REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITECNICA
DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL
SEDE CAURA - ESTADO BOLIVAR
ING.CIVIL 8vo SEMESTRE

PUENT
ES
(UNID.
3
CÁLCU
PROF.: ALUMNOS:
Nelson Gomez Yuladys Coraspe c.i 22.503.143

LO) Williams Maneiro c.i 25.936.981

Daniel Maita c.i 26.362.729
Edmi Gonzalez c.i 26.500.762

CIUDAD GUAYANA, MARZO 2019

De losa:

Puentes de losa llena de concreto

Los puentes de losa llena son las estructuras isostáticas más sencillas.
Están constituidas por una losa plana de concreto armado, maciza o aligerada con
bloques livianos, que salva la luz entre los apoyos, sea entre los estribos para
puentes de un solo tramo, sea entre estribos y pilas en los de varios tramos, en
cuyo caso la losa viene cortada sobre cada uno de los apoyos intermedios.

Ventajas e inconvenientes de este tipo

Ventajas:
a) Sencillez y facilidad en su ejecución, especialmente en lo relacionado con los
encofrados, la colocación del refuerzo y el vaciado del concreto.
b) Baja presión unitaria sobre la cabeza y los estribos de las pilas, por lo que no
requieren aparatos de apoyo especiales.
c) Buena repartición de las cargas a todo lo ancho de la vía y bajo nivel de
vibraciones.
d) Esfuerzos cortantes unitarios bajos, que rara vez requieren refuerzos especiales
para absorberlos.

Tienen la desventaja de su elevado peso propio por unidad de superficie, lo

que obliga a usar la mayor parte de la resistencia del material para soportarse a sí
mismo, circunstancia que limita la luz que pueda salvarse económicamente con
este tipo de estructuras.

Para obviar en parte este inconveniente se puede, en las luces mayores (6

a 10 mts generalmente) aligerar las losas, introduciendo bloques huecos de arcilla
o concreto en la zona tendida del concreto, logrando así losas nervadas, cuya
sección no pierde, sin embargo, su característica de sección rectangular, para un
mayor aprovechamiento del concreto a compresión.

Características estáticas

Las losas planas, apoyadas en la forma descrita, son estéticamente

determinadas y se consideran para el cálculo como constituido por una serie de
vigas rectangulares paralelas, de ancho unidad, cada una de las cuales absorbe
una parte proporcional de las cargas concentradas rodantes, que actúan sobre la
estructura.
Método de diseño

Para proyectar un puente de losa llena, una vez conocidos la rasante y el ancho
de la vía, se puede seguir el procedimiento ordenado que se describe a
continuación:

1) Determinar la abertura del puente y su subdivisión en tramos, los cuales

pueden tener luces iguales o diferentes, según las condiciones locales. Para
cada magnitud de luz obtenida en esta subdivisión, se siguen los pasos
siguientes:

2) Determinación de las cargas de cálculo para la viga de ancho unitario.

Estas cargas son las siguientes:
 Acciones permanentes:
Producidas por el peso de las barandas, defensas u otros elementos
fijos, la carpeta de rodamiento y el peso propio de la losa.
 Acciones variables:
Que, según el caso, pueden ser:
o a) Uniformemente repartidas:
Producidas por la sobrecarga móvil equivalente, que se reparte
en el ancho de trocha previsto.
o b) Concentradas:
Producidas por el tren normal de cargas, elegido de acuerdo
con las especificaciones de la vía en que está situado el puente.
Las cargas por eje, afectadas del factor de impacto
correspondiente, se dividen por el ancho efectivo que ocupa el
tren, para obtener así las cargas de cálculo de la viga de ancho
unitario.

3) Cálculo de los momentos y fuerzas cortantes máximos, producidos en la

viga de ancho unitario, por las cargas de cálculo determinadas antes, a fin de
combinarlos, afectados de los factores dc mayoración correspondientes, para
obtener las solicitaciones últimas de cálculo, de acuerdo con las normas.

4) Verificación de la sección de concreto: Elegida la calidad del concreto,

cuya resistencia a la ruptura fija los parámetros de cálculo , se determina el
espesor de la losa por las expresiones clásicas,
siendo b el ancho unitario de la faja de losa, para seleccionar el valor práctico
de d que satisfaga ambas condiciones.
5) Cálculo del refuerzo necesario y su distribución. El área de acero As
exigida por el momento
máximo, dada por las expresiones siguientes:
 6) Determinación de los detalles constructivos, tales como:
Finalmente, complementan el proyecto los siguientes detalles :

 Bombeo de la calzada para drenaje, dándole al efecto una pendiente

transversal del 2% aproximadamente.
 Disposición de los drenes, que se acostumbran proveer por medio
de tubos de 4" de diámetro como mínimo, colocados a lo largo del
bordillo a una separación de 3.00 mts centro a centro, como máximo.
 Disposición de los burladeros y defensas, calculando el refuerzo para
anclar las defensas y barandas, de manera que resistan las cargas
horizontales equivalentes al impacto de los vehículos

De vigas:

Puentes de vigas de concreto armado

Los puentes con vigas de concreto armado utilizan, generalmente, vigas de

sección en T, para soportar una calzada de concreto armado, aprovechando como
ala de la sección, sometida a la compresión, la losa de calzada. Por tanto, el
método de proyecto es muy parecido y sus características estáticas son Similares
a los puentes apoyados en vigas metálicas y laminadas.

Ventajas e inconvenientes

Los puentes con vigas de concreto armado reúnen condiciones comunes a

otros tipos de estructuras, siendo sus principales diferencias las siguientes:

a) El peso propio de los puentes de concreto armado es mayor que el de los

puentes de vigas de acero laminados.

b) Durante su ejecución, los puentes de concreto armado requieren una

falsa cimbra, que debe permanecer en sitio hasta completarse el fraguado.

c) Los puentes de concreto son más rígidos y tienen menores vibraciones.

d) Los puentes de concreto hacen mayor uso de los materiales locales y no

presentan problemas de transporte de vigas.
 e) Los puentes de concreto requieren de menos cuidados en la
conservación, eliminando se la necesidad de pintarlos periódicamente.

Características estáticas

Se deben considerar en los puentes de concreto armado, dos elementos

estructurales separados:

a) La losa de calzada, que se apoya en las vigas longitudinales, salvando

las separaciones entre ellas y la cual se considera formada por fajas de anchos
unitarios, continuos y perpendiculares al eje de la vía.

b) Las vigas longitudinales, exteriores e interiores, simplemente apoyadas

en los estribos o pilas, las cuales se considera que actúan independientemente.
Los nervios de las vigas constituyen un conjunto con parte de la losa de calzada,
que hace el papel de ala de las secciones en T, las cuales soportan las cargas que
les transmite la calzada.

Método de diseño

1. Determinar las características del puente, con vista a las condiciones

locales y en busca de la mayor economía para lo cual debe elegirse:

a) La subdivisión de abertura total, en tramos compatibles con el terreno y

tomando muy en cuenta la altura necesaria para las pilas y estribos.

b) La disposición de las vigas longitudinales y su separación, en cuya

elección se procura aprovechar al máximo el espesor mínimo de la losa requerido
por las Normas (15 a 18 cms), para tener así el menor número de vigas grandes,
condición que tiende al mejor aprovechamiento del concreto armado.

2. Proyectar la losa de calzada sometida a las cargas permanentes (peso propio,

carpeta, etc.) y a las acciones variables (sobrecarga uniforme equivalente, tren
rodante, etc.).

3. Determinar las cargas que actúan sobre las vigas exteriores e interiores,
debidas al:

a) Peso propio estimado para las vigas, calculado a partir de unas

dimensiones aproximadas elegidas por comparación con otros casos
similares.
 b) Peso propio de la calzada, repartido entre las vigas que la soportan. En
la dificultad de calcular exactamente la parte que corresponde a cada viga,
se acostumbra la siguiente distribución practica:

1. Cargar las vigas exteriores con 1/2 del peso del tramo final de la losa y el
peso de los voladizos, si los hay.
2. Cargas las vigas interiores con 6/10 del peso de los tramos extremos o con
0.55 del peso de los tramos centrales, según su posición.

c) Sobrecarga uniforme móvil equivalente, repartida en la misma forma

que el peso muerto de la calzada.

d) Parte del tren de cargas rodantes, repartidas entre las vigas suponiendo
que ocupe la posición que resulte más desfavorable, para cada una de las
vigas.

4. Determinar los momentos y esfuerzos cortantes máximos producidos por

las combinaciones más desfavorables de cargas sobre las vigas exteriores y las
interiores.

2. 5. Verificación de las dimensiones de la sección en T:

Conocidos los valores de los momentos y fuerzas cortantes máximos, se
combinan las solicitaciones producidas por las acciones permanentes y
variables, mayoradas con sus correspondientes factores normativos, para
obtener los valores últimos determinantes M, y Vu, para diseñar la sección en T
necesaria para resistirlos, de acuerdo con la calidad de concreto elegida.

6. Fijar los detalles constructivos tales como:

3. Bombeo de la calzada para drenaje, dándole al efecto una pendiente
transversal de 2% aproximadamente.
4. Disposición de los drenes, que es acostumbran proveer por medio de tubos
de 4" de diámetro como mínimo, colocados a lo largo del bordillo a una
separación de 3.00 mts. centro a centro, como máximo.

c) Disposición de los burladeros y defensas, calculando el refuerzo para anclar

las defensas y barandas, de manera que resistan las cargas horizontales
equivalentes al impacto de los vehículos.

d) Diafragmas de rigidez, para evitar el alabeo de los nervios de las vigas.

e) Dispositivos de apoyo sobre las pilas y estribos, los cuales dependen de la
luz del puente y pueden ser simples planchas metálicas, rodillos o balancines.

Í) Junta con el pavimento de los accesos, si lo hubiere; en el caso de vías

pavimentadas de concreto, se acostumbra intercalar una junta de dilatación,
metálica, en las dos cabezas del puente.

Puentes de vigas de concreto precomprimido

Los puentes formados por losas o Vigas en T, se pueden construir

ventajosamente, en algunos casos, Utilizándose concreto precomprimido, en lugar
de concreto armado.

Los tipos más usados de puentes de concreto precomprimido, que pueden

agruparse así:

a) Puentes de losa plana de concreto precomprimido, en los cuales dicha losa

puede ser vaciada en sitio, o construirse mediante la colocación de elementos
prefabricados contiguos que, generalmente, se aligeran mediante bloques de
alfarería colocados en losas vaciadas, o con simples huecos dejados en las piezas
prefabricadas.

b) Puentes de vigas y losas de calzada, generalmente se prefabrican las vigas y

los elementos de la losa de calzada, ligándoselos en sitio mediante la acción de
los tendones de acero y revistiéndolos con una capa de rodamiento.

c) Puentes en cajón, formados por secciones huecas, vaciadas en sitio o pre-

fabricadas, si las cuales se les aplica una post-compresión complementaria,
calculada para resistir las solicitaciones debidas a las acciones variables
(sobrecarga uniforme equivalente o tren de cargas rodantes).

Ventajas

Los puentes de concreto precomprimido presentan las ventajas inherentes a las

estructuras de este material, que puede resumirse:

a) Ausencia de esfuerzos de tracción en la sección de concreto.

b) Aprovechamiento total de la sección, sometida a esfuerzos de compresión por

la acción del tendón.
c) Reducción de la tensión diagonal y por tanto, de los espesores del alma de las
vigas.
 Estas características ventajosas redundan en un menor peso propio y
permite la prefabricación de vigas de grandes luces, que se colocan en sitio sin
necesidad de cimbras.

Método de diseño

Una vez conocidos la rasante y el ancho de la vía y la sección de desagüe

requerida, para proyectar los puentes sencillos de concreto precomprimido:

1. Determinar las características del puente, en función de las condiciones

locales y en busca de la mayor economía, para lo cual deberá fijarse previamente:

a) La abertura total del puente y su subdivisión en tramos, problema íntimamente

relacionado con las exigencias de la sección de desagüe y la buena ubicación del
puente.

b) La composición de la sección transversal de la estructura, según el uso que se

destina el puente y la disposición de las vigas, si la luz elegida requiere su
utilización

c) El diseño de la calzada, que puede ser vaciada en sitio o constituida por

elementos prefabricados, según el proceso constructivo que se elija para el
proyecto.

d) La determinación de las solicitaciones máximas de corte y momento y su

variación a lo largo de la luz, a partir de la distribución de las cargas de los ejes
rodantes entre las vigas longitudinales, en función de su separación.

2. Decidir en vista de las condiciones locales y de los equipos disponibles, el

proceso constructivo que se seguirá para la realización del puente, el cual podrá
ser pretensado, post-tensado o una combinación de ambos procesos, usando para
su realización piezas prefabricadas o elementos vaciados en sitio

3. Elegir las dimensiones aproximadas de los elementos, para lo cual pueden

servir guías de secciones usuales y tablas de las características principales de
secciones normales.

4. Determinación de la fuerza inicial de precompresión y de los límites de la

excentricidad:
Una vez definida la sección adecuada, se requiere una estimación de las pérdidas
de la tensión inicial, para el cálculo de la eficiencia del tensado, que se usa para
determinar el tendón, definido por sus ordenadas a lo largo de la luz del elemento.
5. Determinación del perfil del tendón:

En los elementos pre-tensados se utiliza, generalmente, un tendón recto, dada

la dificultad práctica de desviar de la línea recta a los alambres tensos, y por lo
tanto, no requieren estudiar el perfil del tendón.

6. Determinación de las pérdidas finales de tensión

7. Verificacíón de los esfuerzos

8. Determinación de los detalles constructivos, tales como:

a) Diseño de los cables y sus bloques de anclaje

b) Bombeo de la calzada para drenaje, dándole al efecto una pendiente

transversal de 2 % aproximadamente.

d) Disposición de los drenes, que se acostumbran proveer por medio de tubos de

4 " de diámetro como mínimo, colocados a lo largo del bordillo a una separación
de 3.00 mts, centro a centro, como máximo.

e) Disposición de los burladeros y defensas, calculando el refuerzo para anclar las

defensas y barandas, de manera que resistan las cargas horizontales equivalentes
al impacto de los vehículos.

f) Diafragmas de rigidez, para evitar el alabeo de los nervios de las vigas

g) Dispositivos de apoyo sobre las pilas y estribos, los cuales dependen de la luz
del puente y pueden ser simples planchas metálicas o de neopreno, rodillos o
balancines.

i) Juntas con el pavimento de los accesos.

Puentes de vigas de acero laminadas

Están constituidos por un cierto número de estas vigas colocadas

paralelamente al eje de la vía, a una separación uniforme. Sobre ellas se apoya
directamente la calzada, que puede estar formada por una rejilla metálica especial,
por planchas de acero o por una losa de concreto armado. En los puentes
provisionales, se usa con frecuencia, una calzada constituida por tablones de
madera.

Las vigas laminadas usadas más corrientemente son de sección en I (o

doble T), aunque pueden usarse otros tipos, según las condiciones locales y los
materiales disponibles.

Ventajas e inconvenientes

Puentes de vigas de acero laminadas, son especialmente adecuado para luces

medianas entre 6 y 20 mts, pues presentan las siguientes ventajas:

a) Extrema sencillez y rapidez en su ejecución, ya que no requieren falsa

cimbra para su montura y pueden ser ejecutados sin necesidad de mano de
obra especializada.
b) Peso propio muy reducido, lo que disminuye las cargas sobre las
fundaciones, con apreciable ventaja en los terrenos de baja resistencia.
c) Bajo precio de la estructura metálica y un mínimo de elaboración de
taller.

Tiene la desventaja de requerir perfiles especiales, de largo considerable,

(especialmente para luces mayores) lo que obliga a esperar a su despacho del
fabricante y puede presentar problemas de transporte.

Características estáticas

Este tipo de estructura es considera dividido en dos elementos,

estáticamente diferenciados y que trabajan independientemente, a saber:
1) La calzada, que se comporta como una placa, apoyada en las vigas
longitudinales,
2) Las vigas, que se consideran trabajando independientemente, bajo la acción
de las máximas reacciones que puede transmitirle la calzada.
Método de diseño

1. Determinar las características del puente, con vista a las condiciones locales
y en busca de la mayor economía, para elegir:

a) La abertura total del puente y su subdivisión en tramos, simples o

continuos, tomando en cuenta que, para luces hasta 16,00 m., este es el tipo más
económico.

b) La disposición de las vigas, en su número y separación, asi como la elección

del tipo de calzada a utilizarse, la cual puede formarse con elementos metálicos
(planchas o rejillas), pero se constituye, usualmente, con una losa de concreto
armado, que puede ser solidaria con las vigas.

2. Proyectar la calzada para la disposición de vigas escogidas antes.

Las calzadas metálicas se rigen, en general, por las normas del fabricante del tipo
comercial escogido.
Para las calzadas de concreto, se debe seguir este procedimiento:
a) Estimar el peso propio, suponiendo una altura aproximada para la losa,
b) Calcular los momentos y esfuerzos cortantes producidos con la luz de
cálculo, en una faja de ancho unitario, por:
1. el peso propio de la losa, estimado antes.
2. la sobrecarga uniforme equivalente.
3. el eje trasero del mayor camión del tren, repartido en el ancho efectivo
correspondiente.

3. Determinar las cargas que actúan sobre las vigas exteriores e interiores,
debidas a:
a) El peso propio de la calzada.
b) El peso propio estimado de la viga
c) La sobrecarga uniforme equivalente, que actúa sobre un ancho igual a la
separación entre vigas.
d) La parte del tren de cargas rodantes que actúa sobre cada viga,

4. Determinar los momentos y esfuerzos cortantes máximos para las vigas

interiores y para las vigas exteriores. Con estos datos se calcula el módulo de
sección y el área que deben tener los perfiles laminados, a fin de escoger estos en
las tablas de los fabricantes.
5. Fijar los detalles constructivos tales como:

a) Los diafragmas extremos y centrales, formados por planchas y/o cerchas

compuestas por angulares, para transferir las acciones horizontales de viento y
sismo y distribuir las cargas rodantes entre todas las vigas.

b) Los arriostramientos horizontales del ala inferior de las vigas

c) Los conectores de corte en las vigas compuestas, para unir la losa de

concreto al ala superior metálica

d) El bombeo de la calzada para drenaje, dándole al efecto una pendiente

transversal de 2% aproximadamente.

e) Disposición de los drenes, que se acostumbran proveer por medio de tubos

de 4" de diámetro como mínimo, colocados a lo largo del bordillo, a una
separación de 3.00 mts. Centro a centro, como máximo.

ƒ) Dispositivos de apoyo sobre las pilas y estribo, los cuales dependen de la

luz del puente y pueden ser simples planchas metálicas, rodillos o balancines.

i) Juntas con el pavimento de los accesos.

De infraestructuras:

Principales tipos de fundaciones:

 PILAS

Son los apoyos intermedios de un puente, sobre los cuales no actúa el empuje
de los rellenos de acceso y, generalmente, reciben fuerzas horizontales
longitudinales de menor magnitud que los estribos, pues, inclusive en el caso de
los empujes debidos a la superestructura, las reacciones de los tramos
adyacentes se contrarrestan en parte y casi se anulan. Sin embargo, pueden estar
sujetas a fuerzas horizontales transversales, debidas al viento y a las acciones
sísmicas, que pueden influir decisivamente en el proyecto, especialmente cuando
su altura es considerable.

Según los materiales que las conforman, son de uso común las pilas:

 de mampostería o concreto ciclópeo.

 de concreto armado, a porticadas o monocolumnares.
  metálicas, tubulares o formando torres de celosía.

Según su ubicación, es preciso distinguir entre las pilas situadas en:

 los cursos de agua, en las cuales es preciso reducir el disturbio que

ocasionarían a las crecientes, o a la navegación.
 en las zonas urbanas, con requerimientos especiales estéticos y de
seguridad para el tránsito bajo el puente.

En general, se considera que las pilas están formadas por los siguientes
elementos:

a) La base, se apoya directamente en la fundación quedan generalmente

sumergida por debajo del nivel de aguas máximas normales, por lo cual está
dotado generalmente de rompientes, que aminoran el efecto de las corrientes.

b) El fuste o cuerpo de la pila, que salva la altura exigida por la rasante.

c) El coronamiento, en el cual remata el fuste y recibe los aparatos de apoyo

de la superestructura.

d) El rompiente, es el perfil o sección aerodinámica que se le da a la base. las

pilas generan disturbio en el cauce del rio aumentando así la velocidad de la
corriente y ocurrencia de remolinos ambas acciones resultan perjudiciales para la
seguridad y permanencia de la estructura y por consiguiente, deben disponerse
las pilas de tal manera que se reduzca lo más posible.

Partes de una pila

 coeficiente de retracción(c)

Estas diferencias de tipo y forma inciden en la recopilación de los datos que se

requerirán para proyectarlas, los cuales, en general, incluyen:

 Información geotécnica, con datos sobre granulometría y capacidad

resistente del suelo.
 Información hidrológica, con niveles de creciente, velocidad y poder erosivo
del rio, presiones hidroestática e hidrodinámica sobre sus paramentos.
 Definición de la geometría vial, en planta y perfil.
 Casos de carga a considerar, tanto por cargas permanentes como por
sobrecargas de tránsito, presión del viento y acciones sísmicas.

La disposición y proyecto de las pilas se realiza de manera de transmitir las

cargas de la superestructura a la fundación, causando, al mismo tiempo, el mínimo
disturbio posible al régimen del río que se pontea.

En general, las pilas están sometidas a solicitaciones de cargas verticales y

horizontales, cuya magnitud varía según el caso y se deben a:

a) Reacciones verticales, originadas por el peso propio de la superestructura y

por el efecto de las cargas móviles.

b) Reacciones horizontales de la estructura, debidas a la acción del freno y los

empujes horizontales ocasionados por la presión del viento y por la velocidad del
agua, a las cuales hay que adicionar las acciones sísmicas.

Diseño de Pilas.

Diseño de Pilas de mampostería o de concreto, simple o armado.

Son las más utilizadas en la mayor parte de los puentes, por las ventajas
que representan dichos materiales desde el punto de vista de su duración y
estabilidad.

Características estáticas: Las pilas de concreto se proyectan para satisfacer las

condiciones básicas siguientes:
1) Estabilidad al volcamiento y al deslizamiento, bajo las condiciones más
desfavorables de carga.
2) Resistencia de los elementos que la componen, a la acción de las cargas a
que están sometidas.

Por consiguiente, deben verificarse bajo las hipótesis de carga más desfavorables,
correspondientes a las condiciones de puente cargado y descargado, bajo la
acción del viento y la presión del agua.

Método ordenado del proyecto.

Para el proyecto de pilas de mampostería o de concreto simple se puede seguir el

método ordenado siguiente:
1) De acuerdo con las condiciones locales, la magnitud de las cargas, según se
expone antes, y tomando especialmente en consideración la altura de la pila, se
elige el tipo y forma que resulten más adecuados a dicha condición y se
determinan sus dimensiones aproximadas así:

a) La longitud del coronamiento, la cual debe ser por lo menos igual al ancho
máximo entre las vigas de la estructura, adicionado de 0,60 mts. como margen de
seguridad.

b) El ancho del coronamiento, el cual debe ser igual al ancho de los aparatos de
apoyo, más un margen de seguridad de 20 cms. Aproximadamente.

c) Los lados de la base dependen de la inclinación de los paramentos de la pila,

los cuales pueden ser verticales en las pilas de altura reducida, pero cuya
inclinación se aumenta paulatinamente, con la altura. Así mismo se fija la forma de
los rompientes, determinada para la mayor o menor velocidad del agua durante las
crecientes máximas y por el peligro que signifique un disturbio pronunciado del
régimen del río.

2) Se calculan las cargas que actúan sobre la pila, combinándolas en la forma

más desfavorable para la estabilidad al deslizamiento y al volcamiento de la
misma. Estas cargas incluyen:

a) Cargas verticales, que comprenden el peso propio de la pila, el peso propio de

la superestructura y la reacción producida por las sobrecargas en la posición más
desfavorable.

b) Las cargas horizontales, que incluyen la acción del freno (especialmente en

puentes ferrocarrileros, ya que en los puentes carreteros su magnitud es
despreciable) la presión del viento, la presión dinámica del agua y la sismicidad en
la zona.
3) Se verifica la estabilidad de la pila al volcamiento bajo las condiciones más
desfavorables de cargas mencionadas antes, calculando, a tal fin, el punto de
paso de la resultante de todas las cargas que actúan sobre la pila, la cual debe
quedar comprendida dentro del núcleo de la sección de la base. También se
calcula la inclinación de la resultante, para comprobar la estabilidad de la pila al
deslizamiento, comparándola con el ángulo de fricción de los materiales que la
componen.

4) En las pilas macizas se comprueban los esfuerzos unitarios de compresión,

producidos por la combinación más desfavorable de carga se les compara con los
esfuerzos admisibles para el material de que está formada la pila.

5) Se diseñan los detalles constructivos, tales como anclajes de los aparatos

de apoyo, juntas de construcción y refuerzos para absorber los esfuerzos de
contracción de fraguado y de temperatura.

 ESTRIBOS

Los estribos son los elementos de soportes extremos de los puentes.

Además de recibir las cargas transmitidas por el tablero, han de sostener las
tierras de los terraplenes de acceso a la estructura, es decir, parte de la
subestructura de un puente situada en los extremos del mismo, usada con el doble
propósito de transferir las cargas de un tramo de la superestructura al terreno, y el
de soportar el empuje lateral del terraplén situado en su parte posterior. Los
estribos son por lo tanto, una combinación de pila y muro de retención.

Funciones:

 Servir de elemento de transición entre el terreno (calzada) y el

tablero del puente (losas de transición)
  Proteger a las tierras de posibles erosiones y arrastres de tipo fluvial
y pluvial.
 Contener y dar estabilidad a las tierras.
 Elemento resistente y de apoyo.

Clasificación:

El material de los estribos es normalmente el hormigón armado. En algunos

casos es necesario acudir al pretensado para contrarrestar el efecto de esfuerzos
importantes. Pueden estar o no recubiertos de piedra, ladrillos, etc, como
materiales decorativos.

Se pueden clasificar en los siguientes grupos:

1.    Estribos cerrados.

2.    Estribos abiertos.

3.    Sillas-cargadero.

4.    Estribos de tierra reforzada.

 a) Estribos cerrados o “u”:

Los estribos cerrados son los más comunes en puentes. Estos constan de

un muro frontal sobre el que se apoya el tablero, que sirve también para contener
las tierras. Se cimenta en el terreno natural y no sobre el terraplén, lo que permite
disminuir el asiento que puede sufrir a largo plazo, que repercutiría en el tablero si
éste fuese hiperestático. 

Este tipo de estribo permite no verter tierras por delante de él si es necesario

evitar invadir la vía inferior. Si existen edificaciones cercanas que no se quieran
afectar se puede prolongar el estribo lateralmente mediante un muro en vuelta,
que puede prolongarse todo lo que sea necesario

    

ESTRIBOS CERRADOS O “U”

 b) Estribos abiertos:

En esencia consiste en un dintel o cargadero, sobre el que apoya el tablero,

que descansa en unas pantallas o diafragmas que transmiten las cargas a la
cimentación.

El estribo abierto tiene como misión eliminar, o por lo menos, reducir el empuje
horizontal de las tierras sobre el estribo cuando este se coloca en el terraplén.
Para ello se realiza la transición entre la viga cabezal que soporta el dintel y el
suelo de cimentación a través de diafragmas, pilotes, etc, que permiten el paso de
las tierras. Este se clasifica en: estribos con aleros en línea recta y estribos con
aleros en ángulo.

   
   
   
 

ESTRIBOS CON ALEROS EN LÍNEA ESTRIBOS CON ALEROS EN ANGULO

RECTA RECTA
 c) Sillas cargadero:

Cuando está permitido el derrame frontal de las tierras se pueden utilizar los
denominados “sillas- cargadero”. Son un durmiente o viga flotante que recoge el
tablero en todo su ancho y que apoya en el terraplén adecuadamente
compactado.

Esta solución ha sido muy frecuente en el caso de tableros isostáticos, pero

menos en los hiperestáticos por las dificultades que conlleva el determinar los
asientos del terraplén y evaluar su incidencia en el trabajo resistente del tablero.

d) Estribo de tierra armada:

Cuando las tierras no pueden derramar por delante del alzado del estribo y el
terreno tiene una tensión admisible muy baja, es muy deformable o no se pueden
realizar excavaciones, se recurre a estribos de suelo reforzado o de tierra armada.

Este consiste en armar el material del terraplén con unas pletinas o

“armaduras”, que pueden ser galvanizadas o de fibra de carbono colocadas
normalmente al paramento frontal del estribo. Estas pletinas absorben por
rozamiento con el terreno los empujes horizontales.

 
Recomendaciones para la selección de estribos:

Cada uno de estos estribos mencionados antes resulta adecuados para las
diversas condiciones impuestas por el terreno encontrado en el sitio del puente y
por los requerimientos locales de la estructura. Así que:

a) Para los puentes de separación de rasante en terrenos planos, resultan

más convenientes los estribos abiertos de ángulo recto en el caso de los
pasos superiores en terraplén, en tanto que para los pasos inferiores en
trinchera es preferible utilizar estribos en U.
b) Para los puentes sobre cursos de agua, se recomienda, usar estribos
abiertos de ángulo inclinado, ya que esta forma produce menos
disturbios en el régimen del río, cuya sección se estrecha pau-
latinamente y dá mejor protección a los rellenos, que con los simples
estribos abiertos.

Sin embargo, las características del terreno originan excepciones a esta

regla y así, en los ríos con aguas tranquilas, cuyo cauce está bien encajonado
resultan más convenientes los estribos en U.

a) Cuando se quiere obtener la máxima economía en el costo inicial del

puente y especialmente cuando no hay peligro de erosión, se pueden
usar estribos abiertos de ángulo inclinado que se interrumpen a la mitad
de altura, dejando derramar el relleno alrededor de ellos, con su talud
natural.
b) Los estribos abiertos resultan especialmente adecuados para los puen-
tes en terreno plano, sobre ríos con aguas tranquilas y poca fuerza erosi-
va, ó para los pasos superiores de separación de rasantes.

Diseño de Estribos.

Los estribos deben ser diseñados para los estados límites últimos
(resistencia) y los estados límites de serviciabilidad (deformaciones, fatiga, grietas,
deterioros).

En todo caso, el proyecto de un estribo exige la definición de datos:

 geotécnicos, sobre las características del relleno y la capacidad soporte del
suelo de fundación.
 hidráulicos, tales como nivel freático, altura de crecientes, probabilidad de
socavaciones y sedimentaciones.
 sobre acciones sísmicas, tanto sobre la estructura como sobre el relleno,
  sobre otras acciones, tales como viento, cambios de temperatura. etc.

El estribo está sometido, por tanto, a cargas verticales y horizontales que son:

a) Cargas verticales debidas a las reacciones de la superestructura, que se

calculan sin tomar, En cuenta el efecto del impacto sobre las sobrecargas móviles.

b) El peso Propio del estribo.

c) El peso del relleno, que actúa sobre la base del estribo y contribuye así a su
estabilidad.

d) El empuje de tierra, para cuya determinación se debe tomar en cuenta el

efecto de las sobrecargas de tránsito que actúan sobre el relleno.

e) Empujes de la superestructura, que son especialmente importantes en el

caso de los pórticos y arcos, y los cuales se calculan, al igual que las reacciones
verticales, sin tomar en cuenta el efecto del impacto sobre la sobrecarga.

ƒ) Presiones del viento y agua, que en la mayor parte de los casos resulta
despreciable en comparación con la magnitud de otras cargas que actúan sobre
los estribos,

g) Fuerzas de tracción y frenado, los cuales tienen importancia en los puentes

ferrocarrileros, pero cuya influencia en los puentes carreteros puede despreciarse.

Los estribos se proyectan bajo las combinaciones más desfavorables de las

cargas antes descritas, a fin de que llenen a cabalidad las condiciones siguientes:

 Estabilidad al volcamiento
 Estabilidad al deslizamiento
 Presión aceptable sobre el terreno de fundación
 Resistencia de sus elementos a las fuerzas a que están sometidos.

Procedimiento ordenado del proyecto.

1) Conocida la ubicación del estribo, se procede a darle dimensiones

aproximadas a sus elementos, para verificar su estabilidad.
2) Se establecen las hipótesis de carga más desfavorables, para lo cual deben
verificarse las Condiciones del estribo, por lo menos en los casos
siguientes:
 Estibo solo, sin relleno y sin la reacción del puente.
 Estribo y puente descargado, sin la acción del relleno.
  Estribo y puente descargado, con acción del relleno sobrecargado.
 Estribo y puente cargado, con la acción del relleno sin sobrecarga.
 En las zonas sísmicas es preciso, además, considerar los casos de:
 Puente descargado y relleno activado por el sismo
 Puente cargado y relleno activado por el sismo

3) Para cada uno de estos casos de carga deben calcularse los valores de los
empujes de tierra y de las Reacciones de la superestructura,
combinándolos con el peso propio del estribo, para obtener la resultante de
todas las acciones.

4) Con los valores obtenidos anteriormente se verifica la estabilidad del estribo

al volcamiento, comparando el punto de pase de la resultante con el centro
de gravedad de la base, esta excentricidad sea lo menor posible. Así
mismo, se verifica la estabilidad al deslizamiento, comparando el empuje
total horizontal, En los estribos apoyados sobre pilotes, se puede tomar en
cuenta la resistencia horizontal de estos, para compensar el efecto del
deslizamiento.

5) Si las condiciones de estabilidad resultan satisfactorias, se procede al

cálculo de las presiones producidas por el estribo sobre el terreno de
fundación, las cuales deben ser lo más Uniformes posibles y no exceder a
la resistencia admisible para el suelo considerado.

6) Se disponen los aparatos de apoyo, se verifican los esfuerzos localizados

de compresión que Estos producen sobre la cabeza del estribo y se
diseñan los detalles constructivos, tales como barbacanas para garantizar
el drenaje del relleno contenido por el estribo, refuerzos para temperatura y
contracción de fraguado, etc.