INTRODUCCION

En la actualidad los vehículos automotores forman parte importante en la vida

de los seres humanos ya que es una necesidad en el transporte no solo de personas
sino de mercancías en grandes cantidades mejorando la distribución de bienes y
servicios, debido a ello, con el transcurso de los años ha ido en aumento el número de
vehículos que transitan por las vías de Venezuela y el mundo, y como consecuencia
ha desmejorado las condiciones viales, contaminación del medio ambiente y los
tiempos de traslados de un sitio a otro son cada vez mayores debido a la gran cantidad
de vehículos que circulan por las diferentes vías y que van en aumento con el pasar de
los años.
El presente Trabajo de Grado, tiene como objetivo evaluar el impacto vial que
será ocasionado por la construcción de un complejo empresarial ubicado en la Av.
Ernesto Branger del sector los Guayitos del Municipio San Diego del estado
Carabobo, ya que traerá al sector mayor circulación de vehículos y personas por dicha
vía y las vías aledañas, que podría superar la capacidad de soporte de tráfico fluido de
las mismas, por lo que; cada vehículo deberá circular cada vez más a baja velocidad
aumentando el tiempo que los usuarios pasan en las vías para llegar a sus destinos.
El mismo, pretende analizar los parámetros de funcionamiento del tránsito
mediante conteos clasificados, considerando viajes actuales y a futuro, para
desarrollar una solución que satisfaga las necesidades de los automovilistas que
transitan día a día por dichas vías cada vez más congestionadas y que poco a poco va
empeorando sin ninguna solución aparente.
En este mismo orden de ideas, el presente Trabajo de Grado se encuentra
estructurado en los cuatro capítulos siguientes:

1
 Capítulo I, en este se describe la contextualización del problema en cual se crea
el objetivo general y tres objetivos específicos que se utilizaron como fin último en
esta

2
investigación y a su vez la justificación del proyecto, el cual permitirá desarrollar
todos los beneficios que la misma aportará a la sociedad donde es desarrollada para el
beneficio de todos.
Capítulo II, en este se presenta el denominado marco referencial, el cual está
compuesto por la reseña histórica, los antecedentes de la investigación, las bases
teóricas, así como también las bases legales que sustentan la presente investigación y
por último la definición de términos básicos esenciales en los estudios de impactos
viales.
Capítulo III, este capítulo está compuesto por el marco metodológico el cual
está compuesto por la modalidad y el tipo de investigación según sea el caso,
posteriormente se describen las técnicas e instrumentos de recolección de datos y las
técnicas de análisis de datos para llevar a cabo la ejecución del presente proyecto.
Capítulo IV, este capítulo es la presentación de los resultados, el mismo consta
de 3 fases, la fase de la recolección de la información en la cual se amplía datos
recabados como ubicación geográfica del terreno donde se proyecta la construcción
del complejo empresarial, características del mismo, vías de acceso, clima de la zona,
flujo peatonal y vehicular, el contexto urbano, descripción del complejo proyectado,
perfil e inventario vial y conteos vehiculares. La fase de análisis de la información en
la cual se analizó los resultados de los aforos o conteos, se determinó el factor de hora
pico (FHP), el nivel de servicio de la vialidad y del nodo de intersección evaluado
haciendo uso de software de simulación de tráfico (Synchro 10). Por último, el
capítulo consta de la fase de la elaboración de la propuesta, la cual consintió en una
serie de recomendaciones proporcionadas para mitigar el impacto vial que
ocasionaría la construcción de dicho complejo empresarial.

3
 CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

Contextualización Del Problema

En la actualidad, más de 4000 millones de habitantes en todo el mundo (más

del 50 % de la población mundial) viven en ciudades. Se cree que esta tendencia
continuará. En 2050, la población urbana se duplicará, y casi 7 de cada 10 personas
vivirán en ciudades. Dado que más del 80 % del producto interno bruto (PIB)
mundial se genera en las ciudades, la urbanización si se gestiona adecuadamente
puede contribuir al crecimiento sostenible, aumentando la productividad y facilitando
la innovación y el surgimiento de nuevas ideas. Sin embargo, el ritmo y la magnitud
de la urbanización plantea desafíos, como satisfacer la creciente demanda de
viviendas asequibles, de sistemas de transporte bien conectados y de otros tipos de
infraestructuras y servicios básicos, así como de empleo, en particular para los casi
1000 millones de pobres que viven en asentamientos urbanos informales para estar
cerca de las oportunidades.

De esto se desprende el por qué el concepto de desarrollo sustentable reconoce

como perturbador del ambiente, el impacto que producen los vehículos y como factor
importante dentro de las mejoras para el buen vivir del ciudadano el poseer un
transporte público de calidad. Comprender las demandas que exige un desarrollo a la
red de transporte, es un elemento significativo en el entendimiento del impacto global
generado, pues todo desarrollo de cualquier índole genera tráfico y, por lo tanto, es
factible que durante o después de construido, se presente congestión.

4
 El congestionamiento vial es un problema que año a año va en aumento,
prometiendo ser un factor que perjudica la calidad de vida de las personas, sobre todo
aquellas que habitan en las grandes ciudades. El creciente aumento desmedido de la
cantidad de vehículos existentes, ha sido gracias al mejoramiento de los ingresos de
las personas, la ampliación de créditos financieros, la disminución de los costos en la
industria automotriz que a su vez permite ofrecer mejores precios a los compradores,
el aumento en la oferta de vehículos usados.
Mordida (2011) manifiesta que:
China es un claro ejemplo de la magnitud del tráfico vehicular que existe
en un país con más de 1300 millones de habitantes, con un territorio 5
veces mayor a México, por cada 6 habitantes hay un vehículo. Es por ello
que China es uno de los países de mayor interés para la industria
automotriz y que promueve los mayores problemas de congestionamiento
vehicular. Según la organización internacional de fabricantes de vehículos
(OICA), en china se fabricaron el año pasado 18 millones 264 mil 667
vehículos. (p. www.traficoweebly.com)

En Venezuela, los problemas de congestionamiento de tráfico como

crecimiento poblacional y aumento de la tendencia vehicular, han generado la
necesidad de estudiar los diferentes tipos de impacto que las construcciones de
nuevos desarrollos producen sobre la red vial. La congestión en las calles de nuestro
país se deriva a través de un flujo vehicular que se ve saturado debido a la gran
demanda de los accesos de comunicación, produciendo así pérdida de tiempo en los
automovilistas, por ejemplo, Times Magazine (2009), expone que “La autopista
Francisco Fajardo en Caracas, es la vía con más congestionamiento vehicular de la
zona” (p. www.avn.info.ve). Siendo esta una zona con gran afluencia o
congestionamiento vehicular, produciendo en los transeúntes demoras de tiempos
para llegar a sus destinos.
En el mismo sentido de ideas, el municipio San Diego del estado Carabobo, ha
experimentado en los últimos años un crecimiento poblacional rápido ocasionando
creciente congestionamiento vehicular ya que su desarrollo no ha sido solamente
habitacional ya que también ha experimentado un crecimiento en desarrollo

5
comercial e industrial, trayendo consigo la construcción de centros comerciales y
empresas que generan un impacto vial al municipio.
La avenida Don Julio Centeno comunica con casi todas las entradas de las vías
internas del municipio lo cual la hace una arteria principal para el acceso de las
universidades como la “José Antonio Páez”, la alcaldía de San Diego, el Saime,
comercios varios, empresas y residencias, dando como consecuencia
congestionamiento vial en horas picos, embotellamientos y usos indebidos de
estacionamientos privados o de diferentes fines, que influyen significativamente en el
tiempo proyectado inicialmente para el recorrido de estas vías bajando de forma
sustancial su nivel de servicio lo cual conlleva a su población a un constante estado
de estrés, malestar y desgaste progresivo de sus vehículos.
Con la futura construcción de un complejo empresarial que estará ubicado en la
Av. Ernesto Branger del sector los Guayitos del municipio San Diego del estado
Carabobo, avenida que conecta con la Avenida Don Julio Centeno, se aumentará el
flujo de vehículos en dicha calle y avenido trayendo consigo repercusiones en el
desempeño de las vías por múltiples razones como por el ejemplo el aumento de la
cantidad de personas que se trasladarán por la avenida Don Julio Centeno ya que la
Av. Ernesto Branger del sector Los Guayitos está conectada con la misma,
provenientes de diferentes sectores, aumentando consigo el riesgo de accidentes,
siniestros, deterioro de las vías, entre otros.
De acuerdo a lo antes expuesto, se hizo necesario llevar a cabo el estudio de
impacto vial, en la construcción de un complejo empresarial en la Av. Ernesto
Branger del sector los Guayitos del municipio San Diego del estado Carabobo, tal
estudio es una herramienta útil que permite obtener información y analizar el tráfico
generado por un determinado proyecto, permitiendo el pronóstico de demandas
futuras basado en prácticas aceptadas y no en percepciones. El propósito primordial
de este tipo de estudio es demostrar que el impacto producido por un determinado
desarrollo estructural será manejable una vez tomadas en consideración las medidas
requeridas y que los aspectos del manejo del transporte serán acordes con las políticas

6
de la ciudad mejorando las situaciones desde el inicio expuestas y la calidad de vida
de las personas que hacen vidas en las áreas adyacentes a la misma.

Objetivos de la investigación

Objetivo General

Evaluar el impacto vial que será ocasionado por la construcción de un complejo

empresarial ubicado en la Av. Ernesto Branger del sector los Guayitos del municipio
San Diego del estado Carabobo.

Objetivos específicos

Recolectar información necesaria conforme a las técnicas de recolección de

datos, del impacto vial causado por la construcción del complejo empresarial ubicado
en la Av. Ernesto Branger del sector los Guayitos del municipio San Diego del estado
Carabobo.
Analizar la información recabada evaluando los parámetros de diseño del
impacto vial, a través del análisis estadístico y comparativo.
Establecer las alternativas que brindan la mejor solución a nivel de ingeniería
conceptual, mitigando los efectos del impacto vial que producirá la construcción de
un complejo empresarial en la Av. Ernesto Branger del sector los Guayitos del
municipio San Diego del estado Carabobo.

Justificación de la investigación

El planteamiento para llevar a cabo el estudio de impacto vial se desarrolla

pensando principalmente en el bienestar de algún sector, zona, municipio o ciudad, ya
que el tráfico constante causado por el constante aumento de circulación de vehículos
trae como consecuencias inconvenientes en la vida diaria de los habitantes de las

7
mismas. Entre los beneficios que traerá el desarrollo del presente Trabajo de Grado
está el desarrollo de soluciones al impacto vial ocasionado por la construcción del
complejo empresarial en la calle arterial 2 de los guayabitos del municipio San Diego
del estado Carabobo, la disminución del tiempo de circulación de los vehículos en la
zona, permitiendo así disminuir las emisiones de contaminantes atmosféricos en la
localidad.
Llevar a cabo el presente proyecto, ayudará a la sociedad en poder desarrollar
viajes con mayor precisión en el tiempo y a su vez permite invertirlo en otras
actividades durante el día, así como también se podrá ahorrar económicamente a
través de la disminución de los costos de mantenimiento de los vehículos tanto
privados como públicos.

8
9
 CAPITULO II

MARCO REFERENCIAL

Reseña Histórica

A lo largo del transcurso de los años para la humanidad siempre ha existido la

necesidad de transportarse y recorrer grandes distancias de manera cada vez más
rápida y eficiente, ya desde la antigua Mesopotamia los seres humanos se vieron en la
obligación de construir superficies de rodamiento que permitieran la circulación de
los vehículos para lograr llegar hasta la tumba de la reina de Asiria, dejando como
evidencias carretas que datan del 2000 A.C.

A través del paso de los siglos se puede observar la evolución cronológica que
ha tenido el tránsito en conjunto con los vehículos, impulsado por diversos fines,
muchos conquistadores y libertadores trazaron rutas de acceso a lugares distantes,
como Simón Bolívar y sus tropas, que recorrieron más de 47.000 Km. por toda
América o el gran Alejandro Magno, quien recorrió aproximadamente 27.000 Km. de
terreno montañoso y desértico, donde dichas rutas siglos más tarde, dieron inicio al
comercio de múltiples tipos de mercancías en diferentes ciudades, extendiéndose
desde la antigua Roma hasta el hoy llamado medio oriente, compartiendo contactos
comerciales.

Mucho tiempo después con la llegada de los imperios y monarquías, hubo un

aumento sustancial en la construcción vial, ya que permitía el desplazamiento de
intereses comerciales, militares y agrícolas que influían directamente con la economía
que impulsaba los constructores de carrosas a perfeccionarlas, hasta llegar a la era de

10
 la revolución industrial donde los ingenieros fueron perfeccionando las
carreteras haciéndolas más resistentes y adecuadas para el desplazamiento de los
vehículos a motor.

Al principio del siglo XX en Venezuela se padecía de necesidades básicas y

puntuales que obstruían el progreso en diferentes sectores del país, lo cual afectaba
directa y proporcionalmente a la población que en muchas regiones del país se
encontraban en condiciones de aislamiento por la enorme dificultad de comunicarse y
trasladarse. Con la llegada de gobiernos como la del presidente Juan Vicente Gómez,
la dictadura más larga en la historia de Venezuela la cual perduro 27 años, hasta el día
de su muerte.

En el transcurso de su gobierno, en el año 1904 se introduce al país los

primeros vehículos automotores y se da inicio a la llamada “política de carreteras”,
trayendo consigo la construcción de carreteras. Las primeras de estas vías fueron la
Caracas-La Guaira, la carretera trasandina de Caracas a la frontera con Colombia y la
carretera de Caracas a Soledad, en la costa del Orinoco. Estas carreteras tenían por
finalidad facilitar la movilización del ejército en el interior, pero contribuyeron
poderosamente a la integración nacional y a liquidar el aislamiento.

Esas primeras vías trazaron el rumbo de muchos tipos de comercio como por
ejemplo el agrícola, el cual logró conectar los centros de producción con los centros
de consumo, logrando llegar a trasladarse hasta puertos de cargas donde se podía
transportar los diversos tipos de mercancías a diferentes zonas del país por vía
marítima y a su vez podían llegar a estaciones férreas donde se trasladaban a su
destino intermedio o final, trayendo como consecuencia el crecimiento de muchos
productores y procesadores de alimento, los cuales lograron llegar a rincones de la
nación, con sistemas innovadores de distribución. A raíz de este crecimiento nace la
predominante ocupación del espacio central costero que hoy en día se mantiene
prácticamente inalterable a pesar del transcurrir de los años.

11
 Es para el año 1916 cuando se da inicio a una segunda fase en la edificación de
carreteras centrales, la cual logró unificar el Este con el Oeste del país en una sola
carretera, dando así una vinculación vial entre la gran carretera occidental y la gran
carretera oriental, unificadas en el centro del país, donde se manejaban los principales
puertos de carga marítima. Para el año de 1929, los vehículos automotores se habían
hecho accesible a nivel medio de la población de Venezuela, dando espacio a la clase
trabajadora y pequeños comerciantes la posibilidad de optar por un vehículo. Para ese
mismo año en la ciudad de Caracas estaban en funcionamiento 16 distribuidores de
autos importados y varios distribuidores de piezas y accesorios, posicionando a la
nación en la séptima posición de países importadores de automóviles en Latino
América.

A partir del año de 1925 el uso del automóvil comenzó a expandirse en el

territorio venezolano, fundamentalmente en Caracas, donde pasó de 2.500 vehículos
de combustión interna en 1927, a 8.000 en 1937, 10.000 en 1947, 40.000 en 1957,
200.000 en 1967, 500.000 en 1977, 1.500.000 en el año 2000 y para el año 2010 están
matriculados unos 5.500.000 de vehículos automotores. Es lo que refieren las
estadísticas oficiales suministradas por el Instituto de Transporte y Tránsito Terrestre.

Antecedentes de la investigación

Para el desarrollo de la presente Trabajo de Grado se hace necesario mencionar

diferentes estudios que están relacionados con la misma, es decir, estudios que
mantienen vínculos estrechos muy similares con esta investigación, realizados en
diversas instituciones de universitarias del país, para así lograr tener un análisis
unificado de los diversos factores que influyen en el impacto vial, como la planteada
por Alvarado M. y Blanco J. (2014) “Propuesta para mejorar el congestionamiento
vehicular en el distribuidor Los Samanes, de Valencia del estado Carabobo”,
Realizado para obtener el título de Ingeniero Civil en la Universidad Nacional

12
Experimental de las Fuerzas Armadas (UNEFA), núcleo Carabobo, sede Valencia, el
cual tuvo como objetivo general “proponer soluciones para el congestionamiento
vehicular en el distribuidor Los Samanes, del municipio Valencia del estado
Carabobo”.

Tal investigación ha servido como aporte para el presente Trabajo de Grado

siendo una guía para la obtención de progresos positivos en cuanto a los niveles de
servicio, según el nivel de flujo de vehículos que presentará la Av. Ernesto Branger
del sector Los Guayitos, del municipio San Diego del estado Carabobo luego de la
construcción de un complejo empresarial en la misma.

Seguidamente se presenta lo planteado por Silva Y. (2014) “Impacto vial

generado en los accesos a la planta física de la Universidad José Antonio Páez”,
Para optar por el título de ingeniero civil, el cual fue realizado para el Instituto
Universitario Politécnico Santiago Mariño, el cual tuvo como objetivo general el
“evaluar el impacto vial generado en los accesos a la planta física de la Universidad
José Antonio Páez para prever y mitigar sus efectos negativos, siguiendo las
normativas venezolanas vigentes en el municipio San Diego del estado Carabobo”.

Es decir, la investigación anteriormente mencionada tiene vínculo con el

presente Trabajo de Grado ya que las alternativas de solución que se proponen en
dicha investigación son de carácter obligatorio en cualquier tipo de vialidad y en
cualquier parte del país, con el fin de agilizar el flujo de los vehículos de manera
constante y efectiva que circulará por la Av. Ernesto Branger del sector Los Guayitos
del municipio San Diego del Estado Carabobo donde será construido el complejo
empresarial.

Para finalizar tenemos la investigación desarrollada por Arévalo F. (2013)

“Estudiar el impacto vial que generará la construcción de galpones de uso
comercial y almacenamiento, en el municipio San Diego del estado Carabobo”, para
optar por el título de ingeniero civil, realizada en la Universidad José Antonio Páez,
el cual tuvo como objetivo general el “estudio de impacto vial de galpones de uso

13
comercial y almacenamiento de mercancía en el municipio San Diego del estado
Carabobo” aplicando las normativas de vialidad y tomando en cuenta el plan de
desarrollo urbano local (PDUL) del municipio para el buen funcionamiento de los
suelos.

Dicho proyecto establece un diseño que permite el acceso a las diferentes zonas
de los galpones sin que impacte al municipio y no congestione la Av. Don Julio
Centeno y así obtener un mejor nivel de servicio, establece los estudios preliminares,
estudio de suelos, eje definitivo y funcionamiento de la vía, tal estudio contribuye al
presente trabajo investigativo en dar a conocer de manera detallada información sobre
conteos vehiculares, generación de viajes, entre otros.

Bases Teóricas

Elementos del tráfico

Al hablar de las corrientes de tráfico, éstas pueden quedar definidas de distintas

maneras, dependiendo básicamente de las condiciones del tráfico y de las
características físicas de la vía en estudio, además del estado de funcionamiento
dependiendo de la vía, está se define de manera cuantitativa, mediante los siguientes
elementos:

Volumen de tráfico.

Densidad.

Velocidad.

La mayoría de los componentes del diseño geométrico de una vía dependen

principalmente en la mayoría de los casos del volumen de tráfico de una vía y
características del tránsito de la vía que permite circular por ella, de manera segura y

14
confortable, de acuerdo a los elementos mencionados anteriormente. Gerardine P. y
Johei M (2008)

Demanda de tránsito: Es el número de vehículos que desean pasar por una

sección de una vía durante un período de tiempo especificado. Generalmente se
confunde el término demanda con el de volumen de tránsito, pero ambos valores son
muchas veces diferentes. Gerardine P. y Johei M (2008)

Volumen de servicio: Es el máximo volumen que puede ser absorbido por una
vía a un determinado nivel de servicio. Es decir, a cada nivel de servicio le
corresponde un volumen de servicio. El volumen de servicio máximo equivale a la
capacidad y corresponde al nivel de servicio “E”. Gerardine P. y Johei M (2008)

Volumen de tránsito (V): Es el número de vehículos que pasa por un tramo de

carretera, en un intervalo de tiempo dado. En los estudios de tráfico, los intervalos de
tiempo más usuales son el año, el día y la hora, y así se tiene volumen de tráfico
anual, volumen de tráfico diario y volumen de tráfico horario. Estos volúmenes son
definidos de esta forma:

Volumen horario: Éste es empleado en estudios de capacidad de vías,

proyectos geométricos y establecimientos de controles de tránsito, es por esto que se
utilizó para el estudio de tránsito de este trabajo. Gerardine P. y Johei M (2008)

Volumen diario medio: Se usa para evaluar la distribución de tránsito, medir

la demanda de una vía y programar mejoras. Gerardine P. y Johei M (2008)

Volumen anual: Es el volumen de vehículos para un período de un año, se

utiliza para determinar el índice de accidentes, estimar los ingresos para la
implantación de peajes y estudiar tendencias de volumen. Gerardine P. y Johei M
(2008)

Para conocer los volúmenes de tráfico en los diferentes tramos de una vía se
realizan aforos y encuestas de origen y destino. Esto es necesario, ya que de este

15
modo se obtiene información acerca de la cantidad de vehículos que circulan por una
vía. Los aforos o conteos permiten determinar el número de vehículos que pasan por
un lugar o estación. De acuerdo a los datos requeridos, los conteos pueden ser cortos,
largos o continuos. Gerardine P. y Johei M (2008)

Conteos cortos: Se cuentan los vehículos que pasan por una vía durante 5
minutos, en diferentes horas del día. Los resultados parciales se multiplican por 12,
obteniéndose de esta forma los diferentes volúmenes de tráfico horario. Gerardine P.
y Johei M (2008)

Conteos largos: Se utilizan para obtener una idea de las fluctuaciones del
tráfico durante el año. Consisten en conteos semanales realizados en las diferentes
estaciones del año o, si es posible, cada dos meses del año. Gerardine P. y Johei M
(2008)

Conteos continuos: Permiten obtener los volúmenes de tráfico para un año

completo y mediante ellos es posible elaborar el patrón del tráfico anual. El volumen
del tráfico, para efectos de este trabajo, se ha tomado solamente las variaciones del
volumen para establecer los períodos de tiempo al realizar el conteo vehicular,
tomando solamente las horas en donde se presenta el mayor volumen vehicular en la
zona. Para realizar un conteo vehicular es necesario tomar en cuenta el tipo de
información requerida y las características de la vía, ya que existen muchas formas de
efectuar este proceso. La determinación de los volúmenes de tráfico se hace por
medio de contadores, que pueden ser automáticos o manuales. Gerardine P. y Johei M
(2008)

Distribución del tránsito

La distribución del tránsito se puede dar en función de los siguientes aspectos:

Tiempo.

16
 Espacio o área urbana.

Propósito del viaje.

Clasificación funcional de la vía y Sentido del tránsito.

Los volúmenes de tránsito pueden tener grandes concentraciones de vehículos

en determinadas horas del día, en determinados días de la semana y en determinada
semana de un determinado mes del año. Estas concentraciones se pueden dar en unas
determinadas zonas urbana, con grandes concentraciones de flujos, así mismo
conocer quién es el usuario y la dirección principal del flujo de tránsito en una vía,
estos son factores básicos para el diseño geométrico de la vialidad. Gerardine P. y
Johei M (2008)

Capacidad y nivel de servicio

A medida que aumenta el volumen de tráfico sobre una carretera, se produce un

empeoramiento general de las condiciones de manejo y una reducción progresiva de
la velocidad; estas tendencias continúan hasta que se alcanza el volumen máximo que
la carretera puede soportar. Este volumen máximo de tráfico se denomina capacidad y
se mide en vehículos por horas. Se define a continuación cinco (5) niveles de
servicios según el Plan de Desarrollo Urbano Local suministrado por la Alcaldía de
San Diego:

Nivel A: Corresponde a una situación de tránsito fluido, con una intensidad de

tránsito baja y altas velocidades, sólo limitadas por las condiciones físicas de la vía.

Nivel B: Corresponde a una circulación estable, sin cambios bruscos de

velocidad de servicios razonables, aunque un poco controladas por los otros
vehículos.

17
 Nivel C: Corresponde a una situación estable, donde la velocidad y la
maniobrabilidad están condicionadas por el resto del tránsito.

Nivel D: Corresponde a situaciones inestables, donde se producen cambios

bruscos e imprevistos en la velocidad y la maniobrabilidad está restringida por la
corriente de Tránsito. Es este nivel pequeños aumentos de la intensidad ocasionan
importantes cambios en la velocidad.

Nivel E: Supone que la intensidad de transito es próxima a la capacidad de la

vía, las detenciones son frecuentes, siendo inestables o forzadas las condiciones de
circulación. Un determinado camino puede proporcionar un rango muy amplio de
niveles de servicios, en función del volumen y composición del tráfico, así como de
las velocidades que pueden alcanzarse en ese camino. A cada nivel de servicio le
corresponde un volumen de tráfico, al cual se le llama volumen de servicio para ese
nivel.

Clasificación de las vías

Los principales aspectos funcionales que definen la clasificación de una vía

son: El tipo de tránsito que por ahí transita el cual permite el uso del suelo colindante,
accesos de los lotes urbanizados y desarrollo de los establecimientos comercial. Estos
se clasifican en:

Vías Expresa.

Vías Arteriales: Primera y segunda clase.

Vías Colectoras.

Vías Locales.

18
Vías expresas

Establecen la vinculación entre el sistema interurbano de las carreteras y el

sistema vial urbano, unen zonas de elevada generación de tránsito formados por
grandes volúmenes de vehículos con circulación de alta velocidad con pocas
condiciones de accesibilidad, sirven para viajes largos entre grandes áreas de vivienda
y concentraciones industriales, comerciales y el área central. Facilitan una movilidad
óptima para el tránsito directo, los accesos a las propiedades adyacentes deben
realizarse mediante calles laterales de servicio en su recorrido.

Vías arteriales

Permiten conexiones interurbanas con media y alta fluidez, baja accesibilidad

relativa, integración con el uso del suelo colindante. Estas vías deben ser integradas
dentro del sistema de vías expresas y permitir una buena distribución y repartición del
tránsito con las vías colectoras y locales, el estacionamiento de carga y descarga de
mercancía que deben ser reglamentados, además maneja los más alto volúmenes de
tráfico, canaliza los viajes de longitud intermedia y generalmente se encuentran
bordeando las áreas ambientales a las unidades de uso homogéneo. Gerardine P. y
Johei M (2008)

Vías Colectoras

Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las
arteriales y dar servicio tanto al tránsito de paso como a las propiedades adyacentes.
Gerardine P. y Johei M (2008)

19
Vías Locales

Las vías locales están destinadas al acceso directo de áreas residenciales,

comerciales e industriales, suministrando un servicio mayor de las propiedades
colindantes y tránsito de paso. Gerardine P. y Johei M (2008)

Estudio de impacto vial

Impacto Vial

Son todas aquellas alteraciones ocasionadas por propuesta de construcción

como edificaciones, calles o urbanizaciones que repercuten directamente en la
circulación vehicular y peatonal el cual puede desmejorar el transporte en todas sus
escalas. Gerardine P. y Johei M (2008)

Estudio de impacto vial

Consiste en la elaboración de un informe detallado en el cual se indica

mediante un proceso de análisis, el diagnóstico de la situación actual de la circulación
del tránsito vehicular, como consecuencia de un futuro desarrollo urbanístico,
comercial o empresarial que genere alto flujo de usuarios. Este informe debe aportar
soluciones viables, las cuales puedan mitigar el problema presentado de forma viable
y sustentada con datos confiables. Las soluciones serán debidamente proporcionales
al problema y adecuándolas a la infraestructura vial que se requiere, como, por
ejemplo, dispositivos de control de tránsito, señalización, demarcación vial,
semaforización y toda prevención que se considere necesaria. Gerardine P. y Johei M
(2008)

20
Contenido del estudio de impacto vial

Identificación: Deben estar identificados y presentar datos para su

localización, el propietario y el ingeniero responsable del estudio.

Información general:

Descripción de la propuesta de desarrollo: Se refiere a los aspectos generales y

a los que caracterizan el funcionamiento del desarrollo como, tipo de actividades,
regímenes de propiedad, presencia de instalaciones comerciales, bancarias o de
atención masiva.

Objetivos y metas del estudio.

Ubicación y localización de la propuesta de desarrollo.

Características de la vialidad, tráfico y transporte de la red vial adyacente

especificando las intersecciones controladas o no, las rampas de acceso al
estacionamiento, las paradas de transporte, las áreas reservadas para taxis y
operaciones de carga y descarga, y toda información relevante.

Las variables urbanas fundamentales que rigen el área de estudio, incluyendo

las limitaciones espaciales.

Documentación gráfica: Planos que especifiquen la característica de la

propuesta.

Datos de trafico: Se requieren conteos de tráfico clasificados por tipo de

vehículos medidos durante 3 días laborales (entre martes y jueves) de un mes sin
feriados importantes ni vacaciones escolares, se deberá especificar los parámetros
técnicos utilizados para su elaboración y el cálculo de la generación de viajes que
producirá el desarrollo propuesto, incluyendo el tránsito peatonal en el caso de que el
generado sea superior o igual a 0 peatones/hora por cruce.

21
 Estacionamientos existentes: Oferta de puestos de estacionamiento, propuestos
en el desarrollo, condición de uso (pago o gratuito), rotación de uso de control de
acceso.

Información sobre transporte público o taxis: Indicar las rutas del transporte
público, las paradas, las áreas reservadas, la frecuencia.

Dispositivos de control de tránsito en calles y carreteras

Los dispositivos para el control del tránsito comprenden señales verticales,

demarcaciones, semáforos y demás dispositivos que son colocados sobre la vialidad o
en sus inmediaciones, a fin de prevenir, regular y guiar a los usuarios. La colocación
de tales dispositivos debe ser el resultado de un estudio o proyecto de tránsito,
avalada por las autoridades competentes en la materia.

En ese marco, puesto que es prioridad ofrecer seguridad e información a los

usuarios, su implantación deberá cumplir con una serie de premisas que garanticen
efectivamente su función:

Deben satisfacer efectivamente una necesidad.

Deben ser visibles y llamar la atención del público.

Deben contener un mensaje claro y simple.

Deben inspirar respeto a los usuarios.

Deben colocarse de modo tal que brinden, el tiempo adecuado para una
respuesta del usuario.

No deben representar por si mismos peligro alguno para los usuarios de las
vías, ni contribuir a la ocurrencia o gravedad de cualquier tipo de accidente.

A fin de asegurar que los dispositivos atiendan a los requisitos indicados, es

importante considerar a nivel de proyecto sus características básicas de diseño e

22
instalación, tales como tamaño, color, forma, contraste, composición, iluminación,
luminosidad, retrorreflectividad, ubicación dentro del cono visual del conductor,
uniformidad a lo largo de las redes viales, mantenimiento físico y funcional de los
dispositivos y su remoción oportuna de ser el caso.

Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito

(2011)

Señales Verticales

Las señales verticales son dispositivos que, mediante símbolos o leyendas

determinadas, reglamentan las prohibiciones o restricciones respecto al uso de las
vías, previenen a los usuarios sobre la existencia de peligros y su naturaleza, así como
proporcionan información necesaria para guiar a los usuarios.

Función

Las señales verticales se deberán usar solamente donde se requieran según

análisis de necesidades y estudios de campo), donde se apliquen reglamentaciones
especiales o donde los peligros no sean evidentes para los usuarios. También se
utilizarán para proveer información sobre rutas, direcciones, destinos, puntos de
interés y otras informaciones que se consideren necesarias.

De acuerdo con la función que cumplen, las señales verticales se clasifican en:

Señales de reglamentación: notifican a los usuarios de las vías, las limitaciones,

prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ellas y cuya violación
constituye una infracción penada por la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre y el
reglamento correspondiente en vigencia.

23
 Señales de prevención: advierten a los usuarios de las vías, la existencia de un
peligro, su naturaleza o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas
adyacentes.

Señales de información: notifican a los usuarios de las vías, las rutas, destinos,
direcciones, kilometrajes, distancias, servicios y puntos de interés turístico.

Uniformidad de uso

La uniformidad de uso es muy importante con respecto al diseño e instalación de las

señales. Las condiciones idénticas se marcarán siempre con el mismo tipo de señales.
La localización de las señales, dependerá del resultado del estudio de tránsito y de los
factores físicos y operacionales presentes en la vía; estos estudios pueden indicar
cuáles señales no son necesarias en ciertas localizaciones. Las condiciones de tránsito
en vías urbanas difieren de las no urbanas y de las autopistas y vías expresas, por lo
que la aplicación y ubicación de las señales verticales en muchas ocasiones se usarán
de forma diferente; donde sea pertinente y práctico, se establecen recomendaciones
para estas condiciones.

Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito (2011)

24
Figura 1: Formas uniformes de Señales. Tomado del Manual Venezolano de dispositivos uniformes
para el control de tránsito 2011, (p. 2-3).

Elementos que lo componen: A continuación, se detalla los elementos que

constituyen una lámina o señal (ver Figura 2)

25
Figura 2: Borde, marco y orla. Tomado del Manual Venezolano de dispositivos uniformes para el
control de tránsito 2011, (p. 2-5).

26
 Señales de Reglamentación

Las señales de reglamentación son aquellas señales que tienen por objeto
notificar a los usuarios de las vías, sobre las limitaciones, prohibiciones o
restricciones que rigen su uso, y cuya violación constituye una infracción castigada
por la ley o los reglamentos en materia de tránsito.

Aplicación

Las señales de reglamentación indican a los conductores sobre disposiciones

de las leyes y reglamentos de tránsito, y la aplicabilidad de los requisitos legales que,
de otra forma, no serían aparentes. Estas señales serán colocadas normalmente en
aquellas localidades donde se requiera la reglamentación, evitando siempre el uso
excesivo de las mismas. El mensaje de la señal indicará claramente los requisitos
impuestos.

Altura

La altura de la señal dependerá de la zona donde se instale, bien sea en zonas

urbanas, no urbanas, autopistas y vías expresas.

Zona urbana: En zonas comerciales o residenciales, donde el estacionamiento,

los movimientos peatonales u otras actividades interfieren con la visibilidad de las
señales, la altura entre la acera y la señal será de 2 metros (ver Figura 3). En caso de
que haya otra señal en el mismo soporte, la señal inferior tendrá una altura libre de
2,00 metros, como mínimo.

Zona no urbana: Las señales instaladas al margen de una carretera o en zona no

urbana tendrán una altura aproximada de por lo menos 1,50 metros, desde la

27
superficie del pavimento hasta la parte inferior de la señal (ver Figura 4). En caso de
que haya otra señal en el mismo soporte, la señal inferior mantendrá la altura libre de
1,50 metros.

Autopistas y vías expresas: Las señales se colocarán a una altura mínima de 2

metros, desde la superficie del pavimento hasta la parte inferior de la señal (ver
Figura 3). En caso de que haya otra señal en el mismo soporte, la señal inferior tendrá
una altura libre de por lo menos 2,00 metros. En aquellos sitios donde las señales
puedan estar expuestas a vandalismo, se puede aumentar la altura libre de la señal en
50 cm.

Espacio lateral libre

Las señales de reglamentación deberán tener el máximo espacio lateral posible

desde el borde de la calzada y de esta manera evitar que aquellos conductores que
puedan salirse de la vía lleguen a impactar los soportes de las señales. Se deben
utilizar barreras de seguridad, estructuras a desnivel y otras condiciones para
minimizar la exposición del poste y los soportes de las señales de tránsito a posibles
impactos de vehículos; de no ser así, deben colocarse soportes que cedan al impacto.

Zona urbana: La señal deberá colocarse a una distancia del borde de la acera
hasta la proyección vertical del borde más cercano de la señal de 0,30 metros (Ver
figura 3).

Zona no urbana: La distancia del borde del canal de circulación más externo
hasta la proyección vertical del borde más cercano de la señal, estará entre 1 y 2
metros, en caso de que no exista hombrillo; cuando la vía esta provista de hombrillo,
entonces el espacio lateral se restringe al rango de valores comprendidos entre 0,50 y
1 metro desde el borde del hombrillo (ver figura 4)

28
 Autopista y vías expresas: Será igual a lo indicado en zonas no urbanas (ver
figura 3). Manual De Dispositivos Para El Control Del Tránsito En Zonas Urbanas Y
Suburbanas (1987)

Figura 3: Altura y espacio lateral libre de señal de reglamentación en zona urbana, autopistas y
vías expresas. Tomado del Manual Venezolano de dispositivos uniformes para el control de tránsito
2011, (p. 2-10)

29
Figura 4: Altura y espacio lateral libre de señal de reglamentación en zona no urbana. Tomado
del Manual Venezolano de dispositivos uniformes para el control de tránsito 2011, (p. 2-10)

Resumen de señales de reglamentacion

30
Figura 5: Resumen de las señales de reglamentación. Tomado del Manual Venezolano de
dispositivos uniformes para el control de tránsito 2011, (p. 2-38).

31
Figura 5.1: Resumen de las señales de reglamentación. Tomado del Manual Venezolano de
dispositivos uniformes para el control de tránsito 2011, (p. 2-39)

32
Figura 5.2: Resumen de las señales de reglamentación. Tomado del Manual Venezolano de
dispositivos uniformes para el control de tránsito 2011, (p. 2-40)

33
 Señales de prevención

Las señales de prevención son aquellas que tienen por objeto advertir al
usuario de la vía la existencia de un peligro, su naturaleza o situaciones imprevistas
presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o
temporal.

Aplicación

Las señales de prevención se utilizan cuando es necesario advertir a los

conductores las condiciones de peligros existentes o posibles en la vía o en zona
inmediata. El uso excesivo de estas señales no es conveniente, debido a que se pierde
el objetivo de advertir y tienden a causar menosprecio del sistema general de señales.
El uso de señales de prevención puede requerirse, por ejemplo, para advertir
intersecciones, confluencias de canales, vías estrechas, pendientes fuertes,
condiciones de la superficie de rodamiento y otros dispositivos de control del tránsito

Altura

La altura de la señal dependerá de la zona donde se aplique, según sea zona

urbana, zona no urbana y autopistas o vías expresas.

Zona urbana: En zonas comerciales o residenciales, donde el estacionamiento,

los movimientos peatonales u otras actividades interfieren con la visibilidad de las
señales, la altura entre la acera y la señal será, por lo menos, de 2 metros incluyendo
el anexo. En caso de que haya otra señal en el mismo soporte, esta podrá tener una
altura mínima de 2,00 metros. (Ver figura 6)

34
 Zona no urbana: Las señales instaladas al margen de la carretera o en zona no
urbana tendrán una altura aproximada no menor de 1,50 metros desde la superficie de
la calzada hasta la parte inferior de la señal. Cuando exista más de una señal en un
poste, la señal inferior deberá quedar no menos de 1,50 metros de altura sobre la
calzada (Ver figura 7)

Autopista y vías expresas: Será igual a lo indicado en zonas urbanas. (Ver figura
6)

Espacio lateral libre

Es la distancia que existe desde el borde de la acera o calzada hasta la

proyección vertical del punto de la señal más cercana de la vía. Esta distancia
dependerá de la zona, bien sea en zonas urbanas, no urbanas, autopista y vías
expresas donde se aplique la señal.

La señal instalada en poste sencillo deberá tener un espacio lateral libre de:

Zona urbana: 0,30 metros desde el borde de la acera hasta la proyección

vertical del punto de la señal más cercana de la vía. (Ver figura 6)

Zona no urbana: desde el borde externo de la calzada hasta la proyección

vertical del punto de la señal más cercana a la vía deberá estar a 1,80 metros del
hombrillo o del borde del pavimento en caso de que no exista hombrillo. (Ver figura
7)

Autopistas y vías expresas: La distancia desde el borde externo de la calzada

hasta la proyección vertical del punto de la señal más cercana a la vía deberá estar a
1,80 metros del hombrillo o del borde del pavimento en caso de que no exista
hombrillo.

En el caso de señales instaladas en pórticos o banderas, el espacio lateral libre,

se medirá tomando como referencia el elemento vertical de soporte de la estructura,

35
con los mismos valores indicados anteriormente, excepto en zonas urbanas donde el
espacio lateral libre mínimo será de 0,60 m.

Cuando se proyecten soportes verticales intermedios, estos pueden localizarse

en un separador siempre y cuando su ancho sea suficiente para que el soporte vertical
deje distancias laterales no menores de 0,60 m.

Manual De Dispositivos Para El Control Del Tránsito En Zonas Urbanas Y

Suburbanas (1987)

36
Figura 6: Altura y espacio lateral libre de señal de prevención en zona urbana. Tomado del
Manual Venezolano de dispositivos uniformes para el control de tránsito 2011, (p. 2-43).

Figura 7: Altura y espacio lateral libre de señal de prevención en zona no urbana. Tomado del
Manual Venezolano de dispositivos uniformes para el control de tránsito 2011, (p. 2-44)

37
 Resumen de imagen de prevención

Figura 8: Resumen de las señales de prevención. Tomado del Manual Venezolano de dispositivos
uniformes para el control de tránsito 2011, (p. 2-75)

38
Figura 8.1: Resumen de las señales de prevención. Tomado del Manual Venezolano de dispositivos
uniformes para el control de tránsito 2011, (p. 2-76).

Señales de información

Las señales de información son dispositivos de control de tránsito que tienen

por objeto identificar las vías e indicar las rutas, destinos, direcciones, kilometrajes,
distancias, servicios y cualquier otro punto de interés como sitios históricos,

39
recreacionales o culturales, con el propósito de orientar y guiar al usuario para que
pueda llegar a su destino en la forma más directa y segura posible.

Aplicación

Las señales de información, al igual que las señales de reglamentación y de

prevención, forman parte integral del mobiliario de una vía y deben ser planificadas
con mucho cuidado, tomando en cuenta el sitio correcto de su ubicación, el cual está
íntimamente relacionado con el diseño geométrico de la vía. Este factor es
fundamental para que estas señales puedan cumplir con el objetivo para el cual fueron
diseñadas; en caso contrario, lejos de guiar y orientar a los usuarios de la vía, lo que
traería sería confusión, retardos y hasta posibles accidentes de tránsito. Las señales de
información tendrán solamente mensajes esenciales para el control del tránsito dentro
de su cuerpo o de su estructura, por lo tanto, no debe colocarse ningún otro elemento,
mensaje o publicidad en las mismas.

Estas señales tendrán las siguientes funciones:

Informar sobre las direcciones hacia diferentes destinos, avenidas, calles o

carreteras en intersecciones y cruces.

Notificar en forma anticipada el acceso a los diferentes destinos.

Confirmar la vía que conduce a un destino y su distancia.

Encauzar oportunamente a los conductores hacia los canales de circulación

apropiados, con el fin de evitar movimientos de confluencia y divergencia indebidos,
justo en el sitio donde se tenga que tomar una decisión determinada.

Indicar las distancias a las que se encuentran los destinos.

40
 Indicar los accesos hacia los diferentes servicios y lugares de atractivo turístico
que se ofrecen a lo largo de las inmediaciones de las vías. Estos servicios pueden ser
de tipo recreativo, histórico, cultural o cualquier otro de interés.

Indicar al conductor la progresiva o hito kilométrico del tramo de vía donde se

encuentra.

Indicar al conductor el código de la vía donde se encuentra de acuerdo al

nomenclador vial. Proveer cualquier otra información de importancia para los
conductores.

Altura

Es el espacio libre vertical entre la señal y el nivel del pavimento. Este

parámetro variará dependiendo del tipo de estructura de soporte y de la zona donde se
coloque la señal, bien sea en zona urbana, zona no urbana, autopistas o vías expresas.
La altura de la señal dependerá de la zona donde se aplique, según sea zona urbana,
zona no

urbana y autopistas o vías expresas.

Zona urbana: En zonas comerciales o residenciales, donde el estacionamiento,

los movimientos peatonales u otras actividades interfieren con la visibilidad de las
señales, la altura entre la acera y la parte inferior de la señal será de 2 metros. En caso
de que haya otra señal en el mismo soporte, la señal inferior tendrá una altura libre de
2,00 metros, como mínimo (Ver figura 9).

Zona no urbana: Las señales en parales instaladas al margen de una carretera o

en una zona no urbana tendrán una altura mínima de por lo menos 1,50 metros, desde
la superficie de la calzada hasta la parte inferior de la señal. En caso de que haya otra
señal en el mismo soporte, la señal inferior tendrá una altura igual al mínimo indicado

41
(Ver figura 10). En aquellos sitios donde las señales puedan estar expuestas a
vandalismo, se puede aumentar la altura libre de la señal en 0,50 m.

Autopistas y vías expresas: Será igual a lo indicado en zonas urbanas (Ver

figura 9).

Espacio lateral libre

La señal instalada en poste sencillo, dependiendo de la zona de ubicación,

deberá tener un espacio lateral libre como se indica a continuación:

Zona urbana: La señal deberá colocarse a una distancia mínima de 0,30 metros
del borde de la acera hasta la proyección vertical del borde más cercano de la señal
(Ver figura 9).

Zona no urbana: Será colocada a 1,80 metros mínimo del hombrillo o del borde
del pavimento en caso de que no exista hombrillo hasta la proyección vertical del
borde más cercano de la señal (Ver figura 10).

Autopistas y vías expresas: El espacio lateral libre será igual al indicado para
zonas no urbanas (Ver figura 9).

Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito

(2011)

42
Figura 9: Altura y espacio lateral libre de señal de información en zona urbana. Tomado del
Manual Venezolano de dispositivos uniformes para el control de tránsito 2011, (p. 2-80)

Figura 10: Altura y espacio lateral libre de señal de información en zona no urbana. Tomado del
Manual Venezolano de dispositivos uniformes para el control de tránsito 2011, (p. 2-81).

43
Figura 11: Altura y espacio lateral libre de señal de información en estructuras instaladas en
separadores centrales. Tomado del Manual Venezolano de dispositivos uniformes para el control de
tránsito 2011, (p. 2-81)

44
 Resumen de señales de información

Figura 12: Resumen de señales de información que muestra información turística. Tomado del
Manual Venezolano de dispositivos uniformes para el control de tránsito 2011, (p. 2-129).

Figura 12.1: Resumen de señales de información que muestra actividad turística. Tomado del
Manual Venezolano de dispositivos uniformes para el control de tránsito 2011, (p. 2-129).

45
Figura 12.2: Resumen de señales de información que muestra atractivos turísticos. Tomado del
Manual Venezolano de dispositivos uniformes para el control de tránsito 2011, (p. 2-130).

Figura 12.3: Resumen de señales de información que muestra servicios turísticos. Tomado del
Manual Venezolano de dispositivos uniformes para el control de tránsito 2011, (p. 2-130).

46
 Señales de mensajes variables

Las señales de mensaje variable (SMV) tienen por objetivo indicar uno o más
mensajes que pueden ser mostrados o eliminados conforme sea necesario. En este
tipo de señales los mensajes pueden ser cambiados manualmente, a través de
controles automáticos o mediante el uso de sensores que detectan las condiciones que
ameritan la presentación de mensajes especiales.

Gracias a tecnologías avanzadas, las señales de mensaje variable (SMV) han

ido ganando terreno como medio para informar a los conductores de situaciones
variables en la vía, en particular para informar a los conductores de los niveles de
congestión, de la ocurrencia accidentes, condiciones climáticas adversas y de otras
situaciones temporales (trabajos de construcción o mantenimiento, derrumbes,
inundaciones, etc.), con lo cual se le permite a los conductores tomar oportunamente
las acciones correspondientes o seleccionar otra ruta o un desvío.

Las señales de mensajes variables (SMV) permiten visualizar información y

avisos con notable certeza y legibilidad a distancia y con actualizaciones en tiempo
real. Estas señales son dispositivos de control de tránsito que muestran sus mensajes a
través de letras, símbolos o ambos, en paneles electrónicos. Estos paneles están
disponibles en diferentes formatos, con una o más líneas de texto y pictogramas o
áreas gráficas, pudiendo cada una de las filas tener diferente longitud y modo de
visualización; es decir, con o sin desplazamiento, parpadeante o mostrando una
imagen.

Algunas de las ventajas de las señales de mensajes variables son:

Mejorar la selección de rutas alternas para producir ahorros en tiempos y

distancias totales de recorrido.
Contribuir en la reducción del congestionamiento en las horas pico.

47
 Ayudar en la selección de rutas alternas al ocurrir accidentes o incidentes y
contribuir en la reducción de la congestión producidas por los mismos.

Facilitar la circulación en zonas bajo construcción o en mantenimiento.

Reducir los efectos negativos al medio ambiente por una menor contaminación
del aire.

Disminuir el consumo de combustibles.

Notificar sobre las condiciones climáticas adversas.

Aplicación

Al igual que las señales fijas, las señales de mensajes variables (SMV) pueden
ser de reglamentación, prevención e información. Para que este tipo de señal tenga la
credibilidad necesaria por parte de los usuarios, es conveniente que la información
que se piense transmitir a través de ella sea confiable, de no ser así, es preferible no
mostrar ningún tipo de información al público, pero siempre con algún tipo de
indicación de que el dispositivo está funcionando.

Algunos de los tipos de mensajes que pueden ser mostrados con estas señales
son los siguientes:

Niveles de congestionamiento o retrasos en vías principales.

Vías alternas para llegar a un destino.

Lugares de estacionamientos, capacidad y disponibilidad de puestos.

Presencia de neblina o de pavimento resbaladizo por lluvia.

Vías en construcción o en mantenimiento.

Desviación por obras o accidentes.

48
 Estado de contaminación del aire y eventual cierre de vías por superar los
valores límites.

Manifestaciones culturales, ferias y fiestas populares.

Mensajes de utilidad pública tales como hora, fecha, temperatura y mensajes de

seguridad vial.

Indicaciones sobre modos de transporte público.

Otras situaciones de emergencia

Altura

Es el espacio libre vertical entre la señal y el nivel del pavimento. Este

parámetro variará dependiendo del tipo de estructura de soporte y de la zona donde se
coloque la señal, bien sea en zona urbana, zona no urbana, autopistas o vías expresas.

La señal instalada en poste sencillo deberá tener una altura de:

Zona urbana: En zonas comerciales o residenciales, donde el estacionamiento,

los movimientos peatonales u otras actividades interfieren con la visibilidad de las
señales, la altura entre la acera y la señal será de 2 metros.

Zona no urbana: Las señales instaladas al margen de una carretera o en zona no

urbana, tendrán una altura mínima de por lo menos 1,50 metros, desde la superficie
de la calzada hasta la parte inferior de la señal.

Autopista y vías expresas: Será igual a lo indicado para zonas urbanas.

En aquellos sitios donde las señales puedan estar expuestas a vandalismo, se

puede aumentar la altura libre de la señal en 50 cm.

Las señales instaladas en pórticos o estructuras metálicas transversales a la vía

deberán tener una altura libre no menor de 5,20 metros sobre la calzada

49
Espacio lateral libre

La señal instalada en poste sencillo, dependiendo de la zona de ubicación,

deberá tener un espacio lateral libre de:

Zona urbana: La señal deberá colocarse a una distancia del borde de la acera
hasta la proyección vertical del borde más cercano de la señal de 0,30 metros

Zona no urbana: Será colocada a 1,80 metros del hombrillo o del borde del
pavimento en caso de que no exista hombrillo.

Autopistas y vías expresas: 1,80 metros desde el hombrillo o del borde del
pavimento, en caso de que no exista hombrillo.

En el caso de señales instaladas en pórticos y banderas, el espacio lateral libre,

se medirá tomando como referencia el elemento vertical de soporte de la estructura.
Cuando se proyecten soportes verticales intermedios, estos pueden localizarse en un
separador siempre y cuando su ancho sea suficiente para que el soporte vertical deje
distancias laterales no menores de 0,60 m

Posición

Este tipo de dispositivos se mantendrán en unidades portátiles, permitiéndose

su ubicación en sitios estratégicos, para mantener bien informado al usuario. Se
utilizan tanto de día como de noche, cuando es necesario advertir sobre un cambio de
dirección, desvío o guiar el tráfico a través de una zona de trabajos, con grandes

50
volúmenes de tránsito o altas velocidades de circulación. Siempre se deben utilizar
como complemento a otras señales o

elementos de canalización, como conos o barreras.

Son señales construidas a partir de una matriz de elementos luminosos, capaces

de destellar o desplegar secuencialmente el mensaje. Se deben ubicar:

En una transición por angostamiento se colocarán en el lado donde se produce

la transición y detrás de los elementos de canalización.

A lo largo de áreas de transición, el panel se colocará de tal manera que la señal

indique la dirección y sentido de circulación que deben seguir los vehículos, En estos
casos el panel no debe destellar.

En cierre de pistas o vías se colocarán detrás de las barreras que advierten dicha
situación.

Para mejorar su visibilidad, la parte inferior del panel debe estar a más de 1,80 m
sobre la calzada.

Manual interamericano para el control del tránsito (MTC-OEA), (1991).

51
 Ejemplos de señales de mensaje variables

Figura 13: Ejemplo de señales de mensajes variables. Tomado del Manual Venezolano de
dispositivos uniformes para el control de tránsito 2011, (p. 2-134).

Demarcación

Las demarcaciones son las líneas, los símbolos y las letras que se pintan sobre
el pavimento, en brocales y en estructuras de las vías de circulación o adyacentes a
ellas, así como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin
de regular o canalizar el tránsito o indicar la presencia de obstáculos.

52
Función

La demarcación, al igual que las señales verticales, se emplea para regular la

circulación vehicular, advertir de situaciones de riesgo o guiar a los usuarios de la vía,
por lo que constituye un elemento indispensable para la seguridad y la gestión del
tránsito. En algunos casos, son usadas para suplementar las órdenes o advertencias de
otros dispositivos, tales como señales y semáforos. En otros, trasmiten instrucciones
que no pueden ser presentadas mediante el uso de ningún otro dispositivo. En
diversas situaciones, son el medio más eficaz para comunicar instrucciones a los
conductores.

Clasificación

La demarcación vial se clasifica según su forma y su altura.

Según su forma se clasifican en cuatro grupos:

Líneas longitudinales: se emplean para delimitar canales y calzadas, para

indicar zonas con y sin prohibición de adelantar y para delimitar canales de uso
exclusivo por determinados tipos de vehículos.

Líneas transversales: se emplean fundamentalmente en cruces para indicar el

lugar antes del cual los vehículos deben detenerse, como reductores de velocidad y
para demarcar sendas destinadas al cruce de peatones o de bicicletas.

Símbolos y leyendas: se emplean tanto para guiar y advertir al usuario como

para regular la circulación. Se incluyen en este tipo de demarcación las flechas.

53
 Otras demarcaciones: son otras demarcaciones que no se puedan clasificar
dentro de las anteriores, ya que ninguno de sus componentes (longitudinales,
transversales o simbólicos) predomina sobre los otros.

Según su altura se clasifican en dos grupos:

Planas: aquéllas de hasta 6 mm de altura.

Elevadas: aquéllas de más de 6 mm de altura, utilizadas para complementar
a las primeras.
La demarcación elevada aumenta su visibilidad, especialmente al ser iluminada
por la luz proveniente de los faros de los vehículos, aún en condiciones de lluvia.

Colores

Las demarcaciones serán de color blanco, amarillo, rojo, azul y negro.

El color blanco define, en general, la separación de corrientes de tránsito en el

mismo sentido y en sentido opuesto. Se empleará en bordes de calzada,
demarcaciones longitudinales, demarcaciones transversales, flechas direccionales,
letras, espacios de estacionamiento permitido, brocales y en demarcaciones elevadas
que se utilicen como complemento a este tipo demarcación.

El color amarillo se deberá emplear excepcionalmente para señalizar áreas que

requieran ser resaltadas por las condiciones especiales de la vía, tales como canales
en contraflujo, canales exclusivos para sistemas de transporte público, objetos fijos
adyacentes a la misma, líneas de no bloqueo de intersección, brocales en zonas donde
está prohibido estacionar y en demarcaciones elevadas que se utilicen como
complemento a este tipo demarcación.

El color rojo se utilizará exclusivamente en brocales de zonas destinadas a

paradas de transporte público, hidrantes, zonas con restricción absoluta de

54
estacionamiento y en demarcaciones elevadas, donde sea necesario indicar sentido
contrario de circulación.

El color azul se aplica sobre pavimentos y brocales donde sólo se permite el

estacionamiento a vehículos que transporten personas con discapacidad.

El color negro no se establece como color estándar para la demarcación de

pavimentos, pero se podrá utilizar en combinación con los colores indicados para la
demarcación de objetos dentro de la vía de tránsito, que se encuentren peligrosamente
cercanos a ella o en los casos que, por razones de visibilidad, sea necesario aplicarlo
en el pavimento para mejorar el contraste de la demarcación plana. El color negro no
deberá usarse para ocultar la demarcación existente.

Tipo de líneas

Los tipos de líneas son los siguientes:

Líneas continuas

Líneas discontinuas o segmentadas

Líneas continuas

Se clasifican en:

Línea blanca sencilla de trazo continuo, demarca el borde de un flujo de

circulación donde se permite circular a ambos lados de la línea en el mismo sentido o
en sentido opuesto, estando prohibido cruzarla. Se utiliza para demarcar las líneas de
canales en los accesos a las intersecciones (líneas de aproximación) y para los canales
exclusivos de giro hacia la izquierda o la derecha. Su uso más frecuente es en

55
carreteras para demarcar el borde derecho de la calzada y la línea central en carreteras
de dos canales de sentidos opuestos donde no se permite el adelantamiento.

Línea blanca doble de trazo continuo, demarca la separación de flujos de

circulación en el mismo sentido o en sentidos opuestos en vías con calzada de
múltiples canales por sentido, estando prohibido cruzarla. También se utilizará para
separar canales tipo VAO con flujo de circulación en el mismo sentido.

Líneas discontinuas o segmentadas

Se clasifican en:

Línea blanca sencilla de trazo discontinuo demarca el borde de un flujo de

circulación, donde se permite circular en el mismo sentido a ambos lados de la misma
o en sentido opuesto donde se permita adelantar. Se emplea como línea de separación
de canal en una calzada de varios canales y como línea central en carreteras de un
canal por sentido donde se permite el adelantamiento.

Línea amarilla doble de trazo discontinuo o segmentado demarca el borde de un

canal cuyo sentido de circulación es variable. Se utiliza para indicar canales
reversibles.

Línea punteada demarca la prolongación de otra línea a través de una

intersección o de una zona de intercambio. Su color debe ser el mismo de la línea que
prolonga.

Tipos de demarcación

Los tipos de demarcación son los siguientes:

56
Demarcaciones longitudinales

Líneas centrales o líneas divisorias de sentidos de circulación.

Líneas de borde de pavimento.

Líneas divisorias de canales.

Líneas de separación de rampas de salida o, de entrada.

Demarcación de transiciones en el ancho del pavimento.

Demarcación de canalización.

Demarcación de canales en intersecciones.

Demarcación de aproximación a obstrucciones.

Demarcaciones transversales

Demarcación de líneas de "PARE".

Demarcación de pasos peatonales.

Líneas de no bloqueo de intersección.

Líneas auxiliares para la reducción de la velocidad.

Demarcación de espacios para estacionar.

Demarcación de objetos

Dentro de la vía

57
 Adyacentes a la vía

Demarcaciones en áreas específicas

Demarcación de tránsito divergente o convergente.

Demarcación de canales exclusivos para el transporte público.

Demarcación de parada para el transporte público.

Demarcación de parada de taxis.

Demarcación de brocales.

Leyendas, símbolos y flechas.

Delineadores.
Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito
(2011)

58
Figura 14: Ejemplo de demarcación de línea segmentada. Tomado del Manual Venezolano de
dispositivos uniformes para el control de tránsito 2011, (p. 3-6).

Figura 15: Ejemplo de demarcación de línea continua. Tomado del Manual Venezolano de
dispositivos uniformes para el control de tránsito 2011, (p. 3-6).

59
 Bases legales

Según Villafranca D. (2002), “las bases legales no son más que leyes que
sustentan de forma legal el desarrollo de un proyecto” (p. 42), es decir; las bases
legales son las leyes, reglamentos y normas que dan soporte legal al desarrollo de una
investigación. Todos los proyectos de información deben estar sustentados bajo
marcos legales establecidos por el país donde se llevan a cabo.

En tal sentido, a continuación, se hará mención a algunas leyes que dan

soporte legal al desarrollo del presente Trabajo de Grado:

Constitución de la República Bolivariana de Venezuela:

Ley orgánica de ordenación urbanística, Gaceta oficial Nº 33.868 (1987)

Artículo 1. La presente ley tiene por objeto la ordenación del desarrollo

urbanístico en todo el territorio nacional con el fin de procurar el
crecimiento armónico de los centros poblacionales.
Artículo 16. La planificación urbanística forma parte del proceso de
ordenación del territorio, y se llevará a cabo mediante un sistema
integrado y jerarquizado de planes, del cual forman parte:
Plan nacional de ordenación del territorio.
Planes regionales de ordenación del territorio.
Planes de ordenación urbanística.
Planes de desarrollo urbano local.

Ley orgánica del ambiente, Gaceta oficial Nº 5.833 (2006)

Artículo 2. A los efectos de la presente ley, se entiende por gestión del

ambiente el proceso constituido por un conjunto de acciones o medidas
orientadas a diagnosticar, inventariar, restablecer, restaurar, mejorar,
preservar, proteger, controlar, vigilar y aprovechar los ecosistemas, la

60
 diversidad biológica y demás recursos naturales y elementos del
ambiente, en garantía del desarrollo sustentable.
Artículo 6. Es de la competencia del poder público municipal… la
construcción y el mantenimiento de la vialidad urbana.
Artículo 51. Las autoridades administrativas competentes, en el ámbito
de sus respectivas circunscripciones, garantizaran que la circulación
peatonal y vehicular por las vías públicas, se realice de manera fluida,
conveniente y segura y sin impedimentos de ninguna especie. Por ningún
motivo puede impedirse el libre tránsito de vehículos o peatones por la
vía pública. Los ciudadanos, previa obtención de la autorización emanada
por la autoridad competente, tienen derecho a manifestar, sin afectar,
obstruir o impedir el libre tránsito de personas o vehículos.
Artículo 59. Los usuarios de las vías públicas de uso permanente o
casual, tienen derecho a circular libremente, en condiciones idóneas de
transitabilidad y seguridad, y a ser resarcidos por quienes tengan la
responsabilidad de administrarlas, por los daños personales y materiales
imputados por el mal estado de la vialidad.
Artículo 83. El estado podrá permitir la realización de actividades
capaces de degradar el ambiente, siempre y cuando su uso sea conforme a
los planes de ordenación del territorio, sus efectos sean tolerables,
generen beneficios socioeconómicos, y se cumplan las garantías,
procedimientos y normas. En el instrumento de control previo se
establecerán las condiciones, limitaciones y restricciones que sean
pertinentes.
Artículo 85. El estudio de impacto ambiental y sociocultural constituye
uno de los instrumentos que sustenta las decisiones ambientales,
comprendiendo distintos niveles de análisis, de acuerdo con el tipo de
acción de desarrollo propuesto.

Ley orgánica del sistema venezolano para la calidad, Gaceta N° 37.555 (2002)

Artículo 1. Esta ley tiene por objeto desarrollar los principios

orientadores que en materia de calidad consagra la constitución de la
República Bolivariana de Venezuela, determinar sus bases políticas y
diseñar el marco legal que regule el sistema venezolano para la calidad,
así mismo establecer los mecanismos necesarios que permitan garantizar
los derechos de las personas a disponer de bienes y servicios de calidad en

61
 el país, a través de los subsistemas de normalización, metrología,
acreditación, certificación, reglamentaciones técnicas y ensayos.

Sistema de variables

El manual para la elaboración del trabajo de grado (2015) del Instituto

Universitario Politécnico Santiago Mariño, expone:

Una vez formulado el problema y precisado los objetivos que se

aspiran lograr con la investigación propuesta, es necesario concretar las
variables a estudiar. Estas constituyen las dimensiones del problema o
necesidad; se caracterizan por asumir distintos valores (cuantitativos o
cualitativos), y constituyen el referente que orienta respecto a la
información o datos a recabar, la metodología a usar, las técnicas e
instrumentos requeridos para recolectar la información que posibilitan la
comprobación de hipótesis (si procede) y el logro de los objetivos
propuestos. (p. 52)
Es decir, en el sistema de variables se representa los instrumentos
necesarios a usar para analizar la información y cumplir con los objetivos.

62
 Objetivo General: Evaluar el impacto vial que será ocasionado por la
construcción de un complejo empresarial ubicado en la calle arterial 2 del sector
los Guayitos del municipio San Diego del estado Carabobo.

Variables Dimensiones Indicadores Técnicas Instrumentos

Inspeccionar Conteo vehicular Observación Plano de
en sitio o Cantidad de directa ubicación
visita de canales Hoja de
campo Ancho de la vía anotación
Señalización Registro
vertical y fotográfico
horizontal
Impacto Vial Teorías, leyes Constitución de la Observación Planilla de
y normas República estructurada conteo
Bolivariana de vehicular
Venezuela
Ley de tránsito y
transporte
terrestre
Manual
Interamericano de
dispositivos para
el control de
tránsito en calles
y carreteras
Manual
Venezolano de
Dispositivos
Uniformes para el
Control del
Tránsito
Nivel de Capacidad de la Observación Cronometro
servicio vía estructurada Excel
Señalización Synchro
Demarcación
Semaforización
Cuadro 1: Operacionalizacion de las variables.

63
 Definición de Términos

Demanda de Tránsito: Es el número de vehículos que desean pasar por una

sección de una vía durante un período de tiempo especificado.

Estudio Correlación: Es aquel estudio que pretende responde a preguntas de

investigación. Es decir, este tipo de estudio tiene como propósito medir el grado de
relación que existe entre dos o más conceptos o variables (en un contexto particular).
Es saber cómo se puede comportar un concepto o variable, conociendo el
comportamiento de otras variables relacionadas.

Factor Hora Pico: Medida de la variación del flujo vehicular durante la hora
pico. Se expresa mediante la relación entre el volumen de la hora pico y el volumen
equivalente a la máxima rata de flujo durante un determinado período de esa hora,
generalmente 15 minutos.

Flujo Continuo o Ininterrumpido: Aquel que no se ve afectado por

dispositivos de control u otros elementos que causen interrupciones periódicas a la
corriente vehicular.

Flujo Discontinuo o Interrumpido: Aquel que se ve afectado por dispositivo

de control o por el cruce de vehículos y/o peatones causando interrupciones
periódicas a la misma.

Flujo Saturado: Es el producido en la corriente de tránsito en una intersección

cuando ésta opera a capacidad si no hubiera interrupción del tránsito en vehículos por
hora de luz verde.

64
 Intersección: Es el área común donde dos o más vías se unen o se cruzan a un
mismo nivel.

Intervalo: Es un período de tiempo durante el cual todas las indicaciones

semafóricas permanecen constantes.

Pavimento: Superestructura de una vía, construida sobre la sub - rasante y

compuesta normalmente por la sub-base, la base y la capa de rodadura, cuya función
principal es soportar las cargas rodantes y transmitir los esfuerzos al terreno,
distribuyéndolas en tal forma que no produzcan deformaciones perjudiciales, así
como proveer una superficie lisa y resistente para los efectos del tránsito.

PCI: Método de Evaluación de pavimentos asfálticos, desarrollado y publicado

por el Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos en el Reporte
Técnico M - 268(1978).

Red Vial: Es el conjunto de espacios destinados a la circulación de vehículos.

Sector: Es aquel que constituye un ámbito geográfico con carácter propio, y

que generan o establecen una serie de interrelación entre otros.

Tránsito: Movimiento de personas y vehículos. Se refiere al conjunto de

vehículos y personas que se trasladan. Es el flujo de vehículos que circula a través de
una vía. El término tránsito incluye tanto a los vehículos en movimiento como en
reposo. Se refiere al conjunto de vehículos, personas y/o bienes que se trasladan.

Tránsito Diario Promedio: (TDP), es el promedio de los volúmenes diarios del

tráfico que pasa por una sección de una vía durante los 365 días del año.
Generalmente se expresa en vehículos/día total para ambos sentidos de circulación.

65
 Volumen de Diseño: Es el volumen horario seleccionado para diseñar o
proponer mejoras en una vía, este es un valor el cual es recomendado usar en
períodos de tiempo más cortos que un día, siendo considerado más práctico y
adecuado; donde dicho volumen es conocido como Volumen horario de proyecto
(VHP).

Volumen de Tránsito: Número de vehículos que en un instante pasa por

determinada sección de una vía en una unidad de tiempo.

66
 CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

En el presente marco metodológico se llevó a cabo las diferentes variantes que

dan sentido a esta idea, sustentada según sea el tipo y método de investigación,
permitiendo el aporte que generan a un estudio de impacto vial, también se tomaron
en cuenta las técnicas e instrumentos de recolección y análisis de datos el cual
permitirá obtener información directa e indirecta del sitio a estudio.
La organización y elaboración de un proyecto debe guardar una estrecha
relación con el problema planteado y los objetivos que se quieren lograr. Es por ello
que cada tipo de estudio se relacionará con una estrategia que permita definir los
pasos a seguir para lograr una investigación enmarcada dentro del método científico y
así obtener la fiabilidad y validez propias del método.

Modalidad de la investigación

Según el manual de trabajo especial de grado (TEG) del Instituto Universitario

Politécnico Santiago Mariño (IUPSM) (2015) “cuando una investigación tiende a la
aplicación de conocimientos para satisfacer necesidades mediante la producción de
bienes y servicios se está en presencia de la investigación tecnológica”. (p.25) Por tal
motivo, este Trabajo de Grado es una investigación de modalidad tecnológica, ya que
en su desarrollo se aplicaron los conocimientos adquiridos hasta la actualidad para
dar respuestas cada vez más adecuadas al impacto vial causado por la construcción
del complejo empresarial ubicado en la Av. Ernesto Branger de Los Guayitos del
municipio San Diego del Estado Carabobo.

67
 Diseño de la investigación

Según el Manual de Trabajo Especial de Grado (TEG) del Instituto

Universitario
Politécnico Santiago Mariño (IUPSM) (2015), “Tanto en arquitectura como en la
ingeniería los futuros profesionales han de mostrar los aprendizajes logrados a lo
largo del proceso formativo mediante la formulación de especificas propuestas que
posibiliten, entre otros aspectos, la solución de un determinado problema”. (p.27)
En este tipo de investigación pueden incluirse el proyecto factible, que, según el
Manual del IUPSM (2015), “consiste en la propuesta de un modelo funcional viable o
de una solución posible a un problema de tipo práctico, con el objeto de satisfacer
necesidades de entes específicos (institución, comunidad, grupo social, persona en
particular, entre otros)” (p.27). Por lo anteriormente mencionado, este Trabajo de
Grado es catalogado como proyecto factible, ya que consiste en la elaboración de una
propuesta funcional viable o de una solución posible al impacto vial ocasionado por
la construcción de un complejo empresarial en la Av. Ernesto Branger del sector Los
Guayitos del municipio San Diego del Estado Carabobo.

Tipo de investigación

Los proyectos factibles se apoyan en 3 tipos de investigación según la clase de

medios utilizados para obtener los datos de la investigación y son las siguientes:
La investigación documental: El manual de trabajo especial de grado (TEG) del
(IUPSM) (2012) lo define como:
Consiste en el estudio de un problema con el objeto de ampliar y
profundizar el conocimiento inherente a su naturaleza, el cual está
contenido en diversas fuentes documentales. Puede ser un estudio
comparativo o unos análisis críticos de problemas teóricos prácticos. (p.
9)

68
 Esto quiere decir que se toma una problemática y se estudia a fondo con el fin
de aumentar la cantidad de conocimientos que se tiene sobre dicho problema a través
de un estudio comparativo o análisis crítico.
La investigación de campo: El manual de trabajo especial del (IUPSM) (2012)
lo define como “Consiste en el análisis sistemático de un determinado problema con
el objeto de describirlo, explicar causas y efectos, comprender su naturaleza y
elementos que lo conforman”. (p. 9). Es decir que se hace un análisis sistemático de
un problema para obtener suficiente información para poder describirlo y explicar sus
causas y efectos y elementos que lo conforman.
Investigación descriptiva: El manual de trabajo especial de grado (TEG) del
(IUPSM) (2015) lo define como “consiste en la caracterización de un hecho o
fenómeno, individuo o grupo, con el fin de establecer su estructura o
comportamiento”. (p.28). Esto quiere decir que la investigación descriptiva consiste
en estudiar un problema para establecer sus características con el fin de establecer
cuál es su estructura y cómo se comporta.
El presente Trabajo de Grado estaría catalogado como investigación de campo,
ya que se analizó la problemática causada por el impacto vial que produciría la
construcción de un complejo empresarial ubicado en la calle arterial 2 de los
Guayitos, del municipio San Diego del estado Carabobo con el fin de describir la
problemática, explicar sus causas y efectos.

Procedimientos

Al respecto, Rodríguez y Pineda (2006) lo definen como “una serie de

actividades cuya secuencia determina el orden en el cual será desarrollado el trabajo
de investigación. Dichas actividades deben estar enlistadas en etapas” (p. 110). Por
tanto, es en esta parte donde se fijan estrategias para acometer la acción operativa de
la investigación, explicándose la instrumentalización de las mismas, sin adelantar
resultados.

69
 Fase de Recolección de información

Esta es la fase inicial del proyecto, en esta fase se determina la situación actual
presentada por el tráfico en la zona a través de la observación directa estructurada en
el área observada mediante la utilización de conteos clasificados, proyección a futuro
del volumen de tráfico, visita de campos con instrumentos fotográficos y planos,
determinación de horas de máxima demandas y visitas a entes gubernamentales, todo
esto con el fin de obtener la mayor precisión en información para conocer con
exactitud el comportamiento que es generado por el constante movimiento vehicular.

Fase de Análisis de la información

De acuerdo con lo expresado por Silva (2008), “Consiste en separar los

elementos básicos de la información y examinarlos con el propósito de responder a
las distintas interrogantes planteadas en la investigación.” (p. 118). Una vez
recolectada la información se revisará toda la teoría y normas respectivas del área de
estudio, tomando en cuenta la generación de viaje que ocasionará el proyecto de
construcción, se analizará la variación del tránsito y se tomaran todos los datos
necesarios para ser cargados al simulador de software Synchro

Fase de Elaboración de La Propuestas

En esta fase, una vez ya culminadas las fases de recolección de la información

y la fase de análisis de la información, se establecieron los niveles de servicio en la
red vial por medio del simulador de transito Synchro y se llevó a cabo mediante la
ingeniería conceptual y la ingeniería de detalle para proponer las alternativas que
permitieran mitigar el impacto vial generado por la construcción del complejo

70
empresarial en la Av. Ernesto Branger del sector Los Guayitos del municipio San
Diego del Estado Carabobo. (Ver figura 1)

- Situación actual de la red - Visita en sitio

Fase de - Observación de campo - Fuente de internet
recolección - Conteo vehicular - Bibliografías
de la - Reseña histórica y - Registro fotográfico
información referencial - Encuestas
- Bases teóricas y legales - Entrevistas

Fase de - Datos obtenidos de los

- Revisión
Análisis de conteos
la - Datos Obtenido de: - Análisis de los datos
información - Normas
- Escenarios

Diseño de la - Señalización y - Programas

propuesta demarcación computarizados, hojas
de cálculos y asesorías
- Aplicación del simulador - Propuesta de
Synchro ingeniería conceptual y
de detalle
- Estudio de impacto
vial

Figura 16. Diagrama de aproximación semántica de las fases de la investigación. Indica las
labores a realizar en cada fase de la investigación. (2018)

Población y muestra

Población: De acuerdo a la guía para la elaboración del Trabajo Especial de

Grado del “Instituto Universitario Politécnico Santiago Mariño” (IUPSM) (2012)
dice: “la población refiere directamente a la unidad de análisis o al caso de estudio
donde se desarrolla la propuesta.” (p. 9) Todo trabajo Especial de Grado debe tener,

71
una población, ya que, según Gabaldón (1969) “Es un conjunto finito o infinito de
personas, casos o elementos que presentan características comunes” (p.203).
Normalmente es el universo de estudio, y debe especificarse como tal, siendo
específico de manera cuantitativa, mostrando la población por estratos o niveles de
ser necesario. Por tal motivo la población seria la cantidad de vehículos que circula en
el sector Guayitos del municipio San Diego del Estado Carabobo.
Muestra: La guía para la elaboración del Trabajo Especial de Grado del
“Instituto Universitario Politécnico Santiago Mariño (IUPSM)” (2012) define la
muestra como parte de la población (p. 9), por ende, la muestra viene siendo la
cantidad de vehículos que circulan en la Av. Ernesto Branger del sector los Guayitos
del municipio San Diego del estado Carabobo al momento de realizar el conteo
vehicular para poder lograr así el análisis estadístico del comportamiento de la vía.

Contexto de estudio

En relación a la vinculación del Trabajo de Grado con el contexto de estudio, se

ubicó según la línea de investigación, señalada por el Instituto Universitario
Politécnico Santiago Mariño, en la carrera de Ingeniería Civil, específicamente en la
línea de proyectos civiles, impacto ambiental, evaluación de impacto vial ocasionado
por la construcción del complejo empresarial ubicado en la Av. Ernesto Branger del
sector Los Guayitos del municipio San Diego del estado Carabobo, considerado por
la institución la carrera a fin de ampliar los conocimientos de sus egresados.

Técnicas e instrumentos de recolección de datos

La guía de elaboración de trabajo especial de grado (TEG) del Instituto

Universitario Politécnico Santiago Mariño (IUPSM) (2012) define las técnicas e
instrumentos de recolección de datos:

72
 “Son los medios que, aplicados a la muestra tomada, permiten al
investigador determinar las variables a manejar en la construcción del
estudio a desarrollar. A fin de recabar la información necesaria para el
establecimiento real de la propuesta, se deben escoger un conjunto de
técnicas e instrumentos de recolección de datos.” (p. 11)

Partiendo de la información recopilada, analizada y estudiada adquirida en el

sitio se obtuvo la solución a la propuesta expuesta por el investigador, sin embargo,
es importante considerar que la aplicación correcta de la misma permitirá un
desarrollo satisfactorio. Por tal motivo en esta investigación se utilizaron diferentes
técnicas entre las que mencionamos las siguientes:
Investigación bibliográfica: Es el fundamento de la parte teórica puesto que
permite conocer a nivel documental las investigaciones realizadas que guardan
relación con la que se está llevando a cabo y los aspectos teóricos relativos a la
misma. Consiste en la investigación de información obtenidas de fuentes escritas
como libros, revistas, páginas web, entre otras.
Observación Directa: Según Silva (2008); lo define como “la técnica más
importante en la investigación científica, por cuanto conecta al investigador con la
realidad” (p. 109). Es por ello que el investigador se dirigió al sitio de estudio y en
forma directa visualizó la problemática vial para establecer las condiciones y verificar
el comportamiento de la red vial mediante conteos vehiculares, proyección a futuro
del volumen de tráfico y visitas de campo con instrumentos fotográficos para conocer
las condiciones viales, ambientales y de espacios, determinación de horas pico,
antecedentes con objetivos similares y visitas a entes gubernamentales para obtener la
mayor información posible, tanto correcta como precisa
Visita de campo: En este mismo orden de ideas, Fernández M. (2005), expone
que “Es el contacto visual directo con el sitio de estudio, en dicha visita se realizan
recorridos, permitiendo la elaboración de un levantamiento de las áreas a estudiar” (p.
105), es decir; la visita directa al lugar en estudio permitió obtener la información
necesaria, lo cual va a permitir verificar toda la información recopilada y obtenida por
el impacto vial del complejo empresarial.

73
 Registros descriptivos: Arias (2012) señala que el registro descriptivo “consiste
en el registro de los datos de una situación tal como se observan y la inclusión de los
comentarios del observador” (p. 23), el cual servió de instrumento para poder
desarrollar la técnica de observación directa, al momento de diagnosticar la situación
actual.
Registro fotográfico: Foster (2010), “se refiere a la que estéticamente gana o
pierde la imagen de una persona u objeto al ser retratada o grabada en video o
filmada” (p. www.diegofoster.com) este se realiza por medio de una cámara
fotográfica, con el fin de mostrar un registro del área afectada y luego poder comparar
a través de las mismas, una vez obtenido los cambios en la zona de estudio.
Conteo Vehicular: Es aquel que se realiza para conocer la cantidad de vehículos
en alguna hora, especialmente en las horas picos, dando como referencia los
volúmenes clasificados por medio de movimientos y vehículos.
Mapa: Pérez J. y Merino M. (2008) lo definen como: “Se trata de
un dibujo o esquema que representa una cierta franja de un territorio sobre una
determinada superficie de dos dimensiones.” (p. https://definicion.de/mapa/). A través
de un mapa de ubicación geográfica se denota el sitio donde se encuentra proyectado
el complejo empresarial, ubicado en la Av. Ernesto Branger de Los Guayitos del
municipio San Diego del Estado Carabobo.

Técnicas de análisis de datos

Según el manual para la elaboración del trabajo especial de grado (TEG) del
instituto Universitario Politécnico Santiago Mariño (IUPSM) (2002) en esta sección
“se debe explicar con detalle de qué manera va a ser evaluado el instrumento
mencionado en el inciso anterior, y cuál será la forma de presentación de los
resultados obtenidos luego de su aplicación” (p. 12). Esta consiste en inspeccionar,
limpiar y transformar datos con el objetivo de resaltar información necesaria, lo que
propone conclusiones y apoyo a la toma de decisiones, el cual se realiza de la
siguiente manera:

74
 Análisis Cuantitativo: Se refiere a la clasificación estadística de los resultados
obtenidos a través de la aplicación de técnicas e instrumentos de recolección de datos
cuantificables y medibles. Normalmente mostrados con gráficas y cuadros de
comprensión numérica. Es el que se realiza con toda la información numérica
obtenida en la investigación y que son representados en cuadros, gráficos, formulas,
encuestas, entrevistas y simulador de tráfico Synchro, el cual permitirá obtener de
forma precisa los datos para llegar a la mejor alternativa a dicha problemática.
Análisis cualitativo: Consiste en realizar un análisis individual a cada
información obtenida para después analizar toda la información recabada para definir
si estas cualidades cumplen con las normas, a través de la descripción detallada de
soluciones, interacciones y comportamientos que se han observado, permitiendo
obtener una mejor perspectiva de las cualidades del proceso que se está estudiando.

75
76
 CAPITULO IV

RESULTADOS

El presente capitulo se caracteriza por contener 3 fases, la primera de estas es la

fase de la recolección de la información, la segunda es la fase del análisis de la
información y la tercera y última de las fases es la de la elaboración de la propuesta
de solución al impacto vial generado por la construcción del complejo empresarial en
la Av. Ernesto Branger del sector los Guayitos del Municipio San Diego del estado
Carabobo. Estas fases tienen como propósito determinar la situación actual del sitio,
analizar el impacto vial que generará la construcción de dicho complejo empresarial y
elaborar una propuesta de solución al impacto vial generado por la construcción del
mismo, sobre el flujo de peatones y vehículos en la avenida Ernesto Branger y
avenidas aledañas.

Fase de Recolección de la Información

En esta fase se determina la situación actual presentada por el tráfico en la zona

a través de la observación directa estructurada en el área de estudio, mediante la
utilización de conteos clasificados, visita de campos con instrumentos fotográficos y
planos para determinar las condiciones viales, determinación de horas de máxima
demandas, todo esto con el fin de obtener la mayor precisión en información para
conocer con exactitud el comportamiento que es generado por el constante
movimiento vehicular y peatonal.

77
 Ubicación Geográfica

El Estado Carabobo posee una superficie de 4.650 Km2 que representa el 0,51%
del territorio nacional, con una población de 2.245.744 habitantes según el censo de
2011, está ubicado en la región Centro-Norte del país. Limita por el Norte con el Mar
Caribe, al Sur con los Estados Guárico y Cojedes, al Este con el Estado Aragua, y al
Oeste con el Estado Yaracuy, asimismo posee 14 municipios autónomos y numerosas
ciudades civiles importantes. Sus principales ciudades son: Valencia, San Diego,
Puerto Cabello, Tocuyito, Guacara, Mariara, Bejuma, Morón, San Joaquín y Güigüe.
(Ver figura 17).

Figura 17. Mapa del Estado Carabobo. Tomado de https://www.google.co.ve/maps. (2018).

El terreno donde está proyectado la construcción del complejo empresarial se

encuentra ubicado en el Municipio San Diego del estado Carabobo que es uno de los
14 municipios autónomos que conforman el estado, el cual limita al norte con el
Municipio Puerto Cabello, al sur con el Municipio Los Guayos y Municipio Valencia,
al este con el Municipio Guacara y al oeste con el municipio Naguanagua y
Municipio Valencia. La capital del Municipio es la homónima de San Diego de
Álcala, Se encuentra ubicado en la región oriental (centro-este) del estado, el mismo

78
cuenta con una superficie de 106Km² y posee una población de 122.891 para el censo
realizado en el año 2014. La jurisdicción posee una parroquia civil de nombre
homónimo y conforma parte del área metropolitana de Valencia, el cual es
considerado como uno de los Municipios modelo de Venezuela y uno de los mejores
del estado debido a su alto desarrollo urbanístico, comercial, industrial, de
infraestructura y seguridad. El terreno está ubicado específicamente en la avenida
Ernesto Branger entre calle Lope Mendoza Goiticoa y avenida Simón Rodríguez, del
sector los Guayitos. (Ver imagen 1)

Características del terreno

Posee un Área de 107.160,86 m2 (10.7 Ha) ubicado en los Guayitos, en la av.

Ernesto Branger la cual lleva directo a la vía de la autopista regional del centro es el
terreno que está justo al lado de la cigarrera Bigott. Limita por el norte con terrenos
que son ó fueron del coronel Marequez Iragorri o el Ian, por el Sur limita con las
inversiones H.N.F C.A., por el este con la zona industrial Castillete y cigarrera Bigott,
contiene de ese lado el caño Quigua, y al oeste con la Av Ernesto Branger y el rio Los
Guayos. Debe señalarse que el terreno presenta un suelo plano, con lo cual llega a
determinar que el terreno en estudio presenta una topografía regular. (Ver imagen 1 y
2)

Imagen 1: Foto del Terreno. Tomada por Sonia Kouefati (2018)

79
Imagen 2: Plano de Ubicación. Elaborado por autor, de google earth. (2018)

Vías de Accesos al Terreno

El terreno seleccionado cuenta con cinco vías para acceder al mismo, las
cuales son: La avenida Ernesto Branger, que es la vía principal del sector, la cual se
encuentra en la parte Oeste del mismo y se conecta directo con la autopista regional
del centro y el distribuidor Divenca, las cuales igualmente son vías de acceso al
terreno. También se puede acceder por una de las vías principales del Municipio San
Diego, la cual se llama avenida Don Julio Centeno. Por último, tenemos la vía que
esta perpendicular a la avenida Don Julio Centeno y a la avenida Ernesto Branger, la
cual tiene por nombre calle Lope Mendoza Goiticoa (Ver imagen 3).

80
Imagen 3: Vías de Acceso al Terreno. Tomada de google earth (2018)

Clima De la Zona

En el Municipio San Diego, la duración del verano es relativamente corto,

muy caliente, seco y nublado; los inviernos son cortos, caliente, mojados y en su
mayoría son nublados. Durante todo el año, la temperatura varia normalmente de 20
°C a 31 °C y en pocas veces baja a menos de 19 °C o sube a más de 34 °C. Todos los
datos mencionados en esta sección pueden ser corroborados en el sitio web oficial del
instituto nacional de meteorología e hidrología (INAMEH):
http://www.inameh.gob.ve

Temperatura
La temporada de más calor del año dura 2,1 meses, la misma es del 14 de
febrero al 17 de abril, y la temperatura máxima promedio diaria es más de 31 °C. El

81
día más caluroso del año es el 28 de marzo, obteniendo una temperatura máxima
promedio de  31 °C y la temperatura mínima promedio de 22 °C. La temporada
fresca tiene como duración 2,8 meses del año, la misma va del 11 de junio al 3 de
septiembre, y la temperatura máxima promedio diaria para ese periodo normalmente
es menos de  29 °C. El día más frío del año es el 11 de enero, donde la temperatura
mínima promedio es de 20 °C y la máxima promedio de 30 °C. (P.
https://es.weatherspark.com) (Ver figura 18 y 19)

Figura 18: Temperatura Máxima y Mínima. Tomada de https://es.weatherspark.com (2019)

Figura 19: Temperatura Promedio por Hora. Tomada de https://es.weatherspark.com (2019)

82
Precipitación

Un día mojado en el municipio es un día donde cae por lo menos 1

milímetro de líquido o precipitación equivalente a líquido. La probabilidad de días
mojados en el Municipio San Diego varía notablemente durante el transcurso del año.

La temporada más mojada del año dura 6,9 meses, de 24 de abril a 19 de

noviembre, con una probabilidad de más del 30 % de que cierto día será un día
mojado. La probabilidad máxima de un día mojado es del 56 % el 13 de agosto.

La temporada más seca dura 5,1 meses, del 19 de noviembre al 24 de abril. La

probabilidad mínima de un día mojado es del 3 % el 26 de febrero.

Entre los días mojados, distinguimos entre los que tienen solamente lluvia,
granizo o una combinación  de las dos. En base a esta categorización, el tipo más
común de precipitación durante el año es solo lluvia, con una probabilidad máxima
del 56 % el 13 de agosto. (P. https://es.weatherspark.com) (Ver figura20)

Figura 20: Probabilidad de Precipitación Anual. Tomada de https://es.weatherspark.com (2019)

83
Lluvia

Para mostrar la variación durante un mes y no solamente los totales

mensuales, mostramos la precipitación de lluvia acumulada durante un período móvil
de 31 días centrado alrededor de cada día del año. El Municipio San Diego tiene una
variación considerable de lluvia mensual por estación.

La temporada de lluvia dura 9,6 meses, del 18 de marzo al 4 de enero, con un

intervalo móvil de 31 días de lluvia de por lo menos 13 milímetros. La mayoría de la
lluvia cae durante los 31 días centrados alrededor del 2 de agosto, con una
acumulación total promedio de 105 milímetros.

El periodo del año sin lluvia dura 2,4 meses, del 4 de enero al 18 de marzo. La

fecha aproximada con la menor cantidad de lluvia es el 19 de febrero, con una
acumulación total promedio de 6 milímetros. (P. https://es.weatherspark.com) (Ver
figura 21)

Figura 21: Precipitación Mensual Promedio de Lluvia. Tomada: https://es.weatherspark.com

(2019)

Humedad

84
 Basamos el nivel de comodidad de la humedad en el punto de rocío, ya que
éste determina si el sudor se evaporará de la piel enfriando así el cuerpo. Cuando los
puntos de rocío son más bajos se siente más seco y cuando son altos se siente más
húmedo. A diferencia de la temperatura, que generalmente varía considerablemente
entre la noche y el día, el punto de rocío tiende a cambiar más lentamente, así es que,
aunque la temperatura baje en la noche, en un día húmedo generalmente la noche es
húmeda.

En el Municipio San Diego la humedad percibida varía levemente.

El período más húmedo del año dura 10 meses, del 26 de marzo al 29 de

enero, y durante ese tiempo el nivel de comodidad
es bochornoso, opresivo o insoportable por lo menos durante el 85 % del tiempo.
El día más húmedo del año es el 23 de octubre, con humedad el 100 % del tiempo.

El día menos húmedo del año es el 10 de marzo, con condiciones húmedas

el 80 % del tiempo. (P. https://es.weatherspark.com) (Ver figura 22)

Figura 22: Niveles de Comodidad de la Humedad. Tomada de https://es.weatherspark.com (2019)

85
Viento
Esta sección trata sobre el vector de viento promedio por hora del área ancha
(velocidad y dirección) a 10 metros sobre el suelo. El viento de cierta ubicación
depende en gran medida de la topografía local y de otros factores; y la velocidad
instantánea y dirección del viento varían más ampliamente que los promedios por
hora.

La velocidad promedio del viento por hora en el Municipio San Diego tiene
variaciones estacionales considerables  en el transcurso del año.

La parte más ventosa del año dura 4,4 meses, del 8 de diciembre al 21 de

abril, con velocidades promedio del viento de más de 9,3 kilómetros por hora. El
día más ventoso  del año en el 28 de febrero, con una velocidad promedio del viento
de 12,8 kilómetros por hora.

El tiempo más calmado del año dura 7,6 meses, del 21 de abril al 8 de

diciembre. El día más calmado del año es el 6 de octubre, con una velocidad
promedio del viento de 5,9 kilómetros por hora. (P. https://es.weatherspark.com) (Ver
figura 22)

Figura 23: Velocidad Promedio del Viento Anual. Tomada de https://es.weatherspark.com (2019)

86
 La dirección predominante promedio por hora del viento en el municipio San
Diego varía durante el año.

El viento con más frecuencia viene del este durante 6,6 meses, del 26 de

abril al 14 de noviembre, con un porcentaje máximo del 74 % en 1 de julio. El viento
con más frecuencia viene del norte durante 5,4 meses, del 14 de noviembre al 26 de
abril, con un porcentaje máximo del 59 % en 1 de enero. (P.
https://es.weatherspark.com) (Ver figura 23)

Figura 24: Dirección del Viento Anual. Tomada de https://es.weatherspark.com (2019)

Topografía

Las coordenadas geográficas del Municipio San Diego son latitud: 10,260°,
longitud: -67,953°, y elevación: 505 m.

La topografía en un radio de 3 kilómetros del Municipio San Diego tiene

variaciones muy grandes de altitud, con un cambio máximo de altitud de 464
metros y una altitud promedio sobre el nivel del mar de 514 metros. En un radio
de 16 kilómetros contiene variaciones muy grandes de altitud (1.820 metros). En un
radio de 80 kilómetros también contiene variaciones extremas de altitud (2.435
metros).

87
 El área en un radio de 3 kilómetros del Municipio San Diego está cubierta
de pradera (79 %) y árboles (15 %), en un radio de 16 kilómetros de pradera (44 %)
y árboles (25 %) y en un radio de 80 kilómetros de pradera (33 %) y agua (30 %).
(P. https://es.weatherspark.com)

Vegetación

En este aspecto el terreno presenta mayor predominio de monte o maleza en la

totalidad del terreno, así como también prevalecen los arboles grandes en el frente del
terreno, donde se encuentra la avenida principal Ernesto Branger. (Ver imagen 4)

Imagen 4: Vegetación de la zona. Elaborado por Sonia Kouefati (2018)

Flujo Vehicular y Peatonal

El terreno selecciona presenta una afluencia vehicular medio – alto, en la vía

de la Av. Ernesto Branger, alta afluencia en la Av. Don Julio Centeno y alto en la
Autopista regional del centro. La calle que esta perpendicular a la avenida Ernesto

88
Branger y la a la Av. Don Julio Centeno, la calle Lope Mendoza Goiticoa, es la
menos concurrida. Ahora bien, hablando del flujo peatonal, la Av. Ernesto Branger y
la Av. Don Julio Centeno son las que presentan mayor flujo peatonal ya que por esas
avenidas transita la mayor cantidad de vehículos y por tal, mayor cantidad de
transporte público, siendo la Av. Don Julio Centeno una vía principal del Municipio
donde se encuentran ubicados comercios, centros comerciales, empresas, urbanismos,
etc. Ahora bien, en cuanto a la calle Lope Mendoza Goiticoa, ésta presenta poca
afluencia peatonal y por último el distribuidor Divenca y la Autopista Regional del
Centro por ser vías rápidas, presentan una menor afluencia peatonal. (Ver imagen 5 y
6)

Imagen 5: Flujo vehicular de la zona. Elaborada por autor con imagen de google Earth (2019).

89
Imagen 6: Flujo peatonal de la zona. Elaborada por autor con imagen de google Earth (2019).

Contexto Urbano

El terreno al estar ubicado en el sector los Guayitos del Municipio San Diego
del estado Carabobo, cuenta con edificaciones resaltantes que forman parte de su
contexto inmediato, nombrando primeramente la zona industrial castillete, la estación
de tren de San Diego, el terminal de pasajero Big Low, la clínica los Jarales, la
cigarrera Bigott, industrias de la zona industrial de San Diego, la zona comercial Los
Jarales, parque Comercial Industrial Castillito, la Urbanización Industrial Castillito,
urbanización Cascabel, urbanización Colina de los Jarales, hoteles como el Dinastía,
Emperador, Alcalá, las islas, multicentro y el hotel las Cabañas, entre otros. (Ver
imagen 7)

90
Imagen 7: Contexto Urbano. Elaborada por autor con imagen de google Earth (2019).

Servicios

El sector donde se encuentra la ubicación del proyecto cuenta con todos los
servicios necesarios como servicios de aguas negras, aguas blancas, gas directo,
electricidad, servicio de aseo urbano, de telefonía y de transporte público. El proyecto
tiene planificado la construcción de una parada de transporte público para que la
población local y externa pueda acceder al complejo empresarial no solo por
vehículos particulares sino también en transporte público sin ningún inconveniente.

Descripción del Proyecto

A través de la revisión de la memoria descriptiva del proyecto de complejo

empresarial, se determinó la distribución de los espacios que conforman el proyecto
para conocer las fases y las actividades de ejecución de la obra con el propósito de
determinar el impacto vial que ocasionara la construcción en su fase de ejecución y

91
en su fase de funcionamiento luego de concluida la obra. Cabe recordar que un
parque o complejo empresarial es un área de terreno donde hay varios edificios de
oficinas y comercio agrupados, todas las actividades que se realizan en los mismos, es
de carácter comercial, no es industrial ni residencial.

Conociendo las dimensiones de las diferentes áreas que componen el

complejo empresarial podremos determinar un estimado de capacidad de afluencia
vehicular y peatonal que ocasionará y podrá recibir el complejo empresarial y, por
tanto, se presenta a continuación los esquemas de distribución de las áreas del mismo:

Áreas de Acceso
Zona / Ambiente Área en m²
Caseta de vigilancia 10 m²
Portón 200 m²
Caseta de información 20 m²
Caminería 500 m²
Cuadro 2: Distribución de las Áreas de Acceso. Elaborado por Sonia Kouefati (2018)

Áreas de Estacionamiento
Zona / Ambiente Área en m²
Publico 800 m²
Personal 200 m²
Caseta de información 20 m²
Cuadro 3: Distribución de las Áreas de Estacionamiento. Elaborado por Sonia Kouefati (2018)

Áreas de Servicio
Zona / Ambiente Área en m²
Entrada de empleados 10 m²

Patio de maniobra con plataforma de 50 m²

carga y descarga
Área de control de empleados, 10 m²
vigilancia y seguridad.
Vestuario y sanitario del personal 10 m²

Oficinas para departamentos 15 m²

92
 administrativos
Zona de depósitos y almacenes 40 m²

Depósito general 50 m²
Depósito de basura 20 m²
Sala de maquinas 15 m²
Área de descanso de empleados 15 m²
Oficina del jefe de mantenimiento 20 m²
Talleres 300 m²
Área de cocina 400 m²
Área de enfermería 200 m²
Cuadro 4: Distribución de las Áreas de Servicio. Elaborado por Sonia Kouefati (2018)

Áreas administrativas
Zona / Ambiente Área en m²
Secretaría 30 m²
Dirección 30 m²
Salón de conferencias 80 m²
Oficina de gerencia 45 m²
Control 30 m²
Recursos humanos 30 m²
Contador 30 m²
Privado entrevistas 25 m²
Comedor de empleados 50 m²
Sanitario empleados 20 m²
Primeros auxilios 10 m²
Recepción 40 m²
Cuadro 5: Distribución de las Áreas de Servicio. Elaborado por Sonia Kouefati (2018)

Áreas de Servicios Comunes

Zona / Ambiente Área en m²
Entrada principal 6 m²
Sanitarios públicos 20 m²
Paisajismo 2000 m²
Zona de recepción 100 m²
Sala de estar 20 m²
Cafetín 20 m²
Salón de Televisión 10 m²
Teléfonos públicos 10 m²

93
 Comedor principal 200 m²
Cafetería con deposito 100 m²
Lava mopas 10 m²
Cuadro 6: Distribución de las Áreas de Servicio. Elaborado por Sonia Kouefati (2018)

Áreas de Galpones
Zona / Ambiente Área en m²
Ventas al mayor 100 m²
Oficinas 100 m²
Recepción 30 m²
Baños de damas y caballeros 20 m²
Área de empleados 30 m²
Área de depósito 400 m²
Área de trabajo 400 m²
Talleres 100 m²
Deposito general 100 m²
Cuadro 7: Distribución de las Áreas de Servicio. Elaborado por Sonia Kouefati (2018)

Áreas de Comercio al Detal

Zona / Ambiente Área en m²
Locales varios 40 m²
Baños de damas y caballeros 20 m²
Restaurantes 100 m²
Comedor de empleados 200 m²
Cuadro 8: Distribución de las Áreas de Comercio al Detal. Elaborado por Sonia Kouefati (2018)

Áreas de las Oficinas

Zona / Ambiente Área en m²
Oficinas personales 30 m²
Baños de damas y caballeros 20 m²
Recepción 100 m²
Cuadro 9: Distribución de las Áreas de las oficinas. Elaborado por Sonia Kouefati (2018)

Áreas de Convenciones
Zona / Ambiente Área en m²
Salones de exposiciones 200 m²
Sala de juntas 40 m²
Baños de damas y caballeros 20 m²

94
 Recepción 20 m²
Cuadro 10: Distribución de las Áreas de Convenciones. Elaborado por Sonia Kouefati (2018)

Áreas de Ferias
Zona / Ambiente Área en m²
Salones de exposiciones 400 m²
Área social 200 m²
Baños de damas y caballeros 20 m²
Recepción 10 m²
Cuadro 11: Distribución de las Áreas de Ferias. Elaborado por Sonia Kouefati (2018)

Descripción de las edificaciones y plantas arquitectónicas

Planta Sótano:

Esta planta se encuentra a -7m del nivel planta baja, la misma cuenta con dos
accesos (entrada y salida) ubicada en la vía de acceso al complejo empresarial. La
planta sótano está dedicada a los estacionamientos tanto de usuarios que asisten al
complejo como para los empleados del mismo, así como también para la carga y
descarga de material de las áreas comerciales, de exposiciones y de convenciones.
Por el acceso sur cuenta con el acceso de transporte de empleados y por el acceso
norte es la entrada del flujo de visitantes del complejo empresarial, contando con una
capacidad de 826 puestos de estacionamientos, de los cuales 726 están destinados a
los visitantes, 100 para el uso exclusivo del personal que allí labora y 59 puestos
destinados para los discapacitados.

Galpones y depósitos:

95
 Estas edificaciones cuentan con accesos particulares destinados para vehículos
de carga, para los visitantes y empleados. Consta de 3 plantas en la cual, la planta
baja; cuenta con el área de ventas al mayor, circulación vertical (escaleras normales y
mecanicas), recepción, baño de damas y caballeros, área de depósito, área de trabajo,
talleres, depósito general y áreas de carga y descarga. En la siguientes dos plantas
cuenta con oficinas, baños de damas y caballeros, circulación vertical, área de
depósito general y depósito de alquiler.

Oficinas:

El área de oficinas está ubicada en el lado sur del complejo, la misma cuenta
con 5 plantas, de los cuales cuatro de ellos son planta tipo, incluyendo oficinas
personales para el alquiler, baños de damas y caballeros, recepción y área de
empleados. El quinto piso es una terraza visitable con cubierta de membrana o techo
irregular.

Sala de convenciones y ferias:

El área de convenciones y ferias consta de 3 pisos; La planta baja, cuenta con

circulación vertical, sala de exposiciones, sala de juntas, baño de damas y caballeros,
recepción, área de empleados, acceso de empleados, área de carga y descarga y
auditorio. El segundo piso cuenta con circulación vertical, la cocina principal,
restaurant, salas de exposiciones, baños de damas y caballeros, recepción, área de
empleados, acceso de empleados, área de carga y descarga y auditorio. El tercer y
último piso cuenta con circulación vertical, baño de damas y caballeros y área de
administración, en la cual se desarrollarán las funciones administrativas del complejo,
la cual consta de secretaria, área de descaso de los empleados administrativos,
dirección, sala de conferencias, oficina de gerencia, control, recursos humanos,
contador, sala privada de entrevistas, comedor de los empleados administrativos y
salón de primeros auxilios.

96
 Comercios al detal:

Esta área consta de 4 pisos, del cual la planta baja cuenta con accesos
verticales, locales comerciales, salas de exposiciones al aire libre, recepción,
ascensores de carga, área para empleados, acceso para empleados y baños de damas y
caballeros. El primer nivel cuenta con circulación vertical, locales comerciales,
depósito, área de mesas, baños de damas y caballeros y un área para juegos infantiles.
El segundo nivel cuenta con circulación vertical, feria de comidas, baños de damas y
caballeros y área de esparcimiento con paisajismo. Y el ultimo nivel cuenta con
circulación vertical, varias salas de exposiciones, baños para damas y caballeros, área
de empleados, área de esparcimiento con paisajismo y un vacío que atraviesa todas
las plantas hasta llegar a la planta baja.

97
Figura 25: Esquema de Manchas de la Distribución de las Áreas. Elaborado por Sonia Kouefati
(2018)

Área de Influencia

Para determinar el área de influencia, fue necesario llevar a cabo la

recolección de información utilizando técnicas de recolección de datos como la
observación directa del área a estudiar mediante visitas al sitio, con la finalidad de
llevar a cabo conteos vehiculares diarios por hora en ambos sentidos de la Av.
Ernesto Branger y la calle Lope Mendoza Goiticoa (intersección), luego de haber
diseñado unas hojas de cálculo para registrar la información recabada de los mismo,
los cuales servirán de base para determinar el nivel de congestión en las horas de

98
máxima demanda y realizar el modelo de transito actual y el modelo de tránsito que
se proyectará para luego de haber iniciado la obra y haber sido finalizada.

Perfil e Inventario Vial

El llevar a cabo un perfil e inventario vial es de suma importancia en un

estudio de impacto vial ya que permite conocer todos los componentes de la
estructura vial tales como: Sección de la calzada, ancho de los canales destinados a la
circulación de vehículos, si cuenta con berma, postes de iluminación, señales
verticales, bocas de visita, entre otros. Además, nos permite verificar el estado del
pavimento, las aceras, brocales, iluminación, demarcación, intersecciones, cantidad
de carriles, si posee ambos sentidos de circulación, servicios con los que cuenta la
zona, construcciones cercanas, todos estos son componentes necesarios para
identificar la situación actual de las vías y elegir el mejor punto para colocar la
estación de conteo.

La Av. Ernesto Branger está catalogada en el Pedul del Municipio San Diego
como una vía Arterial 02, posee un perfil vial de 4 carriles de 4,5m de ancho cada uno
sumado un retiro de 1.5m, de los cuales, son 2 carriles de ida y dos de vuelta en toda
su extensión hasta llegar a la intersección con la calle Lope Mendoza Goiticoa (Vía
colectora 03), donde su perfil vial se reduce a partir de allí a dos carriles de los cuales
uno es de ida y otro de vuelta igualmente de 4,5m cada uno mas 1.5m de servicio que
nos lleva hasta la parte norte del terreno donde será construido el complejo
empresarial, encontrándonos con una Y que nos lleva un camino hacia la Urb. Campo
Solo y el otro hacia la zona comercial Los Jarales por la Av. Simón Rodríguez (Vía
Colectora 08). (Ver figura 26 y 27)

99
Figura 26: Perfil vial arterial 02 (Av. Ernesto Branger). Tomada del PEDUL de San Diego.

Figura 27: Perfil vial Colectora 03 (Calle Lope Mendoza) y 08 (Av. Simón Rodríguez). Tomada del
PEDUL de San Diego.

En la intersección entre la avenida Ernesto Branger y la calle Lope Mendoza

Goticoa no se observó semáforo, las mismas, junto con la Av. Simón Rodríguez
carecen de demarcación y su estado es regular ya que no se observaron huecos. Se
observaron señales verticales de información en la Av. Ernesto Branger tales como:
señal de reglamentación de velocidad permitida de 40km/h, señal de prevención de
curva y contra curva, señal de prevención de reduzca velocidad. En la intersección de
la Av. Ernesto Branger con la calle Lope Mendoza Goiticoa hay una torre de
iluminación, pero no se encuentra en funcionamiento. (Ver cuadro 12 y 13)

100
 Av. Ernesto Branger – Simón
Dispositivos de Control Clle. Lope Mendoza
Rodríguez

Señalización

Prevención 3 0

Reglamentación 1 0

Información 0 0

Demarcación

Líneas Continuas 0 0

Líneas Segmentadas 0 0

Líneas de Rampa de entrada 0 0

Líneas de Rampa de Salida 0 0

Líneas de PARE 0 0

Pasos Peatonales 0 0

Flechas 0 0

Parada de Buses 0 0

Semaforización

Tránsito de Vehículos 0 0

Pasos Peatonales 0 0

Cuadro 12: Inventario vial de dispositivos de control de tránsito. Elaborado por autor

El cuadro 12 representa el inventario vial hecho a las avenidas circundantes al

terreno donde será construido el complejo empresarial y podemos observar la
ausencia de dispositivos de control de tránsito como demarcación, semaforización,
reductores de velocidad, etc, tanto en la avenida que pasa por el frente del terreno que
se llama Ernesto Branger - Av. Simon Rodríguez como la calle Lope Mendoza
Goiticoa la cual es circundante al terreno e intercepta a la avenida mencionada. (Ver
cuadro 12 y 13)

101
 Aspectos Viales
Si No
(Av. Ernesto Branger - Av. Simón Rodríguez)

¿Existen semáforos vehiculares? X

¿Existen semáforos peatonales? X

¿La vialidad se encuentra en óptimas condiciones? X

¿Hay presencia de señalizaciones? X

¿Hay presencia de demarcaciones? X

¿Existen reductores de Velocidad? X

¿Existen poste de iluminación en las vías circundantes del terreno? X

¿Existen tanquillas en las vías circundantes al terreno? X

¿Existen bocas de visitas en las vías de acceso al terreno? X

¿Existen pasarelas? X
Cuadro 13: Inventario de las vías de acceso al complejo empresarial. Elaborado por autor

En la Calle Lope Mendoza Goiticoa también se hizo el debido inventario vial

y observamos igualmente deficiencias en la vialidad ya que no cuenta con el debido
alumbrado, carece de demarcación, está llena de monte sobre las aceras impidiendo el
libre paso por las mismas, carece igualmente de señales verticales y el estado del
pavimento se encuentra en condiciones regulares ya que se observan parches y
algunos huecos a lo largo de la misma, es una vía de dos carriles, de los cuales uno es
de ida y el otro de vuelta y no cuenta ni con la debida separación de los mismo. (Ver
cuadro 14)

102
 Aspectos Viales
Si No
(Calle Lope Mendoza Goticoa)

¿Existen semáforos vehiculares? X

¿Existen semáforos peatonales? X

¿La vialidad se encuentra en óptimas condiciones? X

¿Hay presencia de señalizaciones? X

¿Hay presencia de demarcaciones? X

¿Existen reductores de Velocidad? X

¿Existen poste de iluminación en las vías circundantes del terreno? X

¿Existen tanquillas en las vías circundantes al terreno? X

¿Existen bocas de visitas en las vías circundantes al terreno? X

¿Existen pasarelas? X
Cuadro 14: Inventario de las vías circundantes al complejo empresarial. Elaborado por autor

Imagen 8: Señales de prevención. Tomada por Autor (2019).

103
 Sentidos de Circulación Vial

Los sentidos de circulación vial son determinantes en la toma de decisiones

para establecer cuáles son los puntos o estaciones más favorables para llevar a cabo
los aforos o conteos vehiculares, así como para reconocer el sitio de mayor afluencia
de vehículos, consiguiendo de esta manera las limitantes actuales en los dispositivos
viales. Los mismos se identificarán en cada acceso de circulación pertenecientes a las
intersecciones cercanas al terreno, ya que son los sitios más representativos para la
realización de los conteos vehiculares.

Por tal motivo, se eligió la intersección más cercana al terreno, la cual es la de

la Av. Ernesto Branger, con la Calle Lope Mendoza Goiticoa. La Av. Ernesto
Branger nos trae desde el sur, desde el distribuidor Divenca y nos lleva hasta el norte,
hacia la zona comercial Los Jarales y la Urb. Campo Solo, Siendo este sentido (Sur –
Norte) un movimiento en dicha intersección y el otro movimiento sería el de la calle
Lope Mendoza Goticoa que viene desde el este, desde la Av. Don Julio Centeno y la
cigarrera Bigott hasta el Oeste, hacia Inselmeca y rio Los Guayos, formando así la
intersección a estudiar. En tal sentido, se estableció como: Movimiento 1 (Norte-Sur),
Movimiento 2 (Sur-Norte), Movimiento 3 (Este-Oeste) y por último el Movimiento 4
(Oeste-Este). Ver Figura 28

Imagen 9: Tránsito vehicular en Av. Ernesto Branger. Tomada por Autor (2019).

104
Figura 28: Sentidos de Flujo Vial de intersección Av. Ernesto Branger y calle Lope Mendoza.
Elaborado por autor con AutoCad (2019)

Aforos o conteos vehiculares

A través del análisis de los diferentes elementos del flujo vehicular se puede
lograr entender las características y distintos factores que componen el tránsito, lo
cual es un requisito básico para poder llevar a cabo el presente estudio. El análisis del
flujo vehicular describe detalladamente la manera en la que circulan los vehículos en
cualquier tipo de vialidad y gracias a ello nos permite determinar el nivel de
eficiencia y funcionalidad.

105
 La variable del trafico está compuesta de diversos conjuntos de elementos que
tienden a interactuar entre sí y que juntos conforman un todo al que se le llama
ingeniería de tránsito. Tales elementos son de gran importancia para el
establecimiento de un diseño geométrico que satisfaga en la medida de lo posible las
carencias de los usuarios. Es de suma importancia el mencionar que, por el hecho de
ser una vía de gran importancia para el municipio ya que se presenta como vía alterna
a la avenida principal Don julio centeno, se estipula que en un futuro presente un gran
flujo de tránsito vehicular.

Por lo anteriormente mencionado, se hace primordial el llevar a cabo un

análisis de los factores que influyen e influirán negativamente en la movilidad del
tráfico vehicular de las vías que son circundantes al terreno donde se proyecta la
construcción del complejo empresarial, lo cual nos permitirá conocer la importancia y
la medida de la factibilidad del proyecto, para poder llevar a cabo la inversión
requerida en la ejecución del mismo y la magnitud del impacto que dicho proyecto de
construcción tendrá sobre el sistema vial de la zona.

Para llevar a cabo la evaluación de los diferentes factores del tráfico en la

presente investigación se realizó un estudio del volumen de tránsito vehicular en la
intersección más cercana al proyecto (Av. Ernesto Branger – Clle. Lope Mendoza
Goiticoa), mediante el método de aforos. El mismo será manual, lo cual consiste en
obtener los datos del volumen del tránsito vehicular mediante la realización de
conteos llevados a cabos en dicha intersección, es decir en las vías sometidas a
estudio, en el cual se clasificó los vehículos por el tamaño y características de estos.

En tal orden de ideas, en los conteos se diferenció igualmente el sentido en el

cual circulaban los vehículos contados (ver figura 29), dividiendo el conteo en
intervalos de 15 minutos, iniciando el conteo el día lunes 24, hasta el día domingo 30,
en un horario comprendido desde las 7:00 am. Hasta las 5:00 pm. para lograr un total
de 10 horas diarias. De tal modo, una vez alcanzados los resultados de los conteos
manuales, fueron insertados en planillas de conteos diseñadas previamente para el
registro de estos datos y así poder obtener el volumen de tránsito vehicular diario en

106
las vías circundantes al terreno en el cual se proyecta la construcción del complejo. A
continuación, se presenta la planilla de conteo utilizada para el registro de los datos.
(Ver cuadro 15)

Fecha 24/06/2019 25/06/2019 26/06/2019 27/06/2019 28/06/2019 29/06/2019 30/06/2019

Hora Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
07:00 07:15 144 352 382 387 369 262 158
07:15 07:30 157 312 351 367 372 265 162
07:30 07:45 141 307 328 332 360 273 145
07:45 08:00 119 327 308 312 319 261 152
08:00 08:15 127 249 338 315 310 266 168
08:15 08:30 79 259 286 289 316 253 149
08:30 08:45 106 238 316 286 295 274 144
08:45 09:00 110 259 326 297 302 269 132
09:00 09:15 109 250 374 305 293 255 140
09:15 09:30 111 256 310 294 286 241 145
09:30 09:45 100 214 284 287 285 223 156
09:45 10:00 100 197 247 268 267 225 137
10:00 10:15 122 201 259 260 273 213 142
10:15 10:30 133 187 279 283 278 219 125
10:30 10:45 137 179 252 256 263 220 135
10:45 11:00 131 186 221 243 255 205 112
11:00 11:15 134 182 227 210 223 192 105
11:15 11:30 120 195 219 234 233 185 107
11:30 11:45 129 205 251 266 245 198 110
11:45 12:00 112 243 260 251 253 207 122
12:00 12:15 105 225 265 248 246 210 111
12:15 12:30 107 255 255 255 262 205 105
12:30 12:45 101 250 268 252 263 211 108
12:45 13:00 108 267 275 263 270 217 111
01:00 01:15 115 256 271 272 265 222 117
01:15 01:30 109 260 277 265 274 235 102
01:30 01:45 118 263 282 275 266 245 98
01:45 02:00 122 254 275 277 268 247 99
02:00 02:15 125 270 293 285 282 262 95
02:15 02:30 121 271 289 289 283 251 105
02:30 02:45 132 275 295 289 279 259 111
02:45 03:00 118 251 306 291 276 265 108
03:00 03:15 138 262 310 295 271 272 102
03:15 03:30 126 244 312 306 277 270 92
03:30 03:45 132 250 319 308 289 281 93
03:45 04:00 130 265 305 325 292 265 91
04:00 04:15 136 276 325 318 307 260 85
04:15 04:30 144 288 328 315 322 255 88
04:30 04:45 146 306 325 328 365 251 89
04:45 05:00 130 315 336 342 352 242 90
Totales 4884 10101 11729 11540 11506 9631 4746
Cuadro 15: Conteo vehicular por horas en intersección Av. Ernesto Branger y Clle. Lope
Mendoza. Elaborado por autor

107
 Para llevar a cabo los conteos o aforos vehiculares se necesitó de 4 aforeros
colocados en cada esquina de la interseccion para llevar el conteo no solo de los
vehiculos y sus caracteristicas, sino tambien de el sentido por el cual circulan,
establenciendo con ello 4 movimientos en la interseccion. El movimiento 1 viene se
encuentra en la calle Lope Mendoza Goiticoa en sentido este-oeste, el movimiento 2
se encuentra en la avenida Ernesto Branger en sentido norte-sur, el movimiento 3 se
encuentra en la calle Lope Mendoza Goiticoa en sentido oeste-este y el movimiento 4
se encuentra en la avenida Ernesto Branger en sentido sur-norte de la interseccion.
(Ver figura 29)

Figura 29: Movimientos permitidos en intersección Av. Ernesto Branger y calle Lope Mendoza.
Elaborado por autor en AutoCad (2019)

Como puede observarse en la figura 29, en los movimientos 1,2,3 y 4 está

permitido el cruce a la izquierda, seguir recto y el cruce a la hacia la derecha

108
restringiéndose únicamente la vuelta en U, además de que se puede observar una
reducción de la avenida Ernesto Branger de 4 canales a 2 canales, formando con ello
un cuello de botella en ese punto, trayendo como consecuencia en un futuro si no se
solventa esa situación un fuerte congestionamiento vehicular luego de ser construido
el complejo empresarial en dicha zona.

Para el desarrollo del presente estudio de impacto vial se tomarán todos los
datos arrojados por el aforo para determinar los días de máxima demanda, las horas
de máxima demanda y los movimientos con mayor afluencia vehicular. Cabe destacar
que también se diferenciará en los conteos vehiculares el tipo de vehículo que circula,
tomando en cuenta los automóviles livianos (A), buses (B), Camiones (C) y taxis (T).
Esta información es de mucha importancia ya que al finalizar la totalización de los
conteos según el tipo de vehículo y el sentido en el cual circulan, se procederá a
realizar los cálculos necesarios para la obtención de la hora pico y realizar la
simulación computarizada utilizando el software Syncrho (10).

Fase de Análisis de la Información

Es en esta fase del presente capítulo es donde se realizará el correspondiente

análisis de todos los datos recabados en la fase anterior, en la misma determinaremos
el día y la hora de máxima demanda que se puede extraer de la planilla de conteos
vehiculares. Una vez determinado el día y la hora de máxima demanda como
resultado arrojado por la planilla de medición de conteos vehiculares se procederá a
evaluarlos con el software de simulación de tránsito vehicular Synchro (10), para
determinar el flujo de vehículos a futuro luego de culminada la construcción y puesta
en funcionamiento del complejo empresarial en la zona anteriormente señalada, para
diseñar una propuesta de solución que mitigue el impacto vial que ocasionará dicha
construcción en las calles y avenidas circundantes a la misma en los próximos años
por transcurrir .

109
 Resultados obtenidos de los conteos vehiculares

Los datos obtenidos de los conteos vehiculares realizados en la intersección

más próxima a al terreno donde está proyectada la construcción del complejo
empresarial se procesarán para su análisis y así poder realizar todos los cálculos
pertinentes necesarios para diseñar una propuesta de solución que mitigue el impacto
que causará la construcción de dicho complejo.

Fecha 24/06/2019 25/06/2019 26/06/2019 27/06/2019 28/06/2019 29/06/2019 30/06/2019

Hora Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
07:00 08:00 561 1298 1369 1398 1420 1061 617
08:00 09:00 422 1005 1266 1187 1223 1062 593
09:00 10:00 420 917 1215 1154 1131 944 578
10:00 11:00 523 753 1011 1042 1069 857 514
11:00 12:00 495 825 957 961 954 782 444
12:00 01:00 421 997 1063 1018 1041 843 435
01:00 02:00 464 1033 1105 1089 1073 949 416
02:00 03:00 496 1067 1183 1154 1120 1037 419
03:00 04:00 526 1021 1246 1234 1129 1088 378
04:00 05:00 556 1185 1314 1303 1346 1008 352
Totales 4884 10101 11729 11540 11506 9631 4746
Cuadro 16: Resumen por hora conteo vehicular en intersección. Elaborado por autor

Del cuadro 16 se puede extraer que el día de mayor flujo vehicular de toda la semana
en la cual se llevó a cabo el conteo vehicular en un lapso de 10 horas por días, es el día
miércoles 26 con un total de 11729 vehículos contabilizados y dando como resultado la hora
de máxima demanda la comprendida de 7:00 am a 8:00 am con un total de 1369 vehículos
entre automóviles, buses, camiones y taxis. En los siguientes cuadros (17 y 18) se detalla la
cantidad de vehículos por características y el movimiento que realizó.

26/06/2019 Movimiento 1 Movimiento 2

110
 Tipo A B C T A B C T A B C T A B C T A B C T A B C T

261

388
11

10
15

23
10
33
07:00 – 08:00

0
4
0
8
0
6
1

4
0
2
0

0
2
2
Total 317 466
Cuadro 17: Cantidad vehicular y su movimiento en la intersección. Elaborado por autor

26/06/2019 Movimiento 3 Movimiento 4

Tipo A B C T A B C T A B C T A B C T A B C T A B C T

206

280
22

26
14
07:00 – 08:00
4
0
5
0
5
0
5
0
8
0
3
0

1
0
1
0
Total 30 556
Cuadro 18: Cantidad vehicular y su movimiento en la intersección. Elaborado por autor

DESCRIPCION CANTIDAD DE VEHICULOS %

AUTOS 1209 88,31 %

BUSES 5 0,37 %

CAMIONES 109 7,96 %

TAXIS 46 3,36 %

TOTAL VEHICULOS 1369 100 %

Cuadro 19: Porcentaje de vehículos en la hora de máxima demanda. Elaborado por autor

De los cuadros 17 y 18 podemos observar que los movimientos con mayor

demanda son el 4 y 2 que es el flujo de vehículos que viene en sentido Sur – Norte
por la avenida Ernesto Branger la cual pasa por el frente del terreno donde está
proyectada la construcción del complejo empresarial, observándose el nivel de flujo
en ese sentido estable en todo el día, todos los días de la semana en su mayoría
compuesto por vehículos livianos seguido por camiones al ser una zona empresarial y
aportando un bajo flujo de taxis y buses. Cabe destacar que la capacidad vial de una

111
intersección está definida por cada uno de los accesos o grupo de canales y se calcula
en base al horario que presenta la máxima demanda. La razón de flujo es medida en
intervalos de 15 minutos y la capacidad del acceso en vehículos por hora.

De tal modo, una vez obtenidos todos los datos a ser necesarios para el uso del
software simulador de transito Synchro (10), se procedió a vaciar los datos de la red
vial de la zona en estudio e introducir los datos obtenidos en los conteos en dicho
programa. No se suministró fases de semáforos en el estudio ya que la intersección no
cuenta con ningún semáforo vehicular ni peatonal.

Determinación de factor de hora pico (FHP)

Según el manual de capacidad de carreteras, el factor de hora pico (FHP) es la

relación entre el volumen horario y la máxima razón de flujo.

FHP = Volumen horario / Máxima razón de flujo

Para periodos de 15 minutos la ecuación es la siguiente:

FHP = V / (4*V₁₅)

En tal sentido, el factor de hora pico de la intersección estudiada queda de la

siguiente manera:

FHP = 1369 / (4 * 382) = 0.89

112
 El valor obtenido del cálculo está comprendido entre el rango 0.75 y 0.95, con
valores más bajos, significaría una gran variación en el flujo durante la hora pico.
Según el HCM 2000, el valor del FHP para áreas rurales es de 0.88 y el valor para
áreas urbanas es de 0.92, regularmente para el análisis de carreteras se usa el valor de
0.90, en caso de no disponer de la información de campo para obtener el valor FHP.
Por lo tanto, se asumirá el valor de 0.92 que es el recomendado por el HCM para
carreteras urbanas.

Nivel de servicio

Capacidad de reserva Demora esperada en el tráfico de

Nivel de servicio
(v/h) la vía secundaria
≥ 400 A Pequeña o nula
300 - 399 B Pequeñas demoras
200 - 299 C Demoras medias
100 - 199 D Largas demoras
0 - 99 E Demoras muy largas
a F a
Cuadro 20: Nivel de servicio para carreteras urbanas sin semáforo. Tomado del HCM 2000

Software de simulación de transito Synchro 10

Este software de simulación de transito nos permite realizar una simulación

del tránsito actual y futuro una vez suministrados todos los datos necesarios obtenidos
de las visitas de campo y la observación directa, para así poder realizar un análisis
completo y detallado del nivel de servicio de las vialidades estudiadas en un nivel
dinámico y provee estimaciones de capacidad vial para intersecciones aisladas y en

113
red, utilizando los últimos procedimientos del manual de capacidad de carreteras
(HCM 2000).

Dicho programa nos permite realizar un modelado, optimización, gestión y

simulación de sistemas de tráfico. El mismo implementa la utilización intersección
capacidad (UCI) método 2003 para determinar la capacidad de una intersección. Este
método compara el volumen actual de las intersecciones finales de capacidad.
Igualmente implementa los métodos del manual de capacidad de carreteras 2000 y el
recientemente agregado 2010. El mismo realiza una simulación y la animación de la
circulación de los vehículos y peatones.

Funciones:

- Lleva a cabo el análisis de la capacidad en las intersecciones sin semáforos

basado en la metodología HCM 2000.
- Lleva a cabo el análisis de la capacidad en las intersecciones con
semáforos basado en la metodología HCM 2000.
- Realiza una optimización de las longitudes de los ciclos y tiempos de
fases.
- Coordina los semáforos para así generar planes de tiempo optimizando
fases, longitud del ciclo, desplazamientos y además genera diagramas de
tiempo – espacio.
- Trabaja con diferentes tipos de controladores.
- Genera reportes de las diferentes corridas en forma automática.

Simulación de Syncrho (10)

114
Figura 30: Simulación de tránsito vial (A) de intersección Av. Ernesto Branger y calle Lope
Mendoza. Elaborado por autor en Syncrho 10

Como se puede apreciar en la figura 30 obtuvimos un nivel de servicio para

cada movimiento entre B y E siendo los movimientos más desfavorables los que
vienen en sentido Norte – Sur por la Av. Ernesto Branger, precisamente el tramo
donde se encuentra ubicado el terreno donde se proyecta la construcción del complejo
empresarial. Cabe destacar que se realizó la simulación en el programa synchro para
una intersección sin semáforo y sin señalización de alto o reduzca velocidad, además
de encontrarse con una reducción de canales en la vía con se puede observar en la
figura anterior.

115
Figura 31: Reporte de simulación vial (A) de intersección Av. Ernesto Branger y calle Lope
Mendoza. Elaborado por autor en Syncrho 10

116
 Los datos mostrados en la figura 31 corresponden al análisis realizado a la
intersección de la Av. Ernesto Branger con Cll. Lope Mendoza Goiticoa al momento
de actual, es decir, sin contar con la construcción del complejo empresarial en el
terreno seleccionado ubicado en la Av. Ernesto Branger antes de la intersección en
sentido Norte – Sur y sin contar con semáforos o señalizaciones de alto o reduzca
velocidad arrojándonos como resultado un nivel de servicio E en ese canal y sentido
de circulación Norte – Sur en la intersección y observándose un nivel de servicio C
para el nodo de la intersección.

A continuación, procederemos a hacer el análisis de dicha vía e intersección,

pero luego de finalizada la construcción del complejo empresarial pero igualmente sin
incluir semáforo o señalización de alto o reduzca velocidad. Para calcular la
generación de viajes ocasionadas por dicha construcción nos basaremos en las
encuestas llevadas a cabo por el Institute Traffic Engineering (ITE) para generación
de viajes ocasionados por desarrollos específicos que nos recomiendan valores que
varían entre 20, 30, 50, 75, 100, 150, 200 y 500 viajes por hora, siendo en nuestro
caso el valor recomendado de viajes por hora igual a 200 viajes, los cuales serán
introducidos en la Av. Ernesto Branger 100 en sentido Norte – Sur y 100 en sentido
Sur – Norte. (Ver figura 32 y 33)

117
Figura 32: Simulación de tránsito vial (B) de intersección Av. Ernesto Branger y calle Lope
Mendoza. Elaborado por autor en Syncrho 10

118
Figura 33: Reporte de simulación vial (B) de intersección Av. Ernesto Branger y calle Lope
Mendoza. Elaborado por autor en Syncrho 10

119
 Fase de elaboración de la propuesta

En la presente fase del proyecto se procede a formular recomendaciones a

ejecutar en la vialidad y la intersección de la Av. Ernesto Branger y Cll. Lope
Mendoza Goiticoa una vez analizado todos los datos obtenidos de dicha intersección,
con la intención de mitigar el impacto que causará la construcción del complejo
empresarial en la Av. Ernesto Branger en el tramo antes de la intersección en sentido
Norte – Sur.

Colocar Semáforos en la intersección

Según el manual venezolano de dispositivos de control de tránsito (MVDUCT

2011), cuando se establece la necesidad de instalar un semáforo, se supone que el
semáforo y los dispositivos de transito relacionados se colocarán de acuerdo a los
estándares establecidos para su diseño e instalación. También se supone que los
tiempos del semáforo estarán bien calculados, que las vías están bien diseñadas, que
las intersecciones con semáforos próximas están adecuadamente coordinadas, que
existirá una adecuada supervisión y mantenimiento del semáforo, y que los
dispositivos de control se seleccionarán con base en un estudio de ingeniería de
tránsito.

La investigación de la necesidad del control por semáforos en una intersección

debe incluir, cuando sea aplicable, al menos un análisis de los factores en los ocho
requisitos siguientes:

- Requisito 1: Volumen vehicular (8 horas)

- Requisito 2: Volumen vehicular (4 horas)
- Requisito 3: Hora pico
- Requisito 4: Volumen peatonal
- Requisito 5: Cruce en escuelas

120
 - Requisito 6: Movimiento progresivo
- Requisito 7: Accidentes
- Requisito 8: Sistema vial

Evaluación del requisito 1: Volumen vehicular (8 horas)

El requisito de volúmenes vehiculares en 8 horas aplica cuando el volumen de

tránsito en la intersección es la razón principal para considerar la instalación del
semáforo. El requisito se satisface cuando, por cada 8 horas de un día promedio, se
cumple alguna de las tres condiciones siguientes:

- Condición A: Volumen vehicular mínimo

- Condición B: Interrupción del transito
- Condición C: Combinación de condiciones A y B

La condición A, volumen vehicular mínimo, establece los volúmenes

vehiculares mínimos tanto para la vía principal como para la vía secundaria en 8
horas de un día promedio. El cuadro 21 muestra los valores mínimos sobre la vía
principal y sobre el acceso de mayor volumen de la vía secundaria. La vía principal es
la que lleva mayor volumen de tránsito. El día promedio se define como un día de la
semana que represente los volúmenes normales existentes en la intersección.

Número de canales de
V/H en la vía secundaria
tránsito en cada acceso V/H en la vía principal
en el acceso de mayor
Vía Vía (Total ambos sentidos)
volumen (un solo sentido)
principal secundaria
1 1 500 150

2 o más 1 600 150

2 o más 2 o más 600 200

121
 1 2 o más 500 200
Cuadro 21: Condición A. Volúmenes mínimos (8 horas). Tomado MVDUCT 2011

La condición B, interrupción del tránsito, se aplica a condiciones de operación

donde el tránsito sobre la vía principal es tan alto que el tránsito en la vía secundaria
puede experimentar demoras excesivas o riesgos para entrar o cruzar la vía principal.
El requisito se satisface cuando para ocho horas de un día promedio, los volúmenes
de tránsito presentados en el cuadro 22 se dan en la vía principal y en el acceso de
mayor volumen de la vía secundaria, y la instalación del semáforo no afecta
severamente la progresión del tránsito.

Número de canales de
V/H en la vía secundaria
tránsito en cada acceso V/H en la vía principal
en el acceso de mayor
Vía Vía (Total ambos sentidos)
volumen (un solo sentido)
principal secundaria
1 1 750 75

2 o más 1 900 75

2 o más 2 o más 900 100

1 2 o más 750 100

Cuadro 22: Condición B. Interrupción del tránsito continuo (8 horas). Tomado MVDUCT 2011

La condición C, la combinación de las condiciones A y B, se aplica cuando no se

cumplen las condiciones A y B en sus valores mínimos estipulados, pero se satisfacen
en ambas condiciones en un 80% de sus valores mínimos, durante 8 horas de un día
promedio.

Evaluación de la intersección

122
A continuación, se procede a evaluar la interseccion de la Av. Ernesto Branger con
Cll. Lope Mendoza Goiticoa para determinar si cumple las condiciones A, B y C.

Evaluación condición A

Número de canales de
V/H en la vía secundaria
tránsito en cada acceso V/H en la vía principal
en el acceso de mayor
Vía Vía (Total ambos sentidos)
volumen (un solo sentido)
principal secundaria
1 1 1022 317
Cuadro 23: Condición A. Volúmenes mínimos (8 horas), sentido Norte - Sur. Elaborado por autor

Número de canales de
V/H en la vía secundaria
tránsito en cada acceso V/H en la vía principal
en el acceso de mayor
Vía Vía (Total ambos sentidos)
volumen (un solo sentido)
principal secundaria
2 o más 1 1022 317
Cuadro 24: Condición A. Volúmenes mínimos (8 horas), sentido Sur - Norte. Elaborado por autor

Evaluación condición B

Número de canales de
V/H en la vía secundaria
tránsito en cada acceso V/H en la vía principal
en el acceso de mayor
Vía Vía (Total ambos sentidos)
volumen (un solo sentido)
principal secundaria
1 1 1022 317
Cuadro 25: Condición B. Interrupción del tránsito continuo (8 horas), sentido Norte - Sur.
Elaborado por autor

Número de canales de
V/H en la vía secundaria
tránsito en cada acceso V/H en la vía principal
en el acceso de mayor
Vía Vía (Total ambos sentidos)
volumen (un solo sentido)
principal secundaria
2 o más 1 1022 317
Cuadro 26: Condición B. Interrupción del tránsito continuo (8 horas), sentido Sur - Norte.
Elaborado por autor

123
 Se puede observar en los cuadros 22, 23, 24 y 25 que la intersección cumple
con los valores mínimos requeridos en las condiciones A, B y C del requisito 1:
Volumen vehicular (8 horas), establecido por el manual venezolano de dispositivos
de control de tránsito (MVDUCT 2011) para la colocación de un semáforo en la
intersección de la Av. Ernesto Branger con Cll. Lope Mendoza Goiticoa, por lo tanto,
no es necesario evaluar la intersección para los siguientes 7 requisitos restantes.

Realizar demarcación en la intersección

Demarcación de pasos peatonales.

Según el manual venezolano de dispositivos de control de tránsito (MVDUCT

2011), esta demarcación se empleará para indicar la trayectoria que deben seguir los
peatones al atravesar una calzada de tránsito. Según el manual existen dos tipos de
demarcación de pasos peatonales:

1- Tipo cebra: Este consiste en una sucesión de líneas paralelas de 40 a 50cm de

ancho, separadas entre sí de 40 a 50cm y colocadas en paralela a los canales
de tránsito y en forma perpendicular a la trayectoria de los peatones, con una
longitud que deberá ser proporcional al flujo de peatones que crucen, en
ningún caso menor a 2m y menor a 6m. (Ver figura 34)
2- Tipo senda: Consistirá en dos líneas continuas paralelas, transversales a la vía
de circulación del tránsito, con un ancho de 30cm y de color blanco, trazadas
a una separación que se determinará de forma proporcional al flujo de
peatones que crucen, en ningún caso menor de 2m ni mayor a 6m (Ver figura
34)

124
Figura 34: Demarcación de paso peatonal. Tomada de manual venezolano de dispositivos de control
de tránsito (MVDUCT 2011)

Se propone para la intersección de la Av. Ernesto branger y la Cll. Lope

Mendoza Goiticoa una demarcación de paso peatonal del tipo cebra, con las
especificaciones del manual y un ancho de 2m. ya que el flujo peatonal en la zona es
bajo.

Demarcación de la línea de pare

Según el manual venezolano de dispositivos de control de tránsito, en

avenidas, las líneas de “PARE” deben ser líneas blancas continuas de 60cm de ancho.
Se extenderá a través de todos los canales de aproximación. En calles urbanas,
generalmente es suficiente un ancho entre 40 y 50cm. (Ver figura 35)

125
Figura 35: Demarcación de línea de “PARE”. Tomada de manual venezolano de dispositivos de
control de tránsito (MVDUCT 2011)

Se propone para la intersección una demarcación de línea de pare de 40cm.

Ampliación de la Av. Ernesto Branger

Se propone la ampliación de la avenida Ernesto Branger después de la

intersección con la calle Lope Mendoza Goiticoa en sentido Sur – Norte para mejorar
el nivel de servicio de la intersección tanto en el nodo como en la vialidad ya que este
tramo de la avenida es justamente el que pasa por el frente del proyecto y es donde se
va a encontrar ubicados los accesos al mismo, se propone la misma cantidad de

126
canales y ancho de los mismos para continuar la prolongación de la vía para que
dicha construcción no impacte de forma severa el flujo del tránsito vehicular en la
intersección. (Ver figura 35)

Figura 36: Propuesta de ampliación de la vía. Elaborado por autor en Synchro 10.

Realizar demarcaciones en las vías

Líneas divisorias de canales

Según el manual venezolano de dispositivos de control de tránsito (MVDUCT

2011), las líneas divisorias de canales ayudan a la organización del tránsito e
incrementan la eficacia del uso de las vías en sitios de medio – alto volumen
vehicular. Estas líneas separan flujos de tránsito en la misma dirección, indicando la
senda que deben seguir los vehículos. Generalmente son segmentadas, pudiendo ser

127
continuas donde no se permite el cambio de canal. Deben usarse en las vías con más
de una canal por sentido.

Las líneas divisorias de canal deben ser líneas blancas de no menos de 10cm
ni más de 15cm de ancho. La relación entre el tramo demarcado y la brecha de una
línea divisoria de canal, varía según la velocidad máxima de la vía. (Ver cuadro 27)

Relación
Velocidad máxima de la vía Ancho de la línea Patrón
Trazo/Brecha
(km/h) (cm) (m)
(m)
Mayor a 80 12 mínimo 12 3/9
≤ 80 10 mínimo 8 3/5
≤ 40 10 mínimo 5 2/3
Cuadro 27: Relación trazo / brecha en líneas divisoria de canal. Tomado MVDUCT 2011

Basándonos en el cuadro 27 recomendamos trazar en la avenida Ernesto

Branger líneas divisorias de canal recomendadas para vías con velocidad máxima de
80 km/h que tienen un ancho de 10cm como mínimo, un patrón de cada 8m y una
relación trazo / brecha igual a 3/5.

Demarcación de parada de transporte publico

Según en el manual venezolano para dispositivos de control de tránsito

MVDUCT (2011) esta demarcación tiene por objeto delimitar el área donde los buses
de transporte publico pueden detenerse para tomar y/o dejar pasajeros. Está
constituida por líneas segmentadas y la leyenda “BUS”; de color blanco, salvo
cuando se ubica dentro de un canal exclusivo de transporte público en cuyos casos es
amarilla.

128
 Esta demarcación estaría ubicada en una de las entradas peatonales del
complejo empresarial una vez culminada su construcción para el acceso al mismo
desde un transporte público que llegue hasta ahí. (Ver figura 37)

Figura 37: Demarcación de parada de bus. Tomada de MVDUCT (2011)

Evaluación de la intersección con las propuestas recomendadas

En esta parte, se procede a evaluar la intersección de la Av. Ernesto Branger

con Cll. Lope Mendoza Goiticoa agregándole todas las propuestas realiza de solución
para mitigar el impacto vial que podría generar el proyecto de construcción de un
complejo empresarial el tramo de la Av. Ernesto brander que esta antes de la
intersección con la calle Lope Mendoza Goiticoa en sentido Norte – Sur para
determinar el nivel de servicio que presentará el nodo de intersección y los sentidos
de circulación en el mismo.

129
Figura 38: Simulación de tránsito vial final de intersección Av. Ernesto Branger y calle Lope
Mendoza. Elaborado por autor en Syncrho 10

Se puede observar en la figura 37 como mejoró notablemente el nivel de

servicio tanto del nodo de intersección como del sentido de circulación en ambas vías
luego de ser llevada a cabo la simulación con las propuestas de mejoras
recomendadas en este estudio, trayendo con esto mejoras significativas al flujo de
circulación vehicular en las vías circundantes al proyecto de construcción. En la
figura 38 y 39 se amplía todos los datos arrojados por la simulación de Synchro para
la intersección.

130
Figura 39: Reporte de simulación vial final de intersección Av. Ernesto Branger y calle Lope
Mendoza Elaborado por autor en Syncrho 10

131
Figura 39: Reporte de simulación vial final de intersección Av. Ernesto Branger y calle Lope
Mendoza Elaborado por autor en Syncrho 10

132
 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones

El crecimiento y desarrollo de las ciudades en el país genera nuevos proyectos

de construcción de tipo residencial, comercial, industrial, entre otros; y debido al
desarrollo de tales proyectos las vialidades se ven afectadas ya que cada nueva
construcción genera un impacto en las mismas. Es debido a esto que, todo nuevo
proyecto de construcción debe contar con el debido estudio de impacto vial que
generara la construcción de tal desarrollo en las vías circundantes y aledañas para
determinar si se hace necesario aplicar medidas que mitiguen el impacto causado en
dichas vías, aumentando con ello los niveles de servicios de las mismas y con ello la
calidad de vida de las personas que transitan en ellas, reduciendo los tiempos de
espera y de traslado de un sitio a otro.

De acuerdo a lo anteriormente mencionado, se llevó a cabo el estudio de

impacto vial que ocasionará la construcción de un complejo empresarial ubicado en la
Av. Ernesto Branger, del sector los Guayitos, del municipio San Diego del estado
Carabobo, con la finalidad de conocer el nivel de impacto que ocasionará en tal
avenida y en las vías aledañas con el propósito de generar propuestas de solución a la
construcción de dicho complejo en el sitio mencionado.

El desarrollo de la investigación fue posible por el desarrollo en fases, en la

cual, la primera de ellas consistió en la recolección de la información necesaria para
realizar el estudio haciendo uso de la investigación documental, visita de campo,
conteos vehiculares, entre otras. La segunda fase consistió en el análisis de la
información recabada en la fase uno para poder determinar los niveles de servicio de

133
las vías circundantes al proyecto y de la intersección más cercana. Y la última de
estas fases consistió en la elaboración de una propuesta que sirviera de forma
eficiente para mitigar el impacto vial que ocasionaría la construcción de dicho
complejo empresarial, aportando pruebas de las mejoras que traería a la vialidad el
llevar a cabo las recomendaciones hechas en esta investigación, gracias a la
simulación hecha en el software de simulación de transito Syncrho 10.

134
 Recomendaciones

A la institución

Seguir incentivando a los estudiantes de la institución a incursionar en las

diferentes áreas que forman parte de la carrera como son el estudio de impacto
ambiental, estudios de impacto vial y no solamente al desarrollo de cálculos
estructurales o de vialidad. También recomendaría a la institución el incorporar al
pensum de estudio el uso de software especializados como el AutoCad Civil 3D que
es específico para el uso de ingenieros y topógrafos y por supuesto también el
software de simulación de transito como el Synchro en cualquiera de sus versiones.

A futuros tesistas

Emprender en el estudio de diversas áreas de la carrera y no enfocarse

únicamente en el desarrollo de cálculos estructurales, incursionar más a fondo en
temas tan importantes como la topografía, estudios de impacto vial y ambiental,
emprender por cuenta propia el aprendizaje de software especializados como son el
AutoCad Civil 3D, LuloWin, Syncho, entre muchas otras herramientas que los
profesionales de la construcción hacen uso hoy en día en el campo laboral.

A entes gubernamentales

Mejor comunicación con las universidades y los estudiantes para impartir el

apoyo necesario a los tales a fin de colaborar con ellos en la elaboración de sus
proyectos de investigación, de tal manera que los estudiantes se enfoquen en los
proyectos de mayor necesidad para los entes gubernamentales.

135
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

Ley orgánica de ordenación urbanística. Gaceta oficial de la Republica de Venezuela

Nº 33.868, Diciembre, 16, 1987.

Ley orgánica del ambiente. Gaceta oficial de la República Bolivariana de Venezuela

Nº 5.833, Diciembre, 22, 2006.

Ley orgánica del sistema venezolano para la calidad. Gaceta oficial de la República
Bolivariana de Venezuela N° 37.555, Octubre, 23, 2002.

Horizontes de vías y señales C.A. Manual interamericano para el control de tránsito

(MTC), (1991). Urugay.

INTT, FONTUR y CIDT. Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes de Control

del Tránsito (MVDUTC), (2011). Caracas.
Departamento de distrito federal, coordinación general de transporte. Manual de dispositivos
para el control del tránsito en zonas urbanas y suburbanas (1987). Mexico.

Esterlino, L. (2017). Evaluación de impacto vial generado por la edificación del

centro de investigaciones y desarrollo de energías renovables, en el acceso de la
avenida don julio centeno con la autopista barbula – guacara del municipio san diego,
estado Carabobo. Trabajo especial de grado para optar por el título de ingeniero civil,
Instituto Universitario Politécnico Santiago Mariño, Extensión Valencia, Estado
Carabobo.

Gutiérrez, A. (2016). Estudio de impacto vial, en la construcción de la sede principal

de la fundación Asoguau, ubicado en la urbanización Mañongo, municipio
Naguanagua, estado Carabobo. Trabajo especial de grado para optar por el título de
ingeniero civil, Instituto Universitario Politécnico Santiago Mariño, Extensión
Valencia, Estado Carabobo.

Pérez, G. y Mena, J. (2008). Propuesta de diseño de la arterial 02, tramo desde la

progresiva 3+400 hasta la progresiva 6+800 del municipio San Diego, edo. Carabobo.

136
Trabajo especial de grado para optar por el título de ingeniero civil, Instituto
Universitario Politécnico Santiago Mariño, Extensión Valencia, Estado Carabobo.

Manual de trabajo especial de grado (TEG) del Instituto Universitario Politécnico

Santiago Mariño (IUPSM), (2015). Caracas.

Manual de trabajo especial de grado (TEG) del Instituto Universitario Politécnico

Santiago Mariño (IUPSM), (2012). Valencia.

Hernández, R., Fernández, C. y Baptista, P. (2006). Metodología de la investigación.

(4ed)

137
ANEXOS

138
 ANEXO A

Plano de ubicación

Ubicación del terreno donde se proyecta la construcción del complejo empresarial

139
 ANEXO B

Planos de planta

Plano de Implantación con Planta Baja.

Plano de Vista de Planta del Primer Nivel.

140
Plano de Vista de Planta del Segundo Nivel.

Plano de Vista de Planta del Techo.

141
 ANEXO C

Intersección en estudio

Intersección a ser estudiada

142