“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

MÉTODOS PARA LA SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

FACULTAD:
Ingeniería Civil

DOCENTE:
Nunura Cáceres, Diana Mirela

CURSO:
Ingeniería de Carreteras

ALUMNOS:
• Jiménez Nayra, Michael
• Valdez Rodríguez, Cristian
• Naquiche Marcelo, Karina

2018
 INTRODUCCIÓN

Los diseños geométricos, son las partes más importantes de una carretera, ya
que establecen la base, las condiciones o factores existentes para satisfacer la
funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración ambiental en su
entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad de la solución final.

El proyecto de carretera Yungay- Carhuaz constituye un pretensioso plan del

Consejo Provincial de Ancash para mejor las rutas viales dentro de la localidad
y así permitir el intercambio económico, productivo y social. Para ello es
necesario, tener en cuenta los tipos de estudio que se debe realizar para la
funcionalidad de este proyecto, asimismo, es necesario contar con estudios que
te permitan tener información real del tipo de terreno y la zona en general, ya
que de acuerdo con eso se podrá prevenir inconvenientes que se pueden
presentar tanto como a corto, mediano y largo plazo.

Para la elaboración de este proyecto se ha tenido como soporte técnico el

Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018, el cual presenta las
técnicas de diseño vial, a través de la normalización de las características
geométricas de nuestra carretera y un análisis detallado de los fundamentos de
estas normas, en conjunto con la presentación de recomendaciones de diseño.
Asimismo, para la ejecución de este proyecto fue necesario contar con estudios
tanto hidrológicos, de tráfico y de suelos para en base a esto poder aplicar las
normas correctamente.
Objetivos:

➢ Crear una carretera que cumpla con lo establecido por la DG2018.

➢ Establecer la mejor ruta para una mejor comodidad de las personas.
➢ Reducir el tiempo de viaje de productos y personas de un lugar a otro.
➢ Agilizar el tránsito en sus alrededores, facilitando el ingreso- salida de este
hasta las diversas zonas exteriores. Asimismo, tener una carretera que
garantice una mejor transpirabilidad.
➢ El objetivo del estudio hidrológico es hallar la precipitación anual de la
zona.
➢ Con el estudio de trafico el fin es el tipo de vehículo mas frecuente, IMDA,
para con esto hallar el sobreancho de nuestra carretera.
➢ Con el estudio de suelos el objetico es hallar las dimensiones de la
carretera como la carpeta asfáltica, base y subbase.
➢ Cuantificar, clasificar y conocer el volumen de vehículos que se desplazan
por la carretera Yungay- Carhuaz y sobre la información obtenida, analiza
el tráfico existente y proyectar el tráfico futuro y los ejes equivalentes para
el dimensionamiento de la vía.
➢ Elegir la mejor carretera que nos genere un menor costo económico.
Ubicación:

La carretera se encuentra ubicado en el departamento de Áncash, entre los

tramos de la provincia de Carhuaz, Caraz y el distrito de Yungay.

Gráf.1
 MARCO TEORICO:

FASES DEL PROYECTO:

Para llevar a cabo un proyecto de una carretera, esta debe cumplir las siguientes
fases:

Estudio de rutas, estudio de trazado, anteproyecto, proyecto, construcción y

mantenimiento.

El proyecto comprende los siguientes estudios y diseños

• Socioeconómico
• Topografía
• Ambiental
• Hidrológico – hidráulico
• Geológico - geotecnia
• Diseño geométrico
• Señalización
• Planos
• Presupuesto
• Especificaciones técnicas

MANUAL DE DISEÑO DE CARRETERAS DG 2018

Es un documento normativo que organiza y recopila las técnicas y

procedimientos para el diseño de la infraestructura vial, en función a su
concepción y su desarrollo y acorde a determinados parámetros.

TRAZADO DE UNA CARRETERA

Es un proyecto de carretera, el trazado consiste en la ubicación de la poligonal

del diseño de la carretera en el terreno. Esto requiere que ubiquemos los puntos
de intersecciones (PI) que son los vértices de la poligonal, utilizando sus
coordenadas UTM

REPLANTEO DE UNA CARRETERA

Consiste en la demarcación en el terreno de las partes que componen una

carretera, como los puntos, las curvas, borde de calzadas, bermas y las cunetas.
Esta actividad se la ejecuta posteriormente al trazado de la poligonal de diseño,
y su objetivo es plasmar sobre ella las partes que conforman la carretera,
acogiéndose estrictamente a las dimensiones geometría especificadas en los
planos.

Gráf.2

Sistemas de referencia terrestres:

El proyecto de la carretera obedece a un diseño geométrico que por ende se

trata como a una figura geométrica. Para todos los casos el replanteo de una
figura en el espacio necesita un punto de referencia y ejes de referencia. A estos
sistemas se los denota con el nombre de DATUM.

Diseño geométrico:

Corresponde a todo aquello estipulado en los planos, y presenta los detalles

geométricos tanto en planta como en elevación. Especifica todas las medidas,
distancias, niveles y ubicaciones de cualquier punto deseado. Se compone de
dos partes: diseño horizontal y diseño vertical.
TRAZADO DE LA POLIGONAL DE DISEÑO:

Reconocimiento y ubicación de los puntos de inicio y fin de la carretera:

los puntos de inicio y fin de la carretera son partes de los alineamientos del eje
de la carretera, y son imprescindibles para comenzar a replantear.

Po: punto inicial de la carretera

PF: punto final de la carretera

Estos puntos están consignados en los planos. Generalmente se ubican dos

puntos de referencia a corta distancia del punto que se va a replantear.

VELOCIDAD DE DISEÑO:

Velocidad guía que permite definir las características geométricas mínimas de

todos los elementos del trazado en condiciones de comodidad y seguridad. La
selección de la velocidad de diseño depende de los radios de giro y del peralte
disponible, factores que han sido ampliamente estudiados por organismos
internacionales; para el presente estudio se acogen las recomendaciones de la
AASHTO.

Según nuestro terreno corresponde a un tipo de terreno ondulado, por la cual la

velocidad de diseño corresponde entre 60 y 90 km/h

Peralte máximo y radio mínimo

El Peralte es la inclinación transversal en relación con la horizontal, que se da a

la calzada hacia el interior de la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza
centrífuga de un vehículo que transita por un alineamiento en curva. El Radio
mínimo de curvatura es el valor límite de éste para una determinada velocidad
de diseño calculado según el máximo coeficiente de fricción y el mayor peralte
adoptado para cada velocidad.
 BALANCE HIDRICO / ESTUDIO HIDROLOGICO RIO SANTA

Ubicación y características geográficas de la cuenca

La cuenca del río Santa está ubicada en la sierra norte del Perú y es la más
extensa de la vertiente hidrográfica del océano Pacífico. Su superficie total es de
12 005.50 Km2 y tiene un área de recepción de 11 910 Km2 hasta la estación
hidrológica “Puente Carretera”, localizada en la parte más baja de la cuenca
(Pouyaud B., Yerren J., Zapata M. et al, 2005). El río Santa se desplaza en
dirección sur – norte entre dos cordilleras, la Cordillera Negra al oeste y la
Cordillera Blanca al este, siendo esta última en donde se concentra el mayor
número de glaciares. Políticamente, la cuenca se localiza parcialmente en los
departamentos de Ancash y La Libertad; y está comprendida total o parcialmente
en las provincias: Bolognesi, Recuay, Huaraz, Carhuaz, Yungay, Huaylas,
Corongo, Pallasca y Santa (en el departamento de Ancash), y las provincias de
Santiago de Chuco y Huamachuco (en el departamento de La Libertad).

Análisis de precipitaciones (P):

La precipitación es entendida como aquellos elementos líquidos o sólidos

procedentes de la condensación del vapor de agua que caen de las nubes o son
depositados desde el aire en el suelo (Glosario Hidrológico internacional). Es
necesario mencionar que se evaluará la precipitación en el tiempo y en el
espacio.

Para el Estudio de Hidrología se asumieron los datos con fines académicos

conforme a la Norma de Diseño Geométrico. De esta manera se han
dimensionado las obras de drenaje necesarias para que garanticen la vida útil y
seguridad de la carretera a ejecutar, permitiendo la escorrentía, sin problemas,
de la creciente de las quebradas en épocas de avenida. Para el diseño del
sistema de drenaje, mediante una evaluación hidrológica de las cuencas
comprometidas en dicha zona, se calculan las máximas crecientes y se
determinan las obras de drenaje requeridas, de tal manera que operen
correctamente y se mantengan en buen estado durante un largo período.
Escenario actual (2010)

Se cuenta con valores mensuales medios interanuales desde 1953 hasta 2003
obtenidos a partir del “Estudio Hidrológico Centrales Hidroeléctricas Cañón del
Pato y Carhuaquero”. Este estudio fue entregado por la empresa de generación
eléctrica Duke Energy y fue publicado por la Comisión de Operación Económica
del Sistema Interconectado Nacional (COES – SINAC) en el año 2004. También
se cuenta con el estudio “Glaciares y Recursos Hídricos en la Cuenca del río
Santa”, realizado en el 2007 por Pouyaud B. En ambos estudios se realizó un
análisis pluviométrico que muestra una correlación entre ambos. Según el
estudio realizado en la cuenca del río Santa por Pouyaud el 2007, la precipitación
esta regionalizada según la altitud a lo largo de la cordillera blanca, lo que indica
que en cuencas con grandes desniveles como la micro cuenca Parón se
deberían considerar esta relación. Se asume que el valor de la precipitación es
el mismo en toda la zona estudiada, Aunque es conocido que la precipitación
varía con la altitud, para fines del presente trabajo, esto no se considerará sin
incurrir en mayor error.

La precipitación total multianual presenta valores desde 5 mm año (en la costa,

al oeste y parte baja de la cuenca), hasta 1 400 mm año (al norte y parte alta de
la cuenca del río Santa).

La precipitación aumenta de oeste a este, acumulando más de 500 mm año en

lugares por encima de los 2 500 msnm. Las precipitaciones más intensas se
presentan en la zona fronteriza norte y por encima de los 3 500 msnm. La
precipitación acumula menos de 400 mm al año al suroeste de la cuenca,
mientras al este de la misma zona (por Milpo) se presentan acumulados entre 1
000 y 1 200 mm año.

¿Aumentarán las precipitaciones?

La distribución espacial de la precipitación proyectada, tanto para el 2020 como

para el 2030, muestran valores acumulados en el sector más oriental de la
margen derecha del Santa, con totales anuales del orden de 800 – 1 000 mm,
siendo un tanto más húmedo el sector norte para el año 2030. El incremento
esperado al 2030, con relación al 2020, se daría en el sector oriental y norte,
hasta con 200 mm adicionales en el lado más oriental. Las isoyetas (líneas de
igual precipitación) muestran un desplazamiento de este a oeste en regiones
cercanas a la cuenca baja (hasta los 900 msnm), por tanto, se esperaría que las
precipitaciones se incrementen ligeramente entre el 2020 y 2030. Es importante
resaltar que, en la cuenca baja, donde predominan condiciones de clima árido,
con escasas precipitaciones durante el año, los cambios proyectados en
términos porcentuales no reflejan una perspectiva de cambios significativos,
como sí lo son en la parte media y alta de la cuenca.

ESTUDIO DE TRÁFICO DE YUNGAY- CARHUAZ- CARAZ

GENERALIDADES

La carretera en estudio se encuentra ubicada en el departamento de Ancash, en

las provincias de Yungay y Carhuaz, de acuerdo a la ruta departamental AN-107.
Esta carretera, permite la interconexión longitudinal de la sierra. Dado su
categoría, por esta vía circulan vehículos ligeros (station wagon, auto, pick up,
panel, combi, micro) y pasajeros que tienen origen y/o destino en ciudades y
localidades pertenecientes a los departamentos de Lima, La libertad y Huánuco.

El presente estudio tráfico se realiza como parte del Estudio de Factibilidad y

Definitivo para el mejoramiento y mantenimiento del Tramo Yungay – Carhuaz –
Caraz.

ANTECEDENTES

Para la formulación del estudio de pre-inversión, en el año 2010 se realizó el

Estudio de Trafico, donde la estación para el conteo y clasificación vehicular fue
ubicada en la Estación Santuario, situada en el km 621 a la altura del cementerio
de Yungay. El IMD Anual determinado fue de 3633 vehículos.

METODOLOGÍA

En el desarrollo del Estudio de Tráfico, se contemplan tres etapas:

i. Recopilación de información
ii. Tabulación de información
iii. Análisis de la información y obtención de resultados
Recopilación de la información

Se da el levantamiento de información de campo, que permitirá actualizar y

verificar la información. Teniendo en cuenta, los conteos de tráfico por día y
semanal, encuestas de origen- destino, censo de carga a vehículos ligeros y
pasajeros, pesaje por ejes y en movimiento, presión de neumáticos de los
vehículos y la velocidad media registrados entre dos puntos equidistantes de un
mismo tramo de la carretera en estudio.

Para lleva a cabo estas actividades fue necesario realizar un trabajo previo de
gabinete para la preparación de los instrumentos y la planificación del trabajo de
campo, que incluirá el reconocimiento de las vías de acceso, tanto de entrada
como de salida a lo largo de la carretera, así como para identificar las estaciones
de control de tráfico y de encuesta origen – destino.

Además, la información referente al trafico u otra de carácter complementario

proveniente de instituciones públicas y/o privadas, como el Índice Medio Diario
Anual y de los factores de Corrección, existentes en los documentos oficiales del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones( MTC) para la carretera en estudio
y otras del entorno.

Trabajo de Gabinete

Consiste en el diseño de los formatos para el conteo de tráfico y la encuesta

origen / destino (O/D) a ser utilizados en un futuro trabajo de campo.

✓ Formato del conteo Volumétrico de Tráfico

Considera la identificación de los requisitos para la toma de información

en las estaciones preestablecida. Tales requisitos son: la estación de
conteo, el tramo correspondiente, las características de los vehículos, a
fecha y hora del conteo, y el sentido del tráfico para cada tipo de vehículo
según el eje.

✓ Formato de Encuesta Origen- Destino

Establecido con el fin de recopilar la información referente a la estación,

fecha y hora en que se realizará la encuesta; así como, la información
básica referente al vehículo: tipo de vehículo, placa, número de ejes,
 marca, modelo, año de fabricación, carrocería, peso seco, peso bruto,
peso de carga, número de pasajeros, el origen y destino.

✓ Formato de Control de Velocidad

Considera la recopilación de datos referentes a: nombre de la estación,

sentido y fecha; además de los datos específicos como: tipo y placa del
vehículo, hora de paso por dos estaciones seleccionadas, tiempo de viaje,
distancia y velocidad.

✓ Formato de Pesaje por Ejes

Busca recopilar información referente al: modelo, placa y tipo de vehículo,
peso por eje, peso bruto vehicular y presión de los neumáticos.

Trabajo de Campo

Antes de la realización del proyecto, con el propósito de identificar y precisar las

estaciones predeterminadas, se realiza un reconocimiento del terreno adherente
a la carretera. Luego, se ubican las estaciones considerando las actividades a
desarrollar (conteo, encuesta origen- destino, censo de carga y control de
velocidad), el desvío de flujo de vehículos, las condiciones físicas y las
facilidades que permitirán realizar adecuadamente el levantamiento de
información requerida.

✓ Tabulación de la información
Esta actividad corresponde íntegramente al trabajo de gabinete. La
información de los conteos de tráfico que se obtienen en campo será
procesada en formato Excel, donde se registrarán a todos los vehículos
por hora y día, por sentido (entrada y salida) y por tipo de vehículo.
La información obtenida de la encuesta fue procesada en matrices de
Origen- Destino por tipo de vehículo, agrupando las localidades más
representativas del flujo de tráfico.

✓ Análisis de la información y Obtención de Resultados

Los conteos realizados tienen como objetico conocer los volúmenes de

tráfico que soportan la carretera en estudio, así como la composición
vehicular, y la variación diaria y horaria.
ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

El IMDA se obtiene de la multiplicación del Índice Medio Diario Semanal (IMDS)

y el Factor de Corrección Estacional (FC).

IMDA = IMDS x FC

Dónde:
IMDS =representa el Índice Medio Diario Semanal

FC =representa el Factor de Corrección Estacional.

EL ÍNDICE MEDIO DIARIO SEMANAL (IMDS)

se obtiene a partir del volumen de tráfico diario registrado por tipo de vehículo en
un tramo de la red vial durante 7 días.

IMDS = ∑Vi / 7

Dónde:
Vi: Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo volumétrico.

Datos registrados de IMDA de los años 2008 – 2010

Gráf.3

Gráf.4
Gráf.5

Gráf.6
 - EL FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL (FC)

Es un valor numérico requerido para expandir la muestra del flujo vehicular

semanal realizado a un comportamiento anualizado del tránsito. Dicho valor es
proporcionado por PROVIAS NACIONAL.

Gráf.7

ESTUDIO DE SUELOS
Metodología y plan de trabajo
Para la elaboración del estudio de suelos se hace un conjunto de actividades de
campo para poder saber en qué suelo tratamos como son el estudio In Situ,
laboratorio y gabinete en donde observamos las investigaciones geotécnicas en
donde implementamos tres fases importantes:

• Fase preliminar: en este punto de trabajo tenemos actividades como es

la recopilación de información existente, planeamiento de las distintas
actividades de campo, estudio de mecánica de suelo en donde
incluiremos el desplazamiento e instalación del personal de trabajo y
equipos de laboratorio para analizar los suelos.

• Fase de campo y ensayos de laboratorio: exploración de campo para

el estudio geológico del área en donde estamos trabajando, realizar
calicatas para hacer el estudio de suelos, los resultados tanto de
 laboratorio como de campo son plasmados en un perfil estratigráfico que
representa la variabilidad de los duelos que conforman el terreno de
fundación.

• Fase de gabinete: interpretación de los resultados de las investigaciones

geotécnicas de campo, ensayos de laboratorio de mecánica de suelos y
ensayos químicas para poder verificar con qué tipo de suelos vamos a
trabajar, también podemos saber con qué espesor se va a trabajar.
Elaboración de los perfiles geotécnicos representativos del suelo,
parámetros físicos de suelo con fines de pavimentación.

Clima

El clima en Yungay es cálido y templado. Los meses de invierno son mucho más
lluviosos que los meses de verano en Yungay. Este clima es considerado Csb
según la clasificación climática de Köppen-Geiger se considera un clima
mediterráneo. La temperatura promedio en Yungay es 12.3 ° C. Hay alrededor
de precipitaciones de 1417 mm. El clima es muy importante porque debemos
saber en tipo de terreno vamos a trabajar o que complicaciones encontraremos
en camino.

Geología del área en estudio

Antes de realizar el trabajo de carretera primero hay que hacer un estudio

geológico para poder saber con qué terreno tratamos. Geológicamente el área
se caracteriza por presentar una conformación muy variada de tipos de suelos
en donde se distinguen la ocurrencia de formaciones litoestratigraficas de
diferente edad, naturaleza, el tipo de suelos y diferentes eventos morfológicos.

Litografía y estratigrafía

En este parte según la geología existente y proceso de verificación de campo,

en el área de estudio se han reconocido unidades litoestratigrafia como en:

• Formación santa: está formada por calizas oscuras y lutitas.

• Formación carhuaz: está constituida por lutitas con arenisca.

Para poder hacer el diseño de la nuestra carretera es necesario antes hacer

diferentes ensayos como:
 • Análisis granulometría. ASTM D422
• Contenido de humedad. ASTM D2216
• Clasificación de los suelos. SUCS, ASTM D 2487
• Descripción visual de los suelos ASTM D 2487

Características del terreno

Según los estudios investigados al subsuelo y a sus ensayos de laboratorio se

puede ver que es un suelo natural que está conformado por las siguientes
características:

• Permeabilidad: alta
• Expansión: baja
• Valor como terreno de fundación: regular
• Características de drenaje: malo

Estudio del perfil

Ubicación: provincias de Yungay, Carhuaz, Caraz en Ancash pasando por el

Rio Santa.

Longitud: 2 kilómetros es nuestro diseño de la carretera.

Características técnicas del proyecto

Calzada y Bermas:

• Ampliación de la calzada actual (6.60 mts) a un ancho de 7.20 mts.

• Bermas a ambos lados de la vía de 2.00 mts. En las zonas no urbanas y
de 0.50 en caso de zonas urbanas.
• Para el ensanchamiento de la vía se propone realizarla con Carpeta
Asfáltica de 7.5 cm, Base Granular de 20 cm y Sub-Base de 30 cm. y para
el pavimento existente un refuerzo de 5 cm (2”) de asfalto.
• La berma se trabajara pavimentado.

Tipo de Superficie:

• Según los estudio la superficie en la que trabajaremos es un pavimento

asfaltico y concreto portland.
Altura de Corte y Relleno:

• En la altura de corte de según lo investigado vamos a tener un parámetro

dentro de los 5 a 10 metros de altura con esa proporcionalidad
trabajaremos.
• En la altura del relleno también trabajaremos con un parámetro de 5 a 10
metros.

Material a usar en nuestro corte y relleno:

• En ambos casos usaremos para nuestro talud de referencia el material de

la grava ya sea para el corte y relleno.
 PROCEDIMIENTO:

1. Primero se creó una superficie en autodesk infraworks, asimismo se

importó en civil 3d las curvas de nivel.

2. Luego, una vez exportado las curvas, ya se generó la superficie en la que

trabajamos.
3. Una vez obtenido las curvas el docente nos marca los puntos de inicio y
final donde se va a realizar el diseño de la carretera.
4. Luego se tuvo que hacer una investigación acerca del flujo vehicular, para
determinar el promedio de vehículos por día pasan por la carretera mas
cercana a la que estamos realizando
5. Utilizamos la norma dg 2018, la cual sacamos la clase de terreno según
su demanda y orografía.
6. para poder hallar la pendiente tuvimos que crear 10 línea perpendiculares
a la línea que une el punto de inicio y el final para hallar el tipo de terreno.

7. También se calculó el radio para el trazo de las circunferencias.

8. Con la norma DG 2018 pudimos hallar la velocidad de diseño de la
carretera.

9. En civil 3d creamos 3 capas la primera inicio fin, 0 circunferencia, 0 línea

gradiente y 0 fin.
10. Una vez calculado el radio procedemos a trazar las circunferencias y la
línea gradiente.

11. Se saco el radio mínimo de nuestra zona redondeado de la DG 2018 para

el trazo de la curva. Asimismo, se verifico que los radios mínimos cumplan
de acuerdo con lo establecido en la DG 2018.
12. Una vez hecho las curvas se verifico de acuerdo con la norma que nuestra
carretera cumpla con las longitudes mínimas y máximas, asimismo que
cumpla con los radios mínimos.

13. Luego, se agrego los segmentos múltiples y se agregó las tablas.

14. Se creo el alineamiento para poner las curvas de la espiral para poner las
pendientes de entrada y salida.
15. Asimismo, se generó el sobreancho de la carretera.
16. Se genero el perfil longitudinal donde se crea la rasante y subrasante.
17. Asimismo, se creó la sección típica, para darle el derecho de vía,
agregarle el ancho de berma, ancho de calzada de cada carril, peralte, el
bombeo y el talud de corte y relleno.

18. Asimismo, se hizo las secciones transversales para ver los estratos de
cada parte de la carretera.
19. Asimismo, se creó el corredor, la superficie del corredor y los sample
lines.

20. También se generó los multiples views.

21. Luego, se generó el reporte de volumen de corte y relleno de la mejor
carretera.
 TRAMOS DE LAS OTRAS CARRETERAS

Carretera: Jiménez Nayra Michael

Carretera: Naquiche Marcelo Karina
 CÁLCULOS

CALCULOS DE LA DE LA MEJOR CARRETERA

IMDA investigado por todo el grupo fue de un promedio de 3000 veh/dia, se lo
obtuvimos con una investigación de gracias a datos estadísticos o al índice
medio diario anual de carreteras aledañas con el fin de tener un promedio fiable
del flujo vehicular de esa zona.

• Una vez obtenido nuestro promedio estimado del flujo vehicular pasamos
a determinar el tipo de carretera según su demanda. En este caso
obtuvimos una carretera de primera clase.

• De ahí tuvimos que hallar el tipo de carretera según su orografía esto lo

vamos a obtener del promedio de 10 rectas perpendiculares en nuestra
línea gradiente para poder tener nuestra en qué tipo de terreno estamos
trabajando, estos datos lo obtenemos de nuestro propio terreno y
nuestro manual de diseño de carreteras DG 2018.
Calculo de la pendiente es:

(33.7+30.2+32.6+34.1+26.7+23.8+23.3+21.4+12.8+12.6)/10=25.12%

Está pendiente la buscamos a qué tipo de terreno se encuentra:

• Una vez obtenidos esos datos nos pasamos a buscar nuestra velocidad
con la cual se trabajara la carretera. En este caso se trabajó con una
velocidad de 70.

• Pasamos hallar la pendiente máxima el cual no ayudara poder calcular el

radio. Para este trabajo la pendiente se verá según tu tipo de carretera,
tipo de orografía con respecto a tu velocidad hallada en este caso la
pendiente máxima es de 6%.
Calculo del radio:

2 ∗ 100
𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 =
6%

𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 = 33.333 𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥𝑖𝑚𝑎𝑚𝑜𝑠 𝑎 35𝑚

• Una vez obtenido nuestro radio pasamos hacer las circunferencias con
radio 35 lo cual empezaremos desde nuestro punto de inicio y final.

• Una vez terminado de hacer la circunferencia unimos todos los puntos

con una polilinea. En este caso la polilinea es de color azul.
 • Para finalizar nuestro diseño tuvimos que utilizar otra tabla la cual
tomamos el radio redondeado en este caso el plano es ondulado un área
rural con una velocidad de 70 y un radio redondeado de 175m.

Luego con nuestra norma de carretera y los datos encontrados en nuestra

investigación podemos hallar los siguientes datos:

Sobreancho:

𝑉
𝑆𝑎 = 𝑛 (𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) +
10√𝑅

Datos:

n° de carril: 2

R: 175

L: 11.95

V: 70

70
𝑆𝑎 = 2 (175 − √1752 − 11.952 ) + = 1.35
10√175
Ancho de calzada:

En este caso nuestro ancho de calzada lo vamos a obtener teniendo en cuenta

la velocidad con la que trabajamos, tipo de carretera y su orografía.

Velocidad de 70km/h, carretera de primera clase y su orografía es tipo 2.

Entonces nuestro ancho de calzada es 7.20.

Ancho de berma:

Así como hallamos el ancho de la calzada, también hallamos el ancho de

berma que lo vamos hallar con los mismos datos que nos pedían en el ancho
de calzada.

En este caso el ancho de nuestras bermas es de 3.00.

Inclinación de la berma:
Según en nuestra investigación realizada nos dicen que la superficie que
trabajamos para las bermas es pavimento, entonces como es una pendiente
normal entonces nuestra pendiente transversal es de 4%.
Bombeo:

Según nuestro estudio hidrológico la precipitación que tiene anualmente es

mayor a los 500mm/año y el tipo de superficie es de 2.5% para el bombeo de la
calzada.
Derecho de vía:

Nuestro derecho de vía lo obtenemos según qué tipo de carretera trabajamos

en este caso el ancho mínimo de derecho de vía es de 25m.
Peralte:

El peralte lo vamos a conseguir según una tabla en la tenemos que interceptar

el radio y la velocidad trabajada es de 8%.

Talud de corte y relleno:

El talud de corte y relleno lo hallamos por medio de tabla pero para eso hemos
tenido que investigar sobre el suelo en que trabajamos en donde para el corte y
relleno se ve representada de esta manera (H: V), también con nuestra
investigación la altura de corte y de relleno está en el parámetro de 5 a 10 metros
y el material que trabajamos ambos casos es grava.

Para el corte nuestra relación esta de 1:1 – 1:3.

 Para nuestro relleno la relación de talud es de 1:1.75.

Longitud del vehículo:

En este caso la longitud de vehículo que trabajamos es de 11.95.

 CUADRO DE EVALUACION

CUADRO COMPARATIVO DE RUTAS

pendiente max Rmin. N° Long. Tramo Vol.Terr
ALTERNATIVAS (%) (m) Curvas (m) V.Ddesm(m3) (m3) Neto
CARRETERA
VALDEZ 5.20% 175 3 1+300.497 596606.14 114281.52 482324.62
CARRETERA
JIMENEZ 5.90% 125 3 1+322.076 637502.35 322199.16 605203.19
CARRETERA
NAQUICHE 6.10% 230 2 1+191.711 1516443.74 114285.44 1505015.65

CONCLUSIONES

✓ Se debe tener en cuenta un estudio de flujo vehicular de la zona en donde se

va a realizar la carretera, lo cual esa información no los proporciona el IMDA
o INEI.
✓ Para tener una carretera en estructurada se debe de cumplir las normas que
nos proporciona la DG 2018, en donde obtenemos datos puntuales como la
velocidad, la pendiente máximas y mínimas, los tipos de carreteras, sus
radios mínimos y máximos entre otros.
✓ el propósito de nuestra carretera es cumplir con los requisitos que exige el
ministerio de transportes y comunicaciones.
✓ Para la elaboración de nuestra carretera se tuvo que tener en cuenta que las
pendientes máximas no deben superar lo establecido según la norma
DG2018 en este caso la pendiente de la ruta ganadora debe ser menor o
igual al 8%
✓ Para la elección de la mejor ruta tuvimos que evaluar su volumen neto de
cada una de las carreteras con la finalidad de que el valor corte y relleno sea
menor.
 Referencias Bibliográficas

http://siar.minam.gob.pe/ancash/sites/default/files/archivos/public/doc
s/25_estudio_hidrologico_cuenca_del_rio_santa.pdf

http://www.ingemmet.gob.pe/documents/73138/468768/2011_GE33_Me
moria_Geologia_Economica_Ancash.pdf/bcc13a99-c186-4abf-892a-
2907f5d19e29
http://www.ingemmet.gob.pe/documents/73138/468768/2011_GE33_Me
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https://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/obras
_mapas/Ancash.pdf