Service Training

Vehículos
comerciales

Programa autodidáctico 570

El motor 3,0 l V6 TDI en el Amarok 2017

Diseño y funcionamiento
 El Amarok 2017 de Volkswagen Vehículos Comerciales viene a ser un personaje conocido en el segmento del
pick-up.

La gama de motores se amplía con un propulsor 3,0 l V6 TDI common rail; con este motor se alcanzará una
posición cumbre en lo que respecta a economía y fiabilidad.

Los derivados del motor 3,0 l V6 TDI se ofrecen con las características siguientes:
- Gama de potencias desde 120 kW hasta 190 kW
- Par máximo de hasta 580 Nm
- Sistema de inyección Bosch Common Rail
- Norma de emisiones de gases de escape EU6
- Para mercados de exportación, norma de emisiones de gases de escape EU5

S570_002

El motor 3,0 l V6 TDI es el producto destacado de los grupos motrices en el Amarok.

Debido a la intensidad de la entrega de par se equipa el Amarok con una tracción total 
4Motion, según sea la versión de la transmisión.

Para mantener la norma de emisiones de gases de escape se aplica un vanguardista 

sistema de gestión de motores y un sistema SCR del tratamiento de los gases de escape.

El programa autodidáctico informa Sírvase consultar todas las instrucciones de

sobre el diseño y funcionamiento de comprobación, ajuste y reparación en la
nuevos desarrollos.  documentación del Servicio Posventa prevista Atención
Los contenidos no se actualizan. para ello. Nota

2
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Datos técnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Mecanismo del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Transmisión de cadena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Circuito de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Cuadro general del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Bomba de aceite regulada por caudal volumétrico, con bomba 
de depresión integrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Evasión del radiador de aceite regulada por termostato . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Cuadro general del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Gestión térmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Sistema de inyección common rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Cuadro general del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Bomba de alta presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Inyectores 1–6 N30, N31, N32, N33, N83, N84 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Conducción del aire aspirado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Conducción del aire de sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Sistema de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Canalización de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Turbocompresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Recirculación de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Radiador conmutable para recirculación de gases de escape . . . . . . . . . . . . 29
Tratamiento de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Sistema SCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Cuadro general del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Sistema de precalentamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Regulación de la combustión gestionada por la presión de los cilindros . . . 36
Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

3
 Introducción

Los motores 3,0 l V6 TDI

120 kW / 150 kW / 165 kW / 190 kW
Datos técnicos
Versión del motor 3,0 l V6 TDI 3,0 l V6 TDI 3,0 l V6 TDI 3,0 l V6 TDI 3,0 l V6 TDI
120 kW 150 kW 165 kW 165 kW 190 kW
Letras distintivas del motor DDXA DDXB DDXC DDXD DDXE
Arquitectura Motor de 6 cilindros en V
Cilindrada 2967 cc
Diámetro de cilindros 83 mm
Carrera 91,4 mm
Válvulas por cilindro 4
Relación de compresión 17 : 1
Potencia máx. 120 kW a 2750– 150 kW a 3000– 165 kW a 3000– 165 kW a 3250– 190 kW a 3250–
4500 rpm 4500 rpm 4500 rpm 4500 rpm 4500 rpm
Par máx. 450 Nm a 500 Nm a 550 Nm a 500 Nm a 580 Nm a
1250– 1250– 1400– 1250– 1400–
2500 rpm 2750 rpm 2750 rpm 3000 rpm 3000 rpm
Gestión del motor Bosch EDC17
Combustible Gasoil según DIN EN 590 Gasoil según Gasoil según
DIN EN 590, DIN EN 590
gasoil según
S500
Norma de emisiones de gases EU6 EU5, PL6 EU6
de escape

DDXA 120 kW
Características técnicas

• Sistema de inyección Bosch Common Rail con 600 180

inyectores piezoeléctricos
• Turbocompresor VTG de geometría variable
eléctricamente 500 140
• Catalizador de oxidación / filtro de partículas
diésel
Potencia [kW]
Par [Nm]

• Sistema SCR
• Gestión térmica innovadora 400 100
• Nuevo diseño de la cadena
• Bomba de alta presión de combustible regulada
en función de las necesidades
300 60
• Función overboost

Encontrará más información sobre la

función overboost en el programa 0
200
autodidáctico SSP 565 "El Amarok 2017". 1000 3000 5000 [rpm]

S570_044

4
 Diagramas de par y potencia

DDXB 150 kW DDXC 165 kW

600 180 600 180

500 140 500 140

Potencia [kW]
Potencia [kW]

Par [Nm]
Par [Nm]

400 100 400 100

300 60 300 60

0 0
200 200
1000 3000 5000 [rpm] 1000 3000 5000 [rpm]

S570_045 S570_046

DDXD 165 kW DDXE 190 kW

600 180 600 180

500 140 500 140

Potencia [kW]

Potencia [kW]
Par [Nm]

Par [Nm]

400 100 400 100

300 60 300 60

0 0
200 200
1000 3000 5000 [rpm] 1000 3000 5000 [rpm]

S570_047 S570_048

5
 Mecánica del motor

Bloque motor

Bloque motor

Árbol equilibrador

Cigüeñal

Elemento superior
del cárter de aceite

Módulo portacojinetes
Elemento inferior del
cárter de aceite

S570_006

El bloque motor tiene un ángulo de la V de 90 grados
y está elaborado en fundición con grafito vermicular
(GVJ 450). El principio del diseño del cárter del
cigüeñal se ha conservado también para esta nueva
generación de motores.
La razón viene dada por los altos niveles de solidez y
resistencia. En el cárter del cigüeñal va atornillado un
módulo portacojinetes. Sirve para alojar el cigüeñal y
para rigidizar el bloque.

6
Mecanismo del cigüeñal
Biela trapezoidal
Taladro de suministro de aceite
de los cojinetes de biela

Taladro
transversal
del cigüeñal

Cojinete de biela Cámara de combustión en el pistón

Dentado tipo Hirth
Elemento inferior
de la biela
Conducto
de
refrigeración
Casquillo del pistón
Bulón
S570_008

Cigüeñal Bielas y pistones

El peso del cigüeñal se ha reducido mediante
orificios en el muñón de biela. Para asegurar la
resistencia mecánica se han sometido a temple
inductivo los muñones de bancada y de biela.
Muñones de biela gemelos decalados
Las bielas están forjadas y craqueadas. Los pistones
de aluminio llevan un conducto de refrigeración
anular para mejorar la refrigeración del borde de la
cámara del pistón y de la zona de los segmentos.
Para contar con una resistencia térmica y mecánica
particularmente elevada en el borde de la cámara del
pistón se aplica un procedimiento de refusión.
Después del proceso de fundición y mecanizado
previo se procede a refundir el borde de la cámara
del pistón por medio de energía láser, para obtener
así una microestructura altamente resistente del
aluminio.

El ángulo de 90° entre los cilindros precisa de un

decalaje "split pin" de 30° para los 3 muñones de
biela, con miras a implementar una distancia de
encendido uniforme de 120°. Muñones de biela
gemelos decalados
S570_009
7
 Mecánica del motor

Transmisión de cadena

Accionamiento bomba de alta presión

Bomba de alta presión

Accionamiento de la Distribución
bomba de aceite

S570_010

Bomba de aceite/vacío

Una de las características principales de los motores
en V es la distribución a dos hileras por el lado de la
transmisión.
La distribución se utiliza para accionar ambos árboles
de levas y el árbol equilibrador.
Todas las cadenas son versiones de casquillos fijos.
Para actuar en contra de la elongación de la cadena a
lo largo del tiempo operativo se han dotado las
cadenas con un recubrimiento resistente al desgaste.
La transmisión de cadena trabaja sin mantenimiento.

Detrás de la distribución va implantado el

accionamiento para la bomba de alta presión de
combustible.
La bomba de aceite/depresión se acciona mediante
una cadena por separado en la parte frontal del
motor.

8
Culata
Estructura
Tapa de la culata con separador de aceite
Árbol de levas de admisión Inyector
Árbol de levas de escape
Junta de la culata Balancín flotante de rodillo
Muelle de válvula
Las 2 culatas del motor 3,0 l V6 constan de una
aleación de aluminio.
El cambio de gases se realiza según el principio del
flujo transversal con 2 válvulas de admisión y 2 de
escape. El probado proceso de la combustión con
cuatro válvulas se ha implantado con un conducto de
turbulencia tangencial y otro de llenado en el lado de
admisión, así como con 2 conductos de escape
confluyentes. Los conductos de admisión se han
optimizado en cuanto al caudal y a la turbulencia
espiroidal. Para mantener a un nivel uniforme la
temperatura cerca de la cámara de combustión se ha
revisado el sistema conceptual de la refrigeración.
Los conductos de escape se han reducido y
distanciado, para aumentar la cámara del líquido
refrigerante.
Separador de aceite nebulizado
S570_011
Taqué hidráulico Bujía de precalentamiento
Válvula
Los conductos de refrigeración se han configurado
de modo que se consiga de forma enfocada una alta
velocidad de flujo asociada a una refrigeración
óptima. El líquido refrigerante ingresa en las culatas
por el lado de escape. 
El caudal principal recorre la zona entre las válvulas
de escape y se reparte entre las almas de alojamiento
de las válvulas.
Los árboles de levas se montan con sombreretes
dobles divididos. Esta arquitectura permite
configurar los árboles de levas sin espacios libres
para el montaje de los tornillos de la culata.
El accionamiento de los árboles de levas de escape se
realiza a través de ruedas dentadas pretensadas.
9
 Mecánica del motor

Sistema de desaireación del motor

Tapón
para paso ciclónico Presilla de cierre

Paso ciclónico

Retorno de aceite Retorno de aceite

Separador grueso
de aceite

Separador de aceite nebulizado

Retorno de aceite

S570_012
Entrada de los gases blow-by

El sistema de desaireación del motor se ha Los respiraderos del cárter del cigüeñal son guiados
trasladado del bloque a las culatas. En ambas tapas al lado de admisión del turbocompresor a través de la
de las culatas se han incorporado separadores bastos válvula reguladora de presión.
de aceite y separadores de aceite nebulizado.

10
 Circuito de aceite

Cuadro general del sistema

16 18

19
16 19

15

15 19
17 17

14

19

13

7 8 10 11

5 9

3 12
6 4

20 1 2
S570_013

Leyenda

1 Tamiz de aspiración 11 Filtro de aceite

2 Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266 12 Sensor de la presión del aceite G10
3 Bomba de aceite 13 Cigüeñal
4 Bomba de depresión 14 Eyectores para refrigeración de los pistones
5 Válvula de retención 15 Árboles de levas para bancada de cilindros 1
6 Válvula de regulación de la presión del aceite N428 16 Árboles de levas para bancada de cilindros 2
7 Termostato 17 Tensor de cadena
8 Radiador de aceite del motor 18 Turbocompresor
9 Sensor 2 de temperatura del aceite G664 19 Retorno de aceite
10 Válvula de evasión del filtro 20 Cárter de aceite

11
 Circuito de aceite

Bomba de aceite regulada por caudal volumétrico, con

bomba de depresión integrada
Se aplica una bomba de paletas en versión En la bomba de depresión hay un rotor con aleta
totalmente variable para el aceite, cuyas móvil que se encarga de generar la depresión. Ambas
características de alimentación se hacen variar por bombas se accionan desde el cigüeñal por medio de
medio de un anillo de reglaje alojado en disposición una cadena de casquillos fijos.
pivotable. La intensidad de la presión y el caudal
impelido varían en función de la carga del motor, el
régimen y la temperatura.

Estructura

Hacia el circuito de aceite Válvula de regulación de la

presión del aceite N428

Rotor con celdas de aletas

Émbolo de
control

Eje de accionamiento
Anillo de reglaje

Muelle de control

S570_014

Encontrará más información en el programa autodidáctico 514

"La nueva gama de motores diésel EA288".

12
Evasión del radiador de aceite regulada por termostato
Un termostato de aceite, integrado en un conducto de aceite del cárter del cigüeñal, y que consta de un elemento
dilatable con casquillo deslizante sometido a fuerza de muelle, permite evadir el radiador de aceite, de forma
regulada por termostato, y garantiza con ello un calentamiento más rápido del aceite después del arranque en
frío.

Termostato de aceite cerrado

Conducto de Radiador de aceite

evasión del
radiador de aceite
abierto

Conducto del radiador

de aceite cerrado
Termostato
de aceite
cerrado
S570_015

Función

Con el elemento de cera dilatable dotado de casquillo deslizante sometido a fuerza de muelle, se encuentra
cerrada la afluencia al radiador de aceite después del arranque en frío. El caudal de aceite principal se desvía de
ese modo, evadiendo el radiador de aceite del motor. El termostato de aceite abre a partir de los 115 °C,
despejando con ello el conducto hacia el radiador de aceite.

Termostato de aceite abierto

Conducto de Radiador de aceite

evasión del
radiador de aceite
cerrado

Conducto del radiador

de aceite abierto
Termostato
de aceite
abierto
S570_016

13
 Sistema de refrigeración

Cuadro general del sistema

El sistema de refrigeración implementa una gestión térmica innovadora, para hacer que el motor alcance más
rápidamente una temperatura de servicio óptima. El índice de fricciones conveniente dentro de este margen de
temperaturas tiene una influencia positiva sobre la vida útil, el consumo de combustible y el comportamiento de
las emisiones de escape. La particularidad del sistema consiste en la separación de los circuitos de refrigeración
entre culata y bloque. Ello permite "inmovilizar el líquido refrigerante" en el bloque motor.

Durante la fase de calentamiento del motor solamente se establece el flujo a través del circuito de la culata.

Consta, en esencia, de:

- las dos culatas

- el radiador de aceite del motor y el radiador para la recirculación de gases de escape
- el turbocompresor
- el intercambiador de calor del habitáculo
- el inyector para agente reductor

A partir de una temperatura del líquido refrigerante de 105 °C en el bloque, la válvula culata-bloque conmuta y el
líquido refrigerante caliente recorre todo el sistema de refrigeración. La demás regulación de la temperatura del
líquido refrigerante se realiza por medio del termostato con calefacción eléctrica.

Leyenda

1 Depósito de expansión del líquido refrigerante 12 Válvula reguladora para el circuito de refrigeración
2 Intercambiador de calor de la calefacción de culata y bloque
3 Bomba para circulación del líquido refrigerante 13 Sensor 3 de la temperatura del líquido refrigerante
4 Turbocompresor 14 Válvula de retención
5 Inyector para agente reductor 15 Sensor 2 de la temperatura del líquido refrigerante
6 Bloque motor en la zona de la bancada de cilindros 2 16 Radiador de aceite del motor
7 Culata bancada de cilindros 2 17 Termostato de refrigeración del motor gestionada
en función de un mapa de características
8 Culata bancada de cilindros 1
18 Bomba del líquido refrigerante
9 Bloque motor en la zona de la bancada de cilindros 1
19 Sensor 1 de la temperatura del líquido refrigerante
10 Radiador para recirculación de gases de escape
20 Ventilador del radiador
11 Termosensor para recirculación de los gases de
escape 21 Radiador principal

14
1 2

4
5
6 9
7 8

10 11

12

13

15 16 14
14

17

18
19
20

21

S570_019

15
 Sistema de refrigeración

Camisas de agua superior e inferior en las culatas

La camisa de líquido refrigerante de las culatas en el motor 3,0 l V6 TDI está dividida en una camisa de agua
superior y una inferior. Atendiendo los ahora mayores requisitos planteados a la entrega de potencia y la presión
máxima de los cilindros se consigue con esta medida una muy buena disipación térmica en la zona próxima a la
cámara de combustión.

Camisa de agua superior

Camisa de agua inferior

S570_021

Camisa de agua superior Camisa de agua inferior

En la camisa de agua superior, sometida a menores
exigencias de refrigeración, reinan unas velocidades
de flujo extremadamente bajas. Con esta medida se
mantienen reducidas las pérdidas de presión por el
lado del agua.
La camisa de agua inferior presenta muy altas
velocidades de flujo, asegurando así una
refrigeración intensiva de la cámara de combustión y
de las almas de alojamiento para las válvulas, que se
encuentran sujetas a cargas de alto nivel. En
comparación con el motor predecesor, con camisa de
agua de una sola pieza, se han podido reducir las
temperaturas de las almas de alojamiento, a pesar
del aumento de la potencia. Gracias al reparto
homogéneo de la temperatura, se renuncia por
completo a refrigerar el alma de alojamiento de la
válvula de admisión.

16
Termostato con calefacción eléctrica para refrigeración por mapa de
características
El termostato para refrigeración por mapa de
características se puede calefactar eléctricamente,
para evitar fluctuaciones de la temperatura, como las
que pueden surgir p. ej. por breves aumentos de
carga. Con el empleo de una válvula de bola, en lugar
de un termostato de platillo, se reducen las pérdidas
de presión al estar abierta al máximo la válvula de
bola.
Bomba del líquido
refrigerante
En la fase de calentamiento no se aplica corriente
eléctrica al termostato, el cual abre a partir de 90 °C.
De ese modo no se entrega energía térmica al
radiador principal de líquido refrigerante antes de
alcanzar esa temperatura. Aplicando corriente al
termostato para refrigeración por mapa de
características aumenta la sección de paso y, por
tanto, el caudal del líquido refrigerante. Con esta
medida se puede reducir la intensidad de la
temperatura en las culatas.
Válvula de bola (abierta)
Elemento dilatable con calefacción
S570_022
17
 Sistema de refrigeración

Gestión térmica
La gestión térmica se encarga de controlar de forma específica los caudales del líquido refrigerante y permite
alcanzar así rápidamente la temperatura de servicio. El bloque y la culata se recorren a través de 2 circuitos por
separado, con un caudal alimentado de forma continua por la bomba del líquido refrigerante. En cuanto se
alcanza la temperatura de servicio resulta posible ejercer influencia sobre la respectiva magnitud de la
temperatura.

La gestión térmica del motor 3,0 l V6 presenta las características siguientes:

- una bomba del líquido refrigerante con alimentación permanente
- un termostato con calefacción eléctrica para la refrigeración del motor gestionada en función de un mapa de
características F265
- una válvula de distribuidor giratorio neumática

Ubicación y estructura

La válvula de distribuidor giratorio va situada en la V interior del motor. Se acciona por medio de un actuador a
través del sistema de depresión. 
La excitación corre a cargo de la válvula del líquido refrigerante para la culata N489.

S570_020

Función y funcionamiento

La válvula de distribuidor giratorio cierra el circuito del bloque motor durante la fase de calentamiento, el cual
trabaja de esa forma con el líquido refrigerante inmovilizado. Con ello se abrevia la fase de calentamiento y se
reduce la potencia de fricción. Con la válvula de distribuidor giratorio se regula el nivel de la temperatura en el
bloque a unos 105 °C. La válvula de distribuidor giratorio es excitada ahora por la válvula del líquido refrigerante
para la culata N489 mediante una señal modulada por ancho de pulsos y se procede a vigilarla con el sensor 3 de
la temperatura del líquido refrigerante G812.

18
 Sistema de combustible

Sistema de inyección common rail

El sistema de inyección a alta presión que se aplica es
el Bosch Common Rail con una presión de inyección
de hasta 2.000 bares e inyectores piezoeléctricos.
Los inyectores piezoeléctricos vienen comunicados
con los acumuladores de alta presión a través de
tuberías cortas de acero inoxidable.
La presión del combustible se genera por medio de
una bomba de alta presión, de 2 émbolos. La bomba
de alta presión viene instalada en la V interior del
bloque, por el lado del cambio.

El sistema common rail se regula por medio del sistema de gestión de motores EDC 17. El sistema presenta 
las características siguientes:

- Presión de inyección libremente seleccionable, adaptada a las condiciones operativas del motor
- Son posibles varios ciclos de preinyección y postinyección

Válvula para
dosificación del combustible N290

Válvula reguladora de la
presión del combustible N276
Bomba de alta presión

Sensor de la presión del

combustible G247

S570_023

19
 Sistema de combustible

Cuadro general del sistema

1 Unidad de alimentación de combustible GX1
Alimenta permanentemente combustible
2 Filtro de combustible

3 Sensor de la presión del combustible, baja

presión G410
Capta la baja presión del combustible

4 Sensor de la temperatura del combustible 6

G81
Capta la temperatura del combustible
5 Bomba de alta presión del combustible
Genera la presión necesaria para
la inyección
6 Válvula para dosificación del combustible
N290 5
Se encarga de regular, en función de las necesi-
dades, la cantidad de combustible que se ha de
comprimir
7 Acumulador de alta presión (rail)
Acumula el combustible sometido a presión para
todos los cilindros 4
8 Sensor de la presión del combustible G247
Capta la presión del combustible en el sector de
alta presión
9 Válvula reguladora de la presión del combus-
tible N276 3
Regula la presión del combustible en el sector de
alta presión. La válvula se encuentra abierta
cuando no tiene corriente aplicada.
10 Inyectores para cilindros 1–6
N30–N33, N83, N84
11 Válvula de mantenimiento de la presión
Establece una presión 
de 8,5–18 bares en el retorno
2

En el Amarok 3,0 l V6 TDI se instala en las versiones que no son EU6 un sensor para separador de agua
G63 en el filtro de combustible, que vigila eléctricamente el filtro. Si el contenido de agua es
sobreproporcionado, aparece un aviso en el cuadro de instrumentos indicando la necesidad de drenar
el agua del filtro de combustible.

20
 7
8

7 9

11

10

Presión de entrada
Alta presión
Presión de retorno S570_024

21
 Sistema de combustible

Bomba de alta presión

La bomba de alta presión es una versión de 2 émbolos. Genera una presión del combustible de hasta 2.000 bares. 
Mediante dos émbolos decalados a 90° se realiza una carrera aspirante y una impelente.

Carrera aspirante
El movimiento descendente del émbolo de la bomba provoca un aumento de volumen en la cámara de
compresión. Esto hace que se produzca una diferencia de presiones por encima y por debajo de la válvula
aspirante. Si ha abierto la válvula aspirante se carga con combustible la cámara de compresión.

Carrera impelente
Con la carrera impelente de los émbolos de la bomba se hace pasar el combustible a los acumuladores de alta
presión a izquierda y derecha. Con la válvula para dosificación del combustible se regula la cantidad que se
necesita para generar la alta presión. Por tanto, solamente se tiene que generar la presión que es necesaria para
las condiciones operativas en cuestión. De ahí resulta una menor absorción de potencia por parte de la bomba de
alta presión y un menor caldeo del combustible.

Válvula para dosificación del combustible N290

Émbolo 1 de la bomba Émbolo 2 de la bomba

Válvula de aspiración Conducto de aspiración Conducto de aspiración

Válvula de escape

Empalme hacia el
Empalme hacia el acumulador (rail) 2
acumulador (rail) 1
Válvula de rebose

Retorno del
Muelle del émbolo combustible
Rodillo
Combustible
Leva de accionamiento Alimentación

Árbol primario Filtro de depuración fina

Leva de accionamiento S570_025

22
Regulación de la alta presión del combustible
En el sistema de inyección common rail se procede a regular la alta presión del combustible por medio de un
concepto de dos reguladores. La unidad de control del motor excita para ello la válvula reguladora de la presión
del combustible N276 y la válvula de dosificación del combustible N290 con una señal modulada por ancho de
pulsos (señal PWM). En función del estado operativo del motor se realiza la regulación de la alta presión del
combustible por medio de una o de ambas válvulas.

Regulación por medio de la válvula regu- Regulación por medio de la válvula para
ladora de la presión del combustible N276 dosificación del combustible N290

En la fase de arranque del motor y para calentar el
combustible se procede a regular la alta presión del
combustible por medio de la válvula reguladora N276.
Para calentar rápidamente el combustible, la bomba
de alta presión impele y comprime una mayor cantidad
de combustible que la necesaria. El combustible
superfluo vuelve al retorno a través de la válvula
reguladora de la presión del combustible N276.
Cuando intervienen altas cantidades de inyección y
presiones intensas en el rail se regula la alta presión
del combustible por medio de la válvula para
dosificación del combustible N290. Por ese medio se
regula el caudal impelido en función de las
necesidades. La potencia absorbida por la bomba de
alta presión se reduce así, evitándose a su vez un
caldeo innecesario del combustible.

Regulación por medio de ambas válvulas

Al ralentí, en la fase de deceleración y al intervenir pequeñas cantidades de inyección se regula la presión del
combustible simultáneamente por medio de ambas válvulas. Esto permite conseguir una regulación exacta, que
viene a mejorar la calidad de la marcha al ralentí y la transición hacia la fase de deceleración.

Representación esquemática del concepto de dos reguladores

Regulación de la presión del combustible por

parte de la válvula reguladora de la presión del
Caudal impelido

combustible N276

Regulación de la presión del combustible por

parte de la válvula para dosificación del
combustible N290

Regulación por medio de ambas válvulas

Régimen

S570_026

23
 Sistema de combustible

Inyectores 1–6 N30, N31, N32, N33, N83, N84

En el Amarok 3,0 l V6 TDI se aplican inyectores con gestión piezoeléctrica. El control corre a cargo de actuadores
piezoeléctricos. Los breves tiempos de conmutación permiten gestionar de forma precisa y flexible las
cantidades inyectadas y las fases de la inyección.
Esto permite adaptar el desarrollo de la inyección a las correspondientes condiciones operativas del motor.

De ahí resultan las ventajas siguientes:

- Muy breves tiempos de conmutación

- Son posibles varias inyecciones por ciclo de trabajo
- Cantidades de inyección dosificables con exactitud

Válvula de conmutación

Placa de paso calibrado

Actuador piezoeléctrico

Acoplador

Taladro de paso calibrado

S570_027

24
 Conducción del aire aspirado
Conducción del aire de sobrealimentación
La conducción completa del aire desde el filtro hasta
el turbocompresor se ha sometido a revisión y
rediseñado para obtener los valores más bajos en lo
que respecta a las pérdidas de presión. 
También la canalización del aire en el lado de presión
con un intercooler se ha podido mejorar mediante
Leyenda
1 Medidor de masa de aire G70
2 Sensor de la temperatura del aire de admisión G42
3 Turbocompresor de geometría variable 
con gestión eléctrica
4 Intercooler
transiciones con índices de turbulencias mínimos en
los empalmes de los tubos flexibles. De esa forma ha
mejorado la respuesta del motor y se ha influido
positivamente en lo relativo a las emisiones y el
consumo de combustible.
S570_029
5 Sensor de la presión de sobrealimentación G31
6 Unidad de mando de la válvula de mariposa GX3
7 Unidad de mando de la mariposa del colector de
admisión GX14
25
 Conducción del aire aspirado

Sistema de admisión
El aire aspirado llega desde el frente delantero a la
válvula de mariposa a través de un conducto de
plástico. 
El componente principal de la aspiración del aire es el
colector de admisión de doble caudal. El colector de
admisión está compuesto por 3 carcasas, soldadas
por fricción. El ingreso se realiza de forma
aerodinámica, a través de un tubo ondulado, aislado
a vibraciones.
Con la con configuración geométrica de la
introducción de los gases de escape en el colector de
admisión en material plástico se evitan
asentamientos sólidos en las paredes y se asegura
una mezcla de buena calidad.
La regulación de la turbulencia espiroidal se realiza a
través de una chapaleta específica, implantada de
forma central, y a partir de ahí el colector de
admisión continúa con dos caudales hasta las
bancadas de los cilindros. 
La mitad superior canaliza el aire hacia los conductos
de turbulencia espiroidal y la mitad inferior hacia los
conductos de llenado.
La chapaleta de turbulencia espiroidal se encuentra
cerrada al ralentí, y abre a medida que aumenta el
régimen de revoluciones. El aire que ingresa se
somete a un movimiento específico de la carga y
contribuye con ello a un desarrollo positivo de la
combustión y a mejorar el llenado de los cilindros.

Chapaleta central de turbulencia espiroidal

Conducto de
turbulencia
espiroidal
Conducto de llenado

Entrada AGR

Colector de 
admisión de dos caudales

Válvula de mariposa

S570_028

26
 Canalización de los gases de escape

Turbocompresor
En el motor 3,0 l V6 TDI se implanta un
turbocompresor de geometría variable de la
casa Garrett. El turbocompresor tiene directrices
regulables con las cuales se puede influir en el flujo
de los gases de escape hacia la rueda de la turbina. La
ventaja es que se alcanza una presión de
sobrealimentación óptima con cualquier régimen del
motor. 
La posición de las directrices se regula por medio de
la unidad de mando eléctrica del turbocompresor 1
J724 a través de un varillaje.
Gracias a ello se consigue una respuesta rápida y un
desarrollo uniforme de la entrega de par.
Ante el turbocompresor se encuentra el sensor 1 de
la temperatura de los gases de escape G235. Su señal
se utiliza para proteger el turbocompresor contra
temperaturas inadmisiblemente altas de los gases de
escape. A temperaturas excesivas, p. ej. a plena
carga, se reduce la entrega de potencia del motor.

Unidad de mando del

turbocompresor 1 J724

Aislamiento integral

Empalme de líquido
refrigerante
Rueda de compresor
Rueda de la turbina

Directrices regulables

Sensor 1 de la temperatura
de los gases de escape G235

S570_030

27
 Canalización de los gases de escape

Recirculación de gases de escape (EGR)

El sistema de recirculación de gases de escape
desempeña un papel decisivo en el cumplimiento
fiable de los niveles de emisiones contaminantes.
Todos los elementos funcionales de la recirculación
de gases de escape van instalados en el módulo AGR.
Se compone de:
- la válvula de recirculación de gases de escape 1
GX5
- el radiador para recirculación de gases de escape
y
- la válvula bypass
El trayecto de AGR se ha optimizado en lo que
respecta a las pérdidas de presión, teniendo en
cuenta los altos índices de recirculación. 
La toma de los gases de escape se realiza en la
carcasa del turbocompresor, ante la rueda de
turbina. El radiador para recirculación de gases de
escape viene integrado en el circuito de refrigeración
de la culata.

Turbocompresor Aislamiento integral

Unidad de mando del

turbocompresor 1 J724 Tubo de recirculación de
gases de escape
Radiador para recirculación
de gases de escape
Elemento desacoplador

Servomotor para
recirculación de
gases de escape
V338

Paso hacia el colector

de admisión

Colector de escape aislado

por rendija espaciadora

S570_031

28
Radiador conmutable para recirculación de gases de escape
La válvula AGR con mando eléctrico y regulable de
forma continua, se instala en la V interior del motor.
Para reducir pérdidas de presión se ha adaptado el
diámetro del asiento de la válvula.
El radiador AGR, de prestaciones superiores, es una
versión tubular de acero inoxidable que se integra en
la carcasa de aluminio del módulo.
Para la evasión del radiador AGR se emplea una
válvula AGR neumática en bypass, en lugar de una
chapaleta. En comparación con una chapaleta, que
siempre posee una rendija de luz, con la implantación
de una válvula bypass AGR neumática se obtiene la
gran ventaja de una estanqueidad en el sistema de
refrigeración, que se traduce en un rendimiento
frigorífico óptimo.

Válvula bypass AGR

neumática

Termosensor para recirculación

de gases de escape G98

Empalme de líquido
refrigerante

Radiador para
recirculación de gases de
escape

Servomotor para
recirculación de gases de
escape V338

Válvula de recirculación
de gases de escape

Válvula bypass para

radiador AGR
S570_032

29
 Canalización de los gases de escape

Tratamiento de los gases de escape

Los sistema de gases de escape de vanguardia ya no son
solamente sistemas de canalización de los gases de
escape con silenciadores; son sistemas de depuración y
vigilancia de los gases de escape para ceñirse a lo
exigido por las normas sobre las emisiones de escape.
El módulo de recirculación de gases de escape consta
de:
- un catalizador de oxidación con un recubrimiento
catalítico de óxidos metálicos en el sustrato
- un filtro de partículas diésel con catalizador de
reducción integrado
- un catalizador de reducción selectiva
Ante el filtro de partículas diésel se instala el inyector
del agente reductor N474. Para regular y vigilar el
sistema se instalan los sensores siguientes:
- Sensores 1–4 de temperatura de los gases de
escape G235, G448, G495, G648
- Sensores de NOx G295, G687
- Sensor de la presión diferencial G505
- Sonda lambda 1 anterior al catalizador GX10

Sensor 2 de la temperatura Sonda lambda 1 anterior Tubería de alimentación calefactada

de los gases de escape G448 al catalizador GX10

Catalizador

Sensor 3 de la
temperatura de los gases
de escape G495 Catalizador de
Sensor de la presión reducción selectiva
diferencial G505
Unidad de control para
Unidad de control del
electrónica de sensores
sensor de NOx J583 /
J849 / sensor de
sensor de NOx G295
partículas G784

Sensor 4 de la temperatura
de los gases de escape G648

Inyector para agente reductor N474 Unidad de control del Filtro de partículas
sensor de NOx J583 /
sensor 2 de NOx G687

Hallará información más detallada sobre el tratamiento de los gases de escape y el sistema SCR en el
programa autodidáctico 540 "El sistema de tratamiento de los gases de escape Selective Catalytic
Reduction en el Passat 2015".

30
 Depósito del agente reductor
con unidad de alimentación
Silenciador secundario
Sistema SCR
La figura muestra los componentes principales del
sistema SCR en el Amarok 3,0 l V6 TDI:
- Depósito del agente reductor con unidad de
alimentación integrada para sistema de
dosificación del agente reductor GX19
- Tubería de alimentación
- Inyector del agente reductor N474
- Unidad de control de la calefacción del agente
reductor J891
- Unidad de control del motor J623
El depósito del agente reductor se encuentra bajo el
piso del vehículo y tiene una capacidad de 13 litros.
Propiedades de AdBlue
- Se congela a partir de -11 °C
- Se disgrega a altas temperaturas a partir de 70 °C
- Se inservibiliza si adquiere suciedad por
sustancias ajenas
S570_034
La boca de llenado del depósito del agente reductor
está dispuesta junto a la boca de llenado del depósito
de combustible.
Una unidad de alimentación integrada en el depósito
del agente reductor impele el agente reductor
AdBlue con unos 5 bares a través de la tubería de
alimentación hacia el inyector del agente reductor
N474. Es excitado por la unidad de control del motor
e inyecta el agente reductor de forma dosificada. 
Debido a que el agente reductor puede congelarse a
bajas temperaturas exteriores, el depósito, la bomba
y la tubería de alimentación del agente reductor
tienen calefacción eléctrica.
- Posee un elevado poder de penetración
- Cristaliza en combinación con aire
31
 Gestión del motor
Cuadro general del sistema
Medidor de masa de aire G70
Sensor del régimen del motor G28
Sensor Hall G40
Sensor de la temperatura del líquido
refrigerante G62
Sensor 2 de la temperatura del líquido
refrigerante G802
Sensor 3 de la temperatura del líquido
refrigerante G812
Sensor de la temperatura del
combustible G81
Sensor de temperatura para regulación
de la temperatura del motor G694
Sensor del nivel y la temperatura del
aceite G266
Sensor de la presión del combustible
G247
Módulo del pedal del acelerador GX2
Sensor de presión de la cámara
de combustión para cilindro 2 G678
Conmutador del pedal del embrague
F36
Conmutador del pedal del embrague
para el sistema Stop-Start F71
Sonda lambda 1 anterior al catalizador
GX10
Sonda lambda G39
Sensor de la posición de
punto muerto del cambio G701
Sensor de la presión de
sobrealimentación G31
Sensor de la temperatura del aire de
admisión G42
Sensor del nivel de agua G120
Sensor 1 de la temperatura de los gases
de escape G235
Sensor 2 de la temperatura de los gases
de escape G448
Sensor 3 de la temperatura de los gases
de escape G495
Sensor 4 de la temperatura de los gases
de escape G648
32
Termostato de refrigeración
del motor gestionada en
función de un mapa de
características F265
Potenciómetro para
recirculación de gases de
escape G212
Sensor 2 de temperatura
del aceite G664
Sensor de la presión del
aceite G10
Termosensor para
recirculación de gases de
escape G98
Sensor de la presión
diferencial G505
Unidad de mando de la
válvula de mariposa G69
Potenciómetro de la
mariposa del colector de
admisión G336
Sensor de NOx G295
Sensor 2 de NOx G687
Sensor de partículas G784
Sensor del depósito del
agente reductor G684
Sensor de la calidad del
agente reductor G849
Sensor para separador 
de agua G63
Sensor del indicador del
nivel de combustible G
Sensor de la presión del
combustible, 
baja presión G410
 Unidad de control del ciclo automático de
precalentamiento J179

Bujías de precalentamiento 1–6 Q10–Q15

Inyectores de los cilindros 1–6

N30–N33, N83–N84

Válvula de recirculación de gases de escape 1

GX5

Válvula de conmutación del radiador para

recirculación de gases de escape N345
Unidad de control del motor J623
Válvula 2 de bypass de refrigeración de la
recirculación de gases de escape N387

Válvula del líquido refrigerante para la culata

N489

Válvula reguladora de la presión del

combustible N276

Válvula para dosificación del combustible

N290

Válvula de regulación de la presión del aceite

N428

Unidad de mando del turbocompresor 1 J724

Interfaz de diagnosis para bus

de datos J533
Unidad de mando de la válvula de mariposa
GX3

Unidad de mando de la mariposa del colector

de admisión GX14

Motor de la mariposa del colector de admisión

V157
Unidad de control del cuadro de
instrumentos J285 Unidad de alimentación del sistema de
dosificación del agente reductor GX19

Calefacción del depósito del

Bomba del agente reductor V437
agente reductor (circuito de
Bomba de retorno del agente reductor V561
calefacción 1)
Z102
Inyector del agente reductor N474
Calefacción de la tubería de
agente reductor
(circuito de calefacción 2) Bomba de combustible (bomba de
Z104 preelevación) G6

S570_035 33
 Gestión del motor

Sistema de precalentamiento
El sistema de precalentamiento y arranque rápido diésel permite el arranque inmediato del motor diésel en todas
las situaciones climáticas.

Ventajas del sistema de precalentamiento

- Arranque fiable del motor a temperaturas de hasta -24 °C

- Tiempo de caldeo extremadamente breve de las bujías de precalentamiento (en un lapso de 2 s hasta los
1.000 °C)
- Temperaturas controlables de los tiempos de precalentamiento e incandescencia de postcalentamiento
- Con función de autodiagnosis

Q10 Q15
J623

G28
J179
Q11 / Q14
G678

G62 Q12 Q13

J519 / J533 J285 K29

S570_036
Leyenda

G28 Sensor del régimen del motor J519/ Unidad de control de la red de a bordo
G62 Sensor de la temperatura del líquido refrigerante J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
G678 Sensor de presión de la cámara de combustión J623 Unidad de control del motor
para cilindro 2 K29 Testigo de precalentamiento
J179 Unidad de control del ciclo automático de Q10– Bujía de precalentamiento 1–6
precalentamiento Q15
J285 Unidad de control del cuadro de instrumentos

Cables de sensores
Cables de bus
Cables de actuadores

34
Bujías de precalentamiento
La bujía de precalentamiento consta del cuerpo, el
perno terminal de conexión y la varilla de calefacción Perno terminal de conexión
con espiras de calefacción y regulación. En
comparación con las bujías de precalentamiento
convencionales, en versión autorregulada, la
combinación de las espiras de regulación y
calefacción se ha acortado por una tercera parte,
aproximadamente. Con ello se ha logrado abreviar el
tiempo de precalentamiento a 2 segundos.

Cuerpo de la bujía

No comprobar nunca el funcionamiento

de las bujías de precalentamiento
aplicándoles 12 voltios, porque la bujía se Barra calefactora
funde. Espira de regulación
Espira de calefacción

S570_037

Precalentamiento

La unidad de control del motor excita de forma desfasada las bujías de precalentamiento a través de la unidad de
control del ciclo automático de precalentamiento J179 con ayuda de una señal modulada por ancho de pulso
(PWM). Para un arranque rápido, al haber una temperatura exterior de hasta -24 °C, se aplica durante 2 segundos
como máximo una tensión máxima de 11,5 voltios. Esto garantiza que la bujía se caliente en un tiempo breve a
más de 1.000 °C. Así se reduce el tiempo de precalentamiento para el arranque del motor.

Postcalentamiento

Para la incandescencia de postcalentamiento se ajusta el tiempo de activación de la tensión de a bordo en la

proporción de período PWM de forma que resulta una tensión efectiva de 4,4 V. La incandescencia de
postcalentamiento se realiza hasta una temperatura del líquido refrigerante de 24 °C tras el arranque del motor,
durante un máximo de 5 minutos. La incandescencia de postcalentamiento contribuye a reducir las emisiones de
hidrocarburos y la sonoridad de la combustión durante la fase de calentamiento del motor.

35
 Gestión del motor

Regulación de la combustión gestionada por la presión de

los cilindros
Para regular de forma precisa la inyección de
combustible, la gestión del motor tiene en cuenta la
evolución de la presión en el cilindro durante la
combustión. La unidad de control del motor recibe la
información de la evolución efectiva de la presión en
el cilindro a través del sensor de presión de la cámara
de combustión para cilindro 2 G678. Este sensor está
integrado en la carcasa de la bujía de
precalentamiento del cilindro 2. La regulación de la
combustión gestionada por la presión de los cilindros
es capaz de ajustar el momento de inyección y, con
esto, la evolución de la presión durante la
combustión a los diferentes índices de gases de
escape recirculados, las diferentes calidades del
combustible y las tolerancias de los componentes a
lo largo de la vida útil del motor. Partiendo de la
señal del sensor de presión de la cámara de
combustión para cilindro 2 G678 y la del sensor del
régimen del motor G28, un modelo de software en la
unidad de control del motor calcula la evolución de la
presión de cada cilindro. Conforme a las desviaciones
en la comparación teórico-efectivo, se calculan
valores de corrección del momento de inyección y de
la duración de la excitación del inyector.
La señal del sensor de presión de la cámara de
combustión G678 no se aplica en todos los motores;
ello depende de la norma sobre los gases de escape.

Ventajas de la regulación de la combustión gestionada en función de la presión de los

cilindros

- Regulación precisa del instante y las cantidades de inyección

- Adaptación de la tolerancia de inyección de los inyectores
- Marcha estable y suave durante toda la vida útil del motor sobre todos los cilindros
- Adaptación de la inyección en caso del retraso de la autoignición por altos índices de recirculación de gases de
escape y diferentes calidades del combustible

Función

El principio de medición del sensor de presión de la
cámara de combustión para cilindro 2 G678 se basa
en una barra calefactora móvil en sentido axial, que
transmite la presión de la combustión del cilindro
hacia un diafragma de medición. En este diafragma
de medición hay franjas extensométricas, cuya
resistencia eléctrica varía cuando se someten a
deformación. Un analizador electrónico integrado
calcula, a partir del valor de la resistencia, una señal
de tensión analógica proporcional a la presión
medida en el cilindro y la transmite a la unidad de
control del motor.

36
Estructura de la bujía de precalentamiento 2 Q11 con sensor de
presión de la cámara de combustión para cilindro 2 G678

Conector

Positivo del sensor

Señal del sensor

Masa del sensor

Positivo de la bujía de Barra calefactora con movimiento axial

precalentamiento

Electrónica de análisis Fuelle (sellado hacia la

cámara de combustión)

Filamento incandescente

Presión de
combustión

Membrana Franja extensométrica

S570_038

Utilización de la señal

La unidad de control del motor utiliza la señal del sensor de presión de la cámara de combustión para
cilindro 2 G678 para calcular el valor de corrección para la regulación de la inyección de combustible.

Ausencia de la señal

Si falta la señal, no se aplica la regulación de la combustión gestionada por la presión de los cilindros. El motor
puede funcionar de forma inestable.

37
 Gestión del motor

Sensor del nivel y la temperatura del aceite G266

En el cárter de aceite hay un sensor electrónico del
nivel y la temperatura del aceite. El nivel de aceite se
mide según el principio del ultrasonido. Las ondas de
ultrasonido emitidas se reflejan en la capa límite
entre aceite y aire. Las ondas de ultrasonido se
propagan de diferente forma, según el material y la Unidad de medición
densidad. En el aceite, las ondas de ultrasonido se
propagan con un bajo índice de amortiguación. La
propagación de las ondas sonoras en el aire está
sujeta a una mayor amortiguación. Debido a ello se
produce la reflexión de las ondas de ultrasonido en Base del sensor con
esta capa límite entre aceite y aire. electrónica de medición

Junta

Carcasa del conector

de 3 polos

S570_017

En la base del sensor van integrados la electrónica de medición y el analizador electrónico del sensor de nivel de
aceite. 
Las ondas de ultrasonido emitidas se reflejan en la capa limítrofe entre aceite y aire y se procesan en el analizador
electrónico. Con la diferencia de tiempo entre la señal enviada y la señal reflejada, el analizador electrónico
calcula el nivel de aceite.

Sensor del nivel y la

temperatura del aceite G266 Salida con señal modulada
por ancho de pulso

Temperatura
Digital
Valoración
Nivel de  Logic
llenado

S570_018

38
 Servicio

Herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

T40245  Pasador de fijación para rueda de cadena
Pasador de enclavamiento

T40292  Útil retención para bomba de alta presión

Útil de retención

T40316  Pasador de enclavamiento para tensor de

Pasador de enclavamiento cadena

T40309  Útil de montaje para tensor de cadena

Útil de montaje

T40313  para desmontaje y montaje del

Pasador de ajuste variador del árbol de levas lado de admisión

39
 570

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
000.2813.27.60 Edición técnica 12/2017

Volkswagen AG
Volkswagen Vehículos Comerciales
Vertrieb After Sales NV-K/K
Brieffach 2947
D-30405 Hannover

❀ Este papel ha sido fabricado con celulosa blanqueada sin cloro.