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Manual de pilotaje de motocicleta
José González Tortosa
(Dr. Infierno)
INDICE
Introducción ..................................................................................................................................................................................... 3
Posición básica ..…………………………………………………………………………………………………………………… 5
Cambios de marcha ...…………………………………………………………………………………………………………….. 7
Frenada ……………………………………………………………………………………………………………………………... 8
Curvas……………………………………………………………………………………………………………………………….. 11
Conducción en condiciones adversas …………………………………………………………………………………………… 15
La caída …………………………………………………………………………………………………………………………….. 16
Recomendaciones…………………………………………………………………………………………………………………… 19
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Manual de pilotaje J González Tortosa
INTRODUCCIÓN
“Quién más sabe más duda”
(Refrán anónimo)
Las variables en la conducción de una moto son Los principales obstáculos para cualquier tipo de
muchas. Por una parte, cada moto tiene sus características aprendizaje son la prepotencia, las ideas preconcebidas y la
propias, empezando por el motor. Los hay que dan la impaciencia. Ya desde este capítulo inicial, quiero advertir
máxima potencia a muy altas revoluciones, y suelen al lector contra ellos. Despojarse de esos lastres no es fácil.
flaquear en los regimenes bajos, y viceversa. Otros son muy Se requiere una actitud permanente de alerta y trabajo
elásticos y tienen un equilibrio razonable de potencia, en un interior, para poder superarlos.
rango amplio de vueltas de cigüeñal, sacrificando en cierto
modo los extremos. Los desarrollos están ajustados en En cuanto a la prepotencia, no es nada nuevo. Ya lo
función a esa manera que tiene el motor de entregar la decía Sócrates, uno de los mayores sabios de todos los
potencia, Esta misma variedad la encontramos en chasis, tiempos: “Solo se que no se nada”. Era un mentiroso. Sabía
suspensiones, lanzamiento del eje delantero, frenos, etc. Es más que nadie. Pero con esa frase lo que reflejaba era la
obvio, pues, que cada moto hay que conducirla en función actitud que le permitía acercarse al conocimiento. Sin ella
de sus propias peculiaridades, que hay que conocer muy no se puede aprender.
bien. Aunque dentro del termino “motocicleta” se incluyen
maquinas tan específicas como las que se emplean en Las ideas preconcebidas son como sólidos muros que no
“Trial”, “enduro” o “racing” por poner unos ejemplos, este dejan pasar ni un solo concepto que vaya contra ellas. Es
manual va dedicado a la conducción de motos de carretera rechazado sin dar la oportunidad de ser siquiera analizado
“normales”. Por consiguiente, no se van a comentar las o probado. Es la principal losa que cargamos sobre nuestras
detalles específicos para la competición de velocidad, o las espaldas los veteranos. Si para colmo la idea preconcebida
siempre sorprendentes “Chopper”, o de las “Custom”. es falsa, el daño es muy grave. Seguirá condicionando
errores en nuestro pilotaje, y nos impedirá seguir
Por otro lado, cada piloto tiene sus gustos y cualidades. progresando. Cuando se asimila un defecto en la
La psicología juega un papel muy importante. La persona conducción de la moto, se arrastra a lo largo de toda la vida
debe de conocerse a si misma para saber lo que puede dar y nos impide saber por qué no nos sale bien esto o aquello.
de sí, en función de la moto que conduce. Es por esto por lo que a los veteranos nos conviene también,
de vez en cuando, repasar los conceptos básicos de la
En definitiva, el motorista forma con su máquina una conducción de una moto. Las ideas nuevas hay que
unidad que tiene unas peculiaridades bien definidas, que meditarlas y probarlas. Solo después de esto, estaremos en
no se pueden extrapolar o generalizar. condiciones de aceptarlas o rechazarlas para nuestro
pilotaje.
El lector encontrará en este manual los fundamentos del
pilotaje de una moto. Después debe desarrollar, de forma Por último, la impaciencia es madre de la precipitación
individualizada, el tipo de conducción que le gusta, en y, por tanto, del error. También es la fuente del desánimo y
función de la máquina que lleva. causa muchos abandonos en el camino del aprendizaje.
Llegar a conducir bien una moto es algo que se tarda meses
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e incluso años. El novicio debe de asimilar la idea de que, permanente de superación a lo largo de toda nuestra vida
una vez aprendidos los conceptos básicos, ponerlos en motorista.
práctica requiere mucho tiempo. Es más, el camino de la
perfección no tiene límite. Hasta los más veteranos sentimos Mi ilusión al publicar este manual es servir de ayuda a
todo lo que nos queda por aprender pese a los años que todo el que empieza en el mundo de la moto y proporcionar
llevamos encima de una moto y eso es lo bonito de este a los veteranos una breve ojeada a los conceptos básicos.
deporte. Debemos de dejarnos acompañar por una actitud
Ráfagas
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POSICIÓN BÁSICA
Cuando estamos encima de una moto, tenemos que Una queja frecuente del motorista, es que se le quedan
sentirnos cómodos. Ninguna postura que nos resulta las manos dormidas cuando llevan cierto tiempo de
forzada es correcta. conducción. Esto es debido a un nervio llamado “mediano”,
que pasa por la muñeca en dirección de la mano, para
El peso del cuerpo debe de descansar en los glúteos y la recoger gran parte de la sensibilidad de su piel. Cuando se
entrepierna, hasta las rodillas. Todo el resto del cuerpo agarran los puños con una fuerza inapropiada y, sobre
tiene que quedar libre de cargas. Eso incluye los pies, que todo, cuando apoyamos parte del peso del cuerpo sobre el
con excepción del momento en que se cambia de posición manillar, se ejerce una presión constante sobre el talón de la
sobre el sillín, tienen que tener una libertad de movimientos mano, justo por donde pasa ese nervio. La consecuencia es
rápidos para accionar la palanca de cambio de marchas o la que empieza a sufrir y a no funcionar bien. Su manera de
del freno. El tronco queda también libre para provocar, protestar es produciendo ese adormecimiento tan molesto
ayudar o contrabalancear las inclinaciones de la moto. Los de las manos, que se alivia en cuanto cesa la presión y se
hombros relajados. De manera excepcional necesitaremos mueven los dedos para hacer circular la sangre. En la
ponernos de pies, en cuyo caso el peso recaerá terminología médica, a esto se le llama el “síndrome del túnel
exclusivamente sobre ellos. Con nuestra máquina de carpiano”. Las vibraciones del manillar agravan este
velocidad o turismo en carretera, es muy raro que tengamos problema, porque el motorista agarra el manillar mas
que negociar un obstáculo, por tanto siempre iremos fuerte, de manera refleja. La solución pasa por eliminar las
sentados. Solo utilizo la posición de pies al bajar un bordillo vibraciones del manillar con una buena revisión mecánica
o atravesar un bache considerable, más que nada para (desgaste de neumáticos, presión de hinchado, equilibrado
proteger la columna vertebral, aunque en ocasiones es una de rueda delantera, etc.) y sobre todo, no trasladar sobre las
postura de defensa ante un impacto, como veremos más manos ningún peso del cuerpo.
tarde.
Los pies.
Las manos. Se apoyan sobre los reposapiés, a nivel de la parte
Las manos deben de coger con suavidad el manillar media de la suela de la bota (Fig. 2). Debemos de ajustar la
procurando no cargar sobre ellas ningún peso, pero con un altura de la palanca de freno y la del cambio de marchas, de
mínimo de firmeza para evitar que cualquier irregularidad tal modo que se puedan accionar con un mínimo
del terreno desvíe la dirección. desplazamiento de la parte anterior de los pies.
En la posición clásica, las manetas del embrague y freno
delantero deben de estar inclinadas hacia el suelo, de
manera que cuando colocamos los dedos de la mano sobre
ellas, el eje dedos‐mano prolongue el del antebrazo (Fig. 1).
Se pueden inclinar algo más. El objetivo es reducir al
mínimo el esfuerzo de levantar los dedos para coger la
maneta, con lo que me resulta más cómodo y el tiempo de
la maniobra se reduce en unas décimas de segundo.
Fig. 2: Posición del pié.
Cuando los reposapiés están algo retrasados, se puede
tener la tentación de dirigir la punta de la bota hacia el
asfalto. Es un error. Un bache inesperado en plena tumbada
o cualquier pequeño obstáculo puede atrapar el pié entre el
asfalto y el reposapiés, lesionándolo de gravedad.
Fig. 1: Inclinación de las manetas
La mirada.
Pocas veces se repara en lo importante que es donde se
Es habitual llevar de manera permanente uno o dos
mira, cuando se va rodando con la moto. No me refiero al
dedos (índice y corazón) sobre la maneta del freno para
problema de seguridad vial, que es un tema que cae fuera
reducir el tiempo de respuesta de la frenada.
del campo de este manual. Hablamos de pilotaje en
carretera.
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Ya que, como veremos después, la previsión es el encima. La idea es que los efectos de su masa corporal sobre
elemento fundamental de la conducción, la mirada debe de la moto se aproximen a los del conductor. Si se sienta muy
dirigirse lo suficientemente lejos, como para que podamos atrás, la carga sobre la moto y sus inercias divergirán
hacer aquella con un margen de tiempo adecuado, para no bastante de las del piloto, que tendrá más dificultad para
vernos sorprendidos. Esto significa mirar hacia la salida contrarrestarlas, sujetándose con las manos a su cintura o
visible de la curva y, en recta, al menos 100 metros por caderas.
delante. En el capítulo de curvas ampliaré más este tema. En motos más deportivas, en las que el piloto va muy
inclinado sobre el depósito, el pasajero queda un poco en
El Pasajero. alto y su tendencia natural, es echarse sobre las espaldas del
Llevar a alguien atrás modifica en cierto grado los conductor. En estos casos, es mejor que apoye sus manos
parámetros de la conducción, por lo que en cada capítulo sobre el depósito de gasolina, ya que contener su inercia en
añadiré algún comentario al respecto. Empezaré aquí por la las frenadas, es lo más importante.
posición del pasajero, que debe de sentarse lo mas cerca
posible al piloto, pero sin echarle el peso de su cuerpo
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CAMBIOS DE MARCHAS
Me gusta tener una conducción armónica, sin revoluciones del motor caen con un sonido agónico. Nos
brusquedades. Soy feliz cuando tengo la sensación de ir está suplicando una marcha con desarrollo mas corto. Por el
bailando un vals al enlazar una serie de curvas contrario, cuando las revoluciones suben hasta sus rangos
consecutivas, sintiendo a la moto respirar con soltura. superiores, el sonido es como un grito que nos jalea para
introducir una marcha superior, mas larga, que de rienda
El embrague. suelta a la velocidad.
Con cajas de cambios de relación muy cerrada, como en
las motos de competición, se puede cambiar sin utilizar el En conducción deportiva, las marchas se apuran en el
embrague y apenas se nota brusquedad. Sin embargo lo rango de revoluciones en el que el motor da su máxima
normal es que, entre algunas de las marchas, no exista tanta potencia, antes de pasar al desarrollo siguiente.
sincronía. La utilización del embrague suaviza la transición
y hace homogéneo el cambio de desarrollo. Por tanto, En la conducción normal, elegiremos la marcha con la
conviene utilizarlo en todas las maniobras, ya sea para que sintamos que la moto va “suelta” y sin agobios para la
“subir” como para “bajar” marchas. El tacto de la palanca velocidad que queremos llevar, lo que también implica que
de embrague, para suavizar el cambio, es peculiar de cada tiene facilidad para acelerar si se lo pedimos.
moto y se aprende con la experiencia.
Si queremos ahorrar gasolina, elegiremos el desarrollo
Algo de mecánica. más largo con el que la moto se sienta “cómoda”, que suele
Cada motor entrega su máxima potencia en un rango ser a un régimen medio de revoluciones con un punto de
limitado de revoluciones que hay que conocer. Esa potencia gas.
es la que tiene que superar todas las resistencias a que la
moto avance (peso, grado de inclinación de la carretera, El cambio de marcha en las frenadas.
resistencias internas, roce de los neumáticos contra el El motor es una importante ayuda para frenar la moto,
asfalto, etc.). Llega a la rueda trasera a través de los como veremos en el capítulo de ʺFrenadasʺ. Con solo quitar
desarrollos que le corresponden a cada una de las marchas; gas se nota mucho este efecto. Si se cambia a una marcha
de tal manera que, en primera, existe mucha de la potencia inferior se amplifica aún más. Pero ¡cuidado!, un cambio
del motor para un giro de rueda lento, proporcionando a la brusco a una marcha inferior con una velocidad
moto escasa velocidad con mucho poder de tracción. En el inapropiada, hará que la rueda trasera pierda adherencia y
extremo opuesto, en quinta o sexta marcha, la potencia se patine. La consecuencia es que se tiene que accionar los
ha gastado en gran parte en hacer que la rueda gire con frenos hasta conseguir la velocidad adecuada, antes de
rapidez, conservando ya poco poder de tracción en cada engranar una marcha inferior. A veces, en conducción más
una de sus vueltas. La consecuencia es que, conduciendo deportiva, es conveniente pegar un golpe de acelerador
pendiente abajo, no necesitaremos mucho poder de tracción para subir el régimen de revoluciones del motor, antes de
en cada giro y podremos ir en marchas superiores para soltar suavemente el embrague. La secuencia es: Accionar el
alcanzar la velocidad máxima. Si conducimos cuesta arriba, embrague, dar un golpe de acelerador al tiempo que se
la máquina necesita mucha fuerza en cada giro para vencer reduce a una marcha inferior y soltar suavemente el
la resistencia al avance y necesita de las primeras marchas, embrague. Con esto la retención que realiza el motor sobre
lo que condiciona y limita la velocidad. Por tanto, la marcha la rueda trasera es menos drástica y contribuye a evitar que
que engranemos estará supeditada al grado de tracción que derrape. Las motos que llevan “cardán” son mas
la moto necesita en cada circunstancia, siendo la velocidad susceptibles a este inconveniente, que las que llevan cadena,
la gran sacrificada siempre. Dado que la inercia de la moto pero con todas hay que tener precaución.
aminora las fuerzas de la resistencia al avance, conforme
alcanzamos más velocidad, menos poder de tracción
Un pequeño truco.
necesita la rueda trasera en cada giro, permitiendo engranar
A veces, si la máquina no tiene mucho par, se necesita
una marcha superior una vez que el motor ha alcanzado su
una respuesta de aceleración rápida al cambiar a una
rango óptimo de revoluciones. La consecuencia es una
marcha superior, cuando la moto no está lo suficientemente
mayor velocidad aún.
revolucionada. El desarrollo de una marcha inferior nos
viene corto, al tiempo que el motor no tiene las suficientes
¿Qué marcha introducir? revoluciones para la marcha siguiente. Acelerar la máquina
Siempre tenemos que tener la sensibilidad de sentir durante unos instantes, con el embrague cogido, consigue
como respira la moto. Si introducimos un desarrollo largo que el motor no se venga abajo al cambiar y conserve
cuando necesita mucho poder de tracción en la rueda potencia para la aceleración. En ocasiones esto nos sacará
trasera, notaremos como la máquina se “ahoga”. Las de algún apuro.
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FRENADAS
Si existe una maniobra en la que mas se refleje la palanca. En mi experiencia, como mejor entra la moto en la
diferencia en los gustos, psicología y experiencia del curva, es cuando los frenos están liberados, e inclinamos
motorista, es en la de frenar la moto. acelerando. Cuando en plena curva se quita gas y se frena,
la moto tiende a enderezarse y a perder trayectoria.
Dinámica de la frenada.
Cuando accionamos con decisión el freno delantero, el El término ʺTimonearʺ que de vez en cuando vemos en
traslado de pesos hacia el tren anterior es brutal, la moto los foros moteros, se refiere a la utilización del freno trasero,
comprime a tope los amortiguadores de esta rueda y su aprovechando la falta de adherencia que provoca en la
neumático se aplasta contra el asfalto, aumentado mucho su rueda, en conjunción con la utilización del gas y del
adherencia al mismo. El avance de rueda delantera contramanillar, para hacer derrapar el tren posterior y
disminuye. En compensación, la amortiguación posterior se encarar la salida de la curva con rapidez y acelerando. Es
descarga, la presión sobre el neumático trasero desciende y una maniobra del fuera de carretera, donde las motos,
con ello, su adherencia. La distancia entre ejes se acorta, lo circunstancias y técnicas, son muy diferentes a las que
que en conjunción con la disminución de altura de la utilizamos con nuestras pesadas máquinas en asfalto. Se
geometría anterior, debería de favorecer la entrada en la puede hacer, pero yo no lo recomiendo.
curva, al menos en teoría. El traslado de peso del conjunto
hacia el tren anterior y la contención que el piloto hace En las frenadas intensas y extremas, cuando se deja todo
sobre el manillar hace que el efecto final sea el contrario, el trabajo de contención de la moto al freno delantero,
como veremos mas adelante. nuestros amortiguadores de moto de turismo se comprimen
al máximo, momento en el que pierden su eficacia. En estas
circunstancias, cualquier irregularidad del terreno hará que
la rueda rebote y pierda contacto con el asfalto Por otro
lado, el neumático que llevamos no es de competición y por
tanto no tiene la adherencia suficiente como para soportar
toda la presión de una frenada excesivamente enérgica y
exclusiva del freno delantero. El derrape de la rueda
delantera en plena tumbada hace que la caída sea brusca e
inevitable.
Cuando se utiliza el freno trasero, la velocidad empieza
a disminuir y, al bajar la moto de atrás, el traslado de pesos
hacia el tren delantero es menor. La necesidad de apurar al
máximo el freno delantero disminuye y con ella, la
posibilidad de que derrape o rebote sobre el asfalto,
Fig. 3: Al accionar la maneta del freno, la moto comprime el conservando todas las cualidades de la compresión del eje
amortiguador delantero al tiempo que descomprime el trasero. delantero. Antes de iniciar la frenada es conveniente
incorporarse para trasladar peso a la rueda trasera y
Cuando accionamos la palanca del freno trasero, la
aumentar su adherencia al asfalto, al tiempo que se ofrece
moto baja de atrás; el traslado de pesos hacia el tren
más superficie corporal al viento para aumentar la
delantero es menor, pero suficiente como para disminuir
resistencia. El derrape de la rueda trasera es, en caso de que
también la presión del neumático trasero sobre el asfalto. En
se produzca y al contrario que la delantera, mas fácil de
consecuencia, disminuye su adherencia al mismo y la
controlar. En el capítulo de “La caída” hablaremos de ello.
posibilidad de que derrape aumenta al no frenar, en
Utilizando los dos frenos aumentamos pues, nuestro
proporción, la velocidad de la moto. Si a todo eso le unimos
margen de seguridad en la maniobra de la frenada, que
el que el freno de la rueda delantera es muy efectivo
resulta de esta manera más equilibrada. Calculo que
comparado con el de la rueda trasera, entenderemos porqué
utilizando ambos frenos la distancia de frenada, antes de
algunos expertos motoristas menosprecian el freno trasero,
entrar en curva, se acorta en un 20% con respecto a si se
e incluso recomiendan que no se utilice.
utiliza solo el freno delantero. No es lógico pues,
despreciarlo. Una llamada de atención: En el pié no
Muchos moteros encuentran que al accionar el freno tenemos la sensibilidad de la mano. Por tanto, si no
trasero, tienen más facilidad para entrar en curvas, pero es queremos bloquear la rueda, para evitar que derrape, hay
difícil saber que conjunto de acciones hacen en realidad, a que aprender a dosificar la presión sobre la palanca.
veces de manera refleja e inconsciente, además de pisar la
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bloquear las ruedas, o no llevar la frenada hasta el extremo A veces necesitaremos frenar en plena tumbada de una
de que la adherencia de los neumáticos, no soporte una curva. En esta circunstancia nunca debemos de “clavar” los
excesiva disminución de la velocidad de giro de las ruedas. frenos, porque la caída será segura. Aquí es donde hay que
Si bien se puede iniciar la contención de la moto con el tener más tacto en la frenada, que debe de ser suave y
freno trasero, el control último de la velocidad se realiza siempre reducida al mínimo necesario. En lo capítulos de “curvas” y
con el delantero, que es el que frena la moto con eficacia. “La caída” hablaré mas de este tema.
El freno delantero se puede utilizar en solitario, pero no Ensayar la frenada.
recomiendo emplear en exclusividad el trasero en casi Es importante que el motorista se haga una idea de la
ninguna circunstancia. Y digo “casi”, porque en giros muy capacidad de la frenada de su moto. Una buena manera de
cerrados con gran pendiente hacia abajo y escasa velocidad, saber esto es haciendo pruebas, con prudencia, en una recta
resulta muy útil utilizar solo el freno trasero para meter la de un sitio solitario. Se ponen unas marcas en el sitio de
moto en el interior de la curva, incorporándose y inicio de frenada y en donde queremos parar la máquina.
trasladando el peso del cuerpo hacia atrás. Un tema aparte Luego se va probando a distintas velocidades, accionando
es cuando se rueda sobre superficies deslizantes, como los frenos de manera independiente y conjunta. Se va
veremos en el capítulo de ʺLa conducción en condiciones apurando cada vez más, para ver respuestas. Hay que
adversas”. procurar siempre, en estas pruebas, que la moto no pierda
su verticalidad, ya que una derrapada con la moto tumbada
Cuando la velocidad es escasa y por tanto los es muy peligrosa.
requerimientos de la frenada no son extremos, con
frecuencia solo utilizo el freno delantero, lo que resulta más El pasajero en la frenada.
cómodo. Cuando llevamos pasajero/a, notaremos todas las
inercias de su masa corporal sobre la moto. Necesitaremos
La anticipación. mas tiempo y mas potencia de frenada, por lo que debemos
La frenada de la moto debe de anticiparse siempre que incluirlo en la programación de la maniobra. El pasajero
podamos. Esto significa que cuando vayamos a tomar una debe de implicarse en el pilotaje y estar siempre atento a los
curva, debemos de frenar antes de meternos en ella, cuando eventos que suceden. Tanto en la frenada, como en la
la moto está todavía erecta. Es el momento en que se puede aceleración, debe de anticiparse en la corrección de esas
frenar fuerte con más eficacia y con menos peligro. Incluso inercias, para no echarse encima del piloto o descolgarse
aunque derrape la rueda delantera, lo hará hacia delante y a hacia atrás. Al igual que el piloto, la presión de los muslos
no ser que torzamos el manillar, la podremos controlar sobre la moto o las caderas del conductor, junto con el
bien. Pero nunca debemos llegar a esos extremos a no ser agarre a su cintura, o el apoyo de sus manos sobre el
que tengamos un imprevisto. depósito de gasolina (en caso de motos deportivas), le
proporcionarán el punto de apoyo al tronco para los
movimientos de compensación.
El freno durante la tumbada.
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LAS CURVAS
El secreto de las curvas está en su previsión. La curva vista puesta en la salida
hay que trazarla en nuestra mente antes de entrar en ella: de aquella, que se hará
Velocidad a la que se va a entrar, marcha, trazado e de nuevo por el exterior
inclinación son los factores que hay que tener diseñados de y subiendo de marchas
antemano cuando lleguemos al inicio de la curva. conforme lo requiera
(Fig. 5).
Trayectoria y velocidad.
Cada curva es diferente. Lo primero a percatarse en la Si se acelera durante
distancia es el grado de curvatura que tiene, peralte y la travesía de la curva, es señal de que hemos elegido bien
visibilidad de salida. Por tanto, adaptar la velocidad al todos los parámetros: velocidad de entrada y trazado. La
planteamiento que hayamos hecho de la curva, será nuestra tracción de la rueda trasera hace que la moto se adhiera al
prioridad. Conforme nos vayamos acercando y abriendo asfalto, contrarrestando la fuerza centrífuga. En caso de que
hacia el exterior de la curva con la moto todavía erguida, se los parámetros de entrada a la curva hayan sido incorrectos,
utilizan los frenos y se cambia a marchas inferiores si es nos veremos obligados a rectificar, probablemente pasando
necesario, incorporándonos y procurando que el peso del por quitar gas. Tendremos la sensación de que flotamos y
cuerpo no recaiga sobre el tren delantero. En la conducción de que no controlamos totalmente la moto, es decir,
normal, se debe de llegar al inicio de la curva con la sensación de inseguridad. Si se accionan los frenos, la moto
velocidad ya ajustada a las necesidades de aquella. Si aún tenderá a enderezarse, con lo que perderemos trayectoria y,
así, la curva nos sorprende y una vez metidos en ella se en el peor de los casos, nos haremos ʺun rectoʺ.
Fig, 5: Trazados en distintos tipos de curvas.
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No hago excepciones para la trayectoria en su sin excesiva velocidad, se inicia la tumbada del mismo
concepción básica. Tanto si la curva es cerrada, como modo o con la técnica del contramanillar, que se expone a
abierta, la trayectoria la dibujo siempre del mismo modo. continuación, pero el balanceo de la cadera se compensa
Sólo varío la velocidad, la marcha y el grado de inclinación con un movimiento hacia el lado contrario del resto del
de la moto. tronco, que permanece erguido (Fig. 7C). Se acompaña de
estirar ligeramente el codo del lado de la curva y flexionar
el contrario, para adaptar los miembros superiores a la
inclinación del manillar. Es una técnica muy buena por su
agilidad y que permite la recuperación rápida de la
verticalidad. Se utiliza mucho en el Enduro y Moto‐cross.
En curvas de radio medio, meter el hombro y separar la
rodilla del depósito ayuda a cargar el peso sobre ese lado y
permite recuperaciones rápidas en caso de necesidad (Fig.
7B).
Contramanillar:
Para iniciar tumbadas rápidas y enérgicas, se realiza una
presión suave hacia delante sobre el puño del manillar del
Fig. 6: La moto sigue siempre la mirada del piloto. lado de la curva (Fig. 8). Puede acompañarse de un tracción
Y un toque de atención: En el interior de la curva, cerca
del arcén, puede haber tierra suelta o gravilla. Debemos de
percatarnos de su presencia para diseñar la trazada de
manera que las evite. En capítulo de caídas hablaré algo
más de esta circunstancia.
La tumbada.
Es la que hace que la trayectoria cambie de dirección.
Solo a velocidades muy reducidas, por debajo de 20 Km/h,
se gira el manillar para virar.
Fig. 7: Posturas en las tumbadas.
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tuerza, pero la moto si lo nota y responde con rapidez a esta Un detalle muy importante a tener en cuenta es el plano
maniobra. Esta técnica es la mejor y la que menos esfuerzo de la cabeza. Por más que tumbemos con la moto, la cabeza
requiere. Conviene irla ensayando al principio, en sitios tiene que mantener la verticalidad respecto al plano del
solitarios y con espacio, hasta conocer bien como actúa asfalto (Fig. 10). Esto permite a nuestro cerebro mantener,
sobre la moto. con más facilidad, las coordenadas de nuestra tumbada y
de la trayectoria de la moto.
Cuando iniciar la tumbada.
El inicio de la tumbada, depende de la forma de la
curva. A modo de ejemplo, consideremos una curva a
derechas, de 90º y radio, más o menos, homogéneo (Fig. 11).
Consideremos que el trayecto desde que se inicia el giro,
hasta la mediana de la curva, es el ángulo de entrada, o de
ataque a la curva, y desde la mediana a la salida del giro, el
ángulo de salida.
En general, hay tres maneras de atacar la curva:
1. La ideal, en teoría, es la que inicia la tumbada en un punto
que permita que, el ángulo de ataque, sea parecido al de
salida. Se realiza así, una trayectoria que describe un arco,
Fig.9: Postura en la tumbada extrema más o menos homogéneo, que suaviza el giro y que permite
buena aceleración ya desde el principio de la tumbada
En los casos en que la velocidad es ya alta en relación al (trazo verde del esquema de la Fig.. 11).
radio de la curva, se obliga de manera adicional a la moto
desplazando parcialmente los glúteos fuera del sillín, con la
rodilla de ese lado abierta hacia el asfalto, el codo
flexionado para permitir inclinar el tronco hacia delante y
hacia el interior de la curva. Es la postura que adoptan los
pilotos de carreras de velocidad. El centro de gravedad del
conjunto piloto‐máquina baja mucho y se desplaza hacia el
Fig. 11: Trazadas en razón al punto de inicio de la tumbada. Cortesía
de Pingu (Foro de BMWMOTOS.COM)
2. Inicio anticipado de la tumbada. Comienza antes de llegar al
punto teórico desde donde se empieza a girar en el
supuesto anterior, por tanto, el ángulo de ataque hasta la
Fig. 10: Cabeza vertical
mediana de la curva, es mucho menor (trazo amarillo de la
interior de la curva. Esto permite, con una inclinación Fig. 11). En consecuencia, la tumbada inicial es menos
menor y por tanto mas segura, controlar mejor la fuerza intensa, por tanto, más segura, y permite una mayor
centrífuga que tiende a que la moto se salga por la tangente, velocidad en ese tramo del giro. Su inconveniente es que,
obligándola a “entrar” en la trayectoria que deseamos (Fig. desde la mediana de la curva, el ángulo de salida se cierra
9 y 10). Hay que tener cuidado de no rozar la rodilla con el mucho en razón a la trayectoria que se lleva en el ángulo de
asfalto, si no queremos destrozarla. Los pilotos de ataque, lo que obliga a apurar frenada en los últimos metros
competición llevan unas protecciones especiales en ellas, del ángulo de ataque, a una mayor tumbada en la mediana
porque las utilizan para controlar la tumbada. Pero eso es y ángulo de salida, así como una menor velocidad en el
otra historia. mismo.
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de tumbada. La consecuencia es que se comen la curva en el
3. Inicio retrasado de la tumbada. Empieza después de llegar al ángulo de salida; la moto tiende a invadir el carril contrario,
punto teórico desde donde se empieza a girar, en el primer lo que obliga a quitar gas, o frenar, redireccionar... o se
supuesto (trazo rojo de la Fig. 11). La apurada de frenada en hacen un recto.
el último tramo de recta en más enérgica, ya que la curva se
nos echa encima. La tumbada es más intensa y con menos En fin, lo importante es que el piloto sea consciente de
velocidad, en el ángulo de ataque; pero desde la mediana, la los problemas que conlleva los distintos puntos de inicio de
trayectoria que lleva el motorista permite encarar el ángulo la tumbada y, en consecuencia, programe el giro con
de salida más abierto, con menos tumbada y con más conocimiento de causa, para no verse sorprendido.
rapidez. En competición, tiene también el inconveniente, de
que se deja mucho espacio durante el ángulo de ataque, Por último, hay que acordarse de que cuando los
para que otros pilotos adelanten por el interior. neumáticos están fríos, su capacidad de adherencia no se
encuentra en su punto óptimo. Por tanto, una conducción
Resumiendo, anticipando la tumbada, se gana tiempo en el moderada en velocidad y maneras es obligatoria, hasta que
ángulo de ataque y se pierde en el ángulo de salida, justo lo alcancen la temperatura adecuada.
contrario, que si se retrasa la tumbada.
El pasajero.
Los inconvenientes de cada una de las maneras de encarar
Cuando llevamos pasajero, la reducción de la velocidad
una curva, podemos utilizarlos a nuestro favor, realizando
previa a la curva ocupará mas tiempo o nos veremos
el inicio del giro, en razón a la forma de la curva. Por
obligados a hacer frenadas enérgicas desagradables. Este
ejemplo, si una curva inicia suave para, al final, cerrarse
factor debemos incluirlo en la programación del giro.
mucho, podemos retrasar el punto de inicio de tumbada,
para suavizar y ganar tiempo en el ángulo de salida. Por el
Uno de los defectos más frecuentes del pasajero
contrario, si una curva es bastante abierta, se puede
inexperto, es el reflejo de corrección de la inclinación de la
adelantar el punto de tumbada, para ganar tiempo en el
moto en la tumbada, desplazando su cuerpo hacia el lado
ángulo de entrada.
contrario de la curva y obligando al piloto a un mayor
esfuerzo para no perder trayectoria. El pasajero no debe de
Uno de los problemas frecuentes de los principiantes, es
poner ni quitar en las curvas. Simplemente debe de dejarse
que se apresuran a iniciar tumbada, porque tienen prisa en
llevar. Si lo hace bien, la moto tendrá más adherencia al
encarar la mediana de la curva. Es decir, anticipan el punto
asfalto y el giro será más fácil y seguro.
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LA CONDUCCIÓN EN CONDICIONES ADVERSAS
En cualquier circunstancia en la que los neumáticos
tengan menos adherencia al asfalto, es imperativo dejar un
margen de seguridad en nuestro pilotaje mucho mayor.
Esto significa menos velocidad, menos tumbada y mucha
mas anticipación en la previsión. Lo que nos llevará a
distancias de seguridad amplias, así como a cambios de
marcha y frenada mucho mas suaves. Evitar maniobras
bruscas es fundamental.
.
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Manual de pilotaje J González Tortosa
LA CAÍDA
La principal defensa del motorista contra la caída, es la tumbada; reducir a una marcha inferior en pleno giro y
PREVENCIÓN. Aunque la seguridad vial no es el objetivo para colmo con poco tacto; utilización inapropiada del freno
de este manual, no quiero dejar pasar la oportunidad de trasero, en especial cuando la velocidad es excesiva y se
llamar la atención sobre unos puntos esenciales para acciona con poca sutileza, sin utilizar el delantero. Pero
aquella: también, cuando el grado de la tumbada es exagerado y en
consecuencia el neumático trasero se encuentra con una
1. Seguir escrupulosamente las reglas y normas de
adherencia crítica, la utilización inadecuada del freno
tráfico.
delantero hace que se descargue de peso el tren posterior,
2. Mantener la distancia de seguridad SIEMPRE y quitándole la poca adherencia que lo mantenía en equilibrio
circular más bien de cara al hueco, antes que colocarse justo para mandarlo hacia el exterior de la curva empujado por
detrás de la parte trasera de otro vehículo. su inercia. Y por último, cuando se abre gas de manera
brusca al ver la salida del giro, como ya comentamos en el
3. No confiar nunca en que los demás vehículos van a
capítulo de “curvas”, en especial si no se lleva engranada
seguir las reglas del tráfico.
una marcha larga como suele ser lo habitual.
4. Mantener bajo control nuestra velocidad, conduciendo
siempre con la sensación de tener un amplio margen de Como puede deducir el lector, la mayoría de las causas
seguridad en nuestro pilotaje, tanto si nuestro nivel es alto, que hacen que la rueda trasera derrape en la curva, también
como si es bajo. se previenen con un control correcto de la velocidad antes
5. Prestar mucha atención a las condiciones del suelo. El de iniciar la tumbada.
agua, la gravilla, la grasa, las señales de tráfico sobre el
asfalto, etc., hay que detectarlas en la distancia y no cuando ya El derrape de la rueda trasera, al contrario que la
estemos encima de ellas. Seguir las recomendaciones que doy delantera, nos ofrece la oportunidad de controlarlo y
para cada una de estas circunstancias, en el capítulo de ʺLa recuperar de nuevo la trayectoria. El primer movimiento a
conducción en condiciones adversasʺ. realizar, en cuanto sintamos que la moto se nos va de atrás,
es incorporarse, para trasladar el máximo peso a la rueda
trasera y a la cadera y pié del lado de la derrapada,
Derrape de ruedas en las tumbadas. contrabalanceando el tronco hacia el mismo lado, para
Cuando la rueda derrapa en plena tumbada, nos contrarrestar la inclinación de la moto; el manillar se gira en
encontramos en la puerta de entrada de una caída. Si es la el mismo sentido, para evitar que la rueda trasera sobrepase
rueda delantera la que derrapa, nos iremos al suelo de la delantera e invierta nuestra dirección, en cuyo caso
manera brusca e irremediable. Seremos conscientes de lo hemos perdido la partida. Es conveniente accionar el
que ha pasado cuando ya estemos en el suelo. Por tanto, la
única manera de evitar la caída por esta causa es una vez
más la prevención, no cometiendo los errores mas
frecuentes que llevan a que la moto se nos vaya de delante:
Excesiva inclinación en la tumbada; poco tacto en la
utilización del freno delantero y torcer ligeramente el
manillar hacia el interior de la curva. Esto último es
frecuente incluso entre veteranos. Es una acción refleja
inadecuada en momentos de apuro, en los que se quiere
meter a la moto en una trayectoria forzada. No es
infrecuente que en esta circunstancia, se esté tocando
además el freno delantero. En definitiva, el problema
proviene de unos segundos antes: Hay que asegurar el
control de la velocidad antes de iniciar la curva. Tanto más Fig. 11: Control de la derrapada
hay que disminuir la velocidad, cuanto más irregularidades
embrague para quitar la tracción a la rueda trasera y evitar
tenga el asfalto y cuando el suelo tenga poca adherencia, lo
la tentación de frenar con el freno delantero, o liberarlo si se
que también es aplicable para el derrape de la rueda trasera.
estaba accionando. Si la pérdida de adherencia ha sido por
En el capítulo de ʺLa conducción en condiciones adversasʺ ya
una aceleración incorrecta, hay que cortar gas. Si ha sido
comenté lo que hacer en esta circunstancia.
por una mala utilización del freno trasero, hay que levantar
el pié de la palanca de manera inmediata. Si ha sido por
En cuanto a la rueda trasera, evitar los errores en la reducir una marcha de manera inapropiada, lo primero es
conducción que llevan a la pérdida de su adherencia, es accionar el embrague. La pierna contraria puede separarse
también lo más importante: Excesiva inclinación en la
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Manual de pilotaje J González Tortosa
de la moto si la velocidad no es excesiva, extendiéndola Técnica de la caída.
hacia delante, por si en un momento determinado La caída no suele tener consecuencias físicas graves si,
precisamos de su apoyo transitorio para evitar la caída y, en en nuestro trayecto por el suelo, no nos encontramos con
cualquier caso, para que la moto no la atrape debajo en caso ningún objeto.
de que, finalmente, se vaya al suelo. Hay que estar
prevenidos porque a veces, lo que nos tira de la moto es el Cuando veamos que la caída es inevitable, hay que
cese brusco de la derrapada, al agarrar la rueda trasera de soltar la máquina. No quedarse nunca agarrados al manillar
nuevo en el asfalto… Es ya una cuestión de suerte. (Fig. 12). El objetivo es rodar por el suelo sin apoyar manos,
ni codos, ni pies, flexionando ligeramente la cabeza sobre el
Quizás el lector encuentre estas técnicas muy difíciles y pecho cuando nos deslicemos sobre la espalda o un costado.
esté preocupado en como aprenderlas. Pero aunque De esta manera se evitarán muchas fracturas.
entender el concepto es importante, son maniobras que
suelen salir de manera instintiva. El que tenga verdadero
interés en practicarlas, encontrará en el motocross y en el
enduro, el ámbito ideal para hacerlo. (Fig. 11).
Objetos pequeños en nuestra trayectoria.
Si el objeto que se interpone en nuestra trayectoria es
pequeño, por ejemplo una piedra o un perro que se cruza y
no da tiempo a esquivarlo, la posibilidad de que evitemos la
caída es grande, si controlamos la trayectoria de la moto.
Cuando se produce el choque, la rueda delantera saltará
hacia arriba y nuestro cuerpo será catapultado hacia
delante, recayendo todo nuestro peso, de manera no
equilibrada, sobre el manillar, que se torcerá hacia un lado.
Este desequilibrio será mayor si previamente hemos
querido, quizás de manera instintiva, evitar el impacto
ladeando la moto. La consecuencia es que la moto vuelve a Fig. 12: Soltando la moto
tocar el suelo con el manillar ladeado, inclinada y con
nuestro cuerpo desequilibrado sobre ella. Si la rueda Si un choque frontal es inevitable, lo mejor es levantarse
delantera no ha apartado el objeto, la trasera rebotará sobre de la moto y, momentos antes del impacto, soltar el
él dándonos el golpe de gracia para mandarnos al suelo. Si manillar e intentar saltar por encima del objeto, si hay
embargo, probablemente podremos evitar toda esta espacio. Otras veces, el espacio puede estar por debajo en
secuencia de hechos si hacemos lo siguiente: nuestra trayectoria, en cuyo caso hay que echar la moto al
1. Apurada de frenada hasta instantes suelo y soltarla, para deslizarse por el hueco.
antes del choque, manteniendo la moto erguida y
sin intentar cambiar su trayectoria. Si no existe espacio ni por arriba ni por abajo y tenemos
cierto tiempo para maniobrar después de la frenada, es
2. Justo antes del impacto, soltar frenos y
mejor siempre evitar el impacto frontal. Cambiar la
agarrar fuertemente el manillar para evitar que se
trayectoria, echar la moto al suelo, soltarla e ir derrapando
tuerza hacia un lado; ponerse de pies y trasladar
hasta el impacto, que debemos de procurar que no sea con
todo el cuerpo hacia atrás, sobre el asiento del
la cabeza ni con el pecho.
pasajero, estirando los brazos.
3. Tras el choque y al contactar de nuevo la El equipo.
rueda delantera en el suelo, seguir manteniendo En la caída es cuando un buen equipamiento se
recto y en la dirección adecuada el manillar. Si se ha agradece. Casco, guantes, botas y traje de cuero nos
producido el rebote de la rueda trasera, nos habrá ayudarán a minimizar muchas lesiones. No solamente por
pillado de pies y en una posición más anterior, golpes, sino por la abrasión del roce con el asfalto.
como consecuencia de choque con la delantera y no
nos golpeará los glúteos para mandarnos fuera. Si El pasajero.
la moto cae ladeada del tren posterior, la podremos Como he dicho en los capítulos anteriores, debe de
compensar bien si seguimos manteniendo el control implicarse en la conducción de la moto y estar siempre
de la rueda delantera. atento a lo que sucede. Esto le alertará de una caída
inmediata y podrá adoptar medidas instintivas de defensa:
Tensión muscular, soltarse del conductor, buscar huecos,
rodar sin apoyos, proteger la cabeza, etc. No existe nada
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Manual de pilotaje J González Tortosa
más potencialmente dañino que el golpe le coja fractura de columna vertebral, en particular de la columna
desprevenido. cervical. En esta circunstancia, el movimiento de la cabeza
puede desplazar la vértebra rota y lesionar la médula
Primeros auxilios. espinal. La consecuencia es una desastrosa tetraplejía o
Aunque no es el objetivo de este manual, no quiero parálisis de las extremidades y tronco. Por tanto:
dejar pasar la oportunidad de recordar al lector que, tener
conocimientos sobre como hacer una respiración artificial o 1. No quitar el casco. Extraer el casco
un torniquete para cesar una hemorragia, puede salvar una implica flexiones y torsiones de la cabeza si no se
vida. No hay nada mas frustrante que, nuestro compañero tiene exquisito cuidado. Si es conveniente
motero, se encuentre en una situación crítica y no sepamos desabrocharlo, para que no le comprima la faringe.
que hacer para ayudarle. Todas las personas deben de 2. Con frecuencia se presentan vómitos. Si el
incorporar el conocimiento de los primeros auxilios al motorista está boca arriba y sin conocimiento, existe
bagaje de su vida. mucha probabilidad de que el vómito pase a las vías
respiratorias y le produzca la fatídica falta de
Pero si no se tienen conocimientos y mientras se espera oxígeno. Para prevenirlo hay que poner al
al personal sanitario, hay que procurar por lo menos, no accidentado de lado, pero siempre sujetando la
hacer un daño adicional al que ya tiene el accidentado. En cabeza y procurando que no se flexione, ni se tuerza,
este sentido es muy importante, en especial si nuestro respecto al resto del cuerpo al dar el giro.
amigo está inconsciente, dar por supuesto que tiene una
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RECOMENDACIONES
La técnica de la conducción de la moto precisa un marca el camino hacia niveles más altos de la
aprendizaje de varios años. Esto significa que la conducción.
impaciencia no es buena compañera.
4º. Prestar una atención constante al traslado de
Estas son mis consejos. pesos en las frenadas, intentando siempre no
sobrecargar el tren delantero. Es uno de los defectos
1º. Cultivar una actitud permanente de prudencia. básicos que es más difícil de erradicar y que
Desde el principio. Es nuestro salvoconducto contra los condicionan mucho el manejo de la moto.
accidentes.
5º. Estar siempre alerta a los efectos de nuestras
2º. Conocer la moto. Sus virtudes y sus defectos. La maniobras. En especial de aquellos que no nos han
máquina es un elemento dinámico que nos habla de sus gustado. Meditar los motivos de esos efectos, descubrir
necesidades. Como no se puede discutir con él, hay que donde hemos fallado y el porqué. Es la única forma de
adaptar nuestra conducción a ellas. En caso contrario, corregirlo.
tendremos problemas.
6º. El ensayo permanente de la técnica es lo que nos
3º. Conocer la teoría de la técnica de conducción. Es hará alcanzar niveles mas altos de conducción, pero
imprescindible si queremos evitar adquirir defectos (que dejando siempre un MARGEN DE SEGURIDAD en
luego son muy difíciles de erradicar) y progresar. Nos todas las maniobras que intentemos. Solo en una carrera
de motos es justificado llegar cerca de nuestro límite.
“Nuestra meta es llegar al objetivo habiendo disfrutado del viaje y con la satisfacción de las cosas bien hechas...”
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