Avaliação Estrada Terraplanada Mahaque-Macunhe

ESCOLA SUPERIOR DE DESENVOLVIMENTO RURAL
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA RURAL
Avaliação das Condições Superficiais da Estrada Terraplanada que Liga

Mahaque e Macunhe no Distrito de Vilankulo, Província de Inhambane
Licenciatura em Engenharia Rural
Autor:
Bernardo Januário Matavele
Vilankulo, Junho de 2015

Bernardo Januário Matavele
Avaliação das Condições Superficiais da Estrada Terraplanada que Liga

Mahaque e Macunhe no Distrito de Vilankulo, Província de Inhambane
Trabalho de Culminação de Curso 2

Apresentado ao Departamento de
Engenharia Rural da Universidade
Eduardo Mondlane – Escola
Superior de Desenvolvimento
Supervisor:
Rural para a obtenção do grau de
Eng.: Belarmino Guivala
Licenciatura em Engenharia Rural
Supervisor
Eng. Belarmino Guivala
UEM-ESUDER
Vilankulo
2015
ÍNDICE
AGRADECIMENTOS .......................................................................................................................... i
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ..........................................................................................ii
LISTA DE ILUSTRAÇÕES .............................................................................................................. iii
LISTA DE FIGURAS ........................................................................................................................ iii
LISTA DE TABELAS ........................................................................................................................ iv
GLOSSÁRIO ....................................................................................................................................... vi
RESUMO ...........................................................................................................................................vii
I. INTRODUÇÃO ........................................................................................................................... 1
1.1. Problema ........................................................................................................................................ 2
1.2.Justificativa ..................................................................................................................................... 2
1.3.Objectivos ....................................................................................................................................... 3
1.3.1.Geral ............................................................................................................................................ 3
1.3.2.Específicos ................................................................................................................................... 3
1.4.Hipóteses: ....................................................................................................................................... 3
1.4.1.Hipótese nula (H0): ..................................................................................................................... 3
1.4.2.Hipótese alternativa (H1): ........................................................................................................... 3
II. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ..................................................................................................... 4
2.1. Generalização das estradas Terraplanadas .................................................................................... 4
2.2. Conceitos básicos Segundo certos autores: ................................................................................... 4
2.2.1. Estradas: ..................................................................................................................................... 4
2.3. Classificação das estradas: ............................................................................................................ 5
2.4. Estradas rurais: .............................................................................................................................. 8
2.5. Estradas Terraplanadas: ................................................................................................................. 9
2.5.1. Características técnicas fundamentais de uma estrada Terraplanada ......................................... 9
2.5.2. Capacidade de suporte ................................................................................................................ 9
2.5.3. Condições de rolamento e aderência ........................................................................................ 10
2.6. Métodos de avaliações de estradas Terraplanadas ...................................................................... 11
2.6.1. Método de avaliação de condições superficial da estrada terraplanada em Moçambique: ...... 13
2.7. Defeitos e severidade: .................................................................................................................. 13
2.7.1. Secção transversal inadequada ................................................................................................. 14
2.7.2. Drenagem inadequada .............................................................................................................. 15
2.7.3. Corrugações / Ondulações ........................................................................................................ 15
2.7.4. Poeira ........................................................................................................................................ 16
2.7.5. Buracos ..................................................................................................................................... 17
2.7.6.Afundamento de trilhas de rodas ............................................................................................... 18
2.7.7. Agregados soltos ...................................................................................................................... 18
2.8. Manutenção e reabilitação ........................................................................................................... 19
2.8.1. Importância da manutenção ...................................................................................................... 20
III. METODOLOGIA ...................................................................................................................... 21
3.1. Descrição da área do estudo ........................................................................................................ 21
3.1.2. Hidrografia ............................................................................................................................... 22
3.1.3. Relevo ....................................................................................................................................... 22
3.2.1. Amostra da população .............................................................................................................. 23
3.2.2. Divisão da unidade de amostra ................................................................................................. 24
3.3. Colecta de dados .......................................................................................................................... 25
3.3.1. Materiais usados no processo de levantamento de dados ......................................................... 26
3.4. Análise de dados .......................................................................................................................... 27
3.5.Melhoramento da via .................................................................................................................... 27
IV. RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................................... 29
4.1. Defeitos identificados no campo ................................................................................................. 30
4.1.1. Secção transversal inadequada ................................................................................................. 30
4.1.2. Drenagem lateral inadequada ................................................................................................... 30
4.1.3. Ondulações/Corrugações .......................................................................................................... 31
4.1.4. Poeira ........................................................................................................................................ 32
4.1.5. Buracos ..................................................................................................................................... 32
4.1.6. Afundamento das trilhas de rodas ............................................................................................ 32
4.1.7. Agregados soltos ...................................................................................................................... 33
4.2. Avaliação do URCI ..................................................................................................................... 37
4.3. Actividades construtivas .............................................................................................................. 38
V. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES ................................................................................... 39
5.1. Conclusão .................................................................................................................................... 39
5.2. Recomendações ........................................................................................................................... 40
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA ................................................................................................ 41
DECLARAÇÃO DE HONRA
Declaro pela minha honra que o presente trabalho é integralmente da minha autoria e foi
elaborado com base nos recursos a que se fazem referência ao longo do texto. Sendo esta a
primeira vez que submeto-o para obtenção de grau de licenciatura em Engenharia Rural na
Universidade Eduardo Mondlane (UEM-ESUDER).
Vilankulo, aos ____de Junho de 2015
____________________________________
(Bernardo Januário Matavele)
DEDICATÓRIA
Aos meus pais, Januário Matavele e Maria Simião Mazuze e ao casal Julião Parruque
e Julieta Parruque. Para quem não existem palavras suficientes que possam qualificar
aquilo que eles foram e continuam sendo para mim, apenas dizer a eles, Muito
obrigado.
AGRADECIMENTOS
A Deus, criador dos céus e terra, ser supremo ao qual eu sirvo com toda a minha alma. Pai
eterno que me concede o sopro da vida e em quem todas minhas decisões e acções estão
pautadas;
À meu Supervisor, Engenheiro Belarmino Guivala, pessoa esta, que personifica o termo
“professor”, tenho ciência que sem seu apoio, dedicação e paciência, esse trabalho não seria
possível.
Ao meu falecido pai, Januário Matavele, homem ao qual devo todo meu respeito e admiração.
Este homem com muito suor, calos nas mãos e pele queimada do trabalho de arte, conseguiu-
me educar por pouco tempo que esteve comigo. Pai ser seu filho é um orgulho e honra. Deus
não poderia ter me presenteado com um pai melhor.
À minha mãe, Maria Simião Mazuze, mulher forte, de fibra, que está realizando seu sonho,
ver seu filho a se formar. Mãe obrigado pelo incentivo, por ter me posto de castigo para fazer
a lição, pelas cobranças, por ter mi alfabetizado em casa antes da pré-escola, por não ter
desistido de mim quando eu havia desistido. Você é a maior responsável por esse momento, te
amo.
A minha companheira e melhor amiga, Nilza Jeremias Mathe. Nilza muito obrigado por estar
ao meu lado esses quatros anos de formação, você resgatou um Matavele que antes de você
estava perdido, obrigado pela companhia enquanto eu estudava, por cada vez que falei em
sofrimento e você disse forca não chegou ao limite.
Aos meus dois amigos e irmãos Miguel Timane e Sancho Bila. Muito obrigado, vocês são
irmãos, vossos conselhos foram de grande valia para minha vida.
Aos meus companheiros de estudo: Valdemiro Chifule, Simão Cardoso, Constâncio
Nhamposse, Rosa Muchanga, Arlindo Muchanga, Hercílio Manjate, Carlos José, entre outros,
obrigado, sem vocês eu não estaria aqui, quero que saibam que considero vocês muito mais
que colegas de academia, mas sim amigos que fazem parte da toda a vida.
Aos docentes: Lário Herculano, René Garcia, René Roger, Peter Vine, Edgar Faria, entre
outros, que são os responsáveis por minha formação. Obrigados queridos mestres, sempre
guardarei seus ensinamentos.
A UEM-ESUDER, minha segunda casa, instituição a qual eu aprendi amar e zelar, sempre a
honrarei.
O Meu Muito Obrigado de Coração

i
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
A Alto;
ATR Afundamento de Trilha de Roda;
ALS Altura da Superfície;
B Baixa;
BU Buracos;
DLI Drenagem Lateral Inadequada;
DV Valor Dedução;
EII Estrutura Ilegal de Irrigação;
ERCI Índice da Condição de Estrada de Terra;
ESC Espessura de Cascalho;
FEA Falha e Erosão de Aterro na estrada;
FMC Falha no Muro de Contenção;
GPM Manual de Avaliação e Classificação da Superfície de Pavimento de Cascalho;
MAE Ministério de Administração Estatal;
OND Ondulações;
OSE Ocupação da Superfície da Estrada;
POE Poeira;
PSE Plantas na Superfície da Estrada;
URCI Índice de Condição de Estrada Não – Pavimentada
RSMS Sistema de Gestão de Superfície de Estrada
RCS/DVI Avaliação da Condição da Estrada/Inspecção Visual Detalhada
SEA Segregação de Agregados;
STI Secção Transversal Inadequada;
SUS Superfície Saturada e
TDV Valor Dedução Total.
ii
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Lista de Figuras
Figura 1: Secção transversal de uma Estrada de terra .............................................................. 10

Figura 2: Corrugações/Ondulações .......................................................................................... 15
Figura 3: Poeira ........................................................................................................................ 16
Figura 4: Buracos ..................................................................................................................... 17
Figura 5: Afundamento trilhas de rodas ................................................................................... 18
Figura 6: Agregados soltos ....................................................................................................... 18
Figura 7: Ilustração da área de estudo ...................................................................................... 21
Figura 8: Diagrama de prioridade a manutenção...................................................................... 28
Figura 9: Drenagem inadequada da Estrada Mahaque - Macunhe ........................................... 31
Figura 10: Ondulações na Estrada Mahaque - Macunhe .......................................................... 31
Figura 11: Poeira na Estrada Mahaque - Macunhe................................................................... 32
Figura 12: Afundamento das trilhas na Estrada Mahaque - Macunhe ..................................... 33
Figura 13: Agregados soltos na estrada Mahaque - Macunhe .................................................. 33
Figura 14: Magnitude dos defeitos em percentagem ................................................................ 36
iii
Lista de Tabelas
Tabela 1: Classificação das Estradas .......................................................................................... 6

Tabela 2: Classificação e extensão da rede viária Moçambicana ............................................... 8
Tabela 3: Defeitos que são avaliados por cada método seleccionado ...................................... 12
Tabela 4: Conceitos básicos dos métodos seleccionados ......................................................... 12
Tabela 5: Total de defeitos que o método de URCI detecta ..................................................... 14
Tabela 6: Classificação dos níveis de severidade de buracos ................................................... 17
Tabela 7: Principal rede viária da região de Vilankulo……………………………………….23
Tabela 8: Magnitude dos defeitos e respectivos níveis de severidade ..................................... 35
Tabela 9: Magnitude dos defeitos estimados para toda estrada................................................ 36
Tabela10: Classificação do URCI ............................................................................................ 37
iv
LISTA DE ANEXOS E APÊNDICES
Anexo A............................................................................................................................................... II
Fichas de levantamento de estradas não revestidas ............................................................................. II
Anexo B. .............................................................................................................................................IV
Curvas, tabelas e figuras usados pelo método URCI em análise de dados. .......................................IV
Apêndice A .........................................................................................................................................VI
Fichas de inspeção em estradas não - pavimentadas ........................................................................ VII
v
GLOSSÁRIO
Acostamento (passeio): Parte da estrada que se encontra em ambos os lados da pista de

rolamento, que pretende servir para estacionamento de veículos quando eles sofrem algum
tipo de ruptura, para que não obstrua o corredor de tráfego.
Área site (faixa de localização): Inclui também estrada, uma faixa de terra em ambos os
lados do mesmo. Seu objectivo é ter terra suficiente que a expansão futura da estrada, mitigar
motivado por riscos de acidentes dentro de sua obstáculos que dificultam a visibilidade de
motorista e zona de transição entre a estrada e a paisagem circundante.
Bombeamento (inclinação longitudinal): A diferencia de nível entre o fim da estrada e o
início em linha recta.
Bombeamento factor (inclinação transversal): Inclinação da sessão transversal da pista na
recta é normalmente expresso em percentagem ou metro por metro;
Coroa: é a largura total da estrada, incluindo pistas de rolamento e acostamento ou passeios;
Estação: São pontos localizados em um alinhamento específico, as estações inteiras são
separados uns dos outros por uma distância de 10 metros, as estações começam no início do
curso da estrada daí que cada ponto possui uma estação única;
Faixa de rolamento: Área destinada para o tráfego de veículos em uma direcção;
Pista de rolamento: Área destinada para a estrada o tráfego de veículos, compreendendo um
número inteiro de caminhos circulação, inclui ambas as direcções;
Sanjas: abertura para escoamento de água;
Sarjeta (vala): É uma drenagem superficial, que tem como objectivo recolher a água da
chuva que cai sobre a via, as encostas e em áreas adjacentes a ela e levar a terreno natural
baixa;
Severidade: É a dificuldade ou o volume de dificuldades que um tipo de defeito impõe ao
movimento de veículos;
Taludes: Estas obras, geralmente de terra, que são construídas em ambos os lados da estrada,
tanto em escavação e aterro, com uma inclinação a fim de assegurar a estabilidade do trabalho
Terraplenagem (subleito): terraplenagem abaixo do pavimento que visa elevar ou deprimir
estrutura para atingir o nível do projecto subleito. Geralmente construídas com solos objecto
em vez de construir a estrada em si, ou por solo de empréstimo perto do trabalho.
vi
RESUMO
A maior parte das rodovias Moçambicanas são terraplanadas, assim sendo, necessitam estar
em boas condições para responder as necessidades sócio - económico e culturais, para tal,
deve-se fazer avaliação das condições superficiais dessas estradas, para possível boa
transitabilidade e esta avaliação considera-se como o ponto focal do presente trabalho. Nesta
perspectiva, foi necessária a descrição da metodologia em etapas, compreendidas desde
revisão bibliográfica, trabalho de campo e do escritório. Além de conhecer a área em estudo, a
estrada Mahaque - Macunhe localiza-se na localidade sede de Vilankulo, com uma extensão
de 19,00 km, uma largura média de 8,00 m e o solo do tipo franco - arenoso, referir que, a
estrada é vicinal e é simplesmente terraplenada. Para o levantamento de dados, efectuou-se
uma subdivisão em três unidades totais, sendo, (207, 207 e 242) respectivamente, (15,15 e 16)
unidades mínimas de amostra a inspeccionar e (14,14 e 15) unidades de intervalo de amostra.
Para tal necessitou - se duma ficha de inspecção de defeito elaborado pelo (EATON at el,
1987) e por fim os dados foram analisados com auxílio de curvas de valores deduzidos e uma
descrição dos defeitos bem como análise de níveis de severidades. Salientar que, os resultados
obtidos na avaliação, foram discutidos dentro dos parâmetros, que método URCI aconselha na
metodologia. Os defeitos drenagem inadequada, corrugações e secção transversal são os que
apresentaram maior área deteriorada com cerca de 1276,00 m²; 713,40 m² e 638,00m²
respectivamente e com URCI médio de 76,34 que se encontra entre 70- 85 de valores
estabelecidas pelo método na tabela classificativa de (EATON at el, 1987). Da avaliação feita
no campo foi possível concluir que as condições de transitabilidade são muito boas apenas
nos 8,7km avaliados dos 19km projectadas à inspecção.
Palavras – Chave: Avaliação, Defeito, Estrada, Terraplanagem
vii
Avaliação das condições superficiais da estrada Terraplanada que liga Mahaque e Macunhe (a 8,7km dos 19km
dimincionado a inspenção)
I. INTRODUÇÃO
Segundo ANE - ADMINISTRAÇÃO NACIONAL DE ESTRADAS (2009), a malha

Rodoviária Moçambicana é constituída por cerca de 30.000 quilómetros de estradas, dos quais
apenas 20 % são estradas pavimentadas e asfaltadas. A rede Moçambicana de estradas
respeita a seguinte hierarquia: estradas primárias, secundárias, terciárias, vicinais e não
classificadas.
A distribuição da boa qualidade de viagem nas Estradas Terraplanadas pode contribuir

na transferência de informação necessária para uma intervenção imediata no que concerne
defeitos visualizados, e orientar a manutenção de Estradas Terraplanadas existentes nas
pequenas cidades, e vilas do Pais, sobre tudo a Estrada que liga Mahaque e Macunhe.
Para isso serão estudadas escalas de classificação geradas a partir de análise sobre
distribuições de variáveis que descrevem defeitos de Estradas Terraplanadas em função de
opiniões emitidas por habitantes e produtores rurais.
O uso de métodos de avaliação das condições superficiais das estradas tem sido uma
maneira de inspecção tradicionalmente usada pelos organismos rodoviários com o objectivo
de verificar as condições da via, proporcionar uma adequada selecção de actividades de
manutenção e, consequentemente, a alocação dos recursos disponíveis (EATON &
BEAUCHAM, 1992).
Alguns métodos para avaliar as condições da superfície de rolamento das estradas

terraplanadas foram desenvolvidos em países como Quénia, Canadá e Estados Unidos. Mas
sendo esses métodos desenvolvidos em países cujas características de relevo, solo, clima são
bastante diferentes das condições Moçambicanas, fica a dúvida da adequada caracterização
das estradas Terraplanadas Moçambicanas (FERREIRA, 2004)
Nos trabalhos desenvolvidos por ODA (1995) & VIVIANI (1998) algumas limitações
no método do Unsurfaced Road Condition Index (URCI) foram verificadas, sendo a principal
delas com relação aos defeitos considerados neste método que diferem daqueles encontrados
em campo, que prejudicaram a caracterização final das estradas Terraplanadas avaliadas. Ver-
se-á se é o caso da estrada Mahaque - Macunhe em Vilankulo.
Bernardo Januário Matavele Licenciatura em Engenharia Rural 1

1.1. Problema
O aumento da produção agrícola nas zonas rurais e a localização dos principais
mercados de consumo nos centros urbanos, e por lado, a contínua procura de bens e serviços
exclusivamente existentes nas regiões urbanas para a satisfação das necessidades da
população rural, sobretudo, de povoados envolvidos no troco mahaque- macunho exigem uma
rede de transporte e comunicação para a melhoria da circulação de pessoas e bens e que
garante condições satisfatórias de tráfego apresentando características técnicas fundamentais,
tais como, a boa capacidade de suporte e boas condições de rolamento e aderência.
No entanto, as estradas terraplanadas construídas em Moçambique não preenchem

parcial ou plenamente estas características, pelo que com a intensificação do tráfego e com a
actuação dos agentes da geodinâmica, têm - se registado diversos problemas, nomeadamente,
o surgimento de ondulações transversais, formação de rodeiros pelo afundamento das trilhas
dos rodados, esburacamentos e materiais granulares soltos, o que vem a ter implicações
negativas na rápida degradação das estradas, nas frequentes avarias mecânicas dos
automóveis que circulam por estas vias reduzindo, entre outros, o escoamento de produtos
localmente produzidos e, por vezes, impossibilitando a ligação entre os dois pontos (CAROFF
& PINTO, 2000).
Até que ponto a avaliação das condições superficiais das estradas terraplanadas
contribuirá para a melhoria da conservação das estradas contra o crescente fluxo de veículos
e a actuação dos agentes da geodinâmica?
1.2.Justificativa
Devido á grande dificuldade na aquisição de recursos, grande parte da rede viária é
composta por estradas terraplanadas, sendo que estes representam os principais meios de
acesso para o escoamento da sua produção agropecuária. Por este motivo, as solicitações
impostas pelo tráfego são de considerável magnitude, o que acaba acelerando o processo de
deterioração da superfície das estradas de terra tornando-se necessário a execução da obra de
manutenção e recuperação (FATTORI, 2007).
A presente pesquisa enquadra se na necessidade de garantir a ligação entre duas ou

mais regiões através das estradas terraplanadas com boas condições de transitabilidades com
vista a criar uma livre circulação, bem como pelas incertezas a volta do real grau de qualidade
das vias de acesso com destaque para a estrada Mahaque – Macunhe.

1.3.Objectivos
1.3.1.Geral
 Avaliar as condições superficiais da estrada Terraplanada que Mahaque e Macunhe.
1.3.2.Específicos
 Escolher o método adequado para avaliação da estrada que liga Mahaque e Macunhe;
 Identificar os defeitos na estrada que liga Mahaque e Macunhe e
 Analisar o nível de severidade dos defeitos identificados na Mahaque - Macunhe.
1.4.Hipóteses:
Hipóteses de pesquisa.
1.4.1.Hipótese nula (H0):
A avaliação das condições superficiais das estradas terraplanadas através da selecção

de métodos adequados para a identificação e análise dos seus defeitos não contribui para a
melhoria da conservação das estradas contra o crescente fluxo de veículos e a actuação dos
agentes da geodinâmica..
1.4.2.Hipótese alternativa (H1):
A avaliação das condições superficiais das estradas terraplanadas através da selecção

de métodos adequados para a identificação e análise dos seus defeitos contribui para a
melhoria da conservação das estradas contra o crescente fluxo de veículos e a actuação dos
agentes da geodinâmica.

II. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1. Generalização das estradas Terraplanadas
Segundo o Manual da conservação Rodoviária DNIT-DEPARTAMENTO

NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES (2005), estradas de terra
resultam da evolução de trilhas e caminhos precários remanescentes de época pioneiras e
primitivamente construídas dentro de características técnicas bastante modesta. Tais rodovias,
construídas dentro de enfoque de minimização de custos de construção, apresentavam, quando
da sua implementação, traçados que buscavam evitar a construção de obras de arte especiais,
envolvendo reduzido movimento de terra. Assim, frequentemente, os traçados são bastantes
sinuosos, geralmente aproveitando a disponibilidade das curvas de nível do terreno e os
divisores de água.
As estradas de Terra são oriundas do aproveitamento de trilhas e caminhos existentes,

condicionadas a um traçado geométrico carregado de fortes rampas e curvas acentuadas que
reflectem uma adequação à topografia acidentada de parte significativa do estado. Estudos
acerca da conservação de estradas vicinais apontam o transporte de sedimentos e os
problemas de erosão do solo nas margens de estradas e o consequente carregamento de
materiais para os leitos dos rios como factores de agravamento das condições ambientais e da
qualidade dos recursos hídricos (BAESSO & GONÇALVES, 2003).
Distintos peritos da construção civil denotam as Estradas de Terraplanadas como

sendo, a razão de várias trilhas e caminhos existentes, que condicionam a um traçado
geométrico carregado de fortes rampas e curvas acentuadas que reflectem uma adequada
topografia acidentada de parte significativa do Estado.
2.2. Conceitos básicos Segundo certos autores:
2.2.1. Estradas:
São entendidas como elementos geográficos presentes nas paisagens rurais. Existem,
desde caminhos primitivos ou vias modernas com grande infra-estrutura, permitiram e
permitem a interligação entre regiões, influenciando no aspecto social, económico e cultural
das nações (PIMENTA & OLIVEIRA, 2004). Este conceito não reflecte no sentido da

engenharia mais sim termo ambiental, desta maneira para o presente trabalho não é
considerado.
Estrada é como faixa de terreno com características adequadas para permitir o

deslocamento de pessoas e veículos (GUIMARES, 2004). Nesta ordem da ideia, no presente
trabalho, considera – se este conceito, por ser mais directo, claro, simples, relacionado a
Engenharia Civil e realça a realidade que se consegue observar em qualquer tipo de estrada,
pode considerar – se também em Moçambique. Onde, a composição da sua superfície de
rolamento geralmente denomina – se por pavimento, dependendo da percepção de cada autor.
Defeito duma estrada como, qualquer alteração na superfície da estrada que

influencie negativamente as suas condições de rolamento. Estas alterações estão organizadas
em graus ou níveis de severidade que variam de acordo com a interferência na trafegabilidade
da estrada (VALENCIA, 2007). Há que ressalvar essa definição como sendo a considerada
neste trabalho por ser mais simples, curta, clara, directa e objectiva.
Manutenção duma estrada é o conjunto de operações destinadas a preservar as

características técnicas e operacionais de uma estrada ou obra – de - arte de acordo com sua
concepção original (CABRAL, 2011). Este conceito, por não abordar duma forma explícita o
vocábulo manutenção não e considerado neste presente trabalho.
Em Moçambique manutenção de estrada é uma actividade contínua que visa garantir e

manter a estrada em boas condições DIRECÇÃO NACIONAL DE ESTRADAS E PONTES
(DNEP, 1998). Este conceito e considerado neste trabalho, por explicar duma forma explícita
e prático, para além de ser Nacional.
2.3. Classificação das estradas:
Maior parte dos Países Europeus, Americanos, Asiáticos e Africanos, nas suas
normativas classificam as estradas em três categorias, quanto a hierarquia, quanto a jurisdição,
a área e proximidade de aglomerados populacional e categoria técnica INSTITUTO
BRASILEIRO DE GESTÃO DE ESTRADAS (IBGE, 2001).

Tabela 1: Classificação das Estradas
Quanto a Quanto a jurisdição Quanto a área e Quanto a categoria

hierarquia proximidade de técnica segundo as
aglomerados normas
populacional
Estradas primárias Estradas federais Estradas urbanas; Classe especial,
(acima de 2.000
veículos por dia)
Estradas Estradas estaduais Estradas rurais Classe I, (1.000 ate
secundárias 2.000 veículos por
dia)
Estradas terciárias Municipais Estradas suburbanas Classe II, (500 à
1.000 veículos por
dia)
Estradas vicinais Vicinais Classe III, (ate 500
veículos por dia)
Estradas não Classe IV, esta classe
classificadas divide - se em duas
partes, onde
compreende em
- Classe IV A, (50 à
300 veículos por dia)
- Classe IV B,
(menos de 50
veículos por dia)
Fonte: IBGE, 2001
Estradas estaduais: são as que ligam, entre si, cidades e a capital de um estado. São
construídas e mantidas pelo governo estadual. Têm usualmente a função de arterial ou
colectora.
Estradas federais: são, em geral, uma via arterial e interessa directamente à nação, quase
sempre percorrendo mais de um estado. São construídas e mantidas pelo governo federal.
Estradas municipais: são construídas pelo governo municipal e se destinam ao interesse

deste.
Estradas primárias: constituem a espinha dorsal da rede de estradas, estabelecendo a ligação

entre as capitais provinciais e outras cidades, principais portos e principais postos fronteiriços.
Estradas secundárias: são as que complementam a espinha dorsal da rede de estradas

estabelecendo ligação entre as estradas primárias e centros económicos de elevada
importância e postos fronteiriços.
Estradas terciárias: ligam as estradas secundárias a outras estradas secundárias ou primárias.
Por sua vez, também estabelecem ligação entre as sedes distritais e postos administrativos e
centros económicos de elevada importância.
Estradas vicinais: estabelecem a ligação entre as próprias estradas terciárias, e permitem

também a ligação dos postos administrativos a outros centros populacionais. Isto implica que
estas estradas estão localizadas em áreas sob a jurisdição dos postos administrativos, ou
subdivisão administrativa dos distritos.
Estradas não classificadas: são todas aquelas que não constam da lista do sistema de
classificação de estradas, incluindo as estradas municipais.
Estrada terraplanada: é toda a via de acesso de veículos e peões que têm uma superfície
rolante de terra.
Em Moçambique devido ao facto das estradas terciárias terem um volume baixo ou

médio de tráfego, as normas são formuladas para atender as 3 categorias de tráfego, cujas elas
são caracterizadas pelo número médio de tráfego por dia e as demissões originais das estradas
segundo as suas normativas (DNEP, 1998).
Tipo A: tráfego médio diário de 200 – 400 veículos, com a faixa de rodagem de 6,00 m;
Tipo B: tráfego médio diário de 40 – 200 veículos, com a faixa de rodagem de 5,00 m;
Tipo C: tráfego médio diário de 0 – 40 veículos, com a faixa de rodagem de 3,50 m

Tabela 2: Classificação e extensão da rede viária Moçambicana
Rede de estradas Classificadas em Moçambique (km)
Província Primaria Secundaria Terciária Vicinais Extensão

Total
Maputo 323 169 557 547 1,596
Gaza 276 690 988 573 2,527
Inhambane 558 265 1,140 930 2,894
Manica 513 336 960 635 2,444
Sofala 584 554 847 389 2375
Tete 530 1,186 833 392 2,942
Zambézia 1,001 698 1,552 995 4,246
Nampula 996 165 1,965 934 4,060
Cabo Delgado 675 337 1,609 824 3,444
Niassa 414 392 1,620 371 2,797
Extensão Total 5,870 4,792 12,071 6,590 29,324
Fonte: ANE, 2006
A distribuição da rede viária em Moçambique, não tem a ver com o nível de

desenvolvimento urbano, onde a província de Zambézia contem maior extensão em estradas
primária e vicinais, a província de Tete com mais nas secundária e finalmente Inhambane nas
terciárias. Contudo, há que ter em conta a extensão total da rodoviária Moçambicana em que
compreende cerca de 29.324 km, sem incluir as não classificadas.
2.4. Estradas rurais:
Em Moçambique, a reconstrução das infra-estruturas destruídas pela cheias é

considerada uma condição chave para o desenvolvimento económico do país e a sua
importância é salientada na estratégia nacional de combate à pobreza, como um dos
objectivos primordiais (SLE, 2006).
Segundo MATE (2010), As estradas rurais possibilitam a constituição e

estabelecimento de órgãos centralizados e a comunicação entre diferentes níveis, acima de

tudo, facilitam à população o acesso às instituições. Cujo elas podem ser pavimentadas e
Terraplanadas.
2.5. Estradas Terraplanadas:
2.5.1. Características técnicas fundamentais de uma estrada Terraplanada
As características técnicas fundamentais que uma estrada terraplanada tem que

apresentar para garantir condições de tráfego satisfatórias são: Boa capacidade de suporte e
boas condições de rolamento e aderência (NUNES, 2003).
As estradas terraplanadas consideradas adequadas são aquelas que possuem um

desenho adequado na plataforma (composta pela pista de rolamento, pela faixa
lateral/acostamento e pela sarjeta), infra-estrutura de drenagem corrente (bueiros) e
superficial, e revestimento primário em toda extensão com material de qualidade e com
espessura para suportar o tráfego existente (SANTOS et al., 1985).
As estradas terraplanadas possuem vários problemas Secção transversais impróprios;

Drenagem inadequada; Corrugação; Buracos; Excesso de poeira; Trilhas de rodas e Perda de
agregados que acabam interferindo negativamente na sua superfície (capacidade de suporte,
conforto e segurança), aumentando o tempo de viagem e depreciação de veículos (BAESSO
& GONÇALVES, 002003).
2.5.2. Capacidade de suporte
Segundo CAROFF & PINTO (2000), a capacidade de suporte é a característica de

uma estrada de não se deformar frente ao tráfego. Com a sua ausência, a faixa de rodagem
apresenta as seguintes deformações típicas: ondulações transversais e tendem apresentar
formação de lama por chuvas mais intensas. Estes problemas devem-se a deficiências técnicas
localizadas no sob - leito (terreno natural sobre o qual esta implementada a estrada), ou na
camada de reforço (camada utilizada para melhorar o sob - leito), ou em ambos. As matérias
granulares (areia, cascalho, etc.), são mais indicados para garantir uma boa capacidade de
suporte.

2.5.3. Condições de rolamento e aderência
De acordo com CABRAL (2011), os problemas mais típicos ligados as deficientes

condições de rolamento e aderência se localizam quase exclusivamente na camada de
revestimento As condições de rolamentos dizem respeito as irregularidades da pista
(esburacamento, matérias soltos, etc.) que interferem negativamente sobre a comodidade e a
segurança do tráfego.
JONES et al. (2003), defende que a aderência é a característica da pista que diz
respeito às boas ou mas condições de atrito, ou seja, uma pista com boa aderência não permite
afundamento das trilhas de rodas. As matérias granulares (especialmente areia e cascalho) são
os maiores repensáveis por boas condições de atrito (aderência), devendo conter o material
ligante, porém, asses grãos ficaram soltos e tenderam a original problemas como: trilhas de
rodas em rampas, formação de “ondulações”, formação de buracos etc. O material ligante
natural mais indicado é a argila, e as operações normais para se conseguir uma boa camada de
revestimento são mistura (da argila com o material granular) e a compactação.
Uma estrada de terra é constituída por: Bermas, Abaulamento, Eixo da estrada, Faixa
de rodagem, Base, Sob – base, Valeta lateral, Plataforma, Largura de forma, Revestimento em
saibro, Valeta lateral, Talude da vala, Pista de rolamento, Acostamento (passeio), Coroa,
Sarjeta (vala), Taludes, Área site (faixa de localização), Estação, Bombeamento (inclinação
longitudinal), Pavimento, Terraplenagem (subleito), Bombeamento factor (inclinação
transversal) (ANE, 2009).
Figura 1: Secção transversal de uma Estrada de terra

Fonte: ONN, 2010
2.6. Métodos de avaliações de estradas Terraplanadas
Avaliação da estrada de terra e feita de uma forma objectiva ou subjectiva para fins de
qualificação da superfície das estradas Terraplanadas, onde, a avaliação subjectiva possibilita
averiguar a condição da estrada, segundo o ponto de vista dos usuários, empregando-se um
valor definido como Present Serviceability Rating (PSR) que no Brasil, é conhecido como
Valor de Serventia Actual (VSA), que se obtêm pela média aritmética de notas subjectivas de
acordo com uma escala de valores previamente definida, atribuídas de dentro do veículo numa
determinada velocidade operacional, pelos membros de uma equipe de avaliação, indicando
suas opiniões quanto ao conforto e suavidade percebidos durante o percurso no trecho
avaliado (BARAT, 2002).
Para Avaliação das estradas terraplanadas, EATON (1987), citado por NUNES (2003),
estabeleceu uma velocidade a aplicar na metodologia de avaliação subjectiva de 40 km/h,
onde esta, deve ser aproximadamente constante no momento da inspecção.
A avaliação das condições superficiais de uma estrada Terraplanada de forma

objectiva, segundo HEADQUARTERS DEPARTAMENT OF THE ARMY (2009), sustenta -
se em dados colectados sobre os defeitos existentes nas unidades da estrada a ser analisada, ou
seja, os tipos, severidade e densidade de defeitos identificados. Para o levantamento dos
defeitos na estrada é necessário que os tipos de defeitos a serem considerados sejam
seleccionados e as definições de cada defeito sejam cuidadosamente estabelecidas. As
definições devem estar escritas e acompanhadas por fotografias ou figuras que ajudem na sua
identificação, incluindo sustentações para avaliar o grau de severidade e medir a sua extensão.
EATON (1987), citado por NUNES (2003), sustenta que na avaliação objectiva
primeiramente deve se seleccionar as unidades amostrais da estrada à inspeccionar, com áreas
que variam de 150 - 350 m², nas quais serão medidos e quantificados os defeitos existentes,
levando em consideração o seu nível de severidade, baixas, médias e altas.
Segundo FERREIRA (2004), existe muitos métodos de avaliação de condições

superficiais em estradas terraplanadas no nível mundial, os mais comuns são: GPM - Gravel
Paser Manual (Manual de Avaliação e Classificação da Superfície de Pavimento de
Cascalho), URCI – Usurfaced Road Condition Index (Índice de Condição de Estrada Não -
Pavimentada), RSMS – Road Surface Management System (Sistema de Gestão de Superfície
de Estrada), ERCI – Earth Road Condition Index (Índice da Condição de Estrada de Terra),
RCS/DVI - Road Condition Survey/detailed Visal Inspetion (Avaliação da Condição da
Estrada/Inspeção Visual Detalhada) e Avaliações (A11596).
As tabelas 3 e 4 mostram os defeitos que são avaliados por cada método e Conceitos
básicos dos métodos selecionados respectivamente:
Tabela 3: Defeitos que são avaliados por cada método seleccionado
Métodos Defeitos Avaliados

S B A O D S P E A S F F A E P O
T U T N L E O S T U E M L I S S
I R R D I A E C O S A C S I E E
GPM X X X X X X X X
RCS/DVI X X X X X X X X X
ERCI X X X X X X X X X X
URCI X X X X X X X
RSMS X X X X X X X
Fonte: FERREIRA, 2004
Tabela 4: Conceitos básicos dos métodos seleccionados (no ambito da precisao ou

vantagens que oferecem).
Itens Métodos
GPM RCS/DVI ERCI URCI RSMS
Origem EUA Europa Egipto EUA EUA
Metodologia Subjectiva Objectiva
Defeitos Tabela 1
Avaliados
Níveis de Para Baixo. Suave e Baixo, Médio, Baixo,
Severidade Algumas Médio, Grave Alto Médio,
Classificações Alto Alto
Forma de Para Em %: Ocasional, Nomogramas Em %:
Medição da algumas <10, 10-50, Frequente, <10, 10-
Densidade classificações >50 Extenso 30 e > 30
Escala 1a5 1a5 0 a 100 0 a 100 0 a 100
Classificação Falido a Excelente a Falido a Excelente
Excelente Falido
Seções Todo trecho Mínimo 5 Mínimo Para cada Todo
Subsecções 1 milha milha, Trecho
(1.6 km) Mínimo de
duas
Subsecções
Subsecções Não consta 0.5 a 5.0 10 % da 135 a 300 m2 Não
Km Secção Consta
Fonte: FERREIRA, 2004

2.6.1. Método de avaliação de condições superficial da estrada terraplanada em
Moçambique:
Para avaliar as condições superficiais de uma estrada terraplanada em Moçambique,

usa - se o método de observação directa, onde são capacitados os técnicos para o
levantamento de dados, com uma ficha de condições da estrada e outra de levantamento em
estradas terraplanadas como é designado na Administração Nacional de Estradas -ANE (no
anexo A).
A capacitação dos técnicos responsáveis pelo levantamento reside em conhecer o seu

preenchimento, de acordo com os códigos, sequenciados em níveis um e dois
respectivamente:
Nível 1: Ct- Corte de Capim, CA- Corte de Capim e Arbustos; CT -Remoção de troncos com
máquinas.
Nível 2: NR- Nivelar com Niveladora Rebocável; MN- Nivelar com Moto niveladora; FO-
Formar com Moto niveladora; AT- Aterrar e Formar com Moto niveladora.
Este método por não possui tratamento estatístico nem apresenta os possíveis defeitos
a identificar e nível de severidade, obedecendo procedimentos visuais, não será aplicado neste
trabalho.
2.7. Defeitos e severidade:
Defeitos originam concorrência de factores, que podem ser classificados em;

extrínsecos (tráfegos, chuvas e manutenção) e intrínsecos (perfil longitudinal, perfil
transversal, drenagem, tipo de solo e mais). Ainda interessa realçar que, apenas os três agentes
apontados exercem esforços dinâmicos consideráveis sobre o leito de uma estrada de terra:
 O tráfego, que através das rodas dos veículos aplica tensões, impõe deformações
(recuperáveis ou não) e exerce acção abrasiva sobre a superfície;
 A água de chuva, que ao humedecer o solo diminui sua capacidade de suporte;
 A actividade de Manutenção, modifica o perfil longitudinal e transversal
respectivamente (SANTANA, 2006).

A superfície de rolamento de uma estrada rural terraplanada deve ser conformada de
tal modo que permita a drenagem eficiente das águas superficiais sem tendo em conta as
águas drenadas da plataforma para os dispositivos de captação e escoamento, como sarjetas,
aquedutos, valetas etc (SANTANA, 2006).
Os defeitos causam irregularidades, provocam desconforto e, dependendo do nível de
severidade, podem levar sérios riscos à segurança do usuário, além de influir na velocidade de
operação e noutros custos operacionais dos veículos (ODA, 1995). O método perante a sua
aplicação detecta sete defeitos como ilustra a tabela nº 5 a seguir.
Tabela 5: Total de defeitos que o método de URCI detecta
Ordem Defeitos Unidades Severidades

1 Secção transversal M Baixa Média Alta
inadequada
2 Drenagem inadequada M Baixa Média Alta
3 Corrugações/Ondulações m² Baixa Média Alta
4 Poeira M Baixa Média Alta
5 Buracos nº Baixa Média Alta
6 Afundamento de trilhas m² Baixa Média Alta
de rodas
7 Agregados soltos M Baixa Média Alta
Fonte: SANTOS, 1985
2.7.1. Secção transversal inadequada
Secção transversal que apresenta dificuldade de escoamento da água para as laterais da

estrada. É causado pela execução do nivelamento da superfície (raspagem) sem posterior
acréscimo de material, o que torna a estrada encaixada no terreno (NUNES, 2003).
Nível de severidade
BAIXA: superfície completamente plana (sem declividade transversal);
MÉDIA: superfície em forma de “bacia”;
ALTA: grandes depressões nas trilhas das rodas na superfície da estrada.

2.7.2. Drenagem inadequada
A drenagem lateral inadequada é verificada pelas valetas cobertas de vegetação ou

cheias de entulhos e que não estão em condições próprias para direccionar e transportar a
água, provocando o seu acúmulo.
Nível Severidade
Em termo de drenagem lateral, EATON et al (1987) & RSMS (1991), classificam a

qualidade da estrada de acordo com os seguintes níveis de severidade:
BAIXA: pequena quantidade de água empossadas valetas e valetas sem vegetação ou

entulhadas;
MÉDIA: quantidade moderada de água empossada na valeta; valetas com pequena quantidade
de vegetação e entulhos e evidência de erosão das valetas do lado da estrada;
ALTA: grande quantidade de água nas valetas; valetas cobertas de vegetação e entulho e
erosão das valetas do lado de dentro da Estrada.
2.7.3. Corrugações / Ondulações
Figura 2: Corrugações/Ondulações
Fonte: RSMS, 1991
Segundo EATON et al. (1987) & RSMS (1991), corrugações consistem em uma serie
de sulcos regularmente especados ou ondulações que ocorrem em intervalos bastante
regulares, perpendiculares à direcção do tráfego. Os sulcos geralmente formam – se em
declives e curvas, em áreas de aceleração e desaceleração, ou em áreas em que a estrada esta
esburacada, e são usualmente causados pela acção do tráfego e agregados soltos.

Segundo EATON et al., (1987ª) & FONTENELE (2001), os níveis de severidade

considerados para corrugações são:
BAIXA: corrugações com profundidade menor que 2,5 cm ou menos que 10 % da área total
da superfície de estrada coberta de corrugações.
MÉDIA: corrugações com profundidade entre 2,5 a 7,5 cm ou entre 10 % e 30 % da área total
da superfície da estrada coberta por corrugações.
ALTA: corrugações mais profundas que 7,5 cm ou mais que 30 % da área total da superfície
da estrada coberta por corrugações.
2.7.4. Poeira
Figura 3: Poeira
Fonte: FONTENELE, 2001
Segundo FONTENELE (2001), a acção abrasiva do tráfego em estradas terraplanada

eventualmente faz com que as partículas de solos aglutinantes se soltem da superfície de
rolamento. Com a passagem do veículo, forma - se nuvens de poeira que são o perigo para os
motoristas, além de causar problemas ambientam. Em estradas de solo arenoso forma – se
pequenas nuvens que assentam – se rapidamente, não interferindo a visibilidade dos
motoristas

Os níveis de severidade considerados em poeira são:
BAIXA: pouca poeira, nuvem fina, não obstrui a visibilidade, altura menor que 1m;
MÉDIA: poeira moderada, nuvem moderadamente densa, obstrui parcialmente a visibilidade,

altura entre 1 e 2 m, tráfego lento;
ALTA: indica mau estado da estrada e que apresenta muita poeira, severa obstrução da
visibilidade, altura superior a 2 m, tráfego muito lento ou parado.
2.7.5. Buracos
Figura 4: Buracos
Segundo NUNES (2003), Os buracos são decorrentes da plataforma mal drenada,

provavelmente sem abaulamento transversal. Constituem pequenas depressões em forma de
bacia na superfície da estrada, produzidas quando o tráfego desgasta pequena parte da
superfície da estrada e têm o crescimento acelerado pela humidade interior do buraco.
Nível Severidades
Os níveis de severidade de buracos com diâmetro menor que 100 cm são baseados no
diâmetro e na profundidade de acordo com a seguinte tabelam nº 6.
Tabela 6: Classificação dos níveis de severidade de buracos
PROFUNDIDADE MÁXIMA DIÂMETRO MÉDIO

<30 cm 30 – 60 cm 60 – 100 cm >100 cm
1,25 – 5,00 cm Baixa Baixa Média Média
5,00 – 10,00 cm Baixa Média Alta Alta
+ 10,00 cm Média Alta Alta Alta
2.7.6.Afundamento de trilhas de rodas
Figura 5: Afundamento trilhas de rodas

Fonte: TERCIA, 2003
Segundo TERCIA (2003), um afundamento de trilhas de rodas é uma depressão na

superfície do “caminho” do pneu (da roda). O afundamento é causado por uma deformação
permanente em qualquer camada da estrada ou do sob - leito, resultando de cargas repetidas
de tráfego, especialmente quando a capacidade de suporte é baixa e em períodos de chuva.
BAIXA: sulcos com profundidade menor que 2,5 cm e menos que 10 % da área total da
superfície da estrada coberta por afundamento;
MÉDIA: sulcos com profundidade entre 2,5 e 7,5 cm e entre 10 % e 30 % da área total da
superfície da estrada da coberta por afundamentos;
ALTA: sulcos com profundidade maior que 7,5 cm e mais que 30 % da área total da
superfície da estrada coberta por afundamentos.
2.7.7. Agregados soltos
Figura 6: Agregados soltos

Fonte: RSMS, 1991
Na avaliação das estradas não – pavimentadas, EATON et al., (1987) & RSMS
(1991), classificam a qualidade da estrada de acordo com os seguintes níveis de severidade e
extensão da perda de agregados:
BAIXA: agregados soltos na superfície da estrada ou uma berma de agregados de menos de 5

cm de altura no acostamento ou na área menos transitável e menos que 10 % da área total da
superfície da estrada coberta por agregados soltos;
MÉDIA: berma de agregados de 5 a 10 cm de altura no acostamento ou na área menos

transitável da estrada e entre 10 % e 30 % da área total da superfície da estrada coberta por
agregados soltos;
ALTA: grande quantidade de agregados soltos ou uma berma com mais de 10 cm de altura no
acostamento ou na área menos transitável da estrada e mais que 30 % da área total da
superfície da Estrada coberta por agregados soltos.
2.8. Manutenção
Segundo DNEP (1998), manutenção é classificada em três tipos, nomeadamente:
 Manutenção de Rotina; é o trabalho que se realiza ao longo de todo ano,

independentemente tráfego e de preferência com algumas das actividades
concentradas antes e depois das chuvas. Uma actividade de pequena escala que
não precisa de grande número de trabalhadores e as condições ambientas da
zona;
 Manutenção Periódica; Se refere a um conjunto de actividades que são
realizadas depois de um certo intervalo de tempo (ano), dependendo do volume
de tráfego, o desgaste provocado na estrada e as condições ambientais da zona;
 Manutenção de Emergência; É um conjunto de actividades que se realizam
consoante as necessidades de carácter urgente e não prévios. Por sinal,
resultam de acidentes, tempestades, grandes chuvas e outras calamidades
naturais. A manutenção de emergência é geralmente executada por um grupo
de trabalhadores com meios mecanizados;

Segundo CABRAL (2011), a manutenção ocorre em cinco tipos que compreende em:
 Manutenção Correctiva; É o conjunto de operações de manutenção que tem
como objectivo reparar ou sanar um defeito e restabelecer o funcionamento dos
componentes da rodovia propiciando conforto e segurança aos usuários;
 Manutenção Periódica; Conservação requerida em intervalos de tempo
determinados;
 Manutenção Preventiva Periódica; Operação de conservação, realizadas
periodicamente com o objectivo de evitar o surgimento ou agravamento de
defeitos. Sua frequência depende do trânsito, topografia e clima;
 Manutenção Rotineira; Reparos localizados de defeitos na pista ou no
acostamento com extensão inferior a 50 m e manutenção regular dos dispositivos
de drenagem, dos taludes laterais, dos dispositivos de sinalização e demais
instalações da rodovia;
 Manutenção de Emergência; O conjunto de operações destinadas a corrigir
defeitos surgidos de modo repentino, ocasionando restrições ao tráfego e ou sérios
riscos aos usuários.
De entre as duas observações dos autores, para este trabalho usa – se a Moçambicana
desenvolvida pela (DNEP, 1998).
2.8.1. Importância da manutenção
Segundo DNEP (1998), A importância da manutenção em Moçambique é Preservar o
valor na construção ou reabilitação da estrada através da programação da vida dela, e assim
adiar a altura em que uma reconstrução completa for precisa.
A reabilitação duma estrada em Moçambique custa entre 50.000.000 e 140.000.000 mt

por quilómetro, enquanto a manutenção custa a cerca de 2.000.000 e 6.000.000 mt por
quilómetro por ano.
 Permitir uma circulação segura de viaturas e manter as via em boas conduções de
circulação ao longo do todo ano;
 Minimizar os custos de operação das viaturas através de redução em reparações.
Sendo assim, para garantir uma estrada em boas condições tem de se avaliar quantas
vezes possíveis no intuito de garantir a aplicação da manutenção alem de poder deteriorar – se
ate necessitar da reabilitação que posteriormente torna mais custoso para um País em via do
desenvolvimento.

III. METODOLOGIA
3.1. Descrição da área do estudo
O presente trabalho de pesquisa visa fazer a avaliação das condições superficiais de uma
Estrada terraplanada, que se estende a partir de Mahaque até Macunhe, localizado na
localidade sede, distrito do mesmo nome, província de Inhambane – Moçambique.
Figura 7: Ilustração da área de estudo
Local de
estudo
Fonte: Google earth, 2013
Segundo INSTITUTO NACIONAL DE ESTATÍSTICA- INE (2007), Vilankulo é um

distrito localizado a norte da província de Inhambane, tendo como limites a norte com o
distrito de Inhassoro, a sul com Massinga, a oeste com os distritos de Mabote e Massinga e a
este com o Oceano Índico.
O distrito tem uma superfície de 5.856 km² e uma projecção de População para 2014
de 161.262 Habitantes, com uma densidade populacional de 27,54 hab/km (www.ine.gov.m).

3.1.1. Clima e solos
O clima predominante no distrito é tropical seco no interior e húmido á medida que se

caminha para a costa, com duas estações: quente ou chuvosa que vai de Outubro a Março e a
fresca ou seca de Abril ao Setembro (MAE, 2005).
A zona litoral, com solos acidentados e permeáveis, é favorável para a agricultura e

pecuária, apresentando temperaturas médias entre os 18 e os 33°c. Nos meses de Fevereiro e
Março, chegam a ocorrer inundações por intensa precipitação. A zona do interior do distrito
apresenta solos francos – arenosos e arenosos – argilosos e uma precipitação média anual de
1.000 a 1.200 mm, com temperaturas elevadas, que provocam deficiências de água (MAE,
2005).
3.1.2. Hidrografia
A rede hidrográfica é constituída por cursos de rios, riachos e formação lacustre de

origem permanente e periódica. Destaca-se o Govuro sendo o maior rio do distrito que nasce
na Localidade de Mapinhane e desaguando no Distrito de Govuro. Ao longo deste rio afluem
vários riachos a destacar o Chicome e Mangalisse. Além deste curso de água há várias lagoas
de regime permanente e periódico ao longo da faixa costeira, salienta-se a grande importância
que estes detêm na produção de peixe, além de que as suas margens são ricas para prática de
agricultura (JEREMIAS, 2005).
3.1.3. Relevo
Apresenta poucos acidentes geográficos havendo na zona costeira a formação de

dunas e no interior zonas predominantemente planas. A área continental é constituída por
rochas sedimentares com dunas do tipo parabólicas. Solos arenosos e áreas pantanosas, para
além de planícies de origem de acumulação, com algumas depressões e vertentes
(JEREMIAS, 2005).
3.2.Rede rodoviária do distrito
As estradas primárias, secundárias, terciárias e vicinais fazem a rede do Distrito. A EN

1 atravessa o Distrito numa extensão de 120 km; a EN 240 é a segunda mais importante com
20 km, a EN 222 é terciária com 80 no interior do Distrito e as restantes são vicinais com 415
km dos quais 214 km localizam-se na costa, onde se nota o desenvolvimento rápido do
turismo (PLANO ESTRATÉGICO DE DESENVOLVIMENTO DO DISTRITO – PEDD,
2011-2015).
Tabela 7: Principal rede viária da região de Vilankulo.
Tipo de Extensão Estado de conservação Coluna1

Estradas Km Bom Razoável Mau
Primária N1 120 103 17 0 Nhachengue-
Chimajane
Secundária N 240 20 20 0 0 Pambarra-
Vilankulo
Terciária EN 222 80 0 80 0 Mapinhane-
Mabote
Vicinal 36 0 0 36 Vilankulo-
Chichocane
Vicinal 96 0 17 79 Mavanza-
Quewene
Macunhe
Vicinal 76 0 0 76 Chichocane-
Chiculecule
Chipongo
TOTAL 500 123 114 263
PERCENTAGEM 100% 24.60% 22.80% 52.60%
Fonte: SDPI, 2011
A EN 1, EN 240 e EN 222 beneficiam anualmente de manutenção de rotina que

consiste em limpeza das bermas, valetas, tapamento de buracos, aquedutos e pontes através de
empresas vocacionadas.
A estrada Mahaque - Macunhe permite a comunicação entre os moradores da vila

municipal de Vilankulo com os diversos povoados como Matchoco e Macunhe, é uma estrada
vicinal segundo as normativas Moçambicanas de Classificação de estradas lideradas pela
ANE, sem a composição de base e sob – base é simplesmente terraplenada, a sua faixa de
rodagem, é constituído pelo solo Franco Arenoso, parcialmente compactado (SDPI, 2011).
3.2.1. Amostra da população
A identificação de amostra da população, residiu principalmente no trabalho do

escritório, pois sim, iniciou depois da revisão bibliográfica, a qual usou – se na identificação
do método adequado para avaliar as condições superficiais da estrada Terraplanada Mahaque

- Macunhe onde, seleccionou – se o URCI, consoante o método, foi necessário conhecer a
extensão e a largura da estrada em estudo, a identificação desses dados ocorreu no trabalho
preliminar do campo, que foi auxiliado pelos Serviços Distritais de Planificação e Infra-
estrutura de Vilankulo (SDPI).
Posteriormente, necessitou – se conhecer o comprimento da unidade amostral,

segundo EATON & BEAUCHAM (1992), à sequência ou passos de determinação do URCI
para a avaliação da superfície de uma estrada Terraplanada perante a metodologia objectiva,
inicia pela divisão da estrada em secção e subsecção ou unidade, o comprimento da tal
unidade foi determinado a partir da área recomendada pelo método que é de 232,30 m². Com
uma largura média de 8 m, usando a formula da área do rectângulo determinou – se o
comprimento da unidade amostral, que foi de 29 m.
3.2.2. Divisão da unidade de amostra
Para determinação da amostra das unidades a inspeccionar, pôs, foi usado o método de
amostragem probabilística/aleatória sistemática, que consiste em escolher um intervalo de
amostragem, o qual irá ser usado para a escolha da população ou os elementos da amostra. De
acordo SALINAS (2009), com os valores da extensão da estrada e o comprimento da unidade
amostral, poder – se determinar o número das unidades amostrais à inspeccionar, a partir da
equação um (1):
Equação (1)
Sendo: N - número total de unidades da estrada avaliada.
Com a expressão (1) foi possível determinar o (N), onde com 19km =2*6km+7km o
que significa uma divisão ocorrido em três secções, obteve-se três amostras de (207, 207 e
242).
Em seguida determina - se o número mínimo de unidade de amostra (n), a partir da expressão

(2):
Equação (2)
Sendo: n – Número mínimo de unidade de amostra;

N – Número total de unidades de amostras duma secção numa estrada;

е– Erro admissível na estimativa do URCI numa secção, já estabelecido (е = ± 5%);
σ² - Desvio padrão de URCI entre as unidades.
O valor desvio padrão populacional é escolhido duma forma aleatória antes dos dados
do campo, para este trabalho escolheu - se o 10, de seguida determinou – se o verdadeiro
desvio- padrão a partir dos dados recolhidos no campo. Posteriormente, comparou – se o
calculado e este deve ser menor que o escolhido. Portanto, foram 2*15 unidades amostrais
que deviam ser inspeccionados das 2*207 unidades subdivididas em (primeira e segunda)
secção que correspondem a 12 km e 16 unidades das 242 subdivididas em terceira secção que
corresponde os restantes 7 km que é a estrada em estudo, com 19 km de extensão.
Nesta ordem de ideia, dos 19 km que se devia inspeccionar, só foi possível

aproximadamente 8,7 km, o que equivale 22 unidades amostrais inspeccionados, devido a
interrupção das actividades por motivos da forca maior.
Por último, seleccionou – se a unidade amostral para inspeccionar, onde se recomenda

que as mesmas estejam sobre a secção, portanto, a primeira unidade a inspeccionar estabelece
-se duma forma aleatória sistemática segundo do intervalo estabelecido a partir da Equação
(3):
Equação (3)
Sendo: i - intervalo da amostra;

N – número total de unidade de amostra disponível;
n - número mínimo de unidade amostrais a avaliar
Aplicados os dados anteriores na equação (3), obteve – se (14, 14 e por fim 15)
unidades de intervalo da amostra, para começar com a recolha de dados, escolheu – se a
unidade três, do zero no eixo da abcissa.
3.3. Colecta de dados
A colecta de dados decorreu em três etapa compreendida desde revisão bibliográfica

seguido do trabalho de campo até ao trabalho do escritório, que vêm descritas da seguinte
forma:
a. Revisão bibliográfica: para a realização desta etapa na recolha de dados foi

necessário o uso dos métodos teóricos, que servem para saber o valor do problema abordado,
comparar diferentes situações semelhantes no mundo e em caso particular Moçambique, desta
maneira, foi necessário envolver a consulta de livros, revistas, noticias, jornais, internet, etc,
todavia, para saber seleccionar o método adequado à aplicar na avaliação das condições
superficiais da estrada Terraplanada e para dar o rumo do trabalho.
b. Trabalho de Campo: Esta etapa decorreu em duas fases, iniciou em preparação

preliminar do trabalho, onde, contou com auxilio do técnico de SDPI, no levantamento do
nome da estrada, extensão, largura e sua classificação, para o cumprimento desta etapa foi
claramente usado o métodos de nível empírico (observação estruturada e participante), que
consistem em participar nas actividades diárias ou seja viver na recolha de dados, fazer
apontamentos das ocorrências e possivelmente tirar fotos e método estatístico na selecção das
amostras de carácter aleatórias. E seguidamente consistiu no trabalho de identificação e
levantamento dos dados referente ao tipo e nível de severidade dos defeitos na estrada em
estudo, para tal, baseou – se nos métodos acima mencionado.
c. Trabalho do escritório: Nesta esta etapa baseou – se no método matemático, que

consistiu em organizar e calcular os dados levantados no campo, segundo os procedimentos
propostos no método escolhido para a avaliação das condições superficiais em estradas
Terraplanada, para o qual, usou – se o URCI e organizar dados em tabelas ou gráficos, quer
em percentagem tanto em área.
3.3.1. Materiais usados no processo de levantamento de dados
No levantamento de dados houve necessitou de auxílio de alguns materiais, como é o

caso de nível de tripé ou simplesmente teodolito, para a medição de inclinação, fichas de
inspecção, um lápis, uma caneta, uma borracha, um colete, um manual do método utilizado e
uma máquina calculadora.
Para o cumprimento das etapas, foi importante usar a ficha de inspecção em estradas
Terraplanada, proposta por EATON & BEAUCTHAM (1992), para a aplicação do URCI, que
auxiliava no registo ou anotação de dados recolhidos, como é caso de largura da plataforma, a
área do defeito, esboço dos defeitos na unidade a inspeccionar, etc., como mostra nos anexos.
De referir que, este levantamento foi executado caminhando pela estrada não
classificada Mahaque - Macunhe, com auxílio das orientações dos resultados observados nos
cálculos já feitos anterior sobre amostragem, onde a medição inicio na abcissa zero no eixo do
limite inferior da estrada em estudo com a estrada asfaltada (Millenium bim – Mahaque), por
uma escolha aleatória da unidade a inspeccionar, porém, foi sorteada a unidade três, mediu –
se com a corda no marco 29 m o comprimento da unidade, inspeccionada esta unidade
seguidamente passou a se inspeccionar sucessivamente uma em cada 14 unidades de 29 m de
comprimento.
3.4. Análise de dados
Para analisar os dados foi necessariamente usar a revisão bibliográfica, para conhecer
os defeitos e análise do nível de severidade. De referir que, esta fase residiu totalmente no
trabalho do escritório, para tal foi usado os procedimentos do método URCI, a partir da
descrição dos defeitos e seus níveis de severidade, sequenciada desde primeiro desfeito e os
três níveis de severidade até ao sétimo defeito respectivamente.
Os defeitos foram classificados em níveis de severidade e suas dimensões (área),

foram comparadas com a área da unidade analisada, obtendo – se assim a densidade de cada
defeito. Com a densidade calculou – se o valor dedutivo (DV), utilizando as curvas de nível
de severidade. Como ilustra a figura das curvas de níveis de severidade no cálculo do valor de
dedução para corrugacções no anexo B.
3.5.Melhoramento da via
Alem da capacidade de identificar defeitos, o método URCI também classifica a

categoria duma estrada identificando o número de veículo que circulam nela a partir do seu
valor absoluto.
Segundo EATON & BEAUCHAM (1992), para estabelecer a prioridade de

manutenção o URCI usa o diagrama denominado (diagrama de prioridade a manutenção), que
funciona através duma combinação entre valor absoluto do URCI e a quantidade de tráfego
diário que circulam na estrada. A metodologia do seu funcionamento vem descrita na figura
nº 8.

Figura 8: Diagrama de prioridade a manutenção

Fonte: EATON & BEAUCHAM, 1992
O diagrama acima explica as condições duma estrada a partir do valor do URCI em

relação ao número de viaturas que transitam na mesma, dai, determina a categoria da estrada,
quer seja do tipo I, II, III, IV e fracassada. Entretanto, na estrada Mahaque – Macunhe não
usou – se simplesmente esta metodologia, mais também, a observação estruturada, em que
primeiramente foi definir variáveis a observar, seguidamente faz - se esquemas das partes
deterioradas, depois observar e registar imediatamente os pormenores detectados e finalmente
analisou - se os dados recolhidos. Com auxílio da revisão bibliográfica foi possível avaliar e
determinar as soluções requeridas para a estrada.

IV. RESULTADOS E DISCUSSÃO
Segundo dados fornecidos pelo técnico de (SDPI,) local, mostram que a estrada
Mahaque-Macunhe é vicinal e terraplenada, ela não possui sinalização, drenagem, secção
transversal, topografia, etc., conta com uma extensão de 19 km de Mahaque a Macunhe, uma
largura média de 8 m. Referir que, durante o levantamento foi possível medir a declividade
transversal e longitudinal em todas unidades inspeccionado, onde obteve - se uma média de
0,26 m/m e 0,07 m/m respectivamente.
Dentre os métodos acima citados, o presente trabalho basear-se-á no método que

facilita a avaliação das condições superficiais duma estrada em Moçambique, que é o método
URCI, também vulgarmente conhecido como método de EATON. O URCI é um indicador
numérico que varia numa escala de 0 a 100, em que o valor zero indica um defeito
extremamente comprometedor para o colapso da estrada e o valor 100 indica um defeito em
particular sem impacto nas condições da estrada, para a sua obtenção baseia – se no cálculo
do valor dedutivo (DV).
Este método foi escolhido por apresentar melhores qualidades de detecção dos
defeitos, por coadunar com as condições das estradas moçambicanas em particular da via
Mahaque - Macunhe e por detectar setes (7) defeitos.
Identificar os tipos de defeitos frequentes no campo da pesquisa em função dos níveis

de severidades, os resultados por unidades das amostras inspeccionadas são mostrados no
apêndice “A”, é de salientar que os resultados obtidos foram de coincidência saindo
exactamente naquilo que o método refere.
No campo constatou-se que, os maiores problemas surgem devido á secção transversal

e ausência de sistema de drenagem, essas características, juntamente com o tráfego e a acção
dos geodinâmicos, acabam acelerando o processo de deterioração da superfície da estrada
Mahaque – Macunhe. A estrada é aterrada em toda parte inspeccionada, com declividade
transversal não adequada, dificultando o escoamento de água para o lateral também o tipo de
solo da superfície, que influencia na formação dos defeitos. Onde sabido por todos
académicos, que em solos arenosos os defeitos mais comuns são os buracos, as ondulações e
areiões em trechos planos, caso pouco vivida na estrada Mahaque – Macunhe.

4.1. Defeitos identificados no campo
No campo, foram identificados e classificados os defeitos de uma só época sem chuva

que é seca, no mês de Outubro tendendo em consideração as condições climáticas abrangente
neste distrito que é tropical seco para o interior e húmido na zona costeira onde localiza – se a
estrada em estudo. Isso dificultou a discrição precisa das características de alguns defeitos
nesta estrada.
A apresentação ordeira dos defeitos ou a descrição dos mesmos, está adaptada as

condições encontradas na estrada, diferentemente dos níveis de severidade que permanece a
mesma patente na metodologia.
4.1.1. Secção transversal inadequada
Este defeito, quase não se faz sentir em toda estrada e representa uma das principais
causas da formação dos outros defeitos identificados no campo. Esse problema surge devido
ao nivelamento da superfície sem acréscimo de material, ou seja, parte do material da
superfície é retirado, o que acaba deixando a estrada encaixada no terreno, dificultando o
escoamento de água para as laterais, desta feita, o escoamento das águas ocorre pelo meio da
estrada formando sulcos longitudinais e buracos, uma e outra característica apresentada pela
secção transversal foi da declividade transversal, em média encontra – se acima da
recomendada nas normativas usadas pela ANE na construção de estradas vicinais de terra,
caso este, deva – se pela ausência de técnicas na abertura da referida estrada, pois sim, ela não
foi tecnicamente construída mais sim terraplenada.
Este defeito apresenta nível de severidade baixa, segundo os dados apresentados na

tabela nº 8 da magnitude de defeitos para a estrada no seu todo, esta afirmação foi
estabelecida a partir da moda entre os níveis de severidade e a magnitude da área.
4.1.2. Drenagem lateral inadequada
Na estrada Mahaque - Macunhe, descobriu-se que a drenagem lateral inadequada

contribui com maior percentagem na deterioração da estrada diferentemente dos demais
identificados como vem na figura nº 9.

Figura 9: Drenagem inadequada da Estrada Mahaque - Macunhe

Fonte: Dados da pesquisa, 2014
Também contribui no surgimento de defeitos como, erosões, buracos, afundamento de

trilhas de rodos, etc., por facilitar a drenagem de água sobre a faixa de rodagem da estrada,
áleas, a estrada não possui o sistema de drenagem por toda sua extensão, caso este existe por
aspecto posteriormente citados, de que a estrada não foi tecnicamente construída foi uma
simples terraplenagem, onde a drenagem é a própria faixa de rodagem.
Nível de Severidade
Nível de severidade para drenagem inadequada considerada media, por apresentar

maior área deteriorada neste nível em relação aos outros níveis de severidade em que este
defeito apresenta cerca de 812 m² da área deteriorada.
4.1.3. Ondulações/Corrugações
As corrugações identificadas no campo da pesquisa são geralmente pequenas ondas ou

sulcos em intervalos regulares no sentido perpendicular à direcção do tráfego como mostra a
figura nº 9.
Figura 10: Ondulações na Estrada Mahaque - Macunhe


Este defeito não foi frequente em toda estrada, ou seja, a sua existência é quase nula,
devido a característica da faixa de rodagem.
Para este defeito, considera-se um nível de severidade baixa, por existir em poucas
quantidades e por conter uma baixa magnitude.
4.1.4. Poeira
Verificou-se que a grande dificuldade de transitabilidade na via Mahaque - Macunho é
a poeira que se regista em todo troco como mostra a figura 11.
Figura 11: Poeira na Estrada Mahaque - Macunhe

A estrada Mahaque - Macunho é do tipo franco – arenoso apresentando maior teor de
areia na composição da sua estrutura. Portanto em este tipo de solo forma – se pequenas
nuvens de poeira dependendo da velocidade da avaliação. Neste caso, com a velocidade
padrão de 40km/h, a poeira obstruía a visibilidade quase em toda via, assim sendo classifica -
se como sendo um defeito de nível de severidade alta.
4.1.5. Buracos
Em toda Estrada Mahaque- Macunho, nenhum buraco foi identificado, registando
assim um nível de severidade muito baixa com uma área de 0,00 m²
4.1.6. Afundamento das trilhas de rodas

Na estrada Mahaque - Macunho, as trilhas de rodas são formadas em apenas numa
faixa de rolamento, como mostra a figura nº 12.

Figura 12: Afundamento das trilhas na Estrada Mahaque - Macunhe

Isso, ocorre porque os veículos circulam no centro da pista, utilizando apenas uma via
em ambos os sentidos, o que implica dizer a solicitação na mesma via é dobrada onde em
épocas das chuvas, o solo fica saturado, reduzindo sua resistência, e com isso ocorrem
deformações permanentes das trilhas de rodas devido o tráfego repetitivo de veículos que
concentram cargas sobre a pista.
O afundamento de trilhas de rodas na estrada pesquisado classifica – se em nível de

severidade media, pois, faz-se sentir em média para toda estrada ou melhor verificou – se na
maior parte dos trechos avaliadas e tendo como área total dos níveis de severidade
aproximadamente a 291,00m², correspondente a 9,69% da área deteriorada pelas trilhas de
rodas, os cálculos feitos na tabela nº 8.
4.1.7. Agregados soltos
O método URCI classifica os areiões como agregados soltos, sendo assim, na estrada
Mahaque - Macunho, areiões ocorrem como agregados soltos só em poucas partes das
unidades a figura nº 13.
Figura 13: Agregados soltos na estrada Mahaque - Macunhe


Os areiões ocorrem principalmente devido a compactação parcial da estrada, falta de
drenagem, secção transversal inadequada e encaixada e tipo de solo em relação ao desgaste
provocado pelo tráfego, proporcionando sobretudo o escoamento de agregados para a faixa de
rodagem, tendo em conta o solo franco - arenoso com insuficiência de material ligante
(argila), geralmente em terrenos planos a sua actuação é maior. Em época seca, o material fica
solto e devido ao tráfego acabam formando bermas nas laterais, impedindo a saída de água.
O nível de severidade observado nos agregados soltos e quase inexistente, justificado

pela sua magnitude em relação a severidade a severidades existentes, dado que, o defeito não
apresenta sequer níveis de severidade como ilustra a tabela nº 8.
Os resultados do campo, calculados a partir da folha do Excel e máquina calculadora

estão representados na tabela nº 8 e as avaliações feitas em unidades amostrais estão
representadas no anexo B. Entretanto, as respectivas unidades amostrais apresentam as
seguintes áreas deterioradas: 99,85, 88,80, 88,90, 89,90, 89,10, 89,30, 89,50, 170,80, 89,70,
89,30, 164,10, 88,80, 175,80, 170,70, 188,20, 339,20, 165,20, 298,20, 159,30, 88,60, 89,90 e
88,90 respectivamente desde a unidade 1 à 22, onde a unidade 16 constitui a mais deteriorada
e a unidade 20 é a menus deteriorada, apesar de ser a que encontra – se logo a 7743 m do
limite da estrada asfaltada do BIM- Mahaque, é a parte da estrada com menos tráfego de
veículos, isso devido o tipo de secção transversal que é próxima do limite da terraplanagem
com a declividade longitudinal de 0,07m/m e transversal de 0,38m/m.

Tabela 8: Magnitude dos defeitos e respectivos níveis de severidade
Severidades de defeitos
Defeito Baixa % Media % Alta % Total %
S Área Área Área Área (m²)
(m²) (m²) (m²)
1 435,00 0,63 203,00 0,29 0,00 0,00 638,00 0,92

2 174,00 0,25 812,00 1,17 290,00 0,42 1.276,00 1,83
3 643,80 0,93 69,60 0,10 0,00 0,00 713,40 1,03
4 0,00 0,00 15,90 0,02 33,95 0,05 49,85 0,07
5 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
6 30,00 0,04 261,00 0,38 0,00 0,00 291,00 0,42
7 23,00 0,03 0,00 0,00 10,00 0,01 33,00 0,05
Total 1.305,80 1,88 1.361,50 1,95 333,95 0,48 3.001,25 4,31
Área
(m²)
Os dados da área inspeccionada, indicam que o defeito drenagem inadequada,

apresenta maior área deteriorada com cerca de 1276,00 m² correspondente a 1,83% da área,
isto é, faz – se sentir em maior parte da estrada ou seja não existe a drenagem na estrada
Mahaque-Macunho, entretanto, torna-se o protagonista dos defeitos erosão, areiões e buracos.
Seguido das corrugações/ondulações com cerca de 713,40 m² correspondente a 1,03%

da área deteriorada em total das unidades inspeccionadas, causado pelo tipo do solo que é
franco - arenoso e com a ausência de drenagem, implica o acúmulo de areia na plataforma da
estrada.
A secção transversal inadequada ocupa uma área de 638,00m² que corresponde a

0,92% e é um dos defeito menos grave que a estrada Mahaque - Macunho apresenta porque
não faz – se sentir em toda estrada e também encontra – se aterrada em toda parte da estrada.
. Os dados da tabela 8 foram obtidos a partir da soma da magnitude de defeitos em

função dos seus níveis de severidades, disponíveis nas fichas de inspecção nos apêndices.

Figura 14: Magnitude dos defeitos em percentagem
Dos 19 km dimensionados para ser inspeccionados, só foi possível inspeccionar

aproximadamente 8,7 km, devido a limitação que a terraplanagem conheceu no momento da
cobertura. Referir que a estrada Mahaque-Macunho, possui uma área total 152.000,00 m², e
69.600,00 m² corresponde a área total inspeccionada, com uma amostra de 3.001,25 m² que
corresponde a área deteriorada determinada pelas 22 fichas de inspecção.
A tabela 9 mostra a provável área deteriorada, em função de total das unidades

amostrais que foram inspeccionadas.
Tabela 9: Magnitude dos defeitos estimados para toda estrada
Severidades de defeitos
Defeito Baixa Área Media Área Alta Área Total Área (m²)
S (m²) (m²) (m²)
1 5.931,82 2.768,18 0,00 8.700,00
2 2.372,73 11.072,73 3.954,55 17.400,00
3 8.779,09 949,09 0,00 9.728,18
4 0,00 216,81 462,95 679,77
5 0,00 0,00 0,00 0,00
6 409,09 3.559,09 0,00 3.968,18
7 313,64 0,00 136,36 450,00
Total Área (m²) 17.806,36 18.565,91 4.553,86 40.926,14
A parte teoricamente inspeccionada da estrada Mahaque- Macunho, possui cerca de

40.926,14m² no que corresponde a provável área amostral da extensão avaliada em 22
unidades. Entretanto, achando a diferença das áreas entre as quais, da estrada em geral
inspeccionada e a real parte deteriorada, indicam que, simplesmente 66.598,75 m²
correspondente a 95,69% dos 69.600,00 m² da estrada, é que encontra - se em melhor estado
das condições superficiais, deste modo, quer dizer que a estrada avaliada apresenta condições
superficiais muito boas à transitabilidade, devendo resolver ou sanar os defeitos como
drenagem e poeira de modo a minimizar os demais defeitos que se fazem sentir nesta estrada.
4.2. Avaliação do URCI
Os resultados do URCI em cada unidade amostral e as suas respeitavas classificações,

além do desvio padrão calculado, o qual encontra - se abaixo do estimado na determinação do
“n” que é de 8,65 são mostrados na seguinte tabela número 10.
Tabela 10: Classificação do URCI
Nº de unidades Unidade URCI Classificação

1 3 78,00 Muito boa
2 18 76,20 Muito boa
8 98 64,00 Boa
9 103 82,00 Muito boa
10 118 84,00 Muito boa
11 133 72,00 Muito boa
12 148 83,00 Muito boa
13 163 71,00 Muito boa
14 178 76,00 Muito boa
15 193 67,00 Boa
16 208 56,00 Boa
17 223 78,00 Muito boa
18 238 58,00 Boa
19 253 72,00 Muito boa
20 268 88,00 Excelente
21 283 87,00 Excelente
22 298 82,00 Muito boa
Σ 3.231,00 1.679,50
Média 76,34 Muito boa
Desvio padrão 8,85
Os resultados do URCI nas unidades 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 17, 19 e
22 foram classificados como unidades de condições superficiais muito boas devido os seus
valores absolutos se encontram no intervalo entre 70- 85, as unidades 8, 15, 16 e 18 foram

classificados como Boas porque os seus valores absolutos encontrar se entre 55- 70 e as
unidades 20, 21 classificados como excelentes porque os seus valores absolutos encontram-se
entre 85- 100 assim sendo, a estrada avaliada nos 8,7km foi classificada como de condições
superficiais muito boas a pois a soma de todos valores absolutos observados nas unidades
amostrais e com uma media de 76, 34 do URCI e está entre 70- 85 que justifica a posição da
classificação da estrada vicinal Mahaque - Macunho.
4.3. Actividades construtivas
Segundo o diagrama de prioridade para manutenção elaborado por EATON &

BEAUCHAM (1992), classifica a estrada Mahaque- Macunhe como uma estrada da primeira
categoria, por que o URCI médio estabelecido pelos dados do campo foi de 76,34 e encontra
– se no intervalo de 70- 100, com isso, pode se afirmar que, normalmente a estrada Mahaque-
Macunhe pode ser transitada por qualquer veículo, necessitando somente de pequenas
observações na parte da drenagem e poeira.
Reflectindo na avaliação feita ao longo da estrada, em observação estruturada feita

em arredores, da entender que, a prioridade seria a manutenção, criando drenos e se
estabelecer uma velocidade padrão para certas partes da estrada e passar certos irrigadores de
modo a minimizar o efeito da poeira na estrada Mahaque- Macunho.
Entretanto para reduzir os problemas na estrada Mahaque-Macunhe, no acto da

construção, deve-se respeitar as normas da construção das estradas liderada pela
Administração Nacional de Estradas do Pais, desde a pista de rolamento (faixa1 e faixa2),
acostamento e drenagem.

V. CONCLUSÃO E RECOMENDAÇÕES
5.1. Conclusão
Da avaliação feita no campo foi possível concluir que, foram avaliadas as condições
superficiais na estrada terraplanada Mahaque- Macunhe, tendo sido classificada como uma
estrada de condições superficiais muito boas a transitabilidade na parte avaliada,
correspondente a 8,7km dos 19km projectadas à inspecção, assim sendo, rejeita-se a hipotese
nula e aceita-se alternativa.
A partir da revisão bibliográfica foi possível seleccionar o método para a avaliação das
condições superficiais em estradas terraplanadas, onde, foi considerado o método URCI, por
avaliar estradas com condições características que se adequa às Moçambicanas;
Foram identificados os defeitos que abrangem a via Mahaque- Macunhe, destes

defeitos destaca - se, a drenagem inadequada e poeira como defeitos que ocupam maior área
deteriorada;
Identificados os defeitos na via Mahaque- Macunhe, foi possível analisar o nível de

severidade para todos os defeitos encontrados de acordo com o método URCI, sendo assim, a
maior parte dos defeitos são de nível de severidade baixa (que indica defeitos menos graves)
com cerca de 1.305,80 m² da real área deteriorada.
Do diagrama de prioridade a manutenção foi possível determinar a categoria da via

Mahaque- Macunhe, onde, verificou - se que a estrada é da primeira categoria, porém, tem de
se executar a reabilitação atendendo a categoria encontrada pelo método do URCI.

5.2. Recomendações
Em função dos resultados obtidos na pesquisa realizado na via Mahaque- Macunhe,

recomenda- se que devem ser apresentados a Administração Nacional de Estradas (ANE);
Uma vez que a avaliação das condições superficiais não foi feita para toda extensão,
simplesmente para 8,7 km, dos 19 km, para nova avaliação da mesma estrada, recomenda – se
que começasse após 8,7 km da parte restante dos 19 km correspondente a extensão total da
estrada Mahaque – Macunhe;
A Administração Nacional de Estradas representada localmente pelos Serviços

Distritais de Planificação e Infra-estrutura, deve aplicar o método URCI em outras estradas de
distrito Vilankulo porque é um método bom no que concerne a avaliação das condições
superficiais das estradas terraplanadas em Moçambique.
Recomenda-se que a avaliação seja feita anualmente num intervalo de 6 em 6 meses.

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MAE, (2005). http://pt.www.govnet.gov.mz, Perfil do distrito de Vilankulo província de

Inhambane.
NUNES, T.V.L, (2003) Método de previsão de defeitos em estradas vicinais de terra com
base no uso das redes neurais artificiais: trecho de Aquiraz – CE. (Dissertação Mestrado em
engenharia de Transportes). Universidade federal de Ceará;
OFICINA NACIONAL DE NORMALIZACIÓN- ONN 2010, NORMA CUBANA,

REQUISITOS PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LAS VÍAS EXPRESAS RURALE.
S. Habana. Cuba;
ODA, S. (1995) Caracterização de uma Rede Municipal de estradas terraplanadas.

(Dissertação Mestrado). Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo. São
Paulo. Brasil;
SANTANA, L.A.F. (2006). Proposta de composição de custos unitários e orçamentais de

Serviços em vias não – pavimentadas. (Dissertação de Mestrado em engenharia de
Transportes). Universidade Federal do Ceará;
SANTOS, A. R.; PASTORE, E. L.; AUGUSTO JR, F.; CUNHA, M. A. Estradas Vicinais de
Terra - Manual Técnico para Conservação e Recuperação. Instituto de Pesquisas Tecnológicas
do Estado de São Paulo S.A., 2ª Edição, São Paulo. 1988;

SILVA, Taciano Oliveira da, D.Sc., Universidade Federal de Viçosa, Março de 2009. Estudo
de estradas não pavimentadas da malha viária do município de Viçosa- MG. Orientador:
Carlos Alexandre Braz de Carvalho. Co-orientadores: Dario Cardoso de Lima e Maria Lúcia
Calijuri;
REPÚBLICA DE MOÇAMBIQUE. Ministério de Admiração Estatal (2005). Perfil do

Distrito de Vilankulo Província de Inhambane;
VIVIANI, E. (1998) A Utilização de um Sistema de Informação Geográfica como Auxilio á

Gerência de manutenção de Estradas Rurais terraplanadas. (Tese Doutorado). Escola de
Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo.

ANEXOS
&
APÊNDICES
I
Anexos
Anexo A.
Fichas de levantamento de estradas não revestidas
Ficha de Condição da Estrada
PROVINCIA: INHAMBANE Estrada R……………………… Extensão:

………….km
Tipo de Solos: (Saibro ou Areia) ………………. Data:…………………………
No: Abaulamento Nível da Estrada em Defeitos nas Espessura
Ordem Relação ao terreno Valas e de
Km Esquerda Direita Média Natural (PERFIL) Sanjas Saibro(mm)
(mm) (%) (%) (Drenagem)
(%)
II
MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS E HABITAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO
NACIONAL DE ESTRADAS
DIRECÇÃO DE ESTRADAS REGIONAIS

FICHA DE LEVANTAMENTO DE ESTRADAS NÃO REVESTIDAS
ELABORADO POR______· DATA___ DE ___ DE 200_
III
Anexo B.
Curvas, tabelas e figuras usados pelo método URCI em análise de dados.
Figura nº 2 Curva de valor dedução

Fonte: EATON & BEAUCHAM, (1992)
Figura nº1 Curvas de valor ”q” para cálculo de URCI

Tabela nº 2: Classificação do URCI

Classificação Péssima Muito Ma Regular Boa Muito Excelente
ma boa
URCI 0 – 10 10 – 25 25 – 40 40 - 55 55-70 70 – 85 85-100
IV
Figura nº 4 Secção transversal inadequada severidade baixa, média e alta

Fonte: Nunes, 2003
Figura nº 3 Drenagem inadequada severidade baixa, média e alta

Fonte: RSMS, 1991
Figura nº 4 Corrugações severidade baixa, média e alta

Figura nº 5 Poeira severidade baixa, média e alta

V
Figura nº 4 Buracos severidade baixa, média e alta
Fonte: Santos et al., 1985
Figura nº 6 Afundamento trilhas de rodas severidade baixa, média e alta
Fonte: TERCIA, 2003
Figura nº 7 agregados soltos severidade baixa, média e alta

Fonte: RSMS, 1991
VI
Ficha de inspecção da Estrada terraplanada
Folha de inspecção das estradas não – pavimentadas

Estrada:
Extensão da Estrada: Data:
Velocidade: Avaliador:
Número de unidade: Condições climáticas:
Odômetro: Tráfego:
Unidade: Secção:
Comprimento da unidade: encaxada ( ), aterrada ( ), mista ( )
Largura da faixa de rodagem: Tipo de solo:
Área da unidade: Declividade longitudinal:
Drenagem: S ( ) N ( ) Declividade transversal:
Desenho Tipos de defeitos
1. Secção transversal inadequada (m)
2. Drenagem lateral inadequada (m)
3. Corrugações/ondulações (m²)
4. Poeira (m)
5. Buracos (número)
6. Afundamento de trilhas de rodas (m²)
7. Agregados soltos (m)
Quantidade e severidade dos defeitos
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B
e
Severidade M
A
Cálculo do URCI
Tipo de Defeito Densidade Severidade DV Anotações
1
2
3
4
5
6
7
TDV: q= URCI: Classificação:
VII
APÊNDICE
Apêndice A
Fichas de inspecção em estradas não - pavimentadas
Estrada:Mahaque-Macunho
Extensão da Estrada: 19km Data:24/10/2014
Velocidade: Avaliador: Bernardo J Matavele
Número de unidade: 1 Condições climáticas:seca
Odômetro: 58 Tráfego:
Unidade: 3 Secção:
Comprimento da unidade: 29m encaxada ( ), aterrada (x ), mista ( )
Largura da faixa de rodagem: 8m Tipo de solo: franco-arenoso
Área da unidade: 232.30 m² Declividade longitudinal:0,07
Drenagem: S ( ) N (x ) Declividade transversal:0,26
4. Poeira (m)
0.07 5. Buracos (número)
0.26 6. Afundamento de trilhas de rodas (m²)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B 29
e
Severidade M
A 58 2,85 10
Cálculo do URCI
1 12,50 B 8,50
2 25,00 A 27,00
4 1,23 A 1,80
7 4,30 A 6,20
TDV:43,5 q= 4 URCI:78 Classificação: muito boa

Área deteriorada = 99, 85 m²
VIII

4. Poeira (m)
0.06 5. Buracos (número)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B 29
e
Severidade M 1,80
A 58
Cálculo do URCI
1 12,50 M 11,00
2 25,00 A 27,00
4 0,80 M 1,10
TDV:39,10 q= 3 URCI:76,20 Classificação: muito boa

IX

0.00 2. Drenagem lateral inadequada (m)
0.26 4. Poeira (m)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B 29
e
Severidade M 1,90
A 58
Cálculo do URCI
1 12,50 M 8,50
2 25,00 A 19,00
4 0,80 M 1,00
TDV:28,50 q= 3 URCI:84 Classificação: muito boa

X

0.29 3. Corrugações/ondulações (m²)
4. Poeira (m)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B 29
e
Severidade M 58
A 2,90
Cálculo do URCI
1 12,50 B 8,50
2 25,00 M 19,00
4 1,25 A 1,90

Area deteriorada = 89, 90 m²
XI

0.06 3. Corrugações/ondulações (m²)
0.27 4. Poeira (m)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B 29
e
Severidade M 58
A 2,10
Cálculo do URCI
1 12,50 B 8,50
2 25,00 M 19,00
4 0,90 A 1,05

XII

4. Poeira (m)
0,06 5. Buracos (número)
0,25 6. Afundamento de trilhas de rodas (m²)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B
e
Severidade M 29
A 58 2,30
Cálculo do URCI
1 12,50 M 11,00
2 25,00 A 27,00
4 0,99 A 1,09

XIII

0,06 4. Poeira (m)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B 29
e
Severidade M
A 58 2,50
Cálculo do URCI
1 12,50 B 8,50
2 25,00 A 27,00
4 1,10 A 1,60

XIV

0,04 3. Corrugações/ondulações (m²)
4. Poeira (m)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B 81,2
e
Severidade M 29 58
A 2,60
Cálculo do URCI
1 12,50 M 11,00
2 25,00 M 19,00
3 35,00 A 33,00
4 1,12 A 1,70
TDV:64,70 q= 4 URCI:64,00 Classificação: boa

XV

0,24 2. Drenagem lateral inadequada (m)
0,05 4. Poeira (m)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B
e
Severidade M 29 58
A 2,70
Cálculo do URCI
1 12,50 M 11,00
2 25,00 M 19,00
4 1,16 A 1,55

XVI

4. Poeira (m)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B 29
e
Severidade M 58
A 2,30
Cálculo do URCI
1 12,50 B 8,50
2 25,00 M 19,00
4 0,99 A 1,65

XVII

4. Poeira (m)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B 29 75,40
e
Severidade M 58 1,7
A
Cálculo do URCI
1 12,50 B 8,50
2 25,00 M 19,00
3 32,60 B 23,50
4 0,73 M 0,85

XVIII

0,03 4. Poeira (m)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B 29
e
Severidade M 58 1,8
A
Cálculo do URCI
1 12,50 B 8,50
2 25,00 M 19,00
4 0,75 M 0,83

Área Deteriorada = 88, 80 m²
XIX

0,05 4. Poeira (m)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
e
Severidade M 58 1,80
A
Cálculo do URCI
1 12,50 B 8,50
2 25,00 M 19,00
3 37,50 B 26,00
4 0,75 M 0,83

Área Detriorada= 175, 80 m²
XX

4. Poeira (m)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
e
Severidade M 58
A 2,50
Cálculo do URCI
1 12,50 B 8,50
2 25,00 M 19,00
3 35,00 B 19,00
4 1,20 A 1,75

XXI

4. Poeira (m)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B 69,60 30
e
A 58
Cálculo do URCI
1 12,50 M 11,00
2 25,00 A 27,00
3 30,00 B 17,00
4 0,70 M 0,82
6 13,00 B 9,00

Área Deteriorada = 188, 20 m²
XXII

Odômetro:6003 Tráfego:
4. Poeira (m)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B 92,80
e
Severidade M 29 58 156,60
A 2,80
Cálculo do URCI
1 12,50 M 11,00
2 25,00 M 19,00
3 40,00 B 20,00
4 1,21 A 1,75
6 67,41 M 36,70
TDV:88,45 q= 5 URCI56,00 Classificação: boa

Área deteriorada =339, 20 m²
XXIII

4. Poeira (m)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B 29 58 75,40
e
Severidade M
A 2,80
Cálculo do URCI
1 12,50 B 8,50
2 25,00 B 15,00
3 32,50 B 18,00
4 1,21 A 1,79

Área deteriorada =165, 20 m²
XXIV

0,07 4. Poeira (m)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B 29 81,20 23,00
e
Severidade M 58 1,80 104,40
A
Cálculo do URCI
1 12,50 B 8,50
2 25,00 M 19,00
3 35,00 B 19,00
4 0,80 M 0,90
6 45,00 M 29,00
7 9,90 B 9,50

XXV

Unidade:253 Secção:
4. Poeira (m)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B 29
e
A 2,70
Cálculo do URCI
1 12,50 B 8,50
2 25,00 M 19,00
3 30,00 M 22,00
4 1,20 A 1,68

XXVI

Unidade:268 Secção:
4. Poeira (m)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B 29 58
e
Severidade M 1,60
A
Cálculo do URCI
1 12,50 B 8,50
2 25,00 B 15,00
4 0,70 M 0,85
TDV:24,35 q= 3 URCI:88,00 Classificação: excelente

XXVII

Odômetro:8178 Tráfego:
4. Poeira (m)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B 29 58
e
Severidade M
A 2,90
Cálculo do URCI
1 12,50 B 8,50
2 25,00 B 15,00
4 1,25 A 1,90
TDV:25,40 q= 3 URCI:87,00 Classificação: excelente

XXVIII

4. Poeira (m)
Tipos 1 2 3 4 5 6 7
Quantidade B
e
Severidade M 29 58 1,90
A
Cálculo do URCI
1 12,50 M 11,00
2 25,00 M 19,00
4 0,82 M 0,92
TDV:30,92 q= 3 URCI: 82,00 Classificação: muito boa

XXIX

Avaliação Estrada Terraplanada Mahaque-Macunhe

Caricato da

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ESCOLA SUPERIOR DE DESENVOLVIMENTO RURAL

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA RURAL

Avaliação das Condições Superficiais da Estrada Terraplanada que Liga

Licenciatura em Engenharia Rural

Bernardo Januário Matavele

Vilankulo, Junho de 2015

Avaliação das Condições Superficiais da Estrada Terraplanada que Liga

Trabalho de Culminação de Curso 2

Eng. Belarmino Guivala

Vilankulo, aos ____de Junho de 2015

O Meu Muito Obrigado de Coração

Figura 1: Secção transversal de uma Estrada de terra .............................................................. 10

Tabela 1: Classificação das Estradas .......................................................................................... 6

Acostamento (passeio): Parte da estrada que se encontra em ambos os lados da pista de

Palavras – Chave: Avaliação, Defeito, Estrada, Terraplanagem

Segundo ANE - ADMINISTRAÇÃO NACIONAL DE ESTRADAS (2009), a malha

A distribuição da boa qualidade de viagem nas Estradas Terraplanadas pode contribuir

Alguns métodos para avaliar as condições da superfície de rolamento das estradas

Bernardo Januário Matavele Licenciatura em Engenharia Rural 1

No entanto, as estradas terraplanadas construídas em Moçambique não preenchem

A presente pesquisa enquadra se na necessidade de garantir a ligação entre duas ou

Bernardo Januário Matavele Licenciatura em Engenharia Rural 2

1.4.1.Hipótese nula (H0):

A avaliação das condições superficiais das estradas terraplanadas através da selecção

1.4.2.Hipótese alternativa (H1):

A avaliação das condições superficiais das estradas terraplanadas através da selecção

Bernardo Januário Matavele Licenciatura em Engenharia Rural 3

II. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1. Generalização das estradas Terraplanadas

Segundo o Manual da conservação Rodoviária DNIT-DEPARTAMENTO

As estradas de Terra são oriundas do aproveitamento de trilhas e caminhos existentes,

Distintos peritos da construção civil denotam as Estradas de Terraplanadas como

2.2. Conceitos básicos Segundo certos autores:

Bernardo Januário Matavele Licenciatura em Engenharia Rural 4

Estrada é como faixa de terreno com características adequadas para permitir o

Defeito duma estrada como, qualquer alteração na superfície da estrada que

Manutenção duma estrada é o conjunto de operações destinadas a preservar as

Em Moçambique manutenção de estrada é uma actividade contínua que visa garantir e

2.3. Classificação das estradas:

Bernardo Januário Matavele Licenciatura em Engenharia Rural 5

Tabela 1: Classificação das Estradas

Quanto a Quanto a jurisdição Quanto a área e Quanto a categoria

Estradas municipais: são construídas pelo governo municipal e se destinam ao interesse

Estradas primárias: constituem a espinha dorsal da rede de estradas, estabelecendo a ligação

Estradas secundárias: são as que complementam a espinha dorsal da rede de estradas

Estradas vicinais: estabelecem a ligação entre as próprias estradas terciárias, e permitem

Em Moçambique devido ao facto das estradas terciárias terem um volume baixo ou

Tipo C: tráfego médio diário de 0 – 40 veículos, com a faixa de rodagem de 3,50 m

Bernardo Januário Matavele Licenciatura em Engenharia Rural 7

Rede de estradas Classificadas em Moçambique (km)

Província Primaria Secundaria Terciária Vicinais Extensão

Fonte: ANE, 2006

A distribuição da rede viária em Moçambique, não tem a ver com o nível de

2.4. Estradas rurais:

Em Moçambique, a reconstrução das infra-estruturas destruídas pela cheias é

Segundo MATE (2010), As estradas rurais possibilitam a constituição e

Bernardo Januário Matavele Licenciatura em Engenharia Rural 8

2.5. Estradas Terraplanadas:

2.5.1. Características técnicas fundamentais de uma estrada Terraplanada

As características técnicas fundamentais que uma estrada terraplanada tem que

As estradas terraplanadas consideradas adequadas são aquelas que possuem um

As estradas terraplanadas possuem vários problemas Secção transversais impróprios;

2.5.2. Capacidade de suporte