DESARROLLAR PROPUESTA DE CURSOS PEDAGOGICOS SOBRE

LA IMPORTANCIA DE LA SEGURIDAD VIAL EN LA INSTITUCION

EDUCATIVA CARLOS JULIO TORRADO PARA LOS ESTUDIANTES

DEL GRADO 11 DE LA JORNADA DE LA TARDE DEL MUNICIPIO DE

ABREGO NORTE DE SANTANDER

William Fernando Arenas Álvarez 191202

Diego Armando Cervantes Ramos 191224

Anteproyecto como requisito para obtener el título de ingeniero de Sistemas

Mcs. Carlos Daniel Echavez

UNIVERSIDAD FRANCISCO DE PAULA SANTANDER OCAÑA

FACULTAD DE INGENIERIAS

INGENIERIA DE SISTEMAS

Ocaña, Colombia Junio de 2019

 ii

Índice

Capítulo 1. Diseño de propuesta de cursos pedagógicos sobre la importancia de la de

Seguridad Vial en la Institución Carlos Julio Torrado para los estudiantes del grado 11 en
la jornada de la tarde del municipio de Abrego, Norte de Santander..............................................1
1.1 Planteamiento del problema..............................................................................................1
1.2 Formulación del problema................................................................................................3
1.3 Objetivos de la investigación............................................................................................3
1.3.1 General..........................................................................................................................3
1.3.2 Específicos.....................................................................................................................3
1.4 Justificación......................................................................................................................4
1.5 Delimitación......................................................................................................................6
1.5.1 Geográfica.....................................................................................................................6
1.5.2 Temporal........................................................................................................................6
1.5.3 Conceptual.....................................................................................................................7
1.5.4 Operativa.......................................................................................................................7
Capítulo 2. Marco Referencial.........................................................................................................8
2.1 Marco Histórico................................................................................................................8
2.1.1 Situación mundial de la seguridad vial..........................................................................8
2.1.2 Situación de Seguridad Vial en Colombia...................................................................22
2.1.3 Seguridad vial en el municipio de Ocaña....................................................................25
2.2 Marco Conceptual...........................................................................................................28
2.2. Marco Teórico.................................................................................................................39
2.3. Marco Legal....................................................................................................................46
Capítulo 3. Diseño Metodológico..................................................................................................48
3.1 Tipo de investigación......................................................................................................48
3.2 Población.........................................................................................................................48
3.3 Muestra............................................................................................................................49
3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de información.................................................49
3.5 Método de investigación.................................................................................................49
3.6 Procesamiento de información........................................................................................49
Capítulo 4. Cronograma de Actividades........................................................................................51
Referencias.................................................................................................................................52
 Lista de Figuras

Figura 1 10 causas principales de muerte en personas de 15 a 29 años..........................................9

Figura 2 Número de muerte por accidentes de tránsito en el mundo............................................10
Figura 3 Tasa de mortalidad por accidente de tránsito..................................................................11
Figura 4 Muertes por accidente de tránsito en función al tipo de usuario.....................................12
Figura 5 Cambios en la legislación relativa a los factores de riesgo conductuales 2011 - 2014 ..
13 Figura 6 Legislación sobre límites de velocidad en ciudad, por países o zona........................13
Figura 7Leyes sobre conducción bajo los efectos e alcohol..........................................................15
Figura 8 Leyes sobre el uso del casco y normas para homologar los cascos................................18
Figura 9 Leyes sobre el uso del cinturón de seguridad..................................................................18
Figura 10 Leyes sobre el uso del sistema de retención infantil por país o zona............................19
Figura 11 Panorama General.........................................................................................................24
Figura 12 Quienes son víctimas.....................................................................................................24
Figura 13 Distribución porcentual de los lesionados por accidentes.............................................25
Figura 14 ¿Cómo es el mapa del país?..........................................................................................25
 1

Capítulo 1. Desarrollar propuesta de cursos pedagógicos sobre la

importancia de la de Seguridad Vial en la Institución Carlos Julio

Torrado para los estudiantes del grado 11 en la jornada de la tarde del

municipio de Abrego, Norte de Santander

1.1 Planteamiento del problema

El Municipio de Abrego, Norte de Santander, cuenta con 38.627 habitantes, según Dane

proyección 2015 (DANE, 2015), y viene enfrentando diversos problemas en el ámbito social,

económico, de seguridad y de movilidad y tránsito, lo que ha generado que se viva con

constante miedo ocasionado por la alta accidentalidad presentada sobre todo en jóvenes que sin

cumplir con los requisitos establecidos en la ley son los que han generado mayor

accidentalidad.

Según la Secretaría de Transito del municipio de Abrego, la accidentalidad ha

disminuido considerablemente, pero queda un arduo trabajo por hacer puesto que el propósito

está establecido en el cumplimiento de las normas de tránsito de acuerdo a lo establecido en la

ley 769 de 2.002.

Pareciera ser que el programa de seguridad vial poco es importante para los conductores

de los diferentes tipos de vehículos que se encuentran en el municipio, puesto que aunque este

solo tenga como función importante la seguridad vial de cada uno de los conductores, estos han
Considerado este tema solo como una carga impositiva de sanciones que la administración

municipal ejerce a través de las autoridades de tránsito.

Ante todo esto podríamos preguntarnos ¿Es tan poco importante la seguridad vial para

los conductores? Podríamos afirmar en primera medida que sí, y esto con fundamento en los

datos que se han obtenido en los últimos años.

Es ante todo lo anterior que se ha hecho necesario establecer un programa de

educación vial en los jóvenes del municipio, empezando con la Institución Carlos Julio

Torrado, del grado 11° para después expandir este proyecto en todas las instituciones

educativas y sectores empresariales del municipio.

Con este proyecto se pretenden disminuir y concientizar a todos los conductores de

la disminución de los tipos de accidentes viales que se pueden originar al no cumplir u

omitir las normas legales en materia de tránsito.

Es por todas estas circunstancias que se hace necesario establecer un proyecto vial

organizado y que se pueda ejecutar y llevar a cabo en toda la población juvenil del

municipio para de esta manera incentivar y crear conciencia de la necesidad de utilizar

adecuadamente las medidas de protección para que exista menos accidentabilidad.

En el plano nacional es tan importante este tema que se han implementado medidas

y planes de inteligencia vial en diferentes ámbitos, y su importancia para bajar los niveles
 De accidentalidad en todo el país.

1.2 Formulación del problema

¿El plan de seguridad vial es conveniente para crear incentivos en los jóvenes del

municipio hacia el respeto de las normas de tránsito?

1.3 Objetivos de la investigación

1.3.1 General.

Diseñar una propuesta académica de Seguridad Vial en la Institución Carlos Julio

Torrado para los estudiantes del grado 11 en la jornada de la tarde del municipio de Abrego,

Norte de Santander

1.3.2 Específicos.

Generar hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y la capacidad de

analizar el riesgo posible con determinadas conductas.

Fomentar sentimientos de sensibilidad social, de aprecio y valor por la vida, las personas,

y la naturaleza que se proyecten más allá de la esfera individual.

 Generar la toma de conciencia de cada individuo como agente de bienestar y seguridad y

agente de riesgo en la vía.

Preparar al individuo para circular por la vía pública con reconocimiento pleno de los

derechos y responsabilidades que le competen como ciudadano.

Generar en el individuo la capacidad de evaluar las propias capacidades y determinar qué

puede y qué no puede hacer y el riesgo al que se expone frente a situaciones que exigen

habilidades y capacidades personales con las que no cuenta.

Preparar al individuo para participar de los debates que se generen con ocasión de las

medidas para la regulación de la circulación y el tránsito.

Fomentar en el individuo una actitud de participación crítica y creativa para resolver los

conflictos característicos del espacio público

1.4 Justificación

la Institución Carlos Julio Torrado debe velar por la protección de los estudiantes en

todos los aspectos y manifestaciones de la vida humana y esta protección tiene que estar

enmarcada en una serie de estrategias, planes y programas de prevención y educación vial que

lleguen a la población infantil y juvenil con el fin de disminuir los índices de

accidentalidad.

El diagnóstico exterior de las vías cercanas a la institución tiene como finalidad evitar el

riesgo de siniestralidad en los niños, niñas, jóvenes y adultos, debido a la alta convergencia de

estudiantes a la hora de ingreso y salida durante las jornadas escolares y la inseguridad generada

por la falta de cultura vial de peatones y conductores y la deficiente señalización.

Es indispensable construir competencias básicas, que se constituyan en actitudes de

vida, propiciando un comportamiento social respetuoso, para el ejercicio confiable del derecho

de movilidad, acatando las normas y políticas de tránsito y seguridad vial despertando en los

niños y jóvenes niveles de conciencia acerca de su responsabilidad como peatones y posibles

conductores.

El fin último de la educación vial es el logro de una óptima seguridad vial. Por ello, ésta

debe:

1. Ser permanente, acompañando el desarrollo de la persona en todas sus etapas de

crecimiento.

2. Ser integral, transmitiendo conocimientos, habilidades y

comportamientos positivos.

3. Estar basada en valores fundamentales, como lo son la solidaridad, el

respeto mutuo, la tolerancia, la justicia, etc.

4. Lograr la convivencia en paz entre todos los actores de la vía. Se busca entonces a
 través de este proyecto mejorar las condiciones en las cuales las personas ejercen su derecho

a una movilidad libre y segura; conocer y acatar las normas de tránsito y respetar los

derechos de los demás en los espacios públicos, para mejorar sin duda las condiciones de

seguridad vial en la ciudad.

1.5 Delimitación

1.5.1 Geográfica.

La ciudad en estudio es Abrego Norte de Santander que se encuentra ubicada en

el nororiente del país a una distancia de 188 km de Cúcuta la capital del Norte de

Santander, y el lugar donde se realizará el proyecto de investigación es en las

instalaciones de la Institución “Carlos Julio Torrado”

El problema que se estudiara es la implementación de la enseñanza académica de

seguridad vial en la Institución Carlos Julio Torrado” para los grados 10 y 11., esto

como respuesta a una necesidad de reducción de accidentabilidad en la población por

parte de los jóvenes que conducen sin el respeto a las normas de tránsito.

1.5.2 Temporal

El tiempo para el desarrollo del proyecto es de 4 meses. (Adjunto Cronograma de

Actividades).
 1.5.3 Conceptual.

La investigación tendrá como bases conceptuales: Educación Vial, Seguridad Vial,

Accidente de Tránsito, Señales de Tránsito, Patrulla Escolar, Actores Viales de Transito, Normas

de Tránsito y Licencia de Conducción.

1.5.4 Operativa.

La presente investigación adoptará como lineamientos metodológicos los emitidos por

la Universidad Francisco de Paula Santander Ocaña, en desarrollo mancomunado con las

directivas de la Institución Carlos Julio Torrado para cada una de las etapas a desarrollar

dentro del marco de investigación del presente proyecto.

En el desarrollo de este proyecto se pueden presentar situaciones como información no

ordenada o dispersa, información desactualizada, dificultad para realizar encuestas a los

estudiantes, y escases de información referente al tema, lo cual se darán a conocer al director

del proyecto investigativo, para tomar las decisiones pertinentes y soluciones de acuerdo con

los recursos disponibles.

 Capítulo 2. Marco Referencial

2.1 Marco Histórico

2.1.1 Situación mundial de la seguridad vial.

En septiembre de 2015, los Jefes de Estado que asistieron a la Asamblea General de las

Naciones Unidas adoptaron la histórica Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible. Una de las

nuevas metas de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) (3.6) es reducir a la mitad el

número mundial de muertes y traumatismos por accidente de tránsito de aquí a 2020.

La inclusión de una meta tan ambiciosa constituye un avance significativo para la

seguridad vial. Es un reflejo de un reconocimiento cada vez mayor del enorme precio que se

cobran los traumatismos causados por los accidentes de tránsito: los accidentes de tránsito son

una de las causas de muerte más importantes en el mundo, y la principal causa de muerte entre

personas de edades comprendidas entre los 15 y los 29 años (véase la figura 1). También

constituye un reconocimiento de la pesada carga que los accidentes de tránsito imponen a la

economía nacional y a las familias, y, por tanto, de su pertinencia en los programas de

desarrollo y de medio ambiente que se abordan en los ODS. Al adoptar una meta sobre los

traumatismos provocados por los accidentes de tránsito, también se reconoce la sólida base

empírica que existe en lo que respecta a las medidas que funcionan para reducir los accidentes

de tránsito. Se dispone de una gran cantidad de datos que permiten saber cuáles son las

intervenciones más eficaces para mejorar la seguridad vial. Los países que han llevado a cabo
esas intervenciones con éxito han logrado reducir el número de víctimas mortales en carretera.

El despliegue de esas intervenciones a nivel mundial ofrece un gran potencial para mitigar

daños futuros y salvar la vida de muchas personas. En el Decenio de Acción para la Seguridad

Vial 2011-2020 se exhorta a los países a que apliquen las medidas establecidas a nivel

internacional para mejorar la seguridad de las carreteras. La Asamblea General de las

Naciones Unidas pidió a la OMS que hiciera un seguimiento de los progresos realizados por

medio de su serie titulada Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial. Este

informe es el tercero de la serie y ofrece un resumen de la situación de la seguridad vial en el

mundo, destacando las deficiencias, a fin de alentar a los países y a la comunidad internacional

a que tomen conciencia de la necesidad de movilizarse para actuar con más agilidad y

contundencia.

Figura 1 10 causas principales de muerte en personas de 15 a 29 años

El número de muertes por accidente de tráfico se ha estabilizado desde el año 2007 El

número de muertes por accidente de tránsito (1,25 millones en 2013) se está estabilizando

(véase la figura 2), pese al aumento mundial de la población y del uso de vehículos de motor.

Entre 2010 y 2013, la población ha aumentado en un 4% y los vehículos en un 16%, lo cual

indica que las intervenciones puestas en práctica en los últimos años para mejorar la seguridad
vial en el mundo han salvado vidas humanas. En el presente informe se indica que 68 países

han registrado un aumento en el número de muertes por accidentes de tránsito desde 2010; de

esos países el 84% son países de ingresos bajos o medios. Setenta y nueve países han

registrado un descenso en el número absoluto de defunciones; de ellos el 56% son países de

ingresos bajos y medios (véase la figura 3). Sin embargo, las tasas de mortalidad de los países

de ingresos bajos ascienden a más del doble de las registradas en los países de ingresos altos, y

hay un número desproporcionado de muertes con relación a su nivel de motorización: el 90%

de las muertes por accidentes de tránsito se producen en países de ingresos bajos y medios,

pese a que esos países únicamente concentren el 54% de los vehículos del mundo (véase la

figura 4).

Figura 2 Número de muerte por accidentes de tránsito en el mundo

La región de África tiene la mayor tasa de mortalidad por accidentes de tránsito La

Región de África sigue registrando las mayores tasas de mortalidad por accidente de tránsito
(véase la figura 5). Las tasas más bajas se encuentran en la Región de Europa, sobre todo en

los países de ingresos altos de la región, entre los que hay muchos que han logrado reducir de

forma sostenida las tasas de mortalidad, pese al aumento de la motorización.

Figura 3 Tasa de mortalidad por accidente de tránsito

La mitad de todas las víctimas mortales ocasionadas por los accidentes de tránsito son

peatones, ciclistas y motociclistas La mitad de todas las muertes que acontecen en las

carreteras del mundo se produce entre los usuarios menos protegidos de las vías de tránsito:

motociclistas (23%), peatones (22%) y ciclistas (4%). Ahora bien, la probabilidad de que un

motociclista, un ciclista o un peatón pierda la vida en la carretera varía en función de la

región: así, con un 43%, la Región de África registra el mayor porcentaje de muertes de

peatones y ciclistas del total de defunciones por accidentes de tránsito, mientras que esas tasas

son relativamente bajas en la Región de Asia Sudoriental (véase la figura 6). Ello refleja, en

parte, el nivel de las medidas de seguridad viales adoptadas para proteger a los diferentes

usuarios de la vía pública y las formas de movilidad que predominan en las distintas regiones.
Figura 4 Muertes por accidente de tránsito en función al tipo de usuario

La legislación sobre seguridad vial contribuye a mejorar el comportamiento de los

usuarios de las vías de tránsito y permite reducir los accidentes de carretera, y los

traumatismos y muertes derivados de estos – en especial las leyes relativas a los cinco factores

de riesgo más importantes que afectan a la seguridad vial: la velocidad, la conducción bajo los

efectos del alcohol, el uso del casco cuando se circula en motocicleta, el uso del cinturón de

seguridad y el uso de sistemas de retención infantil – En los últimos tres años, 17 países (que

abarcan una población de 409 millones de personas) se han esforzado para modificar las leyes

relativas a uno o más de esos factores de riesgo, a fin de que estén en consonancia con las

mejores prácticas. En la figura 7 se presenta el número de países que han reformado sus leyes,

por factor de riesgo y número de habitantes a quienes afectan esos cambios. Los cambios más

positivos en el comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito se producen cuando la

legislación sobre seguridad vial se acompaña de una aplicación firme y constante de la ley y
de campañas de sensibilización pública.

Figura 5 Cambios en la legislación relativa a los factores de riesgo conductuales 2011 - 2014

Figura 6 Legislación sobre límites de velocidad en ciudad, por países o zona

Reducción de la velocidad A medida que aumenta la velocidad media, también

aumenta la probabilidad de accidente y la gravedad de sus consecuencias, en especial para los

peatones, los ciclistas y los motociclistas. Los países que han logrado reducir el número de

muertes por accidente de tránsito, lo han conseguido dando prioridad a la seguridad en la

gestión de la velocidad. El establecimiento de límites nacionales de velocidad es una medida

importante para conseguir que se reduzca la velocidad. Los límites máximos de velocidad en

vías urbanas deberían ser inferiores o iguales a 50 km/h, en consonancia con las mejores

prácticas. Además, las autoridades locales deben tener competencias legislativas para reducir

los límites de velocidad, pues ello les permite tener en cuenta las circunstancias locales, como

la existencia de escuelas o la concentración de un gran número de usuarios de la vía

vulnerables. Sin embargo, solamente 47 países (que representan 950 millones de personas)

cumplen esos dos criterios legislativos, en consonancia con las mejores prácticas sobre gestión

de la velocidad en las zonas urbanas: existencia de un límite de velocidad máximo en vías

urbanas nacionales de 50 km/h, y el hecho de dotar a las autoridades locales de competencias

que les faculten para reducir ese límite, a fin de garantizar la aplicación de límites de

velocidad locales que sean seguros (véase la figura 8). Si bien es esencial aplicar la ley con

firmeza para que los límites de velocidad se respeten, únicamente 27 países consideran que el

grado de cumplimiento de las leyes sobre velocidad aplicables en su territorio es “bueno” (con

una puntuación de 8 o más en una escala de 0 a 10). Ello indica que, si no se aplica la

legislación sobre límite de velocidad de forma notoria y constante, el potencial de la

legislación sobre velocidad para salvar vidas humanas a nivel mundial seguirá sin

aprovecharse en gran medida.

Figura 7 Leyes sobre conducción bajo los efectos e alcohol

Reducir la conducción bajo los efectos del alcohol Conducir bajo los efectos del

alcohol aumenta la probabilidad de accidente y de que este termine en muerte o traumatismo

grave. Por ello promulgar y hacer cumplir leyes que establezcan el límite de concentración de

alcohol en sangre (CAS) en 0,05 g/dl puede contribuir a reducir considerablemente los

accidentes relacionados con el consumo de alcohol. Los conductores jóvenes y nóveles corren

un riesgo mucho mayor de sufrir un accidente de tránsito por conducir bajo los efectos del

alcohol, que los conductores de mayor edad, con más experiencia. Las leyes que establecen

límites de concentración de alcohol en sangre inferiores (≤0,02 g/dl) para los conductores

jóvenes y nóveles contribuyen a reducir el número de accidentes en los que haya jóvenes

involucrados. Si bien, en los últimos años, ocho países han mejorado su legislación en materia

de conducción bajo los efectos del alcohol, solo 34 países en todo el mundo cuentan con leyes

nacionales sobre conducción bajo los efectos del alcohol que establecen el límite de

concentración de alcohol en sangre un nivel igual o inferior a 0,05 g/dl, así como un límite
más bajo, igual o inferior a 0,02 g/dl, en el caso de conductores jóvenes y nóveles (figura 9).

Veintiuno de esos países se encuentran en la Región de Europa, lo que indica la necesidad de

extender las buenas prácticas a nivel mundial. Al mismo tiempo, pese a que hacer cumplir las

leyes sobre conducción bajo los efectos del alcohol permite mejorar su eficacia, solamente 46

países consideran que el cumplimiento de las leyes sobre conducción bajo los efectos del

alcohol aplicables en su territorio es “bueno”.

Mejorar el uso y la calidad de los cascos de motocicleta El rápido aumento en muchos

países del uso de vehículos de motor de dos ruedas se ha visto acompañado por un aumento de

los traumatismos y la mortalidad entre los usuarios de motocicletas, pero llevar casco puede

reducir el riesgo de muerte en casi un 40% y el de sufrir traumatismos graves en

aproximadamente un 70 %. Si bien las leyes relativas al uso del casco deben aplicarse a todos

los motociclistas (incluidos los niños) y han de prever normas que regulen la calidad de los

cascos, solamente 44 países (que representan 1200 millones de personas) tienen leyes que: se

apliquen a todos los conductores, pasajeros, carreteras y tipos de motor; exijan que el casco

vaya siempre abrochado; se remitan a una norma concreta sobre cascos. Los países donde

existen leyes que integran esas características son fundamentalmente países de ingresos altos

de la Región de Europa (véase la figura 10), lo que es especialmente preocupante, dado que en

la Región de Asia Sudoriental y la Región del Pacífico Occidental muere una proporción muy

elevada de motociclistas, mientras que en la Región de las Américas, el porcentaje de

motociclistas que muere a consecuencia de un accidente de tránsito va en aumento, y ha

pasado del 15 % al 20% entre 2010 y 2013. Pese a que cumplir la ley es fundamental para que

la legislación sobre el uso del casco surta efecto, únicamente 68 países consideran que el
grado de cumplimiento de la ley vigente en su territorio es “bueno” (con una puntuación de 8

o más en una escala de 0 a 10), lo que pone de manifiesto que hay que actuar urgentemente

para garantizar que los cascos se ajusten a las normas y se utilicen correctamente. Aumento

del uso del cinturón de seguridad Levar cinturón de seguridad reduce el riesgo de muerte entre

los conductores y los pasajeros de los asientos delanteros entre un 45% y 50%, y el riesgo de

traumatismos leves y graves entre un 20% y un 45%, respectivamente. En lo que respecta a los

pasajeros de los asientos traseros, el uso del cinturón de seguridad reduce el número de

muertes y de traumatismos graves en un 25%, mientras que la reducción de los traumatismos

leves puede llegar hasta un 75%. En los últimos tres años, en muchos países se ha avanzado

para modificar las leyes relativas al uso del cinturón de seguridad: cinco países, que

representan una población de 36 millones de personas, han adaptado sus leyes para que estén

en consonancia con las mejores prácticas. En 105 países se han promulgado leyes integrales

sobre el uso del cinturón de seguridad que contemplan a todos los pasajeros del vehículo y

abarcan el 67% de la población mundial (véase la figura 11). Sin embargo, pese a haber

mejorado la legislación, es necesario invertir muchos más esfuerzos para mejorar el

cumplimiento de las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad, dado que solamente 52

países consideran que el cumplimento de la legislación aplicable en su territorio es “bueno”.

Figura 8 Leyes sobre el uso del casco y normas para homologar los cascos

Figura 9 Leyes sobre el uso del cinturón de seguridad

Mejorar los sistemas de retención infantil El uso de sistemas de retención infantil

reduce la probabilidad de accidente mortal en aproximadamente un 90% en los lactantes y

entre un 54% y un 80% en niños de corta edad. Además, los niños viajan más seguros en la

parte trasera de un vehículo que en la delantera. Únicamente 53 países (que representan 1200

millones de personas) cuentan con leyes en materia de sistemas de retención infantil basadas

en la edad, la altura y el peso del menor, y exigen que se cumplan una serie de requisitos en

cuanto a edad o peso para que el niño pueda viajar en el asiento delantero (véase la figura 12).

Si bien la legislación desempeña un papel importante en el aumento del uso de los sistemas de
retención infantil, lograr que se cumpla la ley entraña dificultades, incluso en los países de

ingresos altos. El costo de los sistemas de retención infantil puede llegar a ser prohibitivo para

muchas familias y puede mermar la eficacia de las leyes; además, la aplicación de la ley suele

ser deficiente: solo 22 países consideran que el cumplimiento de las leyes vigentes en la

materia en su territorio es “bueno” (con una puntuación de 8 o más en una escala de 0 a 10).

Para aumentar el nivel de cumplimiento de la ley es preciso resolver los problemas que existen

relacionados con el acceso a los sistemas de retención infantil y a su costo.

Figura 10 Leyes sobre el uso del sistema de retención infantil por país o zona

La mayoría de los países no aplica las normas mínimas de seguridad de las Naciones

Unidas a los vehículos nuevos En los últimos tres años el número de vehí- culos de motor

matriculados en el mundo ha aumentado en un 16%: en 2014 había 67 millones de turismos

nuevos circulando por las carreteras del mundo, lo que constituye un máximo histórico. Casi

el 50% de esos vehículos se produjeron en países de ingresos medios. La seguridad de los

vehículos es fundamental para prevenir accidentes y reducir el riesgo de traumatismos graves.

Durante las últimas décadas los requisitos reglamentarios y la demanda del consumidor han
hecho que los automóviles sean cada vez más seguros en muchos países de ingresos altos. Sin

embargo, la rápida motorización de los países de ingresos bajos y medios, donde el riesgo de

accidente de tránsito es mayor, y el hecho de que cada vez se fabrique un mayor número de

vehículos en los países con economías emergentes hace que sea urgente implantar y aplicar en

todos los países una serie de normas mínimas que regulen la seguridad de los vehículos. A

nivel internacional se está tratando de armonizar este régimen reglamentario. El Foro Mundial

para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos es el principal organismo de

ámbito mundial encargado de elaborar normas de seguridad para vehículos de transporte de

pasajeros. Los distintos reglamentos elaborados por este organismo proporcionan un marco

jurídico que abarca un amplio espectro de normas sobre vehículos que, si se integran en la

normativa sobre fabricación y producción de vehículos de los países, podrían contribuir a

salvar muchas vidas. En el presente informe se analizan siete recomendaciones esenciales para

la seguridad de un vehículo; hasta la fecha, solamente 40 países, en su mayoría de ingresos

altos, cumplen esas siete normas. Dado el aumento de la producción de vehículos en los países

con economías emergentes y la elevada carga de mortalidad por accidentes de tránsito que

existe en ellos, es importante que los gobiernos de estos países adopten medidas que

garanticen que todos los vehículos fabricados dentro de sus fronteras cumplan una serie de

normas básicas, ya estén destinados a la venta nacional o a la exportación. Los gobiernos

tienen la responsabilidad de adoptar las medidas necesarias para garantizar que los ciudadanos

de su país tengan acceso a vehículos seguros. Los países con mejores resultados estudian el

uso de medios de transporte sostenibles Tradicionalmente, la infraestructura vial ha

potenciado al máximo la movilidad y la eficiencia económica a costa de la seguridad (en

particular, la de los usuarios no motorizados de la vía pública). De hecho, a medida que

aumenta la motorización en todo el mundo, circular a pie o en bicicleta es cada vez más

infrecuente y peligroso. En muchos países los peatones y los ciclistas tienen que compartir la

calzada con vehí- culos que circulan a gran velocidad, lo que les obliga a tener que afrontar

situaciones peligrosas y con tránsito rápido. Es necesario introducir cambios que permitan

optimizar la circulación de personas y mercancías teniendo en mente la seguridad vial, los

distintos usuarios de las vías de tránsito y su seguridad. En muchos países industrializados

esos cambios ya se están llevando a cabo, por lo general, a nivel local, y las comunidades

locales participan fomentando el uso de un transporte público seguro y de medios de

transporte no motorizados. Las medidas encaminadas a promover los desplazamientos a pie y

en bicicleta también están en consonancia con las iniciativas internacionales para combatir la

obesidad, reducir las enfermedades no transmisibles (como las cardiopatías y la diabetes) y

mejorar la calidad de vida en las ciudades. En este informe se señala que 92 países aplican

políticas para promover los desplazamientos a pie y en bicicleta (de ellos, el 49% son países

de ingresos altos). Ahora bien si esas estrategias no van acompañadas de otras medidas, como

un control eficaz de la velocidad y la creación de infraestructuras viarias específicas para los

peatones y los ciclistas, podría producirse un aumento de los traumatismos por accidentes de

tránsito. Una estrategia fundamental para lograr implantar un sistema de circulación del

tránsito seguro para los peatones y los ciclistas consiste en separar los distintos tipos de

usuarios de la vía. Sin embargo, en la actualidad, solo la mitad de los países (91) aplican

políticas que permitan separar los usuarios vulnerables de las vías de tránsito por donde se

circula a gran velocidad. El uso progresivo de medios de transporte más sostenibles tiene

efectos positivos, si se gestionan adecuadamente los resultados conexos en materia de

seguridad vial. Algunos de esos efectos son el aumento de la actividad física, la reducción de
las emisiones de CO2 y los niveles de ruido, menos congestión circulatoria y ciudades más

agradables. Los sistemas viarios seguros tienen en cuenta las necesidades de todos los usuarios

de la vía pública La aplicación de medidas de seguridad en el diseño de los proyectos de

infraestructura viaria puede mejorar considerablemente la seguridad vial de todos los usuarios

de la vía pública. Ello es especialmente cierto cuando el diseño y el mantenimiento de las

carreteras parten de planteamientos que promuevan la seguridad vial y tengan en cuenta la

posibilidad de error humano. Intervenir sirviéndose de la infraestructura para ayudar a

controlar la velocidad y reducir la probabilidad de accidente (por ejemplo, ampliando las

carreteras o elevando los pasos de peatones), y aplicando medidas que mitiguen la gravedad de

los accidentes (por ejemplo, por medio de barreras en el lateral de las carreteras y de rotondas)

reduciría la mortalidad y los traumatismos ocasionados por los accidentes de carretera.

En la actualidad, 147 países exigen la realización de algún tipo de auditoría de

seguridad vial en las carreteras nuevas, aunque el alcance de estas, y, por tanto, su calidad,

varían considerablemente. La seguridad de la infraestructura existente también debe evaluarse

con regularidad, en especial las carreteras donde hay un mayor riesgo de accidente.

Actualmente, 138 países evalúan la seguridad vial de parte de su red viaria.

2.1.2 Situación de Seguridad Vial en Colombia.

En comparación con el primer semestre de 2016, este año se registró una reducción

de 7,8 % del número de personas muertas en siniestros viales en el país. Una mejoría, pero

aún falta mucho por recorrer.

 Durante el primer semestre de este año se registró una baja en las cifras de muertos y

lesionados en siniestros viales en Colombia. La baja, de 7,8 % en el primer aspecto y de 10,6%

en el segundo, es la caída más drástica que se ha registrado en temas de seguridad vial desde

2014.

Este no es un asunto de poca monta si se tiene en cuenta que, después de los homicidios,

el mayor número de colombianos que mueren de forma violenta corresponde a los que mueren

en calles y carreteras de todo el país: manejando, como pasajeros de un vehículo o como

peatones.

Aunque toda reducción es positiva en este tema, aún queda un largo trecho por

recorrer, si se tiene en cuenta que la meta de Colombia es que para 2017 el número de muertos

en hechos viales baje 8 %, respecto a la cifra total de 2016, que fue de más de 7.000 fallecidos. Y

para 2021, esta caída debe ser de 27 %, de acuerdo con información de la Agencia Nacional de

Seguridad Vial (ANSV), la entidad del Estado encargada de supervisar la política para lograr

estas ambiciosas tareas.

Por usuarios, quienes tienen mayor presencia en las estadísticas de fallecidos y lesionados

son los motociclistas, aunque en ambos rubros hubo disminuciones en este primer semestre, en

comparación con el mismo período del año pasado. Sin embargo, uno de los puntos que han

mostrado incrementos desde 2015 tiene que ver con los ciclistas.

Para los usuarios de bicicleta, las cifras muestran que hubo un incremento de 9 % en los

fallecidos, aunque los lesionados bajaron 7,1 % en el primer semestre de 2017, contrastado con

lo que se registró para el mismo lapso de 2016.

 Ricardo Galindo, director de la ANSV, recuerda que 90 % de los incidentes viales en

Colombia tiene un componente humano involucrado: alguien hizo algo mal, y en el 40 % de los

casos suele ser exceso de velocidad. “Necesitamos generar una gran discusión nacional sobre

este tema. Es de vital importancia y tiene muchos factores involucrados”, dice el funcionario.

Figura 11 Panorama General

Figura 12 Quienes son victimas

Figura 13 Distribución porcentual de los lesionados por accidentes

Figura 14 ¿Cómo es el mapa del país?

2.1.3 Seguridad vial en el municipio de Ocaña.

El 61% de los accidentes de tránsito ocurren por distracciones con aparatos

electrónicos, según el Gobierno. (Opinión, 2016)

 “No te enredes manejando” es el lema de la campaña impulsada por la Policía Nacional

que busca prevenir los accidentes de tránsito en las vías de acceso a los municipios de

Ocaña y Ábrego.

El Ministerio de Transporte asegura que las distracciones son la principal causa de

accidentes en automotores en el país. Según las cifras, el 61% de los accidentes de tránsito en

el país ocurrieron mientras las personas involucradas utilizaban aparatos electrónicos.

En Colombia, las multas por usar el teléfono celular sin manos libres mientras se

conduce, equivalen a 15 salarios mínimos legales vigentes.

La campaña que es liderada por el Ministerio de Transporte, se ha replicado en otras

partes del país.

Simulacros especiales. Con esta iniciativa, el área operativa de tránsito y transporte,

organiza simulacros para crear conciencia ciudadana y disminuir los índices de accidentalidad.

Recomiendan a los conductores respetar las normas fundamentales del tráfico automotor

para evitar tragedias.

El coordinador del área operativa de la Secretaría de la Movilidad, indica que las

campañas de prevención se hacen para salvar vidas.

 “No se trata de un capricho, es una necesidad de orientar a la gente sobre la importancia

de usar los elementos mínimos de seguridad vial. A través de los simulacros queremos generar

un impacto entre los conductores y transeúntes. Si todos acatamos las normas evitamos que

muchos hogares se enluten”, agregó.

La vocera cívica, resaltó que las campañas de las autoridades servirán para mitigar el

índice de accidentalidad. “No se puede bajar la guardia, aplaudo a los reguladores de tránsito por

esa preocupación. Debemos querernos más, es inadmisible la manera como padres de familia

circulan con sus hijos en la moto sin utilizar casco de seguridad. Muchas mujeres, no usan ese

elemento por cuidar el peinado. Así que debemos tomar conciencia”, recalcó.

Borrachos al volante. Otras de las iniciativas llevadas a cabo por las autoridades

locales está encaminada a evitar la proliferación de conductores en estado de embriaguez.

Los borrachos al volante serán sancionados drásticamente en esta localidad.

La irresponsabilidad de las personas ocasiona accidentes de tránsito, incluso con nefastos

resultados para la sociedad.

Algunos de los afectados reclaman a las autoridades que se castigue de forma ejemplar a

los infractores para evitar que la conducta se repita.

 2.2 Marco Conceptual

Educación Vial. Consiste en la planeación, ejecución y evaluación de acciones

educativas, iníciales y permanentes, cuyo objetivó es favorecer y garantizar el desarrollo

integral de los actores de la vía, tanto a nivel de conocimientos sobre la normativa,

reglamentación y señalización vial, como a nivel de hábitos, comportamientos, conductas, y

valores individuales y colectivos, de tal manera que permita desenvolverse en el ámbito de la

Movilización y el tránsito en perfecta armonía entre las personas y su relación con el medio

ambiente, mediante actuaciones legales y pedagógicas, implementadas de forma global y

sistémica, sobre todos los ámbitos implicados y utilizando los recursos tecnológicos más

apropiados. Podemos definir la Educación Vial como parte de la Educación Social, siendo una

eficaz base de actuación ciudadana, dado que trata de crear hábitos y actitudes positivas de

convivencia, de calidad de vida, calidad medioambiental y la seguridad vial. Para que la

Educación Vial sea una realidad eficaz, precisa de una presencia constante en todas y cada una

de las fases de formación de los ciudadanos, desde los primeros años de vida, por el constante

y fuerte protagonismo del tráfico en nuestra sociedad.

Se entiende por educación vial a aquel tipo de educación que se basa en la enseñanza de

hábitos y prácticas que tengan como bien final la protección y cuidado de los individuos en la

vía pública. La educación vial cuenta con un acervo teórico desarrollado a partir de los

accidentes y siniestros que suceden a diario en la vía pública.

 Seguridad Vial. Consiste en la prevención de accidentes de tránsito o la minimización

de sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas, cuando tuviera lugar un

hecho no deseado de tránsito. También se refiere a las tecnologías empleadas para dicho fin en

cualquier medio de desplazamiento terrestre metro, metro plus, metro cable, tranvía, camión,

automóvil, motocicleta, bicicleta y a pie. Las normas reguladoras de tránsito y la

responsabilidad de los usuarios de la vía pública componen el principal punto en la seguridad

vial. Sin una organización por parte del estado, con el apoyo de reglamentaciones para el

tránsito y sin la moderación de las conductas humanas (Educación Vial) particulares o

colectivas, no es posible lograr un óptimo resultado.

Accidente de Tránsito. De conformidad con el artículo segundo de la Ley 769 de 2002

– Código Nacional de Tránsito - El accidente de tránsito es un “Evento, generalmente

involuntario, generado al menos por un vehículo en movimiento, que causa daños a personas y

bienes involucrados en él e igualmente afecta la normal circulación de los vehículos que se

movilizan por la vía o vías comprendidas en el lugar o dentro de la zona de influencia del

hecho” (Ley 769 de 2002, Código Nacional de Transito).

Se requieren acciones ágiles y precisas que permitan salvar vidas en caso de lesiones, se

eviten mayores daños sobre los bienes y se normalice el tránsito, para lo cual se deben tener en

cuenta los siguientes puntos, de tal manera que al llegar al sitio se inicie de forma inmediata el

conocimiento del caso y se realice un diligenciamiento técnico, veraz y efectivo del Informe

Policial de Accidentes de Tránsito, con el fin de dar bases jurídicas a las autoridades que

posteriormente diriman sobre el hecho de tránsito, al igual que sirvan para alimentar el Registro
Nacional de Accidentes de Tránsito que permita mediante el análisis de estadísticas tomar

acciones preventivas por parte de la autoridad de tránsito competente y el Gobierno Nacional

con el fin de prevenir y/o disminuir las consecuencias de los accidentes de tránsito. Recuerde

que un accidente de tránsito es un evento generalmente involuntario por lo cual al llegar al sitio

de los hechos usted debe colaborar con las partes sin entrar a prejuzgar. En caso de daños

materiales debe informar a los conductores y demás implicados que podrán conciliar sus

intereses en los centros de conciliación legalmente constituidos y acudir luego, en caso de estar

asegurado los vehículos que colisionaron a las compañías aseguradoras, previa extensión de un

acta que suscribirán las partes y la autoridad de tránsito que presencie la conciliación, la cual

hace tránsito a cosa juzgada, y prestará mérito ejecutivo. El Informe Policial de Accidentes de

tránsito no tiene costo alguno para los involucrados en el accidente. Recuerde que el artículo

147 de la ley 769 de 2002, establece que en toda circunstancia, si el agente de tránsito

observare la violación de las normas establecidas en este código, en caso de daños a cosas,

podrá imponer un comparendo al conductor infractor. Del texto trascrito se infiere que NO

siempre que exista un accidente de tránsito se deba colocar un comparendo por ejemplo por

supuesta obstrucción a la vía pública, ya que este hecho es simplemente la consecuencia del

accidente y por lo tanto no es una contravención.

Señales de tránsito. Son aquellos carteles que pululan en cantidades por calles, rutas y

caminos, entre otros y que tienen la finalidad de ordenar el tránsito vehicular, la circulación de

peatones, de motociclistas y de ciclistas, entre otros. Básicamente contienen información

importante y hacen las veces de guía nuestra en las calles o rutas para indicarnos cómo

debemos comportarnos, desde el rol que ocupemos, para circular por ellos de manera correcta,
segura y evitar cualquier tipo de siniestro vial que pueda costarnos la vida a nosotros o a

cualquier otro ser con el cual nos crucemos.

Lamentablemente en la actualidad los accidentes de tránsito que se llevan vidas de

peatones, motociclistas, y automovilistas alcanzan cifras espeluznantes. La negligencia, la

desatención porque se está atento a dispositivos móviles como celulares, o simplemente la

imprudencia, entre otros, son algunas de las causas de este flagelo y por ello resulta

imprescindible que las autoridades a cargo del área y desde los medios de comunicación masiva

se instale el tema y se difunda el respeto por estas señales. Con ello se contribuirá directamente

con el hecho de tener una calle, una ruta más seguras…

Vale indicarse también que las señales de tránsito son universales, es decir, están

compuestas por símbolos de carácter universal y no dependen para su entendimiento del

conocimiento de tal o cual lengua. Cualquier individuo puede comprenderlas ya sea que esté

circulando en su país o en otro.

Son muchísimas las señales de tránsito y entonces para su enseñanza y conocimiento es

que las mismas aparecen agrupadas en diversas categorías…

Por un lado están las reglamentarias que pueden comunicar: prohibición, restricción o

prioridad: prohibido estacionar, limitación de largo de vehículo, circulación exclusiva de

bicicletas, respectivamente.
 Luego nos encontramos con las señales preventivas que se subdividen en de máxima

peligrosidad y físicas (indican alguna característica especial del camino o ruta), por

ejemplo, cruce ferroviario y camino sinuoso, respectivamente.

Y finalmente están las señales informativas que informan en las ciudades destinos,

distancias o características de las vías, información turística e información de servicios.

Y aunque no están siempre presentes porque dependen de un hecho concreto, están las

llamadas señales transitorias que tienen la misión de advertir sobre la realización de algún

trabajo de construcción o de mantenimiento.

Patrulla Escolar. Grupo de estudiantes de un establecimiento de educación Preescolar,

Básica y Media, supervisados por un docente o un miembro de la policía o auxiliar de tránsito,

que participa en la organización del tránsito en la zona escolar, a fin de prevenir los accidentes

y que además ejercen una acción de pedagogía en prevención vial entre los conductores de

cualquier vehículo automotor, incluidas las motocicletas, peatones y ciclistas. La tesis central

consistió en la presentación de una colisión de los derechos sociales con la libertad civil en el

evento en que el habitante de la calle, en ejercicio de su autonomía y con ánimos de

permanecer en la calle por distintos factores, como continuar en la drogadicción, no adquirir

cargas o deberes, rehabilitarse y trabajar, etc., se niega a recibir la asistencia social del Estado.

En sentido metafórico, este individuo “renuncia a lo irrenunciable”, es decir, a derechos como

la educación, la salud, la seguridad social, entre otros, porque su voluntad es constatar su

libertad y continuar con su vida en las condiciones que tiene hasta el momento. Para explicar

dicha
colisión, el estudio se enfocó en el habitante de la calle que opta por permanecer en el camino

de la indigencia en ejercicio de su voluntad sin distinguir las causas que lo llevaron hasta allí;

por consiguiente, se tuvo en cuenta primordialmente los motivos que justifican su permanencia

en la calle y no las causas originarias de dicha situación.

Actores Viales de Transito

Peatón. Un peatón, según la Real Academia de la Lengua Española, es una persona que va a

pie por una vía pública. El tránsito de peatones en Colombia está delimitado “por fuera de las zonas

destinadas al tránsito de vehículos”.

Las zonas más comunes para el tránsito de pasajeros son:

Puentes peatonales.

Aceras

Cebras: Las cebras o pasos de cebras son unas líneas longitudinales demarcadas en la

calle paralelas al flujo del tráfico, de colores oscuro y claro generalmente alternados. Por allí

deben cruzar los peatones, generalmente en calles de alto flujo vehicular. Con ellas, el peatón

tiene prelación a la hora de cruzar sobre el conductor de vehículos.

Prohibiciones. La principal regla con respecto a los peatones es que “Cuando un peatón

requiera cruzar una vía vehicular, lo hará respetando las señales de tránsito y cerciorándose de

que no existe peligro para hacerlo”.

Además de zonas especiales para transitar, los peatones también tienen prohibidas una

serie de conductas. Entre ellas están:

 - Invadir la zona destinada al tránsito de vehículos, ni transitar en ésta en

patines, monopatines, patinetas o similares.

- Llevar, sin las debidas precauciones, elementos que puedan obstaculizar o afectar

el tránsito.

- Cruzar por sitios no permitidos o transitar sobre el guardavías del ferrocarril.

- Colocarse delante o detrás de un vehículo que tenga el motor encendido. En los

parqueaderos es usual que esta situación se presente y por eso es importante tener cuidado de

no ubicarse detrás de ellos, puesto que puedes ser atropellado.

- Remolcarse de vehículos en movimiento.

- Actuar de manera que ponga en peligro su integridad física.

- Cruzar la vía atravesando el tráfico vehicular en lugares en donde existen

pasos peatonales.

- Ocupar la zona de seguridad y protección de la vía férrea, la cual se establece a una

distancia no menor de doce (12) metros a lado y lado del eje de la vía férrea.

- Subirse o bajarse de los vehículos, estando éstos en movimiento, cualquiera que sea

la operación o maniobra que estén realizando.

- Transitar por los túneles, puentes y viaductos de las vías férreas.

Motociclista. Persona facultada por la autoridad competente de tránsito, previo

cumplimiento de los requisitos legales, para desempeñar tal actividad. Debe conocer, cumplir y

acatar las normas de tránsito. Al conducir la motocicleta debe respetar el paso de los peatones,

ciclistas y vehículos. Cuando la motocicleta esté en movimiento estar atentos a cualquier

situación.
 Deberes de los motociclistas:

1. Usar un buen casco que cumpla con la norma técnica y mantenerlo siempre

abrochado. El casco no es para evitar una infracción de tránsito, se debe usar uno que

realmente ofrezca protección en caso de un accidente y que cumpla con las normas técnicas. Se

debe cambiar en caso de que el casco reciba un impacto, así en su apariencia externa se vea en

perfecto estado.

2. Anticipar las emergencias. Se debe conducir con prudencia y a la defensiva tratando

de anticipar cualquier situación de riesgo. Se debe tener claro que para otros vehículos se puede

llegar a ser invisible.

3. Nunca se debe adelantar entre dos vehículos ni por la derecha y se debe tener

claro que la motocicleta está diseñada para dos personas. Cualquier movimiento inesperado

puede hacer perder el control de la moto. Se deben respetar las señales de tránsito las cuales

están diseñadas para proteger su vida y la de los demás actores de la vía.

4. No transitar sobre las señales blancas y amarillas de la vía cuando esta se

encuentre mojada y mantenerse atento a los residuos de aceite dejados por otros vehículos (en

estas condiciones no hay buena tracción con las llantas).

5. Usar siempre las direccionales, stop, luz frontal y los espejos para indicar a otros

conductores cuál será su próxima maniobra y nunca se deben retirar de su vehículo. El uso del

chaleco reflectivo en la noche es una buena medida para salvar su vida.

6. Mantener la presión de aire de las llantas según la recomendación del fabricante. Las

llantas con exceso o falta de presión comprometen la adherencia de la moto al piso y hacen que

la conducción se vuelva inestable. Hacer una inspección básica de la motocicleta antes de salir:
revisar luces, frenos, llantas, nivel de aceite y pito. Atender las recomendaciones de inspección y

mantenimiento del fabricante.

7. Utilizar siempre ambos frenos a la hora de detenerse. Practicar la maniobra de

frenado en una zona segura y despejada para que a la hora de una emergencia se pueda hacer sin

problemas.

8. Antes de voltear o girar por un cruce, mirar a la izquierda, luego a la derecha y

nuevamente a la izquierda. Esta maniobra sirve para asegurarse que un vehículo no aparecerá

en el último momento.

9. Recordar que la motocicleta no es un vehículo de carga. Consultar el manual del

fabricante para conocer los límites de peso y dimensión de objetos que se puedan transportar.

10. Manejar más despacio de lo que la capacidad del conductor y la de la moto permita.

En caso de que un vehículo ajeno, cometa una imprudencia o haya obstáculos en la vía,

(peatones, huecos, etc.) se tendrán los reflejos y la potencia que se necesitan para sortear la

situación. Se debe tener en cuenta que la velocidad máxima en zona residencial es de 30 Km/h,

en la ciudad 60Km/h y en carretera 80 Km/h.

Conductor. Persona facultada por la autoridad competente de tránsito, previo

cumplimiento de los requisitos legales, para desempeñar tal actividad. Debe conocer, cumplir y

acatar las normas de tránsito. Al conducir el vehículo debe respetar el paso de los peatones,

ciclistas y motociclistas. Cuando el vehículo esté en movimiento estar atentos a cualquier

situación. Tener una buena visión de la parte trasera del vehículo y sus lados, para ello son los

espejos laterales uso público o privado.

 Clasificación de los conductores:

-Según la licencia de conducir:

Si posee licencia de segundo grado, tercer grado, cuarto grado y quinto grado.

Si posee una licencia de discapacidad.

- Según el tipo de vehículo:

Camión, carro particular

Deberes de los conductores:

• Respetar las señales de tránsito.

• Manejar con precaución.

• Tener el certificado médico y la licencia vigente.

• Usar el cinturón de seguridad.

Ciclista. Toda persona facultada para maniobrar una bicicleta, la cual usa como medio de

transporte o entretenimiento.

Consejos para ciclistas:

- Si circula por la noche, debe usar una luz frontal, sin dudarlo. Lo exigen las normas de

transito, de todas maneras. Incluso para circular de día, una luz blanca brillante intermitente lo

puede hacer más visible para los conductores.

- lleve un timbre o una bocina y úselo siempre que vea un carro que se aproxime (o esté

esperando) enfrente de usted y a su derecha.

- No pare en el ángulo muerto.

 - NUNCA adelante a un vehículo por la derecha.

- No circule por la acera. Cuando sale de la acera para cruzar la calle es invisible para los

conductores.

- Es obligatorio llevar elementos reflectantes de noche y luces, pero no es mala

idea llevarlos también de día.

- Lleve siempre una luz trasera. Si circula de noche, deberá usar una luz

trasera intermitente, sin dudarlo.

- Escoja calles anchas y con tráfico lento.

- Circule siempre visible, usa los elementos reflectantes y lleve siempre las luces por la

noche.

Normas de Tránsito. Las normas de tránsito regulan la circulación en la vía pública y

previenen así los accidentes de tránsito brindado información a los diversos actores que circulan

en la calle. Todos deben respetar y cumplir las normas de tránsito, ya sean peatones, ciclistas,

motociclistas o automovilistas, porque de otra forma aumentan los riesgos de sufrir un

accidente.

Licencia de Conducción. Documento público de carácter personal e intransferible

expedido por autoridad competente, el cual autoriza a una persona para la conducción de

vehículos con validez en todo el territorio nacional.

 2.2. Marco Teórico

En el medio educativo profesional suele entenderse por competencia un saber hacer

informado y argumentado, en contextos variables, según el conocimiento cultural de una

población.

En la cartilla Educación en Tránsito y Seguridad Vial del Fondo de Prevención Vial,

asumimos las competencias básicas como un saber hacer que permite actuar con un

comportamiento respetuoso y posibilitar una movilidad segura de todas las personas en cualquier

seguridad.

Su desarrollo supone un acuerdo en las ciencias sociales, ética y valores y diversas

materias (interactuando en forma transdisciplinaria) a través de todo el proceso educativo y

formativo de los estudiantes.

Su resultado será una actuación que evidencie toma de conciencia de la responsabilidad

social y aceptación de la obligación ciudadana de contribuir activamente al mejoramiento de las

condiciones de respeto a la vida y a la eliminación de conflictos, que se traducirán en una nueva

cultura de tránsito, la seguridad vial y la movilidad.

Por ello debe ser claro para todos los actores de la escuela que el desarrollo de

competencias básicas no concierne exclusivamente al sistema educativo; es también obligación

formativa de la familia y la sociedad en general, y supone un esfuerzo conjunto para lograr un

cambio constante y progresivo en la cultura del país.

Las competencias-valores se concretan en los siguientes cinco ejes generadores, que

reaparecen y se profundizan en cada curso como un sistema articulado de competencias

ciudadanas en tránsito, y se consideran claves y prioritarios para lograr el tipo de cultura

buscada:

 El respeto por la vida, como valor supremo que debe ser asumido por el imaginario

colectivo para superar la “connaturalización” con la muerte o la violencia.

 La movilidad humanizadora, como expresión de la libertad de desplazamiento personal

y social, que se ve interferida por conductas inapropiadas en el tránsito.

 El espacio público socializador, como lugar de convivencia e interacción que debe

posibilitar el derecho a la cultura, a la libre expresión crítica y a la de vida digna para todos.

 La seguridad vial como bien común, expresión básica del compromiso social de

garantizar a todos la preservación de sus derechos y obligaciones que deben ser asumidas

como prioridad por los distintos actores.

 El valor de las normas de tránsito, en cuanta concreción específica de una ética del

respeto a los derechos humanos fundamentales e imprescindibles, al asumir una cultura de

lo valioso y digno de ser conservado en una sociedad civilizada.

 Se ha escogido la estructura de ejes generadores para resaltar su papel de estructuras

articuladoras de los procesos de aprendizaje que se realizan en el aula, y para enfatizar, más allá

de los aspectos específicos que plantean las materias, la necesidad de interpretación, explicación,

comparación o valoración de fenómenos complejos que afectan la existencia personal y social de

los seres humanos desde lo político, lo económico, lo social, lo justo.

Es conveniente reiterar que, de acuerdo a la ley general de educación, son las

instituciones educativas las que deben adecuar e introducir en su PEI la formación que exige la

vigente ley 769 Código Nacional de tránsito.

Igualmente, es pertinente recordar que el seguimiento de dicha educación debe contar con

momentos especiales en la vida escolar (proyectos, exposiciones…) y con una previsión explicita

de tiempo en la plantación general y de curso. El trabajo improvisado y sin continuidad ha

demostrado ser el modo más fácil de acatar la Ley sin cumplirla, lo cual impide superar la inercia

y los sesgos imperantes.

Tal es una de las razones de la premura del Estado en dar prioridad no sólo a la calidad y

eficiencias educativas, sino a la creación de una cultura de la convivencia pacífica, el respeto a

las normas y valores y el desarrollo de acuerdos en el diario vivir, como medio para superar la

atmósfera de violencia y conflicto que nos acosa 1. (A. Cortina “La Ética de la sociedad civil”,

Anaya, Madrid 1.994).

La Ley general de educación (Nº 115 de 1994) sugiere, como prioridad centrarse en
preguntas significativas y problemáticas para los alumnos. El niño no siempre expresa con

claridad sus intereses y no es consciente de los problemas y responsabilidades que le atañen de

una forma u otra.

Es entonces necesario que el profesor interactué dialógicamente para poder captar

inquietudes, intereses o preguntas que deben ser los “ganchos” que posibiliten una cultura

democrática de convivencia en la cual fundamentar los procesos de socialización pertinentes.

La educación en tránsito y seguridad vial que se inscribe en esa perspectiva es uno mas de

los aportes que se vienen haciendo a tal finalidad; el material que ofrece el fondo de prevención

vial a los profesores del país refuerza dicha intencionalidad y la voluntad de contribuir a la

creación de una nueva cultura de seguridad ciudadana que contribuye a superar las altas tasa de

muertos y heridos que se producen por una inadecuada visión de la interacción de los ciudadanos

en las vías y espacios públicos.

Se espera que las sugerencias ofrecidas no se manejen como una materia cuyos

contenidos deben memorizarse o repetirse, o como una formación de la que debe responder una

persona o área sino como una responsabilidad institucional, familiar y personal que permita la

creación y difusión de una nueva atmósfera de convivencia civilizada basada en el respeto a la

vida y su calidad en el cuidado compartido de mejores espacios públicos, en el respeto a las

normas y en la contribución ciudadana a la seguridad en beneficio de todos.

Las materias que pueden proporcionar en esta formación son, en la etapa básica: la
Educación Física, Artística, Tecnología e Informática, Ciencias sociales, Ética y valores; y, en

las etapas secundarias :Ciencias Sociales, Ética y Valores, Tecnología e Informática, Biología,

Matemáticas, Física y Filosofía; mas no es excluyente de otras áreas o disciplinas, por el

contrario, en un proceso de formación integral será necesario, en la formulación e

implementación de las competencias institucionales, establecer el aporte de cada área en cada

grado, a la consolidación de una formación Humana de calidad.

Las competencias básicas que permiten el comportamiento respetuoso y racional y la

movilidad segura de todas las personas en cualquier sitio, circunstancia y actividad, acatando las

normas de tránsito y seguridad, deben cimentarse de manera holística, a través de todo el proceso

educativo y formativo de los estudiantes y tener como resultado una toma de conciencia de la

responsabilidad social, y la obligación de contribuir activamente a la mejora de las condiciones

de tránsito, seguridad vial y movilidad.

Los informes de Jacques Delors Y Edgar Morin (UNESCO, Comisión para la educación

en el siglo XXI, 1.997) Muestran la importancia de enfatizar en los procesos formativos cuatro

grandes aspectos:

 El aprender a conocer, entendido tanto como la adquisición de saberes, destrezas e

instrumentos necesarios para la comprensión crítica y pertinente de la realidad y su

incertidumbre, cuanto el evitar los errores e ilusiones que las “culturas”, imaginarios, paradigmas

e intereses grupales pretenden mostrar como pragmáticamente válidos.

  El aprender a hacer para poder realizar la personal superación e influir sobre el

entorno desde el desarrollo de una conciencia de la comunidad, de un idéntico destino social y

terrenal, que nos responsabiliza del cuidado del medio ambiente y de que todos tengan la

posibilidad de una mejor y más segura calidad de vida.

 El aprender a convivir para superar para, participar y cooperar en forma solidaria con

otros, en su diferencia, en todas las actividades sociales que permitan asumir la común condición

humana, sus derechos, la complejidad de sus interdependencias y la relatividad de las

soluciones.

 El aprender a hacer desde el deseo de la posible plenitud y felicidad de cada persona

que, abriéndose a la posibilidad del pensamiento argumentado, a la necesidad del juicio crítico, a

la riqueza de los sentimientos y al poder de la imaginación, desde la ética propia del género

Humano (Declaración de los derechos Humanos de la ONU,) nos compromete con una

realización cada vez más equitativa y solidaria de la común ciudadanía terrestre.

La validación de la hipótesis contenida en la matriz orientadora presentada por el Fondo

Nacional de Prevención Vial (la cual se tomo como referente para proponer el Plan curricular -

los ejes generadores, ámbitos conceptuales y preguntas problematizadoras- de este proyecto,

articuladas Plan del área de Tecnología e informática,) se realizara en concreto cuando el equipo

de profesores de la institución y los responsables de la misma constaten, de distintas formas y

trabajando en cada curso según su etapa evolutiva, que se producen las siguientes competencias:

 Actúan de forma respetuosa y considerada, con juicio, ponderación y sensatez, al

movilizarse en los espacios públicos.

 Desarrollan las cautelas para desenvolverse con seguridad y atención a su

preservación y la de otros, en distintas situaciones de desplazamiento en lugares públicos.  Se

muestran capaces de analizar y corregir errores propios o de otros en el tránsito, sin incurrir en

conflictos innecesarios o reacciones violentas.

 Actúan de forma que no dañen, obstaculicen o interfieran la movilidad normal y

segura de los demás.

 Ofrecen ayuda y seguridad a niños, adultos mayores y discapacitados en

situaciones problemáticas o de riesgo.

 Afrontan las normas de Tránsito como posibilidades valiosas de crear un nuevo tipo de

orden y de ciudadanía que permita a todos y cada uno desarrollar sus posibilidades con seguridad

y tolerancia.

Es conveniente fomentar la conciencia de que una persona valiosa no se mide por lo que

posee, sino por lo que es y en las tareas que ejecutamos como ciudadanos responsables por el

verdadero valor del ser Humano radica fundamentalmente en lo ético, la vida, la convivencia en

el cauce de unas normas que buscan una cultura más justa y segura para todos.
 2.3. Marco Legal

LA LEY GENERAL DE EDUCACIÓN 115 DE 1194, plantea el desarrollo integral de

los educandos mediante acciones estructurales encaminadas a formar la personalidad y la

capacidad de asumir con responsabilidad y autonomía sus derechos y deberes, proporcionar una

sólida formación ética y moral, a fomentar prácticas democráticas para el aprendizaje de los

principios y valores de la participación y organización ciudadana y estimular la autonomía y la

responsabilidad.

CODIGO NACIONAL DE TRÁNSITO, LEY 769 DE AGOSTO DE 2002, en su artículo

56, establece como obligación en la educación Preescolar, Básica Primaria, Básica Secundaria y

Medía, impartir los cursos de tránsito y seguridad vial.

DIRECTIVA MINISTERIAL 13 Mediante la Directiva Ministerial 13 de agosto 14 de

2003, el Ministerio de Educación Nacional recomienda:

a). Realizar un trabajo conjunto entre las secretarías de educación y tránsito… y crear un

comité, con el propósito de diseñar y desarrollar estrategias pedagógicas que sean apropiadas por

las instituciones educativas. También será labor del comité identificar y apoyar experiencias

significativas en instituciones escolares, las cuales pueden servir de referencia a otras escuelas y

colegios.

LA NORMATIVIDAD BUSCA. Educar ciudadanos competentes, capaces de alcanzar

calidad de vida.
 Asegurar, en todo el país, la apropiación y respeto de los derechos fundamentales.

Utilizar las acciones que se requieran para disminuir la accidentalidad y la mortalidad

vial.

DECRETO 1290 DE 16 DE ABRIL DE 2009 El presente decreto reglamenta la

evaluación del aprendizaje y promoción de los estudiantes de los niveles de educación básica y

media que deben realizar los establecimientos educativos.

 Capítulo 3. Diseño Metodológico

3.1 Tipo de investigación

El tipo de investigación a aplicar será el descriptivo (cuantitativo), ya que se estudiarán

las diferentes variables del problema definido, que se centran en la revisión del marco jurídico

implicado en la atención a población habitante de calle del municipio de Abrego.

De acuerdo con Meyer (2006) este tipo de investigación:

“Consiste en llegar a conocer las situaciones, costumbres y actitudes predominantes a

través de la descripción exacta de las actividades, objetos, procesos y personas. Su meta no se

limita a la recolección de datos, sino a la predicción e identificación de las relaciones que existen

entre dos o más variables. Los investigadores no son meros tabuladores, sino que recogen los

datos sobre la base de una hipótesis o teoría, exponen y resumen la información de manera

cuidadosa y luego analizan minuciosamente los resultados, a fin de extraer generalizaciones

significativas que contribuyan al conocimiento.” (p. 1)

3.2 Población

De acuerdo con indagación realizada en la Institución Carlos Julio Torrado, los

datos exactos sobre cursos o capacitaciones de Seguridad Vial no existen.

 3.3 Muestra

La muestra para realizar este proyecto de investigación será la de la cantidad de

estudiantes de los grados 11° de la jornada de la tarde de la Institución Carlos Julio Torrado.

3.4 Técnicas e instrumentos de recolección de información

Se aplicará el formato de encuesta, el cual se dirigirá a los estudiantes del grado 11°

de la Institución Carlos Julio Torrado, con fines de identificar la ejecución de programas de

atención a los mismos. (Apéndice A).

3.5 Método de investigación

Se aplicará el método deductivo, el cual según Carvajal (2013) “Es posible llegar a

conclusiones directas…Mediante este método, concluimos lo particular de lo general” (p.

1)

3.6 Procesamiento de información

La información recopilada a través de las encuestas se analizará cuantitativamente,

mediante el ordenamiento de datos numéricos en tablas y cualitativamente con la exposición de

diagnóstico de cada interrogante. Los datos recaudados a través de la entrevista se presentan en

forma de diagnóstico, estableciendo algunas categorías de análisis.

 Capítulo 4. Cronograma de Actividades

Actividades Mes 01 Mes 02 Mes 03 Mes 04 Observaciones

Diseño de Formulación de Problema Autores
Construcción de Marco Referencial y Autores
propuesta metodológica del proyecto de
investigación.
Recolección de Información y Desarrollo Autores
de la Propuesta a las Directivas de la
Institución Educativa.
Diagnóstico de la Situación de Autores Autores
Seguridad Vial en la Institución
Educativa
Identificación de las Autores
problemáticas en la Institución
Educativa.
Realización de la propuesta metodológica Autores
en la Institución Educativa.
Elaboración del análisis del proyecto de Autores
investigación y alcance de los resultados
previstos.
Revisión por parte del Director del
Proyecto
 52

Referencias

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