6002

Sección
6002
ESPECIFICACIONES DE LA TRANSMISIÓN,
VERIFICACIONES DE PRESIÓN,
Y DIAGNÓSTICO

MODELO 845 - 865

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ÍNDICE

HERRAMIENTAS ESPECIALES ....................................................................................................... 3

PLACA DE SOPORTE PARA MONTAJE ......................................................................................................... 4
HERRAMIENTAS DE LEVANTAMIENTO DE LA CARCAZA DELANTERA ................................................... 5
ESPECIFICACIONES ........................................................................................................................................ 6
TESTE Y DIAGNÓSTICO .................................................................................................................. 7
TEORÍA DE LA OPERACIÓN DE LA ACTUACIÓN DEL EMBRAGUE ........................................................... 7
SELECCIÓN DE MARCHAS ............................................................................................................................. 7
TEORÍA DE LA OPERACIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO ........................................................................... 8
REQUISITOS DE VOLTAJE DE LA SOLENOIDE DEL EMBRAGUE .............................................................. 9
TESTE DE LAS SOLENOIDES ......................................................................................................................... 9
OPERACIÓN DE LAS VÁLVULAS SOLENOIDES ........................................................................................ 10
SERIE DF OCHO VELOCIDADES PARA ADELANTE Y CUATRO PARA ATRÁS ....................................... 10
TESTE DE ESCAPE DE SUCCIÓN ................................................................................................................ 11
DIAGNÓSTICO DE MAL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN ...................................... 16
SELECCIÓN DE POTENCIA - DIAGNÓSTICO INTERNO - SÓLO MODELOS DESCONECTADOS ........... 20
UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN ............................................................................. 21
ESPECIFICACIONES ...................................................................................................................................... 21
INTRODUCCIÓN AL DIAGNÓSTICO ............................................................................................................. 21
TEORÍA DE OPERACIÓN ............................................................................................................................... 22
CALIBRACIÓN ................................................................................................................................................ 23
CALIBRACIÓN DEL EMBRAGUE: 8 VELOCIDADES PARA ADELANTE Y 4 PARA ATRÁS ..... 24
COMPONENTES DEL SISTEMA .................................................................................................... 25
FUNCIONES DE LOS COMPONENTES ........................................................................................................ 26
1. UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCU) ................................................................................................. 26
2. SENSOR MAGNÉTICO DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR (VELOCIDAD DE ENTRADA) ........................................ 27
3. SENSOR MAGNÉTICO DEL CILINDRO (MPU) ............................................................................................................ 27
4. SENSOR MAGNÉTICO DE LA VELOCIDAD DE SALIDA (MPU) ................................................................................ 28
5. SELECTOR ELECTRÓNICO DE MARCHAS ................................................................................................................ 29
6. SENSOR DE TEMPERATURA ....................................................................................................................................... 30
7. INDICADOR DE MARCHA/DIAGNÓSTICO O DISPLAY “CCD” .................................................................................. 30
8. PEDAL DE INCHING (DEPENDIENTE DE LA APLICACIÓN) ...................................................................................... 31
9. "INCHING" ANALÓGICO DE LA TRANSMISIÓN ......................................................................................................... 32
CONECTOR J1 ................................................................................................................................................ 34
CLAVIJAS DEL CONECTOR ............................................................................................................................................. 34
CONECTOR J2 ................................................................................................................................................ 35
CLAVIJAS DEL CONECTOR ............................................................................................................................................. 35
CONECTOR J3 ................................................................................................................................................ 36
CLAVIJAS DEL CONECTOR (DEPENDIENTE DE LA APLICACIÓN) ............................................................................. 36
CONECTOR J4 ................................................................................................................................................ 37
CLAVIJAS DE LA PALANCA DE IMPACTO ..................................................................................................................... 37
CONECTOR J6 ................................................................................................................................................ 38
CLAVIJAS DEL CONECTOR ............................................................................................................................................. 38
DIAGRAMA ELÉCTRICO DE LA TRANSMISIÓN 1 DE 4 .............................................................................. 39
DIAGRAMA ELÉCTRICO DE LA TRANSMISIÓN 2 DE 4 .............................................................................. 40
DIAGRAMA ELÉCTRICO DE LA TRANSMISIÓN 3 DE 4 .............................................................................. 41
DIAGRAMA ELÉCTRICO DE LA TRANSMISIÓN 4 DE 4 .............................................................................. 42
FUNCIÓN DE LAS VÁLVULAS PROPORCIONALES ................................................................................... 43
VÁLVULAS PROPORCIONALES ................................................................................................................... 44
CLAVIJAS DEL CONECTOR ............................................................................................................................................. 44
ERRORES DEL SISTEMA .............................................................................................................. 45
CÓDIGOS ANALÓGICOS DE DIAGNÓSTICO DE LA TCU .......................................................... 46
GLOSARIO ...................................................................................................................................................... 53
ABREVIACIONES Y SIGLA USADAS EN EL GRUPO TCU .......................................................................... 54
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HERRAMIENTAS ESPECIALES

CAS-1953A Kit de ajuste suplemental de la transmisión.

Incluye: CAS-2324 (adaptador especial de 90º) y CAS-2325 (conjunto
de tapón y capa).
CAS-1804 Kit maestro de teste de presión
75289947 Dispositivo de Levantamiento del Conjunto del Embrague.
75289948 Apilado del conjunto para montaje.
75301709 Herramienta de instalación.
75310177 - 75310186 Herramientas de montaje.
CAS-1808 Kit de medidor de flujo
CAS-2702 Adaptador del medidor de flujo
CAS-2278 Kit de teste de flujo
75310180 - 75310185 - 75310190 Sello de entrada del conductor.
75310182 - 75310189 Adaptador para inst. del manguito.
75310183 - 75310187 Herramienta para inst. del cojinete.
753101888 Calibrador de abertura del embrague.
IMPORTANTE: LAS HERRAMIENTAS ESPECIALES LISTADAS SON NECESARIAS PARA HACER LA
MANUTENCIÓN ADECUADA DE LA TRANSMISIÓN.

A - 4X 17/32 “Perforado A Través 5/8 - 11 UNC-2B I- 13,875 pulg. (98,425 mm)

Punzada A Través” J- 4,31 pulg. (109,47 mm)
B - 9,968 pulg. (253,187 mm) K- 3,52 pulg. (89,40 mm)
C - 4X 1/2 X45° L- 4,528 pulg. (115,011 mm)
D - 2,31 pulg. (58,67 mm) M- 0,75 pulg. (19,05 mm)
E - 5,984 pulg. (151,993 mm) N- 4,625 pulg. (117,475 mm)
F - 2,362 pulg. (59,994 mm) O- 7X 11/16 Perforar A Través
G - 8,79 pulg. (223,26 mm) P- 0,69 pulg. (17,52 mm)
H - 4,625 pulg. (117,475 mm) Q- 3,77 pulg. (95,75 mm)
R- 2,992 pulg. (75,996 mm)
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PLACA DE SOPORTE PARA MONTAJE

A- 1,75 pulg. (44,45 mm) J- 13,875 pulg. (352,425 mm)

B- 9,96 pulg. (252,98 mm) K- 4,528 pulg. (115,011 mm)
C- 8X 11/16 Perforación a Través L- 5,84 pulg. (148,33 mm)
D- 5,984 pulg. (151,993 mm) M- 0,5 pulg. (12,7 mm)
E- 0,5 pulg. (12,7 mm) N- 0,25 (6,35) radio en la esquina
F- 1,500 - 1,505 pulg. (38,1 - 38,227 mm) O- 17/64 Perforado a través como es mostrado
G- 2,362 pulg. (59,994 mm) P- 1,46 pulg. (37,08 mm)
H- 6,48 pulg. (164,59 mm) Q- 2,992 pulg. (75,996 mm)
I- 2,25 pulg. (57,15 mm) R- 3,00 pulg. (76,2 mm)
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HERRAMIENTAS DE LEVANTAMIENTO DE LA CARCAZA DELANTERA

A- 1,42 pulg. (36,05 mm) K- 3,70 pulg. (94,01 mm)

B- 4X 0,38 pulg. (9,52 mm) L- 4,83 pulg. (122,78 mm)
C- 17/32 Perforado A Través 5/8 - 11 UNC M- 3,29 pulg. (83,6 mm)
D- 0,75 pulg. máximo (19,05 mm) N- 5,43 pulg. (138 mm)
E- 4,99 pulg. (126,7 mm) O- 0,50 pulg. máximo (12,7 mm)
F- 3,29 pulg. (83,6 mm) P- 1,46 pulg. (37,08 mm)
G- 1,44 pulg. (36,5 mm) Q- 2,992 pulg. (75,996 mm)
H- 0,47 pulg. (12 mm) R- 3,00 pulg. (76,2 mm)
I- 0,71 pulg. (18,11 mm)
NOTA: Utilizada para levantar la carcaza
J- 2,88 pulg. (73,17 mm)
delantera principal.
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ESPECIFICACIONES
Ítem Medición Especificación

• DF-150 (Modelo de Transmisión) Peso (Dependiente de la Aplicación) 567 kg (1250 lb)

• DF-150 Entrada para Salida 500 mm (19,69 pulg.)

• DF-150 Clasificación (Dependiente de la Potencia de entrada (máxima) - 142 kW (190

aplicación) HP SAE)

• DF-150 Soportes Disponibles Entrada a velocidad sin carga (máxima) -

3000 rpm

• DF-150 Embragues Torque de la turbina (máximo) - 1288 N.m

(950 lb.ft)

Motor

Mitad de la Carcaza

Remoto

• DF-150 Engranajes Totalmente modulados, refrigerados por

aceite, multidiscos, accionados
hidráulicamente y autoajustables

• DF-150 Aceite Engranado constante, en línea, engranajes

bases con radio de alto contacto. Hasta ocho
velocidades hacia adelante y cuatro para
atrás

• DF-150 Filtro Fluido Hidráulico para Transmisión

Filtro giratorio montado remotamente

Condiciones de Operación de la Velocidad Máxima de Entrada 3000 rpm

Transmisión
Velocidad de Entrada de Teste 2000 rpm

Temperatura Máxima Continua de 93 ºC (200 ºF)

Operación

Temperatura Máxima Intermitente de 115 ºC (230 ºF)

Operación

Temperatura Máxima 121 ºC (250 ºF)

Temperatura Normal de Operación 65 - 93 ºC (150 - 200 ºF)

Temperatura para Verificación del Aceite 37 ºC (100 ºF)

Presiones y Caudales en la Válvula de Presión de la Bomba (verifique la 1758 - 1965 kPa (255 - 285 psi)
Control velocidad de entrada)

Caudal de la Bomba (verifique la 87 - 102 l/min (23 - 27 gpm)

velocidad de entrada)

Presión del Embrague (verifique la 1655 - 1931 kPa (240 - 280 psi)
velocidad de entrada)

Lubricante, Presión de Entrada (verifique 138 - 144 kPa (20 - 60 psi)

la velocidad de entrada)
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TESTE Y DIAGNÓSTICO
TEORÍA DE LA OPERACIÓN DE LA SELECCIÓN DE MARCHAS
ACTUACIÓN DEL EMBRAGUE Dos embragues deben ser acoplados para transmitir
La presión hidráulica de aceite es dirigida desde la torque de la transmisión de entrada para el eje de
válvula proporcional, a través de pasajes en el transmisión de salida. En Punto Muerto todos los
cuerpo de la válvula, a un pasaje perforado en la embragues están libres.
carcaza principal que dirige la presión de aceite a Los embragues numerados de “1” a “4” son llamados
los anillos selladores en el extremo del eje del de embragues de dirección. Los embragues “1” y
embrague. La presión de aceite es transferida desde “2” engranan las marcha para adelante y los
la carcaza estacionaria al eje giratorio en el área embragues “3” y “4” engranan las marchas para
entre los anillos selladores del eje. La presión de atrás. Estos embragues tienen dos pasajes a través
aceite sigue hacia abajo a través de un agujero en del eje para maximizar el “flujo lubricante” para
el eje hasta entrar en el área cerrada por la soldadura refrigerar los embragues. Estos embragues tienen
del eje del embrague, el pistón de accionamiento mayor superficie de fricción y una capacidad térmica
del embrague y los sellos del pistón. Aquí actúa mayor que los embragues de velocidad. Los
sobre la área del embragues de dirección son usados para modular
pistón moviéndolo hacia el paquete del embrague, durante los cambios y cuando se usa el pedal del
comprimiendo los resortes de retorno del pistón embrague. Los embragues de dirección conectan
“bellville” y retirando el espacio libre en el embrague. el eje de entrada de la transmisión a través de varias
El pistón también mueve la arandela de cierre de la relaciones al cilindro del tren de engranajes y están
lubricación, atrapada entre el pistón y los resortes localizados en la parte superior de la transmisión.
“bellville”, provocando que ella descubra los agujeros Los embragues identificados “A”, “B” y “D”
de lubricación que suministran el flujo de aceite de son llamados de embragues de velocidad. Los
refrigeración para el embrague. Una vez que el área embragues de velocidad conectan el cilindro del tren
libre del embrague es eliminada el pistón aplica de engranajes al eje de salida de la transmisión en
presión a las placas causando que el embrague varias relaciones. Trabajando en conjunto con los
transmita torque proporcionalmente al aceite embragues de dirección son posibles hasta 8 fajas
aplicado. de velocidad sea para adelante o para atrás. Los
embragues de velocidad están localizados en la
parte inferior de la transmisión.
NOTA: La siguiente tabla muestra qué embragues
son acoplados para cada relación en ocho
velocidades para adelante y ocho velocidades para
atrás.
ADELANTE ATRÁS
Relación Dirección Marcha Dirección Marcha
1 “1” “A” “3” “A”
2 “2” “A” “4” “A”
3 “1” “C” “3” “C”
4 “2” “C” “4” “C”
5 “1” “B” “3” “B”
6 “2” “B” “4” “B”
7 “1” “D” “3” “D"
8 “2” “D” “4” “D”
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TEORÍA DE LA OPERACIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO
El aceite es extraído por la bomba de carga de la
transmisión del colector de aceite de la transmisión
a través de una criba de succión. Fluye a través de
un tubo externo de succión hacia la entrada lateral
de la bomba de carga. La bomba de carga es una
bomba de engranajes externa con placas extremas
de abertura fija y los ejes de los engranajes
soportados por bujes. La bomba es accionado por
un tren de engranajes acoplado directamente al
motor y tiene un desplazamiento tal que bombea
25 a 27 gpm en la marcha lenta del motor.
De la bomba el aceite es dirigido al conjunto del
filtro. La cabeza del filtro tiene una válvula interna
de desvío que desvía el aceite para una puerta
dedicada cuando la caída de presión a través del
elemento del filtro supera 60 psi. El aceite desviado
es dirigido al sistema de lubricación y de vuelta al
colector de aceite de la transmisión, no para las
válvulas de control proporcional. La cabeza del filtro
tiene también un presostato que puede ser usado
para alertar al operador de la inminencia de
condiciones de desvío. Este interruptor actúa con
una caída de presión a través del elemento del filtro
de 50 psi.
El aceite filtrado por el conjunto de filtro es dirigido
al cuerpo de la válvula localizada en la transmisión.
El flujo de aceite está disponible para la válvula de
control proporcional y el embrague de la transmisión.
El flujo de aceite está disponible para las válvula de
control proporcional y el acoplamiento del embrague.
La presión del sistema es controlada por la válvula
reguladora principal y es regulada a 270 psi con un
caudal de 27 gpm. Una pequeña parte de este flujo
es desviado a través de orificios pilotos en la válvula
de control proporcional y pasa los anillos selladores
del eje cuando un embrague está acoplado. El
balance del flujo es amortiguado por la válvula
reguladora principal para el circuito de carga
controlado por las restricciones de flujo en el
intercambiador de calor y en los circuitos de
lubricación.
El intercambiador de calor es suministrador por el
fabricante del vehículo y debe ser capaz de
mantener un flujo de hasta 25 gpm a una presión
de hasta 150 psi. Debe tener la capacidad de disipar
aproximadamente 30% de la potencia del motor en
una unidad accionada de conversión (15-20% para
unidades accionadas directamente) en calor retirado
del aceite. Debe ser proyectada con base en las
temperaturas ambientes máximas que se espera
que el vehículo irá a soportar durante la operación.
El aceite enfriado retornado al cuerpo de la válvula
desde el intercambiador de calor es dirigido al
circuito de lubricación. Un múltiple interno en la
carcaza principal de la transmisión dirige el aceite
de lubricación a los extremos de cada eje del
embrague. Este aceite pasa a través de las
arandelas de corte de lubricación en los embragues
acoplados y suministra la refrigeración a los
embragues. Existe también un desvío de flujo a los
embragues desacoplados para lubricarlos y
enfriarlos y muchos agujeros proveen flujo para
lubricar los cojinetes de estos ejes. Después de salir
del embrague y de los cojinetes de estos ejes el
aceite retorna al colector de aceite de la transmisión
de donde es extraído nuevamente por la bomba de
carga. Si la presión en el circuito de lubricación
excede 45 psi, la válvula de alivio de lubricación se
abre y manda el exceso de flujo para el colector de
aceite de la transmisión. Esta condición es normal
cuando la transmisión está en punto muerto con
todas las arandelas de corte de lubricación cerradas
y el motor está en marcha lenta alta.
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REQUISITOS DE VOLTAJE DE LA TESTE DE LAS SOLENOIDES

SOLENOIDE DEL EMBRAGUE
IMPORTANTE: SI UNA SOLENOIDE ES
VOLTAJE NOMINAL 24 V RETIRADA DE UNA VÁLVULA, DEBE SER
VOLTAJE ADMISIBLE 20 – 28 V INSTALADA EN EL MISMO LUGAR.
CONSUMO DE CORRIENTE 0,6 A NOTA: Determinar cual el embrague defectuoso
es una simple cuestión de eliminación. Por
CONSUMO MÁX. DE CORRIENTE 0,7 A
ejemplo, Si la marcha selecciona usa las
RESISTENCIA 53 ± 3% Ω solenoides 1 y A, y aparece indicación de baja
presión, seleccione otro embrague que use una
NOTA: Todos los testes deben ser hechos en la de esas solenoides. Si la presión está correcta
válvula. entonces la solenoide o el embrague no
seleccionado es el que está con defecto.
Para confirmar que este es un circuito con
defecto, seleccione otro embrague que use esta
solenoide para estar seguro que la discrepancia
está actualmente en esta solenoide o embrague.

1. Seleccione las solenoides 1 y A

Si la presión está baja, entonces la solenoide o
el embrague 1 o A está con defecto.
2. Seleccione las solenoides 2 y A.
Si la presión está correcta, luego la solenoide o
el embrague 1 está con defecto.
3. Seleccione las solenoides 1 y B.
Si la presión está baja, esto confirma que la
solenoide o el embrague 1 están con defecto.
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OPERACIÓN DE LAS VÁLVULAS SERIE DF OCHO VELOCIDADES PARA

SOLENOIDES ADELANTE Y CUATRO PARA ATRÁS

Antes de verificar el circuito eléctrico de la válvula, DF 8/4

la tabla abajo muestra que solenoides son Marcha Engranada Solenoide Accionada
accionadas cuando una marcha es seleccionada.
F 8ª 2eD
F 7ª 1eD
F 6ª 2eB
F 5ª 1eB
F 4ª 2eC
F 3ª 1eC
F 2ª 2eA
F 1ª 1eA
Punto Muerto
R 1ª 3eA
R 2ª 3eC
R 3ª 3eB
R 4ª 3eD

TESTE DE ESCAPE DE SUCCIÓN
Algunas de las indicaciones de escape de succión
incluyen:
• Presión de aceite errática. Vea fluctuaciones
rápidas de los instrumentos.
• Mangueras de la bomba y del filtro saltando.
• Entrada excesiva de aire en el aceite de la
transmisión.
• Un tiempo largo de indicación (el tiempo
transcurrido desde el arranque del motor hasta
una indicación de la presión de la bomba).
1. Llenar hasta el nivel normal con fluido de
transmisión.
NOTA: Vea las PUERTAS DE VERIFICACIÓN
DE PRESIÓN Y TEMPERATURA (6003-44) para
saber las localizaciones de las puertas.
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2. Aplique un manómetro de presión de 21 bar
(2068 kPa) (300 psi) en la puerta de presión.
3. Arranque el motor.
4. Vea si hay una indicación de presión errática.
5. Si alguna de las condiciones anteriores está
correcta según este procedimiento, entonces
existe un escape de succión.
NOTA: Verifique los accesorios del tubo de
succión.
IMPORTANTE: DRENE LA TRANSMISIÓN HASTA
EL NIVEL CORRECTO DESPUÉS DEL TESTE. SI
NO HACE ESO EL RESULTADO SERÁ POBRE
DESEMPEÑO Y SOBRE CALENTAMIENTO.
6. Drene la transmisión al nivel correcto.
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6002-13
6002-14
6002-15
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DIAGNÓSTICO DE MAL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN

Síntoma Problema Solución
Presión de aceite errática.
Nivel bajo del aceite. Agregue aceite hasta el nivel adecuado.

Accesorios del tubo de succión. Sustituya el accesorio del O-ring.

El O-ring del múltiple de succión no sella. Sustituya el O-ring.

Objeto extraño en la puerta de succión. Remueva el objeto y verifique cualquier otra

contaminación.

Presión de aceite excesiva. Bloqueo de la válvula reguladora Sustituya la válvula reguladora principal.
principal.

Resorte defectuoso. Sustituya la válvula reguladora principal.

Baja presión de aceite en todas las Bloqueo de la válvula reguladora Sustituya la válvula reguladora principal.
marchas. principal.

Escapes en las guarniciones del cuerpo Sustituya las guarniciones.

de la válvula de control.

Defecto de la bomba de carga. Sustituya la bomba.

Daño del sello de desconexión interna o Sustituya el sello e instálelo correctamente.

instalación incorrecta.

Válvula reguladora principal con defecto. Sustituya el conjunto regulador.

Cuerpo de la válvula de control rajado. Sustituya el cuerpo de la válvula de control.

Baja presión en una marcha pero correcta Solenoide proporcional contaminada. Sustituya la válvula solenoide. *Verifique
en todas las otras. contaminación en la criba de succión.

Cable de una solenoide cortado o falsa Repare el cable.

conexión.

Anillo sellador roto en el extremo de Sustituya el anillo sellador.

entrada del conjunto del embrague.

Desgaste de los bujes de los agujeros. Sustituya los bujes de los agujeros.

Sello externo o interno del pistón con Sustituya los sellos.

escape.

Presión Baja del Sistema de Transmisión Válvula de control de la transmisión con Inspeccione escapes externos en la válvula
(Una o Dos Marchas). defecto. de control de la transmisión. Remueva la
válvula de control. Verifique o sustituya las
guarniciones.

Escape en el pistón del embrague o en el Verifique con aire para confirmar escapes.
anillo de sello.

Síntoma
Filtro o líneas del filtro revientan.
Aceite espumando.
Escape de aceite del respiro o de la varilla
de medición de nivel.
Escape de aceite del volante del motor y/o
sangrado del agujero de la carcaza
campana de la transmisión.
El vehículo no se mueve.
Problema
Mal funcionamiento de la válvula
solenoide.
Doblado de las mangueras muy agudo.
Manguera con defecto.
Defecto de la válvula reguladora
principal.
Sistema de tubos incorrecto.
O-ring del filtro con defecto.
Tipo incorrecto de aceite.
Nivel alto del aceite.
Nivel bajo del aceite.
Escape de aire en el lado de succión de
la bomba.
Transmisión super llena con aceite.
Anillo sellador del conversor dañado.
Escape en el sello de la tapa frontal del
conversor.
O-ring o sello del cubo del conversor
dañado.
Conversor posicionado incorrectamente
dentro de la carcaza campana, causando
que el conversor y el sello tengan
pérdidas.
Problema de código errado.
Voltaje a las solenoides erradas en la
válvula de control (Vea el diagrama).
Daños en el conversor.
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Solución
Verifique algún código de falla de la
transmisión en el monitor, luego verifique las
solenoides usando el monitor de diagnóstico.
Reencamine las mangueras.
Sustituya la manguera.
Sustituya la válvula el filtro y el aceite.
Corrija los tubos.
Sustituya el filtro.
Cambie el aceite.
Transmisión super llena o escape en el sello
de la bomba hidráulica.
Adicione aceite.
Verifique el tubo de extracción del aceite
dentro de la transmisión.
Ajuste el nivel correcto del aceite. Verifique
el sello frontal de la bomba hidráulica con
accionamiento auxiliar, si tiene ese equipo.
Remueva la transmisión e instale nuevos
anillos sellador en el cubo del conversor.
Sustituya el sello.
Sustituya el sello.
Compare las dimensiones originales del
volante del motor y la longitud del buje del
piloto del conversor con los patrones del
fabricante del vehículo.
Verifique los códigos con falla para definir el
problema.
Verifique el cableado y los conectores.
Repare el conversor.
6002-18

Síntoma Problema Solución

Sin voltaje en todas las solenoides. Verifique el cableado, el controlador y los

conectores.

Voltaje a más de una solenoide. Verifique el cableado y el controlador.

Solenoide proporcional bloqueada. Sustituya la solenoide.

Interruptor de selección con defecto. Verifique que la ventana de display muestra

la marcha correcta cuando se mueve el
interruptor de selección.

Verifique el pedal de avance lento. Sustituya el interruptor o el cableado.

Baja o sin presión el conversor (Conversor Válvula de desvío del conversor con Sustituya la válvula de desvío del conversor.
presurizado). defecto.

Anillo sellador del cubo del conversor no Sustituya el anillo sellador.

está sellando.

Verifique las dimensiones especificadas Corrija las dimensiones especificadas.

del conversor.

Ruido excesivo. Bomba de carga con defecto. Sustituya la bomba.

Exceso de huelgo en el tren de Sustituya los cojinetes y verifique si hay

engranajes. engranajes dañados.

Accionamiento de la bomba auxiliar malo. Remueva la bomba y verifique el ruido.

Piezas gastadas o dañadas en la Remueva la criba de succión de la

transmisión. transmisión. Verifique si hay partículas
metálicas.

Lubricación baja o inexistente. Haga el teste de la salida del conversor y de

la presión de lubricación.

La Máquina “Desliza” en Punto Muerto. Discos y placas combadas en el paquete Verificar la transmisión.
del embrague de la transmisión.

Escape en la válvula de control. Haga el teste de escape de la transmisión.

Criba pegada en la válvula solenoide. Remueva la válvula solenoide y limpie.

Deslizamiento del Embrague de la Nivel bajo del aceite. Agregue aceite.

Transmisión.
Tipo errado de aceite. Cambie el aceite.

Estrangulación de la criba de succión de Remueva y limpie la criba.

la bomba.

Escape en válvula de control de la Remueva la válvula y verifique las

transmisión o en las guarniciones. guarniciones.
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Síntoma Problema Solución

Bajo flujo de la bomba de transmisión Haga testes de caudal de la bomba de

debido a desgaste de la misma. transmisión.

Válvula solenoide bloqueada. Verifique el cableado de la válvula solenoide.

Remueva e verifique la válvula solenoide.

Super calentamiento de la transmisión. Parada del conversor. Cambie para una marcha más lenta.

Nivel de aceite muy alto. Ponga el nivel correcto. Verifique el sello

frontal de la bomba hidráulica auxiliar
accionada, si es parte del equipo.

Sobrecalentamiento del motor. Verifique el refrigerante del motor.

Mangueras de agua defectuosas en el Sustituya las mangueras.

intercambiador de calor.

Intercambiador de calor sucio. Limpie el intercambiador de calor.

Deslizamiento del embrague. Verifique la presión del embrague.

La presión de la transmisión está correcta, Arrimo del embrague del conversor Desmonte y verifique el conversor.
pero no tiene potencia y es posible dañado o mal montado.
sobrecalentamiento.
Válvula de alivio del conversor rota. Sustituya la válvula de alivio.
6002-20

SELECCIÓN DE POTENCIA - DIAGNÓSTICO INTERNO - SÓLO MODELOS DESCONECTADOS

Síntoma Problema Solución

865 Todos los accionamientos de las Las solenoides quedan bloqueadas Repare o sustituya la solenoide. Verifique el
ruedas no engranan. abiertas. cableado y los conectores.

Resorte de retención de desconexión Sustituya o instale el resorte de retención de

dañado o faltante. desconexión.

Portas de sangrado bloqueadas. Verifique si la instalación de las guarniciones

y la capa de la solenoide están correctas o si
existe contaminación.

865Todos los accionamientos de las ruedas Sin alimentación a la solenoide, solenoide Verifique la alimentación eléctrica a la
no desengranan. inoperante. solenoide - verifique el cableado y los
conectores si está todo correcto sustituya la
solenoide.

Verifique los soportes de la válvula Instale válvula verificada adecuadamente.

instalada.

UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN
ESPECIFICACIONES
Síntoma Problema
Conector J1 para TCU. Torque.
Conector J2 para TCU. Torque.
Conector J3 para TCU. Torque.
Indicador de diagnóstico. Dimensiones de montaje.
INTRODUCCIÓN AL DIAGNÓSTICO
Esta introducción está escrita para iniciar un
entendimiento de una estrategia que puede ser
usada para resolver problemas en el sistema de
accionamiento. La técnica preferida para resolver
problemas es cambiar componentes. Sin embargo,
un elemento muy importante necesario para la
conclusión en tiempo y satisfactoriamente de esta
actividad es la selección del componente
defectuoso. Un entendimiento del sistema total y un
proceso de eliminación dirigido a los componentes
es absolutamente necesario antes de comenzar a
cambiar piezas. El sistema de transmisión como está
instalado está constituido por los siguientes
componentes interconectados para formar un
sistema funcional.
• Selector electrónico de marchas
• Cableado
• Unidad de control de la transmisión (TCU)
• Sensores magnéticos (Sensores de velocidad)
• Sensor de temperatura
• Pedal de inching
• Indicador de Marcha/Diagnóstico o display CCD
• Válvula de control de la transmisión
• Sistema hidráulico de la transmisión (bomba,
válvulas de alivio, líneas, etc.)
• Sistema mecánico de la transmisión
(Embragues, engranajes, ejes, sellos, etc.)
6002-21
Solución
0,8 - 1,5 N.m (7,1 - 13,3 lb.pulg.)
0,8 - 1,5 N.m (7,1 - 13,3 lb.pulg.)
0,8 - 1,5 N.m (7,1 - 13,3 lb.pulg.)
Diámetro del agujero de 50,8 mm (2 pulg.)
con 88,9 mm (3,5 pulg.) de abertura atrás
dela faz frontal del indicador.
La mejor estrategia de un plan de diagnóstico es
reducir el cambia aleatorio de componentes por un
análisis cuidadoso de los síntomas y luego realizar
los testes que ayudarán a determinar que
componente del sistema puede ser un problema. El
técnico debe usar la lista anterior de componentes
como una guía para localizar el problema.
Debido a que la TCU es relativamente compleja y
un componente poco familiar, es frecuentemente el
primer componente elegido para ser cambiado. Sin
embargo, los defectos en la TCU son relativamente
raros. Además, la TCU tiene capacidades internas
de diagnóstico que ayudan usualmente a aislar el
problema operacional. Si la TCU responde a los
comandos y no da un código de diagnóstico
indicando un error interno en la TCU, es improbable
que haya problema interno en la TCU.
6002-22

TEORÍA DE OPERACIÓN

El propósito de la Unidad de Control de la Si no son detectados errores, basados en la

Transmisión (TCU) es controlar las funciones de la
transmisión. Aumentando o disminuyendo las
marchas, controlar las solenoides proporcionales y
la capacidad de comunicarse con un panel montado
en el indicador marcha/diagnóstico, son las
funciones principales. El desempeño de la
transmisión es determinado por las diversas
entradas a la TCU. Basada en estas entradas, la
TCU comanda la transmisión para conseguir el
desempeño máximo bajo las condiciones actuales
de operación. Todas las funciones de la TCU están
bajo control del software. La función de la Solenoide
de Freno de Estacionamiento está conectada a la
TCU, sin embargo, no está controlada por la TCU o
el software.
La operación comienza cuando la ignición del
vehículo es accionada , dando energía eléctrica a
la TCU y a los sistemas de alimentación de los
componentes relativos al sistema. La TCU comienza
entonces a monitorar todas las entradas y salidas.
Si aparece una condición de conflicto de entradas o
es detectada una condición de falla, la TCU
comandará la transmisión para quedarse en la
posición de punto muerto, independientemente de
la posición de la palanca de cambio. Un código
parpadeante de error será mostrado en el indicador
de marcha/diagnóstico, y se mantendrá hasta que
el defecto haya sido resuelto y la palanca de cambio
sea colocada en la posición de punto muerto o de
estacionamiento.
combinación de entradas de la palanca de cambios
y otras entradas aplicables, la TCU seleccionará la
marcha más adecuada y comandará la transmisión
para seleccionar esta marcha. El indicador marcha/
diagnóstico mostrará la marcha actual de la
transmisión.
El Módulo de la TCU usa válvula electrohidráulicas
proporcionales para controlar la operación de la
transmisión. La solenoides que controlan los
embragues de la transmisión (solenoide A hasta D
y 1 hasta 4) son comandadas por un señal que
provoca cambios proporcionales presión/flujo.
Durante la modulación, las solenoides son
accionados con un ciclo bajo y después en una
rampa hasta el máximo. El ciclo inicial de trabajo es
dependiente de varios factores y no es un valor
prefijado. El proceso de modular estos embragues
mejora mucho la calidad de selección.
 6002-23

CALIBRACIÓN

Razones para calibrar:

• Casar la Unidad de Control de la Transmisión (TCU) con la Transmisión. Los valores de llenado y retención
del embrague son colocados en la TCU en la fábrica. La calibración cambia estos valores para casar con
una transmisión en particular.
• Reduce el Impacto de las Tolerancias de Fabricación. Desde que los valores de llenado y retención del
embrague son para una transmisión en particular, los ajustes a las diferencias debidas a las tolerancias de
manufactura son automáticas.
• Provee Consistencia entre Máquinas. La rutina de calibración asegura que cada embrague de la transmisión
arranque desde el mismo punto antes de embragar.
• ¿Cuándo Calibrar?:
1. Si los conjuntos de válvulas solenoides son cambiados.
2. Después de reparos involucrando los embragues de la transmisión.
3. Si la TCU es sustituida.
4. Si la calidad de los cambios se deteriora.
6002-24
CALIBRACIÓN DEL EMBRAGUE: 8 VELOCIDADES PARA ADELANTE Y 4 PARA ATRÁS
Transmisiones con Ocho Velocidades para Adelante
y Cuatro Para Atrás.
IMPORTANTE: LA TENTATIVA DE CALIBRAR
CON UNA TEMPERATURA EN EL COLECTOR DE
ACEITE ABAJO DE LA TEMPERATURA MÍNIMA
DE CALIBRACIÓN (120 ºF PARA
ACCIONAMIENTOS CONVERTIDORES Y 90 ºF
PARA LA MAYORÍA DE LOS ACCIONAMIENTOS
DIRECTOS) DISPARARÁ EL MODO
“CALENTAMIENTO”. ESTE MODO MOSTRARÁ
“ — ” EN EL DISPLAY CUANDO LA
TRANSMISIÓN SE CALIENTA HASTA LA
TEMPERATURA MÍNIMA DE CALIBRACIÓN EN
LA QUE EL PROCESO DE CALIBRACIÓN SE
INICIA AUTOMÁTICAMENTE. UNA
TEMPERATURA ABAJO DE 50 ºF RESULTARÁ
EN “TEMPERATURA DEL COLECTOR
DEMASIADO BAJA” ERROR 100.
1. Lleve la transmisión a una temperatura entre
140 y 160 ºF (60 a 71 ºF) para conseguir una
calibración óptima.
2. Con la ignición del vehículo desconectada,
ponga el freno de estacionamiento.
3. Ponga un tapón de puente (que conecta el
pasador A al B) en el tapón de calibración (s16)
en el soporte.
IMPORTANTE: CUALQUIER ERROR QUE
APAREZCA DURANTE LA CALIBRACIÓN
CAUSARÁ QUE EL PROCESO TERMINE, Y
USTED DEBERÁ REINICIAR EL PROCESO DE
CALIBRACIÓN DESDE EL PRINCIPIO.
4. Alimente la TCU conectando la llave de ignición.
El display debe mostrar “CAL”.
5. Arranque y mantenga le rotación del motor a
1600 rpm. El regulador del motor mantendrá la
rotación a 50 rpm.
6. Mueva la palanca de cambios para la posición
Adelante.
7. Durante los pocos primeros segundos del
proceso de calibración, el display mostrará “—”
mientras testa la velocidad del cilindro y la
respuesta.
8. En este momento se inicia el proceso de
calibración del Embrague.
a. Los Embragues de Dirección y de
Velocidad se Retienen. El display mostrará
C1H, C2H, C3H, CAH, CBH, CCH y CDH
mientras recibe la información del tiempo
respectivo de “retención” de cada
embrague.
b. Los Embragues de Dirección y Velocidad
se Llenan. El display mostrará C1F, C2F,
C3F, CAF, CBF, CCF y CDF mientras recibe
la información del tiempo respectivo de
“llenado “de cada embrague.
9. El display mostrará END cuando termina la
rutina. En ese momento mueva la palanca de
cambios para la posición de Punto Muerto.
10. Coloque la llave de ignición en la posición OFF,
lo que desconectará la TCU.
11. Remueva el tapón de puente del tapón de
calibración (S16).
El proceso de calibración está completo.
 6002-25

COMPONENTES DEL SISTEMA

Componentes requeridos:

1. Unidad de control de la transmisión (TCU)

2. Sensor magnético de la velocidad del motor (velocidad de entrada)
3. Sensor magnético del cilindro (MPU)
4. Sensor magnético de la velocidad de salida (MPU)
5. Selector electrónico de marchas
6. Sensor de temperatura
7. Indicador de Marcha/Diagnóstico
8. Pedal de inching
9. Válvulas Proporcionales
6002-26

FUNCIONES DE LOS COMPONENTES

Componentes Básicos

1. UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN

(TCU)

FUNCIÓN

La TCU es el “cerebro” del sistema. Es responsable

por la lógica, la computación, y los procesos de
tomada de decisiones de la transmisión basado en
cálculos. El desempeño de la TCU es determinado IMPORTANTE: NO SUELDE EN EL VEHÍCULO
por el software programado e la memoria de la TCU. CON LA BATERÍA Y LA TCU CONECTADAS O
Este software fue desarrollado para atender los LA GARANTÍA CADUCARÁ.
requisitos del fabricante del vehículo, y está basado IMPORTANTE: LA ÚNICA FORMA DE PROTEGER
en el análisis del desempeño del vehículo. Es de ADECUADAMENTE LA TCU DE DAÑOS
aplicación específica, por eso las TCUs de vehículos CAUSADOS POR VOLTAJE Y AMPERAJE ALTO
diferentes no son intercambiables. Las TCUs sólo ES RETIRAR COMPLETAMENTE LOS TRES
pueden ser intercambiadas entre vehículos que sean CONECTORES DEL CABLEADO AL SOPORTE
totalmente idénticos (misma combinación motor/tren (J1, J2 Y J3) Y CUALQUIER CINTA DE TIERRA
de accionamiento, mismo cableado, misma palanca DE LA TCU ANTES DE LA SOLDADURA.
de cambios, mismo voltaje del vehículo, etc.) DESCONECTAR SÓLO LA ALIMENTACIÓN DE
LA BATERÍA NO ES SUFICIENTE PARA
MONTAJE PROTEGER LA TCU DE LA ALIMENTACIÓN DE
VOLTAJE DE TIERRA DE RETORNO A TRAVÉS
La TCU debe ser montada dentro de la cabina del DEL CABLEADO DEL SOPORTE.
vehículo u otra área cerrada que no exceda la faja
de temperatura ambiente (-40(C hasta +85(C). Debe
ser montada asegurando una buena tierra entre la
TCU y el chasis del vehículo, mismo que es exigido
un cable de tierra del negativo de la batería
directamente para la TCU. No debe ser montada de
forma tal que la aísle del chasis del vehículo. Si es
montada sobre goma para protección contra
choques, debe ser utilizada una cinta de tierra para
asegurar una tierra adecuada.
 6002-27

2. SENSOR MAGNÉTICO DE LA VELOCIDAD DEL

MOTOR (VELOCIDAD DE ENTRADA)
El sensor magnético de la velocidad del motor (A)
lee las rpm del motor midiendo el número de pulsos
por minuto de los dientes del engranaje de la bomba
de carga, que está asociado al engranaje de entrada.
Las rpm de entrada son calculadas en pulsos por
minuto divididos por el número de dientes del
engranaje de entrada.

CLAVIJAS DEL CONECTOR

DESCRIPCIÓN DE LA SEÑAL CLAVIJA DEL SENSOR CLAVIJA DEL CONEC. DE LA TRANS. CLV. DE LA TCU
MPU DEL MOTOR A J6-29 J1-B1
TIERRA DE LA MPU DEL MOTOR B J6-28 J1-C2

3. SENSOR MAGNÉTICO DEL CILINDRO (MPU)

El sensor de velocidad del cilindro (c) lee las rpm
del cilindro midiendo el número de pulsos por minuto
generados por los dientes del engranaje del cilindro.
Las rpm del cilindro son calculadas en pulsos por
minuto divididos por el número de dientes del
engranaje del cilindro.

CLAVIJAS DEL CONECTOR

DESCRIPCIÓN DE LA SEÑAL CLAVIJA DEL SENSOR CLAVIJA DEL CONEC. DE LA TRANS. CLV. DE LA TCU
MPU DEL CILINDRO A J6-9 J1-B2
TIERRA DE LA MPU DEL CILINDRO B J6-16 J1-C2
6002-28

4. SENSOR MAGNÉTICO DE LA VELOCIDAD DE

SALIDA (MPU)
El sensor magnético de la velocidad de salida (E)
lee las rpm de salida midiendo el número de pulsos
por minuto generados por los dientes del engranaje
de la sexta marcha. El engranaje de la sexta marcha
está en el mismo eje que el piñón de la sexta marcha
que acciona el engranaje de salida.

CLAVIJAS DEL CONECTOR

DESCRIPCIÓN DE LA SEÑAL CLAVIJA DEL SENSOR CLAVIJA DEL CONEC. DE LA TRANS. CLV. DE LA TCU
MPU DE SALIDA A J6-18 J1-A3
TIERRA DE LA MPU DE SALIDA B J6-30 J1-C2
 6002-29

5. SELECTOR ELECTRÓNICO DE MARCHAS

La palanca del selector electrónico de marchas es
una palanca de “Impacto” que opera en un esquema
“I” con una barra horizontal en el medio. El punto
muerto está en el medio del esquema a lo largo de
la barra horizontal. Cuando está en punto muerto,
la palanca puede ser movida a la derecha para
solicitar una marcha preseleccionada más alta o a
la izquierda para solicitar una marcha
preseleccionada más baja.
La palanca puede ser movida para adelante para
solicitar una marcha hacia adelante o para atrás para
solicitar una marcha hacia atrás. El anillo de
liberación debajo del puño de la palanca debe ser
tirado para liberar el bloqueo del punto muerto.
La palanca puede ser movida de vuelta para el punto
muerto en cualquier momento sin mover el anillo de
liberación debajo del puño de la palanca.

Cuando está en la posición adelante o marcha atrás la palanca puede ser “golpeada” para la derecha para
solicitar una marcha más alta o para la izquierda para solicitar una marcha mas baja.
6002-30

6. SENSOR DE TEMPERATURA
El sensor de temperatura (A) es usado para
determinar la temperatura del fluido de la
transmisión.

DESCRIPCIÓN DE LA SEÑAL CLAVIJA DEL SENSOR CLAVIJA DEL CONEC. DE LA TRANS. CLV. DE LA TCU
SENSOR DE TEMPERATURA A J6-25 J1-C3
TIERRA DEL SENSOR DE TEMPERATURA B J6-24 J1-D1

7. INDICADOR DE MARCHA/DIAGNÓSTICO O
DISPLAY “CCD”
La TCU y indicar de marcha/diagnóstico pueden ser
usados en aplicaciones de 12 ó 24 volts.

CLAVIJAS DEL CONECTOR

DESCRIPCIÓN DE LA SEÑAL CONECTOR Y CLAVIJA CLAVIJA DE LA TCU

+ 12 V / + 24 V S5-A J3-A1
Tierra S5-B J2-F1
BARRA+ del CCD S5-C J2-E2
BARRA- del CCD S5-DA J2-E3

NOTA: el montaje exige un agujero de 2 pulgadas de diámetro con 88,9 mm (3,5 pulgadas) de espacio libre
atrás de la faz frontal.
 6002-31

8. PEDAL DE INCHING (DEPENDIENTE DE LA

APLICACIÓN)
El pedal de inching le da al operador un dispositivo
para controlar la modulación de los embragues de
la transmisión cuando lo desea. Con el pedal
totalmente apretado, la transmisión permanece en
punto muerto independientemente de la posición de
la palanca de cambios. La liberación del pedal de
inching engrana la transmisión. Cuanto más es
liberado el pedal más embragues engranan
causando que el vehículo funcione en “marcha
lenta”. Cuando el pedal es liberado totalmente, los
embragues de la transmisión están todos totalmente
engranados.
CLAVIJAS DEL CONECTOR

DESCRIPCIÓN DE LA SEÑAL CONECTOR / CLAVIJA CLAVIJA DE LA TCU

VAGND (TIERRA ANALÓGICA) T11 - B J1-G1
VAREF (REFERENCIA DE VOLTAJE ANALÓGICO) T11 - C J1-F2
POSICIÓN DEL PEDAL T11 - A J1-F3
ENTRADA TOC (TOPE DEL EMBRAGUE) J1-K3
ENTRADA NOT BOC (FONDO DEL EMBRAGUE) T11 - E J1-K2
+ 24 V T11 - F J1-F2
6002-32
9. "INCHING" ANALÓGICO DE LA TRANSMISIÓN
La posición de salida del pedal, o señal de “marcha
lenta”, viene del potenciómetro de 25 kOhms
acoplado al pedal. El ángulo del potenciómetro
cambia proporcionalmente al grado de depresión del
pedal. El potenciómetro tiene una señal de tierra
analógica (VAGND, clavija T11-B) y una referencia
Un interruptor normalmente cerrado acoplado
mecánicamente al pedal da la señal de
“EMBRAGUE NO EN EL FONDO” (clavija T11-E)
para la TCU. Los contactos del interruptor se abren
cuando el pedal está totalmente apretado, y están
cerrados en cualquier otra posición del pedal. La
TCU ve una señal activa (+24V) en J1-K2 siempre
que el pedal “NO” está en el fondo de curso.
de 5Vcc (VAREF, clavija T11-C), ambas
suministradas por la TCU. La señal de salida del
pedal para la TCU (clavija T11-A) varía entre los
niveles de tierra y de referencia. La señal de salida
aumenta cuando el pedal es apretado.
La señal del “TOPE DEL EMBRAGUE” para la TCU
está presente sólo en aquellas aplicaciones en que
requerida, y cuando se ha instalado un interruptor
separado para ese propósito. (El interruptor no es
parte del pedal de inching).
Existe una conexión para la clavija D del pedal de
inching (clavija T11-D).
 6002-33

El Módulo TVP (Protección contra Voltaje Transitorio)

está disponible en la versión 24V.
Tiene dos funciones importantes:
* Suministra la alimentación eléctrica al sistema.
* Protege el sistema eléctrico contra condiciones
eléctricas que pueden ser potencialmente dañosas,
como protección contra una caída de carga y
reversión de la batería.
La protección está activa sólo cuando la llave de
ignición está conectado, que alimenta un relé interno
que alimenta eléctricamente, desde la batería, el
dispositivo de protección dentro de la TVP.
6002-34
CONECTOR J1
NOTA: Las referencias de la clavijas del conector
al diagrama de cableado, en este grupo, se
refiere siempre al diagrama de cableado del
fabricante para su aplicación. “Entrada“ y “Salida”
se refieren a la TCU.
CLAVIJAS DEL CONECTOR
A1 Batería principal 1 (Alimentación TCU, +24V)
A2 Tierra 1
A3 Entrada del sensor magnético de salida
(entrada de frecuencia)
B1 Entrada del sensor magnético del motor
(entrada de frecuencia)
B2 Entrada del sensor magnético del cilindro
(entrada de frecuencia)
B3 Entrada del sensor magnético reserva (entrada
de frecuencia)
C1 F Flujo (entrada)
C2 Tierra de los sensores magnéticos
C3 Sensor de temperatura (entrada analógica de
voltaje)
D1 Tierra del sensor de temperatura
D2 Dirección trasera HI (salida de referencia de
voltaje)
D3 Posición de la dirección trasera (entrada
analógica de voltaje)
E1 Dirección trasera LO (salida de referencia de
voltaje)
E2 Sensor de carga HI (salida de referencia de
voltaje)
E3 Sensor de carga (entrada analógica de voltaje)
F1 Sensor de carga LO (salida de referencia de
voltaje)
F2 Pedal de inching HI (salida de referencia de
voltaje)
F3 Posición del pedal de inching (entrada analógica
de voltaje)
G1 Pedal de inching LO (salida de referencia de
voltaje)
G2 Tierra reserva
G3 Tierra reserva
H1 Tierra reserva
H2 CAMBIO PARA ARRIBA (Código de cambio E),
(entrada digital)
H3 CAMBIO PARA ABAJO (Código de cambio D),
(entrada digital)
J1 ADELANTE (entrada digital)
J2 ATRÁS (entrada digital)
J3 Entrada reserva (entrada digital)
K1 NO ESTACIONADO (entrada digital)
K2 EMBRAGUE NO EN EL FUNDO (entrada
digital)
K3 TOPE DEL EMBRAGUE (entrada digital)
El conector que casa con el J1 es:
• Conector P2S sellado Metri-Pack 150 serie 30
vías
• Delphi/Packard número de pieza: 1204921
• Terminales que casa con el J1 son Delphi/
Packard: 12103881
• Apriete el conector a la TCU 0,8—1,5 Nm (7,1—
13,3 lb-pulg)

CONECTOR J2
NOTA: Las referencias de la clavijas del conector
al diagrama de cableado, en este grupo, se
refiere siempre al diagrama de cableado del
fabricante para su aplicación.
CLAVIJAS DEL CONECTOR
A1 Punto Muerto (entrada digital)
A2 No en punto muerto (Código de cambio B),
(entrada digital)
A3 Corte del freno (Código de cambio C), (entrada
digital)
B1 Programa (Código de cambio A), (entrada
digital)
B2 Arranque (entrada digital)
B3 Presión de estacionamiento o freno de
estacionamiento (entrada digital)
C1 Selección del modo auto / manual (entrada
digital)
C2 Calibrar (entrada digital)
C3 Desconectar (entrada digital)
D1 CAN HI (comunicación entrada/salida)
6002-35
D2 CAN LO (comunicación entrada/salida)
D3 RS232 TxD (salida de comunicación serial)
E1 RS232 RxD (entrada de comunicación serial)
E2 Barra + CCD (indicador de marcha /
diagnóstico) (comunicación entrada/salida)
“Entrada” y “Salida” se refieren a la TCU
E3 Barra - CCD (Indicador marcha/diagnóstico)
(comunicación entrada/salida)
F1 Barra de tierra para las líneas de comunicación
F2 Salida del voltaje de alimentación +24 (salida
de voltaje de alimentación)
F3 Salida del voltaje de alimentación +24 (salida
de voltaje de alimentación)
El conector que casa con el J2 es:
• Conector P2S sellado Metri-Pack 150 serie 18
vías
• Delphi/Packard número de pieza: 1204921
• Terminales que casa con el J2 son Delphi/
Packard: 12103881
• Apriete el conector a la TCU 0,8 – 1,5 N.m
(7,1 – 13,3 lb.pulg)
6002-36

CONECTOR J3

NOTA: Las referencias de la clavijas del conector F1 Retorno de la solenoide C (entrada de corriente)
al diagrama de cableado, en este grupo, se F2 Solenoide D (salida PWM)
refiere siempre al diagrama de cableado del F3 Retorno de la solenoide D (entrada de corriente)
fabricante para su aplicación. “Entrada” y “Salida” G1 Sin Uso
se refieren a la TCU. G2 Sin Uso
G3 Sin Uso
CLAVIJAS DEL CONECTOR (DEPENDIENTE DE LA H1 Sin Uso
APLICACIÓN) H2 Solenoide de desconexión (salida PWM)
H3 Retorno de la solenoide de desconexión
A1 Batería principal 2 (Alimentación TCU +24V) (entrada de corriente)
A2 Tierra 2 J1 Solenoide PTO trasera (salida PWM)
A3 Solenoide 1 (salida PWM) J2 Retorno de la solenoide PTO trasera (entrada
B1 Retorno de la solenoide 1 (entrada de corriente) de corriente)
B2 Solenoide 2 (salida PWM) J3 Solenoide PTO delantera (salida PWM)
B3 Retorno de la solenoide 2 (entrada de corriente) K1 Retorno de la solenoide PTO delantera (entrada
C1 Solenoide 3 (salida PWM) de corriente)
C2 Retorno de la solenoide 3 (entrada de corriente) K2 Tierra
C3 Solenoide 4 (salida PWM) K3 Tierra
D1 Retorno de la solenoide 4 (entrada de corriente)
D2 Solenoide A (salida PWM) El conector que casa con el J3 es:
D3 Retorno de la solenoide A (entrada de corriente)
E1 Solenoide B (salida PWM) • Conector P2S sellado Metri-Pack 150 serie 30
E2 Retorno de la solenoide B (entrada de corriente) vías
E3 Solenoide C (salida PWM) • Delphi/Packard número de pieza: 12048455
• Terminales que casa con el J3 son Delphi/
Packard: 12103881
• Apriete el conector a la TCU 0,8 – 1,5 N.m
(7,1 – 13,3 lb.pulg)
 6002-37

CONECTOR J4

CLAVIJAS DE LA PALANCA DE IMPACTO C J2-A1 PUNTO MUERTO

NOTA: Las letras A hasta J son clavijas P6. D J1-H3 PARA ABAJO
(código de cambio D)
Número, letra-número, llamadas de letras E J1-H2 PARA ARRIBA
(ejemplo J3-A1) son llamadas de la TCU. (código de cambio E)
A J3-A1 +24 salida F J1-J2 ATRÄS
B J2-A2 NO EN PUNTO MUERTO G J1-J1 ADELANTE
(código de cambio B) H J1-A2 Tierra
J S1-A Arranque en punto muerto
6002-38

CONECTOR J6

CLAVIJAS DEL CONECTOR 17 J3-D3 Retorno de la solenoide A

NOTA: Los números 1 a 31 son clavijas P6. 18 J1-A3 Salida del sensor magnético
19 J3-C2 Retorno de la solenoide 3
Número, letra-número, llamadas de letras 20 J1-A1 Alimentación del interruptor de
(ejemplo J3-B1) son llamadas de la TCU. presión del freno de
estacionamiento (+24V)
1 J3-B1 Retorno de la solenoide 1 21 J2-B3 Interruptor de presión del freno de
2 J3-A3 Salida de la solenoide 1 estacionamiento
3 J3-B2 Salida de la solenoide 2 22 J3-F1 Retorno de la solenoide C
4 J3-C1 Salida de la solenoide 3 23 J3-E3 Retorno de la solenoide C
5 J3-C3 Salida de la solenoide 4 24 J1-D1 Tierra del sensor de temperatura
6 J3-D1 Retorno de la solenoide 4 25 J1-C3 Sensor de temperatura
7 J3-F3 Retorno de la solenoide D 26 J3-H3 Desconecta el retorno de la
8 J3-F2 Salida de la solenoide D solenoide
9 J1-B2 Sensor magnético del cilindro 27 J3-H1 Sin Uso
10 J3-D2 Salida de la solenoide A 28 J1-C2 Tierra del sensor magnético
11 J3-E2 Retorno de la solenoide B 29 J1-B1 Sensor magnético de velocidad del
12 J3-E1 Salida de la solenoide B motor
13 J3-H2 Desconecta las salidas de las 30 J1-C2 Tierra del sensor magnético
solenoides 31 J1-A2 Tierra del sensor magnético
14 J3-G3 Sin Uso
15 J3-B3 Retorno de la solenoide 2
16 J1-C2 Tierra de los sensores magnéticos
 6002-39

DIAGRAMA ELÉCTRICO DE LA TRANSMISIÓN 1 DE 4

NOTA: Las letras A, B, C, D, E, F son etiquetas para conectar con la próxima página.
El diagrama es +24Volts modelos 845 / 865
6002-40

DIAGRAMA ELÉCTRICO DE LA TRANSMISIÓN 2 DE 4

NOTA: Las letras G, C, E son etiquetas para conectar con la próxima página.
El diagrama es +24Volts modelos 845 / 865
 6002-41

DIAGRAMA ELÉCTRICO DE LA TRANSMISIÓN 3 DE 4

NOTA: La letra C conecta con la próxima página.

El circuito eléctrico es + 24Volts modelos 845 / 865
6002-42

DIAGRAMA ELÉCTRICO DE LA TRANSMISIÓN 4 DE 4

NOTA: La letra C conecta con la próxima página.

El circuito eléctrico es + 24Volts modelos 845 / 865

FUNCIÓN DE LAS VÁLVULAS PROPORCIONALES
La válvula proporcional es operada remotamente,
tiene una bobina principal que es forzada en una
dirección por un resorte y la presión del embrague.
En esta posición la válvula está cerrada, significando
que la presión del sistema de la línea de actuación
del embrague está cortada y la línea de actuación
del embrague está abierta para el colector de aceite
para asegurar que hay 0 psi en el embrague.
Para aplicar presión en el embrague, la bobina debe
ser movida contra el resorte y la presión del
embrague. Esto cierra la abertura del embrague para
el colector y abre la presión del sistema para el
embrague. Entonces la presión fuerza el pistón del
embrague contra los discos de fricción y aplica el
embrague.
En una válvula proporcional la bobina principal es
capaz de ser forzada parcialmente abierta para dar
presión parcial al embrague. En esta posición la
presión del sistema está parcialmente abierta para
el embrague mientras el embrague está
parcialmente abierto para el colector. A medida que
la presión del sistema es más abierta, la abertura
para el colector se cierra más, aumentando la
presión en el embrague.
La sección piloto es la parte de la válvula que fuerza
la bobina a abrir contra el resorte. Es una cámara
sellada en la que la bobina principal desliza para
adentro y para afuera como un cilindro hidráulico.
Existen dos abertura en esta cámara. Una es un
pequeño agujero que permite la entrada del aceite
a la cámara del sistema de presión. El otro agujero
permite que el aceite fluya para afuera de la cámara.
En este punto la presión en la sección piloto está
cerca de 0 psi y no hay más fuerza para mover la
bobina contra el resorte.
6002-43
El agujero mayor puede ser cerrado por una
pequeña válvula de disco que está mantenida
normalmente fuera del agujero por el aceite que sale
de la cavidad. Es cerrada contra el agujero de salida
cuando la solenoide eléctrica es energizada. Esto
permite que presión aumente en la sección piloto. A
medida que la presión aumenta fuerza la bobina
principal contra el resorte y la presión del embrague
en el otro extremo y acciona la válvula.
En una válvula proporcional la válvula de disco, en
la sección piloto, puede ser controlada para tener
cualquier posición entre abierta y cerrada. La válvula
de disco es controlada para una posición
intermediaria por una fuerza magnética variable de
la bobina solenoide. En esta posición es opuesta
igualmente por la presión en la cavidad actuando
sobre la bola.
En la bobina es creada una fuerza variable con una
señal de Pulso Modulado en Ancho (PWM). La señal
PWM es un voltaje de onda cuadrada. El “ciclo de
trabajo” es un porcentaje del período de la señal en
que el voltaje está presente. Por ejemplo, un ciclo
de trabajo de 25% a una frecuencia de 50 ciclos por
segundo. (un período de 20 milisegundos) tendrá
voltaje pleno durante 5 milisegundos y 0 volts
durante 15 milisegundos. En una válvula analógica
la frecuencia usada es suficientemente alta para que
la bobina “haga un valor medio” de la corriente para
un valor intermediario. Este valor medio varía con
el ciclo de trabajo de la señal PWM, y controla la
posición de la válvula de disco. Si la válvula de disco
está parcialmente cerrada, la presión en la sección
piloto está en un valor intermediario entre 0 psi y la
presión del sistema. Esto mueve la bobina principal
para una posición en la que la fuerza del resorte y
la presión del embrague aumentan para
emparejarla, manteniendo la bobina principal en una
posición parcialmente desplazada que suministra
una presión proporcional al embrague.
6002-44

VÁLVULAS PROPORCIONALES

CLAVIJAS DEL CONECTOR

DESCRIPCIÓN DE LA SEÑAL CLAVIJA DEL CONECTOR CLAVIJA DE LA TCU

DE LA TRANSMISIÓN
SOLENÓIDE 1 J6-2 J3-A3
RETORNO DE LA SOLENÓIDE 1 J6-1 J3-B1
SOLENÓIDE 2 J6-3 J3-B2
RETORNO DE LA SOLENÓIDE 2 J6-15 J3-B3
SOLENÓIDE 3 J6-4 J3-C1
RETORNO DE LA SOLENÓIDE 3 J6-19 J3-C2
SOLENÓIDE 4 J6-5 J3-C3
RETORNO DE LA SOLENÓIDE 4 J6-6 J3-D1
SOLENÓIDE A J6-10 J3-D2
RETORNO DE LA SOLENÓIDE A J6-17 J3-D3
SOLENÓIDE B J6-12 J3-E1
RETORNO DE LA SOLENÓIDE B J6-11 J3-E2
SOLENÓIDE C J6-23 J3-E3
RETORNO DE LA SOLENÓIDE C J6-22 J3-F1
SOLENÓIDE D J6-8 J3-F2
RETORNO DE LA SOLENÓIDE D J6-7 J3-F3

Transmisión con Ocho Velocidades para Adelante y Cuatro para Atrás

MARCHA ENGRANADA ............................................................................................. SOLENOIDES ACTIVAS

Ad 8a .......................................................................................................................................................... 2 y D
Ad 7a .......................................................................................................................................................... 1 y D
Ad 6a .......................................................................................................................................................... 2 y B
Ad 5a .......................................................................................................................................................... 1 y B
Ad 4a .......................................................................................................................................................... 2 y C
Ad 3a .......................................................................................................................................................... 1 y C
Ad 2a ...........................................................................................................................................................2 y A
Ad 1a ........................................................................................................................................................... 1 y A
Punto Muerto
At 1a ............................................................................................................................................................3 y A
At 2a ........................................................................................................................................................... 3 y C
At 3a ........................................................................................................................................................... 3 y B
At 4a ........................................................................................................................................................... 3 y D

ERRORES DEL SISTEMA
La TCU tiene la habilidad de detectar varias
discrepancias.
Los errores posibles son:
• Cables pinchados o rotos
• Bobinas en corto o abiertas
• Conexiones defectuosas
• Cables en corto (a tierra o al voltaje del vehículo)
• Entrada ilógica de la palanca
• Fallas de los sensores magnéticos
Todos los errores son recuperables en punto muerto,
excepto que la condición que causa el error impida
que la TCU detecte una condición de punto muerto
legal. Después de la recuperación en punto muero,
la palanca de cambios debe ser colocada de vuelta
en
una posición legal para adelante o para atrás. Si
todavía persiste la condición causante del error, el
error debe ser detectado y mostrado nuevamente.
6002-45
AVISO: La forma en que la TCU maneja
! los errores depende de que tipo y de que
error haya ocurrido. La TCU puede
inmediatamente pasar la transmisión
para punto muerto cuando acontece un
error. La transmisión permanecerá en
punto muerto hasta que el error sea
corregido y la palanca de cambios
llevada al punto muerto y después a la
posición deseada.
La TCU retiene los últimos ocho códigos de error
no repetitivos en una memoria no volátil en el orden
en que ocurrieran. Estos códigos están disponibles
para recuperación futura.
6002-46
CÓDIGOS ANALÓGICOS DE DIAGNÓSTICO DE LA TCU
NOTA: La siguiente es una lista de los códigos
de diagnóstico que puede ser generada por la
TCU.
Código de Diagnóstico: 20
Descripción: La solenoide 1 no consigue recibir la
corriente requerida.
Causa Probable: Circuito de la solenoide 1 abierto
o en corto a tierra entre la clavija de salida J3-A3 y
la clavija de retorno J3-B1.
Código de Diagnóstico: 21
Descripción: La solenoide 2 no consigue recibir la
corriente requerida.
Causa Probable: Circuito de la solenoide 2 abierto
o en corto a tierra entre la clavija de salida J3-B2 y
la clavija de retorno J3-B3.
Código de Diagnóstico: 22
Descripción: La solenoide 3 no consigue recibir la
corriente requerida.
Causa Probable: Circuito de la solenoide 3 abierto
o en corto a tierra entre la clavija de salida J3-C1 y
la clavija de retorno J3-C2.
Código de Diagnóstico: 23
Descripción: La solenoide 4 no consigue recibir la
corriente requerida.
Causa Probable: Circuito de la solenoide 4 abierto
o en corto a tierra entre la clavija de salida J3-C3 y
la clavija de retorno J3-D1.
Código de Diagnóstico: 24
Descripción: La solenoide A no consigue recibir la
corriente requerida.
Causa Probable: Circuito de la solenoide A abierto
o en corto a tierra entre la clavija de salida J3-D2 y
la clavija de retorno J3-D3.
Código de Diagnóstico: 25
Descripción: La solenoide B no consigue recibir la
corriente requerida.
Causa Probable: Circuito de la solenoide B abierto
o en corto a tierra entre la clavija de salida J3-E1 y
la clavija de retorno J3-E2.
Código de Diagnóstico: 26
Descripción: La solenoide C no consigue recibir la
corriente requerida.
Causa Probable: Circuito de la solenoide C abierto
o en corto a tierra entre la clavija de salida J3-E3 y
la clavija de retorno J3-F1.
Código de Diagnóstico: 27
Descripción: La solenoide D no consigue recibir la
corriente requerida.
Causa Probable: Circuito de la solenoide D abierto
o en corto a tierra entre la clavija de salida J3-F2 y
la clavija de retorno J3-F3.
Código de Diagnóstico: 28
Descripción: La solenoide E no consigue recibir la
corriente requerida.
Causa Probable: Circuito de la solenoide E abierto
o en corto a tierra entre la clavija de salida J3-G1 y
la clavija de retorno J3-G2.
Código de Diagnóstico: 29 Sin Uso
Código de Diagnóstico: 30
Descripción: La corriente de la solenoide 1 no cae
al valor deseado
Causa Probable: Corto con el positivo en el circuito
de la solenoide 1 entre la clavija de salida J3-A3 y
la de retorno J3-B1.
Código de Diagnóstico: 31
Descripción: La corriente de la solenoide 2 no cae
al valor deseado
Causa Probable: Corto con el positivo en el circuito
de la solenoide 2 entre la clavija de salida J3-B2 y
la de retorno J3-B3.

Código de Diagnóstico: 32
Descripción: La corriente de la solenoide 3 no cae
al valor deseado
Causa Probable: Corto con el positivo en el circuito
de la solenoide 3 entre la clavija de salida J3-C1 y
la de retorno J3-C2.
Código de Diagnóstico: 33
Descripción: La corriente de la solenoide 4 no cae
al valor deseado
Causa Probable: Corto con el positivo en el circuito
de la solenoide 4 entre la clavija de salida J3-C3 y
la de retorno J3-D1.
Código de Diagnóstico: 34
Descripción: La corriente de la solenoide A no cae
al valor deseado
Causa Probable: Corto con el positivo en el circuito
de la solenoide A entre la clavija de salida J3-D2 y
la de retorno J3-D3.
Código de Diagnóstico: 35
Descripción: La corriente de la solenoide B no cae
al valor deseado
Causa Probable: Corto con el positivo en el circuito
de la solenoide B entre la clavija de salida J3-E1 y
la de retorno J3-E2.
Código de Diagnóstico: 36
Descripción: La corriente de la solenoide C no cae
al valor deseado
Causa Probable: Corto con el positivo en el circuito
de la solenoide C entre la clavija de salida J3-E3 y
la de retorno J3-F1.
Código de Diagnóstico: 37
Descripción: La corriente de la solenoide D no cae
al valor deseado
Causa Probable: Corto con el positivo en el circuito
de la solenoide D entre la clavija de salida J3-F2 y
la de retorno J3-F3.
6002-47
Código de Diagnóstico: 38 Sin Uso
Código de Diagnóstico: 39 Sin Uso
Código de Diagnóstico: 40
Causa Probable: Se refiere a un cambio hecho e
indefinido.
Código de Diagnóstico: 41
Causa Probable: La TCU no vio una señal legal del
punto muerto (clavija de entrada J2-A1) desde la
energización inicial del sistema.
Código de Diagnóstico: 42
Descripción: La entrada del fondo del Fondo del
Embrague en J1-K2 está pasivo.
Causa Probable: La entrada a J1-K2 debe ser
conectada al voltaje del sistema en las aplicaciones
que no utilizan marcha lenta.
Código de Diagnóstico: 43
Causa Probable: NO ESTACIONADO (clavija de
entrada J1-K1) y ESTACIONADO (clavija de entrada
J2-B3) están ambos pasivos en la TCU.
Las condiciones legales son:
1. NO ESTACIONADO activo y ESTACIONADO
pasivo
2. NO ESTACIONADO pasivo y ESTACIONADO
activo
Código de Diagnóstico: 44
Causa Probable: NO ESTACIONADO (clavija de
entrada J1-K1) y PONTO MUERTO (clavija de
entrada J2-A1) están simultáneamente pasivos en
la TCU.
Las condiciones legales son:
1. NO ESTACIONADO activo y PUNTO MUERTO
pasivo.
2. NO ESTACIONADO pasivo y PUNTO MUERTO
activo.
Código de Diagnóstico: 45
Causa Probable: ESTACIONADO (clavija de entrada
J2-B3) está activa mas PUNTO MUERTO (clavija
de entrada J2-A1) está pasiva en la TCU.
6002-48
Código de Diagnóstico: 48
Causa Probable: NO ESTACIONADO (clavija de
entrada J1-K1) y ESTACIONADO (clavija de entrada
J2-B3) están simultáneamente activas en la TCU.
Las condiciones legales son:
1. NO ESTACIONADO activo y ESTACIONADO
pasivo
2. NO ESTACIONADO pasivo y ESTACIONADO
pasivo
Código de Diagnóstico: 49
Causa Probable: La señal de la palanca está en
estacionado pero la PRESIÓN ESTACIONADO
(clavija de entrada J2-B3) está pasiva en la TCU.
Las condiciones legales son:
1. La señal de PRESIÓN ESTACIONADO está
activa mientras la palanca de cambios está en
la posición estacionado.
2. La señal de PRESIÓN ESTACIONADO está
pasiva mientras la palanca de cambios está en
alguna marcha.
Código de Diagnóstico: 50
Causa Probable: PARA ARRIBA (clavija de entrada
J1-H2) y PARA ABAJO (clavija de entrada J1-H3)
están simultáneamente activas en la TCU
Código de Diagnóstico: 51
Causa Probable: ADELANTE (clavija de entrada J1-
J1) y ATRÁS (clavija de entrada J1-J2) están
simultáneamente activas en la TCU.
Código de Diagnóstico: 52
Causa Probable: ADELANTE (clavija de entrada J1-
J1), PUNTO MUERTO (clavija de entrada J2-A1) y
ATRÁS (clavija de entrada J1-J2) están
simultáneamente pasivas en la TCU.
Código de Diagnóstico: 54
Causa Probable: Cálculo inválido del cambio
solicitado
Código de Diagnóstico: 56
Causa Probable: PUNTO MUERTO (clavija de
entrada J2-A1) y ADELANTE (clavija de entrada J1-
J1) están simultáneamente activas en la TCU.
Las condiciones legales son:
1. PUNTO MUERTO activo y ADELANTE pasivo
2. PUNTO MUERTO pasivo y ADELANTE activo
Código de Diagnóstico: 57
Causa Probable: PUNTO MUERTO (clavija de
entrada J2-A1) y ATRÁS (clavija de entrada J1-
J2)están simultáneamente activas en la TCU.
Las condiciones legales son:
1. PUNTO MUERTO activo ATRÁS pasivo
2. PUNTO MUERTO pasivo ATRÁS activo
Código de Diagnóstico: 58
Causa Probable: ARRANQUE (clavija de entrada
J2-B2) fue activado en la TCU desconectando la
alimentación a la solenoide interna. ARRANQUE
sólo puede estar activo cuando la ignición está en
la posición “ARRANQUE” y el motor de arranque
está funcionando.
Código de Diagnóstico: 59
Descripción: Código inválido del selector de 5 bits.
Causa Probable: Defecto en el selector de marchas/
palanca de cambios o cableado defectuoso entre el
selector y la TCU.
Código de Diagnóstico: 60
Descripción: Voltaje de alimentación de la válvula
del accionamiento muy bajo (clavija J3-A1 de la
TCU).
Causa Probable: Debe estar arriba de 17 volts en
un sistema de 24 volts.
Código de Diagnóstico: 80
Causa Probable: No hay señal MPU del motor
(clavija de entrada J1-B1) o la frecuencia es muy
baja.

Código de Diagnóstico: 82
Causa Probable: No hay señal de salida MPU
(clavija J1-A3) o la frecuencia es muy baja
Código de Diagnóstico: 84
Causa Probable: Código de modo del vehículo ilegal
o indefinido
Código de Diagnóstico: 85
Causa Probable: ESTACIONADO (clavija de entrada
J2-B3) está activa pero PUNTO MUERTO (clavija
J2-A1) está pasiva en la TCU
Código de Diagnóstico: 86
Causa Probable: La señal del pedal de inching TOPE
DEL EMBRAGUE (clavija de entrada J1-K3) está
activa pero FONDO DEL EMBRAGUE (clavija J1-
K2) esta abierto.
Código de Diagnóstico: 87
Causa Probable: ESTACIONADO (clavija de entrada
J2-B3) y ADELANTE (clavija de entrada J1-J1) está
simultáneamente activas en la TCU.
Código de Diagnóstico: 88
Causa Probable: ESTACIONADO (clavija de entrada
J2-B3) y ATRÁS (clavija de entrada J1-J2) están
simultáneamente activas en la TCU.
Código de Diagnóstico: 89
Causa Probable: ESTACIONADO (clavija de entrada
J2-B3) y NO ESTACIONADO (clavija de entrada J1-
K1) están simultáneamente pasivas en la TCU.
Código de Diagnóstico: 90
Causa Probable: ESTACIONADO (clavija de entrada
J2-B3) y NO ESTACIONADO (clavija de entrada J1-
K1) están simultáneamente activas en la TCU.
Código de Diagnóstico: 91
Causa Probable: Interruptor del asiento (clavija de
entrada J2-C3) y PUNTO MUERTO (clavija de
entrada J2-A1) están simultáneamente pasivas en
la TCU.
6002-49
Código de Diagnóstico: 92
Causa Probable: La velocidad del motor está a o
cerca de la velocidad limite garantizada por el
fabricante.
Código de Diagnóstico: 93
Causa Probable: Las entradas “CARRIER CAB” y
“UPPER CAB” están simultáneamente activas en
la TCU.
Código de Diagnóstico: 94
Causa Probable: Las entradas “CARRIER CAB” y
“UPPER CAB” están simultáneamente pasivas en
la TCU.
Código de Diagnóstico: 95
Causa Probable: PUNTO NEUTRO (clavija de
entrada JJ2-A1) está pasiva cuando se cambian los
modos de cabina.
Código de Diagnóstico: 96
Causa Probable: El modo “upper cab” está
seleccionado pero la marcha en la transmisión no
es una faja legal de marcha para el modo “upper
cab”.
Código de Diagnóstico: 97
Causa Probable: El modo “upper cab” está
seleccionado pero las entradas ADELANTE, PUNTO
MUERTO Y ATRÁS están pasivas en la TCU
Código de Diagnóstico: 98
Causa Probable: RUEDAS ARRIBA (clavija de
entrada J1-H1) y RUEDAS ABAJO (clavija de
entrada J1-H2) están ambas activas.
Código de Diagnóstico: 99
Causa Probable: Tentativa de cambiar del modo
ruedas arriba para ruedas abajo cuando está en una
condición fuera del punto muerto.
Código de Diagnóstico: 100
Causa Probable: La temperatura del colector (clavija
de entrada J1-C3) es demasiado baja para la
calibración.
6002-50

Código de Diagnóstico: 101 Código de Diagnóstico: 112

Causa Probable: La velocidad del motor es Error: El tiempo de llenado rápido del Embrague 4
demasiado alta para la calibración. excede 300 ms.

Código de Diagnóstico: 102 Código de Diagnóstico: 113

Causa Probable: La velocidad del motor es Error: El tiempo de llenado rápido del Embrague A
demasiado baja para la calibración. excede 300 ms.

Código de Diagnóstico: 103 Código de Diagnóstico: 114

Causa Probable: Velocidad de salida detectada Error: El tiempo de llenado rápido del Embrague B
durante la calibración. excede 300 ms.

Código de Diagnóstico: 104 Código de Diagnóstico: 115

Causa Probable: Ninguna velocidad del cilindro Error: El tiempo de llenado rápido del Embrague C
detectada durante la calibración. excede 300 ms.

Código de Diagnóstico: 105 Código de Diagnóstico: 116

Causa Probable: Relación de velocidad hacia Error: El tiempo de llenado rápido del Embrague D
adelante del cilindro incorrecta durante la calibración. excede 300 ms.

Código de Diagnóstico: 106 Código de Diagnóstico: 117

Causa Probable: Relación de velocidad hacia atrás Error: La presión de retención del embrague está
del cilindro incorrecta durante la calibración arriba de 90 psi.

Código de Diagnóstico: 107 Código de Diagnóstico: 118

Causa Probable: La velocidad del cilindro no cae Error: El tiempo de llenado rápido del Embrague R
abajo de la velocidad contada de arranque. excede 300 ms.

Código de Diagnóstico: 108 Código de Diagnóstico: 119

Error: La presión de retención del embrague excede Error: El tiempo de llenado rápido del Embrague L
90 psi excede 300 ms.

Código de Diagnóstico: 109 Código de Diagnóstico: 120

Error: El tiempo de llenado rápido del Embrague 1 Error: El tiempo de llenado rápido del Embrague M
excede 300 ms. excede 300 ms.

Código de Diagnóstico: 110 Código de Diagnóstico: 121

Error: El tiempo de llenado rápido del Embrague 2 Causa Probable: El tiempo de llenado rápido del
excede 300 ms. Embrague H excede 300 ms.

Código de Diagnóstico: 111 Código de Diagnóstico: 127

Error: El tiempo de llenado rápido del Embrague 3 Causa Probable: Tentativa de calibrar con la entrada
excede 300 ms. de ESTACIONADO (clavija de entrada J2-B3) pasiva
en la TCU. El freno de estacionamiento debe ser
ajustado durante la calibración.
 6002-51

Código de Diagnóstico: 144 Código de Diagnóstico: 163

Causa Probable: Baja presión de aire. Causa Probable: El grupo tres habilita bajo y debería
habilitar alto.
Código de Diagnóstico: 145
Código de Diagnóstico: 164
Causa Probable: El voltaje analógico de marcha
lenta es muy bajo. Causa Probable: El indicador en capcom20 es muy
alto.
Código de Diagnóstico: 146
Código de Diagnóstico: 165
Causa Probable: El circuito del sensor de
temperatura SENSE (J1-C3) o GROUND (J1-D1) Causa Probable: Seguridad FET A falló para OFF.
en corto o abierto.
Código de Diagnóstico: 166
Código de Diagnóstico: 147
Causa Probable: Seguridad FET A falló para ON
Causa Probable: La entrada analógica (J1-D3) en
corto o abierta. Código de Diagnóstico: 167

Código de Diagnóstico: 148 Causa Probable: Seguridad FET B falló para OFF.

Causa Probable: El voltaje analógico de la marcha Código de Diagnóstico: 168

lenta (J1-F3) es muy alto.
Causa Probable: Seguridad FET B falló para ON.
Código de Diagnóstico: 150
Código de Diagnóstico: 169
Causa Probable: La transmisión de temperatura (J1-
C3) es muy alta. Causa Probable: Seguridad FET C falló para OFF.

Código de Diagnóstico: 154 Código de Diagnóstico: 170

Causa Probable: El circuito MPU del motor ( J1-B1) Causa Probable: Seguridad FET C falló para ON
abierto.
Código de Diagnóstico: 171
Código de Diagnóstico: 155
Causa Probable: El grupo uno habilita alto y debería
Causa Probable: Salida del circuito MPU (J1-A3) habilitar bajo
abierta.
Código de Diagnóstico: 172
Código de Diagnóstico: 160
Causa Probable: El grupo dos habilita alto y debería
Causa Probable: No consigue las constantes de habilitar bajo
cambios de la EEPROM.
Código de Diagnóstico: 173
Código de Diagnóstico: 161
Causa Probable: El grupo tres habilita alto y debería
Causa Probable: El grupo uno habilita bajo y debería habilitar bajo.
habilitar alto.
Código de Diagnóstico: 174
Código de Diagnóstico: 162
Causa Probable: Error en la verificación de suma
Causa Probable: El grupo dos habilita bajo y debería de la EEPROM.
habilitar alto.
6002-52

Código de Diagnóstico: 175 Código de Diagnóstico: 199

Causa Probable Código: La solenoide 11 no Causa Probable: No es una base funcional de la

consigue recibir la corriente requerida. TCU. Ningún software de aplicación específico fue
programado en ella.
Causa Probable: Circuito abierto o en corto a tierra
entre la clavija J3-H2 y la de retorno J3-H3.

Código de Diagnóstico: 176

Causa Probable Código: La solenoide 12 no

consigue recibir la corriente requerida.

Causa Probable: Circuito abierto o en corto a tierra

entre la clavija J3-J1 y la de retorno J3-J2.

Código de Diagnóstico: 177

Causa Probable Código: La solenoide 13 no

consigue recibir la corriente requerida.

Causa Probable: Circuito abierto o en corto a tierra

entre la clavija J3-J3 y la de retorno J3-K1.

Código de Diagnóstico: 178

Causa Probable Código: La corriente de la solenoide

11 no cae al valor deseado.

Causa Probable: Corto al positivo en el circuito de

la clavija de salida J3-H2 y la de retorno J3-H3.

Código de Diagnóstico: 179

Causa Probable Código: La corriente de la solenoide

12 no cae al valor deseado.

Causa Probable: Corto al positivo en el circuito de

la clavija de salida J3-J1 y la de retorno J3-J2.

Código de Diagnóstico: 180

Causa Probable Código: La corriente de la solenoide

13 no cae al valor deseado.

Causa Probable: Corto al positivo en el circuito de

la clavija de salida J3-J3 y la de retorno J3-K1.

Código de Diagnóstico: 198

Causa Probable: Falla en el enlace de comunicación

CCD entre la TCU maestra y la TCU esclava
(BARRA CCD- (J2-E3) y BARRA+ CCD (J2-B2)).

GLOSARIO
Analógica: Una señal que tiene una faja continua
de voltajes posibles.
Digital: Una señal que consiste de sólo dos niveles
de voltaje — usualmente 0 volts y +5 volts. Las
señales del tipo On/Off son consideradas también
digitales.
Activo: El voltaje alto (+12V / +24V) configuran una
entrada digital. Dependiendo del sistema de voltaje
del vehículo.
Marcha Actual: La marcha física actual de la
transmisión, independientemente de la posición de
la palanca de cambios o de la operación del
controlador.
Barra: Enlace de comunicación serial que
interconecta módulos electrónicos inteligentes.
Come-Home (Ven para Casa): Una función de
hardware que permite el movimiento limitado del
vehículo cuando fallan ciertos componentes.
Marcha Comandada: La marcha seleccionada por
la combinación de la posición de la palanca de
cambios y el estado de las entradas ADELANTE,
ATRÁS, PUNTO MUERTO y NO EN PUNTO
MUERTO. La marcha “destinataria”.
Marcha Actual: La marcha que el operador está
tratando de conducir la transmisión mediante la
aplicación de comandos en las válvulas.
Inhibición de Reducción de Marcha: La prohibición
de reducción de marcha, por la TCU, para prevenir
cambios bruscos o abruptos o posibles condiciones
de sobrevelocidad del motor. La reducción de mar-
cha será inhibida hasta que la relación de velocidad
actual permita que se haga el cambio.
6002-53
Falla: Una condición anormal que resulta en un cam-
bio perceptible de desempeño o en una pérdida de
función que puede resultar en pérdida de
desempeño o daño del sistema.
Tiempo de Pausa Entre Cambios: El retardo de
tiempo mínimo entre cambios. Un valor
preprogramado en la TCU.
Recuperable en Punto Muerto: El proceso en el que
una falla detectada es mantenida y mostrada pela
TCU hasta que la palanca de cambios sea llevada
al punto muerto (estacionar en algunos sistemas) y
la TCU detecta la combinación adecuada de
entradas para una condición legal de punto muerto
(estacionar), en la que la falla mostrada será
borrada. El código de la falla será mantenido en la
memoria de la TCU para recuperación futura.
Próxima Marcha: La próxima marcha que el operar
planea poner. La próxima marcha será la marcha
actual si no se detecta ninguna falla y todas las
condiciones para entrar la próxima marcha son
atendidas.
Memoria No Volátil: Memoria que retiene los datos
mismo cuando se retira el sistema de alimentación.
Pasivo: El estado de bajo voltaje (0V) o una entrada
digital.
Dirección Previa: La dirección de movimiento del
vehículo antes de iniciar un cambio.
Marcha Anterior: La marcha corriente anterior.
Cambio en Secuencia: El tipo de cambio que
consiste en pasar de una marcha para la adyacente.
Cambio Secuencial: Cambios múltiples en
secuencia sin retardo entre ellos excepto el tiempo
de pausa entre cambios programado.
Cambio de Inversión: Un cambio para una marcha
en la dirección opuesta a la que el vehículo está
andando hecho moviendo la palanca de cambios
entre las posiciones Adelante y Atrás.
6002-54

ABREVIACIONES Y SIGLA USADAS EN EL GRUPO TCU

TCU: Unidad de Control de la Transmisión

PWM: Modulación de Ancho de Pulso

MPU: Sensor Magnético

GND: Tierra

RPM: Revoluciones Por Minuto

P: Estacionado

DC: Corriente Continua

TOC: Tope del Embrague

BOC: Fondo del Embrague

V: Volt

CYL: Cilindro

ENG: Motor

TEMP: Temperatura

CAN: Red del Controlador del Área

SOL: Solenoide

POT: Potenciómetro

CCD: Detección de Colisión Chrysler