A polui{iio sonora no interior dos aviiies e uma batalha
que tem que ser vendda a cada dia.
Quantos de nos ja nos incomodamos com
o excessivo ruido dentro da cabine de urn
avUio? Este problema tern perseguido os fa-
bricantes de aeronaves por muito tempo, mas
apenas a partir de 1930 e que alguma coisa
tern sido feita para melhorar 0 conforto e a
tranquilidade a bordo, principalmente de
avi6es turboelice.
Entretanto, foi so com 0 advento dos
microprocessadores digitais que efetivamente
a soluc;:ao para diminuir 0 ruido interno se
mostrou eficaz. 0 principio fisico da interfe-
rencia destrutiva de ondas sonoras, sob con-
trole de urn computador, esta sendo aponta-
do como a soluc;:aopara a reduc;:ao do barulho
na cabine, vibrac;:ao do motor e amorteci-
mento de vibrac;:ao estrutural da fuselagem.
Mas afinal, 0 que e 0 som? Vamos dar
uma noc;:ao basica de seus principios fisicos,
para podermos entender este artigo. Nos
estamos rodeados por fenomenos ondu-
latorios que estimulam os nossos sentidos.
Som e luz sao fenomenos des sa natureza, ape-
sar de diferirem em algumas particularidades
fundamentais.
A transmissao de energia de urn lugar para
outro, atraves de pontos contiguos, sem
deslocar a materia que a transmite, e chama-
da de onda. 0 som e uma perturbac;:ao
mecanica ondulatoria, que necessita de urn
meio elastica para ser transmitida (no caso, e
oar). 0 som e originado pela compressao e
descompressao do ar a sua volta e isto se da
com determinada frequencia e amplitude
de movimento.
Assim, teremos urn timbre de som
(altura) associado a esta frequencia e uma
intensidade (volume) associada a amplitude
des sa onda sonora. Como 0 som se propaga
por ondas, teremos urn mom en to onde a
pressao sera alta, seguido de urn momenta
em que a pressao sera baixa. A cada urn des-
ses momentos, chamamos de fase do som.
A sensac;:ao auditiva para 0 ser humano
esta na faixa de 20 Hz a 20.000 Hz e esta sen-
sac;:aoe medida em decibeis (dB). Para term os
uma noc;:ao relativa das intensidades sonoras,
pode-se montar a tabela a seguir:
NivEL DE RuiDO
OCORRENCIA (DB)
Biblioteca em silencio, ou um
campo no interior it noite.
Barulho normal de escrit6rio
ou uma conversat;iio normal.
Interior de aviiio moderno ou
barulho de rua.
Chiio de fabrica ou
aviiio turboelice.
Britadeira pneumatica ou
conjunto de rock heavy metal.
Motor de foguete. Inicio de
sensat;iio dolorosa.
o nivel de ruido interno que a industria
aeronautica tern perseguido, atualmente,
e de 78 dB.
Num aviao a helice, a maior
fonte de ruido dentro da cabine e
gerada pela passagem das pas da
helice junto a fuselagem extern a do
aviao. A pressao gerada por esta pas-
sagem atinge 0 revestimento exter-
no, impondo uma vibrac;:ao mecani-
ca a estrutura. Esta vibrac;:ao e trans-
mitida para 0 interior da cabine, na
forma de ruido.
A frequencia tipica desses ruidos
e de SO a 300 Hz. para avi6es a jato,
temos outras fontes de ruido: ondas de ativa de ruidos pode levar a cabine con-
choque supersonicas geradas pelos grandes fortaveis 78 dB, assim alcan<;:ando uma
rotores (fans); equipamentos mecanicos des- redu<;:ao global do ruido interno de ate 6 dB.
balanceados (bombas hidraulicas, eixos de E, portanto, urn sistema que merece ser
turbina); e 0 ruido gerado pelo escoamento descrito em detalhe.
aerodinamico. As duas primeiras fontes san Como foi dito anteriormente, este sistema
de particular importancia para os novos se baseia no principio fisico da interferencia
supermotores que estao sendo introduzidos destrutiva das ondas sonoras. Mas, 0 que e
no Boeing 777 e Airbus A330. Sao motores esta interferencia destrutiva? Basicamente, e
turbofan de altissima razao de bypass, a introdu<;:ao voluntaria de urn ruido de igual
chegando a alcan<;:ar quase 100.000 libras de intensidade e amplitude ao original, porem,
empuxo. Nessa categori<t temos 0 Rolls-Royce em fase simetricamente oposta. E como
Trent, 0 General Eletric GE 90, e 0 Pratt & produzir a imagem refletida no espelho da
Whitney PW 4000. onda original.

HELICES NA MESMA
VELOCIDADE
Os motores em geral transmitem ruido e
vibra<;:ao a cabine, pelos seus montantes
(pontos de fixa<;:ao a estrutura), atraves dos
isoladores de vibra<;:ao (equivalentes aos co-
xins). Assim, e de fundamental importancia
projetar bem tais isoladores.
Temos basicamente duas maneiras de
reduzir 0 ruido: amortecimento e supressao
ativa, por meio de interferencia destrutiva. 0
amortecimento (ou redu<;:ao passiva) se baseia
no fato de que e sempre possivel absorver a
energia vibrat6ria mediante a introdu<;:ao de
pesos ligados ao aviao, por meio de molas e Isto significa que se tivermos num ponto
que oscilarao na mesma frequencia do ruido. qualquer da cabine, uma zona de alta pressao
Assim, parte dessa energia sera transmitida a de ar (produzida pela fonte), e artificialmente
esses pesos e nao a estrutura da aeronave. nos criarmos exatamente la uma zona de
Se a esse metoda tivermos a adi<;:ao de baixa pressao, entao a soma dessas press6es
outros cuidados, como paineis absorvedores sera zero e a sensa<;:ao fisica sera de silencio.
de ruido (paineis impregnados com chum- Este fenomeno chamamos de interferencia
bo), e rota<;:ao reduzida das helices (pela destrutiva. Para uma melhor visualiza<;:ao
introdu<;:ao de helices com seis pas), podere- deste fenomeno, observe a Figura 2.
mos ter redu<;:6es significativas de ruido. E
bastante comum tambem refor<;:armos a DOIS TONS ACUSTICOS
estrutura da fuselagem, proximo ao plano de EM CADA MOTOR
rota<;:ao das helices, fazendo com que 0
Como este fenomeno e tipicamente ondu-
aumento da rigidez estrutural fa<;:aa ceIula latorio, ele pode ser aplicado a estrutura do
vibrar menos.
aviao, reduzindo a vibra<;:ao dos montantes do
Observe a Figura I, na qual temos urn
motor e tambem em urn outro equipamento:
desenho dos pesos vibrantes e a represen-
o
ta<;:ao de uma fuselagem com uma pele
absorvedora e estrutura refor<;:ada.
Outro item fundamental para termos
bons resultados e fazer com que as helices
girem exatamente na mesma velocidade. Isto
e obtido com 0 usa de urn sincronizador
eletronico de rota<;:ao (synchrophaser). Este
equipamento e de extrema importancia para
a supressao ativa de ruido, como sera visto
mais adiante.
Pesando cerca de 25 Kg, para urn aviao de
-0 lucrares e reduzindo os harmonicos do
mo or em ate 10 dB (que representa urn deci-
o 0 niwl original), 0 sistema de supressao
Sistema Inercial de Referencia, que prove a
capacidade de navega~ao autanoma para 0
aviao em longas distancias. Este sistema se
baseia na interferencia destrutiva de feixes de
raios laser.
No caso de supressao ativa, a redu~ao de
ruldo e feita mediante a instala~ao de alto-
falantes ao longo da cabine, que geram urn
anti-som, que e a imagem em espelho do
ruldo a ser suprimido. Este sinal deve ser de
igual amplitude, freqtiencia e exatamente
oposto em fase.
Para turboetices, a tecnologia atual se
baseia no fato de que as ondas sonoras de urn
ciclo SaG quase iguais as ondas do ciclo
seguinte e assim este tempo decorrente entre
os ciclos pode ser usado pelo microproces-
sador para calcular e gerar 0 anti-ruldo.
Como 0 sincronizador mantem ambas as
helices girando exatamente na mesma veloci-
dade, pode-se ter apenas urn sistema de
controle, 0 que ja nao acontece com os
motores a jato.
Para os jatos, a situa~ao e bem mais com-
plicada. Cada motor produz dois tons acusti-
cos independentes, produzidos pelas rota~6es
dos eixos de alta pressao (e alta velocidade), e
de baixa pressao (e baixa velocidade). Em
adi~ao, os motores nao saG ajustados em
rota~ao, mas em empuxo, 0 que faz
necessario ter-se urn con junto de quatro sis-
temas de controle totalmente independentes.
Isto e valido para aeronaves como 0 Fokker
100, MD 80 e Embraer 145, que tern os
motores pendurados na cauda, gerando
muito ruldo na parte de tras da cabine.
Testes em vao com 0 MD 80, demons-
traram que 0 sistema e viavel, reduzindo os
ruldos tonais dos motores em ate 10 dB e 0
nlvel global em ate 3 dB, mediante 0 controle
ativo de quatro sistemas independentes.
Para se ter uma ideia dessa redu~ao, com
controle ativo, e sem controle ativo, observe
a Figura 3.
Atualmente ainda nao se con segue elimi-
nar 0 ruldo de equipamentos mecanicos
desbalanceados e de fluxo aerodinami-
co, pois eles nao saG periodicos. Assim, 0
sistema nao consegue antecipar com
perfei~ao 0 proximo ciclo, reduzindo a
sua eficiencia de controle.
Mesmo assim, uma total atenua~ao
nao e desejada. Urn ruldo de fundo de
cerca de 70 dB e ideal, pois se isso nao
ocorresse, uma pessoa conversando na
primeira fileira seria ouvida por to do 0
aviao! Alem disso, se consegulssemos
urn controle ativo total, nao seria pos-
slvel conversar, pois moverlamos as
bocas sem emitir qualquer som, alem de
nao podermos ouvir as instru~6es de
seguran~a dos tripulantes!
Mas felizmente, as ondas sonoras
produzidas pelos motores turboelices
SaG longas e previslveis, facilmente
atenuaveis; enquanto que a fala tern
ondas curtas e imprevislveis, de dificil
supressao ativa. Esta situa~ao e a ideal
para uma cabine de aviao, onde pode-se
entao controlar 0 ruldo, sem afetar a
conversa~ao.
o sistema ativo de supressao de ruldos
e montado da seguinte forma: ao longo da
cabine de passageiros saG instalados varios
microfones que coletam 0 som e alimentam
o computador. Este processa 0 som e gera urn
sinal em espelho, que vai para urn amplifi-
cador, junto de urn alto-falante. Ao longo da
cabine, esses alto-falantes emit em urn anti-
ruldo, suprimindo assim 0 barulho interno.
Os sistemas atuais para avi6es de 50
lugares consistem em cerca de 24 alto-
falantes e 48 microfones nos encostos das
poltronas. Estes dados saG processados pelo
computador central, que tambem recebe
informa~ao da rota~ao das helices para poder
ajustar a emissao do anti-ruldo no ciclo
seguinte, como foi explicado anteriormente.
Devemos notar que cada alto-falante pro-
duz anti-ruldo de uma maneira totalmente
independente dos outros e que cada urn deles
e controlado isoladamente pelo mesmo
microprocessador. Para visualizar 0 arranjo
final, observe a Figura 4.
eficiencia e garantida pela coleta - pelos
microfones - do som residual da cabine, ap6s
a supressao. Assim, 0 controlador ajusta con-
tinuamente a emissao de anti-ruido,
otimizando 0 processo, inclusive quando a
rota<;:ao das helices e alter ada, durante a mo-
difica<;:ao do regime de potencia do motor.
Observe que a supressao passiva de ruidos e
apenas otimizada para 0 vao cruzeiro!
A implementa<;:ao do sistema ativo num
novo aviao requer urn estudo muito acurado
da acustica da cabine, a fim de estabelecer a
localiza<;:ao dos microfones e alto-falantes.
Isto e obtido durante extensos vaos de
ensaio, onde urn con junto de microfones e
posicionado ao longo da cabine e assim
pode-se desenhar urn mapa dos niveis de
ruido interno, em termos de intensidade
frequencia. A seguir, e elaborado urn algo-
ritmo (programa) de computador para avaliar
a eficiencia com que 0 controlador (micro-
processador) vai medir a amplitude e fase das
ondas sonoras.
Na sequencia, preve-se eficiencia global
do sistema, considerando 0 ruido de fun do
nao atenuavel. 0 terceiro passo e a avalia<;:ao
das fun<;:oes de transferencia do microproces-
sador. Estas fun<;:oes medem a eficiencia entre
a coleta do som pelos microfones e a emissao
de anti-ruido pelos alto-falantes.
o quarto pas so e a sele<;:ao das melhores
posi<;:oes viaveis para a instala<;:ao dos micro-
fones e alto-falantes, sem que 0 conforto do
passageiro seja prejudicado. E feita entao
uma avalia<;:ao final da eficiencia esperada.
o quinto pas so e a instala<;:ao do pro-
t6tipo do sistema no novo aviao e efetuados
varios vaos de teste. Ao final, ap6s os requeri-
dos ajustes, 0 cliente (fabricante do aviao)
decide se quer ou nao 0 sistema ativo a bordo
do seu novo lan<;:amento.
EMBRAER ESTUDA
NOVOS SISTEMAS
A nossa industria aeronautica tern dado a
devida aten<;:ao a essa nova tecnologia emer-
gente. Para 0 EMB 120 - Brasilia, a Embraer
esta estudando a introdu<;:ao de sistemas
ativos de redu<;:ao de ruidos; a redu<;:ao passi-
va .de vibra<;:ao e ruido pelo usa de sistemas
massa-mola; e a introdu<;:ao de suportes de
motor com suspensao elastica. Este "pacote"
reduziria muito 0 ruido interne do Brasilia,
que mesmo sem estes equipamentos ja e urn
aviao bastante silencioso, com urn valor de 8
dB na cabine de passageiros. Para se ter uma
ideia comparativa do ruido interno de alguns
avioes, temos:
Brasilia, com 82 dB; Dash 8, com 80 dB;
Saab 340B, com 83 dB, ATR 42, com 81 dB,
Jetstream 41, com 84 dB, e British Aerospace
146, com 80 dB. Estes sao valores medios,
que podem variar de aviao para aviao.
Para 0 novo jato que a Embraer vai lan<;:ar
em breve, 0 EMB 145, e esperado urn nivel
muito baixo de ruido interno, da ordem de
75 dB, devido a incorpora<;:ao de montantes
de motor com suspensao elastica e projeto
cuidadoso do revestimento acustico.
o jato Fokker 100, que e tido como urn dos
mais silenciosos atualmente (com ruido interno
da ordem de 78 dB), obteve este resultado face a
redu<;:ao do ruido produzido secundariamente
por sistemas mecanicos e ar-condicionado.
Mesmo assim, a Fokker Aircraft realizou tam-
bem muitos ensaios em vao do sistema ativo
e com urn F-lOO e os resultados foram bastantes
promissores. Isto e particularmente interes-
sante, pois ele tern os motores na cauda, fazen-
do com que 0 ruido interno nesta regiao possa
alcan<;:ar ate 83 dB, fazendo-o urn candidato
potencial para 0 sistema ativo de redu<;:aode rui-
dos para a parte traseira da aeronave.
Como vimos, 0 sistema ainda e bastante li-
mitado na supressao de ruidos randamicos (de-
sorganizados) e de alta frequencia. 0 desenvol-
vimento de sistemas mais rapidos, com progra-
mas mais eficientes, podera, no futuro, melhorar
ainda mais 0 conforto da cabine, inclusive eli-
minando ruidos muito desagradaveis, como os
de fluxo aerodinamico da camada limite e des-
balanceamento de equipamentos mecanicos.
E tambem muito claro que este sistema
pode - e deve - ser aplicado na industria de
urn modo geral, e inclusive em nossas casas.
o homem criou tecnologias maravilhosas
desde a Revolu<;:ao Industrial, mas apenas ago-
ra esta conseguindo dominar 0 barulho que
veio junto. Assim, podemos considerar a tec-
nologia de supressao ativa de ruidos, como
sendo a "Revolu<;:ao Silenciosa".
Daniel D. Milstein e engenheiro, formado pela
Escola Politecnica da USP, trobalha no Departamento
de Engenharia de Manuten<;;oo da TAM. E
tambem piloto privado e diretor de material do
Aeroclube de Soo Paulo.