1.

INTRODUCCION
2. EL PROBLEMA DE INVESTIGACION
3. HIPOTESIS
4. MARCO TEORICO
4.1.Muelles portuarios.
Obra construida en la orilla del mar o en las márgenes de un río o canal navegables,
destinada al atraque de los buques que han de embarcar y desembarcar mercancías o
pasajeros.
Generalmente los muelles o son macizos de mampostería u concreto armado, o están
formados por pilotes que soportan un tablero horizontal.
El proyecto de los muelles exige prever el atraque de las embarcaciones, con las
instalaciones necesarias para el almacenamiento y tránsito de las mercancías. La
longitud de los muelles y la profundidad del puerto dependen del tipo de
embarcaciones que lo van a utilizar.
4.1.1. Tipos de muelles.
4.1.1.1. Por la profundidad
 Muelles de alto bordo:
Cuando la zona de atraque se encuentra ubicada a una
profundidad de 3 a 4 metros
 Muelles de mediano bordo
Cuando la zona de atraque se encuentra ubicada a una
profundidad de 5 a 8 metros.
 Muelles de bajo bordo
Cuando la zona de atraque se encuentra ubicada a una
profundidad de 8 a 15 metros.
4.1.1.2. Por la carga
 Muelles comerciales
Destinados a grandes embarcaciones
 Muelles pesqueros
Tienen diferentes profundidades según la carga, los muelles
anchoveteros su
profundidad varía entre 5 y 6 metros (tomada en el presente
trabajo), muelles de pescado para consumo humano entre 8 y
10 metros de profundidad.
 Muelles mineros
 Muelles destinados a la movilización de mineral.
 Muelles militares
 Destinados a Bases Navales de la Marina de Guerra del Perú.
 Muelles de reparaciones
 Muelles deportivos
(Aspectos relevantes de cimentación con pilotes y proceso constructivo de muelle
artesanal, pag 22- GUSTAVO ALIAGA MIRANDA, CHRISTIAN CASTILLO CHAN)
4.1.1.3. Por su estructura
 Muelles de gravedad: se diferencien en tres grandes grupos
Muelles de cajones.
Constituidos por un muro formado por cajones que reposan
sobre una banqueta, con peso suficiente para soportar tanto
los empujes de los rellenos que actúan sobre su trasdós, como
los de los buques.

Muelles de bloques prefabricados.

Estos muelles están formados por un conjunto de bloques
prefabricados de hormigón, colocados todos ellos sobre una
banqueta compuesta de material todo-uno o escollera
convenientemente enrasada.
Los muelles de bloques se instalan en zonas en las que los
calados son reducidos, y no es posible la construcción de un
muelle de cajones. Los bloques son muy masivos, con poca o
ninguna armadura y, en contraposición con los anteriores, los
muelles de bloques tienen muchas más juntas de unión.

Muelles de hormigón sumergido.

Esta tipología de muelles, hormigonados “in situ”, es adecuada
en los casos que se señalan a continuación:
 Cuando el terreno sobre el que se cimienta tiene alta
capacidad portante y es poco deformable.
 En zonas abrigadas en las que se pueda trabajar con
Hs < 1 m.
 Para muelles con calados inferiores a 10/12 m.
 Si no se dispone de explanadas para un parque de
bloques prefabricados.
 Si no hay equipos para el transporte y colocación de
bloques prefabricados.
 Muelle de pilotes
Se trata de estructuras formadas por una plataforma
sustentada por pilotes que trasmiten los esfuerzos hacia el
terreno. Su construcción está especialmente indicada en los
siguientes casos:
 Cuando el terreno de cimentación tiene poca
capacidad portante y/o es altamente deformable.
 En zonas sísmicas donde las estructuras con menor
masa tienen mejor comportamiento.
 En lugares donde se pretende eliminar la reflexión del
oleaje.
 En zonas con mucho calado en donde no es
económicamente viable la construcción de un muelle
de gravedad.
Los muelles de pilotes se clasifican en función de si son
ejecutados o no in situ, y en caso de serlo si son ejecutados
desde una plataforma marina o desde el mar utilizando medios
flotantes. En el caso de los pilotes in-situ, estos son de
hormigón, y es necesario la utilización de una camisa metálica,
la cual se puede, o no, dejar instalada tras el fraguado del
hormigón (camisa perdida). En el caso de los pilotes
prefabricados, estos pueden ser metálicos y de hormigón
(habitualmente pretensado).
Sobre los pilotes se instala una superestructura de hormigón
armado en forma de entramado de vigas, viguetas y losa
(encepado). Los muelles de pilotes tienen mucha superficie
específica (superficie por unidad de volumen), por lo que su
deterioro es rápido si el diseño (fisuración) y los materiales no
son adecuados.
  Muelles pantalla
Este tipo de muelles son estructuras formadas por un muro
pantalla de hormigón que transmite las cargas al terreno
natural mediante su empotramiento en el mismo, y a su
trasdós mediante un sistema de anclaje.
Los muelles de pantalla pueden ser de tablestacas (metálicas o
de hormigón) o constituidas por una pantalla continua de
hormigón. Estos muelles son los que mayor superficie
específica y menor vida útil presentan.

(Revista ESTRUCTURALIA, materiales y procedimientos de construcción

- Características estructurales de los principales tipos de muelles
portuarios)
4.1.2. Partes de un muelle
4.1.2.1. Molón de acceso.
Está constituido de un terraplén o plataforma construido con material
de relleno, este
material debe ser afirmado, rodillado y compactado. Sus taludes se
encuentran
protegidos por un enrocado acomodado por gravedad a manera de
protección contra la
erosión del mar. El molón no siempre termina en un muro de arranque
conformado por
tablestacas, esto depende de las condiciones geológicas costeras.
 4.1.2.2. Puente.
Es el tramo inicial del muelle que conecta el camino de acceso
prácticamente en la
batimétrica cero con el cabezo, tiene como finalidad facilitar el
tránsito de los vehículos
y peatones.
La longitud del puente esta básicamente en función de dos factores:
 La profundidad necesaria en el cabezo para que puedan
fondear las embarcaciones.
Se deben definir las características de las embarcaciones de
diseño, se requiere
alcanzar una profundidad mayor al calado máximo, lo cual
obliga al puente a
prolongarse hasta llegar a la profundidad adecuada donde se
iniciará el cabezo.
 La ubicación debe estar fuera de la zona de formación de olas,
ya que no permite el acoderamiento de embarcaciones al
producirles excesivo movimiento.
4.1.2.3. Cabezo.
Es la parte más ancha donde termina el muelle. En el cabezo se
efectúan la mayoría de operaciones de servicio tales como carga y
descarga mediante grúas colocadas sobre el muelle u otro tipo de
maquinaria que pueda prestar el mismo servicio. Las dimensiones
dependen de los requerimientos del proyecto.
La estructura básica del cabezo es similar a la del puente, con la
diferencia que el espaciamiento entre pilotes es menor o igual,
además está provisto de defensas para amortiguar el impacto de
embarcaciones al momento de las maniobras, estas defensas
en el caso de muelles artesanales consisten en la colocación de
neumáticos o llantas.
4.1.2.4. Defensa.
La defensa cubre los bordes de atraque del cabezo del muelle.
Generalmente están construidas con pilotes de madera de fibra larga,
por cuartones y tablas de madera, o por bloques y llantas de jebe.
Tienen por objetivo evitar el impacto directo de las embarcaciones
contra el muelle, estas defensas también disipan parte de la energía
de impacto y reparten la energía remanente de manera uniforme. El
impacto directo de las embarcaciones se origina por el acoderamiento,
por acción del viento y las corrientes
sobre la embarcación.
(Aspectos relevantes de cimentación con pilotes y proceso constructivo de
muelle artesanal, pág. 16- GUSTAVO ALIAGA MIRANDA, CHRISTIAN
CASTILLO CHAN)

4.1.3. Elementos de la estructura de un muelle.

4.1.3.1. Elementos de la infraestructura.
 Pilotes.
 Constituyen los elementos de soporte del muelle, porque
trabajan a manera de columnas empotradas en el terreno. Las
dimensiones varían de acuerdo a la profundidad en la que
se encuentran, la longitud de penetración requerida y la carga
portante que va a soportar.
 Arrostramientos
Son elementos diagonales u horizontales que conjuntamente
con los pilotes forman triángulos indeformables con el
propósito de dar rigidez al muelle. Son necesarios
cuando se tiene un mar demasiado movido, el muelle se
encuentre ubicado a mar abierto, o las exigencias del proyecto
así lo requieran.
4.1.3.2. Elementos de la infraestructura.
 Vigas transversales
Son aquellas que se encuentran perpendiculares al eje del
muelle. En forma conjunta con los pilotes forman el pórtico
resistente y reciben el tablero de rodamiento.
 Losas longitudinales
Son vigas paralelas al eje del muelle, que unen los pórticos
entre sí y sirven de losa o tablero de rodamiento.
 Losas intermedias
Son losas vaciadas in situ, y sirven para llenar el espacio
dejado entre dos vigas losas que constituyen el tablero,
además cumplen la función de dar monolitismo al muelle.
(Aspectos relevantes de cimentación con pilotes y proceso constructivo
de muelle artesanal, pag 23- GUSTAVO ALIAGA MIRANDA, CHRISTIAN
CASTILLO CHAN)

4.2.Pilotes.
Los pilotes vienen a ser elementos estructurales que se introducen en el terreno
para transmitir cargas a los estratos inferiores, o para alterar las condiciones físicas
del terreno. Los pilotes trabajan bajo el fundamento de la acción de tres cargas: la
carga P que es la carga de servicio que debe absorber el pilote para satisfacer a la
estructura, la carga por fricción que es la carga que se desarrolla entre el cuerpo
del pilote y el suelo; y finalmente la carga por punta que es la carga que se
desarrolla a medida que se va hincando el pilote, debajo de la punta del pilote se
va compactando el suelo formando una punta del mismo suelo
Algunos pilotes dependiendo del tipo de suelo, no se fabrican con punta ya que el
propio suelo compactado hace de punta.
 (Aspectos relevantes de cimentación con pilotes y proceso constructivo de
muelle artesanal, pag 23- GUSTAVO ALIAGA MIRANDA, CHRISTIAN
CASTILLO CHAN)

4.2.1. Clasificación de pilotes

4.2.1.1. según el material
Pilotes de acero.
Los pilotes de acero son generalmente a base de tubos o de perfiles H
laminados. Los pilotes de tubo se hincan en el terreno con sus
extremos abiertos o cerrados. Las vigas de acero de patín ancho y de
sección I también se usan; sin embargo, se prefieren los perfiles H
porque los espesores de sus almas y patines son iguales. Debido a su
alta resistencia y ductilidad, los pilotes de acero pueden hincarse en
suelos duros y soportar grandes cargas. También su resistencia en
tracción es más alta que cualquier otro tipo de pilote, por ello, son
esencialmente apropiados para aplicaciones con grandes cargas de
tracción. Los pilotes de acero son sencillos de unir, por consiguiente,
constituyen una buena opción cuando la longitud requerida es mayor
que 18m. El constructor simplemente hinca la primera sección, luego
suelda con la siguiente sección y continúa hincando. Existen ciertos
empalmes especiales de acero que agilizan esta operación.
Pilotes de concreto.
Los pilotes de concreto son elementos de concreto reforzado
prefabricado o vaciados in situ. Usualmente tienen una sección
transversal cuadrada u octogonal y soportan cargas axiales de trabajo
de 450 a 3500 KN. Actualmente los pilotes pretensados son una buena
alternativa, éstos tienen mayor resistencia en flexión y son
consecuentemente menos susceptibles a dañarse durante su
manipuleo e hincado. Usualmente, el pretensado es una mejor opción
que el postensado porque permite el corte de los pilotes, si fuera
necesario, sin afectar la fuerza del pretensado. Los pilotes de concreto
no toleran condiciones difíciles de hincado como los de acero, y tienen
una mayor probabilidad de dañarse. Sin embargo, los pilotes de
concreto son muy populares porque son más baratos que los pilotes
de acero y su capacidad de carga es importante.
Pilotes de madera.
Los pilotes de madera son troncos de árboles cuyas ramas y corteza
fueron cuidadosamente recortadas. La longitud máxima de la mayoría
de pilotes de madera es de entre 10 y 20 m. Para calificar como pilote,
la madera debe ser recta, sana y sin defectos. El Manual of practice,
Nº. 17 de la American Society of Civil Engineers lo divide en tres clases:

 Pilotes clase A que soportan cargas pesadas. El diámetro

mínimo del fuste debe ser de (356 mm).
 Pilotes clase B que se usan para tomar cargas medias. El
diámetro mínimo del fuste debe ser de entre (305 – 330 mm).
 Pilotes clase C que se usan en trabajos provisionales de
construcción. Estos se usan permanentemente para
estructuras cuando todo el pilote está debajo del nivel
freático. El diámetro mínimo del fuste debe ser de 305 mm.

Los pilotes de madera no resisten altos esfuerzos al hincarse; por lo

tanto, su capacidad se limita a aproximadamente 25 – 30 ton. Se
deben usar elementos de acero para evitar daños en la punta del
pilote. La parte superior de los pilotes de madera también podría
dañarse al ser hincados, para evitarlo se usa una banda metálica o un
capuchón o cabezal. Los pilotes de madera permanecerán
indefinidamente sin daño si están rodeados de suelo saturado. Sin
embargo, en un ambiente marino, están sometidos al ataque de varios
organismos y pueden ser dañados considerablemente en pocos meses.
Cuando se localizan arriba del nivel freático, los pilotes son atacados
por insectos. Su vida se incrementará tratándolos con preservadores
como la creosota.

Pilotes compuestos
Las porciones superior e inferior de los pilotes compuestos están
hechos de diferentes materiales, por ejemplo; se fabrican de acero y
concreto o de madera y concreto. Los pilotes de acero y concreto
consisten en una porción inferior de acero y en una porción superior
de concreto colado en el lugar. Este tipo es el usado cuando la longitud
del pilote requerido para un apoyo adecuado, excede la capacidad de
los pilotes simples de concretos colados en el lugar. Los de madera y
concreto consisten en una porción inferior de pilote de madera debajo
del nivel permanente de agua y en una porción superior de concreto.
En cualquier caso, la formación de juntas apropiadas entre dos
materiales es difícil y por eso, los pilotes compuestos no son muy
usados. Existen también los pilotes compuestos de acero y plástico,
consisten en un corazón tubular de acero rodeado por una cubierta de
plástico. La cubierta de plástico está conformada por material
reciclado. Este tipo de pilote ha sido usado exitosamente en
aplicaciones en contacto con el agua, donde su resistencia a la acción
de organismos marinos, putrefacción y abrasión, además de su mayor
resistencia, los convierte en pilotes superiores que los de madera.
Aunque el costo de los materiales de estos pilotes es mayor, su largo
 período de vida útil y buen estado de conservación los convierte en
una alternativa más atractiva que los pilotes de madera.
4.2.1.2. según el sistema de construcción
pilotes hincados.
Consisten en unidades prefabricadas, usualmente de madera,
concreto o acero, hincados
hacia el suelo mediante martillos a vapor, neumáticos, diesel, o
vibratorios.
pilotes hincados y vaciados in situ.
Formados hincando un tubo con una orilla cerrada hacia el suelo y
llenando el tubo con concreto. El tubo, llamado también camiseta,
puede ser o no removido.
pilotes de gato
Unidades de acero o concreto hincadas en el suelo mediante gato
hidráulico usados generalmente para, refuerzo y recalce de edificios y
estructuras y obras de diferente naturaleza, en las que las soluciones
convencionales resultan de difícil o imposible aplicación. Permiten
trabajar en lugares angostos o de baja altura y en proximidad de
instalaciones en funcionamiento, evitándose la interrupción de
actividades industriales, desalojo de vecinos o cualesquiera otras
perturbaciones que, con los procedimientos convencionales, resultan
frecuentemente inevitables.
pilotes perforados y vaciados in situ
Son pilotes formados perforando un orificio en el suelo y llenándolo
con concreto
pilotes mixtos.
Combinaciones de dos o más de los tipos anteriores, o combinaciones
de diferentes materiales en el mismo tipo de pilote. Los primeros tres
tipos de pilotes son llamados a veces pilotes de desplazamiento, ya
que el suelo es desplazado al tiempo que se hunde el pilote en él. En
todas las formas de pilotes perforados, y en algunas de pilotes
compuestos, se remueve primero el suelo perforando un orificio en el
cual se coloca el concreto o los diversos tipos de concreto precolado u
otras unidades apropiadas. Esta diferencia básica entre el
desplazamiento y el no desplazamiento requiere de un seguimiento
diferente para los problemas en el cálculo de la capacidad de soporte,
por tanto, los dos tipos serán tratados en forma separada.
Cajones de cimentación.
Estructuras que se hunden a través del suelo o del agua con el
propósito de excavar y colocar la cimentación a la profundidad
prescrita y que subsecuentemente viene a ser una parte integral de
trabajo permanente.
 Cajón de excavación cerrado: Es un cajón que es cerrado en el
fondo, pero abierto a la atmósfera en su extremo superior.
 Cajón de excavación abierto: Es un cajón abierto por ambos
lados, tanto en el fondo como en su extremo superior.
  Cajón de excavación neumático: Cajón con una cámara de
trabajo en la que el aire se mantiene sobre la presión
atmosférica para prevenir la entrada de agua a la excavación.
 Monolítico: Cajón abierto de concreto denso y pesado o de
construcción de mampostería, que contiene uno o más pozos
para la excavación.
(UNIVERSIDAD DE PIURA, guía para diseños de pilotes pag 4, RODRIGO
FABIAN URBINA PALACIOS)
5. METODOLOGIA
5.1.Estudio de condiciones para muelles portuarios de pilotes.
 Topografía y batimetría
 Estudio de suelos
 Condiciones del mar - oleaje
 Condiciones de clima
 Condiciones sísmicas
 Condiciones operativas.
(Aspectos relevantes de cimentación con pilotes y proceso constructivo de
muelle artesanal, pag 20- GUSTAVO ALIAGA MIRANDA, CHRISTIAN
CASTILLO CHAN)
5.2.Aspectos generales de los elementos de la estructura del muelle con pilotes.
5.2.1. Molón de acceso
En el diseño del muelle no es necesaria la construcción de un muro de
arranque al inicio del puente, la presencia de rocas en la orilla fue
suficiente para el arranque del muelle de tierra al mar, antes de la
utilización de las rocas se deben cumplir los requisitos y pruebas
necesarias según las especificaciones. Se deben tener en cuenta las
propiedades intrínsecas de la roca o propiedades derivadas de las
características geológicas de la roca, tales como:
5.2.2. Densidad aparente.
Es la magnitud que expresa la relación entre masa y volumen de un
cuerpo, su unidad en el Sistema Internacional es el kilogramo por metro
cúbico (kg/m³). La determinación de la densidad es de suma importancia
para determinar la correlación que existe entre densidad y durabilidad.
Para los cálculos de estabilidad es necesario conocer la densidad de
colocación o densidad aparente. Esta propiedad no es intrínseca de la
roca. Se define como la masa total que esta contenida en un volumen
determinado, este volumen incluye los vacíos y esta será siempre menor a
la densidad intrínseca del material.
5.2.3. Absorción
La absorción está definida como la relación de la máxima de agua que
puede ser absorbida sobre la masa seca de la roca. La variación de la
densidad de la roca es un buen indicador de la variación en la calidad del
material y deberá ser testeada en el momento que se tenga sospechas de
variación. Para el testeo de la densidad y absorción, estas propiedades se
evalúan de acuerdo ASTM C87. La absorción máxima no deberá ser mayor
del 1% y la gravedad específica deberá ser 2,6 ton/m3 como mínimo.
5.2.4. Abrasión
 Es la cantidad de desgaste que experimenta la roca cuando es sometida a
diferentes factores externos que pueden afectar su cantidad de masa
inicial. Se calcula con el ratio entre la masa final y la masa inicial de la roca.
Para la abrasión la roca se evaluará de acuerdo a los parámetros
recomendados por la norma ASTM C535. El límite máximo permitido es de
35% de pérdida de masa.
(Aspectos relevantes de cimentación con pilotes y proceso constructivo de
muelle artesanal, pag 22- GUSTAVO ALIAGA MIRANDA, CHRISTIAN
CASTILLO CHAN)
5.3.Estudio de la mecánica de suelos para la realización del muelle con pilotes.
Un estudio de Mecánica de Suelos está conformado de cuatro etapas:
5.3.1. Recopilación de Información
La información recopilada nos ayuda para prever las condiciones a las que
nos enfrentaremos. Es importante conocer los siguientes puntos.
 Geología (Servicio Geológico Mexicano)
 Sismicidad (CFE, CENAPRED, SCT, SMIS)
 Predicción de mareas y planos de referencia (CICESE, Secretaria de
 Marina, Servicio Mareográfico, UNAM)
 Catastro Portuario SCT (Sitio Web)
 Estratigrafía en literatura técnica (SMIG)
 Imágenes satelitales (Google earth)
 Artículos en la Web
 Información aportada por el cliente
5.3.2. Exploración de Campo.
Es importante aclarar lo que es un “Sondeo”. Se le llama sondeo, al
barreno o perforación que se realiza para llevar a cabo la exploración, los
sondeos pueden alcanzar profundidades diversas, todo dependerá de la
información que se requiera del subsuelo para cada obra. También están
los llamados Pozos a Cielo Abierto (PCA’s), para obtener información del
suelo a una profundidad de más menos 3.50 m, normalmente empleados
para diseño de pavimentos.
En proyectos portuarios es importante conocer las condiciones físicas del
sitio respecto a la protección de oleajes y corrientes. Hay zonas protegidas
que permiten maniobrar y realizar la exploración, y otras dónde el impacto
del mar, viento entre otros, superan las condiciones en cuanto a
estabilidad de la plataforma en el mar y no es posible llevar acabo la
exploración.
5.3.2.1. TIPOS DE EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA
 PENETRACIÓN ESTANDAR (SPT)
La prueba de penetración estándar o SPT por sus siglas en inglés
(Standard Penetration Test) es una prueba dinámica. Quiere decir
que para su realización requiere de un martinete que va
golpeando la herramienta de muestreo y así ir hincando el
muestreador hasta la profundidad deseada. El tipo de muestra que
se obtiene es alterada, pero representativa del tipo de suelo. Es
decir, la estructura original del suelo ha sido alterada debido a los
golpes que la prueba requiere, no obstante, de este tipo de
muestras se pueden obtener propiedades índices del suelo, como
 son: clasificación del suelo (SUCS), granulometría, límites de
consistencia, etc. Se aplica para suelos granulares (arenas y arenas
con pocas gravas) y suelos cohesivos. No es adecuado para gravas
y boleos.
 MUESTRAS INALTERADAS (TUBO SHELBY)
Con este tipo de exploración se obtienen muestras que podemos
llamar inalteradas y es aplicable para suelos cohesivos de
consistencia blanda a firme. Para que se les llame muestras
inalteradas, deberán de cumplir con las siguientes
especificaciones. El Tubo Shelby es un tubo de acero sin costura
que debe ir hincado a presión. En el momento en el que el Tubo
Shelby se ha hincado a la profundidad deseada, ya con la muestra
de suelo dentro, usualmente éste se deja reposar un tiempo
pertinente (0.5 a 1 hora) para que el suelo se adhiera al Tubo
Shelby y no se pierda la muestra al extraerlo. Aun cumpliendo con
dichas especificaciones, no es una muestra completamente
inalterada, en la manipulación de la muestra, en el transporte de
la misma, etc. Existen factores que harán que la muestra sufra
ciertas alteraciones. De este tipo de muestras, se obtienen las
propiedades mecánicas del suelo, es decir, los parámetros de
resistencia y compresibilidad. Los tubos de pared delgada pueden
ser de 2 a 4” de diámetro, poseen un extremo afilado y se
recomienda que de longitud tenga 1 metro.
 BARRIL CON BROCA DE DIAMANTE EN ROCAS O GRAVAS.
Con este tipo de muestreo, se obtienen muestra semi-inalterada
del suelo, y es aplicable para suelo cohesivos de consistencia dura
a muy dura o cementados con pocas gravas. Este muestreador
consta de dos tubos concéntricos. El tubo exterior gira para cortar
al suelo mientras que el interior (Shelby) permanece sin girar y por
presión recibe la muestra. Se dice que es una muestra semi-
inalterada debido a que opera a presión y rotación, lo que implica
cierta alteración en la muestra. El tubo interior de pared delgada
puede ser de 2.5 a 4” de diámetro, y el tramo de muestreo es de 1
metro.
 BARRIL DENISON
El tipo de muestra obtenida son núcleos de roca. Es aplicable para
rocas sanas y con menor éxito en depósitos de gravas y roca
alterada. El barril muestreador está equipado de una broca de
diamante o de carburo de tungsteno en su extremo inferior. El
barril más adecuado para propósitos geotécnicos es el llamado
doble barril giratorio, el cual permite recuperar la máxima longitud
posible de muestra, según lo permita la intensidad del
fisuramiento y grado de alteración de la roca perforada. Se
recomienda que el barril tenga un diámetro interior no menor de
57 mm, con el fin de reducir el deterioro de las muestras que se
producen en los muestreadores de diámetro menor. Se
recomienda un tramo de muestreo de 1 a 1.5 metros.
5.3.2.2. Sondeos geotécnicos.
 Hablando de obras portuarias en muelles de pilotes, para saber
cuántos sondeos, cuánta separación uno del otro y la profundidad,
existen algunas referencias.
 SEPARACIÓN EN PLANTA.
 Estratigrafía ± Homogénea
Separación de 70 a 90 metros
Separación de 50 a 100 metros
 Estratigrafía Errática
Separación de 35 a 50 metros
Separación de 10 a 30 metros
 PROFUNDIDAD
 Muelles fijos: Predominio de fuerzas verticales y
horizontales
 No menos de 20 a 25 m bajo la cota de dragado
 hasta encontrar estrato con n≥40 golpes en 8 a 10
m espesor
 Algunos metros con n>30, en instalaciones
menores (Japón, 2009)
 Algunos metros con n>50, en instalaciones
mayores
 Muelles flotantes: Predominio de fuerzas horizontales
 No menos de 10 a 12 m bajo la cota dragado.
5.3.3. Laboratorio
Las muestras obtenidas de la exploración en campo, son llevadas al
laboratorio, dónde serán sometidas a distintas pruebas. -Para el caso de
los suelos existen dos propiedades de interés:
5.3.3.1. Propiedades índice.
Las Propiedades Índice permiten clasificar el suelo en base al Sistema
Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS). La clasificación correcta
del material permite la creación del modelo geotécnico del subsuelo,
fundamental para valorar las características de resistencia y
deformación del terreno en estudio.
 Contenido de agua y clasificación SUCS
 Granulometría
 Porciento de fino
 Límites de consistencia
 Densidad de sólidos
5.3.3.2. Propiedades mecánicas
Aplicable fundamentalmente a suelos cohesivos, permiten valorar los
parámetros de resistencia y de compresibilidad. Las propiedades
mecánicas de un suelo permiten al ingeniero de cimentaciones llegar a
un diseño de la obra civil en la etapa de estudio, considerando los tres
grandes problemas a los comúnmente se enfrenta como son: Los
estados límite de falla que trata sobre la estabilidad de las estructuras.
Los estados límite de servicio que se refiere a los hundimientos totales
y diferenciales que sufrirá la cimentación y la superestructura. El flujo
de agua a través de los suelos que influye en el comportamiento de los
mismos. Para analizar estos problemas se emplean modelos que se
 alimentan de los parámetros obtenidos ya sea de pruebas de campo o
ensayes de laboratorio de permeabilidad, deformabilidad, resistencia y
propiedades dinámicas, en muestras lo menos alteradas posible, o al
menos tratando de reproducir en el laboratorio su grado de
compacidad en estado natural.
5.3.4. Gabinete.
En la etapa de gabinete se definen las condiciones físicas generales del
estudio, como son; fisiografía, geología, regionalización sísmica, etc.
También se define la estratigrafía y propiedades del subsuelo, incluyendo
perfiles estratigráficos individuales y longitudinales. Se propone
aceleración y coeficientes sísmicos. Se valora el potencial de licuación.
5.4.Condiciones del suelo que requiere la cimentación profunda.
Las cimentaciones por pilotaje se utilizan cuando sucede alguna de las siguientes
condiciones:
 El estrato o estratos superiores del suelo son altamente compresibles y
demasiado débiles para soportar la carga transmitida por la
superestructura.
 Se quieren reducir o limitar los asientos del edificio. • Existe peligro
inminente de licuación de suelos, es decir, presencia de arenas sueltas y
nivel freático alto. • Presencia de suelos colapsables.
 La permeabilidad u otras condiciones del terreno impiden la ejecución de
cimentaciones superficiales.
 Las cargas son muy fuertes y concentradas.
 Hay presencia de suelos expansivos, las cimentaciones con pilotes se
consideran como una alternativa cuando éstos se extienden más allá de la
zona activa de expansión y contracción.
 Las cimentaciones de algunas estructuras están sometidas a fuerzas de
levantamiento.
 Hay presencia de fuerzas horizontales, las cimentaciones con pilotes
resisten por flexión mientras soportan aún la carga vertical transmitida por
la superestructura. • Se quiere evitar los daños que puede sufrir una
futura excavación a la cimentación de una edificación adyacente; en este
caso el pilote lleva la carga de la cimentación debajo del nivel de
excavación esperado.
 Se desea proteger estructuras marinas como muelles, atracaderos contra
impactos de barcos u objetos flotantes.
(UNIVERSIDAD DE PIURA, guía para diseños de pilotes pag 4, RODRIGO
FABIAN URBINA PALACIOS)
5.5.Soluciones ante la presencia de estratos rocosos
Ciertos lugares de la costa peruana presentan formaciones rocosas que generan
dificultades al momento de definir el tipo de cimentación adecuada y el proceso
constructivo de un muelle
5.5.1. Primera alternativa de solución.
 cimentación de muelle con columnas pre fabricadas
Las columnas se deben empotrar en el manto rocoso para
posteriormente rellenar la excavación con concreto f’c = 350
kg/cm2.
 Esta alternativa pese a ser buena presenta limitaciones pues el
proceso constructivo a seguir es sumamente dificultoso, lento y
costoso; se requiere de mano de obra altamente calificada en
perforación bajo el agua y en empleo de explosivos. La voladura
debe ejecutarse a lo largo de cada eje del muelle y no de manera
individual columna por columna, pues por la cercanía entre estos,
al momento de realizar la voladura se corre el riesgo de agrietar la
roca y dejar la cimentación floja. La realización de vaciados bajo
agua es siempre dificultosa y más aún en el mar pues las olas y las
corrientes marinas lavan el concreto.

Cimentación de muelle
5.5.2. Segunda alternativa de solución.
 Hincado con pilotes
Se debe colocar en el pilote una punta metálica fabricada con una
plancha de 3/8” terminada en una punta de riel de 60 lbs/yarda
sobresaliendo 15 cm. de la punta, esta punta debe soldarse
internamente a la armadura principal y colocarse estribos de 3/8”
cada 5 cm. Con el fin de brindar mayor resistencia al momento de
romper la roca, se debe profundizar la excavación un 60% en
comparación con la excavación con columnas prefabricadas, así
como también eliminar el vaciado.
6. RESULTADOS
7. DISCUSION
8. CONCLUSIONES
9. RECOMENDACIONES