UNAH-VS

Portafolio
Estudiantil
Portafolio de Diseño de Pavimentos
Estudiante: César Eduardo Santos Rodríguez.
Número de Cuenta: 20102005088
Catedrático: Ing. Martín Orellana
Asignatura: Diseño de Pavimentos
Código: IC-802
Fecha: 02-03-19
 ÍNDICE
Introducción.....................................................................................................................................2
Bitácora............................................................................................................................................3
Ensayos de Caracterización.........................................................................................................3
Los suelos que Forman la Estructura del Pavimento...................................................................5
El Material de Base Triturada......................................................................................................9
Estabilización de la Subrasante..................................................................................................11
Los Estudios de Tráfico.............................................................................................................13
Criterio de Diseño de Pavimento Rígido...................................................................................14
Las Juntas en los Pavimentos de Concreto Hidráulico..............................................................15
Método Constructivo de Pavimentos Rígidos............................................................................15
Ligantes Asfalticos.....................................................................................................................16
Asfaltos Modificados.................................................................................................................16
Usos de Ligantes Asfálticos.......................................................................................................16
Métodos de Diseño de Pavimentos Flexibles............................................................................17
Reparación de Daños en los Pavimentos Rígidos......................................................................18
Métodos Mecanicistas................................................................................................................20
Mantenimiento de Pavimentos Asfálticos..................................................................................22
Productos del Aprendizaje.............................................................¡Error! Marcador no definido.
Lecciones Aprendidas....................................................................................................................23
Referencias....................................................................................¡Error! Marcador no definido.
Anexos...........................................................................................................................................24

1
INTRODUCCIÓN

En el presente documento se desarrollan el conjunto de experiencias, notas de clases, resúmenes

de textos, diarios de clases y opiniones personales con respecto a la clase de Diseño de
Pavimentos de la carrera de ingeniería civil en la universidad autónoma de Honduras en el Valle
de Sula, escrito desde el punto de vista del estudiante en forma de una historia y sus reflexiones,
con el objetivo de evidenciar el aprendizaje y para tener un registro de conocimientos en el cual
apoyarse en futuro.

Guía:
Para efectos de mejorar el entendimiento, el documento se escribirá en tercera persona, y se
incluirán reflexiones personales de cada tema.
La mayoría de los aprendizajes personales se basan en el contraste de los conocimientos
adquiridos en durante la clase con respecto a la experiencia laboral del autor en el área.

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BITÁCORA

Ensayos de Caracterización
La importancia de la caracterización del suelo para los proyectos de diseño de Pavimentos y
carreteras es de vital importancia y de gran necesidad ya que los suelos no pueden ser
comprendidos por las pruebas rutinarias realizadas en el laboratorio, pero del resultado y con el
uso del buen criterio de los ingenieros se llegan a los resultados.
 
" A los ingenieros nos pagan por el análisis de los resultados del laboratorio"
 Martín Orellana
 
Algunos de los Ensayos más importantes para el diseño de Pavimentos son:
 Granulometría.
 Límites de Consistencia.
 Clasificación según sistema: SUCS, ASSHTO, etc.
 Relación Densidad Seca y Humedad.
 Densidad "in situ".
 Módulo de Resiliencia, MR.
 Módulo de reacción de la Subrasante.
 CBR.
 
Granulometría: Es la determinación del porcentaje de granos de un tamaño dado presentes en
una muestra.
 
Consta de dos partes: El análisis mecánico y el análisis por el método del hidrómetro. Es una
característica fundamental para el propósito de clasificación ya que suelos con granulometría
similar tienen propiedades similares. La granulometría es usada como un parámetro de calidad en
suelos fabricados y que permite su definición o representación con una Curva Granulométrica.
 
Límites de consistencia: Son fronteras o límites entre los estados de consistencia de los suelos
definidos por Albert Atterberg, y los ensayos fueron creados por Arthur Casagrande.
 
Sirven para la clasificación y caracterización de los materiales, por ejemplo, un suelo con LL
muy alto resulta ser una arcilla con un pobre comportamiento.
 
El IP (índice de Plasticidad), indica el grado de cohesión y plasticidad del suelo.
 
El límite de Contracción señala las arcillas expansivas.
 
Sistemas de Clasificación: Son sistemas que clasifican los suelos dentro grupos, utilizamos dos:
SUCS y AASHTO.

3
 
SUCS: Sistema Unificado de Clasificación de Suelos.
Es un sistema para el uso general en Ingeniería, se basa en las características texturales para
aquellos suelos con pocos finos y en la plasticidad y comprensibilidad para los que tienen
muchos finos.
 
Este sistema divide los suelos entre grandes grupos:
Grueso Granulares.
Fino Granulares.
Suelos altamente Orgánicos.
 
La frontera es el tamiz No. 200. Los suelos con más del 50% pasando por el tamiz No. 200 se
clasifican como fino granulares.
 
A partir de ahí se reconocen 15 grupos de suelos.
 
Grava, G
Arena, S
Limo, M
Arcilla, C
Orgánicos, O
Turba, Pt
Bolones
Guijarros
Bien graduado, W
Pobremente Graduado, P
Límite Líquido alto, H
Límite Líquido Bajo, L
 
Sistema AASHTO, también conocido como HRB, fue creado exclusivamente para el uso de la
ingeniería de carreteras, mide la habilidad de un suelo como subrasante.
 
Agrupa los suelos en siete categorías:
 
A-1, A-2, A-3, A-4, A-5, A-6 y A-7.
 
El suelo A-1 es el mejor y más raro de encontrar, el suelo A-7 es el peor, un caso particular es
que el suelo A-3 es mejor que el suelo A-2.
 
Los grupos básicos se subdividen en 12 subgrupos.
 
Relación Densidad Seca y Humedad
Mediante este ensayo se determina la relación entre la densidad seca y el contenido de humedad
de una muestra compactada. Comúnmente se le conoce como Proctor quién lo desarrolló como
una ayuda para obtener mayores densidades en el campo.
 

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Existen dos formas de hacer el Proctor: El estándar y el modificado.
 

Densidad "in situ"

Son ensayos que determinan la densidad que ha alcanzado un relleno.
 
Existen muchos métodos, entre ellos:
Método del Cono de Arena.
El método del balón.
El Densímetro Nuclear.
 
Los primeros métodos intentan determinar el volumen que ocupa una masa determinada de suelo
en el relleno.
 
El Densímetro Nuclear usa Correlaciones.
 
El Módulo de Resiliencia, MR.
 
El Módulo de Reacción de la Subrasante, K.
 
CBR
Se le conoce en algunos países de habla hispana como VRS (Valor Relativo de Soporte). En
Honduras, se le nombra como CBR (California Bearing Ratio).
 
Fue desarrollado en 1930 por el DOT de California y es una medida comparativa de la
resistencia cortante de un suelo, el ensayo consiste en medir la carga necesaria para hacer
penetrar un pistón en una muestra de suelo compactada a una profundidad dada, y comparar esa
carga con la necesario para hundir el mismo pistón a la misma profundidad en una muestra
patrón.

Los suelos que Forman la Estructura del Pavimento

Se le llama Estructura del Pavimento al conjunto de capas de suelos mejorados o estabilizados

que son colocados sucesivamente uno sobre otro para que resistan la solicitación del tráfico.
 
La función de la estructura de un pavimento es distribuir sobre la subrasante o terreno de
cimentación, las cargas del tráfico que son aplicadas sobre la superficie. El diseño incluye la
selección del espesor necesario de tal manera que las cargas distribuidas no causen daños a la
subrasante.
 

En general, los principales tipos de pavimentos son tres:

 Pavimentos Flexibles
 Pavimentos Rígidos

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  Pavimentos Compuestos
 
La diferencia básica entre ellos estriba en la forma en que la carga es distribuida sobre la
subrasante.
 
 

Recorte de pantalla realizado: 28/02/2019 10:31 a.m. 

Pavimento Flexible
 

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Pavimento Rígido
 

Recorte de pantalla realizado: 28/02/2019 10:36 a.m.

 
Pavimentos Compuesto:
Están formados por concreto hidráulico, como capa inferior, y concreto asfáltico como capa de
rodadura.
Se pueden considerar como la estructura ideal, pues el concreto hidráulico provee una capa de
gran firmeza y el concreto asfáltico una superficie suave, sin embargo, son muy caros por lo que
rara vez se construyen como pavimento nuevo y son más utilizados en rehabilitaciones, como
por ejemplo el llamado "whitetopping" que consiste en colocar la losa de hormigón directamente
sobre un pavimento asfáltico existente, que, aunque dañado, todavía conserva parte de su
capacidad estructural.
 
Funciones de las Capas de Pavimento Flexible
 
Carpeta Asfáltica:
 Resiste altos Esfuerzos
 Reduce esfuerzos sobre la base
 Protege contra la humedad
 Proporciona cómodo rodamiento
 
Base:
 Resiste altos esfuerzos
 Reduce esfuerzos sobre la subbase
 Provee soporte uniforme
 
Subbase:
 Provee drenaje
 Reduce esfuerzos sobre la subrasante
 Control de cambios volumétricos

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Funciones de las capas de Pavimento Rígido

Losa de Concreto Hidráulico:

 Provee la mayoría de la resistencia estructural
 Reduce esfuerzos sobre la subbase y subrasante
 Protege contra la humedad
 Proporciona cómodo rodamiento
 
Subbase:
 Control de bombeo porque es no erosionable
 Control de la acción de las heladas en climas fríos
 Drenaje
 Control de Cambios Volumétricos de la subrasante
 Mejora de la capacidad estructural de la subrasante
 Rapidez de construcción
 
 
Pumping (Mecanismo de Bombeo)

El bombeo es definido como la expulsión de agua y suelo a lo largo de las juntas de pavimento
causado por movimientos debajo de las losas debido al paso de cargas pesadas.
 
Tres Factores deben existir simultáneamente para producir el bombeo:
 El material bajo el concreto debe estar saturado.
 Debe haber tráfico continuo de cargas pesadas.
 El material bajo la losa debe ser erosionable.
 
Ejemplos
 
 

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Recorte de pantalla realizado: 01/03/2019 09:24 a.m.

El Material de Base Triturada

La base triturada es un material estabilizado, es un suelo producto de la trituración de grava,
cantos rodados o roca, que pueden provenir de canteras o del lecho de los ríos. Como suelo se
clasifica como A-I, es un suelo fabricado por el hombre bajo control de calidad.
 
 

Recorte de pantalla realizado: 01/03/2019 09:28 a.m.

 
Rehabilitación de las Bases y Subbases

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Con las repeticiones de carga a través de los años de servicio, las caras del agregado se
redondean, disminuyéndose en ángulo de fricción, en casos extremos, se ocasionan
desplazamientos que pueden formar deformaciones plásticas importantes en los pavimentos
asfálticos.
 
Como método de rehabilitación, las bases se estabilizan con cemento portland.
La base-cemento (5% en peso como máximo) alcanzan hasta 1000 PSI a los 28 días (6.89 Mega
pascales)
 
 

Recorte de pantalla realizado: 01/03/2019 09:36 a.m.

La Subbase
La subbase es un material granular natural, proveniente de canteras o ríos, que puede requerir o
no, clasificación o procesamiento mecánico. También podría ser producto de la trituración y sus
requisitos de calidad son menos exigentes que los de la base.
 

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Recorte de pantalla realizado: 01/03/2019 10:43 a.m.

Estabilización de la Subrasante
La subrasante es el suelo sobre el cual descansa las capas del pavimento. En secciones en corte,
es el suelo natural, en secciones en relleno, es el relleno mismo.
Su característica más importante es su capacidad de soporte. La forma más exacta de medir la
capacidad soportante del suelo es a través del Módulo de Resiliencia, sin embargo, debido a las
dificultades que esto implica, usualmente se usa una correlación con el CBR.
Se considera que un suelo con un CBR menor que 10% no es una buena subrasante.
 
Valores Comparativos de CBR y Los Usos de los Suelos.
 
 

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El comportamiento de la Subrasante
 

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Dos características determinan el comportamiento estructural de la subrasante:
 La capacidad de soportar cargas.
 Los cambios Volumétricos.
 
La capacidad Portante es la habilidad de soportar las cargas transmitidas desde la estructura del
pavimento. Es afectada por el grado de compactación, el contenido de humedad y el tipo de
suelo.
 
La mayoría de los suelos cambian de volumen con los cambios de humedad, una buena
subrasante es relativamente inmune a los cambios de volumen.
 
La subrasante, aún las de buena calidad, pueden volverse inestables.
 
 

Recorte de pantalla realizado: 01/03/2019 11:53 a.m.

 
 
Tratamiento de la subrasante
 
Este trabajo consistirá en la compactación y perfilado de la subrasante de un camino para la
construcción inmediata de un recubrimiento con suelo selecto o un firme.
Se considera como subrasante aquella porción de superficie que servirá de asiento para el
recubrimiento para el recubrimiento a construir arriba.
 
Métodos de estabilización
 
 Estabilización Mecánica
o La compactación

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 o Capa de Refuerzo
o Sustitución
o Mezcla de Suelos
o Refuerzo con Geo sintéticos
 
 Estabilización Química
o Suelo-Cemento
o Suelo-Cal
o Enzimas Artificiales

Los Estudios de Tráfico

Objetivos de los Estudios de Tráficos
 
Los objetivos más importantes son:
 Conocer el volumen (vehículos/unidad de tiempo) del tráfico que transita por una vía, un
tramo de la vía e incluso un punto determinado.
 Conocer la clasificación de tránsito, dividido en tipo de según se requiera.
 Conocer la Distribución del Tránsito en el tiempo (a lo largo del día, de la semana, del
año).
 
La importancia de los Estudio de tráfico está en que son insumos para:
 Análisis Económico, el tráfico es el principal factor para calcular los beneficios de un
Proyecto.
 Análisis de Capacidad, permite definir el número de Carriles y la necesidad de
intercambios y otros.
 Análisis Estructural, el tráfico es uno de los principales factores para calcular la
estructura del pavimento.
 
TPDA
El TPDA se define como "el volumen total de tránsito durante un período de tiempo dividido por
el número de días en ese período, a pesar de alguna desventaja es el parámetro más requerido,
pues permite abordar adecuadamente el diseño estructural de las vías y los problemas de
evaluación económica en condiciones de flujo libre.
 
Sistemas de conteo de tráfico:
 Contadores Manuales
 Dispositivos digítales
 Contadores Automáticos
 Detección por Radar
 Pesaje en Movimiento
 
Clasificación de tráfico:

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Recorte de pantalla realizado: 01/03/2019 04:37 p.m.

Criterio de Diseño de Pavimento Rígido

Los dos Criterios de Diseño son:
 Fatiga
 Erosión
 
La fatiga mantiene los esfuerzos en el pavimento debido a la repetición de cargas dentro de
límites seguros, usualmente controla el diseño de pavimentos de tráfico ligero y es normal que
los ejes sencillos causen más daño por fatiga.
 
La erosión limita los efectos de la deflexión del pavimento en los bordes, las juntas y las
esquinas, usualmente controla el diseño de pavimentos sin pasa juntas con tráfico mediano o
pesado, es normal que los ejes tándem causen más daño por erosión.
 
Parámetros de Diseño:
 La resistencia del concreto (resistencia a la flexión, MR)
 Resistencia de la subrasante o de la subbase (CBR y K)
 Peso frecuencia y tipo de carga axiales del tráfico
 Tráfico para Carril de Diseño
 Periodo de Diseño
 El tipo de juntas
 El tipo de Hombros
 El tipo de Subbase
 Factor de seguridad
 
Cuatro Condiciones para que un concreto sea exitoso:
 El uso de una buena mezcla de concreto hidráulico
 El uso de subbase
 El uso de Selladores en las juntas.
 Que la subrasante provea un soporte relativamente uniforme.

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Las Juntas en los Pavimentos de Concreto Hidráulico

 ¿Por qué construimos los pavimentos de concreto con juntas?

  
 Porque si no se agrietarían al azar, debido a :
 Contracción del concreto a fraguar.
 Gradientes térmicos a lo largo del día.
 Dilatación que origina empujes.
 Eventuales paradas de la puesta en obra.
  
 Las juntas aseguran que las grietas seguirán un patrón geométrico predefinido, lo que a su
vez asegura una adecuada transferencia de carga y que evitarán los daños por infiltración.
  
 Además, las juntas dividen el pavimento en incrementos constructivos (como carriles o
trochas).
 
Tipos de Juntas:
 Con juntas sin refuerzo
 Con juntas y refuerzo
 Sin juntas con refuerzo continuo
 De contracción:
o Transversales
o Longitudinales
 De construcción:
o Transversales
o Longitudinales
 Dilatación

Método Constructivo de Pavimentos Rígidos

Resumen de los pasos más importantes en la construcción de Pavimentos Rígidos:

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Planta de Concreto
Transporte
Colocación con máquina
Acero en las juntas
Vertido
Pulido Allanado
Texturizado
Curado
Cortes
Sellado de Juntas
Pavimentación de Hombres con mezcla asfáltica
Mediciones irregularidades
Medición de IRI
Diamond Grinding

Ligantes Asfalticos

El asfalto es un hidrocarburo, y los ensayos de caracterización del asfalto consiste en tres:

 Pureza
 Seguridad
 Consistencia o viscosidad
Es asfalto con el tiempo puede perder sus propiedades plásticas y se vuelve rígido.
Hay toda una clasificación de los asfaltos a través de los años, estas son algunas de las
clasificaciones:
Clasificación por Penetración: Esta relacionado con cuanto penetra determinada prueba en un
asfalto.
Clasificación PG: Esta clasificación más actual esta basada en el desempeño que tiene la carpeta,
PG significa “Performance Grade”.

Asfaltos Modificados

Su objetivo es incrementar la resistencia a la deformación. Consiste en agregarle aditivos a la

mezcla asfáltica, agua u carburantes, el agua por ejemplo oxida el asfalto, por ello lo endurece.

Hay dos tipos de asfaltos modificados:

 Los asfaltos Rebajados
 Emulsiones asfálticas

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Usos de Ligantes Asfálticos

Tipos de Asfalto:
 Cemento Asfáltico
 Cemento Asfáltico Modificado
 Asfaltos Rebajados
El cemento asfáltico se hace para pavimentos, mientras que los asfaltos modificados y rebajados,
se utilizan como tratamientos superficiales. Algunas generalidades que podemos resaltar de los
asfaltos es que en el caso de la mezcla asfáltica, el asfalto penetra la mezcla del agregado cuando
llega a la temperatura máxima, todo el agregado debe ser triturado, no se permite agregado
redondo inclusive la arena.

Métodos de Diseño de Pavimentos Flexibles.

Métodos Empíricos:
 USACE
 HRB
 California
Fallo por Cortante:
 Barber
 McCleod
 Yoder
Método de las Deflexiones:
 Viga Benkelman
Método de Regresión:
 Prueba ASHO 1950
Métodos Mecánisista Empirico (ME)
 SHELL
 Instituto del Asfalto
 AASHTO 2002

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Reparación de Daños en los Pavimentos Rígidos
Según el catálogo de daños de la SIECA, los daños en los pavimentos de concreto hidráulico se
pueden clasificar en:
 Fisuras
 Deformaciones
 Desintegraciones
 Deficiencia en las Juntas
 Otros Deterioros
Fisuras
Las fisuras son de los daños más comunes en el pavimento, se clasifican como:
 Fisura Transversal
 Fisura de Esquina
 Fisura Longitudinal
 Losas subdivididas
 Fisura en Bloque
 Fisuras Inducidas
Las causas más comunes de una fisura transversal son:
 Causa por fatiga.
 Apoyo deficiente de las losas.
 Asentamientos de la fundición.
 Excesiva relación largo/ancho.
 Deficiencias en la ejecución.
Las causas más comunes de las Fisuras de esquina son:

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  Repetición de Cargas
 Bombeo
 Deficiente transferencia de Cargas.

Deformaciones
Las deformaciones son otros de los daños del pavimento y estos pueden ser 3 tipos:
 Levantamiento de losas: causadas por la falta de libertad de expansión de los pavimentos
o por las raíces de los árboles.
 Hundimiento de losas: Causadas por el asentamiento o consolidación de la subrasante.
 Dislocamiento: Causada por el bombeo de finos.

Desintegraciones
Este tipo de daño es mejormente conocido como “baches” y sus causas son entre las más
comunes son:
 Inestabilidad de la subrasante.
 Espesor insuficiente de Losa.
 Retención de Agua.
 Acción Abrasiva del tránsito.
 Calidad de los materiales.

Deficiencia en Juntas
Otro daño de los pavimentos es la deficiencia de las juntas, estas pueden ser de dos tipos:
 Despotillamiento: Causado por excesivas tensiones, infiltración de materias
incompresibles, exceso de acabado en la proximidad y deficiencia en la transferencia de
carga.
 Mal funcionamiento de Juntas: Causado por corte tardío, cortes poco profundos,
vibraciones en exceso y la mala colocación del acero de transferencia.
Otros deterioros
Otros tipos de deterioros en los pavimentos son causados por la deficiencia de ejecución del
corte y relleno de la reparación.
Esto nos lleva a dos tipos de reparaciones:
 Reparaciones parciales
 Reparaciones de todo el espesor

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  Cepillado de la superficie (Diamond Grinding)
En determinado punto del ciclo de vida de los pavimentos rígidos, se llega al punto de la
rehabilitación y la forma más común de mantener/rehabilitar los pavimentos de concreto es a
través de sobrecapas.
 Las sobrecapas tienen grandes ventajas, entre ellas:
 Pueden ser colocadas en un amplio rango de espesores.
 No es necesario remover el pavimento existente.
 Funcionan en cualquier tipo de pavimento existente.
 Son reciclables.
Son mayormente conocidas como “whitetopping” y hay dos maneras de clasificarlas, la
tradicional y la moderna.

Tradicionalmente de clasifican en:

 Whitetopping convencional (8” o más)
 Thin Whitetopping (Entre 4” y 8”)
 Ultra Thin Whitetopping (menos de 4”)
La clasificación moderna las divide según su grado de adherencia:
 Concreto adherido con recubrimiento de concreto.
 Concreto adherido con recubrimiento de Asfalto.
 Concreto adherido con recubrimiento de pavimento compuesto.
 Concreto sin adherencia con recubrimiento de concreto
 Concreto sin adherencia con recubrimiento de Asfalto.
 Concreto sin adherencia con recubrimiento de pavimento compuesto.

Métodos Mecanicistas
Los métodos mecanicistas son aquellos métodos para el diseño de pavimentos basados en los
análisis numéricos de las respuestas estructurales de los materiales de construcción y la
consideración de las condiciones ambientales, son un factor muy importante en el desarrollo de
los método mecánico-empírico de los nuevos métodos de diseño de pavimentos tanto rígido
como flexible.
Remontándonos en la historia para observar el desarrollo del diseño de pavimento, tenemos
como datos importantes, que el primer pavimento de concreto rígido fue construido en
Bellefontaine, Ohio, EE. UU. en 1893.
De ahí en adelante los métodos de diseño de pavimentos no habían tenido un desarrollo muy
complejo, pues siempre se considero que el único o principal factor de diseño, es el esfuerzo a la
flexión. Se tiene registro que desde 1919, que un señor de apellido Goldbeck analizaba los
pavimentos como una viga en voladizo con una carga concentrada en la esquina. De ahí entre

20
1926 a 1943 otro señor de apellido Westergard consideraba que la losa se encontraba en
completo contacto con el suelo, a pesar de las deflexiones.

Desde entonces y hasta finales de la década del 50 y principios del 60 las organizaciones como la
entonces AASHO (que ahora es la AASTHO) y la PCA empezaron a desarrollar métodos
basados en pruebas. La primera prueba la desarrollo la AASHO entre 1956 y 1960 a un costo de
$27 millones, para estudiar el rendimiento de las estructuras pavimentadas de espesor conocido
bajo cargas móviles de magnitudes y frecuencias conocidas es frecuentemente la primera fuente
de información de datos experimentales relativos al daño que producen los vehículos en las
carreteras, para el propósito de diseñar la carretera, evaluar el coste y la rentabilidad de una vía.
Los resultados de los experimentos se usaron para desarrollar la guía de diseño de pavimentos,
cuya primera edición salió en 1961 como “AASHTO Interim Guide for the Design of Rigid and
Flexible Pavements”, con reediciones mejores en 1972 y 1993. La versión de 1993 sigue estando
vigente en Estados Unidos. Una nueva guía, originalmente pensada para ser lanzada en 2002, iba
a ser la primera guía de diseño que no se basaría en los resultados del AASHTO Road Test. La
guía se considera empírica pues se basa en la experimentación, observación y la estadística.
Pero la guía AASHTO se ha vuelto obsoleta por:
 Las condiciones de la prueba que han cambiado por ejemplo los tipos de vehículos de la
época a los actuales.
 Condiciones climáticas particulares de un solo sitio (Ottawa, Illinois, USA)
 Se evalúo un solo tipo de suelo de subrasante, tipo A7 y A6.
 Pobre Drenaje.
 Las mezclas de concreto eran diferentes en aquel tiempo a los de ahora, donde existen
diferentes tipos de cemento y se le agregan aditivos.
 El proceso constructivo también era diferente, y el equipo pesado, no era tan pesado
como el de ahora.
 Y las repeticiones de carga logradas, que son tan importante para el método, fueron
pocas.

Como se menciona anteriormente una nueva guía fue pensada para desarrollarse para el año
2002, pero a esa fecha solo se publico el “reporte NCHRP 1-37A” y en 2008 se lanza la “Guía
AASHTO MEPDG” y un software (PAVEMENT ME Design) que facilitaba el cálculo de una
matemática más precisa. ¿Y qué tiene de diferente este método? Este método es considerado un
método mecanicista-empírico pue toma en consideración tanto la parte empírica de los métodos
viejos como la experiencia del desempeño por medio la observación y la estadística, así como
también la parte mecanicista (de mecánica de materiales) que analiza la respuesta estructural de
los materiales de construcción al según el desempeño dentro de determinadas condiciones
ambientales.
Este nuevo método propone un nuevo proceso de diseño mejorado, que consiste en:

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  Toma en cuenta información como el tráfico, clima, materiales y cimentación.
 Propone un diseño.
 Se calcula la respuesta estructural del diseño propuesto por medio del método de
elementos finitos.
 Calcula el daño acumulado.
 Se propone un modelo de deterioro.
 Se consideran los criterios de desempeño.
 Se ingresa factores de confiabilidad según el tipo daño.
 Y finalmente se selecciona una propuesta.
Algunos de las diferencias con respecto al método anterior son por ejemplo los criterios de
desempeño, que son el agrietamiento transversal entre 5% a 15%, Escalonamiento entre 3 mm a
5 mm y el IRI. El análisis de tráfico es por espectro de carga y no por ejes equivalentes y la
capacidad funcional se evalúa por medio del IRI, también se consideran más condiciones
ambientales, entre otras cosas, los materiales como el tipo de cemento son definidos para estos
modelos y no solo el MR y para la eficiencia de juntas se toma en consideración el tipo de
transferencia de carga, el concreto, tamaño de losas, el tipo base, etc.
Método PCA
En 1960, la Portland Cemente Association publicó un método de diseño basado en el análisis de
Westergaard pero con el enfoque enfoque de Pickett, quien considera que una sola parte de la
losa esta en contacto con la subrasante, este método es puramente mecanicista, es decir se basa
en la respuesta mecánica de los materiales en relación con su desempeño y es con el que
aprendimos a diseñar, aunque siempre fue calibrado con pruebas como la Maryland y la de la
AASHO, más adelante en 1984 se le añadió el criterio de la erosión al criterio de la fatiga.
Actualmente el método del PCA en su versión más actualizada cuenta con un software llamado
StreetPave.

Mantenimiento de Pavimentos Asfálticos

Toda obra de carretera cumple un ciclo de vida, que comienza por su construcción, tiene una
vida de servicio, se rehabilita, vuelve a tener otra vida de servicio y finalmente se reconstruye.
Este ciclo es continuo y alarga la vida de la carretera. Pero es importante definir tres conceptos
claves en qué consisten:
 Rehabilitación: Actividades que refuerzan la estructura del pavimento, iniciando una
nueva vida útil.
 Reconstrucción: Para adecuar una ruta existente a nuevas necesidades, como por ejemplo
cambios de línea, ampliación, obras de drenaje mayor, etc.
 Mantenimiento: Actividades destinadas a asegurar el funcionamiento adecuado a largo
plazo al menor tiempo posible.

Hay dos tipos de mantenimiento:

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  Mantenimiento rutinario: consiste en el bacheo y sello de grietas.
 Mantenimiento periódico: consiste en la reparación de fallas generalizadas.
Por supuesto que hay que hacer evaluaciones para determinar los daños y proponer las obras de
mantenimiento, la evaluación de daños consiste en:
 Inspecciones visuales.
 Censos de tráfico.
 Deflexiones.
 Rugosidad.

Los daños también se clasifican y comparten categorías con los del concreto, entre ellos están:
 Fisuras y Grietas
o Fisuras en Bloque
o Fisuras en Arco
o Fisuras Transversales
o Fisuras Longitudinales
 Deformaciones
o Ahuellamiento
o Corrimiento
o Corrugación
o Hinchamiento
o Hundimiento
 Desintegraciones
o Bache
o Peladura
o Desintegración de los bordes

LECCIONES APRENDIDAS
Fue muy interesante llevar la clase teniendo en cuenta que tengo experiencia en la construcción
de carreteras, una de las primeras cosas que aprendí es que hay una gran variedad de pavimentos
y la experiencia que yo había adquirido es en un solo tipo de concreto rígido, un concreto
mejorado, además que aprendí o me di cuenta, de la razón por la cual se tomaron algunas
decisiones, con la juntas de expansión, la razón por la cual usamos varillas lisas en las juntas
transversales, y porque utilizamos varilla corrugada en las longitudinales.

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Fue una sorpresa para mi darme cuenta de que había pavimentos de concreto a los que se les
sellaba la juntas, que se les hacían dos cortes, algo que me dio para pensar mucho, pues lleva
más proceso y nos exige ser más organizados a la hora de construir y ni hablar de la supervisión
estar al tanto que se cumplan todos los procedimientos es importante para asegurar una buena
calidad del producto final. También aprendí algo de la realidad del rubro en nuestro país, de
como los constructores no son honestos con los resultados y de cómo las supervisiones son
negocios de compadre hablado en la mayoría de los casos, de como las instituciones del país han
venido cambiando de nombre a medida que se tapan los casos de corrupción del pasado, pero
también hay casos buenos, como la visita técnica donde pudimos apreciar como son los proyecto
de grandes magnitudes, como no somos muy diferentes de la calidad de los ingenieros
extranjeros, y que somos competentes, que a veces las mejores tecnologías no son las más
eficientes dentro de cierto tipo de condiciones, y que la mano obrera todavía es necesaria, que
las actividades pueden llegar a ser muchas y que es importante el orden y la planificación para
obtener buenos resultados, que por mucha experiencia que tengamos realizando un tipo de
proyecto, cada proyecto tiene su propio desafío.
Definitivamente aprender el proceso de diseño fue totalmente nuevo para mí, aprender que el
estudio de tráfico es tan importante y tomar en cuenta que el clima, el sentido de lo carriles y el
número de repeticiones es esencial, que se hacen un análisis para la fatiga y la erosión, me hace
pensar que hay un contraste enorme entre el que construye y diseña, uno que solo se preocupa
por terminar a tiempo, y otro que trata de que se respetan sus especificaciones para que el diseño
funcione al 100%. Y a este punto pude conectar un sinfín de clases desde geología, pasando por
los suelos, diseño de carreteras y de pavimentos y vi su importancia, para la rama del transporte
y me a dejado impactado y me gusta bastante, saber que se mira tanto de la carrera en un solo
proyecto de carretera me gusta, me encanta y lo disfruto, ojala mis notas del examen fueran
distintas, pero tengo claro muchas más cosas, otra cosa que me dejo super impactado es que la
mayoría de los métodos que se vinieron desarrollando fueron empíricos, tanto para pavimento
flexible como rígido, que los métodos empírico-mecanistas son relativamente nuevos.
Creo que es un área de la carrera en la que todavía hay mucha área para estudiar, muchas ideas
que proponer y un área en la que gustaría especializarme, se aprende mucho a través de las
experiencias de otros. Fue importante conocer los procesos de los agregados y las charlas que
recibimos en el laboratorio y los ensayos que realizamos en el mismo, me han venido a dar
claridad y mayor aprecio con el rubro

ANEXOS

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