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Il Futuro dell’assistenza e dell’Autoriparazione

Nei prossimi anni il mercato dell’assistenza e della riparazione degli Autoveicoli affronterà sfide impegnative, l’entrata in

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vigore delle nuove normative antinquinamento EURO 5 e EURO 6 e i nuovi standard in materia di sicurezza per gli auto-
veicoli, richiederanno doti di elevata capacità tecnica e professionalità, indispensabili per mantenere gli autoveicoli nelle
migliori condizioni di efficienza e funzionalità. Le tecnologie impiegate, la formazione degli operatori e le informazioni
Tecniche, diventano quindi fattori fondamentali per la competitività del servizio e la soddisfazione del cliente.

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Il successo di TEXA non è basato esclusivamente sull’offerta di strumenti Tecnologicamente avanzati per la diagnosi
Multi-Marca e Multi-Ambiente (Car, Truck, Bike, Agri e Marine), ma è decisamente incentrato anche sulla Formazione
Tecnica.
Solo un’accurata Formazione mette infatti gli Autoriparatori in grado di rimanere al passo con i sempre più sofisticati
sistemi Elettronici montati sui moderni autoveicoli e, contemporaneamente, di sfruttare a pieno le funzionalità dei prodotti
diagnostici acquistati. Queste sono le ragioni che hanno spinto TEXA a investire in un ambizioso progetto come la Scuola
di Formazione TEXAEDU.

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Per poter intervenire sui sistemi elettronici di cui oggi un moderno autoveicolo dispone è necessaria, oltre alla conoscen-
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za del loro funzionamento, una preparazione adeguata all’utilizzo degli strumenti di Diagnosi e Autodiagnosi che quoti-
dianamente vengono usati in officina. E’ perciò indispensabile un corso di aggiornamento che affronti in modo pratico e
approfondito l’impiego dello strumento applicato ai vari sistemi elettronici dell’autoveicolo, che permetta di acquisire le
procedure fondamentali per la verifica di eventuali errori in centralina, la corretta lettura dei parametri, le configurazioni
dei sistemi, il ripristino degli impianti, gli adattamenti. Oggigiorno, anche le operazioni di manutenzione più semplici (re-
golazione, configurazione, spegnimento spie) vengono eseguite dallo Strumento di Diagnosi, quindi anche la formazione
deve necessariamente ruotare intorno alle risorse fornite da quest’ultimo. Per questi motivi TEXAEDU ha attrezzato le
proprie aule con simulatori e postazioni singole per poter utilizzare lo strumento direttamente in Aula e ha previsto per
tutti corsi prove pratiche in officina rendendo così l’apprendimento più rapido ed efficace.

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Start-up Prodotti e soluzioni di diagnosi


Uso e funzionamento degli strumenti acquistati

Tecniche di Diagnosi
Tecniche e suggerimenti di Diagnosi, configurazioni e ripristino dei sistemi elettronici applicati ad un autovei-
colo con lo strumento acquistato

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Acquisire competenze sui sistemi elettronici specifici del costruttore e le relative procedure di Autodiagnosi
(regolazioni, programmazioni, attivazioni, etc)
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indice
1. Introduzione ai sistemi common rail 9 4.5.8 Controllo della portata con guasto nel circuito

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1.1 Dalla pompa rotativa al Common Rail 9 di alta pressione 43
1.1.1 Il limite del sistema con pompa rotativa 9 4.5.9 Controllo equilibrio al minimo 43
1.1.2 Vantaggi del Common Rail 10 4.5.10 Controllo temperatura motore  44
1.1.3 Descrizione generale dell’impianto Common Rail 10 4.6 Elettroiniettori 44
1.1.4 Scenario attuale dei sistemi common rail  11 4.6.1 Principio di funzionamento  44
1.2 Tipologie di regolazione della pressione 11 4.6.2 Identificazione del componente  44
1.2.1 Regolazione semplice in alta pressione  11 4.6.3 Caratteristiche di funzionamento  44
1.2.2 Regolazione semplice in bassa pressione 12 4.6.4 Valori di prova  44
1.2.3 Regolazione doppia 12 4.6.5 Oscillogramma 45

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1.3 Generazioni dei sistemi Common Rail 12 4.6.6 Dati di autodiagnosi 45
2. Pompa di alta pressione per sistemi bosch 15 4.7 Regolatore di pressione DRV 46
2.1 Pompa CP1 15 4.7.1 Principio di funzionamento 46
2.1.1 Generazione dell’alta pressione 16 4.7.2 Identificazione del componente  46
2.1.2 Controllo di portata 17 4.7.3 Valori di prova  46
2.1.3 Controllo dell’alta pressione  17 4.7.4 Dati di autodiagnosi 47
2.1.4 Circuito idraulico con pompa CP1 19 4.8 Disattivatore terzo pistone (EAV) 47
2.1.5 Configurazioni del circuito di alta pressione 4.8.1 Principio di funzionamento  47
con pompa CP1 20 4.8.2 Identificazione del componente  47
2.2 Pompa CP3 20 4.8.3 Valori di prova  47
2.2.1 Principio di funzionamento  21 4.8.4 Dati di autodiagnosi 47
2.2.2 Configurazioni del circuito di alta pressione 4.9 Sensore pressione del rail 48
con pompa CP3 22 4.9.1 Principio di funzionamento  48
2.3 Pompa CP1H 22 4.9.2 Identificazione del componente  48
2.3.1 Principio di funzionamento  23 4.9.3 Valori di prova  48
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3. Iniettori elettromagnetici 24 4.9.4 Dati di autodiagnosi 49
3.1 Iniettore elettromeccanico 24 4.10 Errori/Strategie relazionate col sistema di regolazione
3.1.1 Posizione di riposo 25 di portata 49
3.1.2 Inizio iniezione  25 4.11 Circuito EGR 51
3.1.4 Verifiche sugli iniettori elettromeccanici Bosch 26 4.11.1 Strategie di funzionamento  52
3.2 Classificazione iniettori 28 DIAGNOSI CIRCUITO BASSA PRESSIONE COMMON RAIL 54
3.2.1 Classificazione iniettori Bosch motori Fiat JTD 28 DIAGNOSI CIRCUITO ALTA PRESSIONE COMMON RAIL 55
3.2.2 Classificazione iniettori Bosch motori PSA HDI 30 5. Sistema EDC 15C7 applicato a gruppo Fiat 56
3.2.3 Classificazione iniettori Bosch motori Mercedes CDI 32 5.1 Principio di funzionamento 56
3.2.4 Classificazione iniettori Delphi motori Renault 1.5 Dci 32 5.2 Circuito alimentazione combustibile 57
4. Sistema EDC 15C2 applicato al gruppo PSA 34 5.3 Circuito bassa pressione 58
4.1 Principio di funzionamento 34 5.3.1 Elettropompa di bassa pressione 58
4.2 Circuito alimentazione combustibile 35 5.3.2 Filtro combustibile con regolatore di bassa pressione 59
4.3 Circuito di bassa pressione 36 5.4 Circuito di alta pressione 59
TE

4.3.1 Elettropompa di bassa pressione  36 5.4.1 Pompa CP1 59


4.3.2 Gruppo filtro combustibile e regolatore di bassa 5.4.2 Elettroiniettori 59
pressione36 5.5 Sistema di regolazione quantità combustibile iniettato 60
4.3.3 Raffreddamento ritorno del combustibile  37 5.5.1 Strategie di funzionamento 61
4.3.4 Verifiche circuito di bassa pressione  37 5.5.2 Controllo portata in avviamento 61
4.4 Circuito di alta pressione 38 5.5.3 Controllo regime al minimo 64
4.4.1 Pompa CP1 38 5.5.4 Controllo regime massimo 64
4.4.2 Elettroiniettori 38 5.5.5 Controllo temperatura combustibile 64
4.5 Regolazione della quantità combustibile iniettato 39 5.5.6 Controllo temperatura motore 64
4.5.1 Strategie di funzionamento  40 5.5.7 Controllo portata iniettata in loop chiuso
4.5.2 Controllo della portata in avviamento 40 (pre e principale) 64
4.5.3 Controllo regime al minimo  42 5.5.8 Controllo equilibrio cilindri al minimo 65
4.5.4 Controllo del regime massimo  42 5.6 Elettroiniettori 66
4.5.5 Controllo temperatura combustibile  42 5.6.1 Principio di funzionamento 66
4.5.6 Controllo portata iniettata in loop chiuso 42 5.6.2 Identificazione del componente 66
4.5.7 Controllo della portata in fase di accelerazione 42 5.6.3 Caratteristiche di funzionamento 66

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5.6.4 Valori di prova 66

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5.6.5 Dati di autodiagnosi 67
5.7 Regolatore di pressione DRV 67
5.7.1 Principio di funzionamento 67
5.7.2 Identificazione del componente 67
5.7.3 Valori di prova 68
5.7.4 Dati di autodiagnosi 68
5.8 Sensore pressione rail 68
5.8.1 Principio di funzionamento 68
5.8.2 Identificazione del componente 68

ED
5.8.3 Valori di prova 68
5.8.4 Dati di autodiagnosi 69
5.9 Errori correlati al sistema di portata 69
5.10 Circuito di aspirazione aria 69
5.10.1 Strategie di funzionamento 70
5.11 Circuito EGR 72
5.11.1 strategia di funzionamento 72
5.11.2 Errori riferiti al sistema di Aspirazione/EGR 73

manuale esercizi 75
Norme di sicurezza e di collaudo delle
apparecchiature77
Materiali Utilizzati 77
1. Sistema Bosch EDC 15C2: Circuito bassa pressione 78
1.1 Lettura delle pressioni 78
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2. Sistema Bosch EDC 15C2: Circuito alta pressione 79
2.1 Lettura dei parametri dell’autodiagnosi 79
2.2 Analisi degli errori 79
3. Sistema Bosch EDC 15C2: Fase di avvio 80
3.1 Informazione del sincronismo (fase – giri) 80
3.2 Informazione della pressione 81
3.3 Comando iniettori 81
4. Sistema Bosch EDC 15C2: Motore non si avvia,
caso 182
4.1 Verifica della bassa pressione 82
5. Sistema Bosch EDC 15C2: Motore non si avvia/si
avvia e si spegne 84
5.1 Verifica dell’alta pressione 84
6. Sistema Bosch EDC 15C2: Motore va a tre cilindri 85
TE

6.1 Verifica dell’alta pressione 85


6.2 Verifica ritorni iniettori 85
7. Sistema Bosch EDC 15C2: Minimo instabile 86
7.1 Verifica dell’alta pressione 86
8. Sistema Bosch EDC 16C8: Diagnosi bassa pressione 87
8.1 Lettura della pressione e della portata 87
8.2 Verifica della bassa pressione 87
9. Sistema Bosch EDC 16C8: Alta pressione 89
9.1 Lettura dei parametri dell’autodiagnosi 89
9.2 Motore non si avvia: caso 1 89
9.3 Motore non si avvia: caso 2 90
9.4 Motore non si avvia: caso 3 90 Legenda:
9.5 Rilevazione comando iniettori in corrente 91
9.6 Motore minimo instabile (gira a tre cilindri) 91 Attenzione

Informazioni/Note

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Glossario
Active Body Control, sistema Mercedes in grado di regolare EGR Sistema di ricircolo gas di scarico

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ABC
l’assetto della vettura, limitando eventuali rollii o beccheggi
EOL Programmazione End of Line (primo impianto)
ABS Sistema antibloccaggio in frenata
EPB Freno di stazionamento elettronico
Adaptative Cruise Control, dispositivo radar che permette di
ACC mantenere costante la distanza di sicurezza dall’autovettura EPIC Elettronically Programmed Injection Control
che precede Programma di stabilità elettronica (Electronic Stability Pro-
ESP
ADC Analogue Digital Converter gram)

Adaptive Damping System, Sistema Mercedes in grado di re- Electronic Unit Injection. Centralina iniezione diesel per Land
ADS EUI
golare le sospensioni a seconda della velocità Rover
IKB Airbag per le ginocchia

ED
AGM Absorbent Glass Material (strato di fibra di vetro assorbente)
AGR Elettrovalvola ricircolo gas di scarico Metodo di classificazione realizzato da Bosch per gli elettroi-
IMA
niettori dei sistemi common rail
API American Petroleum Institute
Sigla che identifica il regolatore di portata inserito nelle pom-
IMV
Audi Space Frame, struttura in alluminio ad elevata rigidità pe common rail Delphi
ASF
utilizzata per realizzare il telaio delle vetture Audi
Internazional Standardardisierungs Organisation (ente inter-
ISO
Automatic Speed Limiter, permette al guidatore di selezionare nazionale di normalizzazione)
ASL
la velocità massima che la vettura non deve superare
LCD Liquid Crystal Display. Display a cristalli liquidi
Anti Schlupf Regierung, regolazione dello slittamento in acce-
ASR LED Light Emitting Diode. Diodo ad emissione luminosa
lerazione, sistema simile al TCS
B+ Uscita di potenza alternatore Morsetto L Vedi D +

BIP Begin Injection Period. Periodo di avvio iniezione Terminale di Sensing per il controllo di regolazione dell’alter-
Morsetto S
natore
CAN Control Area Network
Morsetto W Segnale di giri alternatore
CAN-H Linea Dati CAN High
Sigla che identifica il regolatore di portata inserito nelle pom-
MPROP
CAN-L Linea Dati CAN Low pe Common Rail Bosch
XA
CDPF Catalizzatore diesel con filtro anti particolato MSA Regolazione di portata, anticipo e ricircolo gas di scarico
CPU Central Processing Unit Multiple iniezioni. E’ la sigla con cui dal 2002 il gruppo Fiat
Multijet produce i propulsori Diesel con iniezione Common rail di se-
Sigla presente nei codici ricambio Bosch per identificare il conda generazione
CPxx
tipo di pompa ad alta pressione per i sistemi Common Rail
NA Normalmente Aperto
Collettore Comune. Componente usato per accumulare il carbu-
Rail
rante in alta pressione per l’alimentazione degli elettroiniettori. NC Normalmente Chiuso
D+ Segnale di ricarica alternatore Numero di cetano, indica la tendenza di un combustibile per
NC
motori Diesel a bruciare spontaneamente
Spazzola Field: terminale positivo per il passaggio della cor-
DF
rente al rotore (alternatore) Pedestrian Deployable Bonnet, sistema di rilevamento impatto
PDB
pedoni
Field monitor output. Segnale di uscita in Duty Cycle, indica
DFM
stato di carica alternatore PDE Pumpe Duse Einheit. Sistema iniettore pompa
DIN Deutsche Industrie Normen, standard industriali tedeschi PLD Pumpe Leitung Duse. Sistema con pompa ed iniettore
DOHC Double Overhead Camshaft, distribuzione a bialbero in testa PMI Punto Morto Inferiore
Filtro antiparticolato, filtro solido con struttura a nido d’ape PMS Punto Morto Superiore
DPF
con canali microscopici
TE

Pulse Width Modulation (segnale a modulazione di ampiezza


PWM
Sigla che identifica il regolatore di pressione inserito nelle di impulsi)
DRV
pompe Common Rail Bosch
RAM Random Access Memory (memoria riscrivibile)
Sigla che identifica il regolatore di pressione inserito nel col-
DRV2 ROM Read Only Memory (memoria non riscrivibile)
lettore (rail) dei sistemi Common Rail Bosch
DSC Controllo dinamico della stabilità RPC Sistema di controllo per il parcheggio posteriore

Elettrovalvola inserita nelle pompe Common Rail Bosch per la Sistema protezione motore contro l’esaurimento totale del
EAV Run-Dry
disattivazione del 3° pompante carburante nei motori diesel

Emergency Brake Assist, sistema progettato per misurare la TC o TCS Traction Control
EBA rapidità di azionamento del pedale del freno, provvedendo ad TPMS Sistema di controllo pressione pneumatici
applicare la massima potenza frenante disponibile
UIS Unit Injection System. Sistema iniettore pompa
Distribuzione elettronica della forza frenante (Electronic Bra-
EBD Singola iniezione. E’ la sigla con cui dal 1997 al 2002 il grup-
keforce Distribution)
Unijet po Fiat produce i propulsori Diesel con iniezione Common rail
ECU Electronic Control Unit di prima generazione.
EDC Electronic Diesel Control VGT Turbina a geometria Variabile
Memoria a sola lettura programmabile e cancellabile elettri- Flat Cable Cavo flessibile piatto
EEPROM
camente

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1. Introduzione ai sistemi common rail
Con l’introduzione di normative sempre più severe per A metà degli anni ‘80 i tecnici del Centro Fiat hanno av-

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il controllo delle emissioni dei motori a combustione viato uno studio su un sistema di alimentazione ad inie-
interna, i costruttori di automobili sono stati obbligati a zione diretta del gasolio completamente innovativo.
progettare e produrre nuovi motori e sistemi di gestio- Il progetto si basava su un sistema di iniezione dove gli
ne per poter rispettare i limiti imposti. iniettori erano alimentati da un condotto unico comune
che manteneva costante la pressione del carburante in
Dal 1998 l’Associazione Europea di Costruttori di Auto- tutti gli iniettori, chiamato “Common Rail” (condotto
mobili (ACEA) si è fatta carico di ottenere una riduzione comune).

ED
progressiva delle emissioni e dei consumi di combusti- Dopo cinque anni il progetto fu considerato valido, e si
bile delle automobili. iniziò la pre-industrializzazione che venne completata
Gli sforzi nello sviluppo dei motori Diesel si sono incen- nel 1993.
trati nel trovare tecnologie adatte a raggiungere i futuri L’anno successivo il gruppo Fiat cedette il sistema
limiti di emissioni, mantenendo i vantaggi attuali in ter- “Common Rail” a Bosch che ne completò lo sviluppo e
mini di consumo di combustibile e costi del veicolo. l’industrializzazione.

Prima di approfondire il sistema “Common Rail” è op-


portuno ripassare i principi generali della combustione
nei motori Diesel.

Affinché avvenga la combustione del gasolio è neces-


XA
sario creare una sufficiente miscela di aria/combustibi-
le in un ambiente dove la temperatura sia tale che ne
provochi l’accensione.
Questa si ottiene comprimendo a pressioni molto ele-
Figura 1
vate l’aria presente nella camera di combustione, la
compressione dell’aria innalza le temperature di alcune
centinaia di gradi. 1.1 Dalla pompa rotativa al Common
Il problema principale del motore Diesel, sia a livello Rail
di prestazioni che di emissioni di fumo, idrocarburi o
particelle di fuliggine è il passaggio del gasolio dallo
stato liquido a vapore. 1.1.1 Il limite del sistema con pompa rotativa
Un combustibile liquido vaporizza con maggiore facilità
TE

quanto più piccole sono le gocce con le quali è sta- I limiti dei sistemi con pompa distributrice sono:
to iniettato grazie ad una temperatura ambiente molto a) Il sistema idraulico ha il compito di iniettare il
alta. Il sistema più utilizzato per aumentare il grado di combustibile (gasolio) finemente polverizzato
polverizzazione è quello di aumentare la pressione di direttamente nella camera di combustione del
iniezione. motore ma il controllo dell’iniezione del combu-
Questo permette anche di ridurre idrocarburi (HC), par- stibile nel cilindro (durata e fasatura) è vincolato
ticelle (PM), ed ossidi di azoti (NOx) e di migliorare le alla generazione della pressione;
prestazioni del motore specialmente a medio e basso b) La pressione di iniezione che deve essere elevata
regime. è comunque sempre limitata da problemi idrau-
lici e meccanici;

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c) Detta pressione non è regolabile e cresce con la •  Riduzione delle emissioni di particolato

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velocità di rotazione del motore; •  Riduzione della rumorosità
d) Grosse difficoltà a far rientrare le vetture nella
normativa Euro IV. 1.1.3 Descrizione generale dell’impianto Com-
mon Rail
Inoltre questi sistemi diesel sono generalmente com-
plessi, poco flessibili e non modulari. Per rendersene Il sistema d’iniezione Common Rail (“condotto comu-
conto basta vedere che per ogni nuovo motore è ne- ne”) è costituito:

ED
cessario modificare e ritarare la pompa di iniezione. •  Da una pompa ad alta pressione
Infine questi sistemi possono gestire al massimo due •  Da un accumulatore (Rail)
iniezioni per ciclo (generalmente la prima sopra i 2400 •  Da una centralina elettronica di gestione motore
rpm non è più possibile eseguirla, es. VP44). (ECU)
•  Da elettroiniettori
1.1.2 Vantaggi del Common Rail
La pompa serve per generare la pressione, mentre gli
Per consentire una maggiore diffusione dei motori die- iniettori controllano la quantità di carburante in funzione
sel i costruttori hanno cercato di migliorare problemi del loro tempo di apertura.
quali: La centralina elettronica rileva la pressione ambiente e
a) Le ridotte prestazioni di un motore diesel rispetto determina quali sono i parametri da correggere durante
ad uno benzina; le varie fasi operative; la pressione di ciascun iniettore
XA
b) La riduzione della rumorosità, dell’inquinamento viene così controllata da una valvola azionata elettro-
(mediante la gestione di sistemi avanzati di post magneticamente.
trattamento delle emissioni quali catalizzatori per Un altro sensore rileva la velocità di rotazione del mo-
ridurre gli NOx ossidi di azoto e speciali filtri per tore e la posizione dell’albero a camme in modo che
trattenere il particolato); gli iniettori siano attivati nel momento opportuno, in
c) Il contenimento dei consumi senza penalizzare la funzione dell’ordine di accensione e della richiesta di
coppia e la potenza specifica del motore hanno potenza da parte del conducente.
indirizzato la scelta verso l’utilizzo di motori die- Una volta che la centralina ha determinato il tempo ot-
sel ad iniezione diretta. timale di iniezione, si apre l’elettroiniettore.
Questo è mantenuto aperto fino a quando la quantità di
Oggi le vetture equipaggiate con il sistema Common carburante prevista è stata iniettata.
Rail riescono a soddisfare pienamente questi limiti ini-
TE

ziali del diesel.


Tali vantaggi si possono riassumere in:
•  Pressione di iniezione indipendente dai giri del
motore
•  I diversi processi di iniezione possono essere
comandati con intervalli di tempo molto bassi
(iniettore elettromeccanici e piezoelettrici)
•  Alte prestazioni
•  Riduzione delle emissioni inquinanti Figura 2: Struttura di un sistema common rail

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La pompa elettrica di alimentazione (1) aspira dal ser- 1.2 Tipologie di regolazione della

U
batoio il gasolio a bassa pressione che, dopo essere
passato attraverso il filtro (2), giunge alla pompa di alta
pressione
pressione (3).
Da qui il combustibile viene inviato al Rail (4) da dove I sistemi Common Rail si differenziano per la gestione
gli iniettori (5) prelevano il combustibile nel momento della regolazione della pressione che incorporano nel
in cui la centralina elettronica ne determina l’apertura. circuito di alimentazione del combustibile.
Il regolatore di pressione (6) agisce sulla pressione del Le possibili configurazioni sono:

ED
carburante nel Rail in funzione del regime del carico Sistemi con regolazione semplice: La regolazione
motore, in modo da mantenere rispettata la quantità di della pressione si effettua mediante un meccanismo in
carburante iniettato con tempi di iniezione sempre più un solo punto del circuito. Questa possibilità di rego-
brevi. lazione avviene mediante un regolatore di pressione o
di portata.
1.1.4 Scenario attuale dei sistemi common rail Sistemi con regolazione doppia: La regolazione della
pressione si effettua mediante due meccanismi in due
Oggi le principali gestioni elettroniche dei sistemi com- punti differenti del circuito, normalmente un regolatore
mon rail possono riassumersi nei seguenti principali di portata nella pompa di alta e un regolatore di pres-
costruttori d’impianti: sione nel rail comune.

1.2.1 Regolazione semplice in alta pressione


XA
La regolazione è effettuata da una valvola elettroma-
gnetica situata nella pompa di alta pressione o nell’ac-
cumulatore comune.
Il combustibile non necessario per l’iniezione rifluisce
al circuito di bassa pressione attraverso questa valvo-
la.
Il vantaggio principale di questa configurazione è la ra-
pidità di adattamento della pressione ai cambiamenti di
carico repentini.

Figura 3: Sistemi Common rail


TE

Le differenze che presentano gli impianti sono nella:


•  Diversa gestione elettronica (centralina motore)
•  Diverso sistema di alimentazione carburante
(pompa alta pressione, filtro, sistema di bassa
pressione)
•  Diverso accumulatore di pressione (rail o “ra-
gno”)
•  Diversa costruzione e funzionamento degli iniettori
Figura 4

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Legenda figura 4: 1.2.3 Regolazione doppia

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1) Pompa di alta Pressione 5) Elettroiniettore
2) Filtro combustibile 6) Regolatore di pressione
3) Serbatoio combustibile 7) Sensore pressione rail Questo sistema permette la regolazione di portata della
4) Elettropompa del carburante pompa nel lato di bassa pressione e la regolazione del-
la pressione nel lato di alta pressione.
1.2.2 Regolazione semplice in bassa pressione Pertanto combina i vantaggi dei due tipi di regolazio-
ne.
La regolazione è effettuata da una valvola elettromagne- Inoltre permette un controllo della temperatura del

ED
tica situata nella pompa di alta pressione nel circuito combustibile potendo sopprimere il sistema di riscal-
in ingresso di bassa pressione. La pompa alimenta il damento aggiuntivo.
rail comune la quantità di combustibile necessaria per Questo controllo si realizza a motore freddo, situazione
mantenere la pressione di iniezione essenziale al fun- nella quale la pompa incamera più flusso del necessa-
zionamento del motore. In alcuni impianti questa valvo- rio realizzando la regolazione della pressione massima
la a riposo permette che il flusso e, quindi, la pressione attraverso la valvola regolatrice ubicata nel condotto
nel condotto comune, raggiunga il suo valore massi- comune, riscaldando così il combustibile a causa della
mo, di conseguenza è montata una valvola meccanica compressione.
di sicurezza che limita la pressione massima nel rail
(approssimativamente 1600 bar).
Il vantaggio principale di questa configurazione è dato
dal minore consumo di potenza della pompa di alta
XA
pressione, poiché minore è il volume di combustibile
necessario per ottenere la pressione desiderata rispet-
to ad un sistema con valvola regolatrice di pressione.
Questo ha effetti positivi sul consumo di combustibile.
Allo stesso tempo si diminuisce la temperatura del
combustibile in eccesso che ritorna al serbatoio.
Figura 6
Legenda:
1) Pompa alta pressione con 5) Rail alta pressione
regolatore di portata 6) Sensore pressione combustibile
2) Filtro combustibile 7) Elettroiniettori
3) Serbatoio combustibile 8) Regolatore di pressione
4) Prefiltro 9) Elettropompa
TE

1.3 Generazioni dei sistemi Com-


mon Rail
Figura 5
Legenda: Le differenze principali tra le varie generazioni dei si-
1) Pompa di alta pressione 5) Rail alta pressione stemi common rail consistono nel tipo di pompa di alta
con regolatore di portata 6) Sensore pressione combustibile
2) Filtro combustibile 7) Elettroiniettori pressione e negli iniettori utilizzati (tabella 1).
3) Serbatoio combustibile 8) Limitatore di pressione
4) Prefiltro

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Generazione Pressione massima Iniettore Pompa di alta pressione

U
1° generazione 1.350 a 1.450 bar Elettrovalvola CP1 Regolatore di pressione nel circuito di alta
2° generazione 1.400 a 1.600 bar Elettrovalvola CP3/CP1H Regolatore di portata nel circuito di bassa + delphi C6
CP3/CP1H Regolatore di portata nel circuito di bassa con iniettore
3° generazione 1.600 bar Piezoelettrico
Siemens
CP4/CP1H Regolatore di portata nel circuito di bassa con iniettore
4° generazione 1.800 bar Piezoelettrico
Bosch
Tabella 1

ED
Circuito Caratteristiche
Sistema Variante Motorizzazioni Pressione Elettroiniettori
di alimentazione generali
FIAT 1.9/2.4 JTD (1997) Regolazione semplice
15C 1.350 Elettromagnetici EURO II
RENAULT 1.9/2.2 DCI Pompa CP1
Regolazione semplice
15C2/C3 PSA 2.0 HDI (RHY-RHZRHX) 1.350 Elettromagnetici EURO II
Pompa CP1 + EAV
Regolazione semplice EURO III
15C4 BMW 330d (1998) 1.350 Elettromagnetici
Pompa CP1 Sensore di bassa pressione
Regolazione semplice EURO III/EGR motorizzata
15CF3 FIAT 1.9/2.4 JTD (2001) 1.350 Elettromagnetici
Pompa CP1 Classificazione iniettori
Regolazione semplice
Pompa meccanica di bassa
15C6 Mercedes CDI 1.350 Elettromagnetici (DRV2)
ELAB
Pompa CP1 + EAV (2001)
XA
Regolazione semplice EURO III /Diagnosi EOBD
15C7 FIAT 1.9/2.4 JTD (2004) 1.350 Elettromagnetici
Pompa CP1 Classificazione iniettori
Regolazione semplice EURO III
16C RENAULT 1.9/2.2 DCI 1.300 Elettromagnetici
Pompa CP3/CP1 senza DRV Senza elettropompa di bassa
Regolazione semplice
EURO III
16C3 PSA 1.4 HDI DV4TD 1.400 Elettromagnetici Pompa CP3+ limitatore
Senza elettropompa di bassa
BOSCH sul rail/CP1H
EDC Regolazione semplice EURO III/Diagnosi EOBD
16C8 FIAT 1.9/2.4 Multijet 1.400 Elettromagnetici
Pompa CP1 Classificzione iniettori IMA
Regolazione doppia
16C9 OPEL 1.9 CDTI 1.600 Elettromagnetici (DRV2+MPROP) EURO IV
Pompa CP1H
Regolazione semplice EURO III
16C34 PSA 1.6 HDI DV6 1.600 Elettromagnetici Pompa CP3 senza Senza elettropompa di bassa
TE

limitatore sul rail/CP1H Classificazione IMA


EURO IV/ Sonda lambda
Regolazione doppia
UEGO O
16C39 FIAT 1.9/2.4 JTD (2005) 1.600 Elettromagnetici (DRV2 + MPROP)
FAP/ Classificazione IMA/
Pompa CP1H
Biturbo
EURO IV/ Sonda lambda
Regolazione doppia
UEGO +
16CP39 Peugeot 2.0/2.2 HDI 1.800 Piezoelettrici (MPROP + DRV2)
FAP/ Classificazione IMA/
Pompa CP1H
Biturbo
Regolazione doppia EURO V/ Sonda lambda
17C AUDI 2.0/2.7/3.0 V6 TDI 1.800 Piezoelettrici (MPROP + DRV2) UEGO + FAP/ Classificazio-
Pompa CP4 ne IMA

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Circuito Caratteristiche

U
Sistema Variante Motorizzazioni Pressione Elettroiniettori
di alimentazione generali
Regolazione doppia EURO IV/ Sonda lambda
P4 FIAT 1.3 Multijet 90 CV 1.600 Elettromagnetici (DRV2 + MPROP) UEGO
Pompa CP1H Turbocompressore variabile
Regolazione doppia
EURO IV/ FAP
P5 FIAT 1.3 Multijet 90 CV 1.600 Elettromagnetici (DRV2 + MPROP)
Turbocompressore variabile
MARELLI Pompa CP1H
MJD Regolazione semplice EURO IV/ Sonda lambda

ED
P6 FIAT 1.3 Multijet 75 CV 1.400 Elettromagnetici (DRV2) UEGO
Pompa CP1 Turbocompressore fisso
Regolazione semplice
EURO IV/ FAP
P7 FIAT 1.3 Multijet 75 CV 1.400 Elettromagnetici (DRV2)
Turbocompressore fisso
Pompa CP1
Regolazione doppia
PSA 2.0 HDI DW10TD EURO III
801 1.500 Piezoelettrici (PCV + VCV)
90/110 CV (2000) Senza elettropompa di bassa
Pompa DCP
Regolazione doppia
PSA 1.4 HDI DV4TD EURO III
802 1.400 Piezoelettrici (PCV + VCV)
70 CV (2001) Senza elettropompa di bassa
SIEMENS Pompa DCP
SID Regolazione doppia
PSA 2.0 HDI DW10BT4D4 EURO III/EURO IV con FAP
803 1.600 Piezoelettrici (PCV + VCV)
136 CV (2003) Senza elettropompa di bassa
Pompa DCP
Regolazione doppia
XA
PSA 1.4 HDI DV4TD EURO III/IV senza FAP
804 1.600 Piezoelettrici (PCV + VCV)
(2004) Senza elettropompa di bassa
Pompa DCP
EURO III Senza elettropompa
RENAULT 1.5 DCI K9K Regolazione semplice di bassa
C6 1.400 Elettromagnetici
(2001) IMV Pescaggio della pompa di
alta pressione

DELPHI EURO III Senza elettropompa


DCM di bassa
Pescaggio della pompa di
FORD 1.8 Tdci Duratorq Regolazione semplice
1.600 Elettromagnetici alta pressione
F9DA (2001) IMV
Doppia ECU gestione moto-
re, PCM (gestione motore) e
IDM (modulo iniettori)
Tabella 2
TE

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2. Pompa di alta pressione per sistemi bosch
La pompa di alta pressione genera costantemente la 3) / = normale / H = alta pressione

U
4) L = Rotazione sinistra / R = Rotazione destra / 60 = 60mm3/H
pressione necessaria nel rail. Questa resta costante in- 5) Cilindrata di pompa. 10 = CP1, CP3.1 / 20=CP1H, CP3.2
dipendentemente dai tempi di iniezione. Per questo, a 6) Lista di componenti:
confronto con altri sistemi di iniezione come l’iniettore 1 = Valvola DRV
2 = Sensore pressione rail RDS
pompa, il combustibile non viene compresso durante il 3 = Limitatore di pressione rail
processo di iniezione. 4 = Limitatore di flusso
Per le auto si impiegano pompe di alta pressione da 5 = Sensore di giri DZG
6 = Valvola EAV
tre pompanti radiali. La coppia motore necessaria per

ED
7 = Pompa di alimentazione
il funzionamento della pompa AP (Alta Pressione) è 8 = Valvola di sovra pressione
9 = Valvola magnetica proporzionale M-PROP
approssimativamente 1/9 della coppia necessaria per
S = Serie definitiva
una corrispondente pompa rotativa. La potenza neces- V = Serie provvisoria
saria per l’azionamento della pompa AP cresce propor-
zionalmente al numero di giri e alla pressione regolata
nel rail.
2.1 Pompa CP1
La lubrificazione degli elementi meccanici della pom-
I tre elementi di pompaggio si trovano dislocati nel cor-
pa AP si effettua mediante lo stesso gasolio. Esistono
po pompa con un raggio di 120°.
pompe per veicoli industriali lubrificate ad olio, che pre-
sentano maggiore robustezza se esposte a combusti-
bili di bassa qualità.
Le pompe AP applicate ai sistemi Bosch sono le pom-
XA
pe CP1, CP1H e CP3. Queste pompe possono incor-
porare i seguenti componenti per regolare la pressione
e la portata di iniezione necessaria:
•  M-PROP: elettrovalvola che regola la portata di
entrata in bassa pressione
•  EAV: elettrovalvola che disattiva il terzo pistone
•  DRV: elettrovalvola ubicata nella pompa che re-
gola l’alta pressione
•  DRV2: elettrovalvola ubicata nel rail che regola
l’alta pressione Figura 8
Legenda:
1) Elettrovalvola EAV
E’ possibile identificare il tipo di pompa e le sue carat-
TE

2) Condotto di uscita alta pressione (HP)


teristiche costruttive attraverso l’etichetta che il fabbri- 3) Elettrovalvola DRV
cante inserisce nel corpo pompa. 4) Condotto di ritorno

Sono azionati da un eccentrico collegato con l’albero


di trascinamento della pompa. Questi elementi sono
alimentati da una pompa elettrica ubicata nel serbatoio
del combustibile che, inoltre, provoca la circolazione
del gasolio all’interno della pompa CP1 per lubrificarla
e raffreddarla. L’alta pressione del gasolio inviata al rail
Figura 7 è regolata da un’elettrovalvola (DRV) gestita dall’ECU.
Legenda:
1) C = CR / P = Pompa / 1 = Tipo
L’eccesso di gasolio determinato dalla DRV, assieme
2) K = Kompact (senza DRV) / S = Standard / 3=numero di al gasolio di lubrificazione sono inviati nuovamente al
pistoni serbatoio con il circuito di ritorno.

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2.1.1 Generazione dell’alta pressione Legenda:

U
1) Albero pompa
2) Anello triangolare
Il gasolio che entra nella pompa attraverso il condotto 3) Elemento pompante
(12), se ha una pressione differenziale rispetto quella di 4) Valvola di aspirazione
5) Valvola disattivatrice EAV
ritorno superiore a 0,8 bar è in grado di aprire la valvola 6) Valvola di uscita alta pressione
di sicurezza (13). La valvola aperta permette l’ingresso 7) Connessione di tenuta
del gasolio all’interno delle camere degli elementi pom- 8) Uscita alta pressione verso rail
9) Valvola DRV
panti se invece questa è chiusa permette il passaggio

ED
10) Valvola sferica
del carburante solamente attraverso il foro calibrato per 11) Ritorno combustibile
12) Entrata combustibile
lubrificare la valvola DRV (9) e raffreddare gli elementi
13) Valvola di sicurezza
meccanici della pompa. Quando la pressione è supe- 14) Canale alimentazione combustibile
riore a 0,8 bar, oltre a lubrificare la pompa, il carburan-
te, apre la valvola di sicurezza fino a raggiungere gli Il combustibile a bassa pressione arriva fino alla valvo-
elementi di pompaggio. la di aspirazione (4). La molla dell’elemento della pom-
pa spinge questo contro l’anello di appoggio (verso il
PMI), creando una depressione che facilita l’entrata del
combustibile nella camera del pistone (figura 11-A).
Con la rotazione dell’albero pompa, il profilo eccen-
trico della camma provoca il movimento del pistone
della pompa verso PMS (figura 11-B). La pressione
XA
generata da questo provoca la chiusura della valvola di
aspirazione e l’apertura della valvola di fuoriuscita. La
pressione generata oscilla tra 150 e 1350 bar.
TE

Figura 10
Legenda:
1) Asse di azionamento 5) Molla di chiusura
2) Pistone di pompaggio 6) Molla del pistone
3) Valvola di aspirazione 7) Profilo eccentrico
Figura 9 4) Valvola di fuoriuscita

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2.1.2 Controllo di portata Generalmente l'EAV si attiva:

U
•  Con regime del motore superiore al minimo e a
Poiché la pompa è progettata per ottenere un’elevata medio carico (inferiore a 2/3 del pieno carico)
portata di combustibile, a metà carico ne comprime •  Con temperatura eccessiva del combustibile
una quantità superiore a quella necessaria. (superiore a 106°C)
Questo combustibile in eccesso è inviato dal regolatore
attraverso il circuito di ritorno nuovamente al serbatoio.
Quindi l’energia usata per comprimerlo viene persa e

ED
provoca un riscaldamento non necessario del combu-
stibile, che si traduce in perdita di rendimento.
Questo viene risolto nelle pompe CP1 mediante la val-
vola disattivatrice EAV. L’EAV è un’elettrovalvola gestita
dall’ECU mediante un segnale di comando a massa.
Quando l’EAV non viene comandata (riposo) i tre ele-
menti della pompa funzionano normalmente.
Quando l’ECU chiude il circuito dell’EAV a massa (con- Figura 13: Campo di azionamento EAV
sumo ≅0,5 A) questo gener a un campo magnetico che
provoca lo spostamento di un perno che tiene aperta Legenda:
la valvola di aspirazione dell'elemento della pompa, per Q) Carico motore
N) Regime motore
questo esso non può generare pressione.
XA
a) Funzionamento con 3 pistoni
La portata nel Rail si riduce di 1/3. b) Funzionamento con 2 o 3 pistoni
c) Funzionamento con 2 pistoni

2.1.3 Controllo dell’alta pressione

Il controllo della pressione accumulata nel rail si realiz-


za attraverso un’elettrovalvola che può essere ubicata
nella pompa (valvola DRV) o direttamente nel rail (val-
vola DRV2).
Figura 11 La DRV è composta da una bobina (3) controllata
dall’ECU mediante segnale PWM (1000 o 200 Hz a se-
conda del costruttore), un perno (2) che apre o chiude
TE

la valvola a sfera (1) che permette la fuoriuscita del


combustibile verso il circuito di ritorno e da una molla
(4) che, a riposo, mantiene chiusa la valvola a sfera.
Questa molla permette di attenuare le oscillazioni di
pressione.
Nei primi sistemi era tarata per mantenere una pres-
sione di 100 bar e nei sistemi attuali la pressione è
approssimativamente 60 bar.
Figura 12

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U
Legenda:
ED
1) Valvola a sfera
2) Perno
3) Bobina elettrovalvola
Figura 14

Legenda:
Figura 15
XA
4) Molla chiusura 1) Entrata alta pressione
5) Connettore elettrico 2) Uscita al rail
3) Ritorno
4) Valvola a sfera
Fase di aumento della pressione: 5) Perno
L’ECU chiude a massa il circuito di alimentazione della 6) Bobina elettrovalvola
7) Molla di chiusura
bobina del regolatore, questo genera un campo ma-
gnetico che mantiene chiusa la valvola a sfera, per ciò
lo scarico del combustibile verso il ritorno (3) rimane
chiuso.
Lo sforzo totale applicato al perno (5) che controlla
la valvola a sfera dipenderà dall’intensità del campo
magnetico (il duty-cicle del segnale PWM può variare
TE

dall’1 percento al 95 percento) e dalla forza della molla


(7).
La relazione tra pressione e il segnale in PWM è diret-
ta:
•  Al minimo: pressione ≅300 bar / PWM dal 15 al
17% (rispetto a massa)
•  Pieno carico: pressione massima 1350 bar / Figura 16
PWM dal 43 al 46% (rispetto a massa)

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Fase di diminuzione della pressione:

U
L’ECU riduce il tempo di chiusura a massa del segnale PWM affinché l’intensità applicata alla bobina del regolatore sia
inferiore. Per questo la forza applicata al perno è minore e la pressione del combustibile generata dai pistoni della pompa
provoca una maggiore apertura della valvola a sfera. Parte del combustibile può fuoriuscire nel circuito di ritorno verso
il serbatoio, in questo modo la pressione generata dalla pompa diminuisce.

Legenda figura 17:


1) Entrata alta pressione 5) Portata

ED
2) Uscita agli iniettori 6) Bobina elettrovalvola
3) Ritorno 7) Molla di chiusura
4) Valvola a sfera
XA
Figura 17 Figura 18

2.1.4 Circuito idraulico con pompa CP1


TE

Figura 19
Legenda:
1) Ritorno iniettori 4) Rail 7) Regolatore di bassa pressione
2) Iniettori 5) Unità pompa di alta pressione 8) Filtro combustibile
3) Regolatore di pressione DRV 6) Elettropompa di bassa pressione 9) Valvola di sicurezza

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2.1.5 Configurazioni del circuito di alta pressio-

U
ne con pompa CP1

Pompa CP1S con DRV:


Questo è il sistema tradizionale di regolazione sempli-
ce, con valvola DRV ubicata nella pompa. Il collettore Figura 22
Legenda:
di ritorno raccoglie il gasolio in eccesso degli iniettori,
1) Pompa CP1 Kompact
della pompa e del filtro e lo invia al serbatoio del com-

ED
2) Regolatore di pressione DRV2
bustibile. 3) Sensore pressione del combustibile

Figura 20
Legenda:
Figura 23
1) Elettrovalvola EAV 3) Elettrovalvola DRV
Legenda:
2) Condotto di uscita alta pressione (HP) 4) Condotto di ritorno
1) Elettropompa serbatoio 6) Sensore pressione del combustibile
XA
2) Filtro combustibile Bassa pressione
3) Pompa alta pressione Alta pressione
4) DRV2 Ritorno
5) Iniettori

2.2 Pompa CP3

La struttura meccanica di questa pompa per la gene-


razione dell’alta pressione è molto simile a quella della
Figura 21
pompa CP1 (tre elementi di pompaggio sfasati di 120°
Legenda:
1) Elettropompa serbatoio 6) Sensore pressione combustibile mossi da un anello triangolare unito all’asse di trasci-
2) Filtro combustibile Bassa pressione namento della pompa). Per la pompa CP3 i pompanti
TE

3) Pompa alta pressione Alta pressione


4) Elettrovalvola DRV Ritorno
vengono alimen-
5) Iniettori tati da una pom-
pa meccanica di
Pompa CP1K con DRV2 nel rail (senza DRV): trasferta ubica-
Questo sistema di regolazione semplice, incorpora una ta nella stessa
valvola (DRV2) ubicata nel rail. La pompa CP1 è in pompa di alta
versione compatta, senza DRV. Il vantaggio principale pressione.
di questa configurazione è la rapidità di risposta negli
aggiustamenti di pressione, dal momento che il regola-
tore si trova proprio nel rail. Figura 24

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La regolazione della pressione si effettua attraverso Questa pompa può generare pressioni fino a

U
un’elettrovalvola (M-PROP) che controlla la portata 1400-1600 bar grazie alla sua struttura monoblocco
in entrata alla pompa e non direttamente la pressione e ad alcuni miglioramenti strutturali degli elementi di
generata come succede nelle pompe CP1. Siccome pompaggio.
la pressione all’uscita della pompa è proporzionale
alla quantità di combustibile compresso, quanto più 2.2.1 Principio di funzionamento
combustibile lascia passare l’elettrovalvola maggiore
pressione si ottiene nel rail. La M-PROP è controllata La pompa di alimentazione è di tipo volumetrico ad in-

ED
dall’ECU mediante segnale PWM ed adatta il volume granaggi ed è situata nella parte posteriore della pom-
del combustibile inviato al rail secondo le condizioni di pa. La pressione di uscita verso la parte di alta pressio-
funzionamento del motore. Questa regolazione di por- ne varia tra 4,5 e 6 bar a seconda dei giri motore.
tata apporta i seguenti vantaggi rispetto alla regolazio- Questa pressione è limitata da una valvola di sovrap-
ne di pressione: pressione che include un piccolo foro interno che per-
•  Riduzione di carico motore da parte della pompa mette la circolazione di una piccola quantità di combu-
•  Riduzione del riscaldamento del combustibile stibile per la lubrificazione dell’albero della pompa.
La depressione di aspirazione del combustibile del ser-
batoio è di 0,5 bar. Il combustibile spinto da questa
pompa accede agli elementi di pompaggio passando
attraverso l’M-PROP che, a riposo, si mantiene aper-
ta. L’ECU controlla questa elettrovalvola mediante un
XA
segnale PWM affinché l’intensità di corrente per la bo-
bina sia adeguata per riuscire a correggere il valore di
pressione nel rail.
A maggiore intensità corrisponde minore pressione,
e viceversa. Per esempio, con un’intensità di 0,4A si
ottiene la maggiore portata e, pertanto, la maggiore
Figura 25
pressione nel rail.
Legenda:
1) Albero di azionamento con anello triangolare Invece, con un’intensità elevata di 1,1 A tanto la portata
2) Spinta a bicchierino per pompante come la pressione sono nulli.
3) Elettrovalvola M-PROP
4) Pompa di aspirazione combustibile del serbatoio
TE

Legenda:
1) Ritorno iniettori
2) Iniettori
3) Valvola limitatrice
pressione
4) Rail
5) Unità pompa CP3
6) Pompa di bassa
pressione
7) Valvola di
sovrappressione
8) Valvola M-PROP
9) Pompa di ripristino
10) Filtro del combustibile
11) Prefiltro serbatoio

Figura 26

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2.2.2 Configurazioni del circuito di alta pressio- Pompa CP3 con M-PROP e DRV2 nel rail:

U
ne con pompa CP3 Questo sistema permette la regolazione della portata
della pompa nel lato di bassa pressione e la regolazio-
Pompa CP3 con M-PROP: ne di pressione nel lato di alta pressione.
Le caratteristiche principali di questo sistema di regola- Quindi combina i vantaggi di entrambi i tipi di regolazio-
zione semplice sono la valvola M-PROP (ubicata nella ne. Inoltre, permette un controllo della temperatura del
pompa) che interviene sulla portata di alimentazione combustibile, eliminando di conseguenza il sistema di
della pompa di alta pressione. riscaldamento addizionale. Questo controllo si realizza

ED
con motore a freddo, situazione nella quale la pompa
invierà più portata del necessario, realizzandosi una
pressione massima attraverso la valvola regolatrice
ubicata nel condotto comune, riscaldando così il com-
bustibile a causa della eccessiva compressione.

Figura 27
XA
Legenda:
1) Valvola di sicurezza Figura 29
2) Ritorno del combustibile Legenda:
1) Prefiltro serbatoio 6) Sensore pressione
Poiché l’M-PROP in riposo permette che la portata ap- 2) Filtro combustibile 7) Valvola DRV2
3) Pompa alta pressione Bassa pressione
portata e, quindi, la pressione di uscita, sia massima 4) M-PROP Alta pressione
nel rail, si monta una valvola di sicurezza meccanica 5) Iniettori Ritorno
che limita la pressione massima a 1.400-1600 bar a
seconda del sistema nel quale è montata. 2.3 Pompa CP1H

La struttura meccanica della pompa per la generazione


TE

dell’alta pressione è molto simile a quella della pompa


CP1 (tre elementi di pompaggio sfasati di un raggio di
120° mossi da un anello triangolare unito all’albero di
trascinamento della pompa) ma è concepita per gene-
rare una pressione maggiore della CP1, 1600 bar.
La regolazione della pressione si effettua attraverso
un’elettrovalvola che controlla la portata in ingresso
Figura 28 alla pompa (M-PROP come nelle pompe CP3) e non
direttamente la pressione generata come succede nelle
Legenda:
1) Prefiltro serbatoio 6) Valvola sovrappressione pompe CP1. L’M-PROP è controllata dall’ECU mediante
2) Filtro combustibile 7) Sensore pressione segnale PWM. Questa pompa può generare pressioni
3) Pompa alta pressione Bassa pressione fino a 1600 bar grazie alla sua struttura rinforzata e ad
4) M-PROP Alta pressione
5) Iniettori Ritorno alcuni miglioramenti strutturali delle unità delle valvole.

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2.3.1 Principio di funzionamento Legenda:

U
1) Albero di azionamento con anello triangolare
2) Valvola M-PROP
La pompa CP1H può incorporare una pompa meccani- 3) Pompa di aspirazione carburante del serbatoio
ca di trasferta di tipo volumetrico con ingranaggi situa- 4) Blocco valvola

ta nella parte posteriore della pompa. La pressione di


uscita verso la parte di alta pressione varia a seconda Le configurazioni del circuito di alta pressione
dei giri motore. Questa pressione è limitata da una val- con pompa CP1H sono le stesse dei circuiti con pom-
vola di sovrappressione che include anche un piccolo pa CP3:

ED
condotto calibrato che permette la circolazione di una • Circuito di regolazione semplice con valvola M-
piccola quantità di combustibile per la lubrificazione PROP nella pompa e limitatore di pressione nel
dell’asse della pompa. Le pompe che non incorporano rail.
la pompa meccanica di trasferta ricevono il combu- • Circuito di regolazione doppia con valvola M-
stibile dall’elettropompa situata nel serbatoio. Il com- PROP nella pompa e DRV2 nel rail.
bustibile spinto da questa pompa entra negli elementi
di pompaggio passando attraverso l’M-PROP che nor- Una variante di questa pompa si trova nei sistemi con
malmente può avere una configurazione aperta o chiu- regolatore montato assialmente sul corpo pompa.
sa in riposo a seconda dell’impianto installato. L’elettrovalvola a differenza della precedente, a riposo,
L’ECU controlla questa elettrovalvola attraverso un se- è normalmente aperta (N.A.) ciò significa che a mag-
gnale PWM affinché l’intensità della corrente di pas- giore intensità di corrente corrisponde a minore pres-
saggio nella bobina sia adeguata per consentire di sione nel rail e viceversa.
XA
correggere il valore della pressione nel rail. Nel caso
sia normalmente chiusa a minore intensità corrispon-
de minore pressione, e viceversa. Per esempio, con
un’intensità di 0,0 A si ottiene la portata nulla e, quin-
di, pressione annullata nel rail. Invece, con un’intensi-
tà elevata di 2,5 A tanto la portata come la pressione
sono massimi.
TE

Figura 31

Figura 30

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3. Iniettori elettromagnetici
Esistono differenti tipi di elettroiniettori per le differenti

U
versioni dei sistemi common rail di 1°, 2°, 3° e 4° ge-
nerazione.
Le differenze principali tra gli iniettori si riscontrano
nel tipo di azionamento elettrico, che può essere con
elettrovalvola nei sistemi di 1° e 2° generazione oppure
con attuatore piezoelettrico nei sistemi di 3° e 4° ge-
nerazione.

ED
3.1 Iniettore elettromeccanico

Gli iniettori controllano la portata e l’inizio iniezione at-


traverso il segnale di comando proveniente dall’ECU (in
alcuni casi proveniente da un’unità di potenza esterna,
come nei primi sistemi Delphi fino al 2002).
L’iniettore elettromeccanico può dividersi in tre parti:
•  Polverizzatore
•  Servosistema idraulico
•  Valvola elettromagnetica
XA
Legenda:
1) Molla del polverizzatore
2) Camera di comando
3) Calibro di apertura
4) Indotto dell’elettrovalvola
5) Ritorno del combustibile al serbatoio
6) Terminali elettrici elettrovalvola
7) Elettrovalvola
TE

8) Raccordo di alimentazione con filtro laminare


9) Valvola sferica
10) Calibro di entrata camera di comando
11) Perno di comando dell’iniettore
12) Canale d’ingresso al polverizzatore
13) Camera di pressione
14) Ago del polverizzatore

Figura 32

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L’iniezione effettiva avviene nell’istante in cui la diffe- 3.1.2 Inizio iniezione

U
renza di pressione del combustibile tra la camera di
pressione e la camera di comando permette l’apertura L’ECU attiva l’elettrovalvola ed il campo magnetico ge-
dell’ago del polverizzatore. La camera di comando (2) nerato sull’indotto (4) provoca l’apertura del calibro di
è alimentata tramite raccordo di entrata (8) da dove scarico (3) di 0,26 mm diametro, questo essendo più
riceve il combustibile attraverso il calibro interno di en- grande del calibro di entrata (10) di 0,24 mm di diame-
trata (10). La camera di comando (2) è anche unita tro, fa cadere rapidamente la pressione nella camera
attraverso il calibro di apertura (3) dell’iniettore col ri- (2). A causa di questo la forza di chiusura diminuisce,

ED
torno di carburante. Poiché attraverso l’eccitazione del mentre la forza di apertura rimane invariata, questo
solenoide (iniettore aperto) il carburante nella camera provoca l’apertura dell’ago dell’iniettore e, pertanto,
di pressione (2) viene fatto fuoriuscire verso il ritorno. l’inizio dell’iniezione.
L’iniezione termina quando l’ECU toglie l’alimentazione
3.1.1 Posizione di riposo elettrica all’elettrovalvola.

L’ago dell’iniettore (14) rimane chiuso grazie alla pres-


sione della molla (1) mentre immediatamente sopra
resta libero il pistone di comando (11), il quale finché il
solenoide (7) non viene eccitato è spinto verso il basso
dalla pressione del carburante che risiede nella camera
di comando (2). Questa pressione genera una forza di
XA
chiusura dell’ago dell’iniettore (FC). Questa pressione
è uguale a quella della camera di pressione (13) che
esercita una forza di apertura dell’ago (FA), a causa
però della differenza di superficie la forza di chiusura
(FC) è maggiore di quella di apertura (FA).

Figura 34

La quantità di gasolio iniettata dipende:


•  Dalla pressione accumulata nel rail
•  Dal tempo di iniezione
TE

•  Dal diametro interno dei fori di uscita dell'ago


dell'iniettore e dall’alzata di quest’ultimo. Queste
caratteristiche vengono considerate nella map-
patura di ogni iniettore memorizzata nell'ECU
(classificazione iniettori)

In aggiunta al volume di gasolio iniettato sono presen-


ti spazi di fuga nelle guide dell’ago dell’iniettore e del
pistone della valvola. Questo combustibile in eccesso
Figura 33 rientra nel serbatoio attraverso il circuito di ritorno.

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3.1.4 Verifiche sugli iniettori elettromeccanici Il segnale ottenuto nell’oscillogramma inferiore appar-

U
Bosch tiene al segnale della corrente ottenuto sul cavo di ali-
mentazione dell’iniettore.
Le verifiche sugli iniettori si possono raggruppare nei E’ possibile osservare che quando la tensione rimane
seguenti modi: a 0V l’iniettore funziona fino a che si produce un au-
•  Verifiche elettriche mento di intensità prossimo ai 20A. Il primo segnale di
•  Verifiche mediante parametri intensità appartiene alla fase di pre-iniezione e il secon-
•  Verifiche meccaniche. Controllo del flusso di ri- do alla fase di iniezione principale che, logicamente, ha

ED
torno una durata maggiore.
•  Corrente massima nella fase iniziale = 20 A
Verifiche elettriche (valori generici) •  Corrente in fase di mantenimento = 12 A
Valori di resistenza della bobina dell’iniettore:
0,3-0,7 Ohm Verifiche mediante parametri (valori generici)
I parametri presenti in autodiagnosi relativi alla cor-
Verifica del segnale di comando e della corrente dis- rezione di portata tra cilindri indicano le differenze di
sipata: portata che calcola l’ECU per ogni cilindro col fine di
Con l’ausilio dell’oscilloscopio è possibile verificare il apportare la quantità giusta, per ogni cilindro, di com-
comando dall’ECU motore all’iniettore e il suo funzio- bustibile per un corretto funzionamento del motore.
namento attraverso l’analisi dell’intensità della corrente Questa correzione dipenderà da:
che circola nella bobina all’elettrovalvola. •  Tolleranza costruttiva degli iniettori (classifica-
XA
zione iniettore)
•  Invecchiamento dell'iniettore o problemi meccani-
ci nel cilindro (auto adattatività dell'ECU motore)

Esempio di funzionamento:

Iniettori con la stessa tolleranza


Quantità
Iniettore Iniettore Iniettore Iniettore
di gasolio
1 (mm3/ 2 (mm3/ 3 (mm3/ 4 (mm3/
(mm3/
ciclo) ciclo) ciclo) ciclo)
ciclo)
12 3 3 3 3
TE

Tabella 3

Iniettori con tolleranze differenti


Quantità
Iniettore Iniettore Iniettore Iniettore
di gasolio
1 (mm3/ 2 (mm3/ 3 (mm3/ 4 (mm3/
(mm3/
ciclo) ciclo) ciclo) ciclo)
ciclo)
12 3 ± 0,7 3 ± 0,7 3 ± 0,7 3 ± 0,7
Tabella 4
Figura 35
La somma algebrica delle correzioni deve essere ugua-
Il segnale ottenuto nell’oscillogramma superiore appar- le a zero per garantire la quantità di gasolio necessaria
tiene al segnale di comando dall’ECU all’iniettore 1. secondo il carico motore calcolato dall’ECU.

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L’iniettore che non funziona è sempre quello che riceve

U
una quantità maggiore di combustibile.

Guasto Guasto Guasto Guasto


Correzione
iniettore iniettore iniettore iniettore
portata (mg/C)
1 3 4 2

Correzione
2.10 -0.96 -0.91 -0.07
portata iniettore 1

ED
Correzione
- 0.49 2.05 -1.29 -1.15
portata iniettore 3

Correzione
- 0.87 -0.11 2.05 -0.73
Figura 36: Prova registrata su Xsara Picasso 2.0 HDI
portata iniettore 4

Correzione
- 0.73 -0.91 0.17 2.05
Somma algebrica delle correzioni: portata iniettore 2

-0,90 + 1,13 - 0,27 + 0,04 = 0 Tabella 5

Un buon funzionamento degli iniettori ed uno Controllo meccanico del funzionamento. Misura del-
stato corretto dei cilindri garantisce una correzione di la portata nel circuito di ritorno
portata praticamente uguale in tutti questi. Questo test è efficace per determinare se e quale
iniettore non sta funzionando correttamente. Un gua-
XA
Come esempio analizziamo la correzione dei cilindri sto meccanico in uno o più iniettori può provocare un
nella gestione EDC 16C34 applicata alla Citroen C4. flusso di ritorno insufficiente o eccessivo. Ciò genere
Una correzione superiore a ±2 mg/C indica un funzio- come conseguenza un eccesso o un’insufficienza di
namento scorretto del cilindro con anomalia. pressione nel rail con la presenza di sintomi come:
Nella figura dei parametri sotto rappresentata è possibi- •  Difficoltà di avviamento
le osservare come la correzione di portata nel cilindro •  Mancato avviamento (giri motorino d’avviamen-
1 (2.10 mg/ciclo) indica un problema di combustione to corretti)
nello stesso. •  Interruzione autonoma del motore da parte della
centralina
•  Riduzione della potenza in uno o più i campi di
funzionamento
TE

Figura 37

Nella tabella inferiore è possibile analizzare la strategia


di compensazione dei cilindri con errori di funziona-
mento negli iniettori (non inietta combustibile a causa
del guasto del circuito aperto nella bobina di mandata). Figura 38

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Per realizzare la prova è necessario disconnettere e 3.2 Classificazione iniettori

U
tappare i tubi di ritorno degli iniettori e collegare l’uscita
del ritorno di ciascun iniettore a una provetta indipen-
Da un punto di vista costruttivo, risulta quasi impossi-
dente, mediante delle tubazioni identiche tra loro in lun-
bile fabbricare in grande scala iniettori completamente
ghezza e diametro per ogni iniettore.
uguali. Ogni iniettore presenta tolleranze meccaniche ed
Dipendono dal costruttore le condizioni di prova e i di-
elettriche differenti. Questo provoca che iniettori teori-
versi valori di portata.
camente uguali iniettino quantità differenti di combusti-
Di seguito il comportamento generale da tenere per

ED
bile. Per compensare questi problemi di fabbricazione,
conseguire una prova valida:
gli iniettori si classificano per gruppi secondo le prove
1. Posizionare in modo stabile il kit prova inietto-
di flusso realizzate dopo la fabbricazione. Questa clas-
ri, quanto più orizzontalmente possibile, l’ideale
sificazione è rappresentata da un codice stampato nella
è tenerlo sospeso orizzontalmente tramite delle
testa dell’iniettore. La classificazione di ogni iniettore si
cinghie collegate al cofano.
memorizza nell’ECU affinché questa applichi il tempo di
2. Disinserire le tubazioni di ritorno degli iniettori.
iniezione adeguato in funzione del tipo di iniettore.
3. Chiudere la tubazione del ritorno iniettori che va
al collettore di tutti i ritorni con un tappo di ser-
3.2.1 Classificazione iniettori Bosch motori Fiat JTD
raggio per impedire la fuoriuscita di carburante.
4. Collegare agli iniettori i connettori del kit prova
Classificazione motori Unijet
iniettori.
I veicoli del gruppo FIAT, ALFA ROMEO e LANCIA con
XA
motori JTD sono equipaggiati con iniettori del tipo
La verifica della quantità può essere realizzata in due
“classificabili” nei seguenti casi:
casi:
•  Prodotti a partire dal 09/2001 per i modelli JTD
1. Motore che non si avvia
con motore 2.400 cc
2. Motore in funzione
•  Prodotti a partire dal 10/2001 per i modelli JTD
con motore 1.900 cc
Caso 1: Motore non si avvia
Predisporre i collegamenti descritti precedentemente,
La principale caratteristica di questi iniettori è che per-
azionare il motorino di avviamento per 15 secondi.
mettono di stabilire la giusta quantità di combustibile
Valutare le quantità rilevate considerando che la diffe-
da iniettare in base all'appartenenza e sono ricono-
renza massima ammessa tra la quantità di ritorno dei
scibili per il numero di identificazione del costruttore
singoli iniettori e dell’iniettore con la quantità di ritorno
(Bosch 0 445 110 119) indicato nella parte superiore
maggiore è di 4 ml.
TE

di ogni iniettore. Nella stessa zona riconosciamo anche


il numero che caratterizza la classe di appartenenza.
Caso 2; Motore in funzione
Questo numero può essere 1, 2 oppure 3 e si trova
Accendere il motore. Far girare il motore inizialmente al
dentro un cerchio.
minimo per poi accelerare costantemente a vari regimi
(2000, 3000, 40000 rpm per 15 sec ognuno) fino a
quando non si raggiunge il livello di 50 ml in uno dei
recipienti graduati.
Spegnere immediatamente il motore. Valutare le quan-
tità rilevate considerando che la differenza massima
ammessa tra la quantità di ritorno dei singoli iniettori
e dell’iniettore con la quantità di ritorno maggiore deve
essere al massimo di 25 ml.
Figura 39

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In caso fosse necessaria la sostituzione di un iniet-

U
tore o della centralina elettronica di gestione motore
nei veicoli appartenenti alla data di produzione sopra
indicata è necessario effettuare la procedura di Clas-
sificazione Iniettori presente nelle pagina Regolazioni
dello strumento di autodiagnosi, prendendo le seguenti
Figura 40
precauzioni:

ED
Veicoli Antecedenti il 10/2001 (4 CIL.):
Se fosse necessario effettuare la sostituzione di uno
o più iniettori, si devono montare solo iniettori del tipo
tradizionale oppure del tipo “non classificabili.”
In questo caso non è necessario nessun procedimento
di classificazione con lo strumento di diagnosi. Figura 41

Per le stesse automobili, se fosse necessaria la sosti-


tuzione della centralina, per le centraline prodotte fino Classificazione per motori Multijet
alle date indicate precedentemente, non è necessario La compensazione di portata degli iniettori (IMA) è una
alcun intervento. funzione del software per migliorare la correttezza della
portata iniettata. La funzione ha il compito di correg-
Solo per i motori 1.9JTD, in caso fosse ne- gere singolarmente la portata di ogni iniettore in tutto il
XA
cessario montare una centralina prodotta successi- margine del diagramma caratteristico (figura 42).
vamente alle date precedentemente indicate, sarà In questo modo si ottiene una riduzione delle tolleran-
necessario procedere alla classificazione degli iniet- ze del sistema e delle emissioni inquinanti. Durante la
tori, considerando gli stessi di tipo Classe 2. fase di test (alla fine della linea di produzione) per ogni
Una configurazione errata causerà la presenza della iniettore, sono svolte quattro misurazioni della quantità
memorizzazione dell’errore “Classificazione Inietto- di combustibile iniettato con pressioni e tempi di inie-
ri” nella memoria della centralina. zione diversi. Gli iniettori che non entrano nei limiti di
tolleranza stabiliti sono scartati, mentre nel caso degli
Veicoli Successivi al 10/2001 (4 CIL.): altri iniettori si registrano i valori di deviazione tra il va-
Se fosse necessario effettuare la sostituzione di uno o lore misurato e il valore ideale calcolato; queste quan-
più iniettori notare che questi hanno oltre al codice cor- tità servono per determinare il codice alfanumerico di
rispondente, l’indicazione numerica “2” che stabilisce nove caratteri che è stampato nella parte superiore del-
TE

la classe degli iniettori (l’eventuale presenza della lette- la bobina di ogni iniettore. La centralina è programmata
ra “C” vicino al numero 2, indica che l’iniettore rientra col codice alfanumerico di ogni iniettore ed opportuna-
nel tipo “certificato per ricambi”). mente correggerà la quantità di combustibile iniettata,
Nel caso fosse necessario rimpiazzare la centralina, in ogni iniezione e cilindro per cilindro, in base ai valori
montare solamente il ricambio adatto al periodo del di tolleranza registrati. Il codice IMA di ogni iniettore è
veicolo ed eseguire il procedimento di classificazione presente nella carcassa di plastica superiore che copre
iniettori con lo strumento di autodiagnosi. la bobina elettromagnetica, di fianco all’uscita di ritorno
di combustibile (figura 43).

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U
ED Figura 42

3.2.2 Classificazione iniettori Bosch motori PSA


HDI

Distinguiamo tre tipi di iniettori:


•  NON RICENTRATI: Standard non classificati,
iniettori di 1° generazione
•  RICENTRATI senza classificazione: Iniettori di 2°
generazione, non classificati
Figura 45
XA
•  RICENTRATI: Iniettori di 2° generazione, classifi-
cati in tre versioni
Figura 43

La distinzione tra questi è visibile mediante una lette-


Nel caso si dovesse sostituire un iniettore o la centralina ra o un numero (A) che si trova nella parte superiore
elettronica di gestione motore è necessario effettuare il dell'iniettore ed eventualmente per il riferimento di 10
procedimento di Classificazione Iniettori presente nel- cifre (B) come indicato nell'immagine (figura 56).
le pagina Regolazioni dello strumento di autodiagnosi
(figura 54).
Dopo aver realizzato il processo di classificazione sarà
necessario osservare la memorizzazione del nuovo
codice nella pagina INFO ECU (figura 55). In caso di
TE

inserimento di un codice scorretto non sarà memoriz-


zato dalla centralina perciò non apparirà nella pagina
INFO ECU.

Figura 46

Gli iniettori ricentrati seguono un processo pro-


duttivo tale che permette loro di avere un tempo di
risposta inferiore rispetto agli iniettori di 1° generazio-
Figura 44 ne.

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Iniettori ricentrati e non ricentrati per motore DW10: Classificazione IMA per motori PSA HDI

U
La classificazione IMA degli iniettori è stata introdotta
96 375 96 375 nei sistemi HDI di seconda generazione (1400 bar) con
360 80 360 80
96 400 94 400 gestioni Bosch EDC 16. Il codice IMA può essere letto
Riferimento 94 561 94 561
887 80 887 80 nella carcassa dell’elettrovalvola di ogni iniettore, es-
PSA 823 80 824 80
96 351 96 351 sendo alfanumerico da 8 o 9 cifre.
965 80 965 80
Esistono due classificazioni IMA:
Riferimento PR 1980 PR 1980 PR 1980 PR 1980
1. IMA 6: Codici di 6 caratteri. Si utilizzano i 6 ca-

ED
PR 71 72 77 82
1o 2o
ratteri per realizzare la classificazione.
Classe letta 1 2
azzurro verde 2. IMA 5: Codici di 8 o 9 caratteri. Si utilizzano solo
Iniettore Iniettore
Iniettore Iniettore i 8 primi caratteri per realizzare la classificazione
non non
Codifica-
non non
calibrato calibrato
(fig.47)
calibrato calibrato 3. IMA 4: Codice di 9 caratteri. Si utilizzano i 9 ca-
zione (non (non
(stan- (stan-
classifi- classifi- ratteri per realizzare la classificazione (fig.48)
dard) dard)
cato) cato)
Tabella 6

Iniettori classificati per motore DW10 16 valvole:

96 384 889 96 384 889


Riferimento PSA 96 384 889
90 80
XA
PR 1980 PR 1980 PR 1980
Riferimento PR
78 79 80
Classe letta A B C Figura 47 Figura 48

Codificazione Classe A Classe B Classe C


Tabella 7 Esistono centraline motore IMA e non IMA.
Sarà sempre necessario montare un calcolatore IMA
Iniettori ricentrati classificati come motore DW10 8 val- se il motore è provvisto di iniettori IMA.
vole:

96 417 428 96 417 428 96 417 428


Riferimento PSA
80 80 80
PR 1980 PR 1980 PR 1980
Riferimento PR
84 85 86
TE

Classe letta X Y Z
Codificazione Classe X Classe Y Classe Z
Tabella 8

Iniettori ricentrati classificati come motore DW12 16


valvole: Figura 49

96 372 779 96 372 779 96 372 779


Riferimento PSA
80 80 80
Nel caso si eseguisse una classificazione
PR 1980 PR 1980 PR 1980
scorretta di qualche iniettore si memorizzerà l’er-
Riferimento PR
73 74 75 rore P1600 “Codificazione iniettori scorretta o non
Classe letta 1 2 3 effettuata” e il motore rimarrà limitato a 3000 rpm
Codificazione Classe 1 Classe 2 Classe 3 (se il codice è riconosciuto come scorretto). In caso
Tabella 9 di introduzione di un codice che non appartenga a

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nessun tipo di iniettore, il processo di classificazione La classificazione numerica si dovrà realizzare nei

U
si annulla automaticamente. motori:
•  611. 960 / 961 / 962
3.2.3 Classificazione iniettori Bosch motori Mer- •  612. 961 / 962 / 965 / 966 / 990
cedes CDI •  640

Classificazione numerica (motori CDI 2 a partire dal Classificazione IMA (motori CDI 3 a partire dal
2000): 2003)

ED
La classificazione degli iniettori permette all’unità di La classificazione degli iniettori IMA è introdotta coi si-
controllo motore di differenziare la portata calcolata stemi CDI di terza generazione (1600 bar).
per gli iniettori in 3 classi. Il codice IMA si può leggere nel coperchio dell’elettro-
Gli iniettori classificati si identificano per il riferimento valvola di ogni iniettore, essendo un codice alfanume-
del ricambio ed il numero (carattere numerico tra 1 e 3 rico di 6 cifre.
dentro una circonferenza) stampato nell’elettrovalvola
dell’iniettore (figura 60).
Questo numero corrisponde al codice di classificazio-
ne. Si dovrà realizzare la classificazione degli iniettori
nei seguenti casi:
•  Sostituendo un qualunque iniettore o l’unità di
controllo motore
XA
•  Montando gli iniettori senza rispettare la posizio-
ne originale
•  Realizzando funzioni di diagnostica sconnetten-
do qualunque iniettore

Figura 51

La classificazione IMA dovrà essere fatta nei motori:

Motore Modello Anno


611.96 / 612.96 203, 210
646 203, 211 2003
TE

647 211 2004


Figura 50
648 211, 220 2003
642 203, 209
Di seguito si allega una tavola di paragone tra il riferi- 646 209
mento della centralina e il riferimento degli iniettori: Tabella 11

Riferimen- Riferi- Potenza


to degli mento Modello del moto-
Classifi- 3.2.4 Classificazione iniettori Delphi motori Re-
cazione
iniettori ECU re (KW) nault 1.5 Dci
611 070 022 545
202 92 1,2,3
03 87 78 32
611 070 022 545 Il codice IMA si può leggere nell’etichetta presente nella
202 92 1,2,3
04 87 72 32 carcassa di ogni iniettore, vicino al connettore elettrico
611 070 022 545
05 87 03 32
202 92 1,2,3 dell’elettrovalvola.
Tabella 10 Questo è un codice alfanumerico di 16 cifre.

32 > TEXA S.p.A. - Copyright © Tutti i diritti riservati. Immagini e testi di proprietà di TEXA S.p.A. vietata la riproduzione – anche parziale - e la divulgazione non autorizzata – 8200034_2008
In caso si verifichi una classificazione scor-

U
retta di qualche iniettore si memorizzerà l’errore e
la centralina applicherà una strategia di emergenza
di limp home (il motore si mantiene sempre a 1300
RPM). In alcuni modelli in caso venga eseguita scor-
rettamente o non si esegua proprio la classificazione
di tutti e 4 gli iniettori non sarà possibile l’avviamen-
to del motore.

ED
A volte è necessario, dopo avere realizzato il
processo di classificazione mediante lo strumento di
Figura 52
autodiagnosi, realizzare un adattamento dinamico me-
diante un ciclo di guida. Le condizioni del ciclo sono:
E’ possibile visualizzare il codice alfanumerico di 16 • Temperatura motore superiore a 80° C
cifre di ogni iniettore mediante l’autodiagnosi (pagina • Regime motore tra 1800 e 3500 RPM
Info ECU). • Velocità veicolo tra 50 e 70 Km/h

Se alla fine della codifica nella pagina INFO i co-


dici memorizzati sono diversi da quelli inseriti si deve
eseguire il ciclo precedente.
XA

Figura 53
TE

Figura 54

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4. Sistema EDC 15C2 applicato al gruppo PSA


4.1 Principio di funzionamento

U
La gestione elettronica EDC 15C2 controlla un sistema Common Rail di prima generazione a regolazione semplice, con
pompa CP1 con disattivazione del terzo pistone ed elettropompa nel serbatoio.
Questo sistema applicato a PSA (ad esempio Citroen Xsara Picasso) è dotato dei seguenti sensori ed attuatori:

ED
Legenda Sensori:
1) Pedale acceleratore
2) Interruttore frizione
3) Interruttore freno
4) Sensore regime motore
5) Sensore fase
6) Sensore temperatura motore
7) Sensore velocità
8) Sensore pressione combustibile
9) Sensore temperatura combustibile
10) Sensore pressione atmosferica
11) Sensore massa aria e temperatura aria
XA
Figura 55
TE

Legenda Attuatori:
1) Regolatore di pressione DRV
2) Disattivatore terzo pistone EAV
3) Elettroiniettore
4) Elettropompa combustibile
5) Unità di preriscaldamento
6) Elettrovalvola EGR
7) Elettrovalvola farfalla EGR

Figura 56

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SCHEMA ELETTRICO EDC 15C2:

U
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 6 21 22
F F
D D F F F F D F 3 7 15
- + 22 2
5 6 3 16 6 24 9 4 K L
1 3 2 2 1 2 1
15 30
312
8 15 3 11 10 2 1 7 9 5

F 25
21 12
F 26

F 27

F 34
F 12

ED
K L

86 29 1 87 19 80 52 55 50 47 84 36 66 82 63 62 38 10 83 25 8

1 CITROEN 020 D

21 33 49 51 53 69 11 13 39 22 68 15 44 74 34 30 2 6 5 31 3 32 4 67 88 78 48 46 45 41 14 12 18 40

F 24
F 33

2 1 2 1 2 1 2 1 12
4 2 1 563
4 2 1 3 3 2 1 1 2
1 2 2 1
1 2 123

t∞ 1 2 3 4
14
13 14 15-16 17 18 19 20 23 24 25 26 27 28 29

Figura 57
Legenda:
XA
1) Centralina di gestione motore 16) Sensore temperatura aria
2) Commutatore di accensione 17) Sensore temperatura combustibile
3) Batteria 18) Sensore posizione pedale acceleratore
4) Relè doppio, controllo motore 19) Sensore pressione combustibile
5) Interruttore inerziale 20) Elettroiniettori
6) Connettore BSI 21) Presa di diagnosi
7) Sensore velocità 22) Connessione all’impianto di raffreddamento motore
8) Elettropompa combustibile 23) Connessione al sistema di riscaldamento addizionale
9) Disattivatore terzo pistone 24) Connessione al sistema climatizzazione
10) Elettrovalvola EGR 25) Connettore centralina ABS
11) Elettrovalvola farfalla EGR 26) Connessione al sistema di luci esterne
12) Regolatore di pressione 27) Sensore temperatura motore
13) Interruttore di frizione 28) Sensore di regime motore
14) Resistenza riscaldamento combustibile 29) Sensore hall (fase)
15) Misuratore massa aria
TE

4.2 Circuito alimentazione combustibile

La struttura del circuito di alimentazione del combustibile è divisa essenzialmente in due parti:
1. Circuito di bassa pressione (LP)
2. Circuito di alta pressione (HP)

Il primo (LP), ha il compito di trasferire il combustibile dal serbatoio fino alla pompa di alta pressione, regolarne la pres-
sione, filtrarlo, e scaldarlo se necessario. Quello di alta pressione (HP), regola la pressione e la portata del combustibile
fino al valore determinato dall’unità di controllo motore in ogni condizione. Il combustibile ad alta pressione si accumula

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nella rampa di iniezione (common rail), dove un senso- 4.3.1 Elettropompa di bassa pressione

U
re ne controlla la pressione.
Quindi gli iniettori comandati dalla ECU motore dosano Forma un solo gruppo con il sensore del livello del
la quantità corretta per ogni cilindro. combustibile.
Invia il combustibile a bassa pressione fino alla pompa
di alta pressione.
L’elettropompa è alimentata da un relè doppio, eccitato
dall’ECU motore nel seguente modo:

ED
•  Azionando solamente il contatto chiave si eccita
il relè mediante una massa temporizzata inviata
dall’ECU motore
•  Con motore in avviamento ed in marcia l’ECU
eccita continuamente il relè (a patto che sia per-
messo l’avviamento da parte dell'immobilizzatore
e ci sia sincronizzazione tra il sensore dell'albero
a camme e quello motore)
XA
Figura 58

Legenda:
Figura 59
1) Elettroiniettori
2) Sensore di pressione
3) Pompa di alta pressione CP1 con DRV e EAV Portata = 140 ± 15 l/h
4) Filtro del combustibile con regolatore di bassa
5) Elettropompa di bassa pressione Pressione = normale 2,5 bar / massima 5 bar
6) Radiatore per il raffreddamento combustibile
TE

Alta pressione
4.3.2 Gruppo filtro combustibile e regolatore di
Bassa pressione
Ritorno bassa pressione

4.3 Circuito di bassa pressione Ubicato nel vano motore, prima della pompa di alta
pressione, ha il compito principale di:
•  Eliminare i residui che il gasolio può trasportare
E’ composto da una pompa elettrica ubicata nel serba- •  Riscaldare il combustibile se necessario
toio del combustibile ed un filtro combustibile con re- •  Limitare la pressione a 2,5 ±0, 25 bar
golatore di bassa pressione e sistema di riscaldamento •  Decantare l'acqua che può risiedere nel combu-
carburante. stibile

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damento per riscaldarsi poiché tiene chiuso il

U
passaggio diretto al filtro per la forma della ron-
della.
B) Temperatura tra 15°C e 25°C: solo una parte
del combustibile viene deviata per riscaldarsi ed
un’altra passa direttamente nel filtro poiché la
rondella incomincia a deformarsi.
C) Temperatura maggiore di 25°C: Tutto il com-

ED
bustibile va direttamente nel filtro perché non è
necessario scaldare niente. La rondella è com-
pletamente deformata.

Figura 62
Figura 60
Legenda: 4.3.3 Raffreddamento ritorno del combustibile
1) Elemento filtro E1) Entrata nel filtro
2) Elemento termostatico E2) Entrata gasolio caldo
XA
3) Regolatore di bassa pressione S1) Uscita verso Radiatore Poiché questo sistema lavora in condizioni di alta pres-
4) Rubinetto di spurgo dell’acqua riscaldamento combustibile
sione, il gasolio raggiunge temperature elevate nel ri-
5) Radiatore riscaldamento S2) Uscita a pompa HP
combustibile S3) Ritorno in serbatoio torno e come conseguenza, influisce direttamente nella
variazione della sua densità così come nella formazione
di bolle di gas che ostacolano la circolazione di questo
nelle canalizzazioni. Il combustibile di ritorno al serba-
toio circola quindi attraverso un scambiatore con aria
(ubicato sotto la carrozzeria) per evitare un aumento
eccessivo della sua temperatura
TE

Figura 61

Il riscaldamento del gasolio si ottiene deviando me-


diante un elemento termostatico (2), parte del com-
Figura 63
bustibile del filtro, al radiatore di riscaldamento (5).
L’elemento termostatico non è altro che una rondella
4.3.4 Verifiche circuito di bassa pressione
a doppia lamina che a seconda della temperatura del
carburante si deforma deviandolo verso l’elemento ra-
Tramite l’utilizzo di un manometro (per le pressioni) e
diatore. Temperature di funzionamento della rondella a
di un contenitore graduato (per le portate) verificare i
doppia lamina:
seguenti valori del circuito di bassa pressione:
A) Temperatura inferiore a 15°C: il combustibile
•  Pressione / Portata all’entrata del filtro = 2,3
circola verso il contenitore del liquido di raffred-
- 2,6 bar / 140 ±15 l/h

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•  Pressione / Portata del ritorno = 0,6 - 0,8 bar

U
/ 50 ±15l/h
•  Pressione uscita filtro = 1,8 - 2,0 bar

Legenda:
ED Figura 64 : Test pressione ingresso pompa CP1

1) Tubo di entrata bassa pressione a pompa CP1


Legenda:
1) Disattivatore terzo pistone
2) Uscita dell’alta pressione
3) Regolatore di pressione DRV
4) Entrata bassa pressione

4.4.2 Elettroiniettori
Figura 65
XA
2) Tubo di uscita filtro verso pompa di alta pressione
Si azionano mediante elettrovalvole di comando (una
per ogni iniettore) ubicate nella testa degli iniettori,
4.4 Circuito di alta pressione controllate dall’ECU motore mediante due stadi di po-
tenza (per iniettori 1 - 4 e per iniettori 2 - 3).
E’ composto da una pompa di alta pressione CP1 con Ottiene l’apertura dell’ago grazie alla pressione diffe-
regolatore di pressione incorporato e disattivatore del renziale del combustibile che si crea tra la camera di
terzo pistone, sensore di pressione inserito nel rail ed pressione e la camera di comando.
iniettori con elettrovalvole. La diffusione del combustibile nella punta dell’iniettore
si effettua mediante un polverizzatore a 5 orifizi.
4.4.1 Pompa CP1 Questi iniettori non appartengono alla tipologia “clas-
sificati.”
TE

La pompa di tipo CP1 è composta da:


Pompa meccanica di alta pressione:
Costituita da tre elementi di pompaggio sfasati con un
raggio di 120° generano una pressione compresa tra
200 e 1350 bar.
Valvola regolatrice di pressione DRV:
Elettrovalvola che controlla l’alta pressione mediante
segnale un PWM generato dalla ECU motore compreso
tra 15 – 46%. E’ possibile sostituirla.
Disattivatore terzo pistone EAV: Elettrovalvola che
controlla la portata del combustibile apportata dalla
pompa. Non è possibile sostituirlo indipendentemente Figura 66
dall’unita pompa.

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4.5 Regolazione della quantità combustibile iniettato

U
Questo sistema assicura la quantità di combustibile in qualsiasi condizione di funzionamento del motore. Queste strate-
gie sono gestite integralmente dall’unità di controllo motore, calcolate secondo la mappatura predefinita.
La centralina agisce sul regolatore di pressione, sul disattivatore del terzo pistone e sull’elettrovalvola dell’iniettore (at-
tuatori) secondo le informazioni basilari di regime motore, temperatura motore, posizione pedale acceleratore, portata di
aria immessa, pressione del carburante in rail, temperatura del gasolio. Grazie a queste informazioni la centralina elabora

ED
le strategie di funzionamento che saranno analizzate successivamente.

Legenda:
A) Informazioni di temperatura gasolio,
temperatura motore, massa aria,
posizione acceleratore e regime motore
B) Informazioni di pressione del rail
C) Comando agli iniettori
D) Comando a regolatore di pressione
E) Comando disattivatore terzo pistone
XA
Figura 67

Autodiagnosi Parametri
Portata iniettata mm3/C Flusso teorico medio iniettato
Volume del combustibile
Volume dell’iniezione
mm3 apportato per l’iniezione
principale
principale
Tempo di iniezione ms Tempo d’iniezione medio
TE

Pressione gasolio Pressione teorica calcolata


bar
obbiettiva dalla centralina
Pressione misurata dal sen-
Pressione del carburante bar
sore nel rail
Regolazione della pres- Corrente che circola nell’elet-
mA
sione di gasolio trovalvola DRV
Apertura regolazione di Segnale del comando PWM al
%
pressione regolatore di pressione DRV
Correzione della portata in
Correzione portata ogni iniettore per correggere
mm3/C
iniettori 1 / 2 / 3 / 4 rotazioni non equilibrate del
motore al minimo
Tensione presente negli
Tensione iniettori 1-4
V stadi di potenza interni della
/ 2-3
centralina
Figura 68 Tabella 12

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4.5.1 Strategie di funzionamento Innanzitutto, l'unità di controllo motore, calcola la pres-

U
sione di iniezione e la quantità di carburante da iniettare
Questo sistema adotta le seguenti strategie di funzio- (tra 0.15 e 3 ms di apertura dell’iniettore) che dipendo-
namento: no direttamente dal regime motore e dalla temperatura
•  Controllo portata in avviamento del liquido refrigerante.
•  Controllo regime minimo Il sistema di ricircolo dei gas è inibito in fase di avvia-
•  Controllo regime massimo mento e la valvola EGR rimarrà chiusa durante tutta
•  Controllo temperatura combustibile questa fase. Allo stesso modo rimane disattivato il si-

ED
•  Controllo portata iniettata (pre-iniezione e prin- stema di limitazione dei fumi.
cipale) Non è considerata la posizione del potenziometro
•  Controllo equilibrio cilindri al minimo dell’acceleratore poiché in questa fase non è possibile
•  Controllo temperatura motore effettuare alcun controllo sulla portata iniettata nel mo-
mento dell'avviamento.
4.5.2 Controllo della portata in avviamento
Analisi dei parametri in fase di avviamento OK
Questa strategia è utilizzata per calcolare la quantità di Dai parametri presenti nel grafico sottostante è possi-
carburante necessaria per l’avviamento del motore. è bile osservare come nella fase di avviamento per otte-
regolata mediante segnale di comando al regolatore di nere una portata di combustibile adeguato è necessario
pressione e agli elettroiniettori. Affinchè l’ECU abiliti la che:
fase di portata in avviamento è necessario: •  Il regolatore di pressione sia comandato da un
XA
•  Il segnale di OK dall’immobilizzatore segnale PWM elevato (22%)
•  Sincronismo corretto tra i segnali di fase e regi- •  Il tempo di iniezione calcolato sia elevato (2,2 ms)
me motore
•  Il regime motore superiore a 250 RPM
1
•  Pressione nel rail superiore a 120 bar
2

Figura 70
Legenda:
TE

1) Regime del motore 482 rpm


2) Tempo di iniezione 2.2 ms
3) Pressione del carburante 275 bar
4) Apertura DVR 22%

Analisi dei parametri in fase di avviamento con gua-


sto del sensore di giri
Dai parametri presenti nel grafico sottostante è possi-
bile osservare come con errore del segnale di regime
motore la fase di avviamento rimane disattivata:
•  Il regolatore di pressione non è comandato (se-
gnale PWM minimo del 5%). La pressione di
apertura è quella che apre meccanicamente il
Figura 69

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regolatore (tarato dalla molla a 60 bar) 4) Apertura regolazione della pressione 40%

U
5) Pressione del gasolio obiettiva 306 bar
•  Gli iniettori non sono comandati elettricamente
(tempo di iniezione 0 ms)
Tavola di riepilogo delle avarie in fase di avviamento
e delle strategie applicate dall’ECU motore:
1
Fase
Avarie Parametri Recovery
d’emergenza
2
Apertura
40% fisso
regolatore %

ED
3
Regolazione
0mA
4 della pressione
Errore nel Pressione
regolatore carburante 63 bar
Figura 71
di pressio- (massima)
ne (c.a.) Annullamen-
Legenda: Tempo di 0 microse-
1) Regime del motore 0 rpm to comando
iniezione condi
2) Tempo di iniezione 0 ms iniettori
3) Pressione del carburante 55 bar Regime 230 - 257
4) Apertura regolazione della pressione 5% motore RPM
Apertura
40% fisso
regolatore %
Analisi dei parametri in fase di avviamento con gua-
Regolazione
sto della pressione nel rail 1811 mA
Errore della pressione
Nei parametri presenti nel grafico sottostante è pos- Pressione
XA
bassa
sibile osservare come con guasto della pressione nel pressione carburante 71 bar
(fusibile (massima)
rail (inferiore a 120 bar) la fase di avviamento rimane
elettropom- Annullamen-
disattivata: pa) Tempo inie- 0 microse-
to comando
•  Il regolatore di pressione è comandato (segnale zione condi
iniettori
PWM elevato a 40%) con l'obiettivo di ottenere Regime 230 - 257
un aumento della pressione del carburante pros- motore RPM

simo al valore di pressione obiettiva (306 bar) Annullamen-


Apertura
5% to comando
•  Gli iniettori non sono comandati elettricamente regolatore %
regolatore
(tempo di iniezione 0 ms) poiché la pressione nel Pressione
rail non è sufficiente Errore carburante 55 bar
segnale (massima)
RPM Annullamen-
TE

Tempo inie- 0 microse-


to comando
1 zione condi
iniettori
Regime
2 0 RPM
motore

3 Apertura
19 - 20%
regolatore %
4 Pressione
306 - 314
carburante
Errore bar
5 (massima)
segnale di
fase Annullamen-
Tempo inie- 1,4 microse-
to comando
zione condi
Figura 72 iniettori
Legenda: Regime 230 - 257
1) Regime del motore 257 rpm motore RPM
2) Pressione del carburante 47 bar
3) Tempo di iniezione 0 ms Tabella 13

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4.5.3 Controllo regime al minimo re a 3000 RPM)e iniezione principale.

U
Per determinare la quantità di combustibile da iniettare
Per ridurre il consumo di combustibile il regime al mi- la centralina agisce sul comando degli iniettori e del
nimo memorizzato nella centralina è basso (≅770 RPM regolatore di pressione in funzione delle informazioni
con motore a temperatura di servizio). La quantità di dai sensori di:
combustibile iniettato si adatta per ottenere un regime •  Regime motore
minimo uguale al teorico, in tutte le condizioni in cui si •  Massa aria
può trovare il motore (A/C acceso, eccesso di carico •  Potenziometro acceleratore

ED
alternatore, pressione liquido del servosterzo meccani- •  Temperatura motore e combustibile
co, eccetera). Il regime obiettivo è calcolato dalla cen-
tralina tenendo conto: La pressione teorica calcolata è comparata col segna-
•  Dalla temperatura del motore le del sensore di pressione del rail. Se questo valore
•  Dello stato di carico (portata aria aspirata) differisce dal teorico l'ECU modifica il comando al re-
•  Dall’informazione dai sistemi periferici attivati golatore fino ad ottenere un valore di pressione nel rail
dall’ECU motore uguale al calcolato.

4.5.4 Controllo del regime massimo Nel caso in cui la pressione nel rail sia superio-
re a 1500 bar o inferiore a 120 bar si inibirà il comando
Il controllo è realizzato nel momento in cui si supera- dell'iniezione.
no i 5000 RPM. La strategia consiste in una riduzione
XA
parziale della portata iniettata, la centralina agendo sul Se il sistema di regolazione di portata funziona corret-
regolatore di pressione diminuisce la pressione ed ac- tamente, deve esistere una relazione tra il segnale di
corcia il tempo di iniezione. comando al regolatore di pressione e la pressione reale
ottenuta nel rail come riassunto nella tabella inferiore:
4.5.5 Controllo temperatura combustibile
Regime Motore Pressione nel rail Segnale di
(RPM) (bar) comando PWM (%)
Il limite di temperatura combustibile permesso al si-
stema non deve essere superiore a 110 °C. Il senso- Minimo da 290 a 300 da 15 a 17

re di temperatura di carburante, ubicato nel condotto 2000 da 350 a 400 da 17 a 20


di ritorno, informa l’unità di controllo motore affinché 3000 da 500 a 530 da 21 a 22
questa modifichi, in caso di necessità, la pressione nel 4000 da 600 a 650 da 23 a 25
rail se il limite viene superato. In nessun caso si modi-
TE

Tabella 14: Valori ottenuti senza carico motore


ficherà il tempo di iniezione da questo tipo di strategia.
In condizioni normali di lavoro, al minimo e temperatu- 4.5.7 Controllo della portata in fase di accele-
ra di servizio, il regolatore di pressione lavorerà ad un razione
18% con una pressione del rail di 298 bar. Oltre i 110°
il regolatore si posizionerà a un 19% e la pressione del Nei parametri presenti nel grafico sottostante è pos-
rail tra 300 - 320 bar (per compensare le variazioni di sibile osservare come aumentando il regime motore
densità del combustibile). aumenta anche la percentuale di comando e, pertanto,
l’assorbimento (mA) nella bobina del regolatore per
4.5.6 Controllo portata iniettata in loop chiuso ottenere una pressione del carburante uguale alla pres-
sione obiettiva calcolata dall’ECU.
In questa gestione, la portata iniettata si divide in due Aumentando la percentuale di comando della DRV au-
fasi: iniezione pilota o preiniezione (con regime inferio- menta la pressione nel rail e viceversa.

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U
1 1

2 2

3 3

4 4

ED
5 5
Figura 73 Figura 74
Legenda:
Legenda: 1) Regime del motore 771 rpm
1) Pressione del carburante 525 bar 2) Pressione del carburante 290 bar
2) Regime del motore 3277 rpm 3) Regolazione della pressione del gasolio 1811.8 mA
3) Regolazione della pressione del gasolio 988.2mA 4) Apertura regolazione della pressione 40%
4) Apertura regolazione della pressione 26% 5) Pressione del gasolio obiettiva 298 bar
5) Pressione del gasolio obiettiva 549 bar
Minimo, Minimo,
Parametro
pressione OK pressione KO
Parametro Minimo Accelerazione Accelerazione
Regime motore 771 RPM 771 RPM
Regime
771 RPM 3277 RPM 4562 RPM Pressione gasolio obbiettiva 298 bar 298 bar
motore
Pressione carburante 298 bar 290 bar
XA
Pressione
gasolio 298 bar 549 bar 769 bar Apertura regolazione
19% 40%
obbiettiva pressione
Regolazione pressione
Pressione 694,1 mA 1811,8 mA
298 bar 525 bar 776 bar gasolio
carburante
Tabella 16: Se la pressione misurata non aumenta al valore obiettivo la ECU
Apertura comanda maggiormente il DRV per incrementarla
regolazione 19% 26% 30%
pressione
4.5.9 Controllo equilibrio al minimo
Regolazione
pressione 694,1 mA 988,2 mA 1247,1 mA
gasolio Poiché nel funzionamento reale di un motore diesel, la
Tabella 15 coppia ottenuta per ogni cilindro non è la stessa, l’ECU
varia la quantità di combustibile iniettato in ciascuno di
TE

4.5.8 Controllo della portata con guasto nel cir- essi, per correggere questa irregolarità ed ottenere un
cuito di alta pressione funzionamento equilibrato dell’albero a gomiti.
La coppia ottenuta in ogni cilindro è analizzata attraver-
Dai parametri presenti nel grafico sottostante si osserva so i segnali del sensore di regime motore, misurando
come il valore della pressione del rail (290 bar) sia in- il tempo che trascorre nei cicli del segnale al momento
feriore al valore di pressione teorica calcolata dall’ECU della combustione in ognuno dei cilindri.
(298 bar) col motore al minimo. Viene usata questa strategia anche per sopperire all’in-
Grazie alla strategia di controllo in loop chiuso, l’ECU vecchiamento che avviene nel motore con l’usura che
aumenta la percentuale di comando al regolatore per provoca un aumento delle tolleranze nei componenti
cercare di eguagliare la pressione reale alla teorica. che lo costituiscono.

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nell’unità di controllo motore, in modo che la portata

U
iniettata dipenderà direttamente dal tempo di attivazione
sull’elettrovalvola e dalla pressione del gasolio nel rail.

4.6.2 Identificazione del componente

E’ situato nella testata ed è collegato con un condotto


di alimentazione ad alta pressione, di un condotto di

ED
ritorno ed un connettore a 2 vie dal quale riceve il se-
gnale elettrico di comando.
Figura 75

Nel motore HDI2.0 DW10ATED il volume max di


correzione è di ± 5m3/ciclo.

4.5.10 Controllo temperatura motore

La temperatura del motore è controllata dalla centrali- Figura 76: Il polverizzatore ha 5 fori di uscita
na controllo motore attraverso il sensore NTC, ed ha il
compito di evitare che la temperatura ecceda i 105 °C 4.6.3 Caratteristiche di funzionamento
XA
usando i seguenti metodi:
•  Azionamento dei ventilatori o del ventilatore a se- Gli iniettori lavorano tra i 200 e 1350 bar.
conda di come sia l’equipaggiamento del veicolo Sono attivati da due stadi di potenza ubicati nell’ECU
che lo monta. (uno stadio per gli iniettori 1 e 4 ed un’altro per gli iniet-
•  Accendendo la spia di temperatura motore per tori 2 e 3).
avvisare l'utente della possibile anomalia nel si- Entrambi gli stadi possiedono un condensatore per im-
stema, se questo non scende con l'intervento dei magazzinare l’energia necessaria per attivare gli iniet-
ventilatori. tori. Lavorano in due fasi: iniezione e pre-iniezione.

4.6 Elettroiniettori 4.6.4 Valori di prova

Verificare la resistenza degli iniettori usando come ri-


TE

4.6.1 Principio di funzionamento ferimento la piedinatura del connettore nero da 88 pin


della ECU motore:
L’iniettore che monta questo sistema è del tipo elettro- Iniettore 1: Tra pin 2 e 30 = 0,42 Ohm,(max.
magnetico e si compone di un’elettrovalvola montata 0,56 ohm)
nella parte superiore dell’iniettore, indivisibile dal resto Iniettore 2: Tra pin 5 e 6 = 0,42 Ohm (max.
dell’insieme poiché lo smontaggio provocherebbe la 0,56 ohm)
distruzione dell’iniettore. Iniettore 3: Tra pin 3 e 31 = 0,42 Ohm (max.
Il comando di apertura di questo si realizza per mezzo 0,56 ohm)
di un impulso elettrico della centralina (a riposo rimane Iniettore 4: Tra pin 4 e 32 = 0,42 Ohm (max.
chiuso). La mappatura di ogni iniettore è memorizzata 0,56 ohm)

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U
ED
Se non si riscontrano anomalie, verificare il ritorno di
ogni iniettore, deve essere uniforme nei 4 iniettori: E’
necessario raccogliere il combustibile in 4 provette
uguali, una per ogni iniettore. Facendo girare il motore
per alcuni minuti, queste devono avere la stessa quan-
tità di gasolio al loro interno.
In caso contrario, è probabile che l’iniettore che differi-
sce dagli altri abbia un problema meccanico (grippato,
Figura 77

Funzione
Figura 79: Iniezione principale (regime superiore a 3000 RPM)

4.6.6 Dati di autodiagnosi

Descrizione

Iniettore 1 / 2 /
3/4
Significato

Errore elettrico generico


XA
Errore
usura o incrostazione sugli orifizi di uscita, ecc...). Tensione del con-
Errore nello stadio di
potenza dell’ECU
densatore 1 / 2
4.6.5 Oscillogramma Informa della correzione
Correzione di por-
di portata in ogni iniettore
tata 1 / 2 / 3 / 4
Gli oscillogrammi sono stati registrati ponendo la mas- in mm3/ciclo

sa dell’oscilloscopio a massa motore ed il cavo del se- Informa della tensione


Parametro alla quale sono sottoposti
gnale sulla linea di eccitazione negativa dell’iniettore.
Tensione iniettori gli iniettori dai stadi di
1-4 / 2-3 potenza dell’ECU. Il valore
deve essere compreso tra
60-90V.

Stati Non previsti


TE

Portata max 30 mm3/


ciclo. RPM max 2500. Il
Recovery Portata ridotta motore può funzionare
con un minimo di 3
iniettori

Regolazioni Non previste

Attivazioni Non previste

Tabella 17
Figura 78: Preiniezione ed iniezione principale (1500 RPM)

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4.7 Regolatore di pressione DRV 4.7.3 Valori di prova

U
Resistenza elettrica: 2 ÷ 3 Ohm tra pin 1 e 50 del
4.7.1 Principio di funzionamento
connettore 88 vie nero dell’ECU
Tensione di alimentazione: 12 V nel pin 2 del connet-
Questa elettrovalvola è controllata dall’ECU per regola-
tore del regolatore (contatto azionato)
re con precisione la pressione di combustibile richiesta
Segnale di comando: modulazione in PWM nel pin 1 del
dal sistema. La modulazione del regolatore si produce
connettore del regolatore (motore in funzionamento)

ED
mediante un’alimentazione PWM (massa modulata)
con una frequenza di 1000 Hz che agisce sulla bobina
dell’elettrovalvola.
Col regolatore in riposo si può raggiungere una pressio-
ne massima di ≅60 bar. In questo modo il regolatore, in
riposo, chiude il passaggio di pressione al ritorno fino
a che questo raggiunge i 60 bar di taratura della mol-
Figura 81
la. Nel momento in cui la massa modulata dal segnale
PWM aumenta, aumenta anche il campo magnetico
Gli oscillogrammi sono stati registrati posizionando la
generato dalla corrente che attraversa l'elettrovalvola
massa dell’oscilloscopio a massa motore ed il cavo del
esercitando più pressione di chiusura e aumentando la
segnale al cavo di segnale di comando PWM.
forza esercitata sul perno del regolatore.
XA
In questo modo si chiude il passaggio di uscita verso il
condotto del ritorno e la pressione può aumentare fino
al valore stabilito dalla centralina.

4.7.2 Identificazione del componente

E’ ubicato nel corpo della pompa, unita a questa me-


diante due viti e un O-Ring di tenuta. E’ possibile so-
stituirlo indipendentemente dalla pompa di alta pres-
sione.

Figura 82: Segnale PWM 18% motore al minimo


TE

Figura 80
Legenda:
1) Valvola a sfera
2) Perno
3) Bobina
4) Molla di chiusura
5) Connettore elettrico Figura 83: Segnale PWM 29% motore in accelerazione

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4.7.4 Dati di autodiagnosi 4.8.2 Identificazione del componente

U
Funzione Descrizione Significato E’ ubicato nella parte superiore della pompa, fissato a
Errore elettrico generi- questa mediante tre viti e 1 O-Ring. Non è disponibile
Regolazione della
Errore co nel regolatore o nel
pressione gasolio
circuito elettrico
ricambio e quindi in caso di guasto del componente si
Periodo negativo del dovrà sostituire la pompa completamente.
Apertura regolazione segnale di comando
della pressione in PWM al regolatore

ED
Parametro espresso in %

Regolazione della Consumo elettrico del


pressione del gasolio regolatore in mA

Stati Non previsti


Inibizione del comando
di iniezione. Parametro
Recovery Spegnimento motore
fisso del segnale di
comando al 40%
Figura 84
Regolazioni Non previste
Attivazione del
Regolatore alta pres-
componente a motore 4.8.3 Valori di prova
Attivazioni fermo per verificare le
sione carburante
vibrazioni cicliche da
funzionamento Resistenza elettrica: 20 ÷ 30 Ohm tra il pin 80 (con-
XA
Tabella 18 nettore ECU 80 pin) e pin 5 (connettore 15 pin relè)
Tensione di alimentazione: 12V nel pin 2 del connet-
tore del componente
4.8 Disattivatore terzo pistone (EAV) Massa di controllo: nel pin 1 del connettore del com-
ponente
4.8.1 Principio di funzionamento

Funziona con poco carico motore per ridurre la por-


tata che apporta la pompa di alta pressione e, per-
tanto, riduce la potenza assorbita dal motore. Questa
elettrovalvola è gestita dall’ECU mediante un segnale
di massa. Quando funziona, un perno mantiene aperta
TE

la valvola di aspirazione del terzo pistone, lasciando


questo annullato.
Figura 85

Stato motore Stato EAV


Minimo Disattivata
4.8.4 Dati di autodiagnosi
Tra ¼ e ¾ dell’acceleratore con poco carico
Attivata
motore Funzione Descrizione Significato
Tra ¼ e ¾ dell’acceleratore con elevato carico Disattivatore terzo Errore elettrico gene-
Disattivata
motore Errore pistone della pompa rico nel regolatore o
Pedale a fondo Disattivata di alta pressione nel circuito elettrico
Tabella 19

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Parametro Non previsto 4.9.3 Valori di prova

U
Indica se la ECU invia
Disattivazione del
o meno il segnale di Tensione di alimentazione: 5V tra i pin 1 e 3 del con-
Stati pistone della pompa
comando al diatti-
di alta pressione nettore rosso del sensore
vatore
Recovery Non previsto Segnale di uscita: 1,3V motore al minimo / 4,1V mo-
Regolazioni Non previste tore pieno carico tra pin 74 e 34 del connettore nero a
Disattivatore terzo
Attivazione ciclica del
88 pin dell’ECU.
Attivazioni pistone della pompa

ED
componente
di alta pressione
Tabella 20

4.9 Sensore pressione del rail

4.9.1 Principio di funzionamento

Il sensore di pressione del combustibile informa l’ECU


sulla pressione reale contenuta nel rail.
Questo valore reale viene comparato con il valore teori-
co calcolato dall’ECU e, in caso di differenze tra questi
valori, l’ECU modifica il segnale di comando al regola-
XA
tore (DRV) fino ad ottenere che la pressione reale sia
uguale alla teorica.
Figura 87
Il combustibile esercita la pressione su una membrana
che integra l’elemento sensibile (componente piezore-
Segnale
sistivo). Questo si incarica di trasformare la pressione Pressione rail Stato motore
sensore
in segnale elettrico che viene trasmesso alla centralina
0,5V 0 bar Fermo
di gestione motore.
1V 190 bar
4.9.2 Identificazione del componente 1,3V 300 bar Minimo

1,5V 375 bar


Il sensore di pressione è ubicato nella parte inferiore
del rail (condotto comune) e fa parte del sistema di
TE

2V 565 bar
alta pressione. 2,5V 753 bar Accelerazione massima a vuoto

3V 940 bar

3,5V 1130 bar

Accelerazione massima con


4,1V 1350 bar
carico massimo

4,5V 1490 bar

Figura 86 Tabella 21

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4.9.4 Dati di autodiagnosi

U
Funzione Descrizione Significato
Avaria elettrica/maccanica generica del sensore di
Errore Pressione del carburante
pressione del combustibile
Parametro Pressione del carburante Pressione del gasolio misurata nel rail in Bar

Stati Non previsto


392 bar al minimo

ED
In caso di errore si utilizza un valore sostitutivo. Come conseguenza
Recovery 450 bar a 2350 RPM (pedale a fondo)
si limitano le prestazioni del motore ed comfort di marcia
Regime massimo limitato dalla centralina
Regolazioni Non previste
Attivazioni Non previste
Tabella 22

4.10 Errori/Strategie relazionate col sistema di regolazione di portata

Errori Significato Descrizione Strategia di emergenza


EGR disattivato
Compressone A/C disattivato
Temperatura Tensione di uscita Ventilatori comandati ad alta velocità
Corto a massa o a positivo / c.a.
XA
dell’acqua < 0,1V oppure > 4,9V Spia temperatura accesa
Valore sostitutivo 111°C con motore in
marcia / -10°C con motore fermo

Temperatura del Tensione di uscita


Corto a massa o a positivo / c.a. Valore sostitutivo 90°C fissi
carburante < 0,05V oppure > 4,95V

Regime massimo superato Spegnimento motore


Sensore regime
Segnale erroneo Regime > 5400 RPM Spegnimento motore / avviamento inibito
motore
Coerenza con segnale di fase Spegnimento motore
Troppo spesso elevata
Impossibilità di avviamento motore se si
Segnale di riferimento Cortocircuito a positivo o a Soglie:
rileva l’errore prima della fase di sincro-
cilindro massa < 4,81V oppure > 5,1V
nizzazione
Assenza del segnale
TE

Tensione di uscita
< 0,25V
Corto a massa o a positivo / c.a.
oppure
Pressione del > 4,7V
Limitazione regime massimo 2500 RPM
carburante Soglie:
Alimentazione corto a positivo o <4,88V
a massa oppure
>5,1V
Regolazione della
Regolatore in corto a massa o a
pressione Limitazione regime massimo
positivo / c.a
del gasolio

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Differenze tra la pressione

U
Coerenza sensore /
misurata e la teorica calcolata
regolatore pressione Limitazione regime massimo
secondo la corrente al regola-
carburante
tore ed al regime motore

La pressione misurata è
Regolatore bloccato
Controllo della superiore alla teorica (>250
Pressione massima superata Spegnimento motore
pressione del gasolio bar) e PWM < 10% Pressione
Mancanza di pressione
misurata > 1450 bar

ED
Cortocircuito tra i cavi Sovracorrente misurata Spegnimento motore
Iniettore 1 / 2 / 3 / 4
Circuito aperto Nessuna corrente misurata Limitazione regime massimo 2500 RPM

Il regime del motore deve scen-


dere a 500 RPM per almeno
Test interruzione di Problema nei stadi di potenza
1,5 secondi per disattivare il
alimentazione iniettori degli iniettori
comando agli iniettori insieme
agli stadi di potenza

Con regime > 500 RPM la


Tensione del
Tensione elevata / bassa tensione >90V / <40V rispet- Spegnimento motore
condensatore 1 / 2
tivamente

Disattivatore terzo
pistone della pompa Corto a massa o a positivo / c.a.
alta pressione
XA
Alimentazione pompa
Corto a massa o a positivo / c.a.
bassa pressione

Tensione di uscita < 0,97V


Pista 1. corto a massa o a posi- Segnale di pista1 limitazione regime
oppure
tivo / c.a. massimo
> 4,75V
Tensione di uscita < 0,97V
Pista 2. corto a massa o a posi- Segnale di pista 2 limitazione regime
oppure
Pedale tivo / c.a. massimo
> 4,75V
dell’acceleratore
Il freno viene azionato più di 1
secondo e il pedale accelerato-
Coerenza con interruttore del
re > 29% Limp home. Regime minimo accelerato
freno
Stessa velocità > 2,5 Km/h e
Regime motore> 1150 RPM
TE

Tabella 23

4.11 Circuito EGR

Il sistema EGR si compone di una valvola pneumatica che controlla il passaggio del gas di scarico in aspirazione e di
un’elettrovalvola che controlla il vuoto che agisce su questa valvola pneumatica. Questa elettrovalvola è controllata me-
diante comando modulato in PWM dall’unità di controllo motore. Esiste anche un’altra valvola pneumatica controllata da
un’elettrovalvola il cui compito è quello di ostruire parzialmente il collettore di aspirazione quando il sistema EGR è attivo
per facilitare l’immissione dei gas di scarico. Questa valvola pneumatica controlla una farfalla che in riposo si mantiene

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completamente aperta grazie a una molla. Legenda:

U
1) Posizione dell’acceleratore 0%
Le due elettrovalvole di controllo sono uguali e sono 2) Temperatura dell’aria 22°C
ubicate nella parte posteriore della torretta dell’ammor- 3) Pressione atmosferica 1012 mbar
tizzatore destro. 4) Regime del motore 771 rpm
5) Flusso dell’aria 353 mg/ciclo
6) Quantità dell’aria aspirata 31kg/h
7) Apertura EGR 99%
8) Apertura della valvola EGR 79%

ED
AUTODIAGNOSI

Massa d’aria teorica calcolata dalla


Flusso di aria Mg/C
centralina

Quantità di Massa di aria reale aspirata (segnale


Kg/C
aria aspirata da debimetro)

Temperatura Temperatura dell’aria aspirata (se-


°C
aria gnale ntc ubicato nel debimetro)

Pressione Pressione atmosferica misurata dal


mbar
atmosferica sensore map ubicato nell’ECU

Segnale di comando in PWM


Apertura
XA
all’elettrovalvola di controllo della
della valvola %
Figura 88 valvola a farfalla parzializzatrice del
EGR
Legenda: collettore di aspirazione
1) Valvola EGR
2) Elettrovalvola EGR Apertura Segnale di comando in PWM
3) Farfalla di parzializzatrice di flusso %
EGR all’elettrovalvola di controllo EGR
4) Elettrovalvola farfalla
= Depressione di pompa a vuoto Tabella 24
= Gas di scarico
= Aria di aspirazione

4.11.1 Strategie di funzionamento


1
Il valore teorico del ricircolo dei gas di scarico si calco-
2 la a partire da un diagramma caratteristico in funzione
TE

3 dei valori per:


•  Massa di aria aspirata
4 •  Numero di giri motore
•  Temperatura motore
5
•  Carico motore
6 •  Pressione atmosferica

7
Una volta calcolato il valore teorico dei gas in ricircolo
8 la centralina gestisce l’elettrovalvola mediante un se-
Figura 89 gnale modulato in PWM affinché a sua volta questa

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agisca sulla valvola EGR come richiesto dal sistema.

U
Il sistema EGR rimane annullato con:
•  Regime motore superiore a 2650 RPM
•  Carico motore elevato
•  Altitudine superiore a 1500 m
•  Temperatura acqua superiore a 105°C
•  Temperatura aria superiore a 40°C
•  Rigenerazione FAP attiva

ED
•  Errore nel misuratore massa di aria o sensore di pressione atmosferica

Analisi dei parametri con guasto nel misuratore massa aria


In caso di inibizione del sistema EGR, l’ECU comanda sempre l’elettrovalvola EGR con un impulso in PWM fisso all’ 1%. In
caso di guasto nel Misuratore massa aria l’ECU adotta una valore emergenza di massa d’aria uguale a 700 mg/C fisso.

Misuratore massa aria Misuratore massa aria in Misuratore massa Misuratore massa aria in
Parametro
al minimo OK accelerazione OK (carico 0) aria al minimo KO accelerazione KO (carico 0)

Regime motore 771 RPM 3566 RPM 771 RPM 4562 RPM

Pedale acceleratore 0% 99% 0% 99%

Temperatura aria 23°C 23°C 50°C 50°C


XA
Portata aria (teorica) 353 mg/C 929 mg/C 506 mg/C 894 mg/C

Quantità aria aspirata


31 kg/h 376 Kg/h 0 kg/h 0 kg/h
(reale)

Apertura EGR 99% 5% 5% 5%

Apertura valvola EGR 79% 5% 5% 5%


Tabella 25

Errori/Strategie relazionati col sistema EGR

Errori Significato Descrizione Strategia di emergenza


TE

Temperatura Corto a massa o a positivo / Tensione di uscita < 0,1V


Valore sostitutivo a 50°C
dell’aria c.a. oppure > 4,9V
Tensione di uscita corrispondente a una massa
Corto a massa < 2kg/h (a volte sembra non siano separati dal-
le loro masse pin 3 e 6)
Tensione di uscita corrispondente a una pres- EGR disattivata
Corto a positivo
Debimetro sione < 600 o > 1200 bar Valore sostituito secondo regime
Regime > 3000 RPM e massa d’aria misurata motore
Portata troppo bassa
< 300 mg/C per una durata di 4 secondi
Regime 700 - 900 RPM e massa d’aria misurata
Coerenza al minimo
> 800 mg/C

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Valore sostitutivo del sensore di

U
Pressione Corto a massa o a positivo / Tensione di uscita corrispondente a una pres-
pressione di aspirazione in fase
atmosferica c.a. sione < 600 o > 1200 mbar
di avvio
Corto a massa o a positivo /
c.a.
Massa misurata maggiore della teorica (>400
Comando Limite superiore mg/C durante 10 sec.) e regime 700 – 2700
EGR disattivata
elettrovalvola EGR RPM
Massa teorica maggiore di quella misurata

ED
Limite inferiore (>400 mg/C durante 10 sec.) e regime 700 -
2700 RPM
Corto a massa o a positivo /
Valvola farfalla EGR EGR disattivata
c.a.
Tabella 26
XA
TE

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S3a DIAGNOSI CIRCUITO BASSA PRESSIONE COMMON RAIL

U
EDC 15C2 XSARA PICASSO 2.0 HDI

AVARIA: CONTROLLO DELLA PRESSIONE DEL GASOLIO

Pressione misurata alta - Pressione misurata superiore a 1450 bar


DETTAGLI: Regolatore bloccato - Pressione misurata superiore a 250 bar rispetto alla teorica e comando regolatore < 10%
Anomalia di pressione - Pressione misurata inferiore a 250 bar rispetto alla teorica e comando regolatore > 85%

ED PRESSIONE ENTRATA FILTRO = 2,3-2,6 BAR

PORTATA ENTRATA FILTRO = 140 ± 15 l/h

PRESSIONE USCITA RITORNO = 0,5-0,8 BAR

PORTATA USCITA RITORNO = 50 ± 15 l/h

KO
Pressione = 0 Bar

VERIFICARE ALIMENTAZIONE ELETTROPOMPA:


12V FINO PIN 5 DEL RELÉ DOPPIO
MASSA DEL RELÉ DOPPIO FINO INTERRUTTORE INERZIALE
MASSA DIRETTA A ELETTROPOMPA
XA
OK

PRESSIONE
PRESSIONE
ENTRATA POSSIBILE CAUSA
RITORNO OK
FILTRO
<0,8 BAR VALVOLA REGOLATRICE
>4 BAR BASSA PRESSIONE CHIUSA
>0,8 BAR RITORNO OSTRUITO
0,8 BAR ±
3-4 BAR FILTRO OSTRUITO
0,2 BAR
TE

CIRCUITO BASSA PRESSIONE CORRETTO 0,8-1,5 BAR <0,8 BAR ELETTROPOMPA DEPOSITO
ERRORE ELETTROPOMPA DEPOSITO
VERIFICA CIRCUITO ALTA PRESSIONE VALVOLA REGOLATRICE
<1,5 BAR >1 BAR
BASSA PRESSIONE APERTA

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S3a DIAGNOSI CIRCUITO ALTA PRESSIONE COMMON RAIL

U
IL MOTORE SI AVVIA?
Condizioni previste:
Tensione della batteria, livello e stato del combustible corretti SI
Regime motore superiore a 220 RPM

NO, O SI AVVIA CON DIFFICOLTA’


LA PRESSIONE IN AVVIAMENTO E’:

BASSA = inferiore a 120 bar


SOSTITUIRE SENSORE PRESSIONE
% REGOLATORE= superiore 20%

BASSA = da 120 a 250 bar

ED
% REGOLATORE = superiore 20% SI

ALTA = superiore a 300 bar DISCONETTERE SENSORE


% REGOLATORE = inferiore 20% PRESSIONE RAIL
Il motore si avvia?
SOSTITUIRE SENSORE PRES- DISCONETTERE SENSORE CORRETTA = da 250 a 300 bar
SI PRESSIONE RAIL
SIONE % REGOLATORE = 17 a 22%
Il motore si avvia?

NO NO
VERIFICARE RESISTENZA REGOLATORE
E’ di 2-4 Ohm?
NO
SOSTITUIRE REGOLATORE
APERTURA REGOLATORE PRESSIONE
VERIFICARE FUNZIONAMENTO REGOLAZIONI
> 20%
SECONDO LA TABELLA INFERIORE
(PROVA CON CARICO E TEMP. DI SERVIZIO)
SI
VERIFICARE FUNZIONAMENTO STRATEGIE IN AVVIAMENTO Regime Pressione nel rail % comando
REGOLATORE MEDIANTE (Tabella riassuntiva): PWM
VERIFICARE MONTAGGIO FUNZIONE ATTUATORI RPM
NO minimo 290 a 300 bar 15 a 17%
Si percepisce il suono a 1 m? SINCRONISMO
SOSTITUIRE REGOLATORE IMMOBILIZZATORE 2000 350 a 400 bar 17 a 20%
XA
APERTURA REGOLATORE PRESSIONE E’ attiva una qualche strategia di
3000 500 a 530 bar 21 a 22%
> 20% emergenza?
NO 4000 600 a 650 bar 23 a 25%
SI
PROVA RITORNO INIETTORI INSTALLAZIONE COMANDO
SOSTITUIRE INIETTORE/ NO INIETTORI
Portata goccia a goccia uguale
CON ANOMALIA MECCANICA MOTORE
in ciascun iniettore?
EGR KO
SI VALVOLA A FARFALLA ASPIRAZIONE
VERIFICARE RESISTENZA
ECU
REGOLATORE
SOSTITUIRE REGOLATORE/ NO VERIFICARE O-RING REGOLATORE
E’ di 2-4 Ohm?
O-RING Gli O-Ring sono in perfetto stato?
APERTURA REGOLATORE PRESSIONE
SI > 20%

SOSTITUIRE POMPA CP1 E/O SI


REGOLATORE DI PRESSIONE
REALIZZARE CICLI DI PULIZIA ME-
DIANTE
Tabella riassuntiva strategie di emergenza in fase di avvio RIPETERE CICLO DA 3 A 5 SI NO FUNZIONE ATTUATORI
VOLTE / SOSTITUIRE Migliora il funzionamento della regolazione?
Avaria Parametri Fase di emergenza Attuazione REGOLATORE DI PRESSIONE
TE

APERTURA REGOLATORE PRESSIONE


Apertura regolatore % 40% fisso > 20%
Regolazione della pressione 0 mA
Guasto nel regolatore Annullamento comando
Pressione carburante (massima) 63 bar NO
di pressione (c.a) iniettori
Tempo di iniezione 0 microsec.
Regime motore 230-257 rpm PROVA RITORNO INIETTORI
SOSTITUIRE INIETTORE/
Apertura regolatore % 40% fisso Portata goccia a goccia uguale in ciascun
CON ANOMALIA
Guasto bassa Regolazione della pressione 1811 mA iniettore?
Annullamento comando
pressione (fusibile Pressione carburante (massima) 71 bar
iniettori
elettropompa) Tempo di iniezione 0 microsec. SI
Regime motore 230-257 rpm
Apertura regolatore % 5% Annullamento comando
SOSTITUIRE REGOLATORE/ NO VERIFICARE O-RING REGOLATORE
Pressione carburante (massima) 55 bar regolatore
Guasto segnale rpm O-RING Gli O-Ring sono in perfetto stato?
Tempo di iniezione 0 microsec. Annullamento comando
Regime motore 0 rpm iniettori
Apertura regolatore % 19-20% SI
Guasto segnale Pressione carburante (massima) 306-314 bar Annullamento comando
di fase Tempo di iniezione pral. 1,4 ms iniettori NO VERIFICARE FUNZIONAMENTO
Regime motore 230-257 rpm RIPARARE/SOSTITUIRE POMPA POMPA CP1 A BANCO
E’ corretto?
Apertura regolatore % 1% Annullamento comando
Guasto Pressione carburante (massima) 549 bar regolatore SI
immobilizzatore Tempo di iniezione 0,4 ms Annullamento comando
Regime motore 1092 rpm iniettori SOSTITUIRE SENSORE PRESSIONE

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5. Sistema EDC 15C7 applicato a gruppo Fiat


5.1 Principio di funzionamento 6) Sensore pressione aspirazione

U
7) Sensore velocità
8) Sensore pressione combustibile
La gestione elettronica EDC 15C7 controlla un sistema 9) Sensore temperatura combustibile e sensore presenza acqua
10) Sensore temperatura motore
Common Rail di prima generazione con regolazione 11) Sensore pressione atmosferica
semplice con Pompa CP1 senza disattivatore del terzo 12) Sensore massa aria e temperatura aria
pistone ed elettropompa nel serbatoio.
E’ un sistema definito Unijet, perché l’iniezione si divide

ED
in due fasi (preiniezione e iniezione principale).
Questo sistema applicato a Fiat (ad esempio Fiat Stilo
1.9 JTD) incorpora i seguenti sensori e attuatori:
XA

Figura 9 1
TE

Legenda Attuatori:
1) Regolatore di pressione DRV
Figura 90 2) Elettroiniettori
3) Body Computer
Legenda Sensori: 4) Unità di preriscaldamento
1) Pedale acceleratore 5) Elettrovalvola farfalla collettore
2) Interruttore frizione 6) Elettrovalvola turbo
3) Interruttore freno 7) Resistenza riscaldamento combustibile
4) Sensore regime motore 8) Elettropompa nel serbatoio
5) Sensore di fase 9) Elettrovalvola EGR

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U
2 3 4 5 6 7 8 9 10 24 25 26 27 28 29 30 31

A D D D
13 37 36 20
M
9 M - +

B B 87 86 85 30 30 86 85 87 1 3 4 2 L H 4 2 30 85 86 87 30 85 86 87 123
1 2 3 30 15 1 23
15 4 1 2 3 4 1 2

40 A

30 A
1 2 3

10 A
7,5 A
15 A

123

7,5 A
1
150 A 38
2 2
38
23
39
7,5 A

20 A

B B 1
21
7,5 A

12 10 22 H L 39

A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B B B
21 24 4 13 5 58 54 59 29 28 9 10 48 61 19 20 99 100 101 85 84 93 95 94 92 91 90 102 103 104
1 ALFA ROMEO 006 D
A B A A A B B B B A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B B B B A A A
23 105 16 17 15 86 88 97 89 62 22 55 56 57 53 78 77 76 81 80 79 117 119 120 121 114 118 108 109 82 83 98 2 1 3

ED F 35
15 A

50 A

2 1
20 A

3 1 5 2 1 2 3 4
2 4 3 1 6 5
21 3 4 5 C B 1 2
1 5 1 3 2 1 5 6 4
30 85 86 87 1 2 3 2 1 39 12

11 12 13 14 15 16 17-18 19 20 32 33 34 35 36 37

Legenda: Figura 92
1) Centralina elettronica gestione motore
2) Interruttore inerziale 31) Sensore di fase
3) Pompa carburante 32) Comando Cruise Control
4) Relè pompa carburante 33) Potenziometro pedale acceleratore
5) Relè principale 34) Elettroiniettori
6) Batteria di avviamento 35) Elettrovalvola regolazione pressione carburante
7) Commutatore di accensione 36) Sensore temperatura carburante
8) Interruttore freni 37) Pressostato olio motore
XA
9) UCR ( Body Computer )
10) Interruttore pedale frizione
11) Relè attuatore riscaldamento carburante
12) Attuatore riscaldamento carburante 5.2 Circuito alimentazione combu-
13) Sensore presenza acqua nel carburante
14) Elettrovalvola ricircolo gas di scarico ( EGR )
stibile
15) Elettrovalvola comando turbina a geometria variabile
16) Elettrovalvola corpo farfallato
17) Misuratore Massa aria La struttura del circuito di alimentazione del combusti-
18) Sensore temperatura aria bile è divisa in due parti: Circuito di bassa pressione
19) Modulo elettronico candelette preriscaldamento (BP) e di alta pressione (AP).
20) Candelette di preriscaldamento
21) Spina centralina elettronica quadro strumenti Il primo (BP) si incarica di trasferire il combustibile dal
22) Collegamento all’impianto Cruise Control serbatoio fino alla pompa di alta pressione, regolarne la
23) Collegamento all’impianto ABS
pressione, filtrarlo e scaldarlo se necessario.
24) Relè raffreddamento motore alta velocità
TE

25) Relè raffreddamento motore bassa velocità Quello di alta (AP) regola la pressione e la portata del
26) Motorino raffreddamento motore combustibile seguendo il valore obiettivo determinato
27) Sensore di giri
28) Sensore temperatura motore
dall’unità di controllo motore.
29) Sensore pressione di sovralimentazione Ciò avviene funzionando in loop chiuso grazie alle in-
30) Sensore pressione combustibile formazioni del sensore di pressione nel rail.

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Legenda:

U
1) Elettroiniettori
2) Pompa CP1
3) Collettore di ritorno
4) Rail e sensore di pressione
5) Filtro del combustibile con regolatore e sensore temperatura
combustibile

5.3 Circuito bassa pressione

Legenda:

ED
1) Serbatoio
2) Elettropompa
3) Tubo d’entrata combustibile
4) Valvola di sicurezza
5) Filtro del combustibile
6) Pompa radialjet alta pressione CP1
7) Tubi di alta pressione
8) Rail di alta pressione
Figura 93
XA
9) Elettroiniettori Figura 95: Componenti del circuito bassa pressione
10) Circuito di ritorno iniettori
11) Collettore di ritorno Legenda:
12) Regolatore di pressione DRV 1) Serbatoio
13) Sensore temperatura combustibile 2) Elettropompa
14) Sensore pressione rail 5) Filtro del combustibile
15) Riscaldamento combustibile 11) Collettore di ritorno
16) Regolatore di bassa pressione 16) Regolatore di bassa pressione
= Bassa pressione
= Alta pressione
= Ritorno
5.3.1 Elettropompa di bassa pressione

E’ ubicata nel serbatoio del combustibile e forma un


gruppo unico con il sensore di livello carburante. Incor-
pora una valvola di sovrappressione tarata a 6-7 bar.
TE

E’ controllata dall’ECU motore mediante un relè che


alimenta la pompa per un massimo di 30 secondi col
contatto azionato e sempre con motore in funzione.
La massa può essere interrotta da un interruttore iner-
ziale in caso di impatto.

Pressione normale = 2,5 bar


Pressione massima = 6 - 7 bar
Figura 94: Ubicazione componenti del circuito di alimentazione (Fiat Stilo Portata = 140 l/h (1 litro in 30 sec.)
1.9 JTD)

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5.4 Circuito di alta pressione

U
E’ composto da una pompa di alta pressione CP1 con
regolatore di pressione incorporato, senza disattivatore
del terzo pistone, rail con sensore di pressione integra-
to ed elettroiniettori.

ED
Figura 96 5.4.1 Pompa CP1
Figura 97: Interruttore inerziale
per lo stacco dell’alimentazione di carburante

5.3.2 Filtro combustibile con regolatore di bassa


pressione

Legenda:
1) Sensore temperatura combustibile; Figura 100
2) Regolatore bassa pressione
XA
3) Elemento riscaldante E ‘composta da:
4) Sensore presenza acqua
Pompa meccanica di alta pressione:
Tre elementi di pompaggio sfasati con un angolo di
120°. Generano una pressione compresa tra 150 e
1350 bar.
Figura 98
Valvola regolatrice di pressione DRV:
Elettrovalvola che controlla l’alta pressione mediante
un segnale PWM compreso tra 15 – 46%. E’ possibile
sostituirla.

5.4.2 Elettroiniettori
TE

Si azionano mediante elettrovalvola di comando (una


per ciascun iniettore) ubicata nella testa degli iniettori,
controllati dall’ECU mediante due stadi di potenza (per
gli iniettori 1 - 4 e per iniettori 2 - 3). Si ottiene l’apertu-
ra dell’ago per la differenza di pressione del combusti-
Figura 99: Verifiche della bassa pressione
bile che si crea tra la camera di pressione e la camera
Legenda: di comando. La diffusione del combustibile nella punta
1) Entrata dell’elettropompa (entrata del manometro) dell’iniettore si effettua mediante un polverizzatore con
2) Entrata al filtro del combustibile (uscita del manometro)
5 fori. Appartengono al tipo “classificati” no IMA.

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5.5 Sistema di regolazione quantità Legenda figura 111:

U
A) Informazioni di temperatura gasolio, temperatura motore,
combustibile iniettato massa aria, posizione acceleratore e regime motore
B) Informazioni di pressione del rail
C) Comando iniettori
D) Comando regolatore di pressione
Questo sistema assicura la quantità di combustibile
in ogni condizione di funzionamento del motore. La
centralina attua le strategie calcolate sul regolatore di 1
pressione e sull’elettrovalvola dell’iniettore secondo le

ED
informazioni base di: 2
•  Regime motore 3
•  Temperatura motore
•  Posizione pedale acceleratore 4
•  Quantità di aria ammessa
5
•  Pressione del carburante nel rail
•  Temperatura gasolio 6

La quantità iniettata dipende dalla pressione e dal tempo 7


di iniezione. L’iniezione avviene in due fasi, preiniezio- 8
ne e iniezione principale, eccetto quando il regime del Figura 103
motore è superiore ai 3000 RPM o quando il sistema Legenda:
XA
funziona in emergenza (in questi casi la preiniezione è 1) Regime del motore 3112 rpm
2) Posizione dell’acceleratore 4.9 %
annullata). 3) Tempo di iniezione principale 411.9 µs
4) Tempo di iniezione pilota 142.5 µs
5) Quantità totale del gasolio 6.4 mm3
6) Pressione del gasolio obiettiva 433.2 bar
7) Pressione del gasolio misurata 439.5 bar
8) Apertura regolazione della pressione 20.62 %

Autodiagnosi
Quantità teorica cal-
Quantità di gasolio
mm3 colata per l’iniezione
dell’iniezione pilota
teorica
Quantità totale del Quantità teorica
mm3
gasolio media iniettata
TE

Pressione gasolio Pressione teorica


Figura 101 bar
obiettivo calcolata
Pressione gasolio Pressione misurata
bar
misurata dal sensore del rail
Durata della fase di
Tempo di iniezione microse-
iniezione pilota (tem-
pilota condi
po di iniezione)
Durata della fase di
Tempo di iniezione microse-
iniezione principale
principale condi
(tempo di iniezione)
Segnale di comando
Apertura regolazione
% PWM al regolatore di
di pressione
pressione (DRV)
Tensione dello stadio
Tensione del
V di potenza che co-
condensatore 1
manda gli iniettori
Figura 102 Tabella 27

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5.5.1 Strategie di funzionamento sistema di limitazione dei fumi. Nemmeno la posizione

U
del potenziometro dell’acceleratore viene considerata
Le strategie di funzionamento che adottano questo si- e quindi al conducente non è permesso avere alcun
stema sono le seguenti: controllo sulla portata al momento dell’avvio.
•  Controllo portata in avviamento
•  Controllo regime al minimo Analisi dei parametri in fase di avvio OK
•  Controllo regime massimo Nei parametri indicati nel grafico inferiore si osserva
•  Controllo temperatura combustibile come in fase di avvio per ottenere una quantità di com-

ED
•  Controllo portata iniettata (pre e principale) bustibile adeguato (nell’esempio 29.24 mm³):
•  Controllo equilibrio cilindri al minimo •  Il regolatore di pressione è comandato inizial-
•  Controllo temperatura motore mente con un segnale PWM del 40% che poi
scende rapidamente al 18% quando la pressione
5.5.2 Controllo portata in avviamento desiderata nel rail è raggiunta
•  Il tempo di iniezione è elevato (1993 µs)
Questa strategia è utilizzata per calcolare la quantità di •  La pressione misurata sale rapidamente
carburante necessaria per l’avvio del motore. È’ regola-
ta mediante segnale di comando al regolatore di pres-
1
sione e agli elettroiniettori. L’ECU per avviare la fase di
portata in avviamento è necessario: 2
•  Regime motore superiore a 250 RPM
XA
3
•  Sincronismo corretto tra segnali di fase e regime
motore 4
•  Pressione nel rail superiore a 120 bar
•  Segnale OK da immobilizzatore 5

1 6
Figura 105
2 Legenda:
1) Giri del motore 205 rpm
3 2) Tempo d’iniezione principale 1993 µs
3) Quantità totale del gasolio 29.94 mm³
4 4) Pressione de gasolio obiettivo 358.1 bar
5) Pressione del gasolio misurata 305.8 bar
6) Apertura regolazione di pressione 40%
TE

Figura 104
Legenda:
1) Regime motore 267 rpm Analisi dei parametri in fase di avviamento con gua-
2) Pressione gasolio obbiettivo 320.2 bar
sto del segnale di regime motore
3) Pressione gasolio misurata 326.0 bar
4) Apertura regolatore di pressione 25 % Nei parametri presenti nel grafico seguente si osserva
come con guasto nel segnale del regime motore la fase
L’unità di controllo motore calcola la pressione di inie- di avviamento viene annullata:
zione e la quantità di carburante da iniettare (tra 0,15 e •  Il regolatore di pressione non viene comandato
3 ms di apertura dell’iniettore) che dipendono diretta- elettricamente (segnale PWM minimo 1,23%)
mente dai giri del motore e dalla temperatura del liquido •  La pressione massima raggiunta è quella che
refrigerante. permette di aprire meccanicamente il regolatore
Il sistema di ricircolo dei gas è disattivato in fase di (tarato a 60-70 bar)
messa in moto così che la valvola EGR resterà chiusa •  Gli iniettori non vengono comandati elettrica-
per tutto il tempo. Allo stesso modo viene disattivato il mente (tempo di iniezione 0 ms)

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Analisi dei parametri in fase di avviamento con gua-

U
1 sto di pressione nel rail
2 Nei parametri presenti nel grafico sottostante si osser-
va che se la pressione nel rail è inferiore a <120bar il
3 motore non si avvia. La prova riguarda un impianto con
4 sensore di pressione bloccato a c.a. 73bar:
•  Il regolatore di pressione, in una prima fase è
5 comandato da un segnale PWM elevato (>30%)

ED
6 per ottenere un’elevata pressione.
•  Siccome la pressione non aumenta (73.2 bar
Figura 106
Legenda: massimo) l’ECU continua a modificare il coman-
1) Giri del motore 0 rpm do, fino a portarlo anche a dei valori di picco
2) Tempo d’iniezione principale 0 µs
3) Tempo d’iniezione pilota 0 µs
(66.63% nell’esempio).
4) Pressione de gasolio obiettivo 300 bar •  Se la pressione è inferiore a c.a.70 bar gli inietto-
5) Pressione del gasolio misurata 71.4 bar ri non vengono comandati elettricamente.
6) Apertura regolazione di pressione 1.23%
•  Se è compresa fra 70 bar e 120 bar la centralina
comanda per pochi istanti gli iniettori. Dato che
Analisi dei parametri in fase di avviamento con erro-
la pressione misurata non aumenta oltre i 120
re del segnale fase/sincronismo
bar il comando viene interrotto.
Nei parametri indicati nel grafico sottostante si osserva
XA
come con errore nel segnale di fasatura motore la fase 1
di avvio viene annullata:
•  Il regolatore di pressione è comandato elettrica- 2
mente con normalità (segnale PWM 20,84%). 3
•  Una pressione corretta nel rail (360,8 bar).
4
•  Gli iniettori non sono comandati elettricamente.
5
In autodiagnosi comunque viene visualizzato il
6
parametro tempo di iniezione con valori corretti (cal-
Figura 108
colati). Legenda:
1) Giri del motore 238 rpm
1 2) Pressione de gasolio misurata 73.2 bar
3) Pressione del gasolio obiettivo 327.9 bar
TE

2 4) Quantità totale di gasolio 28.82 mm3


5) Tempo d’iniezione principale 2899.7 µs
3 6) Apertura regolazione di pressione 37.08%

4 Analisi dei parametri in fase di avviamento con gua-


5 sto nel regolatore di pressione
Nei parametri indicati nel grafico seguente si osserva
6 come con un problema al regolatore di pressione (bloc-
Figura 107 cato o interrotto) la fase di avvio è annullata:
Legenda:
1) Giri del motore 413 rpm •  Il regolatore di pressione viene comandato nor-
2) Tempo d’iniezione principale 1097 µs malmente in funzione della pressione misurata e
3) Tempo d’iniezione pilota 249.9 µs dei giri (anche se interrotto).
4) Pressione de gasolio misurata 315 bar
5) Pressione del gasolio obiettivo 300 bar •  Tutti i parametri sembrano corretti, ma la pres-
6) Apertura regolazione di pressione 31.38% sione misurata non aumenta.

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1

U
2
Legenda: 3
1) Giri del motore 250 rpm
2) Tempo d’iniezione principale 2921.2 µs 4
3) Tempo d’iniezione pilota 249.9 µs
4) Pressione del gasolio obiettivo 318.1 bar
5
5) Pressione del gasolio misurata 54.1 bar

ED
6) Apertura regolazione di pressione 33.1%
6

Figura 109

Tavola riassuntiva delle avarie in fase di avviamento e strategie applicate dall’ECU:

Avaria Parametro Fase di avviamento Fase di emergenza Attuazione


Apertura regolatore % da 40 a 30% 25% fisso
Guasto nel Pressione gasolio (massima) 71 bar 75 bar
regolatore
Pressione gasolio obbiettiva 360,5 bar 360,5 bar
di pressione
(c.a.) Tempo iniezione principale 3087 microsecondi 0 microsecondi Disattivazione comando iniettori
Regime motore 315 – 250 RPM 315 – 250 RPM
Apertura regolatore % da 40 a 30% 25% fisso
XA
Bassa pressione Pressione gasolio (massima) 108 bar 31 bar
insufficiente Pressione gasolio obbiettiva 372,3 bar 342,5 bar
(<1 bar) Tempo iniezione principale 2461,8 microsecondi 0 microsecondi Disattivazione comando iniettori
Regime motore 430 – 250 RPM 300 – 250 RPM
Apertura regolatore % da 40 a 36% 25% fisso
Pressione gasolio (massima) 40,2 bar 21,9 bar
Guasto relé pompa Pressione gasolio obbiettiva 374,7 bar 374,7 bar
Tempo iniezione principale 0 microsecondi 0 microsecondi Disattivazione comando iniettori
Regime motore 300 – 250 RPM 256 RPM
Apertura regolatore % -- 1,23% Disattivazione comando regolatore
Pressione gasolio (massima) -- 65,9 bar
Guasto segnale
Pressione gasolio obbiettiva -- 372,5 bar
TE

di giri
Tempo iniezione principale -- 0 microsecondi Disattivazione comando iniettori
Regime motore -- 0 RPM
Apertura regolatore % da 20,6 a 21% da 20,6 a 31%
Pressione gasolio (massima) 368 bar 368 bar
Guasto segnale Pressione gasolio obbiettiva 365,9 bar 365,9 bar
di fase Disattivazione comando elettrico
Tempo iniezione principale 1040 microsecondi 1037 microsecondi
iniettori
Regime motore 427 – 230 RPM 270 – 230 RPM
Apertura regolatore % -- da 25% a 21%
Pressione gasolio (massima) -- 373 bar
Guasto
Pressione gasolio obbiettiva -- 365 bar
immobilizzatore
Tempo iniezione principale -- 0 microsecondi Disattivazione comando iniettori
Regime motore -- 283 – 240 RPM
Tabella 28

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5.5.3 Controllo regime al minimo gli iniettori e il regolatore di pressione in funzione delle

U
informazioni di:
La quantità di combustibile iniettato si regola mediante •  Sensore di regime motore
comando al regolatore di pressione e al tempo di inie- •  Massa aria
zione per ottenere un regime di minimo uguale a quello •  Potenziometro acceleratore
teorico. Il regime obiettivo è calcolato dalla centralina •  Temperature del motore e del combustibile
tenendo conto della temperatura del motore, dello stato
di carico (portata aria aspirata) e della tensione della
La pressione teorica calcolata è comparata con il se-

ED
batteria.
gnale del sensore di pressione del rail. Se questo valore
differisce dal calcolato l’ECU modifica il comando del
5.5.4 Controllo regime massimo
regolatore fino ad ottenere un valore di pressione nel
rail uguale a quello obiettivo. Nel caso in cui la pressio-
Il controllo si realizza in due fasi:
ne in avviamento sia superiore a 1500 bar o inferiore a
•  All’approssimarsi del regime massimo è diminu-
120 bar l’iniezione viene disabilitata. Allo stesso modo
ita la quantità del combustibile iniettato tramite
si inibisce nel caso vengono superati i 6000 RPM.
comando al regolatore di pressione.
•  Al superamento del regime massimo (da 5000 a
Controllo di portata in fase di accelerazione
6000 RPM) l’unità di controllo inibisce il coman-
Dai parametri presenti nella grafica inferiore si osser-
do agli iniettori.
va come all’aumentare del regime e del carico moto-
re aumenta la percentuale di comando del regolatore
XA
5.5.5 Controllo temperatura combustibile
per ottenere una pressione del carburante uguale alla
pressione calcolata dall’ECU. All’aumentare della per-
Per evitare un surriscaldamento eccessivo del combu-
stibile, l’unità di controllo riduce la pressione nel rail se centuale di comando aumenta la pressione nel rail e
la temperatura del combustibile supera gli 80°C/110°C, viceversa.
in base all’ubicazione del sensore NTC (filtro o collet-
1
tore di ritorno).
2
5.5.6 Controllo temperatura motore
3
La temperatura del motore è controllata dalla centralina
4
attraverso il sensore NTC, al fine di evitare che la tem-
peratura superi i 105°C tramite le seguenti strategie: 5
TE

•  Riduzione della portata iniettata


•  Azionamento dei ventilatori del sistema di raf- 6
freddamento motore 7
•  Illuminazione della spia della temperatura del
motore 8
Figura 110
5.5.7 Controllo portata iniettata in loop chiuso Legenda:
1) Regime del motore 2256 rpm
(pre e principale) 2) Posizione dell’acceleratore 30.49
3) Tempo di iniezione principale 755.4 µs
In questa gestione, la portata iniettata si divide in due 4) Tempo di iniezione pilota 168.8 µs
5) Quantità totale del gasolio 27.57 mm3
fasi: iniezione pilota o preiniezione (con regime infe-
6) Pressione del gasolio obiettiva 614 bar
riore a 3000 RPM) e iniezione principale. La centra- 7) Pressione del gasolio misurata 620.8 bar
lina calcola il combustibile da iniettare comandando 8) Apertura regolazione della pressione 25.87

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Accelera- Accelera-

U
Parametro Minimo 1
zione zione
Regime
850 RPM 2250 RPM 3681 RPM 2
motore
Pressione 3
gasolio 300 bar 614 bar 1350 bar
obiettiva
4
Pressione
gasolio 300 bar 620 bar 1346 bar

ED
5
misurata
Figura 112: Grafico B
Apertura re-
Legenda:
golatore di 17,76% 26% 46,47%
1) Regime del motore 816 rpm
pressione
2) Quantità totale del gasolio 12.42 mm3/ciclo
Tabella 29 3) Pressione del gasolio obiettiva 301.4 bar
4) Pressione del gasolio misurata 305.8 bar
5) Apertura regolazione della pressione 12.86
Controllo della portata con errore di pressione nel
circuito di alta pressione
Minimo, pres- Minimo, bas- Minimo, pres-
Nei parametri seguenti si può osservare come il valore Parametro
sione Ok sa pressione sione alta
di pressione nel rail non sia corretto: Regime
850 RPM 816 RPM 838 RPM
motore
Grafico A: Pressione misurata inferiore al valore teo- Pressione
gasolio 300 bar 301,4 bar 301,3 bar
XA
rico. Grazie alla strategia di controllo in loop chiuso, obiettiva
l’ECU aumenta la percentuale di comando al regolatore Pressione
per tentare di eguagliare la pressione reale alla teorica. gasolio 300 bar 305,8 bar 291,2 bar
Grafico B: Pressione misurata superiore al valore te- misurata

orico. Grazie alla strategia di controllo in loop chiuso, Apertura


regolatore 17,76% 12,86% 25,55%
l’ECU diminuisce la percentuale di comando al rego- pressione
latore per tentare di eguagliare la pressione reale alla Tabella 30
teorica.
5.5.8 Controllo equilibrio cilindri al minimo
1

2 Nel funzionamento reale di un motore diesel, la coppia


ottenuta per ciascun cilindro non è mai la stessa. La
TE

3 centralina motore attua una strategia per cui varia la


4 quantità di combustibile iniettato in ciascun cilindro per
correggere questa irregolarità e ottenere un funziona-
5 mento equilibrato dell’albero motore.
La coppia ottenuta in ciascun cilindro è analizzata attra-
Figura 111: Grafico A
Legenda: verso il sensore di regime motore, misurando il tempo
1) Regime del motore 838 rpm che trascorre tra i cicli del segnale elettrico nel mo-
2) Quantità totale del gasolio 0.58 mm3/ciclo
mento in cui si produce la combustione in ciascuno dei
3) Pressione del gasolio obiettiva 301.3 bar
4) Pressione del gasolio misurata 291.2 bar cilindri. La correzione di portata si realizza mediante la
5) Apertura regolazione della pressione 25.55 media del tempo di iniezione di ciascun iniettore.

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5.6 Elettroiniettori •  Iniettore 3: Tra pin 118 e 121

U
•  Iniettore 4: Tra pin 118 e 114

5.6.1 Principio di funzionamento

Questo impianto monta un iniettore del tipo elettroma-


gnetico, con l’elettrovalvola ubicata sulla testa dell’iniet-
tore. L’apertura dello spillo si attiva tramite l’invio di un

ED
impulso elettrico dalla centralina all’elettrovalvola (in ri-
poso lo spillo rimane chiuso). La mappatura di ciascun
iniettore è memorizzata nell’unità di comando motore,
in modo che la portata iniettata dipenderà direttamente
dal tempo di attivazione sull’elettrovalvola e della pres-
sione del gasolio nel rail.
Figura 114
5.6.2 Identificazione del componente
Gli oscillogrammi sono stati registrati situando la mas-
E’ situato nella testata e dispone di un condotto di ali- sa dell’oscilloscopio a massa motore e il cavo del se-
mentazione di alta pressione, di un condotto di ritorno gnale al cavo di eccitazione negativa dell’iniettore.
e di un connettore a 2 pin dal quale riceve il segnale
XA
elettrico di comando.

Figura 113

5.6.3 Caratteristiche di funzionamento

Gli iniettori lavorano tra 200 e 1350 bar. Vengono atti- Figura 115: Preiniezione e iniezione principale (1500 RPM)
TE

vati da due stadi di potenza ubicati nell’ECU (uno stadio


per iniettori 1 e 2 e un’altro per iniettori 3 e 4). Gli stadi
sono composti da un condensatore per immagazzinare
l’energia necessaria per attivare gli iniettori. Lavora in
due fasi preiniezione e iniezione.

5.6.4 Valori di prova

Verificare che la resistenza degli iniettori sia corretta-


mente tra 0,4 e 0,6 Ohm usando come riferimento la
piedinatura sottostante della ECU motore:
•  Iniettore 1: Tra pin 117 e 119
•  Iniettore 2: Tra pin 117 e 120 Figura 116: Iniezione principale (regime superiore a 3000 RPM)

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5.6.5 Dati di autodiagnosi

U
Funzione Descrizione Significato
Iniettori 1 / 2 / 3 / 4 Errore elettrico generico
Errore Classificazione iniettori Processo di classificazione non effettuato
Tensione del condensatore 1 / 2 Guasto nel stadio di potenza della centralina
Tempo di comando per l’iniezione pilota. Il valore deve restare compreso tra
Tempo iniezione pilota
250 - 300 microsec. (motore al minimo e 80ºC)

ED
Tempo di comando per l’iniezione principale. Il valore deve stare compreso tra
Parametro Tempo iniezione principale
520 - 870 microsec. (motore al minimo e 80ºC)
Informa della tensione a cui sono sottoposti gli iniettori dai stadi di potenza
Tensione del condensatore 1
dell’ECU. Il valore deve rimanere compreso tra 78 - 80V
Indica il tipo di classificazione per ciascun iniettore.
Stati Iniettori 1 / 2 / 3 / 4
I valori possono essere 1, 2 o 3
Recovery Portata ridotta Limitazione regime al massimo
Regolazioni Classificazioni iniettori Classificazione secondo il numero stampato nella testa dell’iniettore (1, 2 o 3)
Attivazioni Non previste
Tabella 31

5.7 Regolatore di pressione DRV


XA
5.7.1 Principio di funzionamento

Questa elettrovalvola è controllata dall’ECU per regolare con precisione la pressione del combustibile richiesta dal siste-
ma. La modulazione del regolatore si produce mediante una modulazione in PWM (massa modulata) con una frequenza
di 200 HZ che attua sulla bobina dell’elettrovalvola. Con il regolatore in riposo, il combustibile può arrivare ad una pres-
sione massima di ≅60 bar (dovuta dalla taratura meccanica della molla).

5.7.2 Identificazione del componente

E’ ubicato nel corpo della pompa, unita a questa


mediante due viti e un O-Ring. E’ possibile sosti-
tuirlo indipendentemente dalla pompa di alta pres-
TE

sione.

Legenda:
1) Valvola a sfera
2) Perno
3) Bobina
4) Molla di chiusura
5) Connettore elettrico

Figura 117

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5.7.3 Valori di prova 5.8.2 Identificazione del componente

U
Resistenza elettrica: 2 a 3 Ohm tra pin Il sensore di pressione di tipo piezoelettrico è ubicato
108 e 109 del connettore dell’ECU. nella parte inferiore del rail.
Tensione di alimentazione: 12 V nel
pin 1 del connettore del regolatore
(contatto azionato).
Segnale di comando: segnale PWM

ED
nel pin 2 del connettore del regolatore
(motore in funzione).
Corrente massima: 2,5 A.

Figura 118

5.7.4 Dati di autodiagnosi


Figura 119 Figura 120

Funzione Descrizione Significato


Errore elettrico gene- 5.8.3 Valori di prova
Regolazione pres-
Errore rico nel regolatore o
sione gasolio
sul circuito
XA
Tensione di alimentazione: 5V tra i pin
Semiperiodo negativo
1 e 3 del connettore del sensore oppure
del segnale di coman-
Apertura regolatore tra pin 74 e 34 del connettore a 88 pin
Parametro do PWM al regolatore
di pressione
espresso in percen- dell’ECU.
tuale
Segnale di uscita: 1,3V motore a mini-
Stati Non previsti
mo / 4,1V motore pieno carico.
Spegnimento mo- Disattivazione del
Recovery
tore tempo di iniezione
Regolazioni Non previste
Attivazione ciclica del
Regolatore della
componente a motore
Attivazioni pressione del ga-
spento per verificare il
solio
funzionamento Figura 121
Tabella 32
TE

Segnale Pressione
Stato motore
sensore rail
5.8 Sensore pressione rail 0,5V 0 bar Fermo
1V 190 bar
5.8.1 Principio di funzionamento 1,3V 300 bar Minimo
1,5V 375 bar
Il sensore di pressione del combustibile informa l’ECU 2V 565 bar
sulla pressione reale del combustibile del rail. Questo 2,5V 753 bar Accelerazione massima a vuoto
valore reale viene comparato con il teorico calcola- 3V 940 bar
3,5V 1130 bar
ti dall’ECU e, nel caso di differenze tra questi valori,
Accelerazione massima con cari-
l’ECU modifica il segnale di comando del regolatore per 4,1V 1350 bar
co massimo
ottenere che la pressione reale sia uguale alla teorica 4,5V 1490 bar
(funzionamento in loop chiuso). Tabella 33

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5.8.4 Dati di autodiagnosi Corto a massa, a positivo o circuito

U
Pompa del gasolio aperto. Plausibilità in fase di spegnimen-
to del motore
Funzione Descrizione Significato
Sensore regime
Avaria elettrica/ Anomalia elettrica nel segnale di regime
motore
meccanica gene-
Segnale pressione Sincronizzazione Plausibilità tra i due segnali. Assenza di
rica del sensore
carburante fase / regime uno dei due segnali
di pressione del
Errore combustibile
Tensione del
Tensione troppo alta/bassa dei stadi di

ED
Superata la soglia condensatore
potenza della centralina (difetto hardware)
Controllo della pres- di differenza tra il 1/2
sione del gasolio valore di pressione Corto a massa, a positivo o circuito
teorico e reale Sensore tempera-
aperto. Temperatura di servizio non
tura dell’acqua
Pressione del gaso- raggiunta
lio misurata nel rail Classificazione
Pressione di gasolio in bar. Il valore deve Classificazione iniettori non effettuata
Parametro iniettori
misurata essere di 300 bar al
minimo e 1350 bar Sensore pedale Corto a massa, a positivo o circuito
a pieno carico acceleratore 1 / 2 aperto. Plausibilità del segnale

Stati Non previsti Plausibilità freno/ Errore di plausibilità tra il segnale dei
acceleratore freni e dell’acceleratore
In caso di errore si
utilizza un valore so- Errore nel test di spegnimento. Dopo la
stitutivo. Come conse- Regime massi- Controllo in disattivazione del comando agli iniettori
Recovery guenza si limitano le mo limitato dalla spegnimento il regime motore deve scendere entro un
XA
prestazioni del motore centralina tempo prestabilito
ed è influenzato il
Plausibilità tra gli interruttori. Plausibilità
comfort di marcia Segnale del freno
con segnale tachimetrico
Regolazioni Non previste
Sensore della Cortocircuito a massa, a positivo o cir-
Attivazioni Non previste posizione frizione cuito aperto
Tabella 34 Tabella 35

5.9 Errori correlati al sistema di por- 5.10 Circuito di aspirazione aria


tata
Il circuito è composto da:
•  Filtro dell’aria
Errore Descrizione
TE

•  Cassa di risonanza
Segnale al di fuori del margine nominale.
Segnale pressione
Cortocircuito a massa, a positivo o •  Misuratore massa aria (con NTC temperatura
carburante
circuito aperto aria incorporato)
Controllo della Pressione massima o minima superata. •  Turbocompressore
pressione gasolio Pressione non plausibile con il regime •  Geometria variabile (eccetto motore JTD 80cv
Corto a massa, a positivo o circuito con geometria fissa)
Regolazione della
aperto. Corrente troppo alta/bassa nel •  Elettrovalvola di controllo del turbo
pressione gasolio
circuito del regolatore di pressione
•  Sensore di pressione del collettore
Iniettore cilindro 1 •  Intercooler (eccetto 80cv)
Errore nel circuito elettrico
/2/3/4/5
•  Valvola di spegnimento motore

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Autodiagnosi

U
Massa aria obbiet- Portata teorica di massa aria
mg/C
tivo aspirata
Massa aria reale aspirata
Massa aria misurata mg/C
(dal misuratore massa aria)
Temperatura dell’aria aspirata
Temperatura aria °C (dal sensore NTC all’interno
del misuratore massa aria)

ED
Pressione atmosferica
Pressione atmosfe-
mbar misurata dal sensore map
rica
all’interno della ECU
Pressione so-
Calcolo teorico della pressio-
vralimentazione mbar
ne di sovralimentazione
obbiettivo
Pressione di sovralimen-
Pressione sovrali-
Figura 122 mbar tazione (dal sensore di
mentazione misurata
Legenda: pressione nel collettore)
1) Filtro dell’aria Segnale di comando in PWM
2) Misuratore massa aria Apertura della
% alla elettrovalvola di controllo
3) Tubi di sovralimentazione valvola overboost
del turbo
4) Turbocompressore
5) Intercooler Tabella 36
6) Collettore di aspirazione
XA
7) Farfalla collettore di aspirazione
5.10.1 Strategie di funzionamento
1
Le strategie di funzionamento adottate sono le seguenti:
2 •  Spegnimento motore confortevole
•  Controllo della sovralimentazione
3

4 Strategia di spegnimento confortevole motore


Questa strategia si attiva solamente nel momento di
5 spegnimento del motore. La farfalla del collettore (2)
6 resta aperta in riposo. Quando l’ECU attiva l’elettroval-
vola (4) il vuoto provoca la chiusura della farfalla che
7
TE

ostruisce il collettore di aspirazione.


8
Figura 123
Legenda:
1) Regime del motore 3417 rpm
2) Posizione dell’acceleratore 73.32
3) Massa dell’aria obiettiva 1197.7 mg/ciclo
4) Massa dell’aria misurata 867.9 mg/ciclo
5) Apertura della valvola EGR
6) Pressione della sovralimentazione obiettiva 1834 mbar
7) Pressione della sovralimentazione misurata 2031 mbar
8) Apertura della valvola overboost Figura 124

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Legenda figura 124:

U
1) Collettore di aspirazione
2) Farfalla collettore di aspirazione
3) Tubo da elettrovalvola di comando
4) Elettrovalvola di comando
5) Tubo da serbatoio circuito del vuoto
6) Tubo da pompa del vuoto

Controllo della sovralimentazione

ED
L’ECU calcola una pressione teorica tenendo conto dei
segnali di:
•  Regime
•  Pedale acceleratore
•  Massa aria aspirata
•  Pressione atmosferica

Questo calcolo è comparato con il segnale del sensore


Figura 12 5b: Impianto motore 115cv
di pressione ubicato nel collettore di aspirazione. Le
possibili differenze sono corrette attraverso il segna- Legenda:
le di comando all’elettrovalvola di controllo del turbo 1) ECU
2) Elettrovalvola over boost
compressore. Nel motore da 80 Cv il turbocompresso- 3) Riserva di vuoto
re è a geometria fissa con la gestione della pressione
XA
4) Valvola palette mobili
tramite valvola WASTE-GATE. 5) Turbocompressore

Analisi dei parametri con guasto nel sensore di pres-


sione aspirazione o guasto nell’elettrovalvola del
turbo
Con guasto nell’elettrovalvola o nel sensore di pressio-
ne la strategia di emergenza che applica la centralina
è la stessa, inibizione del funzionamento del turbo mo-
dificando il segnale di comando all’elettrovalvola (30%
fisso).

1
TE

Figura 125 2
Legenda:
1) Pressione modulato da elettrovalvola di comando 3
2) Pressione di sovralimentazione
3) Pressione atmosferica 4
4) Elettrovalvola di comando
5) ECU motore 5
6) Valvola pneumatica WASTE-GATE
7) Turbina, lato di scarico
A) Condotto a valvola pneumatica
6
B) Condotto da aspirazione dopo della turbina
C) Condotto da aspirazione prima della turbina 7
D) Attuatore elettrovalvola
E) Ingresso aspirazione 8
F) Ingresso ai cilindri
Figura 126: Parametri con guasto nel sensore di pressione di aspirazione
G) Uscita dei gas di scarico

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Legenda figura 126:


Massa aria 284 1110 472

U
1) Regime del motore 3393 rpm 700 mg/C
2) Posizione dell’acceleratore 100 % misurata mg/C mg/C mg/C
3) Massa dell’aria obiettiva 1200.1 mg/ciclo
Pressione so-
4) Massa dell’aria misurata 423.2 mg/ciclo 1016 1834 1016 1360
vralimentazio-
5) Pressione di sovralimentazione obiettiva 1363 mbar mbar mbar mbar mbar
ne obbiettivo
6) Pressione di sovralimentazione misurata 282 mbar
7) Apertura della valvola overboost 30 Pressione
8) Pressione atmosferica 1016 mbar sovralimenta-
1013 2031 1013 1007
zione misurata
mbar mbar mbar mbar

ED
(guasto elet-
1 trovalvola)
Pressione
2 sovralimenta-
1013 2031 282
zione misurata 282 mbar
mbar mbar mbar
3 (guasto senso-
re pressione)
4 Apertura val-
75 % 34,92 % 30 % 30 %
vola overboost
5
Tabella 37
6

7
5.11 Circuito EGR
8
XA
Il circuito è composto da un’elettrovalvola EGR (1) con
Figura 127: Parametri con guasto nell’elettrovalvola del turbo leva di chiusura e un radiatore che raffredda i gas di
scarico che vengono fatti ricircolare in aspirazione.
Legenda:
1) Regime del motore 3400 rpm
2) Posizione dell’acceleratore 100 %
3) Massa dell’aria obiettiva 1200.1 mg/ciclo
4) Massa dell’aria misurata 424.7 mg/ciclo
5) Pressione di sovralimentazione obiettiva 1360 mbar
6) Pressione di sovralimentazione misurata 1007 mbar
7) Apertura della valvola overboost 30
8) Pressione atmosferica 1016 mbar

Funzionamento in
Funzionamento
emergenza (reco-
TE

corretto Figura 128


very)
Legenda:
Parametri Minimo Accelerato Minimo Accelerato 1) Elettrovalvola EGR

Regime 848 4317 848 3400


motore RPM RPM RPM RPM 5.11.1 strategia di funzionamento
Pedale accele-
0% 73 % 0% 100 % La quantità dei gas ricircolati dipende dal carico e dal
ratore
numero dei giri motore.
Massa aria 284 1197,7 284 1200
obbiettivo mg/C mg/C mg/C mg/C Se si superano i 3000-3500 RPM il sistema EGR viene
disattivato.

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Così anche con una fase di minimo prolungata o con 5.11.2 Errori riferiti al sistema di Aspirazione/

U
errore riconosciuto in ciascuno dei componenti che EGR
intervengono nel funzionamento del sistema (misu-
ratore massa aria, sensore temperatura aria, sensore Errore Descrizione
pressione atmosferica, sensore pressione aspirazione,
Corso a massa o a positivo/
elettrovalvola EGR, errore nel sistema di sovralimenta-
circuito aperto
zione). Minimo
Segnale non plausibile con
RPM e carico

ED
Pressione atmosferica anche
Sensore pressione
elevata/bassa

Corso a massa o a positivo/


circuito aperto
Segnale non plausibile con
Pressione turbo
pressione atmosferica
Pressione massima/minima
superata

Corto a massa o a positivo/


Valvola overboost
circuito aperto
Figura 129
Corto a massa o a positivo/
Valvola EGR
circuito aperto
Legenda:
XA
A) Carico motore Farfalla modificatrice di Corto a massa o a positivo/
B) Regime motore flusso circuito aperto

Corto a massa o a positivo/


Analisi dei parametri con guasto nel misuratore Sensore temperature aria
circuito aperto
massa aria
Tabella 39
Nel caso di guasto del debimetro rilevato dalla centra-
lina, questa annulla il funzionamento del sistema EGR,
l’ECU comanda sempre l’elettrovalvola EGR con un
impulso PWM fisso del 1% (EGR Chiusa). In tal caso
in diagnosi vedremo un valore di emergenza fisso di
massa d’aria uguale a 700 mg/C.
TE

Misuratore Misuratore mas-


Parametro
massa aria ok sa aria ko (c.a.)

Regime motore 848 RPM 848 RPM

Temperatura aria 18,46 ºC 34,54 ºC

Massa aria oggettiva 284 mg/C 307,6 mg/C

Massa aria misurata 284 mg/C 700 mg/C

Apertura valvola EGR 44,85% 1%


Tabella 38

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U
ED
XA
TE

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U
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S3a Esercizi

ED
XA
TE
TE
XA
ED
U
Norme di sicurezza e di collaudo delle apparecchiature
Le apparecchiature per le esercitazioni devono essere

U
utilizzate sotto la sorveglianza del formatore e secondo
quanto descritto nel presente documento. Ogni altro
uso è da considerarsi improprio.
Per l’utilizzo delle apparecchiature fare riferimento ai
manuali d’uso delle stesse.

Il formatore dovrà verificare il corretto funzionamento

ED
delle apparecchiature e di conseguenza gli esiti delle
esercitazioni prima dell’erogazione del corso in modo
tale da non incorrere in problematiche durante la ses-
sione del corso.

Prima di iniziare qualsiasi diagnosi con il


veicolo ricordare di posizionare correttamente il
selettore secondo il numero indicato nelle pagine
autodiagnosi degli strumenti (AXONE e Navigator),
la mancanza di questa norma basilare oltre a non
permettere una comunicazione in diagnosi può nei
casi più gravi determinare eventuali guasti nelle ap-
XA
parecchiature sia dell’auto che del tester.

Materiali Utilizzati
Prodotti Diagnosi
•  Software IDC3 Plus
•  AXONE 3 o TRIBOX o Navigator Mobile o TXT o
A-DIA o T-DIA
•  Kit misure con modulo ACQ2
•  Kit pressioni (sensore pressione o manometro)
•  Kit raccordi per kit pressioni
TE

Vetture utilizzate
•  Alfa Romeo 156 1.9 JTD (>12/2000)
•  Citroen o Peugeot 2.0 HDI (>2004)
•  Renault 1.5 dCi con impianto Delphi (85 CV)
•  Fiat Stilo 1.9 JTD 115CV (2002 > 2005)
•  Citroen o Peugeot 1.6 HDI con pompa CP1H
(2004>)
•  Citroen o Peugeot 1.4 HDI DV4TD (pompa CP3)
•  Croma 1.9 JTD 16V (2005>)
•  Alfa Romeo 147 1.9 JTD 16V (2002 > 2005)

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1. Sistema Bosch EDC 15C2: Circuito bassa pressione

U
Finalità: Diagnosi circuito di bassa pressione

Materiali utilizzati

ED
•  Vettura
•  Kit rilevamento pressioni con kit adattatori

1.1 Lettura delle pressioni


Nell’ottimale diagnosi del sistema Common Rail si deve tenere conto in primo luogo del circuito della bassa pressione,
andando a verificare:
1. Pressione e portata di entrata al filtro e uscita del ritorno a serbatoio
XA
2. Pressione massima pompa

I valori rilevati sono:


•  Pressione/portata entrata filtro = ..........................................
•  Pressione uscita filtro = ..........................................
•  Pressione/portata ritorno = ..............................................
•  Pressione massima pompa = ...........................................
TE

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2. Sistema Bosch EDC 15C2: Circuito alta pressione

U
Finalità: Diagnosi sistema di regolazione pressione mediante parametri/avarie

Materiali utilizzati

•  Vettura

Parametro
ED
2.1 Lettura dei parametri dell’autodiagnosi
L’allievo dovrà analizzare il gruppo logico dei parametri del sistema di regolazione di pressione al minimo e in accelera-
zione. Mettere in risalto la relazione tra la percentuale del regolatore e la pressione reale.

Minimo Accelerazione Accelerazione


XA
2.2 Analisi degli errori
Analizzare la differenza tra le avarie elettriche e funzionali, per questo sconnettere:
•  Regolatore di pressione: verificare errori e pressione massima nel rail
•  Sensore pressione: verificare errori e pressione massima nel rail

Strategia di
Errore Tipologia Significato Descrizione
TE

emergenza
Pressione del carbu-
rante
Regolazione della pres-
sione del gasolio
Coerenza sensore/
regolatore pressione
carburante

Controllo della pressio-


ne del gasolio

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3. Sistema Bosch EDC 15C2: Fase di avvio

Finalità:

U
Diagnosi sistema di regolazione pressione in fase di avvio

Materiali utilizzati

ED
•  Vettura

3.1 Informazione del sincronismo (fase – giri)


Verificare il comportamento del motore e dei parametri connettendo e disconnettendo il:
•  Sensore RPM.

Parametro In avviamento A motore acceso


XA
•  Sensore fase.

Parametro In avviamento A motore acceso


TE

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3.2 Informazione della pressione

U
Verificare una pressione bassa tramite la lettura del seguente gruppo logico.

Parametro In avviamento

ED
3.3 Comando iniettori
Visualizzare con l’oscilloscopio il segnale di comando agli iniettori.
XA
Regime Minimo >3000 RPM
TE

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4. Sistema Bosch EDC 15C2: Motore non si avvia,


caso 1

U
Finalità: Diagnosi della causa del mancato avviamento del motore

Materiali utilizzati

ED
•  Vettura

4.1 Verifica della bassa pressione


L’allievo dovrà individuare la/e causa/e del guasto che non permette l’avviamento del motore.
XA
Verifiche con l’autodiagnosi:

Lista delle avarie


TE

Parametro Valori

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Verifiche di pressione:

U
Pressione e portata lato bassa Valori Valore corretto
Pressione entrata filtro
Pressione uscita filtro
Pressione di ritorno
Portata di ritorno

ED
XA
TE

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5. Sistema Bosch EDC 15C2: Motore non si avvia/si


avvia e si spegne
Finalità:

U
Diagnosi della causa dell’avviamento difficoltoso del motore

Materiali utilizzati

ED
•  Vettura

5.1 Verifica dell’alta pressione


L’allievo dovrà individuare la/e causa/e del guasto che non permette l’avviamento del motore.

Verifiche con l’autodiagnosi:

Lista delle avarie


XA
Parametri Valori Valori corretti
TE

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6. Sistema Bosch EDC 15C2: Motore va a tre cilindri

Finalità:

U
Diagnosi della causa del mancato avviamento del motore

Materiali utilizzati

•  Vettura

ED
•  Kit prova ritorni iniettori CR Bosch

6.1 Verifica dell’alta pressione


L’allievo dovrà individuare la/e causa/e del guasto che non permette l’avviamento del motore.

Verifica con l’autodiagnosi:

Lista delle avarie


XA
Parametri Valori Valori corretti
TE

6.2 Verifica ritorni iniettori


Utilizzare il kit di verifica ritorno iniettori avendo cura di verificare che le quantità risultino simili tra loro con uno scosta-
mento al massimo di ±25ml. La prova deve essere fatta al minimo e a 3000 RPM per un tempo complessivo di 5 min.

Componente Quantità recuperata


Iniettore 1
Iniettore 2
Iniettore 3
Iniettore 4

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7. Sistema Bosch EDC 15C2: Minimo instabile

Finalità: Diagnosi del sintomo motore di minimo instabile

U
Materiali utilizzati

ED
•  Vettura

7.1 Verifica dell’alta pressione


L’allievo dovrà individuare la/e causa/e del guasto che non permette la condizione di regime minimo stabile del motore.

Verifica con l’autodiagnosi:

Lista delle avarie


XA
Parametri Valori Valori corretti
Pressione obiettiva
Pressione del carburante
Apertura regolazione di pressione
TE

Tempo di iniezione

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8. Sistema Bosch EDC 16C8: Diagnosi bassa pressione

Finalità: Diagnosi del circuito di bassa pressione

U
Materiali utilizzati

•  Vettura

ED
•  Kit rilevazione pressioni con kit adattatori

8.1 Lettura della pressione e della portata


L’allievo dovrà verificare:
•  Pressione e portata di entrata al filtro e uscita del ritorno al serbatoio
•  Pressione massima della elettropompa

I valori devono risultare:


XA
•  Pressione/portata entrata filtro = ...............................................................................................
•  Pressione ritorno filtro = ...........................................................................................................
•  Pressione massima pompa = ...................................................................................................

8.2 Verifica della bassa pressione


L’allievo dovrà individuare la/e causa/e del guasto che non permette l’avviamento del motore.

Verifiche con l’autodiagnosi:

Lista delle avarie


TE

Parametro Valori

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Verifiche di pressione:

U
Parametro Valori Valori corretti
Pressione entrata filtro
Pressione uscita filtro
Pressione di ritorno
Portata di ritorno

ED
XA
TE

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9. Sistema Bosch EDC 16C8: Alta pressione

Finalità:

U
Diagnosi sistema di regolazione pressione mediante parametri/avarie

Materiali utilizzati

•  Vettura

ED
•  Kit rilevazione pressioni con kit adattatori

9.1 Lettura dei parametri dell’autodiagnosi

L’allievo dovrà analizzare il gruppo logico dei parametri del sistema di regolazione di pressione al minimo e in accelera-
zione. Mettere in risalto la relazione tra la percentuale del regolatore e la pressione reale.

Parametro Minimo Accelerazione Accelerazione


Giri del motore
XA
Pressione del gasolio obiettivo
Pressione del gasolio misurata
Apertura regolazione di pressione

9.2 Motore non si avvia: caso 1


Verificare tramite i parametri dell’autodiagnosi la fase di avvio:

Parametro Minimo
Giri del motore
TE

Pressione del gasolio obiettivo


Pressione del gasolio misurata
Apertura regolazione di pressione
Regolatore di pressione

Lista delle avarie

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9.3 Motore non si avvia: caso 2

U
Verificare tramite i parametri dell’autodiagnosi la fase di avvio:

Parametro Minimo
Giri del motore
Pressione del gasolio obiettivo

ED
Pressione del gasolio misurata
Apertura regolazione di pressione
Regolatore di pressione

Lista delle avarie


XA
9.4 Motore non si avvia: caso 3
Verificare tramite i parametri dell’autodiagnosi la fase di avvio:

Parametro Minimo
Giri del motore
Pressione del gasolio obiettivo
Pressione del gasolio misurata
Apertura regolazione di pressione
Regolatore di pressione
TE

Lista delle avarie

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9.5 Rilevazione comando iniettori in corrente

U
Visualizzare con l’oscilloscopio il segnale di comando iniettori, collegando i terminali su una resistenza di shunt in serie
da 0,1 ohm.


ED Al Minimo >3000 RPM
XA
Considerare nella lettura di corrente: 1V = 10A.

9.6 Motore minimo instabile (gira a tre cilindri)


Collegare l’autodiagnosi e verificare i parametri di correzione di portata:

Parametro Minimo
Giri del motore
Correzione della portata iniettore 1
Correzione della portata iniettore 3
Correzione della portata iniettore 4
TE

Correzione della portata iniettore 2

Lista delle avarie

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