AREMA Tomo 1 (Epañol) PDF

2010
Manual de Ingeniería Ferroviaria
Volúmen 1
1
Pista
Introducción
3
Prefacio
Tabla de contenido
Capítulo 1 Carretera y Lastre
(Los capítulos 3 y 10 se combinaron en 2000 para formar el Capítulo 30)
Capítulo 4 Rail
Capítulo 5 Track
Capítulo 30 Corbatas
Índice general de materias

Copyright © 2010
por el
INGENIERÍA FERROVIARIA AMERICANA Y ASOCIACIÓN DE MANTENIMIENTO DE CAMINO
Todos los derechos reservados

Ninguna parte de esta publicación puede reproducirse, almacenarse en un sistema de recuperación de información o datos, o transmitirse, en
cualquier forma o por cualquier medio (electrónico, mecánico, fotocopiado, escaneo, grabación u otro) sin el permiso previo por escrito del editor. La
fotocopia o la reproducción y / o distribución electrónica de esta publicación es una violación de las leyes de derechos de autor de EE. UU. E
internacionales y es expresamente
prohibido.
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10003 Derekwood Lane, Suite 210, Lanham, MD 20706 EE. UU.
ISSN 1542-8036 - Versión impresa
ISSN 1543-2254 - Versión en CD-ROM

1
INTRODUCCIÓN
El Manual AREMA para la ingeniería ferroviaria contiene principios, datos, especificaciones, planes y aspectos económicos relacionados con la
ingeniería, el diseño y la construcción de la planta fija de ferrocarriles (excepto señales y comunicaciones) y servicios e instalaciones aliados. Este
material es desarrollado por los comités técnicos de AREMA, se publica en el sitio web de AREMA para comentarios y luego es aprobado para su
publicación en el Manual por la Junta Directiva de la Asociación.
Designado como práctica recomendada 1, Los contenidos del Manual se publican como una guía para los ferrocarriles en el establecimiento de sus
políticas y prácticas individuales en relación con los temas, actividades e instalaciones cubiertas en el Manual, con el objetivo de ayudarlos a diseñar y
construir una planta ferroviaria que tendrá cualidades inherentes de operación segura y económica, así como bajo costo de mantenimiento.
El Manual AREMA no es un manual de mantenimiento per se ya que el desarrollo de estándares o criterios para el mantenimiento de vías, vías
y estructuras ferroviarias siempre se ha considerado como una prerrogativa de los ferrocarriles individuales en función de la naturaleza y
características de su planta y operaciones. y las características específicas de la región geográfica o regiones a través de las cuales operan.
Las declaraciones anteriores también se aplican a la Cartera de AREMA de los Planes de Trackwork, que es un volumen complementario del Manual de AREMA.
Los planes en el Portafolio se relacionan con el diseño, detalles, materiales y mano de obra para ranas, interruptores, cruces y otros trabajos especiales de
seguimiento y son preparados y mantenidos por el Comité 5 - Seguimiento, además de su Capítulo del Manual.
1 PRÁCTICA RECOMENDADA: un material, dispositivo, diseño, plan, especificación, principio o práctica recomendado a los ferrocarriles para su uso
según sea necesario, exactamente como se presenta o con las modificaciones que sean necesarias o deseables para satisfacer las necesidades de los ferrocarriles individuales, pero en cualquier
caso, con el fin de promover la eficiencia y la economía en la ubicación, construcción, operación o mantenimiento de los ferrocarriles. No pretende implicar que otras prácticas pueden no ser
igualmente aceptables.
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Introducción
ESTA PÁGINA SE DEJÓ EN BLANCO INTENCIONADAMENTE.
© 2010, Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vías
ii AREMA Manual de Ingeniería Ferroviaria

1
PREFACIO
Este manual está actualizado para las fechas indicadas en la página de título del Volumen I y se mantiene actualizado mediante la publicación de actualizaciones anuales.
Las primeras dos ediciones del Manual se publicaron en 1905 y 1907 como el "Manual de práctica recomendada para la ingeniería ferroviaria y el
mantenimiento del camino". Ambos fueron volúmenes encuadernados y publicados por la Asociación bajo su nombre original: Asociación Americana de
Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vías.
En 1911, la Asociación cambió su nombre a la Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y emitió la tercera edición de su Manual. Esta
edición, y la próxima en 1915, se llamó el "Manual de la Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria", y también fue un volumen encuadernado.
Los volúmenes encuadernados finales se publicaron en 1921 y 1929 bajo el nombre de "Manual de la Asociación Americana de Ingeniería
Ferroviaria para la Ingeniería Ferroviaria". Se emitieron varias actualizaciones manuales entre algunos de los volúmenes encuadernados.
La primera edición de hojas sueltas del Manual AREMA se publicó en 1936 bajo el nombre de "Manual para la ingeniería ferroviaria", la siguiente
en 1953. En 1961, la publicación se volvió a publicar y se llamó el "Manual de práctica recomendada para la ingeniería ferroviaria". El título actual,
"Manual para la ingeniería ferroviaria", fue aprobado por la Junta Directiva en 1970 y vuelve al nombre anterior, más simple y funcional, aunque
los contenidos siguen siendo una práctica recomendada, como se indica en la Introducción anterior.
En 1996, el Manual recibió una renovación completa. El manual no solo estaba disponible en papel, sino que también estaba disponible en una versión
electrónica almacenada en un CD-ROM. El manual se amplió a 8 ¹⁄₂ • Formato de 11 pulgadas, encuadernado perfecto y dividido en cuatro volúmenes. Para la
comodidad de nuestros usuarios, el Manual regresó a un conjunto de cuatro volúmenes de hojas sueltas en 2000. Cada volumen cubre una de las cuatro
áreas generales: Seguimiento, Estructuras, Infraestructura y Pasajeros, y Gestión de Sistemas. El CD-ROM contiene una versión completa del manual, que
se puede ejecutar en varias plataformas (Windows, Macintosh y Unix).
La Asociación también publica el Portafolio de Planes de Trackwork, que es un volumen complementario del Manual de Ingeniería Ferroviaria. El Portafolio
contiene especificaciones y planes relacionados con el diseño de ranas, interruptores, cruces y otros trabajos especiales de seguimiento. Se emitió por
primera vez alrededor de 1926 en cooperación con la Manganese Track Society.
Como se muestra en las siguientes páginas de Contenido, el Manual de AREMA para Ingeniería Ferroviaria se emite en cuatro volúmenes, cada
uno dividido en capítulos con números correspondientes a los números de los comités técnicos permanentes encargados de la responsabilidad
principal de desarrollar y mantener los capítulos. Además, cada volumen contiene un índice de materia general que aumenta la tabla de
contenido separada que se proporciona con cada capítulo y parte del manual.
Para facilitar el uso del Manual y facilitar la referencia a partes del mismo, el número de identificación del comité se incluye a lo largo de la publicación
incorporando el número en el sistema de numeración de páginas. Para obtener información completa sobre las características clave del Manual, como el sistema
de numeración de páginas, fechas de documentos, fechas de artículos, marcas de revisión y referencias de Procedimientos, se dirige al usuario a la Introducción
que se encuentra en cada Capítulo.
Como se indicó anteriormente, las actualizaciones del Manual normalmente se emiten anualmente. A partir de 2001, hay disponibles conjuntos de revisión para los libros de hojas
sueltas.
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Prefacio
Todos los titulares del Manual (miembros individuales de AREMA, no miembros individuales, ferrocarriles, universidades, agencias gubernamentales,
ingenieros consultores, constructores, empresas de suministros u otras empresas) son notificados cada año sobre la disponibilidad del Manual revisado y su
costo.
Los manuales ordenados durante el año normal de la Asociación se entregarán completos para las fechas indicadas en la página del título.
Se pueden comprar copias del Manual completo en la sede de la Asociación a los precios vigentes en ese momento, que están sujetos a cambios sin
previo aviso. Para obtener los capítulos individuales actuales, comuníquese con el Departamento de Publicaciones de AREMA al 301-459-3200.
iv AREMA Manual de Ingeniería Ferroviaria

TABLA DE CONTENIDO
Actual hasta la publicación de la próxima edición
PREFACIO
Este manual está dividido en cuatro volúmenes que se subdividen en capítulos y partes. Cada volumen contiene un índice de materia general que cubre
los datos encontrados en todos los volúmenes. Cada capítulo y parte están precedidos por una tabla de contenido.
Debido a que la mayoría de los capítulos coinciden con los comités técnicos de AREMA, no hay capítulos 3, 10, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26,
29, 31 y 32. El Comité 24 no mantiene un capítulo manual
VOLUMEN 1 - PISTA
Introducción
Prólogo
Tabla de contenido
Capítulo 1 Carretera y Lastre

Parte 1 Firme
Parte 2 Lastre
Parte 3 Canales Naturales Parte 4
Alcantarillas
Parte 5 Tuberías
Parte 6 Vallas
Parte 7 Señales de carretera
Parte 8 Túneles
Parte 9 Control de Vegetación
Parte 10 Geosintéticos
Capítulo 4 Rail
Parte 1 Diseño del riel Parte 2
Fabricación del riel Parte 3
Unión del riel Parte 4
Mantenimiento del riel Parte 5 Varios
Parte 6
Comentarios
Capítulo 5 Track
Parte 1 Placas de corbata
Parte 2 Rastrear picos

Parte 3 Curvas
Parte 4 Construcción de pistas
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Tabla de contenido
VOLUMEN 1 - PISTA (CONT)
Mantenimiento de pista
Parte 6 Especificaciones y planes para herramientas de seguimiento
Parte 7 Anclas de riel

Parte 8 Cruces de grado de autopista / ferrocarril
Parte 9 Especificaciones de calificación de diseño para sujetadores elásticos en lazos cruzados de madera Parte 10
Varios
Capítulo 30 Corbatas
Parte 1 Consideraciones Generales
Parte 2 Pruebas de evaluación para sistemas de amarre
Parte 3 Corbatas de madera maciza aserrada
Parte 4 Lazos de hormigón
Parte 5 Lazos compuestos de ingeniería
VOLUMEN 2 - ESTRUCTURAS
Capítulo 7 Estructuras de madera

Parte 1 Especificaciones de materiales para madera, madera, productos de madera de ingeniería, pilotes de madera,
Sujetadores, lazos de puente de madera y recomendaciones para el recubrimiento ignífugo para madera creosotada
Parte 2 Diseño de puentes ferroviarios de madera y caballetes para carga ferroviaria

Parte 3 Calificación de puentes y caballetes de madera existentes
Parte 4 Construcción y mantenimiento de estructuras de madera.
Parte 5 Inspección de estructuras de madera
Impermeabilización
Parte 6 Parte 5
Comentario
Capítulo 8 Estructuras y cimientos concretos

Parte 1 Materiales, pruebas y requisitos de construcción Parte 2
Diseño de hormigón armado
Parte 3 Cimientos de base extendida
Parte 4 Fundaciones de pila
Parte 5 Muros de contención, estribos y pilares
Parte 6 Paredes de la cuna
Parte 7 Terraplén estabilizado mecánicamente Parte 10 Tubo de

alcantarilla de hormigón armado Parte 11 Revestimiento de túneles
ferroviarios Parte 12 Postes en voladizo
Parte 14 Reparación y rehabilitación de estructuras de concreto Parte 16 Diseño y construcción

de alcantarillas de caja de concreto reforzado Parte 17 Hormigón pretensado
Parte 19 Clasificación de puentes de concreto existentes Parte 20

Mamparos de tablestacas flexibles
Parte 21 Inspección de estructuras de concreto y mampostería Parte 22
Investigación geotécnica del subsuelo
Parte 23 Sistemas de protección de muelles en tramos sobre arroyos navegables Parte 24
Fundaciones de eje perforado Parte 25 Construcción de paredes de lodo
Parte 26 Recomendaciones para el diseño de puentes segmentarios Parte 27 Pista de

losas de concreto
Parte 28 Estructuras temporales para la construcción Parte 29
vi AREMA Manual de Ingeniería Ferroviaria

Tabla de contenido
VOLUMEN 2 - ESTRUCTURAS (CONT)
Capítulo 9 Diseño sísmico para estructuras ferroviarias

Parte 1 Diseño sísmico para estructuras ferroviarias
Parte 2 Comentario al diseño sísmico para estructuras ferroviarias
Capítulo 15 Estructuras de acero

Parte 1 Diseño Parte 3
Fabricación
Parte 4 Erección
Parte 6 Puentes móviles Parte 7
Puentes existentes
Parte 8 Miscelánea Parte 9
Comentario
Parte 10 Diseño del rodamiento Parte 11
Construcción del rodamiento
VOLUMEN 3 - INFRAESTRUCTURA Y PASAJERO
Tren de cercanías, tránsito y alta velocidad - Tabla de contenido unificada y elementos comunes de análisis de planificación, diseño
y operaciones para sistemas de trenes de pasajeros
Capítulo 6 Edificios e instalaciones de apoyo

Parte 1 Especificaciones y criterios generales de diseño para edificios ferroviarios Parte 2 Criterios de diseño
para edificios de oficinas ferroviarias Parte 3 Criterios de diseño para talleres de reparación de automóviles spot Parte
4 Criterios de diseño para instalaciones de reparación de diesel Parte 5
Conservación de energía y auditorías

Parte 6 Instalaciones de lijado de locomotoras
Parte 7 Criterios de diseño para instalaciones de gestión de materiales ferroviarios Parte 8 Criterios de
diseño para estaciones de pasajeros ferroviarias
Parte 9 Criterios de diseño para talleres de reparación de equipos de mantenimiento de vía centralizados Parte 10 Criterios de
diseño para torres de observación Parte 11 Criterios de diseño para centros CTC Parte 12 Criterios de diseño para instalaciones
de lavado de locomotoras
Parte 13 Instalaciones de mantenimiento, reparación y servicio de trenes de pasajeros (autocar) / locomotoras Parte 14 Selección y
mantenimiento de sistemas de techado Parte 15 Inspección de edificios ferroviarios Parte 16 Criterios de diseño para instalaciones de
abastecimiento de combustible de la línea principal
AREMA Manual de Ingeniería Ferroviaria vii

Tabla de contenido
VOLUMEN 3 - INFRAESTRUCTURA Y PASAJERO (CONT)
Capítulo 11 Sistemas ferroviarios interurbanos y de cercanías

Parte 1 Introducción
Parte 2 Consideraciones de planificación del corredor
Parte 3 Consideraciones de vía y carretera
Parte 4 Instalaciones y consideraciones estructurales
Parte 5 Consideraciones de vehículos
Parte 6 Consideraciones sobre señales, comunicaciones y propulsión Parte 7
Consideraciones de mantenimiento de vías
Capítulo 12 Tránsito ferroviario

Consideraciones sobre el mantenimiento de la vía Parte 8
Pista incrustada
Capítulo 14 Yardas y Terminales

Parte 1 Generalidades Parte 2
Yardas de carga y terminales de carga
Parte 3 Entrega y Transferencia de Carga
Parte 4 Terminales de carga especializadas
Parte 5 Instalaciones locomotoras
Parte 6 Instalaciones para pasajeros
Parte 7 Otras instalaciones de patio y terminal
Capítulo 17 Sistemas ferroviarios de alta velocidad

Consideraciones de mantenimiento de vías
Capítulo 18 Densidad de luz y ferrocarriles de línea corta

Parte 1 Ingeniería general Parte 2
Pista
Parte 3 Puentes
Parte 4 Comunicación y señales
Capítulo 27 Equipo de trabajo de mantenimiento de vía

Parte 1 General Parte 2
Máquinas de calzada
viii AREMA Manual de Ingeniería Ferroviaria

Tabla de contenido
VOLUMEN 3 - INFRAESTRUCTURA Y PASAJERO (CONT)
Capítulo 33 Utilización de energía eléctrica

Parte 1 Factores a considerar al realizar estudios económicos de electrificación
Parte 2 Autorizaciones
Parte 3 Voltajes Recomendados
Parte 4 Sistemas de electrificación ferroviaria
Parte 5 Compatibilidad de señal con electrificación ferroviaria de corriente alterna
Parte 6 Requisitos de suministro y distribución de energía para sistemas de electrificación ferroviaria
Parte 7 Enlace ferroviario
Parte 8 Interacción Catenaria y Locomotora
Parte 9 Sistemas de energía auxiliar
Parte 10 Iluminación
Parte 12 Sistemas de suministro de energía y electrificación
VOLUMEN 4 - GESTIÓN DE SISTEMAS
Capítulo 2 Sistemas de medición de pista

Parte 1 Definiciones Parte 2
Seguimiento de vehículos de medición
Parte 3 Usos típicos de los datos recopilados por los vehículos de medición de vías Parte 4 Prácticas de frecuencia
de medición para vehículos de medición de geometría de vías
Capítulo 13 Ambiental
Parte 2 Consideraciones de revisión ambiental
Parte 3 Cumplimiento de aguas y aguas residuales Parte 4
Cumplimiento de calidad del aire
Parte 5 Gestión de residuos
Capítulo 16 Economía de la ingeniería y operaciones ferroviarias

Parte 1 Ubicación del ferrocarril
Parte 2 Rendimiento del tren
Parte 3 Poder
Parte 4 Operación ferroviaria
Parte 5 Economía y ubicación de los sistemas detectores de defectos
Parte 6 Aplicaciones ferroviarias de ingeniería industrial y de sistemas
Parte 7 Mejoras públicas: sus costos y beneficios Parte 8
Organización Parte 9
Trabajo de programación
Parte 10 Operaciones de construcción y mantenimiento Parte 11
Parámetros de millaje igualado Parte 12 Contabilidad Parte 14
Impuestos
Parte 15 Planificación, presupuesto y control
Capítulo 28 Autorizaciones
Parte 1 Diagramas de separación - Obstrucciones fijas
Parte 2 Diagramas de equipos Parte 3
Métodos y procedimientos
AREMA Manual de Ingeniería Ferroviaria ix

Tabla de contenido
VOLUMEN 4 - GESTIÓN DE SISTEMAS (CONT)
Manual de escala AAR (incluido solo para información)

Parte 1 Especificaciones para la ubicación, mantenimiento, operación y prueba de escalas de vías
férreas
Parte 2 Especificaciones básicas para la fabricación e instalación de básculas ferroviarias
Parte 3 Especificaciones para el diseño e instalación de escalas de vías ferroviarias de perfil bajo, sin foso e instrumentadas
Parte 4 Reglas para la fabricación, instalación, ubicación, operación y prueba de básculas de vías maestras ferroviarias
Parte 5 Básculas de vehículos
Parte 6 Escalas tipo tolva

Parte 7 Básculas de cinta transportadora (modificado 2009)
Parte 8 Medidores de flujo másico (agregado 2010) Parte 9
Otras escalas
Guía para la metricación del SI
X AREMA Manual de Ingeniería Ferroviaria

1
CAPÍTULO 1
CAMINO Y BALASTO 1
TABLA DE CONTENIDO
Parte / Sección Descripción Página
1 cama de carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-1

1.1 Exploración y Pruebas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-3
1,2 Diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-12
1.3 Construcción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-38
1.4 Mantenimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-53
1
2 lastre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-1
2,0 Introducción a la subestructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-4
2.1 Diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-5
2.2 2.2 Alcance (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-9
2.3 Materiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-9
2,4 Requisitos de propiedad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-10
2.5 Producción y manipulación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-13 3
2.6 Cargando (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-13
2.7 Inspección (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-14
2.8 Muestreo y Pruebas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-14
2.9 Medición y pago. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-15
2.10 Prácticas de mantenimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-15
2.11 Especificaciones del subbalasto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-19
3 vías fluviales naturales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-1

3.1 General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-4
3.2 Datos de la cuenca de drenaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-5
3,3 Capacidad de aperturas de vías navegables. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-7
3.4 Conceptos básicos y definiciones de Scour. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-20
3.5 Calculando Scour. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-25
3.6 Protección de carreteras y puentes contra el desgaste. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-60
3.7 Medios de protección de la calzada y los puentes contra deslaves e inundaciones. . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-148
1 El material en este y otros capítulos en el AREMA Manual de Ingeniería Ferroviaria se publica como práctica recomendada para
ferrocarriles y otros interesados en la ingeniería, diseño y construcción de propiedades fijas ferroviarias (excepto señales y comunicaciones) y servicios e instalaciones aliados. A los
fines de este Manual, la PRÁCTICA RECOMENDADA se define como un material, dispositivo, plan, especificación, principio o práctica recomendada a los ferrocarriles para su uso
según sea necesario, exactamente como se presenta o con las modificaciones que sean necesarias o deseables para cumplir con el necesidades de ferrocarriles individuales, pero en
cualquier caso, con miras a promover la eficiencia y la economía en la ubicación, construcción, operación o mantenimiento de ferrocarriles. No pretende implicar que otras prácticas
pueden no ser igualmente aceptables.
© 2010, Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vías 1-i

TABLA DE CONTENIDO (CONT)
3.8 Construcción y protección de la calzada a través de áreas de embalse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-150

3.9 Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-159
4 alcantarillas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-1
4.1 Ubicación y tipo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-6
4.2 4.2 Especificaciones para la colocación de tubería de alcantarilla de hormigón armado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-9
4.3 4.3 Especificaciones para tubos de acero corrugado prefabricados y arcos de tuberías para alcantarillas, desagües pluviales y
desagües subterráneos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-9
4.4 Especificaciones para tubos y arcos de acero corrugado recubiertos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-17
4.5 4.5 Especificación estándar para tubos de aleación de aluminio corrugado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-17
4.6 Especificaciones para tubos de placa de acero corrugado estructural, arcos de tubos y arcos. . . . . 1-4-24
4.7 Especificaciones para tubos, arcos de tubos y arcos de placa de aleación de aluminio estructural corrugado . . . . . . .
.................................................... 1-4-26
4.8 Hidráulica de alcantarillas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-29
4.9 Criterios de diseño para tubos de metal corrugado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-56
4.10 Criterios de diseño para tubos de placas estructurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-65
4.11 Tratamientos finales de alcantarillas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-68
4.12 Montaje e instalación de alcantarillas de tuberías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-70
4.13 Tubería de alcantarilla perforadora de tierra y jacking a través de rellenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-75
4.14 Rehabilitación de alcantarillas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-77
4.15 Especificación para placas de revestimiento de túnel de acero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-82
4.16 Construcción del túnel utilizando placas de revestimiento de túnel de acero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-90
4.17 Inspección de alcantarillas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-91
4.18 Drenajes de tuberías perforadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-100
5 tuberías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-1
5.1 Especificaciones para tuberías que transportan sustancias inflamables. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-3
5.2 Especificaciones para gasoductos no revestidos dentro del derecho de vía ferroviario. . . . . . . . . . . 1-5-11
5.3 Especificaciones para tuberías que transportan sustancias no inflamables. . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-23
5.4 Especificaciones para cruces de tuberías aéreas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-29
5.5 Especificaciones para la construcción de "ruta" de fibra óptica en el derecho de vía del ferrocarril. . . . . . . . 1-5-31
6 vallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-1
6.1 General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-3
6.2 Especificaciones para postes de cercas de madera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-4
6.3 Especificaciones para postes de cercas de concreto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-6
6.4 Especificación para postes de vallas metálicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-10
6.5 Especificaciones para cercas de derecho de paso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-13
6.6 Guardias de stock. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-20
6.7 Métodos para controlar la nieve a la deriva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-21
6.8 Especificaciones para vallas de nieve. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-24
7 señales de carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-1

7.1 Clasificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-2
7.2 Diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-4
7.3 Materiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-4
1-ii Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria

8 túneles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-1
8.1 Alcance (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-2
8.2 Diseño (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-2
8.3 Construcción (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-3
8.4 Medición y pago (1982). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-6
8.5 Forro (1982). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-6
8.6 Ventilación (1982). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-6
8.7 Aumento de espacios libres en túneles existentes (1982). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-7
9 Control de la vegetación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-1

9.1 Justificación y alcance del trabajo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-2
9.2 Preparación de un programa de control de la vegetación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-2
9.3 Ejecutando un Programa de Control de Vegetación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-11
9.4 Evaluación de resultados de un programa de control de la vegetación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-14
9.5 Glosario (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-16
9.6 Agencias principales (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-17
9,7 Comentario (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-20
10 geosintéticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-1
10.1 Especificaciones de geotextil para aplicaciones de separación / estabilización de vías férreas. . . . . 1-10-3
1
10.2 Especificaciones de geotextil para aplicaciones de drenaje ferroviario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-9
10.3 Especificaciones de geotextil para aplicaciones de control de erosión ferroviaria. . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-15
10.4 Especificaciones del sistema de drenaje geocompuesto para aplicaciones ferroviarias. . . . . . . . . . . . . . 1-10-20
10.5 Especificación del sistema de confinamiento celular para uso ferroviario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-24
10.6 Especificaciones de la geomalla para el refuerzo de lastre y sub-lastre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-28
Glosario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-G-1
3
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-R-1
44
Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria 1-iii

INTRODUCCIÓN
Los capítulos del Manual AREMA se dividen en partes numeradas, cada una compuesta de documentos relacionados (especificaciones, prácticas
recomendadas, planes, etc.). Las partes individuales se dividen en secciones mediante encabezados centrados en mayúsculas e identificados por un
número de sección. Estas secciones se subdividen en artículos designados por encabezados laterales numerados.
Número de páginas - En la numeración de páginas del Manual (1-2-1, por ejemplo), el primer número designa el número de Capítulo, el
segundo indica el número de Parte en el Capítulo y el tercer número designa el número de página en la Parte. Así, 1-2-1 significa Capítulo
1, Parte 2, página 1.
En el Glosario y Referencias, el número de Parte se reemplaza por una "G" para el Glosario o "R" para las Referencias.
Fechas de documentos - La fecha en negrita (Fecha del documento) al comienzo de cada documento (Parte) se aplica al documento como un todo y
designa el año en el que se realizaron las últimas revisiones en algún lugar del documento, a menos que una nota al pie adjunta indique que el
documento fue adoptado, vuelto a aprobar o reescrito en ese año.
Fechas del artículo - Cada artículo muestra la fecha (entre paréntesis) de la última vez que se modificó el artículo.
Marcas de revisión - Todas las revisiones del año actual (cambios y adiciones) que se han incorporado al documento se identifican mediante una
línea vertical a lo largo del margen exterior de la página, directamente al lado de la información modificada.
Nota de pie de página - La nota a pie de página de las Actas en la primera página de cada documento da referencias a todas las acciones de la Asociación
con respecto al documento.
Actualizaciones anuales - Se imprimirán y publicarán anualmente nuevos manuales, así como conjuntos de revisión.
1-iv Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria

1
Parte 1
Firme 1
- 2007 -
PREFACIO
Desde el desarrollo de la ingeniería de suelos y cimientos como una rama importante de la ingeniería civil durante las últimas décadas, la tierra y las rocas
se han tratado como materiales de construcción. Tienen propiedades que pueden evaluarse y están sujetas a tensiones y fallas de la misma manera que
otros materiales de construcción.
Sin embargo, la tierra y la roca son diferentes de materiales como el acero y el concreto en una forma fundamental de la cual el diseñador siempre debe ser consciente:
cada depósito de suelo y roca es extremadamente variable y tiene sus propias características que reflejan su origen y los factores que lo afectan. ya que. Como
resultado, la investigación y las pruebas son especialmente importantes para que los suelos y las rocas se utilicen de manera económica y segura en trabajos de 1
ingeniería.
Esta Parte del Manual está preparada con el reconocimiento de la importancia del conocimiento geotécnico en el diseño, construcción y mantenimiento de
vías. Se considera que la subrasante es tan importante para seguir el rendimiento como el riel y el lastre. Teniendo en cuenta este punto de vista equilibrado,
se presenta un enfoque de ingeniería para muchos problemas de la calzada en lugar de hacer referencia a la práctica estándar.
3
La elección de los métodos disponibles se da junto con una evaluación de los factores de juicio involucrados en muchas de las preguntas relacionadas con el diseño
y la construcción de la nueva plataforma y la actualización y mantenimiento de la plataforma existente. Se incluyen consideraciones como el drenaje y la estabilidad
de taludes que afectan directamente al lecho de la carretera pero que se centran fuera de sus límites físicos.
Debido a la variedad de condiciones de cimentación que ocurren y sus problemas asociados, se dan varias referencias. Los detalles de los métodos se
presentan solo cuando la información adecuada es difícil de encontrar en otro lugar. Se recomienda ayuda especializada cuando se requiere una evaluación
detallada de la idoneidad y el rendimiento de depósitos particulares.
1 Referencias, vol. 74, 1973, pág. 55; Vol. 77, 1976, p. 237; Vol. 87, 1986, pág. 35; Vol. 89, 1988, págs. 40, 41. Reaprobado con revisiones 1988.
© 2010, Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vías 1-1-1

Calzada y Lastre
TABLA DE CONTENIDO
Sección / Artículo Descripción Página
1.1 Exploración y pruebas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-3

1.1.1 General (2000). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-3
1.1.2 Exploración preliminar (2000). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-3
1.1.3 Exploración geotécnica detallada en el suelo (2000). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-4
1.1.4 Exploración geotécnica detallada en roca (2000). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-6
1.1.5 Fuentes de materiales de construcción (2000). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-8
1.2 Diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-12

1.2.1 General (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-12
1.2.2 Cortes (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-13
1.2.3 Rellenos (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-23
1.2.4 Drenaje (2003). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-32
1.3 Construcción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-39

1.3.1 General (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-39
1.3.2 Documentos contractuales (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-39
1.4 Mantenimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-55

1.4.1 Mantenimiento de Roadbed (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-55
1.4.2 Maintenane of Rock Slopes (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1-1-64
1.4.3 Mantenimiento de pendientes de tierra (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-65
1.4.4 Ensanchamiento de cortes (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-67
1.4.5 Control de drenaje y erosión (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-68
1.4.6 Métodos de apertura de bloqueos de nieve (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-70
LISTA DE FIGURAS
Figura Descripción Página
1-1-1 Corte y relleno de componentes de sección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-13

1-1-2 Ancho de la base de corte de roca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-17
1-1-3 Pendiente variable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-19
1-1-4 Pendiente uniforme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-20
1-1-5 Banco permanente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-21
1-1-6 Banco temporal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-21
1-1-7 Zonificación de materiales de relleno de roca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-29
1-1-8 Intercepción de la filtración lateral por subdrenaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-37
1-1-9 Descenso de agua subterránea en un corte húmedo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-37
1-1-10 Descenso del agua subterránea en la transición de corte a relleno (longitudinal). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-38
1-1-11 Descenso del agua subterránea en la transición de corte a relleno (Sidehill). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-38
1-1-12 Ejemplo de sección transversal distorsionada de la calzada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-57
1-1-13 Ejemplo de sección transversal de la plataforma desplazada y el bolsillo de lastre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-57
1-1-14 Método de marcado de la vía para el tratamiento de las heladas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-63
1-1-15 Enfoque general para la gestión del peligro de caída de rocas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-65
1-1-2 Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria

Firme
LISTA DE TABLAS
Mesa Descripción Página
1-1-1 Fuentes de información del sitio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-8

1-1-2 Procedimientos para la exploración del suelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-10
1-1-3 Procedimientos estándar para pruebas de suelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-10
1-1-4 Descripciones técnicas de núcleos o exposiciones frescas de roca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-11
1-1-5 Pruebas típicas para muestras de roca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-12
1-1-6 Factores que afectan el ancho de corte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-14
1-1-7 Factores que afectan el ancho base de los cortes de roca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-17
1-1-8 Factores de diseño para pendientes de roca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-22
1-1-9 Mejoramiento de suelos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-27
1-1-10 Grupos de suelos, sus características y usos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-30
1-1-11 Pautas para limitar las velocidades para prevenir la erosión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-33
1-1-12 Métodos potenciales para estabilizar las pendientes de la tierra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1-66
SECCIÓN 1.1 EXPLORACIÓN Y PRUEBAS
1.1.1 GENERAL (2000) 1
a. Los costos de construcción y mantenimiento de la calzada se pueden reducir mediante el uso de un programa efectivo de exploración y prueba como el primer
y más importante paso del proceso de diseño.
si. Las investigaciones del sitio generalmente se realizan en dos fases:
(1) INVESTIGACIÓN PRELIMINAR DEL SITIO - Revisión de la información disponible de fuentes publicadas y
3
investigaciones previas, complementadas por reconocimiento de sitios. Las investigaciones de mantenimiento de la calzada deben incluir un
historial de pedidos lentos, operaciones de superficie, cambios en las condiciones de drenaje, mecanismo de falla aparente, frecuencia de falla y
correlación aparente con el clima.
(2) INVESTIGACIÓN DETALLADA DEL SITIO - Recolección y análisis de información detallada sobre suelo, roca,
aguas subterráneas, drenaje superficial y topografía determinadas por exploración, muestreo y pruebas de laboratorio. La información
44
detallada de mantenimiento debe incluir la investigación de la interfaz del balasto de lastre, en particular los "bolsillos de lastre", su densidad
y drenaje.
1.1.2 EXPLORACIÓN PRELIMINAR (2000)
1.1.2.1 Información disponible
a. Nueva construcción: la información geológica, topográfica, climática y sísmica de las fuentes publicadas es útil para planificar el trabajo de
exploración e interpretar las observaciones del sitio. Ver Tabla 1-1-1 .
si. Mantenimiento: revise la información de nueva construcción como se indica en Tabla 1-1-1 , complementado por un historial de rendimiento del área
problemática. Incluya una revisión del historial de pedidos lentos, operaciones de superficie, historial de geometría de seguimiento, historial de densidad
de tráfico, condiciones de drenaje, mecanismos de fallas aparentes, frecuencia de fallas y correlación aparente con el clima. Algunas áreas problemáticas
de mantenimiento serán fácilmente aparentes cuando se grafica la información anterior con respecto al tiempo.
Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria 1-1-3

Calzada y Lastre
1.1.2.2 Fotogrametría
1.1.2.2.1 Nueva construcción
a. Fotografías aéreas a varias escalas están disponibles para la mayoría de los lugares. Los mosaicos fotográficos se pueden ensamblar y usar para estudiar las
condiciones del sitio. Se pueden requerir fotos a gran escala para estudios más detallados y se pueden obtener por encargo.
si. La visualización estereoóptica de fotografías aéreas superpuestas ayuda a reconocer formas de tierra, deslizamientos de tierra, tipos generales de suelo, drenaje y
características erosivas. La interpretación de fotos puede ayudar a complementar las observaciones en el terreno y a planificar un programa de investigación detallado
del sitio apropiado. Dado que las fotografías aéreas solo muestran condiciones en o cerca de la superficie del suelo, no se pueden usar de forma independiente para
proporcionar información detallada del subsuelo para el diseño.
C. Otras técnicas para obtener las condiciones generales de la superficie y las características de la forma del terreno, así como información más detallada para el
diseño de la pista, el diseño del drenaje y la ubicación de los activos pueden incluir técnicas de topografía LIDAR (detección y clasificación de la luz)
terrestres o aéreas y de video.
1.1.2.2.2 Mantenimiento
Las fotografías aéreas no se utilizan habitualmente. Las fotografías del Servicio de Conservación del Suelo con tipos de suelo adyacentes superpuestos pueden ser
útiles. Las fotografías aéreas específicas del sitio pueden proporcionar información útil relativa a las condiciones locales de drenaje de la superficie.
1.1.2.2.3 Reconocimiento del sitio
a. Nueva construcción: es necesario un reconocimiento exhaustivo del sitio para evaluar las condiciones existentes y establecer la necesidad de pruebas detalladas
apropiadas. El reconocimiento efectivo del sitio requiere una observación cercana de las condiciones aparentes del suelo superficial y la exposición a las rocas,
así como la superficie del suelo y los patrones de drenaje. La observación de excavaciones cercanas puede proporcionar información útil. Una advertencia
particular es dada por la presencia de suelos blandos, suelos que se debilitan cuando se perturban, la filtración de agua subterránea y la erosión de los bancos
de suelo.
si. Mantenimiento: es necesario un reconocimiento exhaustivo de la plataforma existente para comprender la verdadera naturaleza del mecanismo de falla de la plataforma.
Esto incluirá el examen de la sección transversal de la calzada, el perfil, la alineación, la geometría de la vía y el drenaje de la superficie. Busque filtraciones de agua
subterránea, erosión de la calzada, compresión de la pista, deslizamientos, irregularidades en las líneas de vegetación de los hombros y cualquier anomalía específica
del sitio que pueda estar influyendo en las condiciones del sitio. Los árboles de la vía y la línea del poste son excelentes indicadores del movimiento de la pendiente en
una situación de mantenimiento.
1.1.3 EXPLORACIÓN GEOTECNICA DETALLADA EN SUELO (2000)
1.1.3.1 Criterios generales de exploración de suelos
La construcción o el mantenimiento de un lecho de una carretera con frecuencia implica una interfaz o la excavación de suelos depositados de forma
natural o colocados mecánicamente. La máxima estabilidad del lecho de la carretera se regirá por las características de ingeniería y la idoneidad de estos
suelos. Se debe desarrollar un programa de exploración adecuado con la asistencia de un ingeniero geotécnico calificado para definir estos parámetros.
Los procedimientos utilizados pueden incluir, entre otros, los enumerados en Tabla 1-1-2 .
1.1.3.2 Cimientos de terraplén (relleno)
a. Se exploran los cimientos del terraplén para que los terraplenes estén diseñados para evitar fallas o compensar el asentamiento del
subsuelo. Las condiciones del drenaje subterráneo y superficial deben ser

Firme
determinado a evitar condiciones tales como sumideros, manantiales debajo del relleno, presiones excesivas de agua de poro en los suelos de los
cimientos e intercepción involuntaria de un acuífero subterráneo.
si. Dependiendo de las condiciones del material encontradas, los requisitos de exploración y muestreo pueden ser bastante diferentes. Cuando se encuentra
material granular en la base del terraplén, la exploración y el muestreo pueden ser menores que los requeridos para suelos cohesivos, pero deberían
ser suficientes para confirmar el rango de los parámetros de resistencia. La profundidad y el número de perforaciones deben ser suficientes para
proporcionar la información de diseño requerida.
C. Las áreas de nueva construcción inmediatamente adyacentes a la vía existente, como los nuevos apartaderos y las líneas principales auxiliares, no requieren exploración
detallada. Estas áreas normalmente requerirían pocas perforaciones ampliamente espaciadas a menos que las áreas problemáticas específicas justifiquen un examen
más detallado. En las construcciones nuevas para evitar problemas importantes en los empates, se debe prestar atención a arrancar, pelar y colocar bancos.
La primera orden del día en una falla catastrófica en un terraplén ferroviario existente es abrir el ferrocarril para el servicio. Esto generalmente no permite
suficiente tiempo para hacer una exploración detallada del sitio antes de reconstruir la plataforma. Muchas fallas de mantenimiento problemáticas son de tipo
"progresivo". Estos se manifiestan en una alineación y superficie pobre o degradante. Este tipo de falla a menudo requiere una exploración sustancial para
determinar los mecanismos de falla. La exploración del mecanismo de falla es específica del sitio y puede ser muy complicada. Se requieren perforaciones de
suficiente profundidad para interceptar cualquier plano de falla, como mínimo al menos por debajo de la base del terraplén o la profundidad del plano de falla,
lo que sea mayor. La exploración de los mecanismos de falla de mantenimiento no debe limitarse únicamente a aburridos. Otros métodos pueden incluir
cualquiera de los siguientes; zanjas cruzadas o pozos de prueba, inclinómetro, piezómetro o examen de las superficies de terraplén fallidas expuestas.
1
1.1.3.3 Cortes
a. Se exploran las ubicaciones de las pendientes de corte propuestas para diseñar pendientes y bermas estables. En suelos de grano fino, esto requiere
muestras adecuadas y pruebas de laboratorio apropiadas para determinar las características de resistencia al corte de los materiales. En las muestras
perturbadas sin cohesión y los valores de prueba de penetración estándar suelen ser adecuados. En suelos cohesivos puede ser necesario obtener 3
muestras de tubos sin perturbaciones para pruebas que incluyen clasificación, contenido de agua y resistencia al corte. Lo que es más importante, la
exploración debe realizarse al menos por debajo del corte propuesto o más profundo si el ingeniero geotécnico lo recomienda.
si. La exploración debe determinar el nivel de la capa freática y se deben hacer esfuerzos para determinar si existe o no una capa freática encaramada.
Esto puede requerir una investigación bastante elaborada, incluida la instalación de tuberías verticales en ubicaciones seleccionadas. Se debe tener
especial cuidado para identificar las capas sin cohesión que pueden llegar a contener agua en ciertos momentos o estaciones. Se puede esperar 44
que estos se erosionen de la cara del corte, causando inestabilidad local o una acumulación de exceso de presión de agua que conduzca a una falla.
C. Se debe obtener información suficiente para clasificar los materiales que probablemente se encuentren, determinando la idoneidad de los materiales para
su uso en rellenos adyacentes. Un conocimiento de la geología del área es útil para indicar la necesidad de pruebas adicionales de naturaleza
especializada. Algunas formaciones geológicas tienen características de hinchamiento y deben investigarse.
Las fallas típicas en un corte existente incluyen zanjas llenas o no funcionales, aguas superficiales que erosionan la pendiente, secciones de lastre poco profundas y soporte de
subrasante inadecuado. Un medio inicial para evaluar la posible causa de un problema comienza con la realización de una observación de campo. La pregunta que debe
responderse es: "¿Qué ha causado el fracaso de una pendiente previamente estable?" Examina la parte superior de la pendiente. Verifique la pendiente en busca de cambios
químicos en las propiedades del suelo, cambios de filtración y drenaje, y un recargo de carga adicional por encima de la parte superior de la pendiente. Use zanjas cruzadas,
inclinómetro, fotografía aérea e historial de área anterior para ayudar a determinar el mecanismo de falla.

Calzada y Lastre
1.1.3.4 Pruebas de laboratorio y análisis
Las pruebas de laboratorio y los métodos de análisis adecuados dependerán de los suelos encontrados, la construcción deseada o la configuración existente
de la calzada y los métodos de muestreo utilizados. Estos pueden incluir, entre otros, los exámenes enumerados en Tabla 1-1-3 .
1.1.4 EXPLORACIÓN GEOTECNICA DETALLADA EN ROCA (2000)
1.1.4.1 Criterios generales de exploración de rocas
a. Cuando la construcción del lecho de la carretera involucra una interfaz con el lecho de roca natural (rellenos de terraplén), o requiere excavación de roca y
diseño de taludes (cortes de roca), es imperativo que se obtenga información adecuada en el lugar y en el laboratorio sobre la naturaleza estructural de la
roca. Más allá de proporcionar un diseño sólido, la información preliminar proporcionará parámetros realistas para estimar tanto los costos de construcción
como los cronogramas.
si. Los métodos para obtener información sobre formaciones rocosas se pueden agrupar en dos (2) categorías: 1) empírica: un estudio basado únicamente en
la información geológica existente y las características visibles de la superficie, o 2) intrusivo: un estudio en el que la información existente se
complementa con el subsuelo. exploración y prueba del macizo rocoso.
C. La estabilidad final de un lecho de carretera diseñado a través de la roca estará definida por la naturaleza de cualquier discontinuidad estructural que
pueda existir en el lugar. Los grandes cortes de roca generalmente requerirán una exploración detallada del subsuelo. Los cortes de roca menores a
menudo pueden ser diseñados por un ingeniero experimentado sin exploración del subsuelo. Ambos métodos son válidos siempre que se tome una
decisión informada sobre la idoneidad. La planificación y ejecución de esta exploración debe realizarse con la asistencia de un geólogo de ingeniería
calificado.
Cuando existen problemas de mantenimiento del lecho de la carretera como resultado de las pendientes de corte de roca existentes, o la falla de la estructura del lecho del
terraplén, puede ser necesario evaluar la estabilidad de las estructuras de roca asociadas antes de emprender medidas correctivas. Dichas evaluaciones pueden requerir un estudio
intrusivo, pero en muchos casos pueden explorarse mediante una investigación detallada del sitio de las características de la superficie geológica y una revisión exhaustiva de los
planos de construcción originales y los registros de exploración.
1.1.4.2 Metodología de exploración de rocas
a. El primer paso del proceso de exploración implica un reconocimiento geológico detallado y un mapeo del sitio. Utilice afloramientos visibles para predecir el
golpe y la caída de las camas, así como para identificar fallas obvias, discontinuidades, juntas y patrones de fracturas. Utilice perforaciones de barrena o
zanjas de prueba a través de la sobrecarga del suelo, para determinar los perfiles iniciales de la superficie de la roca cuando la roca no es visible.
si. A partir de esta información, se debe diseñar un plan de exploración que proporcione una continuidad de los datos con respecto a la estructura de la roca. Las
muestras de roca sin perturbaciones deben obtenerse de exposiciones frescas no meteorizadas en el sitio, o de muestras de núcleo recuperadas de perforaciones.
En la medida de lo posible, el programa de exploración subsuperficial debe diseñarse en un intento de revelar posibles discontinuidades estructurales. La
recuperación del núcleo debe ser monitoreada por un Geólogo de Ingeniería calificado, de modo que se puedan realizar los cambios necesarios para maximizar la
recuperación de datos útiles. El espacio y la profundidad de los agujeros serán específicos del proyecto. Todos los taladros deben avanzarse a una profundidad
que sea suficiente para verificar la competencia de la subrasante propuesta. Como mínimo, esta profundidad será la elevación de subrasante propuesta. En cortes
de profundidad significativa, la exploración debe extenderse mucho más allá de la línea central propuesta, ya que pueden existir discontinuidades significativas que
podrían afectar el diseño de las partes superiores de las pendientes. Deben mantenerse registros detallados de perforación y las muestras recuperadas deben
conservarse durante un período de tiempo acordado mutuamente.

Firme
C. Las muestras de núcleo no perturbadas se obtienen típicamente usando una máquina perforadora de rocas con punta de diamante estándar equipada con un tubo de
recuperación continua. El tamaño mínimo para un tubo de recuperación debe ser del tipo BX (15/8 "), con los tamaños NQ (2") y NX (2-1 / 8 ") más comúnmente
utilizados. Para proyectos en áreas de sospecha de irregularidades geológicas, el uso de incluso los tubos de recuperación más grandes pueden ser valiosos. Dicha
determinación puede basarse en los datos geológicos preliminares del sitio.
La exploración de la roca en relación con los problemas de mantenimiento de la calzada dependerá principalmente del examen visual de las superficies de roca
expuestas. Cuando las condiciones de superficie existentes obviamente no revelan las causas del problema, puede ser necesario usar técnicas de exploración intrusivas
para identificar las profundidades a las que está presente el material competente. Esto puede revelar la presencia de fallas, patrones de fractura y capas estructuralmente
débiles que podrían afectar la estabilidad de la masa de roca asociada.
1.1.4.3 Examen y prueba
a. Las muestras de roca y los núcleos proporcionan un registro importante de información de estructura visible. Deben examinarse las muestras y prepararse con
precisión un registro geológico final. Ver Tabla 1-1-4 para obtener una lista de terminología descriptiva recomendada. Los datos resultantes deben
consolidarse en un formato utilizable que puede incluir registros de perforación detallados y mapeo transversal de la estructura de la roca. En general, esta
información detallada proporciona la herramienta principal para el ingeniero de diseño en la predicción del comportamiento estructural teórico de la masa
rocosa. Esta información básica proporciona solo valores de diseño cualitativos que se utilizan en parte para análisis detallados de resistencia y estabilidad.
si. Se pueden utilizar muestras representativas de los núcleos de roca para determinar las características de resistencia y deformación de la roca, así como su 1
potencial de meteorización. Ver Tabla 1-1-5 para obtener una lista de posibles métodos de prueba. Estas pruebas pueden proporcionar valores de diseño
mucho más precisos, pero la idoneidad de la prueba es específica del trabajo y debe determinarse con la ayuda de un ingeniero geólogo.
C. Dado que existen muchas variables con respecto a la mecánica de rocas, proporcionar la información más completa disponible en un formato utilizable
ayudará en gran medida al ingeniero de diseño en el desarrollo de un diseño viable o esquema correctivo.
3
1.1.5 FUENTES DE MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN (2000)
1.1.5.1 Fuentes del sitio
Las áreas de préstamo para la construcción de relleno de terraplén de suelo a menudo son exploradas preliminarmente por la perforación de barrena. La idoneidad de tales suelos
44
puede verificarse aún más utilizando los procedimientos de muestreo y prueba descritos en otra parte de esta sección.
1.1.5.2 Fuentes comerciales
Los materiales de relleno granular seleccionados suministrados por fuentes comerciales fuera del sitio para su uso en la construcción de relleno de terraplenes generalmente se producen
con especificaciones definidas y deben probarse para garantizar un control de calidad constante.

Calzada y Lastre
Tabla 1-1-1. Fuentes de información del sitio
Tipo de información y uso Fuente
Encuestas geológicas: Nacional:

Nacional: Índices de mapeo geológico existente Estados Unidos - US Geological Survey Canadá -
y exploración. Canadian Geological Survey México - Colegio de
Mapas detallados de información estructural de Ingenieros de
topografía, superficie y subsuelo. Mineros, Metalurgistas y
Geo'logos de México
Correlación y características de los depósitos Localizado:
geológicos. Encuestas y sociedades geológicas
Localizado: Mapas, boletines e informes sobre estatales y provinciales
sujetos localmente únicos. Otro:
Sociedades geológicas independientes
Uso del suelo existente e histórico: Estados Unidos - Bureau of Land Management,
Mapas y documentos disponibles sobre Departamento de Minería de Superficie,
exploración y uso de recursos minerales y Departamento de Recuperación de Minas, Instituto
geológicos. Americano del Petróleo de Canadá - Departamento de
Información sobre la naturaleza estructural de los Energía, Minas y
depósitos, e identificación de excavaciones Recursos (DEM & R) México - Com. de
subterráneas y discontinuidad. Fomento Minero Instituto
Nacional de Estadística Geográfica
Informativa (INEGI)
Información generalizada del suelo: Nacional:

Mapas e informes sobre las condiciones de la Estados Unidos - Departamento de
superficie con resúmenes de las condiciones Servicio de Conservación de Suelos
geológicas del subsuelo. Agrícolas Canadá - DEM & R, Medio Ambiente
Canadá
México - ENEGI
Localizado:
Agencias estatales y provinciales de conservación
y agricultura
Fotografías aéreas: Nacional:

Mira la sección: 1.2.2 Estados Unidos - Departamento de
Servicio de Conservación de Suelos
Agrícolas Canadá - DEM & R, Medio Ambiente
Canadá México - ENEGI, Cia

Topografica,
Ingenieria y Aerofotogrametri
Localizado:
Agencias estatales y provinciales de desarrollo
agrícola o económico

Firme
Tabla 1-1-1. Fuentes de información del sitio (Continuado)
Tipo de información y uso Fuente
Condiciones Atomosféricas: Nacional:

Información sobre la precipitación y la variación de Estados Unidos - National Oceanic &
temperatura necesaria para el análisis del drenaje, la Administración Atmosférica, Servicio
intemperie y la penetración de las heladas. Meteorológico Nacional Canadá - Medio
Ambiente Canadá México - Servicio
Meteorológico,
Servicio a la Navegación en el Espacio
Aéreo Mexicano
Localizado:
Agencias estatales y provinciales de conservación
y agricultura
Códigos de construcción y diseño sísmico: Estados Unidos - Edificio estatal y municipal

Información sobre métodos de construcción o Code Agencies Canada - National Building
requisitos de diseño. Consideraciones sísmicas. Code Mexico - Departamento del Distrito Federal
44

Calzada y Lastre
Tabla 1-1-2. Procedimientos para la exploración de suelos
Procedimiento Método ASTM
Caracterización del sitio para fines de ingeniería, diseño y construcción D 420
Investigación del suelo y muestreo por barrena D 1452
Prueba de penetración y muestreo de barril dividido de suelos D 1586
Tubo de pared delgada Muestreo geotécnico de suelos D 1587
Prueba de cizallamiento de paletas de campo en suelos cohesivos D 2573
Profundo, cuasiestático, cono y fricción - Pruebas de penetración de cono del suelo D 3441
Tabla 1-1-3. Procedimientos estándar para pruebas de suelo
Procedimiento Método ASTM
Material más fino que el tamiz No. 200 en agregados minerales mediante lavado C 117
Análisis de tamaño de partícula de suelos D 422
Características de compactación de laboratorio del suelo utilizando el esfuerzo estándar D 698
Gravedad Específica de Suelos D 854
Características de Compactación de Laboratorio del Suelo con Esfuerzo Modificado D 1557
Densidad y peso unitario del suelo en su lugar mediante el método de cono de arena D 1556
Resistencia a la compresión no confinada del suelo cohesivo D 2166
Densidad y peso unitario del suelo en su lugar por el método del globo de goma D 2167
Determinación de laboratorio del contenido de agua (humedad) de suelos y rocas D 2216
Potencial de expansión o asentamiento unidimensional de suelos cohesivos D 4546
Clasificación de suelos para fines de ingeniería D 2487
Descripción e identificación de suelos (procedimiento visual-manual) D 2488
Límite líquido, límite plástico e índice de plasticidad de los suelos D 4318
Densidad de índice máxima y peso unitario de los suelos usando una mesa vibratoria D 4253
Densidad mínima del índice y peso unitario de los suelos y cálculo de la densidad relativa D 4254
Prueba de compresión triaxial consolidada no entrenada de suelos cohesivos D 4767

Firme
Tabla 1-1-4. Descripciones técnicas de núcleos o exposiciones frescas de roca
Característica Descripción u ocurrencia Importancia
Discontinuidad
- Tipo Fallas de Influencia en la permeabilidad,
articulaciones resistencia y deformación de la masa
Planchas de cama (como en roca sedimentaria) Planos rocosa.
de escisión (como en pizarra) Fractura con estrías o
deslizamientos
(del movimiento pasado)
- Posición Cercanía y orientación de las juntas Espesor de las capas De gran importancia en cortes de
del lecho Longitud de las piezas centrales (según la taludes y túneles.
influencia de
técnicas de perforación) Inmersión o ángulo
de inclinación desde
Horizontal
- Superficie Ajuste de superficies: forma apretada o Rige la cantidad de resistencia de

abierta: textura plana, curva o irregular: enclavamiento y corte aparente a lo
resbaladiza, lisa o rugosa largo de las fracturas.
Material de relleno Propiedades: tipo, dureza, espesor, Puede gobernar el movimiento a lo largo de las
1
Variaciones discontinuidades.
Origen - Derivado de la roca por alteración,

o de fuente externa
Tipo de roca y Nombre geológico basado en minerales

textura Composición, textura y tamaño de origen y
angularidad de los granos, tipo de
Fractura, brillo, textura de laminación - Granos 3
entrelazados cementados
o laminado - Orientación preferida, foliada
Dureza de la roca Dureza relativa (dar base de Pueden surgir problemas graves de diseño
comparación) y construcción cuando la dureza de partes
Variaciones debidas a cambios en el tipo de roca, de la masa de roca difiere radicalmente del 44
Productos de roca debilitada, meteorización valor promedio.
o descomposición
Núcleo Recuperación total del núcleo (%) Designación de Identifica el núcleo débil clasifica la
Recuperabilidad calidad de roca (RQD) fuerza relativa

Calzada y Lastre
Tabla 1-1-5. Pruebas típicas para muestras de roca
Procedimiento Método ASTM Comentarios
Gravedad específica y absorción de ...

- Agregado grueso C 127 C
- Agregado fino 128
Solidez de los agregados mediante el uso de C 88 Para indicar la resistencia de la roca a la

Sulfato de sodio o sulfato de magnesio intemperie
Resistencia a la degradación por impacto Para servir como una medida de la degradación de los
y abrasión usando la máquina de agregados minerales de una combinación de acciones
Los Ángeles de ... que incluyen abrasión o desgaste, impacto y molienda.
- Agregado grueso de gran tamaño C 535 C
- Agregado grueso de tamaño pequeño 131
Examen petrográfico de C 295 Ver texto

Agregar
Compresión Clasificar rocas para propiedades de resistencia y

- Uniaxial Especial deformación. Utiliza núcleos perforados de
diamante.
- Fuerza triaxial de no entrenado D 2664 Para encontrar el ángulo de resistencia al corte de

Muestras de núcleo de roca sin material de roca débil con orientación aleatoria de
mediciones de presión de poro juntas. Se aplica el rango de tensiones normales que
ocurren en el campo.
SECCIÓN 1.2 DISEÑO
1.2.1 GENERAL (2002)
a. Esta sección describe los problemas de material y drenaje que deben evaluarse como parte del diseño de cortes y rellenos a lo largo de las vías del
ferrocarril. Se supone que se ha seleccionado la alineación general del proyecto, se han realizado la exploración de campo y el muestreo del suelo, y
las pruebas de laboratorio se completan antes de comenzar con el diseño final. Los temas a considerar en el diseño incluyen alineaciones
horizontales y verticales y secciones típicas, todas las cuales están influenciadas por consideraciones de tráfico, características topográficas, drenaje
y datos de suelos y rocas. Las condiciones ambientales como el drenaje, los humedales y los suelos contaminados también influyen en el diseño.
si. Los temas que podrían ser comunes tanto para el diseño como para el mantenimiento se encuentran en Sección 1.4, Mantenimiento . Estos temas incluyen
condiciones de subrasante inestables, heladas de pistas, caídas de rocas, fallas en la pendiente de corte y relleno, y control de la erosión. Los temas que se
discuten en Sección 1.2, Diseño , aborde cómo los suelos y el drenaje influyen en los cortes y rellenos.
1.2.2 CORTES (2002)
1.2.2.1 General
a. Definición: Los cortes se realizan cuando se requieren excavaciones a través de colinas para proporcionar pendientes en el camino y para adquirir materiales para su uso
al construir secciones de relleno. Los materiales encontrados en los cortes pueden consistir en suelos cohesivos, suelos sin cohesión, rocas o combinaciones de los
mismos. Los componentes generales de un corte (y relleno)

Firme
la sección consiste en la pendiente (s) posterior, bancos (si es necesario), pendiente (s), zanjas y la parte superior de la subrasante (pista de la pista) como se
presenta en Figura 1-1-1 . El ancho de "corte" es el total de la (s) pendiente (s) trasera (s), zanjas, la parte superior de los anchos de subrasante y zanjas de
interceptor donde sea necesario para la (s) sección (es). El propósito de cada uno de estos segmentos se define en Tabla 1-1-6 .
Figura 1-1-1. Cortar y llenar componentes de sección
44

Calzada y Lastre
Tabla 1-1-6. Factores que afectan el ancho de corte
SEGMENTO PROPÓSITO DONDE SE PROPORCIONA ANCHO Y PERFIL
A. Parte superior de la subrasante Proporcionar una base para A lo largo de cortar y rellenar Ancho estándar
subbalasto, amarres, rieles y vías de secciones.
servicio.
B. Foreslope Para soportar con seguridad la vía y la A lo largo de cortar y rellenar Ancho estándar
subrasante del camino Para colocar la secciones.
subrasante a una altura segura por
encima de los niveles máximos de
drenaje de diseño.
C. Zanja Para llevar la escorrentía de la cuenca En todos los cortes. Ancho según sea necesario para acomodar el sistema
hidrográfica a la que se sirve y la filtración hidráulico. El perfil puede necesitar ser diferente al
entrando en el corte mientras se evita el perfil de la pista en cortes de nivel largos.
desarrollo de condiciones de subrasante
de la vía inestables.
D. Backslope Cara de excavación resultante En todos los cortes. Ancho variable dependiendo de la pendiente,
ubicada entre la línea de zanja altura de la cara cortada, estabilidad del suelo,
exterior y la línea de tierra mantenimiento y capacidad de erosión.
natural.
E. Zanjas interceptoras Para transportar la escorrentía del Por encima de la pendiente de corte. Ancho según sea necesario para acomodar
la cuenca hidrográfica sirve y evita el sistema hidráulico.

que la escorrentía superficial
ingrese al corte.
si. Requisitos de diseño de la sección de corte: La porción de la vía de la vía (parte superior del subsuelo) de un corte debe permanecer estable durante las operaciones de
excavación y tendido de la vía, y una vez que la línea del ferrocarril se ha puesto en funcionamiento. Los problemas de diseño de la sección de corte también incluyen el
suministro de pendientes traseras y pendientes que no fallarán. Las zanjas de drenaje deben dimensionarse para acomodar la escorrentía superficial y el agua
subterránea que puede filtrarse desde la cara de la pendiente posterior. Es posible que las zanjas hechas dentro de los cortes de roca tengan que diseñarse con un ancho
adicional para la captación de materiales de roca que pueden caer desde la cara de la pendiente posterior. La consideración principal al diseñar este ancho de captación
es colocar el dedo del pie de la pendiente en un punto que no permita que los fragmentos de roca que caen reboten en el área de la pista. El ancho de trabajo requerido
por las máquinas de limpieza de zanjas es importante. Los materiales que se encontrarán en el corte deben evaluarse para determinar su capacidad de excavación. Es
posible que los cortes deban diseñarse con pendientes planas para facilitar la autolimpieza de los vientos predominantes y minimizar el almacenamiento de nieve. Se
puede requerir un banco de la pendiente posterior para acomodar el drenaje y atrapar las rocas que caen.
1.2.2.2 Pendientes traseras en cortes
Se debe realizar un análisis de estabilidad de taludes para ayudar a seleccionar la sección de pendiente descendente segura más empinada. Luego, las secciones transversales se
deben dibujar en forma transversal a la alineación de la vía propuesta para determinar si se pueden realizar cortes seguros dentro de las líneas de derecho de paso o si se requerirá un
derecho de paso adicional o refuerzo de la pendiente del suelo para el proyecto. Los suelos y materiales rocosos que tienen diferentes resistencias pueden requerir que la pendiente
posterior se corte en diferentes pendientes. El agua debajo de la superficie que se filtra desde la cara de las pendientes puede facilitar la inestabilidad del terraplén. Es posible que los
desagües interceptores verticales y los desagües horizontales deban diseñarse en la pendiente posterior para interceptar el flujo de agua subterránea subterránea y reducir las presiones
hidrostáticas que podrían causar inestabilidad en el terraplén.
1.2.2.3 Zanjas de drenaje en cortes
Zanjas diseñadas para drenaje y captación (como se muestra en Figura 1-1-2 ) debe estar diseñado para tener la capacidad de manejar la escorrentía regional de agua
superficial, el almacenamiento de nieve y el astrágalo. La capacidad está influenciada por el ancho, la profundidad y el gradiente de la zanja. Se debe hacer referencia a Artículo
1.2.4 que proporciona pautas específicas de diseño de zanjas.

Firme
1.2.2.4 Seguimiento del rendimiento de la cama en cortes
El rendimiento de la pista se mejora al proporcionar condiciones de subrasante estables y uniformes a través de un corte dado. Proporcionar drenaje de los materiales de
subrasante inmediatos generalmente mejora la estabilidad de subrasante al aumentar la resistencia de los materiales al tiempo que reduce los efectos perjudiciales de la
acción de las heladas. Los drenajes longitudinales y transversales pueden diseñarse para facilitar el drenaje de subrasante.
1.2.2.5 Cortes en el suelo
1.2.2.5.1 General
a. Consideraciones tales como el ángulo de pendiente propuesto, las condiciones de drenaje y las condiciones de humedad y resistencia de los suelos encontrados en un corte son los
factores más importantes que influyen en la estabilidad de las pendientes de la tierra. Todos los suelos inclinados tienden a moverse bajo la influencia de la gravedad. Las
evaluaciones de estabilidad de taludes generalmente deben hacerse para seleccionar la sección transversal para cortes de más de 15 pies de profundidad. Las observaciones
de cortes cercanos en suelos similares y laderas naturales en el entorno del proyecto pueden ayudar en el diseño de la pendiente.
si. Es importante que la sección transversal del corte sea lo suficientemente ancha como para proporcionar zanjas laterales para la intercepción de las aguas
superficiales. Donde no sea práctico recoger el drenaje de la superficie con zanjas adecuadas, se pueden proporcionar tuberías de drenaje enterradas. Puede ser muy
importante aliviar la presión del agua subterránea en terreno inclinado para evitar fallas en la pendiente. La presión del agua debajo de la superficie puede reducirse
instalando zanjas o desagües interceptores sobre la pendiente, o tuberías de drenaje enterradas horizontales a profundidades críticas dentro de la pendiente, ya sea
longitudinal o transversal a la cara cortada. En casos raros, pueden requerirse pozos verticales.
1.2.2.5.2 Cortes en suelos sin cohesión (arenas y gravas)
1
a. Las arenas y gravas que se encuentran por encima del nivel del agua subterránea generalmente se mantendrán en una pendiente 2 (H): 1 (V) o más planas. Las laderas más
empinadas pueden excavar y mantenerse en pie por cortos períodos de tiempo, pero eventualmente tratarán de asumir una pendiente más plana. Las pendientes
terminadas en materiales de arena y grava que están expuestas al flujo de agua subterránea o a la filtración desde la cara de la pendiente posterior deberán cortarse de
manera más plana de lo que se requeriría para el mismo corte de suelo sin cohesión en un estado no saturado. En áreas de suelos sueltos, saturados y sin cohesión, se
pueden requerir disposiciones especiales para evitar la licuefacción.
3
si. La estabilidad de las pendientes en la arena generalmente mejora a medida que aumenta la densidad del suelo sin cohesión.
1.2.2.5.3 Cortes en suelos cohesivos (limos y arcillas)
a. Los cortes en suelos cohesivos deben diseñarse con precaución. Se sabe que las pendientes previamente estables fallaron. Los cortes en suelos cohesivos deben
diseñarse utilizando análisis de estabilidad de taludes. La experiencia local a largo plazo puede ser un indicador de una pendiente estable para un perfil de suelo
particular. Una pendiente de 2 (H): 1 (V) o más plana generalmente es estable en suelos cohesivos. Las pendientes de arcilla de más de 10 a 15 pies de altura deben 44
diseñarse en base a pruebas de laboratorio y análisis de estabilidad de taludes. En general, cuanto más alta sea la sección de corte, más plana tendrá que ser la
pendiente para mantenerse estable. Los suelos arcillosos altamente plásticos requieren pendientes más planas que las discutidas anteriormente.
si. La estabilidad de las pendientes de arcilla se puede aumentar mediante la instalación de desagües y allanando la pendiente de corte.
C. Las pendientes cortadas en áreas donde se sabe que los toboganes son inevitables pueden diseñarse para permitir el movimiento de la pendiente (falla) sin
interferencia al tráfico.
1.2.2.5.4 Cortes en suelos no uniformes
Los cortes en suelos con capas o con costuras de diversos tipos de suelo deben diseñarse sobre la base de un análisis de estabilidad de taludes. Las costuras
que contienen suelos sin cohesión (granulares) a menudo soportan agua durante alguna parte del año y se debe proporcionar drenaje de estas costuras. El
drenaje efectivo puede estabilizar una pendiente inestable si las propiedades del suelo de los suelos de terraplenes insaturados (drenados) son adecuadas.

Calzada y Lastre
1.2.2.5.5 Cortes en loess
En casos específicos del sitio, los cortes en loess pueden diseñarse con pendientes casi verticales o más planas en función de las propiedades de ingeniería de los suelos y
los resultados del análisis de estabilidad de taludes. Los cortes en loess diseñados para tener una cara casi vertical deben drenarse cuidadosamente en el pie y la parte
superior de la cara. Los suelos de Loess poseen una cementación natural que es soluble, una clasificación uniforme y una estructura vertical de agujero de raíz. Se pueden
realizar cortes profundos con caras y bermas casi verticales, pero es fundamental para la estabilidad de la pendiente posterior que el drenaje se diseñe y mantenga
cuidadosamente para que el agua no se acumule encima de los bancos.
1.2.2.5.6 Resumen de pendiente de corte
Para cada tipo de suelo es necesario mantener una sección de corte segura y estable. Esta debería ser la consideración principal durante el diseño. Las bermas, el
drenaje, la protección contra la erosión, las capas de filtro, la vegetación y la selección adecuada del ángulo de inclinación del corte final deben usarse como un medio
para lograr este fin. La discusión se proporciona en Artículo 1.4.3
y Artículo 1.4.5 . Se pueden usar cunas o muros de contención en secciones problemáticas donde no se pueden instalar bermas y otros medios menos costosos para
proporcionar una pendiente de corte estable. Los detalles para el diseño de la cuna y muros de contención se dan en Capítulo 8, Estructuras de hormigón y
cimientos . Si bien las estructuras y técnicas de control de taludes aumentan los costos, pagarán dividendos en requisitos reducidos para la restauración de taludes y
la limpieza de zanjas.
1.2.2.6 Cortes en roca
1.2.2.6.1 General
El diseño de un corte de roca se basa en la obtención del costo de construcción y mantenimiento más bajo y equilibrado, consistente con la seguridad. La
relación entre los costos de construcción y mantenimiento variará con las situaciones individuales y debe desarrollarse para cada proyecto.
1.2.2.6.2 Ensamblaje de información de diseño
a. Los factores que deben evaluarse al diseñar cortes de roca son la competencia tridimensional de la roca y la sobrecarga, y la profundidad y longitud
del corte.
si. Los primeros pasos en el diseño son la preparación de perfiles y secciones transversales en los que se grafican datos obtenidos durante la investigación del sitio,
perforaciones de prueba y pruebas de laboratorio, interpretadas con la ayuda de mapas geológicos, estudios de aguas subterráneas y fotografías aéreas. El
conocimiento del comportamiento de rocas similares en cortes comparables puede resultar una valiosa información de diseño.
C. En formaciones en capas, donde la inmersión o el golpe de los planos de la cama no son normales al centro del corte, puede ser conveniente evaluar las secciones
en la inmersión de los planos de la cama para ayudar a examinar la estabilidad de la pendiente del corte.
re. Como las características del lecho de roca a menudo varían mucho (en distancias cortas), es fundamental para la economía que la pendiente se ajuste
al material y la exposición a cada lado del corte en cada ubicación. Una pendiente uniforme en un segmento de roca no es necesariamente
apropiada a lo largo de un corte si la condición de la roca (es decir, golpe y caída de los planos del lecho, fractura, etc.) cambia.

Firme
1.2.2.6.3 Ancho de la base de corte en roca
El ancho base de un corte de roca está determinado por el ancho total de las zonas A, B y C, que se muestra en Figura 1-1-2 y descrito en Tabla 1-1-7 .
Consulte también a Artículo 1.2.2.6.7 .
Figura 1-1-2. Ancho de la base de corte de roca
Tabla 1-1-7. Factores que afectan el ancho base de los cortes de roca
SEGMENTO PROPÓSITO DONDE SE PROPORCIONA ANCHO Y PERFIL

3
A. Roadbed Para proporcionar una base para En todo el corte. Ancho estándar
soportar lastre, amarres y riel.
B. Zanja de drenaje Para transportar la escorrentía de En todo el corte. Ancho estándar con perfil que puede tener que ser más
cuenca hidrográfica servida, pronunciado que el perfil de la pista en cortes de nivel
infiltración entrando en corte, y por largos.
vía de servicio. 44
C. Zanja de captación Para contener material que pueda Dentro de rocas rotas o que se De ancho variable dependiendo de la pendiente y la altura de
(opcional) caer de las caras de corte, y para debilitan rápidamente, cortes de la cara cortada, el tamaño y la tasa de caída de fragmentos y
acceso de servicio y rocas. la frecuencia deseable de limpieza de zanjas. La
mantenimiento. consideración principal al establecer el ancho es colocar el
dedo del pie de la pendiente en un punto que no permita que
los fragmentos que caen reboten en el área de la pista. El
ancho de trabajo requerido por las máquinas de limpieza de
zanjas es importante.
1.2.2.6.4 Estabilidad de las pendientes rocosas
a. Las pendientes seguras se rigen por las características de la roca en la pendiente. Los ángulos de inclinación se deben elegir de forma independiente,
incluso en el mismo corte para roca sonora, roca erosionada o rota y sobrecarga. Ver
Figura 1-1-3 , Figura 1-1-4 , Figura 1-1-5 y Figura 1-1-6 .

Calzada y Lastre
si. Para cada material de roca, la pendiente se rige en gran medida por los planos del lecho, las uniones que generalmente son perpendiculares al lecho, los
patrones de fractura y las fallas, todo lo cual tiende a hacer que la roca funcione como un número de segmentos en lugar de como una masa. La influencia de
cada una de estas características debe evaluarse cuidadosamente al analizar la estabilidad de la pendiente. Cabe señalar que la pendiente de tales
discontinuidades, tal como se ingresa en las secciones transversales, y los perfiles no necesariamente mostrarán su verdadero ángulo de intercepción con la
pendiente de corte, que debe considerarse en el diseño.
C. La estabilidad de las pendientes rocosas se puede analizar utilizando un análisis de estabilidad de pendientes en 3-D con el uso de un programa de software de red estéreo, o
mediante el método de cortes (cuando sea apropiado) como se usa con las pendientes del suelo, pero se debe tener en cuenta que la superficie de deslizamiento siga las juntas
de roca y los defectos donde sea posible. Los valores de resistencia al corte (ángulo de fricción y cohesión) se eligen en consecuencia. La cohesión generalmente se descuida ya
que su valor a lo largo de las juntas en la roca puede ser pequeño. Se necesita experiencia para diseñar grandes pendientes con seguridad y economía.
re. Los factores de diseño para las condiciones de roca más comunes se discuten en Tabla 1-1-8 . Los efectos de la presión del agua (hidrostática) en las fisuras
tienen una importancia primordial en todos los casos.
mi. Las caídas de rocas y los deslizamientos ocurren comúnmente durante o poco después de fuertes lluvias, lo que es un indicador de la gran importancia de las presiones
de filtración en la estabilidad de la pendiente. El agua tiene el doble efecto de aumentar los esfuerzos de corte en la pendiente por su peso y presión hidrostática, y al
mismo tiempo disminuye la resistencia al corte de los materiales de roca debido a la intemperie, la congelación y la expansión. Por lo tanto, es importante mantener el
agua fuera de la pendiente si es posible.
Figura 1-1-3. Pendiente Variable

Firme
Figura 1-1-4. Pendiente uniforme
44

Calzada y Lastre
Figura 1-1-5. Banco permanente
Figura 1-1-6. Banco temporal

Firme
Tabla 1-1-8. Factores de diseño para pendientes de roca
Condición de roca Diseño de pendiente
Hard rock con Siempre que no haya planos de camas o sistemas de unión adversos, las presiones del agua subterránea son bajas y la voladura está dividida
articulaciones aleatorias previamente, las pendientes de 70 grados son estables.
Roca en capas Una encuesta conjunta precisa es importante. Si la roca se inclina con la pendiente, y el ángulo de inclinación es mayor que el ángulo de fricción, la
pendiente crítica se encuentra en el ángulo de inclinación. Si la ropa de cama es horizontal, la estabilidad es como para la roca masiva. Si la ropa de
cama cae en la pendiente, la pendiente crítica es entre 70 grados y 90 grados; Las caídas de rocas locales pueden ser frecuentes.
Rocas fracturadas o La estabilidad puede analizarse utilizando parámetros de resistencia al corte derivados de observaciones de campo. El ángulo
desgastadas de fricción para la roca triturada angular varía entre 45 y 50 grados.
Rocas de lutita de arcilla Se requiere asesoramiento especializado ya que la lutita descargada tiende a disminuir en resistencia con el tiempo.
F. En la mayoría de las masas rocosas, la capa freática no se puede bajar económicamente. Sin embargo, interceptar zanjas de superficie en la parte superior de la
pendiente o desagües de alivio horizontales en la cara o en la punta de la pendiente puede tener beneficios en ciertos casos (ver Sección 1.4, Mantenimiento )
1.2.2.6.5 Efecto de la voladura
La voladura descontrolada tiende a abrir grietas cerca de la superficie de las laderas de rocas, lo que permite un aumento en la tasa de meteorización, infiltración de agua y
el consiguiente deterioro de la pendiente. Tal voladura puede facilitar la caída excesiva de rocas durante muchos años. Una decisión sobre el tipo de voladura debe ser
parte del procedimiento de diseño. La técnica de división previa mediante la perforación de una línea de agujeros de perforación en centros a menos de 4 pies de distancia 1
puede producir una superficie de pendiente con una perturbación mínima y una ruptura insignificante. La preservación de los segmentos de roca en su posición previa a la
construcción permite hacer suposiciones de diseño válidas y minimiza los costos finales de mantenimiento.
1.2.2.6.6 Uso de bancos en pendientes rocosas
a. Los bancos en los cortes de rocas se utilizan para atrapar la caída de rocas, para evitar el debilitamiento de los estratos duros por la intemperie diferencial, para 3
reducir las presiones en la punta de los cortes y para manejar el drenaje. Los principios que se aplican a la elección de pendientes y bancos de roca se
ilustran en Figura 1-1-3 , Figura 1-1-4 , Figura 1-1-5 y Figura 1-1-6 . Donde se usan bancos permanentes para interceptar la caída de rocas, como se muestra en Figura
1-1-5 , se debe proporcionar acceso para la eliminación periódica de escombros. El ancho de dichos bancos debe ser adecuado para el acceso a la máquina
después de que se haya desgastado la roca más blanda. Se puede requerir un ancho mínimo de 20 a 30 pies.
si. En lutitas y otros cortes de roca blanda, los bancos temporales pueden diseñarse para contener todos los escombros de una pendiente pronunciada. 44
C. Un arreglo típico se muestra en Figura 1-1-6 . Los escombros de la parte superior de la pendiente empinada se acumulan en el banco para formar una zona
protectora para la punta de la pendiente, mientras que la parte superior de la pendiente empinada se resiste a su ángulo de reposo. Puede que no se
requiera el acceso a tales pendientes.
re. Los bancos utilizados para reducir los efectos de la meteorización diferencial se encuentran en la parte superior de la roca más débil, donde la roca más fuerte
se vuelve a formar para formar el banco. El ancho del banco se rige por las características de meteorización de la roca más débil y la altura y el ángulo de
su pendiente. La provisión de acceso puede no ser necesaria.
mi. En cortes profundos de roca, donde aparece una roca más débil en la base del corte, puede ser necesario introducir bancos para aliviar la presión del dedo del pie.
Dichos bancos pueden servir para otros fines, como se indicó anteriormente, para aumentar la seguridad y reducir los costos de mantenimiento.

Calzada y Lastre
F. Puede ser necesario un banco permanente para acomodar el drenaje longitudinal de la escorrentía superficial o la filtración del subsuelo. Tal
disposición suele ser complicada y costosa y debe evitarse, excepto en circunstancias especiales.
sol. El drenaje de los bancos se logra mejor inclinándolos hacia la cara del corte, moviendo así el agua del banco lo más rápido posible. Cuando la roca
en la superficie del banco presenta juntas o fracturas abiertas, se puede evitar que el agua ingrese a la masa de roca cubriendo el banco con una
capa de arcilla u otro material impermeable, reduciendo o eliminando el deterioro de la roca por la formación de hielo y la erosión. .
1.2.2.6.7 Diseño de zanjas de captación
a. En las zonas de caída de rocas donde no se pueden proporcionar bancos, el diseño de las pendientes y las zanjas de captación son importantes para evitar
que los fragmentos de roca lleguen a la pista. Las rocas que caen en una pendiente más plana que la vertical recibirán un componente horizontal de fuerza que
tiende a arrojarlas hacia el área de la pista. Por esta razón, en las zonas de caída de rocas, la pendiente debe mantenerse lo más vertical posible, de acuerdo
con la estabilidad general.
si. A menos que se puedan observar cortes maduros en rocas similares, es difícil predecir en la etapa de diseño la manera en que las rocas caerán y qué tan rápido se
acumularán en la base de la pendiente. Por lo tanto, las zanjas deben diseñarse con un ancho amplio para recoger el material de caída de rocas, mantenerlo
fuera del área de la pista y permitir la eliminación económica de escombros. El costo de ampliar las zanjas de drenaje más tarde para proporcionar una zona de
captación en los cortes de rocas es prohibitivo.
C. Medidas descritas en Artículo 1.4.2 en el mantenimiento de las pendientes de roca se puede incorporar en la etapa de diseño si
Las dificultades se pueden predecir.
1.2.3 RELLENOS (2002)
1.2.3.1 General
a. Los rellenos se utilizan para elevar la superficie del suelo existente cuando sea necesario para lograr el nivel deseado para la construcción de la plataforma.
Pueden servir para elevar la pendiente por encima de los niveles de agua o profundidades de nieve existentes o pronosticados; enterrar obstrucciones,
variaciones topográficas indeseables y lograr grados de diseño. Los dos componentes principales que deben considerarse durante el diseño del relleno
son el terraplén y la base natural sobre la que se construye.
si. Cada relleno ferroviario debe estar diseñado para satisfacer los siguientes requisitos:
(1) Asegurar la estabilidad del terraplén bajo su propio peso y carga superpuesta.
(2) Para asegurar la estabilidad del sistema combinado de terraplén y cimentación.
(3) Tolerar económicamente la magnitud de la liquidación anticipada.
C. Estos requisitos de diseño se satisfacen seleccionando suelo o roca adecuados para la construcción, controlando la ubicación de estos materiales en
cuanto a la ubicación y compactación en el relleno, y diseñando el terraplén para compensar el asentamiento anticipado. Si el relleno va a servir
como una estructura de embalse, deben tenerse en cuenta consideraciones de diseño adicionales, como la permeabilidad del relleno y su capacidad
para resistir el descenso rápido del nivel del agua.
re. Se debe calcular un factor de equilibrio al calcular la cantidad de material de préstamo requerido para construir un relleno de terraplén. Este factor de equilibrio
es la relación del volumen de suelo del préstamo al volumen de suelo colocado en el relleno después de la compactación. No estándar Se debe asumir el
factor de equilibrio (factor de contracción). Los materiales de relleno a menudo se compactan a una densidad diferente de su densidad original en el
préstamo. En proyectos grandes es aconsejable encontrar proporciones de corte a relleno por densidad de campo. El factor de equilibrio debe aumentarse
para compensar el suelo que se pierde en el transporte entre las áreas de préstamo y relleno.

Firme
1.2.3.2 Fundamentos de rellenos
a. Se requiere la base para un relleno para satisfacer los mismos requisitos básicos de un sistema de base de extensión continua. El suelo de la base
debe tener la resistencia para soportar el terraplén propuesto y las cargas vivas con un factor de seguridad adecuado. Además, el relleno debe
diseñarse y construirse (es decir, compactarse y colocarse dentro de un rango de criterios de humedad) de modo que pueda tolerar el grado
proyectado de asentamiento. En ocasiones es necesario eliminar y reemplazar porciones de elementos de base débiles o altamente compresibles o
mejorar sus características mediante el uso de procedimientos de estabilización o técnicas de construcción controladas. Las técnicas de
construcción controlada podrían incluir una o combinaciones de las siguientes: 1. eliminación y reutilización en relleno compactado, 2. construcción
de la etapa del relleno, 3. precarga y sobrecarga o 4.
si. La vegetación, la tierra vegetal y los suelos orgánicos se eliminan normalmente para proporcionar el desarrollo de un buen vínculo entre el relleno y el subsuelo.
Los materiales retirados pueden almacenarse para su uso futuro como recubrimiento en áreas con césped.
C. Un relleno subyacente con arena o grava de "drenaje libre" tendrá habitualmente un factor de seguridad mayor que el de los materiales de base
cohesivos limosos o arcillosos. El desempeño de los análisis de estabilidad de taludes asistidos por computadora, como el "Obispo modificado", el
"Método simplificado de Bishop" o el "Método simplificado de Janbu" se debe realizar para determinar la estabilidad de los componentes del
terraplén y los cimientos de los rellenos propuestos. Un análisis de estabilidad que proporciona un factor de seguridad de 1.0 implica que las fuerzas
impulsoras que desean causar una falla son iguales a la fuerza de resistencia en el suelo y que una falla es inminente. Generalmente, un factor de
seguridad de 1.5 se considera adecuado, aunque los factores de seguridad más bajos pueden considerarse aceptables si el ingeniero que realiza el
análisis de estabilidad tiene suficientes datos de diseño disponibles para el análisis.
re. Si el análisis de estabilidad indica un factor de seguridad adecuado para la base, el diseño se basará en la estabilidad interna del terraplén. Cuando
la base es demasiado débil para proporcionar un soporte adecuado, se podrían adoptar uno o más de los siguientes procedimientos para lograr un
relleno estable:
(1) Eliminación total o parcial de materiales de base inadecuados, desplazamiento de estos materiales y
reemplazo con relleno compactado. 3
(2) Aplanamiento de las pendientes de la sección del terraplén o la adición de bermas en los dedos de los pies
terraplén.
(3) Instalación de un sistema de drenaje de cimientos para reducir las presiones de agua en los poros.
(4) Etapa de construcción del terraplén.

44
(5) Densificación de suelos de cimientos arenosos.
(6) Uso de materiales ligeros de terraplén (rellenos).
(7) Refuerzo mecánico o sistemas de apuntalamiento.
(8) Precargar y sobrecargar el área de relleno para acelerar la consolidación de suelos arcillosos u orgánicos.
mi. Las bermas instaladas para mejorar las condiciones de cimientos débiles deben extenderse a una distancia suficiente más allá del arco de falla para proporcionar un factor
de seguridad adecuado para el relleno. Las bermas también deben ser controladas por su propia estabilidad.
F. La magnitud de la consolidación del material de cimentación debe calcularse cuando los terraplenes se construyen en terreno altamente compresible.
La magnitud del asentamiento dentro de la sección del terraplén también puede necesitar ser tomada en cuenta al calcular el asentamiento total. El
ancho superior del relleno debe aumentarse para compensar el asentamiento calculado que ocurrirá después de la finalización de la construcción
del terraplén. Se puede esperar que los materiales de base que consisten en turba se consoliden significativamente bajo el peso del relleno.

Calzada y Lastre
1.2.3.3 Rellenos de suelo
1.2.3.3.1 General
a. Un terraplén del suelo tiene tres componentes básicos: un núcleo central, hombros o caparazón y un sistema de drenaje. Los terraplenes homogéneos usan los
mismos materiales para el núcleo y los hombros. Las condiciones del sitio pueden no requerir disposiciones especiales de drenaje que no sean zanjas
laterales. Cuando el relleno funciona como una presa o dique de tierra, el núcleo está construido de material relativamente impermeable, mientras que la
cubierta generalmente estará construida de un material que es más permeable que el núcleo.
si. Las pendientes de relleno deben diseñarse en función de los resultados del análisis de estabilidad de pendientes. Las propiedades del suelo utilizadas en el análisis de estabilidad
de taludes deben ser determinadas por un ingeniero geotécnico utilizando investigación de campo y pruebas de laboratorio. Los factores que afectarán el factor de seguridad
de una pendiente de relleno son los materiales utilizados para la construcción, la compactación de los materiales de relleno, las bermas de estabilización y la resistencia de los
materiales del terraplén después de la compactación. Los rellenos construidos con materiales arenosos (sin cohesión) o con materiales cohesivos deben permanecer de
manera segura si se construyen en pendientes de 2 (H): 1 (V) o más planas. Los rellenos que tienen un núcleo de arena deben cubrirse con materiales cohesivos u otros
materiales no erosivos para minimizar la erosión de las pendientes del terraplén.
C. Es importante estudiar los efectos que un nuevo relleno tendrá en el drenaje del agua. El drenaje efectivo lejos del relleno mejorará rutinariamente la
estabilidad de la sección de relleno propuesta. El asentamiento probable del relleno debe considerarse cuando se necesitan alcantarillas para
transferir el flujo de agua de un lado al otro lado del relleno. Se debe incluir una inclinación suficiente en la instalación de la alcantarilla para
compensar la magnitud anticipada del asentamiento y mantener un flujo positivo a través de la alcantarilla.
re. La calidad y facilidad de construir rellenos de suelo varía ampliamente. Hay diferentes calidades de material disponibles para su uso al construir un
terraplén. De manera rutinaria, los materiales disponibles en el proyecto se utilizan para construir relleno por razones económicas.
mi. Los suelos que se utilizan en la construcción de rellenos a menudo consisten en una combinación de materiales de grano fino (cohesivo) y de grano
grueso (sin cohesión). Los materiales cohesivos de grano fino consisten en arcillas. Los materiales sin cohesión consisten en limos de grano fino; y
arenas de grano grueso, gravas, adoquines y rocas.
F. Los suelos sin cohesión generalmente tienen un ángulo de fricción más alto que los suelos cohesivos, se compactan mejor con equipos vibratorios, son de
drenaje libre y tienen una mayor resistencia a densidades más altas. La humedad rutinariamente facilita la compactación. Las pruebas de densidad relativa
son los medios más apropiados para definir el grado de compactación de los materiales limpios sin drenaje y sin cohesión.
sol. Los suelos cohesivos (de grano fino) generalmente consisten en una combinación de limos y arcillas. Algunas de las propiedades físicas de los suelos de
grano fino incluyen:
(1) El contenido de humedad del suelo influye en la compactación
(2) Un mayor grado de compactación aumenta la resistencia del suelo.
(3) La saturación reduce la resistencia del suelo.
(4) El ángulo de fricción y la cohesión del suelo son los dos parámetros que describen la resistencia del suelo.
(5) son susceptibles a las heladas
(6) La mejor forma de lograr la compactación es con rodillos de pie de oveja y martillos de impacto.
(7) La fracción arcillosa de los suelos cohesivos puede ejemplificar las características del oleaje.

Firme
h. Los rellenos que consisten en suelos sin cohesión y cohesivos tienen propiedades que son una combinación de los que se producen para cada uno de los dos
materiales separados. En general, el nivel de compactación está influenciado por el contenido de humedad de los suelos compuestos. Los materiales de drenaje
no libres tienen una permeabilidad de moderada a baja. Tienen el potencial de crear rellenos de alta calidad debido a las características de alta cohesión y ángulo
de fricción. Este material de relleno es más susceptible a la acción de las heladas que los suelos puramente sin cohesión. El pie de oveja y el equipo de impacto
son los medios más apropiados para lograr la compactación. Estos materiales ejemplifican un potencial de hinchamiento de bajo a moderado dependiendo de la
fracción de arcilla en el suelo.
yo. La capacidad de varios tipos de suelo para resistir la erosión en las pendientes se muestra en la Columna 7 de Cuadro 1-1-10 . La estabilidad de los tipos de suelo en
rellenos laminados y sus características de compactación se muestran en las columnas 10 y 11 de la misma tabla. Los métodos para mejorar los suelos para su
uso en rellenos se revisan en Párrafo k abajo.
j. La fuente de suelos adecuados es un factor primario en los proyectos de relleno. Los costos de excavación, transporte y colocación gobiernan la elección final. El
relleno se puede obtener de cortes adyacentes, áreas de préstamos o proveedores comerciales.
k. Mejorar el comportamiento de los rellenos del suelo para cualquier propósito de ingeniería mediante métodos que alteran o controlan las propiedades del suelo
generalmente se denomina estabilización del suelo. Existen muchos procedimientos para crear propiedades de suelo más deseables en los suelos, pero cada
uno tiene limitaciones dependiendo del tipo de suelo. Un método de estabilización debe ser adecuado para el suelo, tener la durabilidad requerida, proporcionar
el rendimiento necesario económicamente y ser práctico para el sitio. Tabla 1-1-9 presenta algunos de los métodos más comunes disponibles para mejorar el
rendimiento de los materiales de relleno.
Tabla 1-1-9. Mejoramiento de suelos
3
Mejora
Métodos Procedimiento
por
Compactación de densificación Laminado o vibración de relleno en capas con control de humedad.
Otros metodos* Vibración en profundidad (Vibrofloación - método patentado) Pilotes de

compactación, voladuras, compactación dinámica, lechada de compactación,
44
geo-pilares.
Drenaje Consolidación por Eliminación por gravedad del agua utilizando drenajes superficiales y subterráneos.
bombeo por gravedad *
Transpiración Eliminación mecánica de agua. Recargo de
carga con drenaje. Plantar o sembrar con
vegetación.
Modificación Mezcla* Agregar suelo selecto, mezclar, compactar. Agregar al suelo en

Cemento, cal, betún o calcio pequeñas cantidades, mezclar con control de humedad,
cloruro* compactar, curar.
* *El método requiere asesoramiento especializado.

Calzada y Lastre
1.2.3.3.2 Rellenos laterales
a. El diseño y la construcción de un relleno lateral implica analizar la estabilidad de las pendientes naturales, tanto cuesta arriba como cuesta abajo desde el
relleno del terraplén. La estabilidad de estas pendientes y del relleno debe analizarse por separado y como una unidad.
si. Se deben proporcionar procedimientos de construcción para evitar que el relleno se deslice sobre la pendiente original. La pendiente existente debe ser
despojada de vegetación, escalonada o cortada en la ladera, escarificada y compactada. Se debe permitir que la superficie terminada del relleno compactado
permanezca ligeramente rugosa para facilitar la unión con los siguientes levantamientos de relleno. Se debe proporcionar drenaje para interceptar la
escorrentía de las aguas superficiales en el lado cuesta arriba del relleno y, por lo tanto, evitar que se filtre a lo largo de la interfaz de relleno-pendiente. La
protección contra la erosión en las pendientes puede ser necesaria, como se detalla en el artículo 1.4.5, Control de drenaje y erosión (2007) abajo.
C. La seguridad de los rellenos construidos en las pendientes laterales puede mejorarse aumentando el tamaño de la zanja de drenaje en la punta ascendente de la
pendiente y proporcionando bancos de unión y bancos de dedos. El relleno y sus cargas se combinan para reducir la estabilidad de la pendiente original. Se
debe tener cuidado para asegurar que las excavaciones no eliminen el material debajo de la punta del relleno en el lado cuesta abajo del relleno o que la
construcción no aplique un recargo sobre o sobre la pendiente ascendente, lo que aumentará las fuerzas de movimiento.
1.2.3.4 Rellenos de roca
1.2.3.4.1 General
a. Artículo 1.2.3.1 y Artículo 1.2.3.2 aplicar a rellenos de rocas, así como a suelos de tierra cohesivos y sin cohesión. Como
con rellenos de tierra, los rellenos de rocas por necesidad económica están compuestos de materiales disponibles de los cortes del proyecto, excepto en
circunstancias inusuales donde la roca es de una naturaleza que no soportará las cargas que se le imponen o existe alguna otra condición inaceptable.
si. Una de esas condiciones es la tendencia de algunos rellenos de rocas a estar sujetos a asentamientos a largo plazo debido a la compactación gradual del relleno del
terraplén. Cuando no se pueda tolerar la liquidación a largo plazo, se puede requerir el uso de un préstamo seleccionado o un puente o caballete. Sin embargo, los
rellenos de roca se utilizan con éxito para instalaciones ferroviarias donde el asentamiento puede corregirse fácilmente mediante el levantamiento periódico de la vía.
Muchos rellenos de rocas de más de 100 pies de altura se han construido y mantenido con éxito. Los ingenieros geotécnicos que tienen conocimiento de la
construcción de relleno de roca deben desarrollar los detalles de la construcción donde los rellenos muy altos parecen económicamente factibles.
1.2.3.4.2 Rellenos de roca blanda
a. Por definición en este documento, "roca blanda" se refiere a la roca que puede ser excavada por maquinaria eléctrica sin voladura o a la roca que se erosiona
rápidamente tras la exposición, a pesar de que la voladura puede haber sido necesaria para su eliminación inicial.
si. La roca blanda puede dar como resultado un relleno impermeable y, por lo tanto, debe ubicarse dentro del relleno en lugares que permitan un drenaje adecuado y
mantengan la estabilidad del terraplén. Los materiales de relleno de roca blanda a veces se tratan como materiales de tierra / suelo cuando se asignan
características de resistencia y requisitos de compactación. El diseño de la pendiente se basa mejor en los resultados de las pruebas de laboratorio, teniendo en
cuenta el posible ablandamiento de la roca blanda con el envejecimiento y la observación del rendimiento de rellenos similares construidos en el pasado. La
pendiente más empinada sugerida para rellenos de hasta 30 pies de altura es 2 (H): 1 (V) o más plana para roca blanda impermeable. Un ingeniero geotécnico debe
analizar y diseñar secciones de relleno construidas de roca blanda.
1.2.3.4.3 Rellenos de roca dura
a. La roca dura requiere granallado para su remoción y es suficientemente resistente a la intemperie para retener su resistencia después de una larga exposición a los elementos. Los
rellenos que contienen solo rocas duras suelen ser resistentes a los deslizamientos y, por lo demás, son estables, excepto que dichos rellenos a menudo contienen un alto
porcentaje de huecos que causan asentamientos a largo plazo. Las pendientes recomendadas son 1.5 (H): 1 (V) o más planas para rellenos de hasta 50 pies de altura, y 2 (H): 1
(V) o más planas para rellenos más altos construidos de roca dura.

Firme
si. El porcentaje de huecos y, por lo tanto, el asentamiento de un relleno de roca puede reducirse limitando la profundidad de cada capa colocada durante la
construcción, mezclando roca blanda o tierra con la roca dura, compactando el relleno en el lugar o cualquier combinación de estos métodos. Se recomiendan
capas de 24 a 30 pulgadas de profundidad con un tamaño máximo de roca individual que no exceda el grosor de la capa. Se han utilizado rodillos de servicio
pesado, con neumáticos (50 toneladas o más pesados) para compactar rocas rotas bien graduadas del 83 al 88% de su peso unitario en estado sólido.
1.2.3.4.4 Zonificación de roca
a. Cuando se dispone de rocas duras y blandas para construir un relleno, se recomienda que cada material se ubique en una posición que
aproveche y conserve su resistencia, reduzca o elimine la erosión de la pendiente, proporcione el drenaje necesario y evite el atrapamiento de
agua dentro el relleno
si. Figura 1-1-7 muestra una sección transversal de un relleno donde se encuentra la roca más suave, más débil y menos permeable en el
núcleo del relleno. La pendiente exterior del relleno está determinada por la pendiente necesaria para el material del núcleo más débil. Al envolver el
núcleo con la roca dura, se fortalecen las pendientes resultantes, se proporciona drenaje y se mantiene la resistencia de los materiales de roca más
débiles al mantener su superficie fuera del clima. El asentamiento también se reduce porque el material del núcleo más blando se puede compactar a
una densidad más cercana a la que existía en su estado natural.
44

Calzada y Lastre
Figura 1-1-7. Zonificación de materiales de relleno de roca
C. Se pueden hacer otros arreglos de zonificación, como proteger un núcleo de roca blanda con tierra arcillosa, colocar materiales duros y blandos en capas
alternas y mezclar materiales duros y blandos para reducir el asentamiento.
Referencias
(1) Duncan, C. Wyllie; Fundaciones en roca; Chapman & Hall, Londres; 1992
(2) Sociedad Americana de Ingenieros Civiles; Fundaciones de roca - Guías de ingeniería técnica y diseño como
Adaptado de la Corporación de Ingenieros del Ejército de EE. UU., No. 16; ASCE Press; 1996.

Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria
Tabla 1-1-10. Grupos de suelos, sus características y usos
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
Erosión en Estabilidad en Tipo de servicio

Valor de drenaje de heladas como Valor como Acción de Características de
Símbolo Grupo de suelos Identificación de campo pendiente Compactado típico geotextil
Capa de filtro subgrado bombeo compactación
expuesta Rellenos Uso de la tela
Bien calificado Gravas y bien calificado Gravas

Amplia gama de tamaños de grano, Ninguno a Excelente feria Ninguna* Excelente ninguno Muy bien Excelente; tractor- Ninguno requerido
con mezclas de ARENA, sin rastro de limo cantidades sustanciales de todos los muy leve tipo tractor, rodillo rubbertired,
GW
o arcilla tamaños intermedios, sin resistencia en seco. rodillo con ruedas de acero
Mal calificado Gravas Predominantemente una talla, o una gama de Ninguno a Excelente Justo a pobre Ninguno * Excelente ninguno Razonablemente Bueno; tractor de orugas, Ninguno requerido
y mal calificado GRAVA tallas con algunas faltantes, sin resistencia en muy leve bueno rodillo con neumáticos, rodillo
GP
con mezclas de ARENA, sin rastro de con ruedas de acero
seco
limo o arcilla
Gravas
SILY GRAVA y SILTY Multas con baja o nula plasticidad, resistencia Ligero a Justo a muy Muy pobre Ninguno a Bueno Ninguna Razonablemente Bueno con control de Ninguno requerido
GRAVA con mezcla de arena en seco leve o nula medio pobre leve bueno humedad cercano; rodillo de
GM
goma, rodillo de pie de oveja
ARCILLOSO GRAVA y CLAYEY GRAVA Finos plásticos, resistencia media a alta en Ligero a Pobre a muy No debe ser Ninguno a Bueno Leve Justa Excelente; rodillo rubbertired, Ninguno requerido
GC con mezcla de arena seco medio pobre utilizado ligero rodillo de pie de oveja
Bien calificado ARENA y bien calificado ARENA

Amplia gama de tamaños de grano, Ninguno a Excelente excelente Ligero a alto con Excelente ninguno Muy bien Excelente; tractor- Ninguno requerido
con mezclas de GRAVEL, sin rastro de cantidades sustanciales de todos los muy leve contenido de tipo tractor, rodillo rubbertired
SO limo o arcilla tamaños intermedios, sin resistencia en seco. grava
decreciente
Mal calificado ARENA y mal calificado ARENA

Predominantemente una talla, o una gama de Ninguno a Excelente Feria a pobre Alto Bueno Ninguna Razonablemente Bueno; tractor de orugas, Ninguno requerido
con mezclas de GRAVEL, sin rastro de tallas con algunas faltantes, sin resistencia en muy leve bueno con pendientes rodillo con neumáticos
SP
limo o arcilla seco planas
Playa
SILY ARENA y SILTY Multas de baja o nula plasticidad, ligera o Ligero a alto Justo a muy Muy pobre alto Pobre Ninguno a Justa Bueno con control de Leve regular
ARENA con mezclas de GRAVEL nula resistencia en seco. pobre ligero humedad cercano; rodillo de
SM
ARCILLOSO ARENA y CLAYEY ARENA Finos plásticos, resistencia media a alta en Ligero a alto Muy pobre para no ser Leve Pobre Leve Justa Excelente; rodillo rubbertired, Leve regular
con
CAROLINA DELmezcla
SUR de GRAVA seco usado rodillo de pie de oveja
Firme
1-1-29
Tabla 1-1-10. Grupos de suelos, sus características y usos (continuación)
1-1-30
Calzada y Lastre
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)

LIMO o LIMO con ARENA o GRAVA; Grano fino, resistencia seca leve o nula Medio a muy Justo a muy No debe ser Muy alto pobre Leve a malo Pobre Deficiente a bueno con un Si regular
ARENOSO LIMO o SANDY LIMO con alto pobre utilizado estrecho control de la
GRAVA; GAVELLY LIMO humedad; rodillo rubbertired;
ML
rodillo de pie de oveja
o GRAVELLY LIMO con mezcla de
ARENA
plasticidad
De baja
Apoyarse ARCILLA o magra ARCILLA Resistencia seca media a alta Medio Muy pobre para no ser Ninguno a Malo Malo Razonablemente justo a bueno; caucho- Si pesado
con ARENA o GRAVA; SANDY LEAN ARCILLA en lo alto usado ligero rodillo cansado, rodillo de pie de oveja
o SANDY Lean ARCILLA con GRAVA;
GRAVELLY Leam ARCILLA o GRAVELLY
CL
Lean ARCILLA con mezclas de arena
Lodos y Arcillas
Elástico LIMO o elástico LIMO Ligero a medio resistencia en seco Medio Pobre a muy No debe ser Ninguno a Malo Muy mal pobre Pobre a muy pobre; rodillo Si pesado
con ARENA o GRAVA; SANDY elástico LIMO muy alto pobre utilizado ligero de pie de oveja
o SANDY elástico LIMO con GRAVA;
GRAVELLY elástico LIMO o GRAVELLY
MH
elástico LIMO con mezclas de arena
plasticidad
De alta
gordo ARCILLA o gordo ARCILLA con Pegajoso cuando está mojado, alta resistencia en Medio Muy pobre No ser Ninguna Malo Muy mal Feria con Justo a pobre; rodillo de Si extra pesado
ARENA o GRAVA; SANDY gordo ARCILLA seco usado pendientes planas pie de oveja
o SANDY fat
CH ARCILLA con GRAVA; GRAVELLY gordo ARCILLA
o GRAVELLY grasa ARCILLA con
mezclas de arena
Orgánico LIMO o ARCILLA y con ARENA o Alto olor, color oscuro, apariencia moteada, Medio a alto Pobre a muy No debe ser Variable Malo Muy mal no ser Pobre a muy pobre Si extra pesado
resistencia seca de leve a alta

GRAVA; SANDY o GRAVELLY orgánico LIMO pobre utilizado usado
o ARCILLA con GRAVEL o SAND
OH
ORGÁNICO
respectivamente
Color oscuro, tacto esponjoso y textura Ligero a alto Pobre No debe ser No aplica Eliminar por Muy mal no ser No es posible la Si extra pesado
PT TURBA
fibrosa. utilizado completo usado compactación.
Adaptado del Método ASTM D 2487T
NOTAS
Columna 2: Los tipos de suelo en mayúsculas y subrayados constituyen más del 50% de la muestra. Otros tipos de suelo en las capitales representan más del 5%.
Columna 4: Tendencia del suelo a las heladas.
Columna 5: Capacidad del suelo para drenar el agua por gravedad. La capacidad de drenaje disminuye al disminuir el tamaño promedio del grano.
Columna 6: Valor del suelo como relleno de filtro alrededor de las tuberías de drenaje secundario para evitar obstrucciones con finos, y como capa de filtro para evitar la migración de finos desde abajo.
Columna 7: Capacidad del suelo natural para resistir la erosión en una pendiente expuesta. Los suelos marcados * se pueden usar para proteger las pendientes erosionadas de otros materiales.
Columna 8: Valor como subrasante estable para el lecho de la carretera, cuando está protegido por lastre y material de subbalasto adecuado. Se pueden usar buenos suelos para proteger los suelos más pobres en la subrasante.
Tabla 1-1-10. Grupos de suelos, sus características y usos (continuación)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)

Columna 9: Tendencia del suelo a bombear y lastre sucio bajo el tráfico.
Columna 10: Estabilidad del suelo contra abultamiento y hundimiento cuando se usa en un relleno enrollado. Verifique con la columna (7) para pronosticar la tendencia a erosionarse.
Columna 11: El equipo listado generalmente producirá las densidades requeridas con un número razonable de pasadas cuando el contenido de humedad y el grosor de la elevación se controlen adecuadamente.
Columna 12: Tipo típico de tela geotextil. El uso depende del diseño de subrasante existente o propuesto. La tela no mejorará la clasificación del suelo. Si se requiere resistencia adicional, use suficiente estabilizado
material, material base granular, sub-lastre y lastre para abarcar adecuadamente el suelo subterráneo débil.
Firme
1-1-31
Calzada y Lastre
1.2.4 DRENAJE (2003)
1.2.4.1 General
a. Esta sección trata sobre el drenaje superficial y subsuperficial de la carretera, a diferencia del drenaje de la superficie del suelo por vías fluviales
naturales. Este último tema se trata en Parte 3 Canales Naturales y Parte 4 Alcantarillas .
si. Dado que el agua es la principal influencia en la estabilidad del suelo en la calzada, subrasante y pendientes, el control de las aguas superficiales y subterráneas es el
factor más importante en el diseño y mantenimiento de carreteras.
1.2.4.2 Drenaje de superficie
a. El agua superficial del área de la carretera, y a veces la topografía circundante, generalmente se maneja mediante un sistema de zanjas paralelas al lecho
de la carretera con zanjas de toma donde sea necesario. La sección transversal de la calzada, las pendientes de cortes y rellenos, zanjas, cuencas de
captura y alcantarillas deben formar un sistema equilibrado para eliminar el agua sin acumulación o saturación excesiva que produciría efectos
perjudiciales.
si. La capacidad de diseño de cualquier parte del sistema se puede calcular si se conoce la cantidad de agua que se transportará, la distancia y el grado de
descarga, y el factor de infiltración del suelo. Las zanjas deben ser lo suficientemente profundas y dimensionadas para manejar la escorrentía de diseño
anticipada mientras se permite que drene la subrasante. Las zanjas de la vía deben dimensionarse para la escorrentía anticipada y la velocidad de flujo
calculada usando la ecuación de Manning.
C. El grado de zanja puede regirse por el grado de la pista, particularmente en cortes largos o puntos de drenaje de toma. Sin embargo, la mayoría de las veces,
los grados de zanja se regirán por los patrones de drenaje y los puntos de descarga existentes. Cuando la zanja está construida con materiales de tierra, el
grado mínimo recomendado no debe ser inferior al 0.25% para minimizar la sedimentación. Sin embargo, las excepciones a esto pueden ser dictadas por la
topografía local, como en terrenos bajos o planos. Del mismo modo, para evitar la erosión, el grado máximo de zanja sin forro y / o la configuración de zanja
debe ser tal que produzca una velocidad menor o igual a la velocidad límite mostrada en Cuadro 1-1-11 . La erosión también se puede prevenir o reducir
pavimentando, rasgando, empapando o construyendo represas de control dependiendo de la velocidad, el tipo de suelo y la profundidad del flujo (ver Parte 3
Canales Naturales ) Los revestimientos para zanjas generalmente se clasifican como rígidos o flexibles. Los revestimientos de hormigón asfáltico y cemento
Portland son ejemplos de revestimientos rígidos. Los revestimientos de rasgaduras, césped y césped son ejemplos de revestimientos flexibles. Los
revestimientos rígidos son mejores para limitar la erosión y a menudo permiten mayores velocidades del agua ya que son más suaves que los
revestimientos flexibles.

Firme
Tabla 1-1-11. Pautas para limitar las velocidades para prevenir la erosión
Velocidad (pies
Material
por segundo)
Arena Hasta 2
Marga 2-3
Hierba 2-3
Arcilla 3-5
Arcilla y grava 4-5
Buen césped, grava gruesa, adoquines, lutita blanda 4-6
re. Deben considerarse las características del flujo y sus efectos sobre la erosión. En términos generales, el flujo en zanjas en tierra puede clasificarse
como flujo uniforme constante siempre que la sección de zanja sea relativamente constante. El flujo del canal abierto es uniforme cuando la
profundidad del flujo es la misma en cada sección del canal, es decir, la superficie del agua es paralela al canal. El flujo en zanjas en tierra puede
clasificarse además como subcrítico o supercrítico. Fluir por pendientes suaves probablemente sea subcrítico. Fluir por pendientes pronunciadas
probablemente sería supercrítico. Es decir, cuando la profundidad del agua es mayor que la profundidad crítica, es flujo subcrítico, y cuando la
profundidad es menor que crítica, es flujo supercrítico. El flujo crítico o el flujo cercano a la profundidad crítica tiende a ser inestable y exhibe
turbulencia y ondulaciones en la superficie del agua. Por lo tanto, debe evitarse la pendiente del lecho del canal que mantendría el flujo crítico. El
flujo crítico es ese estado de flujo en el que la energía específica está en un mínimo para una descarga dada. Un salto hidráulico ocurre cuando se
realiza una transición de flujo subcrítico a supercrítico. Se debe evitar el flujo supercrítico en el diseño de la zanja junto a la pista porque la velocidad
más alta puede causar erosión / erosión en la salida aguas abajo. Para limitar los efectos de la erosión en la salida, se puede aplicar una forma de
disipación de energía en el canal. Los tipos de disipadores de energía incluyen estructuras de caída, elementos de rugosidad como bloques y
soleras, controles de zanjas, etc.
1
mi. Las zanjas son comúnmente trapezoidales o en forma de V en sección. En la mayoría de los casos, desde el punto de vista de la capacidad de
construcción, no es económico variar el tamaño / forma de la zanja. Aunque cada zanja debe diseñarse teniendo en cuenta el tipo de suelo, la
hidráulica y el método de construcción, la profundidad mínima recomendada es de 2 pies por debajo de la subrasante finalizada en el arcén de la
plataforma. Se espera que la profundidad mínima recomendada proporcione francobordo y evite la saturación y la infiltración de aguas pluviales en
3
la sección de balasto secundario y lastre. Además, el ancho de fondo mínimo recomendado para zanjas trapezoidales en materiales de tierra es de 3
pies, teniendo en cuenta que las zanjas más anchas pueden ser más fáciles de construir si se dispone del derecho de paso. Las zanjas laterales
deben ubicarse de modo que se mantenga la estabilidad de los cortes y rellenos adyacentes. Generalmente la superficie superior de una berma,
F. Son deseables zanjas anchas en la punta de las pendientes en cortes donde el material caído tiende a acumularse. Las zanjas anchas, además de proporcionar 44
espacio de almacenamiento, también proporcionan espacio de trabajo para el equipo y, posteriormente, permiten la limpieza periódica de escombros y material
desprendido.
sol. Las zanjas en la parte superior de las pendientes cortadas para interceptar el agua de escorrentía de la pendiente cuesta arriba a menudo son útiles para reducir la
erosión de la pendiente, el desprendimiento o para prevenir el deterioro de una pendiente de roca debido a la formación de hielo en las grietas de la roca. Las zanjas
de intercepción también reducen la cantidad de agua que deben manejar las zanjas en tierra. Se debe tener el mismo cuidado al diseñar las zanjas de intercepción
que las zanjas laterales para que no creen serios problemas de erosión. El agua de filtración que se produce en la cara de una pendiente puede ser interceptada y
llevada a bancos. Los bancos utilizados para el drenaje deben inclinarse hacia atrás desde la cara y desde allí lateralmente, y deben alinearse si es necesario para
evitar la infiltración.
h. En terrenos bajos o planos, puede ser necesario excavar la zanja o zanjas adyacentes lejos de la carretera durante una distancia considerable para
proporcionar una diferencia de elevación suficiente para producir drenaje. En tales lugares, puede ocurrir sedimentación que requiere limpieza
periódica de zanjas. Una alternativa sería proporcionar áreas de captación fuera del área del terraplén para la acumulación y evaporación de la
escorrentía si se dispone del derecho de paso.

Calzada y Lastre
Referencias
(1) HW King, EF Brater, JW Lindell y CY Wei, Handbook of Hydraulics, McGraw-Hill, New York 7th
Edición, 1996.
(2) Ven Te Chow, Ph.D., Open Channel Hydraulics, McGraw-Hill Book Company, Nueva York, 1959, reeditado
1988.
(3) FS Merritt, MK Loftin y JT Ricketts, Manual estándar para ingenieros civiles, McGraw-Hill, New
York, 4 th Edición, 1996.
1.2.4.3 Drenaje subsuperficial
1.2.4.3.1 Importancia
a. Solo una parte del agua de lluvia es manejada por cursos de agua naturales y artificiales. El agua restante se infiltra en el suelo y se convierte en agua
subterránea o capilar. Cuando el agua subterránea es alta, puede ser necesario un drenaje subterráneo para arrastrar la capa freática hacia abajo, de
modo que no se produzca el ablandamiento de los suelos subterráneos, el desprendimiento o la inestabilidad de las pendientes. El agua capilar no se
puede eliminar mediante drenaje, pero a veces se puede controlar bajando la capa freática. Bajar la capa freática ayudará a reducir la cantidad de
huellas de heladas causadas por las heladas, reducirá el bombeo y la infiltración del suelo en las secciones de subbalasto y lastre, y reducirá la
posibilidad de desarrollar bolsas de lastre.
si. La idoneidad de varios tipos de suelo para el drenaje por gravedad se da en la columna 5 de Cuadro 1-1-10 .
1.2.4.3.2 Definición y función de subdrenajes
a. Un drenaje secundario es cualquier drenaje cubierto / sellado debajo de la superficie del suelo que recibe agua a lo largo de su longitud a través de perforaciones, paredes
porosas o juntas colocadas en una zanja rellenada con material de filtro.
si. Un drenaje secundario puede consistir en una zanja llena de material de roca limpio, granular o triturado, por lo que el agua debe pasar a través de los
intersticios del material en lugar de una tubería, generalmente conocida como drenaje francés. Los desagües de este tipo con frecuencia se tapan con
finos del suelo adyacente a menos que estén protegidos por filtros adecuados, como una tela de geotextil no tejida. Al utilizar esta técnica, se debe
tener extremo cuidado para proporcionar el diseño y la instalación adecuados. Cuando se instalan correctamente, los desagües franceses son muy
efectivos para permitir que los subgrados se drenen y así estabilizarlos aún más.
C. Un drenaje secundario puede consistir en una zanja con tubería perforada y tela de geotextil llena de material de roca limpio, granular o triturado por el
cual el agua debe pasar a través de los intersticios del material de roca a través de las perforaciones en la tubería y salir a través de la tubería. La
tubería perforada debe colocarse de manera que las perforaciones apunten hacia el fondo de la zanja.
re. Los desagües secundarios pueden servir como desagües cruzados o desagües laterales. Los desagües cruzados se colocan debajo del lecho de la carretera u otras
áreas para evitar que se acumule agua y proporcionar un camino para que el agua drene fuera de la subestructura, como el subbalasto y la subrasante. Se colocan
por debajo del nivel de acumulación de agua y se conectan a un drenaje lateral. Los desagües cruzados generalmente fluyen hacia un desagüe lateral a menos que
estén directamente conectados a una zanja en el camino o al lado de un terraplén para descargar. Los desagües laterales se construyen para recoger agua de
desagües transversales e interceptar el agua que fluye hacia el lecho de la carretera, o recoger agua de la subestructura. Se debe intentar colocar desagües
laterales en la parte más baja de las zonas de filtración para recoger la mayor cantidad de flujo de agua subterránea posible.
1.2.4.3.3 Diseño
a. La tubería de drenaje está disponible en metal corrugado perforado, plástico rígido, fibra bituminizada y concreto perforado o poroso. Parte 4
Alcantarillas , proporciona especificaciones para tuberías de metal y concreto y métodos de instalación.

Firme
si. La tubería de drenaje secundario está disponible en diámetros que varían de 2 a 24 pulgadas. Cuando se requiera una limpieza periódica de los desagües, se
recomienda una tubería de 6 pulgadas o más. Para tuberías colocadas en un gradiente adecuado y rodeadas con un material de filtro adecuado, no se debe
requerir dicha limpieza. Sin embargo, las disposiciones para la limpieza deben hacerse como se discutió en el Paragragh d. abajo.
C. El diseño de las instalaciones de drenaje secundario se realiza a partir del conocimiento de la profundidad, la cantidad de flujo, la dirección del flujo y las
fluctuaciones estacionales de la capa freática. Dicha información se obtiene mejor observando los depósitos de suelo y los niveles de agua en pozos de
prueba durante la estación húmeda. La ubicación, la profundidad y el tamaño de la tubería, los desagües franceses y el material de filtro se eligen en
consecuencia. El drenaje subterráneo debe considerarse una parte integral de todo el sistema de drenaje y no solo un componente aislado y separado.
re. En un drenaje secundario normal, se pueden usar aproximadamente 300 pies de drenaje interceptor de 6 pulgadas antes de que sea necesario un cambio a un tamaño mayor.
Las bocas de inspección / limpieza generalmente se instalan a los mismos intervalos.
mi. Se debe usar una pendiente para garantizar una velocidad de 2 pies por segundo para la tubería. Es importante ubicar la salida donde pueda mantenerse
libre de cualquier tipo de obstrucción o estancamiento.
Referencias
(1) Instituto Americano del Hierro y el Acero, Manual de drenaje de acero y productos de construcción de carreteras,
Quinta edición, 1994.
(2) Manual de Diseño de Tuberías de Concreto, Asociación Americana de Tuberías de Concreto, Irving, Texas.
1
(3) Uni-Bell Handbook of PVC Pipe, Third Edition, 1991, Dallas, Texas.
1.2.4.3.4 Usos
Los siguientes ejemplos ilustran los usos típicos de las instalaciones de drenaje secundario. Más detalles se encuentran en las referencias.
3
• Sidehill Seepage Under Track. Figura 1-1-8 muestra una condición en la que una zona de filtración tiende a causar ablandamiento de subrasante. Después de la investigación
realizada por perforaciones de barrena o pozos de prueba, la filtración se intercepta antes de que ingrese al área del lecho de la carretera por un drenaje lateral, colocado a
una profundidad tal que el efecto del agua subterránea ya no sea significativo.
• Cortes Húmedos. Figura 1-1-9 muestra una condición en la que se requiere mantenimiento de la vía debido a la condición saturada de la
subrasante. Además de un grosor sustancial del subbalasto, son necesarios los desagües interceptores instalados como se muestra a cada lado 44
de la vía para estabilizar el subrasante.
• Cortar para rellenar transiciones. Figura 1-1-10 y Figura 1-1-11 muestra aplicaciones de subdrenajes en corte para completar transiciones. En tales lugares, el
flujo de agua subterránea de un corte a menudo se ve interrumpido por capas impermeables con pendiente cruzada, lo que provoca condiciones húmedas y
subgrados suaves. Un drenaje cruzado colocado en esta transición puede interceptar la filtración, y el uso local de un grosor de subbalasto mayor que el
normal asegurará una subrasante estable.
• Áreas de patio y estación. A menos que el suelo subterráneo drene libremente, se recomienda un sistema de drenaje secundario en áreas de patio y estación,
generalmente combinado con un sistema de drenaje pluvial. Los desagües longitudinales entre pares de pistas con desagües cruzados a intervalos de 200 a 300
pies normalmente serán satisfactorios. La profundidad y el espacio dependerán de las condiciones del suelo y del agua subterránea.
• Otros usos. Los desagües también han demostrado ser beneficiosos en cruces de carreteras, cruces de rieles y detrás de estribos de puentes.

Calzada y Lastre
Figura 1-1-8. Intercepción de infiltración de Sidehill por subdrenaje
Figura 1-1-9. Descenso de agua subterránea en un corte húmedo

Firme
Figura 1-1-10. Descenso del agua subterránea en la transición de corte a relleno (longitudinal)
44
Figura 1-1-11. Descenso del agua subterránea en la transición de corte a relleno (Sidehill)

Calzada y Lastre
SECCION 1.3 CONSTRUCCION

1.3.1 GENERAL (2005)
a. La construcción solo debe ocurrir después de que se haya llevado a cabo una investigación y diseño de ingeniería y los resultados de estas actividades se
hayan incluido en los documentos del contrato. Estos documentos están preparados para que el ferrocarril o, más típicamente, un Contratista pueda
cumplir con el alcance del proyecto. Las actividades de ingeniería asociadas deben ser apropiadas al tamaño y alcance del proyecto planificado. Sección
1.3 consiste en general
recomendaciones para la construcción de una nueva calzada para incluir el levantamiento inicial, la preparación de planos y la preparación de
especificaciones para elementos tales como limpieza y desbaste, excavación y nivelación, control de erosión y sedimentos, colocación de material debajo
del lastre y control final de la erosión de la superficie.
si. Se debe hacer una distinción importante entre las vías de ferrocarril completamente nuevas, diseñadas y construidas por separado de las vías e
instalaciones operativas existentes, y las plataformas de vías de ferrocarril construidas inmediatamente adyacentes o debajo de un ferrocarril en
funcionamiento. El enfoque de diseño y la metodología de construcción para las plataformas de ferrocarril pueden tener diferencias significativas
para las nuevas plataformas en una nueva alineación en comparación con las plataformas adyacentes o debajo de los ferrocarriles operativos
existentes. En los casos en que el trabajo se va a realizar cerca de operaciones ferroviarias activas, se justifican consideraciones especiales de
seguridad. Se debe usar un abanderado u otro método apropiado para proteger el equipo y el personal que trabajan dentro del límite de
incrustación de la vía o según lo autorice el ferrocarril operativo de la vía activa.
C. Debe reconocerse que, en raras ocasiones, surgen proyectos que no permiten que un análisis de ingeniería tradicional sea seguido por la
preparación de documentos de diseño. En estos casos, el ferrocarril o el Propietario deben emplear profesionales técnicos que puedan participar en
el proceso de diseño acelerado, así como a lo largo del proceso de construcción para abordar problemas específicos del sitio, que afectarían el
rendimiento del nuevo camino.
1.3.2 DOCUMENTOS DE CONTRATO (2005)
La preparación de documentos contractuales suele ser el producto entregable del proceso de diseño. Los documentos del contrato deben incluir, entre otros:
planos / planos, especificaciones técnicas, resultados de pruebas especializadas, los términos y condiciones contractuales del Propietario y otra información
pertinente del proyecto. El propietario del ferrocarril o cliente ferroviario generalmente tiene pautas establecidas en cuanto al tipo y orden de precedencia de los
contenidos especificados para los Documentos del Contrato.
Aunque los Documentos del Contrato deben definir completamente el proyecto propuesto, es aconsejable que todas las partes tengan que visitar el sitio, asistir a las
reuniones previas a la licitación cuando se celebren y familiarizarse con las condiciones del sitio del proyecto antes de presentar propuestas para realizar el trabajo. El
propósito de estas inspecciones del sitio es brindar a todas las partes la oportunidad de ver y evaluar las condiciones del sitio que podrían tener un impacto en la
construcción. Los ejemplos de estas condiciones pueden incluir restricciones físicas del sitio, limitaciones de acceso, obstrucciones, la ubicación y el número de
servicios, requisitos de eliminación de materiales, etc.
En algunos casos, el ferrocarril puede tener su propio conjunto detallado de documentos contractuales estándar, en cuyo caso deben incluirse las disposiciones
específicas del sitio. En otros casos, puede ser más apropiado utilizar disposiciones de las especificaciones estándar locales o regionales aplicables, como los
departamentos de transporte estatales o los departamentos de obras públicas del condado.
Los documentos de contrato generalmente están formados por varias secciones. Las secciones que se incluyen con mayor frecuencia son:
a. Dibujos del contrato: Los dibujos son el medio principal para mostrar las condiciones existentes conocidas y la extensión y magnitud del proyecto
propuesto. Proporcionan una representación gráfica del trabajo a realizar y generalmente incluyen planos y perfiles, secciones transversales,
detalles de construcción, y pueden incluir información ambiental y / o geotécnica según corresponda.
si. Especificaciones técnicas: Texto escrito que identifica y describe el alcance del trabajo, presentaciones requeridas, procedimientos de control de calidad,
productos / materiales, criterios de rendimiento, ejecución del trabajo y esquemas.

Firme
disposiciones para la medición y el pago. Las especificaciones técnicas pueden incluir elementos tales como demolición, preparación del sitio, movimiento de
tierras, desagüe, protección de taludes, sistemas de drenaje, servicios públicos del sitio, pavimentación y siembra y mulching.
C. Términos y condiciones del contrato: Este texto define las obligaciones contractuales de todas las partes. En esta sección se incluyen requisitos de
seguridad, requisitos de seguro, fianzas, cronograma del proyecto, temas de ocupación de vías, coordinación con las fuerzas ferroviarias y pagos del
proyecto. Los Términos y Condiciones del Contrato son generalmente específicos para el proyecto y los requisitos legales del Propietario, y no se
discutirán con más detalle en esta sección.
re. Otra información pertinente generalmente contenida en los documentos del contrato puede incluir cosas tales como informes geotécnicos, informes
ambientales, informes de drenaje, acuerdos de servicios públicos y copias de permisos obtenidos por el Propietario y / o requisitos para que el
Contratista obtenga los permisos.
1.3.2.1 Planes
Los planes de proyectos generalmente incluyen, entre otros, los siguientes elementos:
a. Los planos detallados y los dibujos de perfil muestran la ubicación del proyecto, identifican los bienes inmuebles afectados y muestran características
significativas del área en consideración. Los perfiles deben mostrar las elevaciones del terreno existentes y las elevaciones y grados de la nueva
construcción dentro de los límites del proyecto. También se muestran en el plan cosas como cruces de carreteras, vías existentes y nuevas, estructuras
de drenaje existentes y nuevas, tuberías y servicios públicos, ubicación y nivel de agua de cuerpos de agua y arroyos a lo largo del derecho de vía,
ubicación y tipo de vegetación, y otra información de uso para el ingeniero en la estimación y planificación del trabajo y para el contratista en la
comprensión y licitación del trabajo.
si. Se pueden mostrar las condiciones del suelo y las rocas. La presencia de estratos de roca o suelo puede mostrarse en las hojas de perfil, pero se 1
representan más comúnmente por registros aburridos que se dan en una sección geotécnica de los dibujos del proyecto. Esta información
geotécnica debe copiarse o reproducirse en su totalidad del informe del Ingeniero Geotécnico. Cabe señalar que la información del subsuelo que se
muestra en el perfil entre pozos de prueba o perforaciones se ha interpolado y puede no ajustarse a las condiciones reales del campo. Debe quedar
claro que esta información se proporciona solo para información y que el Contratista es responsable de la interpretación de la información
proporcionada.
3
C. Las secciones transversales generalmente se cortan en ángulo recto con respecto a la línea central de la construcción. Se deben proporcionar secciones transversales
típicas para cortes y rellenos a lo largo del proyecto en un intervalo específico, lo que proporciona una representación del trabajo a realizar y la cantidad de
materiales a excavar o rellenar. Las secciones transversales deben mostrar la superficie del suelo existente y los cortes y rellenos de diseño requeridos. Las
secciones de relleno deben mostrar el tipo y el grosor de los materiales de relleno que se colocarán. Se debe mostrar el drenaje para las secciones de corte y
relleno. Deben mostrarse los detalles de la alcantarilla, así como los detalles de las bermas o bancos, incrustación de pendientes, drenaje y cobertura de taludes,
protección contra la erosión y cualquier medida de estabilización que se requiera para producir un diseño satisfactorio.
44
1.3.2.2 Especificaciones técnicas
La siguiente sección proporciona recomendaciones de pautas para las principales áreas de trabajo para las actividades de construcción relacionadas con la
calzada. Estas especificaciones no pretenden ser exhaustivas para un proyecto en particular, sino que sirven como punto de partida para el desarrollo de requisitos
técnicos específicos del proyecto.
1.3.2.3 Condiciones generales y control de ingeniería de construcción
Se recomienda que las especificaciones técnicas del proyecto incluyan una sección que cubra específicamente los requisitos generales para el desempeño
del trabajo y los medios por los cuales se realizará la ingeniería y el monitoreo de la construcción.
Dicha sección define claramente las responsabilidades tanto del Propietario como del Contratista con respecto a todos los aspectos de la ingeniería, administración
y gestión de la construcción del proyecto. La definición clara de los requisitos y la asignación de costos para cada artículo son críticos para el éxito del proyecto.

Calzada y Lastre
1.3.2.3.1 Condiciones generales
Los elementos que deben considerarse para su inclusión en "Condiciones generales" incluyen:
• Seguridad de los empleados, operaciones públicas y ferroviarias, incluyendo; Programa de Protección de Trabajadores de Carreteras de la Administración Federal
de Ferrocarriles, requisitos de equipo de protección personal y una política claramente definida sobre posesión o uso de drogas y alcohol por el personal del
proyecto.
• Las regulaciones específicas del proyecto con respecto a las horas de trabajo permitidas, los toques de queda en la vía y / u otras limitaciones impuestas por el ferrocarril en la
construcción.
• Restricciones ambientales específicas del proyecto, como eliminación de desechos, ruido de construcción, liberación de partículas en el aire,
iluminación y vibración.
• Responsabilidad del contratista por el cumplimiento de los permisos ambientales específicos del proyecto.
• La responsabilidad del contratista de comunicarse con la agencia correspondiente "Llame antes de excavar" y de cumplir con todos los requisitos de
notificación y permiso.
• Seguridad del sitio de construcción, incluyendo mano de obra, material y equipo.
• Oficinas de campo, incluidas todas las instalaciones de servicios públicos requeridas, equipos de oficina necesarios y requisitos de personal administrativo.
• Requisitos para la aceptación / descarga de material suministrado por ferrocarril.
• Responsabilidad de preparar y actualizar el cronograma del proyecto.
• Requisitos para informes diarios y documentación.
• Procedimientos de inspección.
• Disposiciones para la entrada, salida y otros usos del sitio de trabajo o áreas adyacentes al sitio de trabajo.
El desempeño de los artículos de Condición General normalmente se considera incidental al proyecto y no se paga por separado.
1.3.2.3.2 Topografía
El trabajo de encuesta inicial, durante la fase de diseño, debe establecer puntos de control horizontal y vertical para el proyecto. Estos puntos de control deben
conservarse hasta que se complete la construcción. La alteración de los puntos de reconocimiento por las actividades de construcción puede resultar en la necesidad
de restablecer esos puntos. La responsabilidad de este trabajo debe definirse claramente en los documentos del contrato. Además de establecer los puntos de
control para el proyecto, el siguiente trabajo de encuesta adicional puede ser necesario durante la construcción.
a. Establecimiento de los límites del proyecto: ubique todos los puntos de referencia sobrevivientes y la referencia de alineación y las apuestas de las actividades de la
encuesta de diseño como se indica en los planes de diseño. Estos deben incluir líneas aproximadas de derecho de paso, puntos de referencia temporales o
permanentes previamente establecidos, o instalaciones (servicios públicos, estructuras de drenaje, pozos, etc.) que requieren protección especial.
si. Ubicación de las utilidades: la ubicación de las utilidades existentes debe marcarse utilizando códigos de color consistentes con los estándares APWA o
NULCA.
C. Replanteo de la construcción: establezca el replanteo de la línea central a intervalos apropiados para el proyecto. Las estaciones de replanteo específicas incluirían
todos los puentes, estructuras de drenaje, cruces de nivel y cruces de servicios públicos. Construcción

Firme
las estacas también se establecen para indicar las alturas de corte y relleno y las pendientes de corte o relleno apropiadas según sea necesario para establecer la
sección transversal deseada. A menudo es necesario restablecer las estacas de construcción en varios momentos a lo largo del proceso de construcción.
re. Puntos de referencia de instrumentación permanente: en algunos casos, es necesario desarrollar puntos de referencia para su uso en el monitoreo a largo plazo de
un proyecto de construcción. En estos casos, los requisitos específicos para el establecimiento de los puntos de referencia deben señalarse en los documentos de
construcción.
mi. Encuestas según la construcción: al finalizar la construcción, se debe realizar una encuesta final según la construcción, y los documentos del proyecto
deben actualizarse para indicar cualquier cambio en el diseño original. Estos documentos se vuelven valiosos para establecer prácticas de
mantenimiento y en el diseño de futuros proyectos adyacentes.
1.3.2.3.3 Monitoreo de construcción
El monitoreo de la construcción implica el establecimiento de procesos y procedimientos para el control de calidad y el aseguramiento de la calidad del
proyecto. Las especificaciones técnicas individuales deben establecer requisitos de prueba para cada tipo de trabajo.
a. Control de calidad: esta es la prueba periódica de los materiales para verificar que se hayan cumplido los requisitos establecidos en los documentos
del contrato.
si. Garantía de calidad: esta es la revisión de documentos ocasionales y los procedimientos de prueba complementarios, realizados con el fin de
garantizar que se siga el proceso de control de calidad establecido y que sea efectivo.
Los documentos de construcción deben definir claramente la responsabilidad y el proceso a seguir tanto para el control como para el aseguramiento de la 1
calidad. Estos documentos también deben definir cómo se pagarán estas actividades, así como la responsabilidad de cualquier actividad correctiva que se
identifique como resultado del control de calidad o las actividades de garantía de calidad.
Cada especificación técnica debe identificar los parámetros de calidad que se espera que el Contratista cumpla y la prueba específica que debe usarse para
determinar cuándo se ha alcanzado una calidad aceptable. Un ejemplo de un proceso de control de calidad es el rendimiento del contenido de humedad y las
pruebas de densidad durante la colocación del relleno. Además del equipo de prueba portátil, es posible que sea necesario instalar equipos más permanentes como 3
tuberías verticales, medidores de asentamiento y otros aparatos para medir y observar el rendimiento del llenado. El Contratista debería estar obligado a facilitar
dicho trabajo y debería evitar dañar dicho aparato. Los retrasos en sus operaciones como resultado de las pruebas de campo no deberían ser motivo de reclamos.
1.3.2.4 Control ambiental

44
Los controles ambientales son procedimientos y dispositivos que se utilizan para garantizar que la actividad de construcción cumpla con las leyes
ambientales aplicables y los requisitos de permisos.
La mayoría de las actividades y proyectos de construcción requerirán permisos de agencias federales, estatales, provinciales y / o locales. Los ejemplos de estos
permisos pueden incluir, entre otros; Agencia de Protección Ambiental Federal o Estatal, Humedales y Trabajos en las Cabeceras del Permiso de EE. UU.
(USACOE 404), Sistema Nacional de Eliminación de Descargas de Contaminación (NPDES), Permisos Afiliados a Recursos Culturales, Permisos Asociados de
Preservación Histórica, Permisos Afiliados de Impacto Ambiental / Evaluación, Departamento de Estado de Recursos Naturales, Especies Amenazadas y en
Peligro de Extinción, y la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA) permite el trabajo en inundaciones y llanuras aluviales.
Ciertos proyectos pueden requerir revisión por parte de las secciones de análisis ambiental de la Junta de Transporte de Superficie de los Estados Unidos
o Transport Canada.
No se debe ignorar la importancia legal y el impacto potencial para el costo del proyecto y el cronograma de instalación y mantenimiento de
permisos ambientales y control ambiental.

Calzada y Lastre
1.3.2.4.1 General
El Contratista debe cumplir con todos los requisitos de control ambiental y descarga establecidos por las agencias reguladoras aplicables. Es necesaria la
aplicación e implementación adecuadas de los requisitos de permisos. Normalmente, el Propietario, o su agente designado, debe solicitar los permisos
ambientales necesarios. Sin embargo, en algunos casos se le puede solicitar al Contratista que obtenga permisos específicos que estén directamente
relacionados con sus operaciones. La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) patrocina un sitio web con ejemplos de formularios del
proceso de solicitud. El sitio es http://www.epa.gov/owm/swhb.htm.
a. Las medidas de control de erosión y sedimentos para obtener o estar cubiertas por un Permiso Federal de Calidad del Agua 401 deben prepararse de acuerdo con
los requisitos del NPDES (Sistema Nacional de Eliminación de Descargas de Contaminación). Esto incluye la preparación de un SWPPP (Plan de prevención
de la contaminación de aguas pluviales). Por lo general, esto debe realizarse antes de que un Contratista comience cualquier trabajo en el sitio que pueda
alterar el suelo o la vegetación.
si. Algunas instalaciones ferroviarias están cubiertas por permisos generales específicamente para el mantenimiento de las instalaciones en el derecho de vía ferroviario
existente.
1.3.2.4.2 Procedimientos
Los dispositivos de control de erosión deben colocarse de acuerdo con los permisos aprobados antes de comenzar a limpiar y arrancar, o cualquier actividad de alteración de
la tierra. Para funcionar según lo previsto y garantizar el cumplimiento de los permisos, los dispositivos deben mantenerse adecuadamente durante todo el proceso de
construcción.
1.3.2.4.3 Medición y pago
a. Por lo general, los costos de diseño y permisos asociados con el Control Ambiental son responsabilidad del Propietario y un componente del Proceso
de Diseño. Para algunos permisos específicos de Control Ambiental, el Contratista, en lugar del Propietario, puede solicitar, obtener y pagar un
permiso. En estos casos, se sugiere una partida de pago separada para este propósito específico.
si. Las medidas de control ambiental generalmente se miden y pagan por unidades de dispositivos de control instalados, o por una suma global. Los precios
unitarios o a tanto alzado presentados en la propuesta generalmente incluyen el costo total de proporcionar todos los equipos, herramientas, materiales y
mano de obra para la limpieza, arranque y eliminación de materiales para las áreas que se muestran en los planos.
C. Es importante considerar y asignar la responsabilidad del costo del mantenimiento y / o reemplazo del Control Ambiental durante la duración del
proyecto. En proyectos muy complejos, o proyectos de duración anticipada significativa, se pueden garantizar elementos adicionales de medición y
pago para proteger adecuadamente al Propietario y al Contratista.
1.3.2.5 Limpieza y arranque
1.3.2.5.1 General
a. La limpieza y el arranque deben incluir la eliminación de elementos como árboles, arbustos, tocones, raíces, toda la vegetación del suelo, materiales
inadecuados, troncos incrustados, escombros, estructuras, cimientos, etc.
si. El Contratista debe desechar todos los desechos resultantes de las operaciones de limpieza y arranque, de conformidad con todas las
reglamentaciones gubernamentales aplicables.
C. Cabe señalar que la madera ubicada dentro de los límites de tala podría tener valor. En consecuencia, los documentos del contrato deben definir
claramente la propiedad y disposición de la madera.

Firme
1.3.2.5.2 Procedimientos
a. El Contratista debe identificar y proteger los servicios públicos existentes durante la duración del proyecto de construcción. El Contratista debe identificar y
proteger los servicios públicos abandonados, pozos o conductos no identificados previamente hasta que puedan retirarse adecuadamente.
si. El Contratista debe identificar y proteger el control establecido de la encuesta de proyectos, incluidos, entre otros, monumentos de referencia
permanentes y temporales y pasadores de esquina de propiedad.
C. La limpieza y el arranque deben realizarse utilizando métodos que sean ambientalmente responsables y que no desperdicien los materiales de tierra
necesarios para la construcción.
re. Todos los trabajos de limpieza, arranque y eliminación de desechos deben realizarse con suficiente antelación a otras operaciones de construcción para no causar
demoras.
mi. Los árboles y otros tipos de crecimiento que se encuentren fuera de los límites especificados para la limpieza y el arranque deben preservarse y protegerse de daños
durante las operaciones de construcción.
F. Durante las operaciones de limpieza y arranque, los diversos materiales deben segregarse por tipo de material para facilitar su eliminación o reutilización.
Las categorías típicas incluirían madera, roca y mampostería, acero, material inadecuado, escombros generales y suelos utilizables. Se debe tener
especial cuidado para controlar y eliminar adecuadamente los desechos peligrosos encontrados durante la realización de estas operaciones.
1.3.2.5.3 Medición y pago

1
a. El despeje y el arranque generalmente se miden y se pagan por unidades de un acre o fracción del mismo, en realidad despejados y arrancados, o se pagan por
una suma global. Los precios unitarios o a tanto alzado presentados en la propuesta generalmente incluyen el costo total de proporcionar todos los equipos,
herramientas, materiales y mano de obra para la limpieza, arranque y eliminación de materiales para las áreas que se muestran en los planos.
si. Para los sitios del proyecto donde es probable que se generen materiales de desecho especiales o peligrosos durante la operación de limpieza y arranque,
pueden justificarse elementos adicionales de medición y pago. Por ejemplo, se puede usar un precio unitario separado para la eliminación por tonelada o 3
yarda cúbica.
1.3.2.6 Calificación
La calificación incluye todas las operaciones de movimiento de tierras realizadas como parte de la construcción de la sección de la vía del ferrocarril, incluida la
colocación de materiales granulares de sub-lastre. Los elementos de trabajo generalmente incluyen desmonte, excavación, subexcavación, excavación para
drenaje y colocación de terraplén y subbalasto. Estos se abordan específicamente en las siguientes secciones. 44
1.3.2.6.1 Decapado
1.3.2.6.1.1 General
El despojo es el proceso de eliminar capas superficiales de vegetación, material orgánico, tierra superior o cualquier otro material inadecuado para su uso en
la subrasante o la base. Si dichos materiales se pueden utilizar en otra parte del proyecto (como para la preparación final de pendientes) o si son deseables
para la venta a terceros, pueden separarse de otros materiales excavados y almacenarse.
1.3.2.6.1.2 Procedimiento
El despojo debe realizarse de acuerdo con los planes del proyecto o según lo indique el ingeniero. Por lo general, el despojo no debe realizarse hasta
que se hayan realizado estudios de excavación de línea de base.

Calzada y Lastre
La profundidad de la extracción debe ser monitoreada de cerca para asegurar que la profundidad de remoción sea suficiente para abordar las preocupaciones de diseño y / o variaciones en las
condiciones del campo.
1.3.2.6.1.3 Medición y pago
La extracción generalmente se mide y paga por usar una yarda cúbica in situ. Si el desmonte es un componente menor de otra actividad de excavación
(como una excavación de roca mayor) puede considerarse incidental.
1.3.2.6.2 Excavación
1.3.2.6.2.1 General
La excavación es el proceso de eliminar material de un sitio de trabajo para obtener la sección de corte diseñada y la elevación de la subrasante. Los
materiales que se eliminarán generalmente se identifican como "Material común (suelo)" o "Roca". En algunos lugares, "material común" se conoce como
"material no clasificado".
1.3.2.6.2.2 Procedimientos
La excavación debe realizarse de acuerdo con los planes del proyecto o según lo indique el ingeniero.
Antes de realizar cualquier trabajo de excavación, se debe contactar a la "Agencia de llamada antes de excavar" correspondiente.
Todas las áreas de excavación deben completarse en la medida de lo posible antes de obtener materiales prestados de fuentes externas. El clima puede evitar
la utilización total del material de las áreas de excavación antes del uso del préstamo. Los materiales prestados podrían permitirse antes de la finalización de la
excavación solo si se puede demostrar que todo el material de la excavación planificada se utilizará posteriormente para el terraplén. La utilización total de los
materiales de excavación es importante si el precio del Contratista por el suministro de material prestado es mayor que el precio del material excavado.
El Contratista debe mantener todas las superficies de trabajo en cortes y áreas prestadas en condiciones de buen drenaje en todo momento. Las superficies deben estar
conformadas y enrolladas para facilitar el drenaje positivo y minimizar la absorción de agua. Las áreas de trabajo con drenaje adecuado normalmente permiten que la construcción
se reanude más rápidamente con menos desperdicio después de eventos de lluvia.
Todas las zanjas deben tener la longitud adecuada, el área de sección transversal y la pendiente para acomodar el flujo anticipado según los planes del proyecto, o según
lo indique el ingeniero. Todas las zanjas deben clasificarse para llevar el agua al curso de agua natural más cercano con un cambio mínimo a los patrones de drenaje
establecidos. Los materiales de desecho u otros materiales almacenados deben protegerse adecuadamente para evitar el ensuciamiento del canal.
Se debe tener cuidado para garantizar que las pendientes cortadas y las secciones de subrasante no estén socavadas al excavar zanjas. Las zanjas deben
formarse a tiempo durante el curso de la construcción para promover el drenaje positivo del sitio y facilitar otras actividades de construcción.
El Contratista debe mantener las superficies de la ruta de transporte para evitar surcos y estanques de agua. Los surcos o depresiones que pueden permanecer en la
superficie de la subrasante finalizada causarán bolsas de agua e inestabilidad de la subrasante una vez que comiencen las operaciones del tren.
El Contratista debe estar preparado para suministrar y aplicar agua u otros medios para reducir el polvo en el punto de excavación o en las carreteras de acarreo
cuando así lo requiera el Ingeniero o los permisos ambientales aplicables.
1.3.2.6.2.3 Excavación en material común
a. "Material común" debe incluir todo el material que no sea "Roca" como se define aquí. Esto debe incluir materiales como suelos muy rígidos, labio
glacial, grava cementada y roca blanda y desintegrada que se puede romper en pedazos que no excedan de 1 cuyd de tamaño, mediante el equipo
apropiado, como el equipo de desgarre pesado que no requiere voladuras para eliminación.

Firme
si. Si el ingeniero considera que la condición del material de subrasante en un corte no es adecuada, el material debe eliminarse o tratarse de otra
manera como se indica. El reemplazo con relleno debe realizarse con material aprobado que se compacta de acuerdo con los requisitos de la
especificación del proyecto. La resistencia de soporte de la subrasante en los cortes debe hacerse al menos igual a la de los rellenos adyacentes.
La subexcavación en áreas de corte y posterior relleno con material de relleno estructural es una medida correctiva común.
C. Las zanjas de intercepción se deben excavar detrás de la parte superior de las pendientes de corte antes de la excavación del corte adyacente en los lugares
designados por los planes del proyecto o según lo indique el Ingeniero para interceptar el agua que fluye hacia las áreas de excavación. El material generado por
la excavación de zanjas interceptoras podría usarse para formar una berma entre la zanja interceptora y la parte superior del corte.
re. El material de cualquier excavación, incluidas las zanjas de drenaje, no requerido o no aprobado para su uso en rellenos, debe eliminarse según lo
aprobado por el ingeniero.
mi. El exceso de material puede requerir esparcimiento, inclinación, compactación u otro tratamiento para garantizar la estabilidad del área de eliminación y sus cimientos.
Esto es particularmente importante si el área de eliminación se encuentra adyacente o por encima del nivel de la pista.
F. Los materiales de deslizamiento que se desarrollan en cortes después de que se hayan formado correctamente, deben ser retirados inmediatamente por el Contratista y las
pendientes deben modificarse o tratarse de otra manera según lo aprobado por el Ingeniero. El trabajo requerido para estabilizar las pendientes podría incluir medidas tales
como el aplanamiento o la inclinación de las pendientes, la construcción de la estructura de retención, los desagües superficiales o subterráneos y la cobertura con material
granular grueso.
1.3.2.6.2.4 Excavación en roca
a. La "roca" es típicamente todo el material considerado como una parte integral de la roca madre que, en opinión del ingeniero, no es rippable, y requiere 1
operaciones continuas de impacto mecánico, perforación y voladura para su remoción. Es posible que esta definición de "roca" deba ajustarse para adaptarse
a las condiciones locales. La excavación de rocas generalmente se lleva a cabo para permitir que se cree la alineación deseada, mejorar la estabilidad de las
pendientes cortadas y crear zanjas de drenaje y captación. Las condiciones del proyecto también pueden requerir la generación de material de relleno de roca
en lugar del préstamo de "Material común".
si. El Contratista debe tener cuidado y usar métodos adecuados al excavar para evitar romper, aflojar o dañar la roca más allá del nivel de subrasante 3
especificado y cortar las líneas de pendiente. Este requisito general debe ser reemplazado por requisitos particulares donde los estratos rocosos
tienen pendientes o articulaciones adversas. Se debe considerar el efecto de la voladura en el mantenimiento de pendientes a largo plazo y
especificar el tipo apropiado de voladura.
C. Las pendientes laterales en los cortes de roca pueden formarse mediante el método general de conformarlas simultáneamente con o después de la eliminación del
material del corte o mediante el método de avance de la separación previa de la roca a lo largo del plano requerido mediante voladura. Si, en opinión del
44
ingeniero, el método elegido por el contratista no produce una formación aceptable de pendientes, el ingeniero puede requerir un cambio en el método. Las
rocas más allá de la línea de las pendientes laterales, que se aflojan por voladuras o desbordamientos causados por las operaciones de construcción más allá
de la subrasante especificada, lo que hace que pueda deslizarse o caer en opinión del Ingeniero, deben ser eliminadas por el Contratista a su cargo.
re. Cuando se requieren materiales de roca para la construcción de rellenos, el Contratista debe llevar a cabo la voladura de tal manera que la roca
generalmente cumpla con los requisitos de relleno.
mi. El fondo de los cortes de roca debe excavarse de tal manera que haya drenaje libre sin bolsas de agua. Las zanjas en los cortes de roca se deben
perforar y limpiar solo después de que se excava el corte de roca. Es particularmente importante evitar bolsas de agua en los extremos de los
cortes de roca debido a la excavación incompleta de la roca en la unión de la roca y la sobrecarga en el nivel de subrasante especificado.
F. A menos que se especifique lo contrario, la excavación por debajo del nivel de subrasante debe construirse con material de relleno estructural aprobado, compactado
con el nivel de subrasante y el ancho correctos para los cuales no se realizará ningún pago adicional. En las zonas heladas, es importante que el material
aprobado para rellenos en cortes de roca sea material granular limpio.

Calzada y Lastre
sol. La sobreexcavación intencional y el relleno pueden especificarse para eliminar el material de subrasante de roca, a fin de proporcionar un módulo de
subrasante de vía uniforme entre cortes y rellenos.
1.3.2.6.2.5 Explosión controlada de roca
a. Si se requieren voladuras controladas para avanzar en la excavación, solo los Contratistas con experiencia y con licencia deben hacerlo con extremo
cuidado de acuerdo con todas las leyes, códigos y ordenanzas federales, estatales y locales aplicables. El Contratista debe cumplir completamente
con todas las regulaciones que rigen el transporte, almacenamiento, manejo y uso de explosivos, y debe hacerse responsable de obtener todos los
permisos necesarios.
si. El Contratista debe hacer todos los arreglos necesarios que sean satisfactorios para el Ingeniero para la realización de voladuras controladas dentro del área
completa del contrato. El Contratista debe tomar precauciones completas y continuas para evitar daños a personas, vehículos, equipos ferroviarios o
estructuras de vías, líneas de servicios aéreos o enterrados, estructuras, viviendas u otras instalaciones hechas por el hombre debido a una conmoción
cerebral, vibración o material volador. Cuando sea necesario para proteger la propiedad o las instalaciones de los efectos mecánicos de las voladuras
controladas, tales como levantamiento por desplazamiento o proyección de escombros, se utilizarán alfombras de voladura con peso adecuado, mallas de
cable de acero u otros dispositivos de protección aprobados.
C. El contratista debe desarrollar un plan de seguridad detallado para las actividades de voladura controlada y el ingeniero debe aprobarlo. Dicho plan
debe describir los métodos y las señales que utilizará el Contratista para garantizar la limpieza del sitio de la explosión, así como el método que se
utilizará para proteger absolutamente el tráfico ferroviario antes, durante y después de la actividad de explosión controlada. No se realizarán
voladuras sin la presencia del ingeniero o su representante autorizado.
re. Antes del comienzo de las operaciones de voladura controlada, el Contratista deberá presentar al Ingeniero para su aprobación un plan de voladura,
que incluya el plan de perforación, un plan de carga y el tipo de sistema de iniciación que se utilizará. No se debe permitir el uso de tapas eléctricas.
La aprobación del plan de voladura por parte del Ingeniero no eximirá al Contratista de responsabilidad.
mi. Si el ingeniero considera que las condiciones del sitio o el plan de voladura justifican el monitoreo sísmico, se le proporcionará una evaluación e
informe sísmico para cada disparo para su revisión. En caso de que se exceda el máximo vector de pico establecido para la ubicación, o si se
producen resultados inesperados, el Contratista deberá proporcionar un análisis de los efectos sobre las condiciones circundantes, es decir,
estructuras, geología, etc., y los cambios propuestos para la voladura. planifique corregir la acción, al Ingeniero para su revisión y aprobación antes
de continuar con las operaciones de voladura.
F. Cuando se utiliza para dar forma a las pendientes laterales en los cortes, se debe realizar una división previa avanzada de tal manera que se produzca un plano
uniforme de ruptura en la roca, de modo que la cara de la pendiente posterior resultante no se vea afectada por las posteriores operaciones de voladura y
excavación dentro de la sección . El plano se formará para toda la profundidad del corte o hasta un nivel de banco predeterminado.
sol. La voladura controlada se realizará de tal manera que la roca fuera de las líneas de excavación autorizadas no se afloje indebidamente. Si la roca por
debajo de la línea de la pendiente lateral se afloja mediante la división previa avanzada, o por la explosión primaria hasta tal punto que puede hacer
que se deslice o resbale, el Contratista quitará la roca suelta. Los cortes de roca se eliminarán a una profundidad de 12 pulgadas por debajo de la
elevación de subrasante propuesta y se rellenarán hasta la elevación de subrasante con material aprobado.
La cantidad de pago típica para cada clasificación, es decir, material común o roca, es la yarda cúbica. El pago se realiza solo por las cantidades de excavación que
se requieren para completar correctamente los elementos de trabajo cubiertos en esta sección. Las excavaciones adicionales realizadas por el Contratista
descuidadamente o únicamente para su beneficio, como las requeridas para los caminos de acarreo, la reubicación de equipos y las operaciones de relleno, no
deben incluirse cuando se miden las cantidades de pago.
Cuando la excavación se considera "Corte a Relleno", el material generalmente se mide una vez "en su lugar", se coloca y se acepta, o se calcula contra la
superficie del suelo preparada (despejada, arrancada y pelada). Ver también Colocación de terraplén.

Firme
Se recomienda tener cuidado al estructurar los documentos y especificaciones de la oferta para evitar crear un escenario en el que los Propietarios paguen
por la excavación y luego paguen nuevamente por la colocación como terraplén del mismo material.
1.3.2.6.3 Subexcavación
1.3.2.6.3.1 General
La subexcavación se define como la excavación que se requiere para eliminar materiales inestables / inadecuados ubicados debajo de las líneas de pendiente del plan del
superficie de suelo original (despejada y arrancada) y superficies de diseño completas y aceptadas.
proyecto. La necesidad de subexcavación puede predeterminarse como parte de un programa de exploración geotécnica realizado durante la fase de diseño del proyecto,
o más rutinariamente como una decisión de ingeniería tomada durante la construcción.
La subexcavación solo debe realizarse bajo la dirección del ingeniero. En su forma más simple, la subexcavación puede consistir en la eliminación total de
materiales inadecuados hasta suelos subterráneos estables y su reemplazo por relleno de tierra compactada. Las formas más complejas de subexcavación
pueden implicar la excavación de una parte o la totalidad de los suelos subterráneos inadecuados y su reemplazo con materiales de estabilización para
facilitar la construcción posterior de la estructura del terraplén. Los materiales de estabilización pueden consistir en utilizar los suelos inadecuados excavados
material excavado. Cuando se considera la excavación, el material "cortado a la basura" se mide determinando un volumen de excavación basado en una
y su mezcla con aditivos para hacerlos suelos de terraplén adecuados. Los materiales de estabilización pueden consistir en material granular posiblemente en
combinación con un material geosintético para facilitar las operaciones de clasificación posteriores.
1
La medición y el pago pueden basarse en una compensación de precio unitario, según el método de subexcavación identificado en el documento de licitación;
típicamente medido en yardas cúbicas. El método particular puede o no usarse dependiendo de las condiciones específicas del sitio. La medición y el pago
pueden basarse en una compensación de tiempo y materiales según el equipo, la mano de obra o el material que se indica en los documentos de licitación.
utilización más eficiente de los materiales excavados es importante si el precio del Contratista por suministrar material prestado es más alto que el precio del
3
1.3.2.6.4 Colocación del terraplén
1.3.2.6.4.1 General
La colocación del terraplén es el proceso de construir una base para la estructura de la vía donde la superficie natural del suelo está por debajo de la elevación
deseada de la subrasante terminada. Los materiales se colocan de modo que se obtenga la Sección de terraplén diseñada y la elevación de la subrasante. Los
44
materiales que se colocarán generalmente se identifican como "Material común (suelo)" o "Roca", y generalmente se obtienen de excavaciones aprobadas en el
sitio o aprobadas en sitios prestados dentro o fuera del sitio.
externas. Las condiciones del sitio pueden evitar la utilización total del material excavado y requerir el uso de préstamos. Sin embargo, la consideración de la
Los materiales que consisten en "material común" deben satisfacer las características del suelo designadas para el relleno del terraplén como se especifica en Cuadro
1-1-10 en Sección 1.2.3 para lograr objetivos de rendimiento de diseño adecuados.
La colocación del terraplén debe realizarse de acuerdo con los planes del proyecto o según lo indique el ingeniero.
El terraplén debe completarse en la medida de lo posible utilizando material de excavación adecuado antes de obtener materiales prestados de fuentes

Calzada y Lastre
El Contratista debe mantener todas las superficies de trabajo en áreas donde las actividades de colocación de terraplenes se realizan en condiciones de buen drenaje en
todo momento. Las superficies de los terraplenes deben tener forma y compactarse durante la colocación para facilitar el drenaje positivo y minimizar la absorción de agua.
Las áreas de trabajo con drenaje adecuado normalmente permiten que la construcción se reanude más rápidamente con menos desperdicio después de eventos de lluvia.
Las zanjas laterales y / o inclinadas, tanto por encima como en la punta de los terraplenes, deben construirse de manera oportuna durante el curso de la
construcción para promover el drenaje positivo del sitio y facilitar la colocación del terraplén. Se debe tener cuidado durante la colocación del material del
terraplén para evitar impactos adversos en zanjas construidas previamente, estructuras de drenaje o impedir los cursos de agua superficiales naturales.
El Contratista debe mantener las superficies de la ruta de transporte para evitar surcos y estanques de agua. Los surcos o depresiones que pueden permanecer en la
superficie de trabajo del terraplén provocarán bolsas de agua e inestabilidad de grado inferior.
El Contratista debe estar preparado para suministrar y aplicar agua u otros medios para reducir el polvo en el punto de colocación o en las carreteras de acarreo
cuando así lo requiera el Ingeniero o los permisos ambientales aplicables.
La aceptación final de los materiales del terraplén solo debe hacerse después de que los materiales hayan sido arrojados, extendidos y compactados en su
lugar. El rechazo por parte del ingeniero puede hacerse en la fuente, en el vehículo de transporte o en su lugar. La eliminación y eliminación de todo el material
de terraplén rechazado debe ser a cargo del Contratista.
El Contratista debe informar al Propietario de las fuentes de préstamo propuestas fuera del sitio, y dar tiempo suficiente para que se pueda investigar la
idoneidad del material para su uso como relleno. Se le puede solicitar al Contratista que proporcione el personal y el equipo necesarios para realizar una
investigación y muestreo adecuados. La responsabilidad de esta investigación debe definirse en los documentos de construcción. Se deben tomar muestras
representativas de materiales prestados para pruebas de laboratorio para establecer la idoneidad del material para su uso en el proyecto.
El "material de relleno" debe estar compuesto de "material común" o "roca" como se define en este documento. En general, se debe evitar material como la capa superficial del
suelo, la marga, la arena fina uniforme, el limo y la arcilla. Esta recomendación puede modificarse y ajustarse según el sitio específico, según las condiciones locales, la
disponibilidad de materiales prestados y el diseño prudente del relleno. Sin embargo, los tipos de suelo mencionados anteriormente son aquellos que generalmente se
consideran insatisfactorios para los rellenos, y el uso dentro del área de subrasante de la pista debe evitarse si es posible.
Las áreas de préstamos no deben excavarse hasta que se hayan despejado y despojado adecuadamente, y mapeado como lo requieren los documentos del contrato. Las áreas
de préstamos deben drenarse adecuadamente durante las operaciones de préstamo, para evitar la saturación de los materiales de relleno propuestos.
En todo momento, el Contratista debe operar un equipo suficiente para compactar el relleno a la velocidad a la que se coloca. La elección del equipo de
compactación debe ser realizada por el Contratista y aprobada por el Ingeniero. Típicamente, un rodillo de pie de oveja sería aplicable para materiales de
suelo cohesivos. Un compactador vibratorio sería apropiado para materiales de relleno granular. El equipo elegido debe ser capaz de alcanzar el requisito
mínimo de compactación especificado en los documentos del contrato.
1.3.2.6.4.3 Construcción de rellenos con material común
Los rellenos deben construirse colocando material común en capas sucesivas sobre todo el ancho del terraplén. Cuando la segregación es una preocupación, puede ser
necesario volver a mezclar para obtener uniformidad. Cuando los rellenos están designados para tener bermas de estabilización en o adyacentes a la punta del relleno, las
bermas deben levantarse al mismo tiempo que la parte central del relleno.
Todo el equipo de transporte de tierra debe enrutarse de manera uniforme en todo el ancho del relleno para obtener un esfuerzo de compactación uniforme del tráfico de transporte de
tierra.
Cuando se coloca nuevo relleno contra una pendiente existente, se debe eliminar toda la vegetación, se debe arar o pisar profundamente la superficie, y el material
nuevo se debe mezclar completamente con el material antiguo a una distancia horizontal aprobada por el ingeniero.

Firme
Los trozos de tierra de más de 8 pulgadas de tamaño deben romperse con escarificadores o discos antes de la compactación.
El grosor de cada capa normalmente no debe exceder las 8 pulgadas antes de la compactación. Dependiendo del tipo de material de relleno y del tipo de equipo
de compactación utilizado, se pueden permitir capas que excedan este espesor con la aprobación específica del ingeniero. En este caso, el ingeniero puede
requerir que el contratista realice pruebas de laminación en el material de relleno para determinar el espesor de capa aceptable y el número mínimo de pasadas
completas del equipo de compactación para lograr la compactación especificada. Se debe considerar una prueba de balanceo adicional siempre que el material
de relleno o el equipo de compactación cambien a lo largo de un proyecto.
Cada capa debe estar completamente compactada por un equipo de compactación mecánico aprobado antes de colocar la siguiente capa. Por lo general, una capa totalmente
compactada debe tener una densidad seca de al menos el 95% de la densidad seca máxima, según lo determinado por la revisión actual de la especificación ASTM, la
designación D 698T, las relaciones de humedad y densidad de los suelos (prueba de supervisor), o el 90% de la ASTM D-1557 Relaciones humedad-densidad de los suelos
(prueba de supervisor modificada).
Cuando no se obtiene la densidad de compactación especificada, la colocación del relleno debe detenerse y el material en su lugar debe escarificarse, ajustarse en
contenido de agua, si es necesario, y volver a enrollarse hasta obtener la compactación requerida. Alternativamente, el material no totalmente compactado puede
ser removido y reemplazado por el Contratista a su cargo. Si antes de la aceptación del trabajo, el ablandamiento de la superficie de la subrasante se lleva a cabo
bajo el tráfico de la construcción en un grado insatisfactorio para el ingeniero, el material blando se debe volver a trabajar o quitar y reemplazar como se indicó
anteriormente. El costo de todo este trabajo debe ser asumido por el Contratista.
En general, el material aprobado para el relleno debe tener un contenido de agua natural cercano al contenido de agua óptimo para la compactación. Cuando sea necesario, el
Contratista debe agregar agua de manera uniforme por medio de un distribuidor aprobado a cualquier material de relleno, que sea deficiente en contenido de agua para la
compactación. Si el material de relleno está demasiado húmedo, debe escarificarse o desbastarse y airearse hasta que se alcance el contenido de agua adecuado. Con la
aprobación del ingeniero, el suelo más seco se puede mezclar con relleno húmedo para lograr un contenido de agua adecuado para la compactación. Es importante tener en 1
cuenta que la resistencia del suelo depende de la densidad y el contenido de agua en relación con el contenido óptimo de agua.
Cabe señalar que la capacidad de obtener los niveles de compactación deseados con ciertos tipos de suelos puede mejorarse agregando cal, cenizas
volantes u otros productos cementosos. El uso de tales aditivos debe ser diseñado adecuadamente.
1.3.2.6.4.4 Clasificación de invierno con materiales comunes 3
Con el permiso del ingeniero, el contratista puede colocar terraplén durante el clima helado. Para este propósito, el Contratista debe proporcionar la cantidad
necesaria de equipos de movimiento de tierra y compactación para asegurar la operación continua durante el clima helado en las áreas de excavación y
terraplén. Todo el material del terraplén debe compactarse antes de congelarlo. Si los materiales se congelan antes de alcanzar la compactación requerida,
se debe detener la colocación del terraplén y se debe retirar el material congelado a expensas del contratista antes de reanudar la construcción. No se debe
colocar nieve, hielo o material congelado en el terraplén, ni se debe colocar el terraplén sobre materiales que incorporen nieve y hielo.
44
Con la orientación y la experiencia adecuadas, es posible colocar satisfactoriamente el terraplén en temperaturas de hasta 0 grados F. Una consideración clave es el
acceso al material prestado que se sabe que tiene un contenido de agua casi óptimo (ya que el agua no se puede agregar y el secado del material en tránsito es
mínimo).
1.3.2.6.4.5 Construcción de rellenos con roca
Esta sección discute algunos de los problemas generales asociados con la construcción de rellenos con roca. Si bien es aplicable a cualquier construcción de terraplén de relleno de
roca, las siguientes pautas se vuelven cada vez más importantes a medida que aumenta el tamaño del relleno.
En general, la construcción de rellenos usando roca, tanto piedra uniformemente clasificada como roca de tiro no uniforme, es menos complicada que la construcción de
relleno usando materiales de suelo. Esto se debe al papel menos crítico que juega el contenido de humedad para lograr una compactación adecuada y una densidad relativa.
La colocación y compactación del material de relleno de roca generalmente se ve menos afectada por las inclemencias del tiempo que la construcción con material común.

Calzada y Lastre
El relleno de roca debe transportarse y colocarse en el sitio utilizando métodos aprobados por el ingeniero. Si se especifica un relleno de roca bien graduado, se
debe evitar la colocación por descarga final para reducir la posible segregación del material. El material segregado se debe volver a mezclar o modificar de otro
modo mediante la adición de materiales de grano más fino antes de la aceptación. El propósito de esta práctica es reducir la migración posterior de finos hacia zonas
mal graduadas dentro del relleno.
El relleno de roca debe extenderse en el espesor máximo de elevación suelto especificado en capas casi horizontales para todo el ancho de la sección transversal de diseño. El
espesor máximo de elevación suelta del relleno de roca generalmente no debe ser mayor que el tamaño de la partícula de roca individual máxima más el 30%. Como ejemplo, el
relleno de roca de tiro con un tamaño de partícula máximo de 24 pulgadas equivaldría a un espesor máximo de elevación suelta de aproximadamente 30 pulgadas.
Cada elevación suelta de relleno de roca debe compactarse con una cobertura total con equipo de construcción aprobado hasta que sea estable según lo determine
el ingeniero. En general, el relleno de roca se debe compactar usando equipos pesados neumáticos cansados, equipos de orugas o equipos de tipo rodillo vibratorio.
Como ejemplo, un elevador de relleno de roca típico de 30 "debe compactarse con no menos de cuatro pases completos de un tractor de orugas que pese al menos
25 toneladas. Sin embargo, el ingeniero debe ser el juez final con respecto al esfuerzo comparativo real requerido.
El espacio vacío dentro de la matriz de relleno de roca, el grado de compactación y la altura de relleno general influirán en el grado en que el relleno se
consolida y se asienta. En general, se debe esperar cierta cantidad de asentamiento para los terraplenes construidos con relleno de roca, particularmente si
el relleno tiene el potencial de saturación periódica.
Dependiendo del tamaño del espacio vacío dentro de la masa de relleno de roca, se puede garantizar una capa de geotextil o una capa de filtro granular graduada a lo largo de
la interfaz con materiales adyacentes de grano más fino. Esto es para reducir el potencial de migración de material más fino en el espacio vacío de relleno de roca. Como se
señaló anteriormente, el uso de un material de relleno de roca bien calificado para la construcción de terraplenes puede ayudar a reducir este problema potencial.
Si bien el contenido de humedad del material de relleno de roca es generalmente menos crítico para la colocación y compactación adecuadas, la saturación y el drenaje repetidos
de los rellenos de roca pueden resultar en la consolidación y el asentamiento. En algunos casos, la adición de agua puede ayudar a consolidar la masa de relleno de roca durante
las operaciones iniciales de compactación.
1.3.2.6.4.6 Ampliación de los rellenos de terraplén existentes
El propósito de esta sección es discutir algunos aspectos únicos de la colocación de material de relleno para ampliar los terraplenes existentes. Se debe hacer referencia a las
recomendaciones presentadas anteriormente con respecto a los criterios generales para la colocación y compactación del relleno.
La colocación del relleno contra un terraplén existente debe realizarse utilizando técnicas de muescado / banco que permitan construir un relleno recién
compactado contra materiales de terraplén estables existentes. Estas operaciones de clasificación se deben realizar utilizando técnicas que eviten socavar la
estructura de pistas existente, pero que aborden cuestiones tales como; limpieza de la pendiente del terraplén, mantenimiento del drenaje desde el terraplén
existente y preservación de los elementos de soporte del terraplén existentes.
Dependiendo de las condiciones específicas del sitio, la preparación de la pendiente y el sitio debe incluir la eliminación de la vegetación en pie y la capa superior del
suelo de una manera que no desestabilice la pendiente. Esto puede requerir posponer el arranque de las pendientes hasta inmediatamente antes de realizar las
actividades de muescas / bancos.
La colocación del relleno contra un terraplén existente debe incluir muescas, incrustaciones o bancos del nuevo material en la pendiente existente a medida que
avanza el relleno.
La extensión lateral de las muescas, llaves o bancos, y el corte vertical asociado en la pendiente existente, dependerá de la profundidad necesaria para eliminar el
material blando o suelto y la llave en material firme o competente. En general, el tamaño de tales muescas, llaves o bancos es de aproximadamente 3 pies
horizontalmente, dependiendo de cuestiones como la geometría de la pendiente, el debilitamiento de las operaciones de la pista, etc. La geometría real debe ser
aprobada por el ingeniero. Durante la colocación del relleno, el ancho de la superficie de trabajo, incluido el nuevo relleno y la muesca o la llave, debe ser adecuado
para facilitar la operación segura del equipo y la compactación mecánica adecuada del relleno.

Firme
Si el terraplén existente consiste en material granular que se drena fácilmente y se ensancha utilizando material de arcilla magra, existe la posibilidad de que
se acumule agua a lo largo de la interfaz del suelo no uniforme que puede provocar problemas de estabilidad de la pendiente a menos que se incluyan
disposiciones de drenaje en la construcción . Se recomienda que el terraplén ensanchado se construya con suelos con características similares al terraplén
existente.
1.3.2.6.4.7 Rellenos en áreas de cimentación blanda
Las condiciones de suelo blando que se extienden a poca profundidad y grandes profundidades pueden encontrarse inesperadamente durante la construcción. Dependiendo de la
profundidad y extensión de tales condiciones, una variedad de tratamientos pueden ser apropiados.
En el caso de condiciones poco profundas, cuando el ingeniero no requiere una subexcavación como método específico de estabilización de la base y el drenaje de
los suelos de la base no es práctico, puede ser apropiado que se instale una elevación inicial del material de estabilización. Esta capa de relleno de soporte inicial
se denomina comúnmente "elevación de puente". Normalmente, esta capa consiste en material de roca granular o bien graduado que se coloca sobre el área de
base completa del relleno propuesto. Su superficie debe estar compactada. Es importante tener en cuenta que una variedad de materiales geosintéticos están
disponibles para su uso en la formación de "puentes de elevación". A partir de entonces, el resto del relleno debe construirse en capas con el grosor especificado.
En el caso de condiciones suaves profundas, pueden ser necesarias soluciones más sofisticadas. Estos pueden incluir construcción por etapas, recargos,
construcción de bermas o contrafuertes, sistemas de cimientos profundos y / o técnicas de drenaje de cimientos. Se debe hacer referencia a la sección de
diseño de este texto para obtener recomendaciones sobre la implementación de dichos métodos.
1.3.2.6.4.8 Recorte
Todos los cortes, rellenos y zanjas deben dejarse en un estado cuidadosamente recortado a los anchos, elevaciones y pendientes especificadas. Las áreas de préstamos deben
1
clasificarse y terminarse en una pendiente ordenada y regular.
Todas las áreas de desechos y existencias deben dejarse en condiciones ordenadas y recortadas a satisfacción del ingeniero.
Se debe proporcionar un drenaje positivo de todas las áreas.
1.3.2.6.4.9 Medición y pago 3

El pago por la construcción del terraplén generalmente se mide en yardas cúbicas (es decir, como se mide en el lugar o en la sección de corte). El pago se
realiza solo por las cantidades de terraplén requeridas para completar correctamente los elementos de trabajo cubiertos en esta sección. El terraplén
adicional emprendido por el Contratista descuidadamente o únicamente para su beneficio, como el requerido para caminos de acarreo, reubicación de
equipos y operaciones de relleno, no debe considerarse ni medirse para el pago.
44
Se debe tener cuidado al estructurar los documentos de licitación y las especificaciones para evitar crear un escenario en el que el Propietario pague por la
excavación y también pague por la colocación del mismo material que el terraplén.
1.3.2.6.5 Colocación del material del subbalasto
1.3.2.6.5.1 General
El propósito del subbalasto es proporcionar una capa de separación entre la subrasante y la balastra utilizando un material con una resistencia igual o mayor que la
subrasante. La vía colocada en una subrasante preparada sin sub-lastre tiende a conducir el lastre y / o los lazos hacia la plataforma de la carretera formando
depresiones que luego se convierten en bolsas de lastre que requieren mantenimiento adicional. El subbalasto se puede considerar como un componente de la
construcción de la calzada o la vía, dependiendo del proyecto.
1.3.2.6.5.2 Materiales y procedimientos
El material del subbalasto debe cumplir los requisitos de calidad y clasificación establecidos en Parte 2, Lastre .

Calzada y Lastre
El material del subbalasto debe colocarse en las secciones transversales y las tolerancias que se muestran en los planos. La colocación debe realizarse en capas que
no excedan el grosor que se puede compactar efectivamente a su profundidad total con el equipo de construcción disponible.
Se debe evitar el enrutamiento o la alteración de la subrasante completada. Los materiales de subrasante perturbados o en surcos se deben volver a trabajar
adecuadamente o eliminar del relleno y reemplazar.
La medición para el material del subbalasto se realiza comúnmente en una tonelada neta o en yardas cúbicas en el lugar según las secciones transversales de diseño.
El pago debe basarse en cantidades de boletos de escala certificados o según lo medido y calculado en el lugar según las secciones transversales de diseño realizadas
por el ingeniero. Dicho precio unitario debe incluir el costo total de suministro, transporte, colocación, acondicionamiento de humedad, cuchillas y compactación de
material de sub-lastre.
1.3.2.6.6 Siembra y mulching
1.3.2.6.6.1 General
El propósito de la siembra y el acolchado es establecer un crecimiento vegetativo controlado para estabilizar rápidamente las superficies de tierra expuestas. Se
recomienda que todas las pendientes de tierra y las superficies perturbadas o construidas bajo el contrato sean sembradas y cubiertas.
1.3.2.6.6.2 Materiales
a. Las especificaciones para semillas, fertilizantes y mantillo, así como su tasa de aplicación deben cumplir con las recomendaciones del Departamento
de Transporte del Estado o Provincia, el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos, u obtenerse de un consultor agrícola calificado con
experiencia en el campo general. vecindad del proyecto. Deben considerarse los requisitos de los permisos ambientales aplicables del proyecto.
si. Las semillas deben ser de alto grado y de vitalidad, pureza y germinación conocidas y deben entregarse en bolsas o recipientes con etiquetas de semillas según lo
exige la ley, mostrando el porcentaje de germinación, la pureza de las semillas y el porcentaje de semillas de malezas.
C. El fertilizante debe ser de grado comercial estándar con el análisis que se muestra en cada paquete. Si se entrega a granel, debe haber una
certificación de material provista con cada entrega. Cualquier fertilizante que se apelmace o se dañe debe ser rechazado.
re. Los mantillos típicos incluyen heno, paja, fibra de celulosa de madera y material vegetal reciclado.
mi. Cabe señalar que, en una base específica del sitio, se encuentran disponibles productos especializados resistentes a la erosión y métodos de aplicación para ayudar en la
revegetación del sitio.
a. Se debe considerar la acumulación de la capa superior del suelo removida durante las operaciones de extracción y su redistribución en superficies
perturbadas o construidas.
si. La superficie a sembrar debe estar vestida para eliminar barrancos en las pendientes de corte y relleno. El apósito se debe hacer con un arrastre o cuchillas para
producir una superficie uniforme. Por lo general, no es necesario arar o cortar, excepto cuando las operaciones de construcción tienen superficies muy compactas
para permitir el crecimiento de la planta.
C. Se deben aplicar semillas y fertilizantes para aprovechar las condiciones climáticas favorables. Debe aplicarse mediante un método que proporcione
una distribución uniforme de acuerdo con la especificación apropiada.

Firme
re. Es aconsejable establecer tasas mínimas de establecimiento de planta en las especificaciones para garantizar el rendimiento. En tales casos, se puede
requerir al Contratista que repare y vuelva a sembrar las áreas temáticas.
mi. Se debe tener cuidado para evitar contaminar las secciones del subbalasto y del balasto del trazado existente o recientemente completado en la
zona de trabajo con semillas, mantillo u otro material.
a. La siembra y el acolchado típicamente se miden por el acre o fracción del mismo así tratado.
si. El precio unitario para la siembra y el acolchado debe incluir el costo total de preparar el terreno, amueblar, transportar y colocar los materiales discutidos
anteriormente y proporcionar toda la mano de obra, equipo, herramientas y accesorios necesarios para completar el trabajo.
SECCIÓN 1.4 MANTENIMIENTO
1.4.1 MANTENIMIENTO DE CAMINO (2007)
1.4.1.1 General
a. El lecho de la carretera es la parte de la estructura de la pista debajo de la sección de lastre y dentro de la zona de influencia de las cargas de tráfico
1
en vivo, incluido el soporte de los cimientos. El rendimiento de la plataforma está muy influenciado por los siguientes factores:
(1) La presencia de exceso de humedad en la calzada y las características específicas de drenaje del sitio
lecho de carretera y sección de lastre.
(2) Las propiedades de ingeniería, espesores y densidades in situ de los diversos materiales.
3
(3) El efecto sobre la calzada de factores ambientales: especialmente, precipitación, temperatura y
presencia de agua subterránea.
(4) La magnitud, velocidad y repetición de las cargas de tráfico ferroviario.
(5) Las características de la superestructura de la vía (riel y amarres), lastre y sub-lastre; especialmente el
44
espesor de la sección de lastre.
si. De todos los factores que afectan el rendimiento de la calzada, la presencia de un exceso de humedad en combinación con uno o más factores es la causa
principal de la mayoría de los problemas de mantenimiento de la calzada. Por lo tanto, el diseño y mantenimiento del drenaje lejos de, o fuera de, los
materiales de la base de la vía es una preocupación primordial y primordial para el éxito de la mayoría de las medidas correctivas.
C. El lecho de la carretera consiste en los materiales de cimentación natural (suelo nativo o roca) y los suelos importados suprayacentes que se extienden
hacia abajo desde el fondo de la sección de lastre y sub-lastre que se encuentra dentro de la zona principal de influencia de las cargas de tráfico vivo. En
las construcciones nuevas y en algunas pistas existentes, el lecho de la carretera está separado del balasto y, a veces, subbalasto por límites distintos.
Sin embargo, en la mayoría de los casos, no hay límites distintos entre las capas de lastre, subbalasto y plataforma.
re. La zona de influencia significativa de las cargas del tren se extiende a una profundidad aproximada de cinco pies debajo de la sección de lastre. Debajo de
este nivel, el estrés de las cargas de tráfico en vivo es relativamente bajo.

Calzada y Lastre
mi. El lecho de la carretera puede estar compuesto por una amplia variedad de materiales. Los materiales más predominantes son los suelos nativos locales y los
suelos importados de fuentes cercanas. En las capas superiores del lecho de la carretera, los materiales importados, incluidas las cenizas, las arenas y las
gravas, se pueden mezclar con los materiales de lastre que se han colocado durante los ciclos de superficie de la pista.
F. La composición y el grosor de los materiales y las condiciones de drenaje existentes en los dos pies superiores del lecho de la carretera son extremadamente
importantes debido a las altas tensiones de las cargas de la pista y la exposición a factores ambientales. En la mayoría de los casos, los problemas de la vía
inducidos por la calzada, como la pérdida de la línea, la superficie, el medidor, el bombeo de lodo y el ensuciamiento del balasto, pueden atribuirse a una o una
combinación de deficiencias en las propiedades del material, el grosor o el drenaje característico dentro de los dos pies superiores de la calzada. . Por lo tanto,
la mayoría de las medidas de mantenimiento del lecho de la carretera pueden necesitar concentrarse en realizar mejoras en los dos pies superiores del lecho
de la carretera y especialmente en la interfaz entre el lastre (o sub-lastre) y los suelos de la calzada, además de hacer mejoras en el drenaje.
sol. Los detalles adicionales sobre el diseño y la construcción de las plataformas se analizan con mayor detalle en
Sección 1.1 mediante 1.3 de este manual.
1.4.1.2 Caminos existentes
a. La gran mayoría de las plataformas de ferrocarril en servicio hoy en día se construyeron originalmente hace muchos años y sin el beneficio de los métodos y
equipos modernos, o el beneficio de la comprensión actual de la ingeniería. En muchos casos, la pista se construyó directamente sobre los suelos sueltos
nativos o en suelos prestados cercanos que se arrojaron libremente y se extendieron en su lugar para formar rellenos estrechos y poco profundos con
pendientes laterales empinadas. Se prestó poca atención, si la hubo, a la selección de suelos con propiedades más favorables en la calzada o a la
compactación de los suelos de la calzada antes de construir la pista. Sin embargo, a lo largo de los años, estas plataformas han tendido a volverse firmes y
estables a partir de los efectos de compactación y consolidación del tráfico ferroviario y de los numerosos ciclos de superficie que han contribuido con
materiales granulares y lastre a la plataforma. La exploración subsuperficial de las plataformas de carreteras existentes a menudo revelará varias capas de
tierra, materiales granulares importados y lastres viejos de diferentes grosores y profundidades. Un ejemplo de una calzada distorsionada y un método para
informar tales condiciones se muestra en Figura 1-1-12 .
FERROCARRIL ________________________
0
BALASTO Y MARGAR
BALASTO Y MARGAR MARGA
1
BALASTO FALTADO
2 SLAG CON ALGUNA CALIZA
Y
GRAVA SUIZA ARENA AD
IED
3
ARENA LIMPIA SUC AVA
4 A GR
GRAVA A REN
5
ARCILLA GRIS MOTRIZADA (MUY SUAVE) MIRANDO DIRECCIÓN DE
6
7 MATERIAL DE FUNDACIÓN ESTABLE
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Pies
Figura 1-1-12. Ejemplo de sección transversal distorsionada de la calzada
si. Hay muchos casos de una pérdida continua de línea y superficie acompañada de bombeo de lodo, a menudo referidos como "puntos crónicos" o "puntos
blandos". Las exploraciones subsuperficiales de estas áreas problemáticas crónicas a menudo revelarán materiales inadecuados a grandes profundidades
mezclados con lastre, a veces denominados "bolsillos de lastre". Se muestra un ejemplo de sección transversal del típico recipiente o bolsillos de lastre Figura
1-1-13 .

Firme
SUBGRADO DESPLAZADO (HOMBRO

TOP ORIGINAL DE
DEL HOMBRO)
SUBGRADO
SECCIÓN DE BALASTO
BOLSILLOS DE BALASTO
Agua atrapada
Figura 1-1-13. Ejemplo de sección transversal de la plataforma desplazada y el bolsillo de lastre
C. Otro problema con algunos rellenos más antiguos es un fuego de relleno de ceniza. Las cenizas se usaron como materiales de relleno en varios rellenos más
antiguos. Las cinzas frecuentemente tienen un componente orgánico relacionado con el carbón no quemado. No se cree que la presión de un relleno sea
suficiente para encender estos incendios. Sin embargo, algunos son indudablemente iniciados por fuentes de combustión externas, como los rayos y los
incendios. Estos incendios pueden detectarse antes de que se agranden mucho por su efecto sobre la vegetación o la capa de nieve y la emisión de un olor
único a acetileno. Estos incendios son casi imposibles de apagar con agua. La mejor manera de detener el fuego es desenterrar las cenizas y reemplazarlas con
un material de relleno mejor. Es posible dejar de arder o arder tapando con un relleno cohesivo que corta el suministro de oxígeno. Sin embargo, Una pequeña
fuga en la tapa de oxígeno limitará su efectividad para evitar quemaduras. El material quemado de la sidra puede causar la consolidación del relleno, lo que
podría resultar en un asentamiento de la estructura de la pista.
1
1.4.1.3 Identificación de la inestabilidad de la calzada
a. La evidencia inicial de la inestabilidad del lecho de la carretera es una pérdida continua de línea y superficie a pesar de una condición satisfactoria de rieles y
amarres y una sección de lastre asumida. La pérdida de línea y superficie puede continuar incluso después de varias aplicaciones de lastre, seguidas de
operaciones de revestimiento y revestimiento. Una sección de lastre embarrada y sucia y un arcén elevado (ver Figura 1-1-13 ) son otras indicaciones de inestabilidad
en la calzada. El exceso de humedad y las malas condiciones de drenaje están tan estrechamente relacionadas que la evidencia de cualquiera de ellas puede
3
considerarse casi como un indicador de inestabilidad en la calzada. Sin embargo, se debe tener precaución antes de identificar una sección de lastre embarrada y
embarrada como inestabilidad de la calzada. En algunos casos, la abrasión interna y la intemperie del lastre o la suciedad arrastrada por el viento y los excrementos
de los automóviles causarán una sección de lastre ensuciada y darán la apariencia de inestabilidad en la calzada. Si existe alguna duda sobre la causa o el alcance
de la inestabilidad de la calzada; Se deben realizar exploraciones subterráneas, muestreo y pruebas geotécnicas de los materiales de la calzada. La técnica de
excavar una zanja de varios pies de profundidad a lo ancho de la sección de lastre con el fin de exponer las capas, espesores, y se recomienda encarecidamente las
posiciones relativas de los materiales de la calzada como una ayuda en la planificación de cualquier medida correctiva de la calzada. Ver ejemplo en Figura 1-1-12 .
44
si. Los desplazamientos verticales y laterales del lecho de la carretera, como lo demuestra la pérdida de la línea de vía y la superficie, pueden originarse realmente
debajo de la zona del lecho de la carretera. La posibilidad de que existan problemas de estabilidad de taludes, taludes o cimientos y que estén contribuyendo a
los desplazamientos en la calzada debe investigarse y analizarse antes de intentar medidas correctivas en la calzada. Referirse a Artículo 1.2.2 y Artículo 1.2.3 para
mayor información.
1.4.1.4 Tipos de inestabilidad en la calzada
a. Las posibles indicaciones de una trayectoria inestable incluyen la pérdida de superficie, línea y calibre, y lastre sucio. Estos pueden ser causados por las
siguientes condiciones del camino:
(1) Migración y bombeo de los materiales de la subrasante y de la calzada en la sección de lastre. El lastre
la sección se contamina con materiales finos que resultan en un drenaje pobre, una disminución dramática en la resistencia general del
sistema de lastre y una pérdida de superficie y línea.

Calzada y Lastre
(2) El desplazamiento vertical y lateral de los suelos de la calzada y los materiales de la calzada tal como se refleja en la superficie
y línea de la pista.
(3) Levantamiento por heladas de suelos subterráneos y materiales de la calzada.
si. La presencia de exceso de humedad en el lecho de la carretera es el factor más importante que contribuye a la inestabilidad del mismo. Un aumento
en el peso, la velocidad y la frecuencia del tráfico también contribuirá a sobrecargar el material de la subrasante y de la calzada y bombear finos
hacia el lastre. El levantamiento de heladas depende en gran medida de las condiciones ambientales desfavorables y del material de la calzada y,
en menor medida, del tráfico.
1.4.1.5 Migración y bombeo de suelos y materiales de la calzada
a. Los suelos subterráneos y de la calzada pueden bombearse hacia los huecos de lastre por la acción de cargas repetitivas de las ruedas. Las arenas finas, limos, arcillas
y limos arcillosos son muy susceptibles de bombear cuando hay exceso de humedad en el lecho de la carretera.
si. El bombeo y la migración de los suelos de la calzada pueden controlarse o eliminarse en las vías existentes mediante los métodos enumerados a continuación:
(1) Mejora del drenaje para mantener la calzada seca. Mejoras en el drenaje de la superficie y del subsuelo
reducirá la acumulación de presión de agua en los poros y aumentará la resistencia del lecho de la carretera. El drenaje superficial de la carretera
se describe en Artículo 1.2.4 . Las mejoras al drenaje subsuperficial se describen en
Artículo 1.2.4.2 . Antes de considerar el drenaje subterráneo, se debe realizar una investigación de campo adecuada y un diseño del sistema de
.
drenaje. Los desagües laterales y longitudinales que consisten en tuberías perforadas, geotextiles y materiales de relleno de drenaje libre se
pueden usar en combinación para mejorar el drenaje de la calzada.
(2) Retirar la pista y el lastre sucio y reconstruir el lecho de la carretera agregando un granulado compactado
capa de sub-lastre de espesor suficiente que funcionará como una capa firme y resistente que desvía el agua del lecho de la carretera. El
subbalasto también funciona como un filtro contra la intrusión y la migración de lechos de carreteras y finos de subrasante. Se recomienda que
el subbalasto consista en una roca triturada bien graduada que sea consistente con las recomendaciones de diseño presentadas en Sección
2.11, Especificaciones del sub-balasto . Se recomienda que la capa de sub-lastre tenga al menos 6 pulgadas de grosor y se coloque y
compacte de acuerdo con Sección 2.11 .
(3) Retirar la pista y el lastre sucio y reconstruir el lecho de la carretera con una capa de alta resistencia,
Material estabilizado flexible o rígido. Los hormigones asfálticos de mezcla en caliente se han utilizado con éxito como una plataforma estabilizada flexible. Los
suelos tratados con cal, los cementos del suelo, las bases tratadas con cemento y los hormigones de cemento Portland se han utilizado como materiales rígidos
estabilizados. Los materiales estabilizados deben ser de espesor adecuado e incluir disposiciones para el drenaje y la prevención del bombeo.
(4) Colocar un geotextil o tela filtrante apropiada (combinada con la eliminación del lastre sucio) debajo del
sección de lastre. La aplicación y los requisitos físicos para geotextiles se dan en Parte 10, Geosintéticos . Con una planificación cuidadosa, el
geotextil se puede colocar de manera efectiva durante una operación de socavado o trineo que evita la extracción o elevación total de la pista.
El propósito principal del geotextil es funcionar como un filtro que separa el lastre y el subbalasto de los suelos de lecho de grano fino. El
geotextil también puede funcionar para reforzar el lecho de la carretera y reducir la penetración de lastre en la sección del lecho de la
carretera.
(5) Inyección de productos químicos en el lecho de la carretera. Cal, cal / cenizas volantes, y lechadas de cemento inyectadas a relativamente
Se han utilizado con poca profundidad y espacios cercanos con cierto éxito para reducir el bombeo y evitar la migración de finos hacia la
sección de lastre. El uso de la inyección química debe estar precedido por un programa de exploración, muestreo y pruebas de laboratorio bajo
la superficie para determinar si el químico reaccionará y mejorará el material de la calzada y el suelo.
(6) Aumento del grosor de la sección de lastre mediante elevación de la pista.
(7) Aplicación y compactación de una capa de arena bien graduada utilizando grandes equipos en pista similares a un
Undercutter. Este equipo es capaz de levantar la pista como una unidad, eliminar el lastre sucio, colocar y compactar una capa de arena y
reemplazar el lastre. Esta técnica y equipo se han utilizado con éxito en Europa.

Firme
1.4.1.6 Desplazamiento vertical y lateral de los suelos y materiales de la calzada
a. Las áreas donde la pista se asienta repetidamente bajo el tráfico que requiere superficies y revestimientos frecuentes pueden ser causadas por la deformación de subgrados
débiles y plásticos y materiales de la calzada. La deformación puede estar acompañada por el lecho de la carretera que se aprieta / bombea entre los amarres o hacia
afuera al final de los amarres, o se abulta en las pendientes laterales superiores del lecho. Estas áreas de seguimiento que requieren una superficie frecuente a menudo se
denominan "puntos blandos", "puntos crónicos" o lechos inestables.
si. Los puntos blandos generalmente ocurren donde hay suelos de baja resistencia y / o suelos subterráneos saturados y materiales de la calzada que se deforman
permanentemente bajo el tráfico causando una depresión local en la calzada debajo de la pista.
C. Se cree que los puntos blandos o la calzada inestable se desarrollan de la siguiente manera:
recientemente construida se encuentra sobre subrasante de plástico o materiales de la calzada

que pierde fuerza como resultado del aumento en el contenido de humedad. En la mayoría de los casos, el lecho de la carretera y el subsuelo se mojan, lo que
resulta en una pérdida de resistencia bajo cargas repetidas del tren. Las cargas de tráfico transmitidas a través del riel, las estructuras de amarre y lastre sobre
estiran el lecho de la carretera y se subgradan, lo que resulta en una deformación permanente y la creación de una depresión que atrapa el agua. El agua atrapada
facilita una mayor pérdida de resistencia de subrasante, lo que resulta en el movimiento de la pista.
(2) El ciclo continuo de cargas repetitivas de las ruedas combinadas con la saturación resulta en que el lecho de la carretera se convierta
plástico y desplazándose o apretándose lateralmente más allá de los extremos de los lazos al hombro de la pista. Las adiciones frecuentes de lastre
combinado con material de superficie suministra material que atrapa más agua, todo lo cual permite que continúe la deformación y el desplazamiento.
(3) Se levanta una cresta de materiales y suelos desplazados de la calzada alrededor de cada depresión. Los suelos desplazados son reemplazados 1
con lastre que forma un gran bolsillo de lastre capaz de contener mayores cantidades de agua. Los materiales de la calzada y los suelos en la base del
bolsillo continúan estando saturados, debilitados y desplazados, lo que resulta en una condición de autoperpetuación.
re. Las técnicas correctivas para los puntos blandos y la plataforma inestable se pueden dividir en aquellas que se deben realizar quitando la pista y
aquellas que se pueden realizar sin quitar la pista.
3
mi. Cuando la pista no se puede quitar; las plataformas de carretera desplazadas y deformadas, los puntos blandos y los bolsillos de lastre pueden corregirse con soluciones tales
como:
(1) Mejoras en el drenaje superficial y subterráneo. El drenaje de la superficie se puede mejorar mediante
construyendo un sistema de zanjas paralelas al lecho de la carretera con cuencas de captura, alcantarillas y otras instalaciones de drenaje superficial
que eliminarán rápidamente las aguas superficiales del lecho de la vía. Sin embargo, se debe tener precaución al construir zanjas laterales paralelas
para evitar socavar las carreteras adyacentes. Las mejoras en el drenaje del subsuelo deben ir precedidas de una investigación de campo exhaustiva 44
que incluya exploraciones del subsuelo, zanjas para exponer el lecho de la carretera, pruebas de laboratorio y un análisis para diseñar cualquier
sistema de drenaje del subsuelo necesario.
(2) Los sistemas de drenaje subterráneos que están instalados correctamente pueden drenar efectivamente el agua atrapada
dentro del suelo subterráneo y mejorar la capacidad de carga de los materiales de la calzada. Las investigaciones subterráneas realizadas
cavando una zanja cruzada a menudo harán que el problema sea evidente. La solución al problema a veces consiste en la instalación de un
desagüe francés dentro de la zanja exploratoria. La zanja exploratoria debe excavarse lo suficientemente profundo como para llegar al fondo de la
bolsa de agua (recipiente de lastre) y luego rellenarse con un material granular de drenaje libre. Para evitar la obstrucción, este material debe
clasificarse o protegerse adecuadamente con tela filtrante. La instalación de una tubería perforada para acelerar el drenaje puede aumentar su
efectividad.
(3) Otro sistema de drenaje subterráneo que puede ser apropiado para mejorar la estabilidad del subsuelo involucra el
instalación de un sistema de drenaje francés paralelo a los extremos de los amarres con tuberías de drenaje laterales periódicas instaladas para drenar en las
zanjas de ferrocarril adyacentes.
(4) En muchos casos, las mejoras en el drenaje se pueden combinar con otras técnicas correctivas, tales como: (1) Una pista existente o una pista

Calzada y Lastre
(a) Se pueden instalar geotextiles, geomallas y otros materiales de refuerzo en combinación con
socavación, trineo u otras técnicas de elevación de pista que evitan la eliminación o el desplazamiento total de la pista. El geotextil y la geomalla
utilizados de esta manera deben poseer la resistencia y otras propiedades del material necesarias para actuar como refuerzo capaz de tender un
puente sobre el área inestable o el punto blando. El geotextil y / o la geomalla deben tener al menos 8 pulgadas y preferiblemente 12 pulgadas debajo
de la parte inferior del amarre, al menos lo suficientemente profundo como para evitar daños causados por el equipo de superficie.
(b) Estabilización de la calzada por cal, cal / cenizas volantes o inyección de cemento. Esta técnica de tratamiento
se puede usar para rellenar huecos y reducir la humedad o para mejorar el suelo debido a la reacción química entre el aditivo y los
materiales de la calzada. El uso de inyección de cal, cal / cenizas volantes o cemento debe ir precedido de un programa de exploración
subterránea, muestreo y pruebas de laboratorio para determinar si la cal, cal / cenizas volantes o cemento reaccionarán y mejorarán los
suelos y materiales de la calzada. La inyección de cal y lodos / cenizas volantes en lechos de carreteras inestables, puntos blandos y
bolsas de lastre ha sido más exitosa con ciertas arcillas reactivas, materiales granulares, cenizas y materiales de limo. Se debe
consultar a un especialista en lechada para determinar las aplicaciones apropiadas y los resultados esperados. La lechada de cal
mejora químicamente los suelos reactivos y aumenta la resistencia a profundidades de hasta 40 pies.
(c) Construcción de bermas de hombro. Camas de ferrocarril construidas en terraplenes estrechos y poco profundos
a menudo se vuelven inestables debido a una combinación de materiales pobres en la calzada y la falta de confinamiento lateral que se extiende más
allá del final de los lazos. Esta condición se puede corregir mediante la adición de pequeñas bermas a las pendientes laterales de la calzada. El efecto
de la construcción de bermas en el drenaje de la calzada debe analizarse cuidadosamente antes de construir cualquier berma. Las bermas de
estabilización siempre deben mantenerse por debajo del nivel del lastre y la parte superior del subbalasto. Las bermas deben tener una buena
pendiente transversal para promover el drenaje.
F. Cuando la pista debe ser eliminada; los lechos de carreteras desplazados y deformados, los puntos blandos y los bolsillos de lastre a menudo se pueden corregir mediante métodos
como:
(1) Mejora de las condiciones de drenaje de la superficie y del subsuelo como se describe en Artículo 1.4.1.5 .b.1, combinado con la excavación y el
desperdicio del lastre sucio y el material del lecho de la carretera y el reemplazo con suelos adecuados bien colocados y bien compactados y una
capa de sub-lastre como se describe en Artículo 1.4.1.5 .b.2 o reemplazo con una capa estabilizada de subbalasto de alta resistencia como se
describe en Artículo 1.4.1.5 .b.3.
(2) Excavación del lastre y los materiales de la calzada perturbados. Reconstruir con materiales de relleno compactados.
Coloque el geotextil y / o la geomalla en la interfaz del balasto / lecho del camino o la interfaz del subbalasto / lecho del camino. El geotextil correctamente
diseñado e instalado se separará y actuará como un filtro que evitará que el lecho fino de la carretera y los materiales del suelo migren hacia la sección de
lastre. Se pueden instalar geotextiles y geomallas según sea necesario para reforzar el sistema de lastre / calzada. Las mejoras en las condiciones de
drenaje de la superficie y del subsuelo se deben realizar según sea necesario para evitar la pérdida futura de la resistencia del subsuelo.
(3) Inyección o mezcla del subsuelo de la pista y los suelos de la base con cal, cal / cenizas volantes o cemento en
combinación con los métodos correctivos enumerados anteriormente. El uso de inyección o mezcla química debe estar precedido por un
programa de exploración del subsuelo, muestreo y pruebas de laboratorio para determinar si el químico reaccionará y mejorará las deficiencias
dentro del subsuelo de la pista y los materiales de la base.
1.4.1.7 Levantamiento de escarcha
1.4.1.7.1 Causas y ocurrencia
a. El levantamiento por heladas del lecho de la carretera y el lastre es causado por la presencia simultánea de material de grano fino, agua y temperaturas de congelación.
si. El grado de elevación de las heladas en los suelos aumenta con el aumento del contenido de humedad. La pista áspera se produce cuando el levantamiento diferencial de
suelos subterráneos se desarrolla en distancias cortas a lo largo o a lo largo de la pista.

Firme
C. Estas diferencias pueden ser más o menos que el movimiento uniforme de la pista que ocurre estacionalmente. Puede producirse más agitación que el promedio
(aumento de la trayectoria) típicamente en áreas mal drenadas (como cruces de caminos y granjas). Puede producirse menos agitación que el promedio (caída en la
pista) en las alcantarillas y cruces de carreteras donde se aplican productos químicos de deshielo. Un cambio de una condición de levantamiento a una de no
levantamiento puede ocurrir al acercarse al puente o al final de los cortes de roca. Una buena proporción de todos los tipos de levantamiento ocurre en pistas
regulares donde no hay características particulares presentes pero ocurre un cambio en el suelo subterráneo. Antes de decidir el tratamiento, es importante
determinar si la condición de la pista áspera se crea por un aumento o una caída en la pista.
re. La pista áspera, causada por las heladas, causa un desgaste excesivo tanto en la pista como en el material rodante y aumenta el peligro de accidentes a menos que se
apliquen órdenes lentas o se mejoren las condiciones de la pista. El método más común para mejorar la superficie de la pista es mediante el calce temporal de los
lazos. Sin embargo, esto es costoso, reduce la vida útil de los lazos de madera y requiere una mano de obra experimentada para mantenerse a mano,
particularmente al comienzo de las estaciones de congelación y descongelación, cuando el levantamiento y el hundimiento ocurren relativamente repentinamente.
Los lazos de hormigón no se pueden calzar más que una pequeña cantidad. Por estas razones, los métodos de gestión de desplazamiento de pistas que se analizan
a continuación se deben considerar como una alternativa al shimming temporal.
1.4.1.7.2 Mejora de la vía
a. Las heladas debajo de la pista pueden reducirse o hacerse más uniformes al influir en una o más de las condiciones que lo causan. Esto puede ocurrir
como un efecto secundario del trabajo realizado principalmente para mejorar otras condiciones de la pista:
(1) La limpieza del lastre sucio eliminará el material de grano fino y reducirá el aumento capilar del agua.
(2) La adición de un elevador de lastre aumentará el aislamiento que reduce la penetración de escarcha en el suelo subterráneo. 1
(3) La adición de material que ensancha el banco puede reducir la penetración de escarcha en los arcenes.
si. Si bien es beneficioso, el efecto general de estas medidas en el levantamiento de heladas es limitado. Cuando se debe eliminar el levantamiento de la vía,
se requiere un enfoque más directo del problema.
1.4.1.7.3 Reemplazo de material que levanta heladas 3
a. Aunque es costoso bajo una vía operativa, el reemplazo del suelo subterráneo susceptible a las heladas con un material menos susceptible es un
método para tratar el problema. Los pasos a seguir son:
(1) Cuando las heladas y las cuñas están al máximo a principios de la primavera, descubra avistando a lo largo de la pista
si el punto problemático es causado por un aumento o una caída en la pista. Marque la ubicación de acuerdo con el procedimiento que se muestra en Figura
1-1-14 . Al mismo tiempo, excave para encontrar la máxima profundidad de escarcha. 44
(2) Después de que toda la escarcha haya salido del suelo, retire la pista y excave a lo largo de la sección (A) en Figura 1-
1-14 para eliminar el suelo de subrasante a una profundidad de al menos el 60% de la profundidad máxima de helada. En ambas zonas de transición (B),
reduzca la excavación uniformemente a cero en los extremos exteriores. Lleve la excavación a los hombros para un drenaje adecuado.
(3) Relleno hasta el nivel de grado con capas completamente compactadas de material que no se levanta (Columna 4 de Tabla 1-
1-10 )
(4) Reemplace el balasto secundario, el balasto y la oruga.
si. En condiciones especiales o extremas, se debe considerar la instalación de una capa de material aislante en el lecho de la carretera.

Calzada y Lastre
SUBIR
Clavo o estaca
Pista
6 cunas 6 cunas
Altura máxima de cuñas Altura máxima de cuñas
si UN si
INMERSIÓN
estaca estaca
Fin del calce
Pista
12 cunas 12 cunas
B uña o UN B uña o
ZONA A - EXCAVACIÓN O TRATAMIENTO COMPLETO ZONA B - EXCAVACIÓN CÓNICA O TRATAMIENTO DE

FUERZA 1 / 2-
Figura 1-1-14. Método de marcado de la vía para el tratamiento de las heladas
1.4.1.7.4 Drenaje
Se podrían considerar medidas de mejora del drenaje para reducir el levantamiento de la pista cuando las zanjas están a menos de varios pies debajo de la parte superior del
nivel del sub-lastre o si existen bolsas de agua dentro de los cuencos de lastre debajo de la sección de la pista. Dependiendo de las condiciones del sitio, las mejoras pueden
incluir la profundización de las zanjas de ferrocarril. Además, se podría considerar la excavación y el reemplazo de los materiales de hombro de la pista con material granular
limpio y la instalación de desagües franceses transversales a la alineación de la pista y a una profundidad suficiente para drenar las bolsas de agua ubicadas dentro de los
recipientes de lastre debajo de las pistas.
1.4.1.7.5 Uso de productos químicos para descongelar
a. La aplicación controlada de productos químicos de deshielo puede reducir el levantamiento de la pista de manera económica y razonablemente efectiva. Se han probado
muchos productos químicos para este propósito y se ha encontrado que la sal de roca triturada (NaCl) ordinaria proporciona resultados adecuados.
si. El procedimiento que se muestra en Figura 1-1-14 debe usarse para mostrar dónde se aplicará la sal. Un pequeño
La cantidad de sal es más efectiva que una cantidad mayor.
C. El uso extensivo de sal u otros productos químicos de deshielo para deshielo de pistas puede estar restringido en algunas áreas debido a los posibles impactos
ambientales. Estas áreas restringidas pueden incluir áreas donde las pistas cruzan depósitos de suministro de agua, humedales, etc.
1.4.1.7.6 Track Shimming
El calce se realiza para restaurar la superficie y el nivel de la pista a una condición segura. Para este propósito, se instalan cuñas de madera en la parte superior de los lazos que
permanecen demasiado bajos durante el levantamiento de la pista. Las cuñas de ninguna manera reducen las heladas y, por lo tanto, deben hacerse todos los inviernos. Los procedimientos
utilizados para calzar la pista se dan en Capítulo 5, Track .

Firme
1.4.2 MANTENIMIENTO DE PENDIENTES DE ROCA (2007)
1.4.2.1 Caídas de rocas
a. Las caídas de rocas ocurren en cortes y en porciones laterales de líneas de ferrocarril en terrenos irregulares. Cuando las caras de las rocas han estado expuestas
durante varios años, generalmente están involucradas rocas individuales o pequeños grupos de rocas en lugar de la falla de laderas enteras. Por esta razón, la
predicción precisa de las caídas de rocas no siempre se puede lograr. Sin embargo, una persona con experiencia (geólogo o ingeniero geotécnico) puede evaluar
el riesgo de caída de rocas en lugares particulares y hacer recomendaciones, en consecuencia.
si. Las caídas de rocas cuestan dinero debido al mantenimiento regular, el seguimiento de las patrullas, los retrasos en los trenes y el cambio de ruta requerido, y el daño al
equipo y / o lesiones y, a veces, la muerte. La seguridad es la principal preocupación.
1.4.2.2 Métodos de tratamiento
a. A partir de una evaluación de las condiciones y el rendimiento del sitio, se puede elegir el tratamiento más adecuado para una pendiente de roca peligrosa.
Los métodos de tratamiento pueden incluir tanto técnicas preventivas como técnicas de protección. Los métodos de tratamiento deben considerarse en la
siguiente prioridad si se reduce el peligro de caída de rocas:
(1) Estabilización o evitar que las rocas se muevan fuera de lugar inesperadamente (como con la pendiente general
aplanamiento, escalado de rocas y fijación o atornillado de rocas).
(2) Protección de la vía, o evitar que las rocas que se mueven fuera de lugar alcancen la vía (como con
redes, paredes o cobertizos de roca). 1
(3) Advertencia de tráfico cuando las rocas llegan cerca de la pista (como con las cercas de detección de deslizamiento).
si. Estas técnicas ofrecen formas de manejar el problema. Las medidas preventivas abordan la causa del problema. Las medidas de protección o los métodos
de advertencia por sí mismos no tienen ningún efecto sobre las causas del peligro.
C. Un enfoque general para el manejo del peligro de caída de rocas se describe en Figura 1-1-15 . Los métodos de tratamiento correctivo se explican en Referencia 3
40 .
re. El trabajo de reparación debe ser planificado por personal de ingeniería ferroviaria con experiencia particular en problemas de caída de rocas, utilizando asesoramiento de
consultoría cuando sea necesario.
mi. Los buenos registros son la base para una buena planificación y para el establecimiento de prioridades. Los registros deben incluir el tiempo y la ubicación exacta de los
accidentes y demoras en el tráfico, de todas las rocas encontradas en el camino y de la eliminación de escombros, así como los planes y el mantenimiento necesarios 44
para todas las instalaciones de estabilización y protección.

Calzada y Lastre
Evento de caída de rocas
Evaluar las condiciones del sitio Ángulo, altura y

Juicio de condición de la pendiente. Tamaño y condición de las rocas,
ingeniería camino de caída de rocas para seguir, se requiere
mantenimiento.
Métodos de Métodos de Métodos de
estabilización protección advertencia
Escalado, excavación, drenaje, Seguimiento de la diversión; En forma de Cable eléctrico; Cerca eléctrica;
hormigón proyectado, sistemas de zanja o banco formado para retener rocas; Advertencia y protección
soporte y sujeción, contrafuertes, Red, cerca, cables, manta o malla de combinadas.
empernado, paredes o vigas. alambre; Atrape la pared de gaviones de
hormigón, rieles viejos o rocas; Cobertizo o
túnel.
Figura 1-1-15. Enfoque general para la gestión del peligro de caída de rocas
1.4.2.3 Inspecciones de seguimiento
Se debe realizar una inspección periódica, preferiblemente con una persona con experiencia, para evaluar los peligros y decidir sobre las acciones y prioridades
requeridas. El trabajo en la roca lo realizan mejor los contratistas experimentados, con un contrato redactado para permitir flexibilidad en el trabajo si las condiciones
son diferentes a las esperadas.
1.4.3 MANTENIMIENTO DE PENDIENTES DE TIERRA (2007)
1.4.3.1 General
a. Muchas fallas en la pendiente de la tierra están relacionadas con problemas de drenaje. Para el mantenimiento del drenaje ver Artículo 1.4.5.1 .
si. Algunas fallas en la calzada pueden prevenirse, resolverse o reducirse reconociendo el problema y dando pequeños pasos antes de que el problema se agrave.
Algunas señales de advertencia de inestabilidad en pendientes son:
• Grietas o costuras en el lecho de la carretera, especialmente cerca del arcén.
• Árboles inclinados
• Zanjas en la base del lecho de la carretera obstruidas debido a las protuberancias en el relleno.
• Deslice círculos o diapositivas en el terraplén.
• Filtración o manchas extremadamente húmedas en el relleno.
C. Al encontrar estas condiciones, se debe realizar una investigación adicional para determinar el alcance del problema. La mayoría de estas
condiciones solo empeorarán al descargar el lastre en la parte superior del relleno.

Firme
re. Las fallas de la pendiente de la tierra de este tipo a veces se pueden contener agregando peso a la punta del área del deslizamiento. Se debe tener
cuidado para establecer la forma del plano de falla. Un material excelente para agregar peso es el rip rap o el relleno de shot rock. El material granular
permitirá que el agua de filtración se drene de la cara del terraplén del terraplén.
mi. Reducción del contenido de humedad del relleno mediante los métodos descritos en Artículo 1.4.1.3 .una. También puede ayudar a detener o ralentizar las fallas de la pendiente de tierra.
1.4.3.2 Métodos de restauración de la pendiente de la tierra
a. Los métodos para restaurar la estabilidad de la pendiente se eligen sobre la base de las observaciones y análisis realizados en el sitio, y la idoneidad,
viabilidad y economía de las diversas alternativas. A veces es posible ganar tiempo para implementar estas medidas moviendo temporalmente la
pista alrededor del área de inestabilidad.
si. Los métodos se revisan en Cuadro 1-1-12 .
Tabla 1-1-12. Métodos potenciales para estabilizar las pendientes de la tierra
Método Observaciones
Reducción de fuerzas deslizantes
1. Retire la tierra en la parte superior del área de deslizamiento, aplanar la pendiente. No siempre es factible.
2. Desvíe los flujos de agua superficial para reducir la erosión y la infiltración. Use zanjas o canales, forrados si es necesario. Reduzca la infiltración 1
cubriéndolo con materiales que tienen baja permeabilidad.
3. Baje el nivel del agua subterránea dentro de la masa deslizante. Asume que la masa del portaobjetos liberará agua de los poros a los desagües. Los
desagües pueden ser excavados en zanjas o perforados en desagües horizontales o
verticales.
4. Eliminar las fugas de las alcantarillas. No siempre es factible.

3
Fuerzas de resistencia crecientes
5) Instale la manta permeable. Para mantener el material de la superficie de la pendiente en su lugar, evitando barrancos y
desprendimientos.
6. Construya la berma sobre la porción inferior del área de deslizamiento y más allá del dedo del pie. Útil si es factible. Proporción de berma en base al análisis de estabilidad; Asegúrese de
que la pendiente exterior de la berma sea estable. Use material de drenaje libre o instale
una manta granular en la pendiente debajo de la berma para proporcionar drenaje. 44
Material compacto de berma. El revestimiento Riprap debe instalarse en la punta de las
pendientes que estarán expuestas a la erosión por las corrientes o la acción de las olas.
7) Instalar pared o cuna (ver Capítulo 8, Estructuras de hormigón Debe fundarse en terreno estable. Puede ser costoso
y cimientos , Parte 5, Muros de contención, pilares y muelles y
Parte 6, Paredes de cuna )
8) Instale pilas verticales a lo largo de la pista. Solo exitoso si es capaz de resistir fuerzas de deslizamiento. Las pilas actúan como
pasadores para resistir las fuerzas de corte a lo largo del plano de falla. Es posible que
las pilas deban perforarse y colocarse en la roca madre. El apilamiento también se
puede instalar como pares adyacentes a cada lado de la vía y se pueden unir mediante
cables o varillas que se instalan debajo de la vía. El revestimiento puede instalarse entre
pasadores adyacentes en el mismo lado de la pista para formar una cuna.

Calzada y Lastre
Tabla 1-1-12. Métodos potenciales para estabilizar las pendientes de la tierra (continuación)
Método Observaciones
Métodos especiales
9. El taladro en anclajes de amarre puede usarse con bloques de reacción o con Debe ser diseñado por un ingeniero experimentado, especialmente si está planeado para
vigas verticales y revestimiento. un soporte permanente.
10. Densifique el suelo por vibración o compactación. Solo es posible con algunos suelos granulares. Técnica especializada
11. Enlechar, congelar o aplicar electroosmosis. Aplicable solo a condiciones especiales. Muy caro. Se requiere
asesoramiento experimentado.
12. Plante la vegetación estabilizadora en la cara de la pendiente. Reduce el contenido de agua de la pendiente a profundidades poco profundas. Se
requiere asesoramiento experimentado.
13. Suelo Clavar paredes. Debe ser diseñado por un ingeniero experimentado, especialmente si está planeado para
un soporte permanente.
1.4.4 AMPLIACIÓN DE CORTES (2007)
1.4.4.1 Cortes de roca
a. Antes de planificar la excavación, se debe hacer un estudio de las características de ingeniería de la roca expuesta. Se deben tener en cuenta los detalles de la
inmersión, las articulaciones, la estratificación, la competencia general y las zonas de debilidad, junto con la profundidad y el tipo de sobrecarga.
si. La nueva pendiente debe adaptarse a las características de la roca en la que está hecha, de modo que se requiera un mantenimiento mínimo en el futuro.
Por ejemplo, la roca de inmersión abrupta debe cortarse en el ángulo de inmersión. Esto puede incluir bancos o una pendiente que varía con la
resistencia a la intemperie de las diversas capas de roca. Se debe proporcionar drenaje para reducir la erosión y la intemperie. (Ver Artículo 1.2.2.1 para
procedimiento de diseño general)
C. Los métodos de tratamiento para estabilizar la pendiente o proteger la pista de la caída de rocas pueden considerarse una alternativa al ensanchamiento de
un corte de roca inseguro, o aplicarse junto con la excavación de la nueva pendiente.
re. La voladura debe usarse solo con la aprobación del ingeniero jefe. El método de voladura elegido es más importante para reducir el escalado futuro de
rocas y otros trabajos de mantenimiento requeridos. Los programas de voladuras deben ser diseñados por personal calificado. El control del flyrock es
importante. Se debe considerar el uso de corte previo para producir una superficie de roca limpia y terminada.
1.4.4.2 Cortes de tierra
a. Los cortes se amplían en el trabajo de mantenimiento ferroviario para mejorar el drenaje, aumentar la estabilidad de las pendientes, reducir las dificultades para
mantener la pista o despejar la nieve, o en ocasiones para obtener materiales prestados. Cualquiera sea la razón, es importante que los cortes en tierra o roca
tengan un buen drenaje para proporcionar pendientes de corte estables.
si. Artículo 1.2.2.3 proporciona recomendaciones generales para usar al elegir pendientes que sean seguras para cortes en
Varios suelos. La reducción de las presiones de filtración dentro de la pendiente mediante drenajes horizontales puede ser crítica en cortes que tienen
capas de suelo que contienen agua. La selección de una pendiente de corte segura puede derivarse de una inspección de cortes estables cercanos o
pendientes naturales en suelos similares. Las condiciones existentes que deben tenerse en cuenta incluyen diferencias en el nivel de la capa freática, la
vegetación y otros factores que influyen en la inestabilidad.
C. Al hacer el corte, incluso se debe evitar el exceso de pendiente temporal (o el socavado) de pendientes potencialmente inestables, especialmente si el trabajo se
realiza durante una estación húmeda. Se pueden usar pilas y paredes de revestimiento o de cuna para

Firme
apoye la pendiente posterior de la zanja si hay un ancho de derecho de paso restringido para cortar un banco entero de regreso a una pendiente estable (y se
puede asegurar la estabilidad temporal de una pendiente socavada). Siempre se debe proporcionar drenaje a través de la estructura de soporte.
re. En cortes laterales, el material excavado desde la zanja superior o la pendiente no debe colocarse en el arcén si es evitable. Esta práctica agrega
peso al hombro y puede causar fallas en la pendiente cuesta abajo. Dicho material excavado debe desperdiciarse en un área aprobada.
mi. Los sistemas de raíces vegetativas pueden ayudar a unir una pendiente mientras eliminan el agua subterránea que también puede mejorar la estabilidad de la
pendiente. Debe conservarse en la mayor medida posible en pendientes estables. La cubierta vegetal debe restablecerse rápidamente en las pendientes cortadas
recientemente excavadas para minimizar la erosión de la superficie y la estabilidad de la pendiente. El drenaje superficial en un corte ensanchado debe planificarse de
acuerdo con Artículo 1.2.4.2 . Es esencial un sistema de drenaje equilibrado para manejar tanto el drenaje de la pendiente como el de la calzada en todo el corte. El
drenaje de agua desde la parte superior de la pendiente debe ser interceptado y llevado alrededor o hacia abajo de la pendiente sin causar erosión en la superficie.
1.4.5 CONTROL DE DRENAJE Y EROSIÓN (2007)
1.4.5.1 Zanjas y desagües
a. El drenaje es una función muy importante para proporcionar un lecho de vía estable. Las zanjas de todo tipo requieren mantenimiento periódico para preservar su
función. El exceso de vegetación, astrágalo y depósitos erosivos deben eliminarse para mantener un drenaje positivo de la zanja. Se debe corregir el desgaste
excesivo de la zanja / erosión. Las zanjas que no se mantienen adecuadamente pueden formar humedales. El permiso, que lleva tiempo y puede tener costos
ecomincidentes asociados, a menudo se requiere antes de realizar trabajos de clasificación para eliminar los humedales. La limpieza de zanjas rutinaria y
oportuna puede mantener condiciones estables de subrasante de la vía mientras se evitan los costos asociados con la eliminación de las condiciones del 1
humedal.
si. Menos evidente pero también importante es el mantenimiento periódico de los sistemas de subdrenaje. Las tuberías, pozos de registro y / o limpiezas
deben inspeccionarse periódicamente y eliminarse las acumulaciones de sedimentos. Sería útil mantener registros de ubicaciones, fecha de
inspecciones, tipos de mantenimiento realizados y condiciones.
3
C. En general, no se da cuenta de que los desagües horizontales perforados también requieren mantenimiento. Según sea necesario, cada tubería debe
enjuagarse o limpiarse para eliminar los materiales que se han acumulado dentro de las tuberías y que bloquean el flujo de las aguas de descarga. Si no
se eliminan estos materiales, puede producirse una acumulación de presiones de filtración dentro de la subrasante de la vía y materiales de terraplén que
pueden resultar en la reconstrucción de las condiciones de inestabilidad que los desagües se instalaron originalmente para aliviar.
44
1.4.5.2 Control de erosión
a. La erosión de las pendientes y zanjas de derecho de paso es causada por la lluvia y las heladas, y se ve afectada por la pendiente y la altura de las pendientes. La
resistencia a la erosión depende de la resistencia y la cohesión de la pendiente o el suelo de la zanja y la presencia de una cubierta protectora como la vegetación.
si. La erosión que resulta en la sedimentación aguas abajo es inaceptable. Se requiere el control de la erosión en asociación con todas las nuevas construcciones de taludes
de corte y relleno. Además, se pueden requerir drenajes y zanjas de bajada periódica en pendientes largas de corte y relleno.
C. Las zanjas de interceptor / desvío deben construirse para evitar que el agua de escorrentía superficial corra hacia arriba y hacia abajo por los lados de las pendientes de
corte. Los hombros de la calzada deben tener la forma de su configuración de diseño original en la medida de lo posible para garantizar una escorrentía uniforme.
re. Existen varios métodos de control de la erosión, que incluyen la regradación de las pendientes, el aplanamiento de las pendientes, el uso de variaciones de
siembra y techado, el uso de capas de materiales más gruesos y la estera vegetativa.

Calzada y Lastre
1.4.5.3 Siembra y Sodding
a. Los pasos para la siembra y el acolchado de pendientes erosionadas consisten en rellenar barrancos, colocar la capa superior del suelo donde sea necesario, aplicar
fertilizante, sembrar, acolchar y, si es necesario, volver a sembrar hasta que se establezca la cubierta vegetal. Las normas y especificaciones de las carreteras estatales
locales pueden ser fuentes de información muy útiles sobre la siembra y el césped recomendados. Algunos ferrocarriles tienen sus propios estándares / requisitos para la
siembra, fertilizantes, mezclas de semillas y mulching. Las oficinas de agricultura también pueden recomendar mezclas de semillas y fertilizantes adecuados para
ubicaciones particulares. Se pueden usar pastos o cubiertas de suelo para controlar la erosión. Sin embargo, las cubiertas del suelo pueden ser destruidas por los
productos químicos utilizados para controlar la vegetación a lo largo del derecho de paso.
si. La aplicación de semillas y fertilizantes se puede hacer en áreas planas y pendientes moderadas con una sembradora y en pendientes empinadas con un
hidroseeder. Se usa un esparcidor de mantillo para aplicar paja clavada con asfalto. Aunque este equipo mecánico es eficiente y económico de usar,
comúnmente se pueden preparar y tratar pequeñas áreas erosionadas a mano, con beneficios sustanciales. La hierba debe cortarse al menos una vez
para espesar el crecimiento.
C. Cuando puede producirse una erosión activa del crecimiento joven, se puede usar esteras vegetativas con la siembra, lo que brinda una buena protección
contra la erosión. La semilla y el fertilizante se aplican debajo y sobre la estera, sin mantillo. La estera debe aplicarse de acuerdo con los
procedimientos especificados por el fabricante.
re. El césped es costoso y generalmente solo se usa en áreas donde se requiere cobertura vegetal inmediata y por razones estéticas. Cuando sea necesario para evitar el
deslizamiento en las pendientes, el césped debe colocarse en su lugar. El uso de una tela metálica ligera sobre el césped puede mejorar la estabilidad de la capa de
césped.
1.4.5.4 Capas de filtro
a. Las pendientes de la tierra también se pueden proteger contra la erosión con una capa de material más grueso. En tales casos, es esencial distribuir el agua de
escorrentía superficial y evitar flujos concentrados de agua desde la parte superior hasta la parte inferior de la pendiente. Llenar los barrancos con material grueso
no evitará por sí mismo una mayor erosión.
si. Una capa de filtro graduada se puede usar como método de mantenimiento cuando la filtración de agua de capas permeables en la pendiente causa
erosión. La capa de filtro está diseñada para mantener el suelo subyacente en su lugar y al mismo tiempo transportar el flujo de la filtración y la lluvia
sin erosionarse. El grosor de la capa depende de la intensidad de la lluvia y del ángulo de reposo del material del filtro. Una capa de filtro debe estar
correctamente diseñada e instalada. Las capas de filtro instaladas correctamente pueden evitar la erosión en condiciones que causarían que la
siembra o el césped sean un método fallido de protección de taludes.
1.4.5.5 Telas de filtro (ver Capítulo 1 , Parte 10 )
a. Se puede instalar una capa geosintética o tela filtrante para evitar la erosión en las pendientes de tierra. Estas membranas porosas están disponibles como tela tejida o como
esteras fibrosas delgadas. De cualquier forma, están diseñados para ser lo suficientemente finos como para mantener el material del suelo en su lugar, pero lo suficientemente
porosos como para permitir el paso del agua de filtración.
si. El rendimiento de las telas de filtro es a menudo superior al de las capas de filtro, ya que tienen una capacidad de filtrado incorporada que no depende de la
mano de obra en el campo. Los procedimientos de instalación detallados están disponibles de los fabricantes. En general, la pendiente a proteger debe ser
uniforme y rellenar barrancos y agujeros. La tela se extiende sin apretar en la pendiente, con la superposición adecuada y las hojas fijadas en su lugar. Se
coloca una capa de grava aleatoria o piedra triturada inmediatamente encima de la tela para mantenerla en su lugar, trabajando desde la base de la
pendiente hacia arriba. Este tejido debe tener suficiente resistencia a la perforación y resistencia para evitar daños por cualquiera de las técnicas utilizadas
para la colocación de grava / piedra o erosión futura.

Firme
1.4.6 MÉTODOS DE APERTURA DE BLOQUEOS DE NIEVE (2007)
1.4.6.1 General
a. Mantener una línea de ferrocarril abierta en un territorio sujeto a fuertes nevadas requiere vigilancia, orden y previsión. En el otoño del año, todos los
equipos y accesorios para nieve deben probarse y prepararse para su uso. Se debe formular un programa general para estacionar el equipo de lucha
contra la nieve en puntos estratégicos, delinear un plan de supervisión general y determinar los métodos por los cuales los hombres deben estar
asegurados, protegidos de los peligros de las tormentas de nieve, alimentados y relevados.
si. Cuando dichos informes se consideren útiles, la información meteorológica debe estar disponible para los oficiales generales y de división, y los oficiales locales
deben mantenerse bien informados sobre el progreso de las tormentas que se aproximan.
C. Es deseable mantenerse por delante de las tormentas y no dejar que la línea se bloquee. En algunas áreas, se obtienen mejores resultados cuando se arrancan
quitanieves desde las terminales antes de que la tormenta realmente estalle y, en tormentas severas, se envían arados adicionales a intervalos que impidan la
formación de bancos de nieve que no se pueden mover con arados. Una locomotora de seguimiento para sacar el arado o su motor, o ambos, si se estancan o
descarrilan, es una buena práctica cuando las condiciones lo justifiquen. Es importante la eliminación inmediata de los cortes antes de nuevas tormentas de
nieve o viento. Las tormentas secundarias a menudo causan los mayores problemas.
re. Durante tormentas severas, si hay dificultades para mantener la línea abierta, se debe considerar reducir el tonelaje, el doble rumbo o el abandono de
trenes y la reducción o la interrupción completa del cambio de patio hasta que la tormenta disminuya y la línea se abra. Los trenes estancados y las
locomotoras muertas agregan mucho gasto, ansiedad y peligro al trabajo de mover la nieve y retrasan la apertura de los bloqueos.
mi. No se puede establecer una regla definitiva para el uso de flangers o arados. Mucho depende del contenido de humedad de la nieve, la formación de 1
derivas y del espacio libre disponible para la eliminación de nieve.
1.4.6.2 en línea
a. Los flangers deben usarse para quitar nieve donde la profundidad sea inferior a 6 pulgadas sobre la parte superior del riel. La brida de las pistas se acelera
enormemente si el flanger está equipado con palas para cada dirección, lo que permite despejar los flangeways en cualquier dirección sin girar el flanger.
3
Las cucharas deben estar equipadas en todos los casos con un dispositivo de bajada y elevación operado desde el interior del automóvil. Un flanger se
puede utilizar con frecuencia para una buena ventaja al unirlo a la parte trasera de un tren de carga y así evitar el uso de un tren y una tripulación
adicionales.
si. La cuña o quitanieves colocada en el piloto de la locomotora es útil para derrapes ocasionales de hasta 2 o 3 pies sobre la parte superior del riel, si las
leyes estatales lo permiten.
44
C. La cuña más grande o el quitanieves se deben usar para quitar nieve de hasta 6 u 8 pies de profundidad que no pueden ser removidos por flangers o arados
de pilotos de locomotoras. La efectividad de estos arados aumenta enormemente si están equipados con aletas laterales ajustables, que se pueden usar
para ensanchar la abertura. Estos arados deben estar equipados con un acoplador en la parte delantera y trasera para acelerar el cambio de automóviles
fuera de las vías laterales o del patio que deben estar libres de nieve. Los medios de comunicación por teléfono o las señales entre la tripulación y el
operador del arado agilizan esta operación.
re. Se debe tener mucho cuidado al usar arados colocados en la parte delantera de los balastros cargados o los autos de góndola para evitar que el
peso de la nieve en el filo del arado penetre en el riel y atrape ranas, interruptores y tablones de cruce. Esto puede evitarse mediante un colado
estrecho colocado debajo del arado cerca del borde cortante para poder montar en el riel y mantener el arado hacia arriba. Se debe dar especial
consideración a la designación y colocación de este molde si se encuentran ranas auto-protegidas. Hay flangers y arados combinados
diseñados de manera que este problema no ocurra.
mi. Se debe tener cuidado cuando se ingresan derivas oblicuas de nieve que no permiten que los arados golpeen la nieve directamente, ya que tales
condiciones a veces provocan que el arado se voltee. La cara de una deriva debe romperse o "enfrentarse" para que el arado se enganche en la
nieve y no se monte encima de la deriva. Si el arado tiene

Calzada y Lastre
Si se ha atascado y retirado, la nieve puede haberse compactado hasta tal punto que debería romperse antes de realizar otra carga y posiblemente
causar daños graves al arado por el impacto de la nieve sólida.
F. Los esparcidores o zanjadoras con un frente en forma de arado son excelentes quitanieves. Las alas del separador se pueden usar con buena ventaja
para ampliar el corte después de abrirlo. Muchas de estas zanjadoras están equipadas con dientes de acero (colocados debajo del borde frontal del
arado) que son muy efectivos para cortar el hielo que puede haberse formado entre y sobre los rieles.
sol. Los carros de corte de hielo se han utilizado con gran eficacia para aflojar la nieve dura y el hielo que se forman en las pistas, especialmente en patios y, en ocasiones,
en muchos kilómetros de pistas. Estos autos son esencialmente vagones con ventanas de observación de extremo y con equipo de aire comprimido por medio del cual
se puede mover una palanca para subir y bajar un arado o una placa de acero en forma de V, 1 pulgada de grosor, 6 pulgadas de ancho y aproximadamente 4 ' - 9 "de
largo, colocados debajo del centro del automóvil en el borde y entre los rieles para correr. A esta placa de acero, a 4 pulgadas de distancia y que se extiende 6 pulgadas
por debajo de su borde inferior, se atornillan dientes de acero para neumáticos con puntos ligeramente inclinados hacia adelante. Extra los dientes se llevan en el
automóvil y, por supuesto, el cortador debe levantarse en desvíos y cruces.
h. Los quitanieves rotativos son necesarios para la eliminación rápida de nieve donde la nevada ha llenado cortes profundos que no se pueden quitar con un arado de
empuje. Los intentos de usarlos en desviaciones poco profundas que no sean lo suficientemente profundas para un contacto razonablemente completo de la rueda
pueden hacer que la rueda se deslice bajo la carga ligera y dañe la maquinaria.
yo. Al operar bridas y arados sobre la línea, el problema de mantener el hielo y la nieve fuera de las barandillas, ranas e interruptores es importante, particularmente
en lugares que son difíciles de alcanzar para las fuerzas de mantenimiento en tormentas severas. Se puede usar un producto químico para descongelar, pero
se debe prestar atención a los problemas que pueden crear en territorio electrificado, de señal automática o de control de trenes.
1.4.6.3 En yardas y terminales
a. El método para eliminar la nieve de los patios y terminales depende de la disposición física, la densidad del tráfico y la cantidad de nieve. Si la nieve no
es muy profunda, es mejor no quitarla de las pistas, excepto para hacer bridas con palas manuales o con flangers si el tráfico lo permite, y limpiar los
interruptores a mano con palas, escobas o nieve. Sopladores o deshielos. Las operaciones de remoción deben evitar soplar nieve sobre lugares ya
limpios. El uso de fusores requiere un buen drenaje para eliminar la nieve derretida, ya que puede congelarse y causar más problemas que la nieve.
De lo contrario, el calor debe ser lo suficientemente grande como para evaporar el agua. Debido a su potencial para aumentar la corrosión y la
conductividad eléctrica, la sal debe usarse con moderación. Si es posible, no debe usarse en electrificado, señal automática o distritos de control de
trenes y deben usarse en otros distritos solo durante esa parte del invierno cuando la nieve se derrite durante el día y se congela por la noche. Se
puede usar sal en algunos casos para evitar condiciones resbaladizas en el área del soporte del interruptor.
si. Al despejar las pistas del patio de las caídas de nieve más pesadas, es bueno primero sacar los automóviles de cuatro pistas; luego pase un arado por
una pista y siga con un esparcidor, empujando la nieve de las pistas adyacentes; luego pase el esparcidor por las pistas despejadas, repitiendo la
operación hasta que la nieve se acumule demasiado alta para un mayor apilamiento. El claro debe comenzar en el otro lado de la pila y repetir. En
algunos casos, donde el patio no es demasiado ancho y la nieve no es demasiado pesada, todo el patio puede limpiarse con el esparcidor; así se evita
la recogida de nieve. Cuando esto no se puede hacer, los montones de nieve se deben dejar fundir o cargar mecánicamente en los automóviles.
C. Al limpiar la nieve de las plataformas de la estación, donde la nevada es ligera, los métodos manuales son probablemente los más económicos. El uso de escobas y
palas de nieve son efectivas. La nieve no debe colocarse en las vías, ya que los trenes que pasan pueden arrojarla sobre plataformas. Los quitanieves eléctricos
manuales o los arados tipo tractor agrícola son útiles para la limpieza de plataformas. Debe haber un suministro de deshielo, sal o arena a mano en las estaciones
para esparcirse sobre las plataformas en climas calurosos y helados.

Firme
re. En los patios del equipo, la nieve se puede empujar hacia el centro o al costado del camino de entrada con arados colocados en camiones o tractores. Se puede dejar que la
nieve se derrita o se cargue en camiones o automóviles a mano o maquinaria. Los cargadores frontales son útiles en esta operación.
mi. Los sopladores de nieve de chorro en los equipos de vía, las escobas giratorias conectadas a tractores pequeños y los limpiadores de bridas conectados a
automóviles son otros dispositivos que se han encontrado útiles para limpiar cruces, cables de jardín, etc.
44

Calzada y Lastre

1arema
Parte 2
Lastre 1
- 1997 -
PREFACIO
En los primeros días de la industria ferroviaria de EE. UU., Se usaba una variedad de materiales para el lastre de la vía para soportar la superestructura de la vía. Se usó
casi cualquier material de lastre que pudiera adquirirse en línea a un bajo costo unitario y se consideró satisfactorio bajo las cargas de tráfico. A medida que aumentaron
las cargas y la velocidad de los rieles, el deterioro de la geometría de la vía se convirtió en un problema para la industria.
Las desviaciones geométricas de las vías y el desgaste de los rieles se reconocieron como problemas de mantenimiento importantes en los
primeros años de la adolescencia. Esto dio lugar a la organización de un comité conjunto especial patrocinado por AREMA y ASCE para
1
estudiar el estrés en la estructura de las vías del ferrocarril bajo la presidencia del profesor AN Talbot. El comité comenzó inmediatamente su
estudio del soporte de la superestructura de la vía, es decir, rieles, traviesas y fijaciones. El estudio produjo el valor "U" como una medida de la
rigidez de la vía vertical como se define en el Boletín AREMA, Volumen 19, Número 205, marzo de 1918. El valor "U" representa la rigidez de
la vía e involucra las condiciones de los lazos, lastre y calzada. El estudio de los valores de "U" en la superestructura indicó que las influencias
de la subestructura de la vía (lastre y sub-lastre) fueron significativas.
Rockwell Smith, de AREMA, realizó extensas pruebas de material de lastre a mediados de los años cincuenta y sesenta. Los resultados de la prueba
indicaron que el lastre era una parte integral de la subestructura de la vía y que el soporte en la sección del lecho del camino tiene una relación directa
con la calidad de los materiales del lastre.
Hoy se imponen mayores exigencias a la superestructura y subestructura de la vía. Las cargas de ruedas más pesadas, las velocidades de
operación más altas y el tren de la unidad requieren un mejor rendimiento total del sistema de orugas. La mejora del rendimiento de la subestructura
parece ser un enfoque económico para aumentar la resistencia del sistema de orugas.
Se debe hacer más hincapié en la calidad y el tipo de materiales de lastre utilizados en la subestructura. Las técnicas geotécnicas mejoradas y los métodos
de prueba junto con una mejor comprensión de los suelos han brindado la oportunidad de realizar pruebas continuas para evaluar la calidad y las
características de soporte de los materiales de lastre.
1 Referencias, vol. 5, 1904, págs. 487, 502; Vol. 6, 1905, págs. 737, 745; Vol. 11, 1910, parte 2, págs. 907, 930; Vol. 13, 1912, págs. 97, 949; Vol. dieciséis,
1915, págs. 1007, 1159; Vol. 22, 1921, págs. 80, 958; Vol. 26, 1925, págs. 439, 1311; Vol. 31, 1930, págs. 768, 1740; Vol. 32, 1931, págs. 101, 731; Vol.
33, 1932, págs. 355, 798; Vol. 37, 1936, págs. 560, 575, 980, 987; Vol. 38, 1937, págs. 191, 621; Vol. 42, 1941, págs. 573, 831; Vol. 45, 1944, págs. 312, 637; Vol. 54, 1953, págs. 1092,
1385; Vol. 60, 1959, págs. 710, 1184; Vol. 63, 1962, págs. 576, 749; Vol. 65, 1964, págs. 504, 837; Vol. 67, 1966, pp.
539, 740; Vol. 76, 1975, p. 145; Vol. 78, 1977, p. 10: vol. 87, 1986, pág. 38; Vol. 89. 1988, págs. 40, 48, 58; Vol. 92, 1991, pág. 35; Vol. 97, p. 20)

Calzada y Lastre
Durante los últimos veinte años, la industria ferroviaria, la industria de suministro ferroviario, las universidades y algunas agencias gubernamentales
han realizado extensas pruebas de material de lastre. Esto incluye las pruebas de balasto y carretera en TTCI (anteriormente instalación FAST).
A partir de los resultados de estas múltiples pruebas de materiales y evaluaciones de rendimiento, se ha obtenido información mejorada sobre las
propiedades físicas y químicas deseables de los materiales de lastre que proporcionarán características de rendimiento proporcionales a las cargas
actuales de la vía y los requisitos de mantenimiento rentables de la subestructura de la vía.
La siguiente especificación de lastre es la primera revisión general de la especificación de lastre AREMA en más de cuarenta años. La especificación es el
resultado de los datos de prueba mencionados anteriormente obtenidos en el laboratorio, las pruebas de campo y la evaluación del rendimiento real de varios
materiales de lastre en la pista.
Los esfuerzos para producir una especificación de rendimiento de lastre definitiva no están completos. No se ha desarrollado una prueba de laboratorio para simular el
rendimiento y la evaluación de los materiales de lastre en la pista. Sin embargo; Las pruebas actuales de lastre actuales dedicadas a la correlación de las pruebas de
laboratorio con el rendimiento en el campo indican que podemos estar acercándonos a nuestro objetivo. Los resultados de estos programas de prueba podrían dictar
una mejora adicional de la especificación de lastre en el futuro.
TABLA DE CONTENIDO
2.0 Introducción a la subestructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-4

2.0.1 Descripción (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-4
2.0.2 Nomenclatura (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-4
2.1 Diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-5

2.1.1 Diseño de la subestructura de la vía (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-5
2.2 Alcance (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-9
2.3 Materiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-9

2.3.1 Tipos de materiales (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-9
2.4 Requisitos de propiedad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-10

2.4.1 Análisis físico (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-10
2.4.2 Análisis químico (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-11
2.4.3 Valores límite de prueba (1997). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-11
2.4.4 Gradaciones (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-12
2.4.5 Materiales de lastre para la instalación de rieles de hormigón (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-12
2.5 Producción y manipulación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-13

2.5.1 General (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-13
2.6 Carga (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-13
2.7 Inspección (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-14

Lastre
2.8 Muestreo y prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-14

2.8.1 General (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-14
2.9 Medición y pago. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-15

2.9.1 General (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-15
2.10 Prácticas de mantenimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-15

2.10.1 Métodos de descarga y distribución de lastre (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-15
2.10.2 Reemplazo de lastre y limpieza en la vía (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-15
2.10.3 Comentario (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-15
2.10.4 Gradaciones de lastre (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-18
2.11 Especificaciones del subbalasto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-19

2.11.1 General (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-19
2.11.2 Diseño (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-20
2.11.3 Pruebas (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-24
2.11.4 Construcción de la sección Sub-lastre (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-24
2.11.5 Producción y manipulación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-24
2.11.6 Inspección (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-25
2.11.7 Medición y pago (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-25 1
Comentario (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-25
Resumen (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-26
3
LISTA DE FIGURAS
1-2-1 Subestructura de pista de sección típica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-6

1-2-2 Single Track, Superelevated. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-6 44
1-2-3 Pista múltiple, tangente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-7
1-2-4 Pista múltiple, peralte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-7
1-2-5 Ejemplo usando la tabla 1-2-4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-23
LISTA DE TABLAS
1-2-1 Valores límite recomendados de las pruebas para material de lastre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-12
1-2-2 Gradaciones de lastre recomendadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-13
1-2-3 Requisitos para el material del filtro (después de USBR1963). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-23
1-2-4 Propiedades del subbalasto y métodos de prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-2-24

Calzada y Lastre
SECCIÓN 2.0 INTRODUCCIÓN A LA SUBESTRUCTURA
2.0.1 DESCRIPCIÓN (1991)
Esta parte de estas especificaciones cubrirá el diseño, los materiales, la evaluación, la producción, la construcción y el mantenimiento y la evaluación de los
componentes de la estructura de la vía que se encuentran por encima de los suelos o rocas de la calzada, o los materiales de madera, acero u hormigón de
lecho de carretera, instalado con el propósito de brindar soporte a la disposición de amarre de rieles cruzados de un sistema de vías construido
convencionalmente.
2.0.2 NOMENCLATURA (1991)
Dentro de estas especificaciones, los siguientes términos se definirán como:
a. Seguimiento de la superestructura. El montaje de rieles, traviesas, otros materiales de vía y materiales de vía especiales.
cuáles son los componentes de un sistema de vía convencionalmente construido.
si. Subestructura de vía. Los estratos de materiales granulares que se instalan con el propósito de:
(1) Permitir el drenaje dentro de la subestructura de la vía.
(2) Anclaje de la superestructura de la vía en las tres dimensiones del espacio.
(3) Distribución de cargas y transferencia de las cargas de la superestructura de la vía al lecho de la carretera subyacente.
(4) Facilitar el ajuste fino de la alineación de superestructura de vía, pendiente y nivel transversal sin sistema
reconstrucción.
(5) Proteger los materiales de la calzada de las fuerzas climáticas.
C. Lastre. El estrato superior de la subestructura sobre la cual se coloca la superestructura a una profundidad como
definido por los estándares individuales de la compañía ferroviaria.
re. Sub-lastre. Un estrato inferior de la subestructura debajo de la sección de lastre ubicada sobre la plataforma
una profundidad definida por los estándares individuales de la compañía ferroviaria.
mi. Firme. El estrato de suelo o roca que se construye de acuerdo con Parte 1, Roadbed cual
proporciona soporte para la estructura de la pista.
NOTA: A excepción de una nueva construcción, los límites entre los estratos, tal como se definen, pueden no ser
distinto.

Lastre
2.1.1 DISEÑO DE SUBSTRUCTURA DE PISTA (1991)
2.1.1.1 Descripción
Esta sección de estas especificaciones discutirá las secciones transversales de los componentes de la subestructura de la vía, las secciones de
balasto y subbalasto. Se abordará la construcción de vías simples y múltiples, al igual que las vías con peralte Se muestran las siguientes figuras:
• Figura 1-2-1 Subestructura de pista de sección típica
• Figura 1-2-2 Single Track, Superelevated
• Figura 1-2-3 Pista múltiple, tangente
• Figura 1-2-4 Pista múltiple, peralte
2.1.1.2 Variables de diseño
Las variables que se deben considerar al establecer las dimensiones de una subestructura de vía se indican a continuación y se muestran en Figura 1-2-1 .
Primero se anotan las variables de la superestructura de la vía que afectan el diseño de la subestructura.
2.1.1.2.1 Para la superestructura de vía 1
• TRG = The Track Gage.
• TSE = El peralte de la vía.
• TTH = El grosor de la corbata cruzada.

3
• TLE = La longitud de la corbata cruzada.
• TWD = El ancho de la corbata cruzada.
• TSP = El espacio de los cruces, de centro a centro.
• Las variables TRO, TTH, TLE, TWD y TSP no se muestran en las figuras. 44
2.1.1.2.2 Para la subestructura de vía
2.1.1.2.2.1 Sección de lastre
• BDD = La profundidad de la sección de lastre.
• BSW = El ancho del hombro de la sección de lastre.
• BSS = El componente de carrera de pendiente lateral de la sección de lastre en una relación de aumento de unidad a carrera.
2.1.1.2.2.2 Sección de sub-lastre
• SBD = La profundidad del sub-lastre
• SBS = El componente de ejecución de pendiente lateral de la sección de subbalasto en una relación de aumento de unidad a ejecución.

Calzada y Lastre
Figura 1-2-1. Subestructura de pista de sección típica
Figura 1-2-2. Single Track, Superelevated
2.1.1.2.2.3 Roadbed
• RSW = El ancho del hombro de la plataforma.
• RBR = El componente Side Slope Run de la sección Roadbed en una relación de aumento de unidad a carrera.
• RBW = El ancho de la berma del camino.
2.1.1.3 Normas, criterios de diseño y regulación
A menos que los Estándares de Construcción de Vías establezcan lo contrario y según lo definan los estándares individuales de Ferrocarril, los Criterios
de Diseño del Proyecto o un documento similar, los siguientes párrafos de esta Parte de este Manual regirán la proporción de los componentes de la
subestructura de la vía.

Lastre
Figura 1-2-3. Pista múltiple, tangente
Figura 1-2-4. Pista múltiple, peralte
2.1.1.4 Superestructura de vía
a. El medidor de pista (TRG) debe ser 56.50 pulgadas, medidor estándar. El peralte de la vía (TSE) se determinará de acuerdo con Capítulo 44
5, Track , Parte 3, curvas .
si. El espesor de la unión cruzada (TTH), la longitud (TLE), el ancho (TWD) y el espaciado (TSP) se deben proporcional de acuerdo con las
relaciones que se muestran en Capítulo 16, Economía de la ingeniería y operaciones ferroviarias , Parte 10, Operaciones de construcción y
mantenimiento .
2.1.1.5 Subestructura de vía
2.1.1.5.1 Profundidad total de sección (BDD + SBD)
La profundidad total de la sección de la subestructura de la vía se determinará de acuerdo con las relaciones que se muestran en Capítulo 16, Economía de la
ingeniería y operaciones ferroviarias , Parte 10, Operaciones de construcción y mantenimiento . La suma de la profundidad de la sección de lastre (BDD) y la
profundidad del sub-lastre (SBD) será igual a la profundidad total calculada de la sección de la subestructura de la vía.

Calzada y Lastre
2.1.1.5.2 Sección de lastre
2.1.1.5.2.1 Profundidad de la sección de lastre (BDD)
a. La sección de lastre es la parte superior de la sección de la subestructura de la vía y está construida de material conforme a Artículo 2.3.1 .
si. Para la construcción de una sola vía, el BDD de medición se realiza debajo del riel de línea en la pista tangente, o debajo del riel interior en la
pista curva, y se realiza con respecto a la parte superior del subbalasto en la línea central de la pista. En la construcción de múltiples vías
tangentes, la medición se realiza debajo de ese riel que está hacia la corona de la sección del subbalasto. En la construcción curva de
múltiples vías, la medición se realiza debajo del riel hacia el interior de la curva.
C. Se recomienda un valor para BDD de un mínimo de 12 pulgadas para la construcción de Standard Gage en el servicio de vía principal o según lo definido por los
estándares individuales de la compañía ferroviaria.
2.1.1.5.2.2 Ancho del hombro de la sección de lastre (BSW)
a. El ancho del hombro de la sección de lastre se proporciona de acuerdo con Capítulo 16, Economía de
Ingeniería Ferroviaria y Operaciones , Parte 10, Operaciones de construcción y mantenimiento y es para proporcionar resistencia
lateral adicional a la pista.
si. La medida se realiza desde el final de la unión cruzada hasta el punto de inicio de la pendiente lateral de lastre (BSS), y se realiza en el plano de la
parte superior de la unión cruzada.
C. Se recomienda un valor de BSW de no menos de 12 pulgadas para la construcción de calibre estándar de rieles soldados continuos en el servicio
de vía principal o según lo definido por los estándares de las compañías ferroviarias individuales.
2.1.1.5.2.3 Pendiente lateral (BSS)
a. El componente de ejecución de pendiente lateral de la sección de lastre está proporcionado para proporcionar presión de confinamiento a esa parte de la sección de lastre
que se espera que transmita la carga vertical desde la parte inferior de la unión transversal hasta la parte superior del sub-lastre.
si. El componente de ejecución BSS se mide en el plano de la parte superior de la unión cruzada, y el componente de elevación se mide perpendicular al
componente de ejecución.
C. Un valor BSS de 2: 1 se usa comúnmente.
2.1.1.5.3 Sub-lastre
2.1.1.5.3.1 Profundidad del sub-lastre (SBD)
a. El subbalasto es la sección inferior de la subestructura de la vía y está construido de acuerdo con las especificaciones contenidas en Sección
2.11, Especificaciones del sub-balasto .
si. La profundidad medida se realiza con respecto a la parte superior del Roadbed.
C. Un valor para SBD de 12 pulgadas compactado se usa comúnmente para la construcción de instrumentos estándar en el servicio de vía principal. Se
considera necesario un valor mínimo de 6 pulgadas compactado para realizar la separación de capas y proteger el lecho de la carretera de las funciones
climáticas.
2.1.1.5.3.2 Pendiente lateral (SBS)
a. El componente de ejecución de pendiente lateral de la sección de subbalasto es proporcionado para proporcionar drenaje desde la parte superior de la construcción del lecho de la
carretera.
si. Se recomienda un valor para SBS de no menos de 24 o más de 40. Los materiales de subbalasto que tienen tasas de permeabilidad relativamente más
bajas pueden usar valores de SBS relativamente más altos.

Lastre
2.1.1.6 Roadbed
El ancho del arcén de la plataforma (RSW), el componente de pendiente lateral de la plataforma (RBR) y el ancho de la berma de la plataforma (RBW)
se establecerán de acuerdo con los principios y las recomendaciones contenidas en Parte 1, Roadbed .
SECCIÓN 2.2 ALCANCE (1991)
a. Estas especificaciones cubren los tipos, características, requisitos de propiedad y fabricación de agregados minerales para lastre procesado
(preparado). Idealmente, el lastre procesado debe ser duro, denso, con una estructura de partículas angulares que proporcione esquinas
afiladas y fragmentos cúbicos y libre de materiales nocivos. Los materiales de lastre deben proporcionar alta resistencia a los cambios de
temperatura, ataque químico, tener alta resistencia eléctrica, propiedades de baja absorción y estar libres de características de cementación.
Los materiales deben tener suficiente peso unitario (medido en libras por pie cúbico) y tener una cantidad limitada de partículas planas y
alargadas.
si. El tipo o tipos y gradaciones de materiales de lastre procesados como se cubre en estas especificaciones y requisitos de prueba regirán la
aceptación o rechazo de los materiales de lastre por parte del ingeniero, o según lo indique la compañía ferroviaria individual.
SECCIÓN 2.3 MATERIALES 1
2.3.1 TIPOS DE MATERIALES (1991)
a. Se puede procesar una variedad de materiales en lastre de ferrocarril. Las siguientes clasificaciones generales y definiciones adjuntas
enumeran los materiales más comunes. Se debe hacer un examen detallado de los materiales individuales para determinar la composición
mineralógica específica.
3
si. El granito es una roca plutónica que tiene una textura uniforme y que consiste principalmente en feldespato y cuarzo.
Definiciones: Una roca plutónica es una roca formada a considerable profundidad por alteración química. Es característicamente
de grano medio a grueso, o textura granitoide.
C. El traprock es cualquier roca extrusiva o hipabisal no granítica de grano fino de color oscuro.
44
Definiciones: Hipabisal: pertenece a la intrusión ígnea o a la roca de esa intrusión cuya profundidad es intermedia entre la del
plutónico y la superficie.
re. La cuarcita es una roca metamórfica granoblástica que consiste principalmente en cuarzo y se forma por recristalización de arenisca o piedra por
metamorfismo regional o térmico. La cuarcita también puede ser una arenisca muy dura pero no metamorfoseada, que consiste principalmente
en granos de cuarzo con sílice secundaria que la roca rompe a través o a través de los granos en lugar de alrededor de ellos.
Definiciones: El tipo de textura granranoblástica es una roca metamórfica no esquistosa sobre la cual la recristalización formó cristales
esencialmente equidimensionales con límites normalmente bien suturados. Chert-A roca sedimentaria criptocristalina dura y densa que consiste
predominantemente en cristales de cuarzo entrelazados.
mi. Las rocas de carbonato son rocas sedimentarias que consisten principalmente en materiales de carbonato como la piedra caliza y la dolomita.

Calzada y Lastre
F. Las escorias son materiales formados durante el proceso de fabricación del metal por la fusión de fluxstones, coque y otras partículas metálicas y
generalmente son de dos tipos; escoria de alto horno de hierro y escoria de horno de acero. La escoria de alto horno de hierro se produce durante la
operación del alto horno y es esencialmente una composición de silicatos y silicatos de alumino de cal y otras bases. La escoria de horno de acero es
un subproducto del hogar abierto, horno de acero eléctrico o de oxígeno y se compone principalmente de óxidos y silicatos.
SECCIÓN 2.4 REQUISITOS DE PROPIEDAD
2.4.1 ANÁLISIS FÍSICO (1991)
Los métodos de muestreo y prueba definidos por esta especificación son los vigentes en abril de 1985 y pueden ser revisados o alterados por la
compañía ferroviaria individual.
2.4.1.1 Método de muestreo
Las muestras de campo se asegurarán de acuerdo con los Métodos de Muestreo actuales de ASTM, designación D 75. Las muestras de prueba se
reducirán de las muestras de campo por medio de ASTM C 702.
2.4.1.2 Análisis de tamiz
El análisis del tamiz se realizará de acuerdo con el Método de prueba ASTM, designación C 136.
2.4.1.3 Material más fino que el tamiz No. 200
El material más fino que el tamiz No. 200 se determinará de acuerdo con el Método de Prueba ASTM, designación C 117.
2.4.1.4 Gravedad específica específica y absorción
La gravedad específica a granel y el porcentaje de absorción se determinarán de acuerdo con el Método de ensayo ASTM, designación
C 127.
2.4.1.5 Porcentaje de terrones de arcilla y partículas friables
El porcentaje de terrones de arcilla y partículas friables se determinará de acuerdo con el Método de Prueba ASTM, designación C 142.
2.4.1.6 Resistencia a la degradación
La resistencia a la degradación se determinará de acuerdo con el Método de Prueba ASTM, designación C 131 o C 535 utilizando la clasificación como se especifica
en la Nota # 1, Cuadro 1-2-1 . Los materiales que tienen gradaciones que contienen partículas retenidas en el tamiz de 1 pulgada deben ser probados por ASTM C
535. Los materiales que tienen gradaciones con un 100% que pasan el tamiz de 1 pulgada deben ser probados por ASTM C 131.
2.4.1.7 Solidez del sulfato de sodio
Las pruebas de solidez del sulfato de sodio se realizarán de acuerdo con el Método de prueba ASTM, designación C 88.
2.4.1.8 Unidad de peso
El peso por pie cúbico se determinará de acuerdo con el Método de Prueba ASTM, designación C 29.

Lastre
2.4.1.9 Porcentaje de partículas planas y / o alargadas
El porcentaje de partículas planas o alargadas se determinará de acuerdo con el Método de prueba estándar de ASTM, designado D4791. La relación de
dimensión utilizada en este método de prueba será 1: 3.
2.4.2 ANÁLISIS QUÍMICO (1988)

a. Ningún análisis químico específico se considera esencial para la evaluación de granito, traprocks o materiales de tipo cuarcita, siempre que los
materiales estén adecuadamente definidos por los métodos aplicables. Para los materiales de carbonato, las calizas dolomíticas se definen como
aquellos materiales que tienen un carbonato de magnesio (MgCo 3) contenido del 28% al 36%. Los materiales de carbonato que indiquen valores de
carbonato de magnesio superiores al 36% se definirán como dolomitas y los materiales de carbonato que indiquen valores de carbonato de magnesio
inferiores al 28% se definirán como calizas.
si. El carbonato de magnesio (MgCo 3) El contenido de los materiales de carbonato se ensayará y definirá en
de acuerdo con ASTM C 25.
C. Métodos estándar de análisis químico de piedra caliza, cal rápida y cal hidratada, u otros métodos de prueba según lo aprobado y
dirigido por el ingeniero.
re. Las escorias de horno de acero consisten esencialmente en silicatos de calcio y ferritas combinados con óxidos fundidos de hierro, aluminio,
manganeso, calcio y magnesio.
mi. Las escorias de horno de acero que tienen un contenido de más del 45% de óxido de calcio y / o una composición combinada de más del 30% de
los óxidos de hierro y aluminio no deben usarse.
1
F. Las escorias de alto horno de hierro consisten esencialmente en silicatos y aluminosilicatos de calcio y otras bases.
sol. No se deben utilizar escorias de alto horno de hierro que tengan un contenido de más del 45% de los óxidos de calcio o una
composición combinada de más del 17% de los óxidos de hierro y aluminio.
2.4.3 VALORES LIMITADORES DE LA PRUEBA (1997) 3
Cuadro 1-2-1 describe los valores límite de las pruebas que pueden definirse en las especificaciones de prueba designadas. Los valores para el peso unitario y
la gravedad específica a granel son valores mínimos, mientras que el resto son valores máximos.
Tabla 1-2-1. Valores límite recomendados de las pruebas para material de lastre
44
Material de lastre
Propiedad Escoria de Escoria de
Granito Traprock Cuarcita Caliza Dolomítico alto horno horno de Prueba ASTM
Caliza
acero
Porcentaje de material que

pasa No. 200 Tamiz 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% C 117
Gravedad específica
a granel (ver nota 2) 2,60 2,60 2,60 2,60 2,65 2,30 2,90 C 127
Porcentaje de absorción 1.0 1.0 1.0 2,0 2,0 5.0 2,0 C 127
Terrones de arcilla y
0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% C 142
partículas friables

Calzada y Lastre
Tabla 1-2-1. Valores límite recomendados de las pruebas para material de lastre
Material de lastre
Propiedad Escoria de Escoria de
Granito Traprock Cuarcita Caliza Dolomítico alto horno horno de Prueba ASTM
Caliza
acero
35% 25% 30% 30% 30% 40% 30% Ver nota 1
Solvencia
(Sulfato de sodio) 5 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% C 88
ciclos
Plana y / o
5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% 5.0% D 4791
Partículas alargadas 5.0%
Nota 1: Los materiales que tienen gradaciones que contienen partículas retenidas en el tamiz de 1 pulgada deberán ser probados por ASTM
C 535. Los materiales que tienen gradaciones con un 100% que pasan el tamiz de 1 pulgada deben ser probados por ASTM C 131. Utilice la clasificación más
representativa de la gradación del material de lastre.
Nota 2: El límite para la gravedad específica a granel es un valor mínimo. Los límites para el resto de las pruebas son
valores máximos
2.4.4 GRADACIONES (1988)
Tabla 1-2-2 describe las gradaciones recomendadas para el procesamiento de los materiales para su uso como lastre de pista y patio. La clasificación
del lastre procesado se determinará con tamices de laboratorio que tengan aberturas cuadradas que cumplan con la especificación ASTM E 11.
2.4.5 MATERIALES DE BALASTO PARA LA INSTALACIÓN DE LA PISTA DE LAZO DE CONCRETO (1988)
Los materiales de lastre como se definen en esta especificación incluyen los requisitos de prueba aplicables para los materiales de lastre con el fin de proporcionar
soporte a la disposición de amarre transversal de un sistema de rieles de amarre de concreto, excepto los materiales de carbonato y escorias como se define en Artículo
2.3.1 y gradación No. 57 como se define en
Artículo 2.4.4 será excluido Degradación

Lastre
Tabla 1-2-2. Gradaciones de lastre recomendadas
Medida nominal Porcentaje de aprobación

Tamaño No.
Apertura
(Ver Nota 1)
cuadrada 3• 2½• 2• 1½• 1• ¾• ½• re • No.4 No. 8
24 2 ½ •• ¾ • 100 90-100 25-60 0-10 0-5 - - -
25 2 ½ • - re • 100 80-100 60-85 50-70 25-50 - 5-20 0-10 0-3 -
3 2•-1• - 100 95-100 35-70 0-15 - 0-5 - - -
4A 2•- ¾• - 100 90-100 60-90 10-35 0-10 - 0-3 - -
44 1 ½•-¾• - - 100 90-100 20-55 0-15 - 0-5 - -
55 1 • - re • - - - 100 90-100 40-75 15-35 0-15 0-5 -
57 1 • - No. 4 - - - 100 95-100 - 25-60 - 0-10 0-5
Nota 1: Los números de gradación 24, 25, 3, 4A y 4 son materiales de lastre de la línea principal. Gradación Números 5 y 57
son materiales de lastre de jardín.
SECCIÓN 2.5 PRODUCCIÓN Y MANEJO
1
2.5.1 GENERAL (1988)
a. La instalación de producción agregada deberá ser de tal diseño que permita la producción y / o mezcla sin un trabajo excesivo de los
materiales y la instalación debe ser aprobada por el comprador. La capacidad de la instalación de producción debe ser adecuada para
producir eficientemente las cargas diarias anticipadas, proporcionando suficientes reservas para facilitar las cargas sin demoras.
3
si. Las mezclas, el almacenamiento y otras operaciones de producción y manipulación serán gestionadas por el productor para minimizar la segregación del
producto terminado. Las operaciones de almacenamiento deberán minimizar, en la práctica, la rotura o caída excesiva de las operaciones de
almacenamiento y el movimiento de las máquinas con ruedas o sobre orugas sobre los materiales almacenados será limitado.
C. El lastre procesado se lavará y / o se volverá a tamizar según sea necesario para eliminar la contaminación por partículas finas según lo definido por la
especificación o según lo indique la compañía ferroviaria individual antes de almacenar en operaciones utilizando pilas o inmediatamente antes de las 44
operaciones de carga.
SECCIÓN 2.6 CARGA (1988)
a. El fabricante deberá organizar el suministro requerido de vagones de ferrocarril, a menos que el acuerdo de compra disponga lo contrario. El fabricante
asegurará la idoneidad de los automóviles para cargar los materiales preparados, organizando la limpieza de automóviles de materiales nocivos,
fugas de tapones y otras operaciones similares, según sea necesario.
si. A menos que se especifique lo contrario, los vagones de ferrocarril serán vagones de lastre proporcionados por el comprador o tipo tolva, o según lo designe el
ingeniero.

Calzada y Lastre
SECCIÓN 2.7 INSPECCIÓN (1988)
a. La compañía ferroviaria, o sus representantes, se reservan el derecho de visitar las instalaciones de los productores durante el horario comercial habitual no
programado para los siguientes fines:
(1) Observe los procedimientos de muestreo y prueba para asegurar el cumplimiento de los requisitos de estos
especificaciones.
(2) Obtenga muestras representativas del material preparado que se produce y envía.
(3) Revisar la inspección de la planta, los métodos, los procedimientos de control de calidad, el equipo y examinar los resultados de las pruebas de
Pruebas actuales y anteriores.
si. El fabricante proporcionará al inspector la asistencia, los materiales y el equipo de prueba de laboratorio necesarios para realizar la gradación en el
sitio de producción y el porcentaje de aprobación del análisis de malla de malla No. 200. La realización de estas pruebas en el momento de una
visita de inspección no programada es el derecho, pero no el deber, del inspector.
SECCIÓN 2.8 MUESTREO Y PRUEBAS
2.8.1 GENERAL (1988)
a. La calidad de un material que se utilizará para el lastre se determinará antes de su aceptación por el comprador. Se realizará una serie de pruebas
como se especifica en este documento en un laboratorio de pruebas aprobado por el comprador para establecer las características de los materiales
que se están probando.
si. Una vez que se ha aceptado una fuente para suministrar material de lastre, se tomarán muestras periódicas de control de calidad para asegurar el
cumplimiento continuo de la especificación. Se tomará una muestra representativa de lastre preparado para la gradación de cada 1000
toneladas de lastre que se carguen para su envío. Esta muestra se tomará de acuerdo con ASTM D 75, y en las cantidades que figuran en esa
norma. Se preparará un informe de gradación sobre cada muestra que contenga la siguiente información: identificación de la fuente, fecha,
número de muestra, envío o número de automóvil, y el análisis del tamiz. La especificación de gradación deberá aparecer en el formulario de
prueba.
C. En el caso de que dos muestras individuales no cumplan con el requisito de gradación, se tomarán medidas correctivas inmediatas para
restaurar el proceso de producción a una calidad aceptable. El comprador deberá ser informado por escrito de la acción correctiva que se
está tomando. En caso de fallas repetidas, es decir, dos o más muestras que fallan en dos envíos sucesivos, el comprador se reserva el
derecho de rechazar el envío.
re. Se debe realizar una gama completa de pruebas de laboratorio, tal como se define en esta especificación, al menos dos veces al año o según lo
indique el ingeniero, para asegurar la calidad del material que se está produciendo. Si el proveedor cambia la ubicación de la fuente o encuentra
cambios dentro de la fuente de suministro, se deben realizar pruebas de laboratorio en el nuevo material para garantizar el cumplimiento de las
especificaciones.
mi. Antes de la instalación, el proveedor debe proporcionarle al ingeniero resultados certificados de calidad de lastre y gradación según lo conduzca
un laboratorio de pruebas aceptado por el ingeniero. El proveedor deberá recibir la aprobación del Ingeniero para el Laboratorio de Pruebas
antes de realizar las pruebas antes mencionadas.

Lastre
SECCIÓN 2.9 MEDICIÓN Y PAGO
2.9.1 GENERAL (1988)
a. El lastre se medirá por tonelada y el pago se realizará por la cantidad de toneladas de materiales aceptables suministrados. No se tendrá
en cuenta el contenido de humedad de los materiales de lastre cargados por ningún método aceptable. Los boletos o registros de
peso se mantendrán por un período no menor de seis meses como referencia.
si. El número de toneladas se determinará mediante uno de los siguientes métodos y deberá ser aprobado por el comprador:
(1) Pesas de báscula certificadas según lo determinado por básculas de camiones (pesaje estático o en movimiento) básculas de camiones o
escamas de correa que se cargan directamente en el vagón.
(2) Acuerdos de peso promedio según lo acordado mutuamente por el comprador y el productor. La media
El comprador y el productor determinarán el peso neto para cada tipo y serie de vagones para establecer el acuerdo de peso promedio
por automóvil. El peso promedio en el tipo o especificación de automóviles será verificado trimestralmente por el comprador o según lo
designe el ingeniero. El peso promedio se calculará en lotes de no menos de diez (10) automóviles. El comprador deberá informar al
productor si existe alguna variación en el peso promedio de los automóviles seleccionados. El comprador y el proveedor realizarán
conjuntamente cualquier cambio en los métodos de carga para garantizar el cumplimiento del acuerdo de peso.
SECCIÓN 2.10 PRÁCTICAS DE MANTENIMIENTO

1
2.10.1 MÉTODOS DE DESCARGA Y DISTRIBUCIÓN DE BALASTO (1988)
El lastre se descargará y distribuirá como se describe en el Capítulo 16, Economía de la ingeniería y operaciones ferroviarias , Parte 10, Operaciones de
construcción y mantenimiento o según lo definido por los estándares individuales de la compañía ferroviaria.
3
2.10.2 REEMPLAZO DE BALASTO Y LIMPIEZA EN LA PISTA (1988)
El reemplazo del lastre y la limpieza se realizarán de acuerdo con Capítulo 16, Economía de la ingeniería y operaciones ferroviarias , Parte 10,
Operaciones de construcción y mantenimiento o según lo definido por los estándares individuales de la compañía ferroviaria.
44
2.10.3 COMENTARIO (1988)
a. El lastre es un material agregado triturado y clasificado seleccionado que se coloca sobre el lecho del ferrocarril con el fin de
proporcionar drenaje, estabilidad, flexibilidad, soporte uniforme para el riel y los amarres y distribución de las cargas de la vía al
subsuelo y facilitar el mantenimiento. Existen diferencias claras en la composición mineral de los diversos materiales agregados
utilizados para aplicaciones de lastre en carreteras y el rendimiento respectivo en la pista de esos materiales. Asimismo, existen
muchas variaciones en las propiedades minerales de los materiales agregados dentro de la misma nomenclatura general de los
agregados conocidos como granitos, traprocks, cuarcitas, dolomitas y calizas.
si. Por lo tanto, al seleccionar materiales de lastre, es necesario definir el tipo de material y las propiedades físicas y químicas que se pueden medir
en el laboratorio mediante métodos de prueba específicos. También es muy importante tener en cuenta el rendimiento de campo y las
características de comportamiento del material de lastre en el

Calzada y Lastre
sección de la calzada. Algunas de las propiedades que afectan el rendimiento en el campo de los materiales de lastre pueden estar
relacionadas con las características de trituración, dureza, durabilidad, peso y otras propiedades físicas y químicas que se definen en la
especificación.
C. Se deben establecer altos estándares para el lastre ferroviario para proporcionar una estructura de vía de calidad. Del mismo modo, el lastre requerido para las
instalaciones de amarre de concreto debe exhibir algunas características de comportamiento y desempeño diferentes a los materiales de lastre que
proporcionarán un desempeño de campo satisfactorio para las instalaciones de amarre de madera. El lastre es una parte integral de la estructura de la
calzada. La sección de lastre debe reaccionar a las cargas de la vía en combinación con la superestructura y el sub-lastre para proporcionar resistencia de
soporte para la vía y el lecho de la carretera de acuerdo con las cargas específicas del ferrocarril y los requisitos operativos.
re. Para proporcionar estabilidad en la pista, el balasto debe realizar varias funciones bien definidas. El lastre debe sostener y transmitir cargas estáticas
y dinámicas en tres direcciones (transversal, vertical y longitudinal) y distribuir esas cargas uniformemente sobre la subrasante. Una función
principal del lastre es drenar el sistema de orugas. El balasto también debe realizar una función de mantenimiento para proporcionar una
alineación adecuada de la vía, nivel transversal y pendiente.
mi. Los materiales de lastre más utilizados hoy en día en los ferrocarriles estadounidenses son granitos, traprocks, cuarcitas, calizas, dolomitas
y escorias, que se definen en la especificación. La especificación no limita el uso de ningún tipo de roca que pueda procesarse en lastre
cuando el material se define y prueba adecuadamente de acuerdo con las especificaciones y es aprobado por el ingeniero o el comprador.
Es necesario; sin embargo, para advertir al ingeniero que los materiales que tienden a crear finos llenarán los vacíos entre las partículas y
podrían inhibir el drenaje. Algunos de los finos en polvo de los materiales de carbonato tienden a cementarse juntos y podría producirse
una acción de obstrucción.
F. Los materiales de lastre preferidos serían un agregado de piedra triturada limpia y graduada y / o escoria procesada con una estructura de
partículas duras, densas y angulares que proporcionen esquinas afiladas y fragmentos de cubículos con un mínimo de piezas planas y
alargadas. Estas cualidades proporcionarán un drenaje adecuado de la sección de lastre. El material angular proporcionará cualidades
de enclavamiento que sujetarán los lazos más firmemente para evitar el movimiento. Las partículas planas y alargadas en exceso del
máximo como se especifica en la especificación podrían restringir la consolidación adecuada de la sección de lastre. El lastre debe tener
un alto desgaste y cualidades abrasivas para soportar el impacto de las cargas de tráfico sin degradación excesiva. La estabilidad de la
sección de lastre está directamente relacionada con la resistencia al cizallamiento interno del conjunto de partículas de lastre. El material
debe poseer suficiente peso unitario (medido en libras por pie cúbico) como se establece en la especificación para proporcionar una
sección de lastre estable. El lastre también debe proporcionar alta resistencia a los cambios de temperatura, ataque químico, exhibir una
alta resistencia eléctrica y propiedades de baja absorción. Un material de lastre no debe tener propiedades de cementación. El deterioro
de las partículas de lastre no debe inducir la cementación de las partículas degradadas. La cementación reduce las capacidades de
drenaje, reduce la capacidad de recuperación y proporciona una distribución indeseable de las cargas de la vía y, en la mayoría de los
casos, da como resultado deformaciones permanentes de la vía y la calzada. La cementación también interfiere con el mantenimiento de
la vía. Básicamente, todos los materiales de lastre se colocan y apisonan en la sección de lastre de acuerdo con prácticas de
mantenimiento similares.
sol. El drenaje es la primera y principal consideración en el mantenimiento de la calzada y el rendimiento de un material de lastre. Las partículas de lastre
individuales deben proporcionar una sección limpia y de drenaje libre para un drenaje adecuado del agua superficial a zanjas laterales paralelas o áreas
de escorrentía. El exceso de humedad en subgrados y secciones de lastre son una fuente primaria de problemas en las vías de la vía. Las zanjas
laterales deben ser de drenaje libre y evitar el agua estancada que podría saturar el subsuelo de la carretera. Una sección de lastre húmedo reduce la
resistencia al cizallamiento del conjunto de partículas de lastre y las secciones de lastre húmedas y sucias apoyarán el crecimiento de la vegetación, lo
que reduce la capacidad de drenaje del material de lastre. El drenaje es un factor muy importante en las condiciones de suelo subcontratado expansivas
y contractivas que son propensas a causar condiciones de bombeo en la sección de la calzada.
h. Los patrones de carga de la pista y la densidad del tráfico, el peso de la sección del riel, las pendientes, la sección transversal de la sección del balasto, el
subbalasto y la interacción del lecho del camino junto con las condiciones climáticas son consideraciones importantes en el rendimiento de los materiales
de lastre. Una sección de subrasante y subbalasto bien compactada proporcionará áreas estables y uniformes para la distribución de las cargas de la
oruga en toda la sección de balasto.

Lastre
yo. Las pruebas de calidad especificadas en la especificación identifican varias propiedades físicas y características que son deseables para los
materiales de lastre. Sin embargo, ninguna de las pruebas consideradas de forma individual es indicativa del rendimiento de campo que uno
podría esperar del material.
j. Por ejemplo, la prueba para materiales friables (ASTM C 142) identifica materiales que son blandos y mal unidos, lo que dará como resultado que
partículas separadas se separen de la masa. La prueba puede identificar materiales que se deteriorarán rápidamente. La arcilla en el material
de lastre se determina por el mismo método de prueba. El exceso de arcilla puede restringir el drenaje y promoverá el crecimiento de la
vegetación en la sección de lastre.
k. La prueba de solidez del sulfato de sodio (ASTM C 88) se realiza con la muestra de prueba saturada con una solución de sulfato de sodio. Esta prueba
evaluará la solidez del agregado. Se puede esperar que los materiales que no cumplen con los límites de prueba aplicables se deterioren
rápidamente debido a la intemperie y al congelamiento y descongelamiento. Existe cierta preferencia por la Prueba de solidez del sulfato de
magnesio, pero no hay suficientes datos históricos disponibles para comparar con la Prueba de solidez del sulfato de sodio que se ha utilizado
durante muchos años.
l. La concentración de material fino por debajo del tamiz 200 en el material de lastre se determina mediante el método de prueba ASTM C 117.
Se producen excesivos finos en algunos tipos de operaciones de trituración y procesamiento y podrían restringir el drenaje y ensuciar la
sección de lastre.
metro. La prueba para partículas planas o alargadas se determina mediante el método ASTM D 4791 utilizando una de las tres relaciones de dimensión. La
estabilidad de la pista puede mejorarse eliminando material plano o alargado que exceda la especificación definiendo una partícula plana o alargada
como una que tiene una relación de ancho a espesor o de longitud a ancho mayor que tres.
norte. La gravedad específica y la absorción se miden mediante el método de prueba ASTM C 127. La gravedad específica en el sistema de medición inglés
se relaciona con el peso y el sistema métrico se relaciona con la densidad. Cuanto mayor es la gravedad específica, más pesado es el material. Un
1
material de lastre estable debe poseer los límites de peso como se muestra en la especificación (Método de prueba ASTM C 29) para proporcionar peso
y masa adecuados para proporcionar soporte y alineación a la estructura de la pista. La absorción es la medida de la capacidad del material para
absorber agua. La absorción excesiva puede provocar un rápido deterioro durante los ciclos de humectación y secado y congelación y descongelación.
o. La prueba de abrasión de Los Ángeles es un factor para determinar las características de desgaste del material de lastre. Como se 3
indica en la especificación, las gradaciones de lastre más grandes deben probarse de acuerdo con ASTM C 535, mientras que ASTM
C 131 es la prueba de desgaste para gradaciones más pequeñas. La prueba de abrasión de Los Ángeles se relaciona con la
resistencia al desgaste abrasivo del agregado. La pérdida de abrasión excesiva de un agregado dará como resultado una reducción
del tamaño de partícula, ensuciamiento de la sección de lastre, reducción del drenaje y pérdida de resistencia de soporte de la
sección de lastre. Sin embargo, la Prueba de abrasión de Los Ángeles puede producir resultados de pruebas de laboratorio que no
son indicativos del rendimiento de campo de los materiales de lastre. Las calizas son principalmente materiales de carbonato de
44
calcio con pequeñas trazas de otros minerales.
pags. El rendimiento de los granitos, traprocks y cuarcitas difiere del de las calizas cuando se someten a las mismas condiciones de desgaste
y carga abrasiva. Los granitos y los traprocks pueden ser materiales de grano grueso a fino y la degradación de estos materiales
produce finos granulares que no inducen la cementación en la carretera.
q. Las pruebas en curso de balasto y carretera en TTCI (anteriormente instalación FAST) también han confirmado que la Prueba de Laboratorio de Abrasión de
Los Ángeles no es indicativa del rendimiento de campo de los materiales de lastre.
r. Debemos señalar al ingeniero que existen variables considerables con muchos métodos y procedimientos de pruebas físicas de laboratorio y que
la prueba de Los Ángeles no es una excepción. No solo existen variables entre pruebas individuales, sino también entre laboratorios de
prueba. Los estudios realizados por el Comité ASTM N ° C9 (el comité responsable de los métodos y procedimientos de prueba de abrasión de
ASTM) indicaron que para nominal nominal pulgada de agregado grueso máximo con porcentajes de desgaste en el rango de 10% a 45%, el
coeficiente de variación de múltiples laboratorios es 4.5%. Por lo tanto, los resultados de dos correctamente

Calzada y Lastre
Las pruebas de abrasión ASTM Los Angeles realizadas por dos laboratorios diferentes en la misma muestra del mismo agregado grueso
podrían variar hasta en un 12.7%. ASTM C 131 define esta variable como parte de la Prueba de abrasión de Los Ángeles.
s. Del mismo modo, la prueba de solidez del sulfato de sodio no es del todo precisa, particularmente en las pruebas de calizas. Los resultados de la prueba
pueden verse afectados significativamente si la solución de prueba se ha utilizado previamente para analizar otras muestras de roca de carbonato. La
prueba brinda la oportunidad de desarrollar relaciones entre varios materiales y ciertamente indicará la presencia de esquisto en materiales de
carbonato.
t. Las variables en las pruebas antes mencionadas y la falta de correlación entre las pruebas de laboratorio y el rendimiento de campo del material de lastre
son las principales razones para la investigación en curso para desarrollar pruebas de laboratorio que sean indicativas del rendimiento de campo de los
materiales de lastre. El Comité de lastre de AREMA persigue activamente los programas actuales de prueba de lastre junto con los ferrocarriles, AAR,
TSC, FAST y la industria de suministro de ferrocarriles para desarrollar pruebas de laboratorio para predecir el rendimiento en el campo.
2.10.4 GRADACIONES DE BALASTO (1988)
a. La gradación de un material de lastre es una consideración primordial para el rendimiento en pista de los materiales de lastre. La gradación debe proporcionar
los medios para desarrollar los requisitos de densidad o compactación para la sección de lastre y proporcionar el espacio vacío necesario para permitir la
escorrentía adecuada del agua subterránea.
si. Las gradaciones de lastre deben clasificarse uniformemente desde el límite superior hasta el límite inferior para proporcionar una densidad adecuada, soporte
uniforme, elasticidad y reducir la deformación de la sección de lastre debido a las cargas repetidas de la pista.
C. Los lastres principales de AREMA se clasifican en tres tamaños de 2 ½ pulgadas a ¾ pulgadas, 2 pulgadas a 1 pulgada
y 1-1 / 2 pulgadas a 3₀4 pulgada; sin embargo, se agregaron dos gradaciones adicionales No. 25 y No. 4-A a la especificación para cumplir con
los requisitos de los ferrocarriles.
re. Los astilleros y algunas gradaciones de vías industriales generalmente se clasifican de 1 pulgada a re pulgada, (AREMA No.
5 gradación, Tabla 1-2-2 ), para proporcionar mejores condiciones de paso y seguridad a lo largo de la pista. Las gradaciones más finas para las
aplicaciones de patio no restringen el drenaje de la vía, ya que las prácticas de construcción de las instalaciones del patio proporcionan un escurrimiento
rápido del agua subterránea a través de los sistemas de drenaje debajo de la pista y del patio. Una consideración en la selección de la gradación de
lastre adecuada es la selección de un lastre que limitará la cantidad de material eliminado de la sección de la pista durante las operaciones de
socavación. La mayoría de las operaciones de socavación eliminan todo el material debajo de ¾ tamaño en pulgadas Limitar la cantidad de material en
pulgadas en la gradación original reducirá la cantidad de lastre eliminado cuando se utilizan operaciones de socavado para limpiar y restaurar la sección
de lastre de la pista. Las gradaciones de lastre más grandes que se usan en los ferrocarriles hoy en día no aumentan el costo de apisonamiento. La
mecanización ha eliminado la mayor parte de la necesidad de mano de obra en las prácticas de mantenimiento de carreteras.
mi. El tipo de balasto seleccionado para usar debajo de los amarres de concreto es una función directa del desempeño de la pista con el amarre de concreto. Se han
instalado extensas pruebas de campo de varios diseños de amarres de concreto en varios tipos de materiales de lastre. Las pruebas concluyeron que las
características de carga de la atadura de concreto son bastante diferentes de las cargas impuestas a las ataduras de madera en la misma sección transversal
del lastre. Los amarres de concreto que son más pesados y menos flexibles para absorber cargas de impacto, transmiten mayores cargas a la sección de
lastre y, por lo tanto, crean mayores cargas de aplastamiento en las partículas de lastre individuales. En consecuencia, la selección de materiales de lastre
para los amarres de hormigón debe ser muy restrictiva para proporcionar un rendimiento de vía satisfactorio. Lastre para instalaciones de amarre de hormigón debe
ser limitado a granitos triturados, traprocks o cuarcitas.
F. Una consideración muy importante es la selección de la gradación adecuada del material de lastre para los amarres de concreto. Las primeras instalaciones de
amarre de concreto se colocaron sobre materiales de lastre clasificados según AREMA No. 4 (1) ½ pulgadas- ¾ pulgada), lo que resulta en un buen rendimiento en
la pista, aunque otros materiales de lastre clasificados más pequeños que el AREMA No. 4, Tabla 1-2-2 la gradación no proporcionó un soporte satisfactorio y
cualidades de sujeción. Los amarres de concreto colocados en gradaciones de lastre más pequeñas que AREMA No. 4 dieron como resultado un desempeño
sospechoso en la primera fase de las pruebas de amarre de concreto realizadas en la instalación de prueba AAR FAST.

Lastre
sol. Dos ejemplos de muy buen desempeño de la gradación AREMA No. 4 es el lastre de granito utilizado para la carretera de amarre de concreto en la
costa este de Florida y el lastre de granito utilizado en la prueba de amarre de concreto instalada por Santa Fe hace varios años cerca de Streator,
Illinois .
h. Amarres de concreto colocados en gradaciones de acuerdo con AREMA No. 3 (2 pulgadas-1 pulgada) y AREMA No. 24 (2 ½ pulgadas- ¾ inch también ha
exhibido buenas cualidades de soporte y características de rendimiento durante las pruebas de carretera de la segunda fase en TTCI (anteriormente
instalación FAST).
yo. Del mismo modo, el lastre clasificado más grande que la gradación AREMA No. 24 ha funcionado bien en las instalaciones de amarre de hormigón del corredor
noreste.
SECCIÓN 2.11 ESPECIFICACIONES DE SUB-BALASTO
2.11.1 GENERAL (1996)
a. Esta parte de las especificaciones cubre el diseño, los materiales y la construcción de la sección del sub-balasto que se extiende entre el balasto de la vía
y la subrasante como se define en Artículo 2.0.2d y compuesto por una sección de material granular denso o bien graduado más pequeño. El material
de subbalasto se utiliza principalmente para la construcción de nuevas pistas.
si. Durante más de 50 años, las prácticas de construcción y mantenimiento de ferrocarriles han utilizado una estructura vial para tráfico pesado compuesta
de una sección de lastre de aproximadamente 24 pulgadas de profundidad que incluía tanto lastre de vía como sub-lastre. La experiencia ha 1
indicado que una parte sustancial de esta profundidad de lastre puede estar compuesta exitosamente de un material de sub-lastre compactado que
también sirve como amortiguador o filtro para evitar que el material de subrasante penetre en la sección de sub-lastre mientras que al mismo tiempo
permite el agua de cualquier fuente a escapar del área de la superficie del subsuelo. La discusión de las funciones del subbalasto se proporciona en
el comentario. El ingeniero debe seguir los principios de ingeniería establecidos para el diseño, la selección de materiales y la construcción de la
sección de sub-lastre de la subestructura de la vía.
2.11.2 DISEÑO (1996)
a. La subestructura ferroviaria debe diseñarse de manera que el subrasante, el balasto secundario y el balasto de vía proporcionen un soporte y distribución
uniformes de las cargas de la superestructura. La resistencia de subrasante determinará la profundidad combinada de los materiales de lastre y sub-lastre.
44
si. Las siguientes condiciones deben considerarse en el diseño de la sección de sub-lastre:
(1) Propiedades de ingeniería del suelo subterráneo.
(2) Capacidad de soporte de subrasante.
(3) Carga unitaria aplicada al lastre en la base del amarre.
(4) Espesor total (lastre de vía + sub-lastre).
(5) Propiedades del subbalasto.
(6) Gradación del subbalasto.
(7) Instalación y compactación.

Calzada y Lastre
2.11.2.1 Suelos de subrasante
a. Los datos mínimos necesarios para evaluar los suelos subterráneos deben ser la clasificación (que requiere los límites de Atterberg y la gradación según
corresponda) y la resistencia (la más baja esperada). Deben examinarse las profundidades y espesores de las capas de resistencia inferior a una
profundidad de al menos 2 pies. Las siguientes designaciones de prueba ASTM actuales pueden usarse para desarrollar los datos necesarios cuando
sea apropiado para el diseño:
Límite de plástico e índice de plasticidad. . . . . . . . D4318
Análisis de tamaño de grano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D421 (Preparación de muestra)
D422 (Procedimiento de prueba)
Prueba de compactación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D698
D1557
Prueba de compresión no confinada. . . . . . . . . . . D2166
si. Cuando existen suelos cohesivos en la subrasante, el resultado de una prueba de compresión no confinada del material cohesivo compactado (saturado)
dará una cohesión o resistencia al corte para su uso en el diseño. Puede que no sea necesario desarrollar valores de cizalladura a partir de pruebas para
algunos suelos no cohesivos, pero cuando sea necesario se pueden realizar pruebas estándar. En ausencia de pruebas, se recomienda precaución al
aplicar la presión de rodamiento permitida AREMA de 20 psi para el diseño de Capítulo 16, Economía de la ingeniería y operaciones ferroviarias .
C. El nivel de tensión en la subrasante no debe exceder una presión de rodamiento permitida que incluye un factor de seguridad. Se debe proporcionar
un factor de seguridad mínimo de al menos 2 y hasta 5 o más para evitar fallas en la capacidad de carga o un arrastre indebido debajo del área
cargada. Cuando el soporte de subrasante es marginal y / o cuando el límite líquido del suelo de subrasante excede un valor de 30 o el índice de
plasticidad excede de 12, se debe prestar especial atención a ese suelo. Se puede considerar un cambio de suelo de subrasante o la estabilización
del material de subrasante para obtener un soporte más confiable para el subbalasto.
2.11.2.2 Cargas soportadas por Lastre de pista
a. Muchas variables afectan la tensión ejercida por la carga de la rueda en el amarre y la carga se distribuye en muchos amarres.
si. Ejemplo de cálculo a continuación:
(1) Problema: Desarrolle la profundidad del balasto debajo de la base del amarre para una pista propuesta que soporte 36 pulgadas
diámetro de la rueda (carga de la rueda de 36,000 lb) a una velocidad de 55 mph, riel de 136 lb y 7 •• 9 9 •• 8 • –6 • lazos de roble @ 21 pulgadas de espacio.
Suponga que un valor de soporte de subgrado saturado de 18 psi incluye un factor de seguridad de 2.
(2) El factor de impacto AREMA para la pista:
33V / 100D
dónde:
Factor de impacto = (33 • 55) / (100 • 36) = 1.815 / 3.600 = 0,50.

millas por hora D = diámetro de la rueda
(3) Factor de distribución: Para un espacio de amarre de 21 pulgadas, se supone que el 47% de la carga por eje es aplicable a cada amarre
a cada lado de la carga aplicada. (Llegamos utilizando la distribución de Talbot utilizando un módulo de seguimiento de
3,500 lb por pulgada por pulgada). V = velocidad en

Lastre
(4) Fórmula AREMA para la presión de lastre promedio (psi) en la cara de unión:
ABP = [2P (1 + IF / 100) (DF / 100)] / A
dónde:
P = 36,000 (Carga de la rueda en lb) IF = 50 (Factor de impacto en
porcentaje) DF = 47 (Factor de distribución en porcentaje) A = 918 Área de la
cara de 7 ••• 9 9 ••• 8 -6 •• lazos en pulgadas cuadradas. ABP = Presión promedio de
lastre en la base del lazo ABP = [2 • 3,600 •• ( 1 + 50/100) (47/100)] / 918 = 55 psi
2.11.2.3 Profundidad del balasto más el subbalasto
a. La distribución de las cargas a la profundidad es aproximadamente la misma independientemente del material granular. Por lo tanto, la profundidad
combinada del subbalasto y el balasto se calcula como una sola unidad para desarrollar la presión en la subrasante. Talbot desarrolló una fórmula
empírica para la presión vertical ejercida por el lastre debajo del amarre en su intersección con el riel a una profundidad debajo de la superficie
inferior del amarre.
pc = 16.8 p un/ h 1,25
1
dónde:
pags c = presión de apoyo en la subrasante, incluido el factor de seguridad
pags a = presión distribuida uniformemente sobre la cara del lazo
h = profundidad debajo de la cara en pulgadas
3
si. Si se conoce la presión de amarre pa en libras por pulgada cuadrada y la capacidad de carga de la PC de subrasante, la profundidad mínima de lastre
en pulgadas requerida para producir una estructura estable es:
h = (16.8 p un/ pags C) 4/5
C. Suponiendo una presión de subrasante permitida de 18 psi (un factor de seguridad de 2) y usando la presión de la cara de unión de la unidad desarrollada anteriormente 44
de 55 psi, resuelva la profundidad del lastre:
h = (16.8 • 55/18) 4/5 = (924.0 / 18.0) 4/5 = 23.4 pulgadas
re. La capacidad de la subrasante, incluido el factor de seguridad, siempre debe ser igual o mayor que la carga que se le aplica.
2.11.2.4 Ubicación del balasto: interfaz del subbalasto
La capa de sub-lastre depende de su estado de compactación para ser más efectiva. La profundidad actual especificada de 12 pulgadas de lastre de vía
debajo del amarre impide que el apisonamiento de mantenimiento penetre y dañe la capa de sub-lastre. La fuerza calculada por la fórmula anterior para un
punto de 12 pulgadas debajo del amarre es de 41.4 psi, una fuerza que reducirá la tendencia de las partículas de lastre más grandes a penetrar en el
sub-lastre. La profundidad restante del lastre requerido es proporcionada por el sub-lastre.

Calzada y Lastre
2.11.2.5 Materiales de sub-lastre
a. El material más comúnmente disponible para su uso como sub-lastre son aquellos agregados normalmente especificados y utilizados en la construcción
de bases y sub bases de carreteras. Estos incluyen piedra triturada, gravas naturales o trituradas, arenas naturales o manufacturadas, escoria triturada
o una mezcla homogénea de estos materiales. Se pueden usar otros materiales naturales en el sitio que cumplan con los estándares y especificaciones
de ingeniería adecuados según lo definan las compañías ferroviarias individuales.
si. El subbalasto debe ser un material granular clasificado para evitar la penetración en la subrasante y la penetración de partículas de balasto en la zona
del subbalasto. La aplicación del principio de filtro utilizado en el drenaje a la clasificación del material de subrasante determinará la distribución del
tamaño de grano del subbalasto. La mayoría de las especificaciones de carreteras estatales incluyen gradaciones estándar para el agregado denso
denso (DGA) y el curso base de agregado (ABC). Estas gradaciones pueden cumplir los requisitos para su uso como subbalasto. Otras gradaciones
estándar también pueden cumplir con estos requisitos.
C. Prepare la curva de gradación para el subbalasto trazando la distribución del tamaño de grano para la subrasante en un papel semi-logarítmico,
utilizando la escala logarítmica para los tamaños de grano y la escala natural para el porcentaje de paso. Determine los tamaños de grano en
15% y 50% puntos en la tabla. Utilice estos valores con proporciones relevantes de Cuadro 1-2-3 para calcular los tamaños de grano limitantes en
las líneas de paso del 15% y 50% en el gráfico. El tamaño máximo de grano del lastre secundario no debe exceder el tamaño máximo de grano
del lastre de la pista. No más del 5% del subbalasto debe pasar el tamiz No. 200. Construya líneas que conecten los puntos mínimo y máximo
para establecer límites para el material del subbalasto. Ver ejemplo
Figura 1-2-5 .

Lastre
Tabla 1-2-3. Requisitos para el material del filtro (después de USBR1963)
Carácter de los materiales de filtro Ratio R 50 Ratio R 15
Distribución uniforme del tamaño de grano (U = 3 a 4) 5 a 10 -
Bien calificado a pobremente calificado (no uniforme); granos rodeados 12 a 58 12 a 40
Bien calificado a pobremente calificado (no uniforme); partículas angulares 9 a 30 6 a 18
R 50 = re 50 de material filtrante / R 15 = re 15 de material filtrante /

re 50 de material a proteger re 15 de material a proteger
Nota: Las curvas de tamaño de grano (gráfico semilogarítmico) de sub-lastre y subgrado deben ser
aproximadamente paralelo en el rango más fino de tamaños.
Esta tabla fue preparada especialmente para el diseño de presas de tierra y dado que el uso aquí es para un propósito
diferente, los valores dados pueden ser ligeramente excedidos. En caso de que el suelo en subrasante pueda estar sujeto
a tuberías, coloque el valor porcentual máximo de D para que el subbalasto sea inferior a 5 ¥ D85 del suelo de
subrasante. El subbalasto en este caso debe estar bien calificado.
44
Figura 1-2-5. Ejemplo de uso Cuadro 1-2-4

Calzada y Lastre
2.11.3 PRUEBAS (1996)
Algunas de las pruebas utilizadas con más frecuencia para el material de sub-lastre se dan en Cuadro 1-2-4 qué propiedades de estado, métodos de prueba y
comentarios sobre valores límite.
Tabla 1-2-4. Propiedades del subbalasto y métodos de prueba
Propiedad Método de prueba Comentarios
Análisis de tamaño de partícula ASTM D 422 Ver Artículo 2.11.2.5
Relación de densidad de humedad ASTM D 1557 Densidad máxima en seco

y contenido óptimo de
humedad
Límites de líquidos y plásticos ASTM D 423 Ver sección de diseño

Menos tamiz 40 ASTM D 424
Degradación – Abrasión de Los Ángeles ASTM C 131 Variable (Nota 1)

Solidez del sulfato de sodio ASTM C 88 Variable (Nota 1)
Porcentaje de material que pasa No. 200 Tamiz ASTM C 117 Variable (Nota 1)
Permeabilidad ASTM D 2434 Variable (Nota 1)
Gravedad específica ASTM C 127 Variable (Nota 1)
Nota 1: El valor numérico de estas pruebas dependerá de las características físicas y químicas.
características tanto del balasto como de la subrasante, así como del material utilizado para el subbalasto y los valores que
puedan definir las compañías ferroviarias individuales.
2.11.4 CONSTRUCCIÓN DE LA SECCIÓN SUB-BALASTO (1996)
a. La subrasante deberá haber sido clasificada, conformada y compactada según lo requerido por los planos y especificaciones. La parte superior de la subrasante
requiere una atención especial para obtener una densidad uniforme. Se requiere una superficie uniformemente lisa compactada según las especificaciones,
que no contenga surcos, huecos, tierra suelta ni imperfecciones que retengan agua en la superficie. La superficie debe ser inspeccionada por el ingeniero y
si la superficie no cumple con las especificaciones, el ingeniero puede requerir cuchillas, rodillos y compactación para proporcionar una superficie
satisfactoria.
si. El material del sub-lastre debe ser transportado y entregado al sitio de una manera que evite la segregación o pérdida de material. El material
se colocará en capas de 3 pulgadas a 6 pulgadas (o según lo indique el ingeniero) y se compactará a la profundidad y densidad según lo
requieran los planos y las especificaciones. El subbalasto debe tener la forma requerida por los planos y especificaciones y la superficie
terminada debe estar libre de defectos superficiales e imperfecciones que retendrán agua o restringirán el flujo libre de agua.
C. El tráfico vehicular debe mantenerse al mínimo a través de la superficie del subbalasto recién preparada. El contratista será
responsable de mantener una superficie firme, verdadera y lisa compactada a la densidad requerida hasta que se coloque el
balastro en el subbalasto.
2.11.5 PRODUCCIÓN Y MANEJO
La producción y la manipulación se ajustarán a Sección 2.5, Producción y manejo , de este capítulo para el lastre de pista.

Lastre
2.11.6 INSPECCIÓN (1996)
La inspección del material en el sitio de producción se ajustará a Sección 2.7 de este capitulo.
2.11.7 MEDICIÓN Y PAGO (1996)
a. La partida de pago para amueblar, colocar, conformar, compactar y mantener el subbalasto hasta que el ferrocarril lo acepte
será “subbalasto” y la unidad de pago será por tonelada.
si. La medición y el pago del agua utilizada para humedecer la subrasante antes de colocar el subbalasto, al mezclar el material del subbalasto para
mantener la humedad adecuada durante la compactación y el mantenimiento de la superficie durante la construcción, no se medirán para un pago
por separado, sino que se considerarán incidentales al pago del subbalasto.
COMENTARIO (1988)
a. El subbalasto existe debajo de la mayoría de las vías del ferrocarril como resultado de la degradación del material del balasto de la vía. La mayoría de nuestras líneas
ferroviarias tienen más de un siglo de antigüedad y durante ese período la meteorización y las fuerzas mecánicas del tráfico han reducido el tamaño de los balastos
anteriores a partículas mucho más pequeñas.
si. El subbalasto se utiliza en nuevas construcciones y rehabilitación de la subestructura de la vía cuando se ha eliminado toda la
superestructura de la vía para reconstruir la subrasante. El subbalasto realiza varias funciones importantes:
1
(1) El subbalasto debe ser lo suficientemente impermeable como para desviar la mayor parte del agua que cae en la pista para
las zanjas laterales para evitar la saturación de la subrasante que debilitaría la subrasante y contribuiría a la falla bajo
carga.
(2) El subbalasto debe ser lo suficientemente permeable para permitir la liberación del agua capilar o la filtración de
agua para evitar la acumulación de agua debajo del sub-lastre. Esta condición podría causar la falla de la subrasante. Si el material del 3
subbalasto no es lo suficientemente permeable, se debe construir una capa de arena u otro material adecuado que cumpla con los
estándares de ingeniería descritos en esta especificación entre las secciones de subrasante y subbalasto de la estructura de la carretera.
(3) El subbalasto debe poseer suficiente resistencia para soportar la carga aplicada por la sección de lastre
y transfiera la carga a la subrasante.
44
(4) Se debe proporcionar un espesor suficiente de sub-lastre no susceptible a las heladas en esas instalaciones
donde se encuentran condiciones ambientales extremas (congelación y descongelación).
(5) La superficie terminada de la sección del subbalasto debe ser estable para proporcionar una plataforma de construcción para
colocando el lastre y la superestructura de la vía sin surcos u otras irregularidades de la superficie que podrían acumular agua. Según lo
definido, hay muchas características preferidas que determinarán el rendimiento de un material de sub-lastre adecuado. Por lo tanto, es
imprescindible que el ingeniero siga los principios de ingeniería establecidos y seleccione aquellos materiales que cumplan con el criterio
de rendimiento acorde con los requisitos de estabilidad de la carretera. El ingeniero también puede definir otras pruebas de un material
de sub-lastre propuesto además de las pruebas descritas en Cuadro 1-2-4 para definir otras propiedades del lastre y subrasante de la vía
donde existen condiciones inusuales de subrasante o lastre.

Calzada y Lastre
RESUMEN (1988)
a. La especificación de lastre de AREMA pretende ser una guía y no puede cubrir todos los requisitos necesarios para la evaluación completa
del rendimiento en pista de un material de lastre. No es posible incorporar en las pruebas de laboratorio aquellos factores de campo que
incluyen condiciones geográficas y climáticas, variaciones de carga, condiciones de subrasante y otras condiciones que realmente
determinarán el rendimiento total en pista de un material de lastre. En general, las especificaciones revisadas han establecido estándares
de materiales y requisitos de prueba que proporcionarán materiales de lastre más eficientes de acuerdo con la estructura actual de la
calzada y los requisitos de rendimiento.
si. El Comité de lastre de AREMA continuará con los programas de prueba de lastre múltiple y modificará la especificación de lastre, según
sea necesario, para producir una especificación de lastre más definitiva para la industria ferroviaria.

1
Parte 3
Canales Naturales
- 2005 -
TABLA DE CONTENIDO
3.1 General. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-4

3.1.1 Alcance (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-4
3.1.2 Importancia (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-5
3.2 Datos de la cuenca de drenaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-5

1
3.2.1 General (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-5
3.3 Capacidad de las aberturas fluviales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-7

3.3.1 General (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-7
3.3.2 Métodos (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-8
3.3.3 Resumen (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-18
3
3.4 Conceptos básicos y definiciones de Scour. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-20
3.4.1 Scour (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-20
3.4.2 Cambios a largo plazo en el cauce de la elevación (degradación y degradación) (2005). . . . . 1-3-21
3.4.3 Contracción Scour (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-22
3.4.4 Scour local (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-22
3.4.5 Migración lateral de la corriente (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-23
3.4.6 Total Scour (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-24
3.4.7 Referencias para la Sección 3.4 (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-24
3.5 Cálculo de la erosión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-25

3.5.1 Predicción de la degradación y la degradación (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-25
3.5.2 Predicción de la migración lateral (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-28
3.5.3 Estimación del desplazamiento de la contracción (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-31
3.5.4 Estimación del muelle local Scour (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-43
3.5.5 Evaluación del desplazamiento local en los pilares (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-49
3.5.6 Problema de cálculo de socavación total (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-53
3.5.7 Referencias para la Sección 3.5 (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-59
3.6 Protección de carreteras y puentes contra la erosión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-60

3.6.1 Terraplén (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-60
3.6.2 Puentes (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-61
3.6.3 Selección de contramedidas (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-62

Calzada y Lastre
3.6.4 Guía de diseño de contramedidas (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-77
3.7 Medios de protección de la calzada y los puentes contra deslaves e inundaciones. . . . . . . . . . . . 1-3-145
3.7.1 General (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-145
3.7.2 Carretera (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-145
3.7.3 Puentes (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-146
3.8 Construcción y protección de la calzada a través de áreas de embalse. . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-147

3.8.1 General (1978). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-147
3.8.2 Determinación de Wave Heights (1978). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-147
3.8.3 Construcción de terraplén y calzada (1978). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-153
3.8.4 Construcción de protección de terraplén (1978). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-154
3.9 Glosario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-156
LISTA DE FIGURAS
1-3-1 Log Pearson Tipo III Gráfico de probabilidad de excedencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-9

1-3-2 Velocidades de flujo, cuencas hidrográficas rurales (Referencia 49). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-18
1-3-3 Método de número de curva para estimar el retraso (L) [L = 0.6t C], Cuencas hidrográficas urbanas (Referencia 49) 1-3-19 1-3-4 Profundidad del muelle en
una corriente de lecho de arena en función del tiempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-21
1-3-5 Representación esquemática de Scour en un muelle cilíndrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-23
1-3-6 Datos específicos del instrumento para Cache Creek, California. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-26
1-3-7 Patrones de flujo en meandros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-29
1-3-8 Caso 1A: Proyecto de pilares en el canal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-34
1-3-9 Caso 1B: Pilares en el borde del canal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-35
1-3-10 Caso 1C: Pilares retrocedidos del canal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-36
1-3-11 Caso 2A: River Narrows. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-37
1-3-12 Caso 2B: Los pilares de puente y / o los muelles restringen el flujo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-38
1-3-13 Caso 3: Puente de alivio sobre la llanura de inundación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-39
1-3-14 Caso 4: Puente de alivio sobre la corriente secundaria. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-39
1-3-15 Velocidad de caída de partículas del tamaño de arena con gravedad específica de 2.65 en unidades métricas. . . . . . . . . 1-3-41
1-3-16 Comparación de ecuaciones de barrido para relaciones de profundidad variable (y / a) (HEC-18). . . . . . . . . . . . . . . 1-3-44
1-3-17 Formas comunes de muelle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-45
1-3-18 Columnas múltiples inclinadas al flujo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-47
1-3-19 Ancho superior de Scour Hole. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-49
1-3-20 Representación esquemática del pilar Scour. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-50
1-3-21 Scour of Bridge Abutment y Approach Embankment. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-50
1-3-22 Orientación del ángulo del terraplén, q, al flujo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-52
1-3-23 Forma de pilar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-52
1-3-24 Sección transversal para el problema de socavación total. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-54
1-3-25 Datos hidráulicos para cálculos de socavación por contracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-55
1-3-26 Datos hidráulicos para cálculos de socavación local. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-57
1-3-27 Parcela de limpieza total. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-59
1-3-28 Comparación de las secciones transversales de Channel Bend. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-72
1-3-29 Efecto de la intensidad de la turbulencia en el tamaño de la roca con el enfoque de Isbash. . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-79
1-3-30 Colocación de Pier Riprap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-80

Canales Naturales
LISTA DE CIFRAS (CONT)
1-3-31 Vista de sección de una configuración típica de pilar de derrame en una llanura de inundación con tubería principal adyacente
Canal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-81
1-3-32 Vista en planta de la ubicación de la zona de falla inicial del desprendimiento de rocas para el pilar de derrame 1-3-82 1-3-33 Velocidad media
característica para SBR <5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-84 1-3-34 Velocidad media característica para SBR> 5. . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-85 1-3-35 Velocidad media característica para SBR> 5 y SBR <5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1-3-86 1-3-36 Vista en planta de la extensión del delantal Rock Riprap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-87 1-3-37 Banco de guía típico
(modificado de Bradley). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-89 1-3-38 Versión en inglés de Nomograph para determinar la longitud
del banco de guías (después de Bradley). . . . . . . . . . 1-3-91 1-3-39 Guía de ejemplo Diseño de banco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . 1-3-94 1-3-40 Extensión de la protección requerida en una curva de canal (después de USACE). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-97
1-3-41 Boceto de definición para ángulo recto (después de Karaki 1959). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-98 1-3-42 Lanzamiento de Stone
Protection en un Riprap Spur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-100 1-3-43 Gabion Spur que ilustra la protección flexible de la punta de
la estera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-101 1-3-44 Valla de listones de madera permeables Espuela que muestra el lanzamiento del
material Stone Toe (después de Brown). 1-3-102 1-3-45 Relación entre la longitud del estímulo y el ángulo de expansión para varias permeabilidades
del estímulo
(después Marrón) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1-3-103

1-3-46 Espaciado de espuela en una curva de meandro (después de Brown). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-103 1-3-47 Punta recta
recta, punta redonda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-105 1-3-48 Campo de espuela impermeable en la fotografía superior
con toma de primer plano de una espuela en la fotografía inferior, 1
Vecindad de la Carretera Richardson, Delta River, Alaska. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-106 1-3-49 Ejemplo de diseño de espuela. .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-107 1-3-50 Ángulo de reposo de Riprap en términos de tamaño medio y forma de
piedra (Chen y Cotton 1988) 1-3-110 1-3-51 Métodos para proporcionar protección para los dedos del pie (USACE 1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . 1-3-114 1-3-52 Método alternativo para proporcionar protección para los dedos del pie (HEC-11). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-115 1-3-53
Detalles del flanco (HEC-11). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-116 1-3-54 Fosa de relleno de roca (después de
HDS 6). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-118 1-3-55 Revestimiento de hileras, bosquejo de definición (después de
USACE 1981). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-119 1-3-56 Revestimiento típico de bolsas de cemento de arena (después de Brown 1985). . . . . . . . . . 3
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-121 1-3-57 Detalles típicos de reubicación de gaviones de bloques apilados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1-3-124 1-3-58 Fabricación de cestas de gaviones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-126 1-3-59 Esquema de una
caída vertical causada por una presa de retención. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-128 1-3-60 Ejemplo de diseño de fregado aguas abajo de
una estructura de caída. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-130 1-3-61 Invasión en un río serpenteante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . 1-3-132 1-3-62 Vista en perspectiva de la instalación de Hardpoint con detalles de sección (después de Brown). . . . . . . . . . . . 1-3-137 1-3-63
Unidad Jack típica (después de Brown). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-138 1-3-64 Esquema del campo del retardador
(después de HDS 6). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-138 1-3-65 Estructura del retardador doblado de la pila de madera 44
(después de Brown). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-139 1-3-66 Estructura típica del retardador de la cerca de madera (después de Brown).
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-140 1-3-67 Estructura de retardador de valla de alambre de doble fila ligera (después de Brown). . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . 1-3-140 1-3-68 Estructura pesada de pila de madera y retardador de alambrada (después de Brown). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-141 1-3-69
Geometrías típicas de diques de roca longitudinales (después de Brown). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-143 1-3-70 Tiebacks longitudinales del dique
del dedo del pie de la roca (después de Brown). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-143 1-3-71 Pila de madera, dique de cuna de malla de
alambre con amarres (después de Brown). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-144 1-3-72 Esquemas de anclaje para un mamparo de tablestacas (después
de Brown). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-144 1-3-73 Alturas de las olas y duraciones mínimas del viento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 1-3-149 1-3-74 Periodos de onda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-150 1-3-75 Fetch Ejemplo de
cálculo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-151

Calzada y Lastre
1-3-76 Relaciones de ejecución de onda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-152
LISTA DE TABLAS
1-3-1 Valores del coeficiente de escorrentía del área rural. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-10 1-3-2 Valores del coeficiente de escorrentía del área
urbana. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-11 1-3-3 Cálculos de duración de tormenta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1-3-12 1-3-4 Valores de N en la fórmula de Kerby. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-12 1-3-5 Valores de c en la fórmula Izzard. . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-12 1-3-6 Agrupaciones de tipo de suelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-14 1-3-7
Determinación de la condición de humedad antecedente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-14 1-3-8 Números de curva para varios tipos de cubierta y suelo
[AMC = II] (Referencia 50). . . . . . . . . . . . 1-3-15 1-3-9 Antecedente Condición de humedad a conversión de número de curva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-16 1-3-10
Factor de corrección, K1, para Pier Nose Shape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-45 1-3-11 Factor de corrección, K2, para el ángulo de ataque, q, del flujo.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-46 1-3-12 Incremento en las profundidades de equilibrio de la profundidad del muelle, K3, para la condición del lecho. . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . 1-3-46 1-3-13 Coeficientes de forma de pilar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-52 1-3-14 Matriz de contramedidas de inestabilidad de
flujo y puente Scour. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-64 1-3-15 Coordenadas para el banco guía en el banco derecho de la figura 10.4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-96
1-3-16 Límites de gradación de Riprap de roca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-112 1-3-17 Clases de gradación de Riprap (inglés). . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-112 1-3-18 Tamaños de gaviones estándar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-124
1-3-19 Respuesta del río a los puntos de corte (HDS 6). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-135 1-3-20 Relación del viento - Tierra al agua. . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-148 1-3-21 Distribuciones de altura de onda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-149
1-3-22 Cálculo de muestra para determinar la altura de las olas y las necesidades de protección. . . . . . . . . . . . . . . 1-3-153 1-3-23 Límites de la mantilla del filtro. . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-155 . . . . . . . 1-3-149 1-3-22 Cálculo de muestra para determinar la altura de las olas y las necesidades de
protección. . . . . . . . . . . . . . . 1-3-153 1-3-23 Límites de la mantilla del filtro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-155 . . . . . . . 1-3-149
1-3-22 Cálculo de muestra para determinar la altura de las olas y las necesidades de protección. . . . . . . . . . . . . . . 1-3-153 1-3-23 Límites de la mantilla del filtro. . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3-155
SECCIÓN 3.1 GENERAL 1
3.1.1 ALCANCE (1992)
Este tema se refiere a la determinación de la ubicación, el tamaño y la forma de las estructuras de drenaje. También incluye la consideración de los flujos de inundación y los
materiales transportados por el agua en las aguas superficiales, la protección de la carretera en contacto con las aguas superficiales y la protección de las estructuras que
transportan pistas sobre las aberturas de las vías fluviales.
1 Referencias, vol. 39, 1938, págs. 322, 786; Vol. 51, 1950, págs. 706, 839; Vol. 54, 1953, págs. 1087, 1385; Vol. 62, 1961, págs. 678, 936; Vol. 73, 1972,
pags. 143; Vol. 85, 1984, pág. 5; Vol. 93, 1992, p 34.

Canales Naturales
3.1.2 IMPORTANCIA (1992)
Las aberturas diseñadas adecuadamente, el control de los flujos de inundación y la protección de carreteras y estructuras son de gran importancia desde el punto de vista
de la seguridad, la economía y la continuidad de la operación durante los períodos de inundación. Con la amenaza siempre presente de las inundaciones y las
consecuencias desastrosas, cada problema relacionado merece una encuesta precisa y exhaustiva y una planificación cuidadosa.
SECCIÓN 3.2 DATOS DE LA CUENCA DE DRENAJE 1
3.2.1 GENERAL (1992)
a. Los requisitos de la encuesta dependen en cierto grado de si las vías fluviales deben ser cruzadas por una nueva línea, o si el reemplazo de
una estructura de vías fluviales existente está involucrado.
si. Para el cruce de una nueva línea, los requisitos del levantamiento son extensos y de naturaleza general, e involucran la determinación del
área de drenaje y su forma; el perfil del arroyo y la pendiente; suelo, vegetación y características climáticas; así como detalles topográficos
en las proximidades del punto de cruce más probable.
1
C. Para el reemplazo de una estructura de vía fluvial existente, los requisitos de la encuesta pueden ser los mismos que para una nueva línea, pero en muchos
casos el área de la vía fluvial requerida probablemente se determinará a partir del rendimiento anterior de la corriente en la estructura a reemplazar. La
observación puede haber indicado que puede ser deseable un cambio en el tamaño, la forma o la ubicación de la estructura de la vía navegable. El
mantenimiento de la operación del ferrocarril durante la construcción y qué tan bien encaja la estructura existente en la topografía local puede controlar el
diseño de la nueva estructura. Todos estos hechos deben considerarse al determinar los requisitos de la encuesta.
3
re. Siempre se deben tener en cuenta los posibles cambios futuros en las condiciones por encima y por debajo del punto de cruce que de alguna
manera afectarían el rendimiento de la corriente, por ejemplo, las mejoras del canal y la construcción o eliminación de presas o
revestimientos. Además, se debe realizar una búsqueda de subdivisiones futuras o planes de desarrollo comercial.
mi. Para pequeñas alcantarillas o reemplazos, algunos de los datos enumerados aquí pueden ser innecesarios y algunos se habrán predeterminado,
pero todos los siguientes elementos deben considerarse para que las notas de la encuesta puedan incluir toda la información necesaria para el 44
diseño de la estructura más adecuada:
(1) Área de la cuenca de drenaje.
(2) Forma y contorno de la cuenca de drenaje.
(3) Ubicación, longitud y pendiente de canales definidos.
(4) Pendiente del lecho del arroyo y pendientes laterales.
(5) Carácter del suelo y subsuelo.
(6) Vegetación: madera, hierba, cultivada o estéril, y cambios probables.
pags. 143; Vol. 85, 1984, pág. 5; Vol. 93, 1992, p 34.

Calzada y Lastre
(7) Condiciones climáticas: acumulación de nieve y hielo.
(8) Precipitación: registros locales, si los hay, de intensidad, duración, frecuencia y temporal y área
distribución.
(9) Almacenamiento natural y artificial: lagos, pantanos, embalses.
(10) Curso de canal: fijo o modificable.
(11) Material del canal: roca, cantos rodados, grava, arena, arcilla, limo.
(12) Erosión del canal: cantidad y naturaleza del material transportado.
(13) Posibilidad de barrancos de hielo o acumulaciones de deriva.
(14) Elevación del remanso de una corriente más grande debajo del cruce.
(15) Determinación de crestas y frecuencia de inundaciones pasadas. En una línea existente que cruza un amplio valle con dos
o más aberturas aseguran el perfil de agua alta a través del valle a ambos lados del terraplén del ferrocarril.
(16) Carácter de la corriente - tasa de flujo - constante o variable.
(17) Área de vías fluviales, flujos de inundación relativos y adecuación de las estructuras de drenaje existentes cercanas al
camino acuático.
(18) Topografía sobre área liberal en la vecindad del cruce. Secciones típicas del canal de inundación.
(19) Ubicación de los límites de derecho de paso.
(20) Líneas de propiedad y nombres de propietarios a lo largo de la secuencia si se contempla el cambio de canal.
(21) Perfil de la pista, alineación y topografía para una distancia suficiente para cubrir cualquier cambio probable, o como
necesario para retratar las condiciones.
(22) Las perforaciones localizan y dan carácter al material encontrado.
(23) Determine el ángulo más favorable del cruce de la corriente.
(24) Ubicación: puesto de millas y estación de reconocimiento.
(25) Ubicación del pozo de préstamo si se trata de llenar el puente.
(26) Ubicación y elevación de las mejoras que podrían estar sujetas a inundaciones aguas arriba aguas arriba
De la pista.
(27) Regulaciones y estudios de llanuras de inundación, si están disponibles.
(28) Regulaciones y requisitos gubernamentales.

Canales Naturales
SECCIÓN 3.3 CAPACIDAD DE APERTURAS DE LA VÍA AGUA 1
3.3.1 GENERAL (1984)
a. En el pasado, en el diseño de estructuras de drenaje, se consideraba suficiente para proporcionar una abertura de la vía fluvial de un área determinada,
basada en una fórmula de área (por ejemplo, la fórmula de Talbot); Además, en caso de que se conozca el flujo (Q), se podría asumir una velocidad de
flujo (V) (generalmente tomada como 10 pies por segundo) y, por lo tanto, llegar al área requerida (A) de apertura. La práctica moderna es calcular
primero el drenaje o flujo, luego diseñar la estructura para acomodar el flujo ( Referencia 6 ) utilizando los principios de la hidráulica.
si. Antes de decidir sobre la capacidad hidráulica que se proporcionará en una estructura, es aconsejable realizar una búsqueda exhaustiva para
determinar qué registros de precipitación y flujo de corriente están disponibles en la región general del sitio del proyecto. Cuando se dispone de
datos y tiempo, se deben utilizar varios métodos para determinar la capacidad requerida y comparar sus resultados antes de tomar una decisión.
Varias agencias públicas están realizando continuos estudios e investigaciones en el campo de los requisitos de escorrentía de inundaciones y
vías fluviales, y se espera que se desarrollen muchos datos útiles adicionales.
C. Estas agencias son mucho más adecuadas, tanto en personal a tiempo completo en este campo especializado como en el acceso a los datos pertinentes
tan pronto como esté disponible, que la mayoría de los ferrocarriles. Por lo tanto, las necesidades del personal ferroviario que se ocupan de asuntos de
drenaje se satisfacen mejor teniendo a la mano una lista de agencias a través de las cuales pueden obtener la información más reciente sobre el tema.
Para aprovechar al máximo esto y asegurar la uniformidad de los criterios de diseño en el ferrocarril individual, es aconsejable que todas las
recomendaciones de drenaje y los datos de respaldo se aclaren a través de un "ingeniero de drenaje" designado antes de la decisión final.
1
re. A continuación se incluye una lista de agencias federales y estatales en los Estados Unidos que se dedican a la investigación, la acumulación de datos
y el análisis estadístico de precipitación y escorrentía:
• Federal
Estudio Geológico de los Estados Unidos Documentos
de suministro de agua 3
Inundaciones Informes de magnitud y frecuencia Administración Federal de
Carreteras Junta de Investigación del Transporte Servicio de Conservación de
Suelos Cuerpo de Ingenieros, Servicio de Recursos de Agua y Energía del
Ejército de los EE. UU. Administración Nacional Oceánica y Atmosférica
44
• Estado
Departamentos de carreteras Departamento
de recursos hídricos Departamentos de obras
públicas Universidades
• Condado o parroquia
Departamentos de carreteras
Departamentos de obras públicas
En Canadá, los datos del flujo de la corriente se pueden proteger de la División de Medio Ambiente de Canadá de la Encuesta de Agua de Canadá en Ottawa. Los datos del
flujo de la corriente, en general, no están disponibles para México.
1 Referencias, vol. 42, 1941, págs. 543, 831; Vol. 53, 1952, págs. 699, 1106; Vol. 54, 1953, págs. 1087, 1385; Vol. 62, 1961, págs. 678, 936; Vol. 73,
1972, p. 144; Vol. 85, 1984, pág. 5)

Calzada y Lastre
3.3.2 MÉTODOS (1984)
3.3.2.1 General
Los métodos recomendados serán los que se apliquen más fácilmente y que den los mejores resultados con un mínimo de información disponible. Los datos
básicos requeridos están cubiertos en Sección 3.2, Datos de la cuenca de drenaje . Además, una ayuda indispensable es una colección de mapas topográficos
publicados por el Servicio Geológico de los EE. UU. Junto con TVA, la Comisión del Río Mississippi, el Cuerpo de Ingenieros de los EE. UU., Etc. Con estos
datos en mano, el ingeniero puede proceder con métodos específicos. Estos métodos se presentan en las secciones que siguen.
3.3.2.2 Métodos estadísticos
a. Cuando existen datos de flujo suficientes para la vía fluvial en consideración, se puede realizar un análisis estadístico para estimar la
probabilidad de que una magnitud de flujo dada pueda ocurrir o superarse ( Referencia 13 ) Las regulaciones federales exigen el uso de la
distribución Log Pearson Tipo III, un procedimiento para analizar eventos extremos tales como descargas máximas anuales para una
corriente.
si. Papel especial de trazado (probabilidad • 2 ciclos de registro) se pueden usar para este análisis siguiendo los pasos
a continuación:
(1) Recopile datos de escorrentía de una estación de medición de flujo cerca de la ubicación deseada, como se obtiene de tales
como los Documentos de suministro de agua del Servicio Geológico de EE. UU. Un registro utilizable debe tener una continuidad de datos de 20 años o más.
(2) Organice los datos enumerando en orden descendente las magnitudes del pico más grande registrado
descargas, es decir, las mayores primero. La clasificación es solo por cantidad de descarga y es independiente de cuándo ocurrió la
descarga en el período de registro. La serie puede finalizar cuando el número de descargas máximas es igual al número de años de
registro. Las descargas máximas deben numerarse (etiquetarse) de uno a la cantidad de años de registro.
(3) Calcule la probabilidad de excedencia calculando primero el período de retorno estimado para cada pico
descarga por
• n 1+ •
= ------------------ EQ 1
metro
dónde:
n = número de años de registro
m = rango o número de orden de ese pico de descarga particular T r
La probabilidad de excedencia
1
pags= ------ y representa la probabilidad de que ocurra o se exceda la descarga máxima específica
Tr
(4) Utilizando el papel de trazado, seleccione una escala vertical adecuada para poder graficar todos los datos de descarga
y todavía permite leer los valores pronosticados. Trace los datos de las descargas máximas en el eje vertical y la probabilidad de
excedencia (%) en el eje horizontal. Ajuste la mejor línea recta a los datos trazados.
Como ejemplo, usando Figura 1-3-1 , la probabilidad de que una descarga de 10,000 cfs sea igualada o excedida es de 10.9% (es decir, un
período de retorno de 9.1 años) para este registro. De nuevo, usando Figura 1-3-1 , la descarga de 100 años (período de retorno de 100 años o
1% de probabilidad de excedencia) es de 15,800 cfs

Canales Naturales
C. La frecuencia de inundación de diseño que se utilizará es una cuestión de juicio de ingeniería y economía. Se deben realizar varias pruebas utilizando una
amplia gama de frecuencias. De esta manera, se pueden evaluar las posibilidades de daño debido a una abertura demasiado pequeña. El costo de
proporcionar la inundación máxima posible de una frecuencia de 100 años o más también se puede determinar y tomar una decisión prudente. En la
práctica general, las aberturas de drenaje ferroviario deben diseñarse para inundaciones en el rango de 25 a 50 años. Esto no implica que un diseño de
inundación de 100 años estaría fuera de lugar en ciertos casos. Debido a la susceptibilidad de los ferrocarriles a acciones legales por daños,
probablemente no sería prudente diseñar para una inundación de menos de 25 años, excepto en casos especiales donde los resultados de un diseño
menor se entienden completamente.
re. Después de que se haya determinado el flujo de diseño en pies cúbicos por segundo, la fórmula hidráulica básica Q = AV se puede usar para determinar la
velocidad promedio en pies por segundo a través de un área determinada de apertura en pies cuadrados. Para estructuras en suelos inestables, 3 pies por
segundo puede ser la velocidad máxima permitida sin dañar la erosión; en general, de 3 a 6 pies por segundo causará poca, si es que alguna, fregar en
suelos bastante buenos. Las alcantarillas y otras vías fluviales pavimentadas se diseñan con frecuencia para flujos de hasta 10 pies por segundo. Si el
tiempo lo permite y se desea un mayor refinamiento, hay una multitud de textos y manuales hidráulicos disponibles para el diseño de aberturas de vías
navegables, ( Referencia 6 y 45 )
44
Figura 1-3-1. Gráfico de probabilidad de superación de Log Pearson tipo III

Calzada y Lastre
3.3.2.3 El método racional
3.3.2.3.1 General
a. El método racional es un método antiguo, simple, ampliamente utilizado (y a menudo criticado) empleado en la determinación de las descargas
máximas de una cuenca hidrográfica determinada. El método se basa en la idea de que la tasa máxima de salida de la superficie de una
cuenca determinada será proporcional al área de la cuenca y la intensidad de lluvia promedio durante un período de tiempo suficiente para que
todas las partes de la cuenca contribuyan a la salida ( Referencia 38 ) Se supone que la constante de proporcionalidad refleja todas esas
características de la cuenca. En su forma más simple, la fórmula racional se escribe como
Q = CiA EQ 2
dónde:
sobre el
tiempo de concentración (coeficiente de escorrentía) i =
intensidad de lluvia (pulgadas / hora)
A = área de cuenca bajo consideración (acres)
segundo
si. En general, - cfs) C
el método = relación
racional debeo aplicarse
tasa de escorrentía máxima
a las cuencas a la tasa
de drenaje de de lluviadepromedio
menos 200 acres de área y es el más adecuado para cuencas de
drenaje bien definidas, como las áreas urbanas.
3.3.2.3.2 Determinación del coeficiente de escorrentía
a. Los valores del coeficiente de escorrentía se dan por separado para áreas rurales y áreas urbanas en Cuadro 1-3-1 y
Cuadro 1-3-2 , tomado de Schwab, et al ( Referencia 46 ) Q = descarga máxima (pies cúbicos por
Tabla 1-3-1. Valores del coeficiente de escorrentía del área rural
Textura de la tierra
Vegetación y
Topografía Abierto arena Arcilla y limo
Arcilla apretada
Marga Marga
Bosque
Pendiente plana 0-5% 0,10 0,30 0,40
Balanceo 5-10% pendiente 0.25 0,35 0,50
Pendiente montañosa del 10-30% 0,30 0,50 0,60
Pasto
Plano 0,10 0,30 0,40
Laminación 0,16 0,36 0,55
Montañoso 0,22 0,42 0,60
Cultivado
Plano 0,30 0,50 0,60
Laminación 0,40 0,60 0,70
Montañoso 0,52 0,72 0,82

Canales Naturales
Tabla 1-3-2. Valores del coeficiente de escorrentía del área urbana
Descripción del área Coeficientes de escorrentía
Negocio
Céntrico 0,70 a 0,95
Barrio 0,50 a 0,70
Residencial
Unifamiliar 0,30 a 0,50
Multi-unidades, separadas 0,40 a 0,60
Unidades múltiples, adjuntas 0,60 a 0,75
Residencial (suburbano) 0.25 a 0.40
Departamento 0,50 a 0,70
Industrial
Ligero 0,50 a 0,80
Pesado 0,60 a 0,90
Diverso
Parques, cementerios 0. 10 a 0.25
Parques infantiles 0,20 a 0,35
Patio del ferrocarril 0,20 a 0,35 1

No mejorado 0,10 a 0,30
si. El coeficiente de escorrentía está influenciado por muchas variables y no permanece constante durante una tormenta dada. Por lo tanto, el
"juicio de ingeniería" debe aplicarse libremente en la selección de la magnitud del coeficiente.
3
3.3.2.3.3 Determinación de la intensidad de la lluvia
a. La intensidad de la lluvia es el valor promedio en pulgadas por hora durante el tiempo de concentración que, por definición, es el tiempo requerido
para que la escorrentía fluya desde la parte más remota del área de drenaje hasta la estructura de salida.
si. Las relaciones de intensidad de lluvia generalmente se ajustarán a la siguiente ecuación:

44
Connecticut metro
= -------------------- EQ 3
norte
• td+ •
dónde:
i = intensidad (pulgadas / hora) T = período
de retorno (años) t = duración de la tormenta
(minutos)
c, d, m, n = coeficientes regionales i
C. Como ejemplo, Fair et al ( Referencia 22 ) encontraron que en Indiana se aplican las siguientes magnitudes:
5 <c <50 0 <d <30 0.1 <m <0.5 0.4 <n <1.0

Calzada y Lastre
re. También se puede hacer referencia a las curvas de intensidad de lluvia presentadas por varias publicaciones ( Referencia 24 y 26 ) Estos datos
pueden usarse en la fórmula racional en concierto con la duración adecuada de la tormenta.
mi. El período de retorno apropiado se ha discutido en Artículo 3.3.2.2 y el lector se refiere a eso
discusión.
F. La duración adecuada de la tormenta se puede calcular a partir de la información que se encuentra en Cuadro 1-3-3 .
Tabla 1-3-3. Cálculos de duración de tormenta
Nombre Ecuación para t Notas
Ragan (1972) ( Referencia n varía de aproximadamente 0.025 a 0.040 para el flujo sobre materiales
L 0.6 norte 0.6
45 ) t = --------------------- de tierra naturales EQ 4
yo 0.4 0.4 s 0,3
Kerby (1959) ( Referencia 0,467 L <1200 pies; N como en Cuadro 1-3-4 EQ 5

34 ) t = 0.827 NL• s--------
0.5 -
•
• 0.5 •
Izzard (1946) ( Referencia - • para iL <500; c como en Cuadro 1-3-5 EQ 6

2 0.0007ic +
32 ) t = ------ ----------------------------- Pequeño
-----------------
23
60 •
43200
S13
t = tiempo de flujo terrestre (min), considerado igual a la duración de la tormenta L = longitud de la cuenca (pies) S =
pendiente de la cuenca (pies / pies) i = intensidad de la lluvia (en / h)
Tabla 1-3-4. Valores de N en la fórmula de Kerby
Tipo de superficie norte
Superficie lisa e impermeable 0,02
Suelo liso y desnudo 0,10
Hierba pobre, cultivos en hileras cultivadas o superficie desnuda moderadamente rugosa 0,20
Bosques caducifolios 0,60
Pasto o pasto promedio 0,40
Bosque de coníferas, bosque caducifolio con hojarasca profunda o hierba densa 0,80
Tabla 1-3-5. Valores de c en la fórmula de Izzard
Superficie norte
Superficie lisa de asfalto 0.007
Pavimento de hormigón 0,012
Pavimento de alquitrán y grava 0,017
Césped muy recortado 0,046
Denso césped bluegrass 0,060

Canales Naturales
3.3.2.3.4 Aplicación del método racional
a. Determine el área de la cuenca A (acres) utilizando mapas topográficos del USGS, mapas desarrollados a partir de un estudio del área o planes hechos
específicamente para la cuenca. Esta área se puede encontrar mediante el uso de un planímetro, contando cuadrados, etc.
si. Mediante el uso de tablas para zonas rurales y urbanas de Artículo 3.3.2.3.2 , encuentre el valor apropiado de C (coeficiente de escorrentía). Si la
tierra es un conglomerado de usos, un valor compuesto de C puede determinarse por:
• C 1 UN 1 C+2 UN 2 Y+C norte UN norte •

= ------------------------------------------------------------------- EQ 7
UN t
dónde:
C 1, C 2 …C norte son los coeficientes de escorrentía asociados con las áreas componentes A 1, UN 2 …UN norte y A t = UN 1 + UN 2 + …UN norte.
C. Determinar la magnitud de la intensidad de la lluvia. La duración de la tormenta para la cuenca se puede determinar utilizando una de las ecuaciones
enumeradas en Cuadro 1-3-3 en Artículo 3.3.2.3.3 . Esta magnitud se encuentra al conocer la longitud, la pendiente y la cubierta de la cuenca.
re. Determine la intensidad de la lluvia usando EQ 3 con coeficientes apropiados, o ingresando una intensidad
diagrama de frecuencia de duración ( Referencia 24 y 26 )
mi. Los datos de párrafo a , párrafo b y párrafo d luego se insertan en EQ 1 para producir el predicho
1
pico de descarga.
3.3.2.4 Método de número de curva del servicio de conservación de suelos
3.3.2.4.1 La teoría
a. Este método desarrolla la cantidad de escorrentía de una cantidad dada de precipitación y considera los efectos del suelo de la cuenca y los tipos de 3
cobertura, la profundidad de la lluvia y las condiciones de humedad antecedente ( Referencia 49 )
si. La escorrentía total se calcula como la diferencia entre la lluvia total y la abstracción total, que es la suma de la infiltración total y la cantidad de agua
que se utiliza para humedecer inicialmente la superficie y llenar las depresiones de la superficie. El método asume que la proporción de escorrentía
con respecto al agua disponible es la misma que la proporción de infiltración a la abstracción total final. La ecuación resultante es:
44
2
• P t• • - 0.2S •
R t• • = ------------------------------------- EQ 8
• P t• • + 0.8S •
dónde:
R (t) = escorrentía (acumulativa) (pulgadas) P (t) =
lluvia total (pulgadas)
S = abstracción total final C comp
C. Este cálculo se realiza para 4 o 5 tormentas de diferentes duraciones de tormenta convenientes para evaluar cuál produce la condición más
severa. A menudo, la costumbre local dicta qué tormentas deben ser examinadas.

Calzada y Lastre
3.3.2.4.2 Determinación del parámetro S
a. El tipo de suelo es variable y se han creado cuatro agrupaciones basadas en la capacidad de infiltración. Cuadro 1-3-6 liza
estos criterios de suelo:
si. También se debe considerar la condición de humedad antecedente (AMC), que es una indicación de cuánta lluvia ha caído recientemente
en la cuenca. Ver Cuadro 1-3-7 .
C. Luego, conociendo el grupo de suelo y la clase de condición de humedad antecedente, se establece un número de curva (CN) a partir de Cuadro
1-3-8 que es representativo de una gran variedad de condiciones.
Cuadro 1-3-6. Agrupaciones de tipo de suelo
Grupo de
Caracteristicas
suelos
Los suelos en esta categoría tienen una alta tasa de infiltración incluso cuando están completamente mojados y consisten principalmente en arenas o gravas
UN
profundas, bien drenadas o excesivamente drenadas. (Bajo potencial de escorrentía)
Los suelos en esta categoría tienen tasas de infiltración moderadas cuando están completamente húmedos y consisten en suelos moderadamente profundos a
si profundos, moderadamente bien a bien drenados con texturas moderadamente finas a moderadamente gruesas.
Los suelos en esta categoría tienen tasas de infiltración lentas cuando están completamente húmedos y consisten principalmente en suelos con una capa
C que impide el movimiento descendente del agua, o suelos con texturas moderadamente finas a finas.
Los suelos en esta categoría tienen una tasa de infiltración muy lenta cuando están completamente húmedos y consisten principalmente en suelos arcillosos con
alto potencial de hinchamiento, suelos con una capa freática permanentemente alta, suelos con una capa de arcilla o capa de arcilla en o cerca de la superficie, y
re
suelos poco profundos sobre casi material impermeable (Alto potencial de escorrentía)
Cuadro 1-3-7. Determinación de la condición de humedad antecedente
Lluvia antecedente de 5 días

Humedad Antecedente (pulgadas)
Clase de condición
Temporada inactiva Temporada de crecimiento
yo Menos de 0.5 Menos de 1.4
II 0.5 0.5 • 1.1 1.4 •• 2.1
III más de 1.1 más de 2.1

Canales Naturales
Cuadro 1-3-8. Números de curva para varios tipos de cobertura y suelo [AMC = II] ( Referencia 50 )
Grupo de suelos hidrológicos

Descripción del uso del suelo
UN si C re
Tierra cultivada: sin tratamiento de conservación con 72 81 88 91

tratamiento de conservación 62 71 78 81
Pastizales o tierras de distribución: mal estado 68 79 86 89

buen estado 39 61 74 80
Pradera: buen estado 30 58 71 78
Madera o tierra forestal: soporte delgado, mala cobertura, sin mantillo buena 45 66 77 83
cubierta 25 55 70 77
Espacios abiertos: céspedes, parques, campos de golf, cementerios, etc.

buen estado: cubierta de hierba en el 75% o más del área condición aceptable: 39 61 74 80
cubierta de hierba en el 50% al 75% del área 49 69 79 84
Áreas comerciales y de negocios (85% impermeables) 89 92 94 95
Distritos industriales (72% impermeables) 81 88 91 91 93
Residencial (Notas 1 y 4):

Tamaño promedio del lote Promedio% Impermeable (Nota 2)
1/8 acre o menos sesenta y cinco 77 85 90 92
1/4 acre 38 61 75 83 87
1/3 acre 30 57 72 81 86 1
1/2 acre 25 54 70 80 85
1 acre 20 51 68 79 84
Estacionamientos pavimentados, techos, entradas de vehículos, etc. (Nota 3) 98 98 98 98
Calles y caminos:
pavimentado con bordillos y alcantarillas pluviales (Nota 3) tierra de grava 98 98 98 98
76 85 89 91 3
72 82 87 89
Areas urbanas:
Baja densidad (15-18% de superficies impermeables) Densidad media 69-71 75-78 82-84 86
(21-27% de superficies impermeables) Alta densidad (50-75% de 71-73 77-80 84-86 88
superficies impermeables) 73-75 79-82 86-88 90
Nota 1: Los números de curva se calculan suponiendo que la escorrentía de la casa y el camino de entrada se dirigen hacia 44
la calle con un mínimo de agua en el techo dirigida a céspedes donde podría ocurrir infiltración adicional. Nota 2: Las áreas
permeables restantes (césped) se consideran en buenas condiciones de pasto para esta curva.
números.
Nota 3: En algunos climas más cálidos del país, se puede utilizar un número de curva de 95.
Nota 4: los números de curva pueden variar con diferentes partes del país. Se debe contactar a la oficina local de SCD
para números recomendados en esa localidad.

Calzada y Lastre
re. Conociendo el número de curva (CN), el valor de S (abstracción total última) se encuentra en:
= ------------- 10
S 1000 - EQ 9
CN
mi. Si existen condiciones de humedad antecedente diferentes a las del Grupo II, las conversiones a CN se encuentran en
Cuadro 1-3-9 puede ser usado ( Referencia 49 ):
Cuadro 1-3-9. Condición de humedad antecedente a conversión de número de curva
CN para la CN para la CN para la CN para la CN para la CN para la

condición II condición I Condición III condición II condición I Condición III
100 100 100 61 41 78

99 97 100 60 60 40 78
98 94 99 59 39 77
97 71 99 58 38 76
96 89 99 57 37 75
95 87 98 56 36 75
94 85 98 55 35 74
93 83 98 54 34 73
92 81 97 53 33 72
91 91 80 97 52 32 71
90 78 96 51 31 70
89 76 96 50 31 70
88 75 95 49 30 69
87 73 95 48 29 68
86 72 94 47 28 67
85 70 94 46 27 66
84 68 93 45 26 sesenta y cinco
83 67 93 44 25 64
82 66 92 43 25 63
81 64 92 42 24 62
80 63 91 91 41 23 61
79 62 91 91 40 22 60 60
78 60 60 90 39 21 59
77 59 89 38 21 58
76 58 89 37 20 57
75 57 88 36 19 56
74 55 88 35 18 años 55
73 54 87 34 18 años 54
72 53 86 33 17 53
71 52 86 32 dieciséis 52
70 51 85 31 dieciséis 51
69 50 84 30 15 50
68 48 84
67 47 83 25 12 43
66 46 82 20 99 37
sesenta y cinco 45 82 15 66 30
64 44 81 10 44 22
63 43 80 55 2 13
62 42 79 00 00 00

Canales Naturales
3.3.2.4.3 Aplicación del método CN - Flujo total
a. Supongamos que se ha establecido el CN y se ha calculado S. Al seleccionar una profundidad de lluvia para una tormenta en particular, la escorrentía se
puede calcular usando EQ 8 . La escorrentía (pulgadas) se multiplica por el área de la cuenca, y el resultado se convierte en unidades de volumen de
escorrentía para la cuenca.
si. Para una cuenca que tiene un conglomerado de tipos de suelo, se puede calcular un CN ponderado a partir de:
• CN 1 UN 1 CN 2+UN 2 Y CN norte UN + norte •

CN comp = ----------------------------------------------------------------------------------- EQ 10
UN t
dónde:
CN 1, CN 2 ... CN norte son los números de curva asociados con las áreas componentes A 1, UN 2 … UN norte y A t = UN 1 + UN 2 ... + A norte.
C. La aplicación produce la cantidad total de escorrentía de la lluvia dada. Para el diseño, entonces, esto se repite para tormentas
de diferente duración y cantidad de lluvia.
3.3.2.4.4 Determinación del flujo máximo de un evento de lluvia
a. El flujo máximo que se espera de una tormenta muchas veces es más importante que el flujo total porque el flujo máximo debe ser transportado
por la abertura del canal. El siguiente procedimiento está adaptado de los principios del hidrograma unitario ( Referencia 49 ) y está destinado al 1
uso del diseñador como herramienta de predicción.
si. A continuación se detallan los pasos del procedimiento.
(1) Para la cuenca, determine:

3
(a) el área de la cuenca (millas cuadradas)
(b) la cuenca número de curva para los tipos de suelo y la condición de humedad antecedente (como en
Artículo 3.3.2.4.2 )
(c) la profundidad y distribución temporal de la lluvia para la tormenta en cuestión.

44
(2) Encuentre el tiempo de concentración, t C. Este valor se puede obtener usando Figura 1-3-2 para rural
cuencas hidrográficas o Figura 1-3-3 para cuencas urbanas. En el uso Figura 1-3-2 , la ordenada se ingresa con la pendiente del
recorrido, luego se intercepta la línea diagonal que representa las características de la cuenca, y se encuentra una velocidad al
leer la abscisa. El tiempo se encuentra dividiendo la ruta de viaje entre la velocidad y las conversiones apropiadas. Figura 1-3-3 utilizó
el número de curva, la longitud del recorrido y la cuenca en el cálculo del retraso L. de la cuenca. Este retraso se convierte en t C por
la relación empírica L = 0.6t C.
(3) Calcular el flujo máximo:
484 AR
q pags = ---------------------
0.667t C

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dónde:
q p = flujo máximo (cfs)
A = área de la cuenca (millas cuadradas)
R = profundidad de escorrentía (pulgadas) (calculada por EQ 8 ) t c = tiempo
de concentración (horas)
C. Repetir párrafo b (1) mediante párrafo b (3) para tormentas de diferente duración y cantidad de lluvia;
por ejemplo, duraciones de 0.2 a 24 horas, o según lo dicte la experiencia de carga, utilizando las precipitaciones asociadas de los registros
hidrológicos de la localidad. Se puede encontrar información más detallada en Referencia 49 , tal como se obtuvo de US Supt. de documentos.
3.3.3 RESUMEN (1984)
Los procedimientos de Artículo 3.3.2 proporcionará al ingeniero de diseño una buena estimación de la capacidad requerida para la apertura de su vía fluvial,
siempre que los resultados se utilicen con criterio de ingeniería. Para aquellos interesados en obtener títulos superiores en hidrología para uso en
ingeniería, Referencia 8 , 17 y 35 son muy recomendables
Figura 1-3-2. Velocidades de flujo, cuencas hidrográficas rurales ( Referencia 49 )

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Figura 1-3-3. Método de número de curva para estimar el retraso (L) [L = 0.6t C], Cuencas Urbanas 44
( Referencia 49 )

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SECCIÓN 3.4 CONCEPTOS BÁSICOS Y DEFINICIONES DE SCOUR 1
3.4.1 SCOUR (2005)
3.4.1.1 Definición
El fregado es el resultado de la acción erosiva del flujo de agua, excavando y transportando material desde el lecho y las orillas de los arroyos y alrededor de los
pilares y estribos de los puentes. La limpieza de diferentes materiales a diferentes velocidades. Los suelos granulares sueltos se erosionan rápidamente por el flujo de
agua, mientras que los suelos cohesivos o cementados son más resistentes a la abrasión. Sin embargo, el fregado final en suelos cohesivos o cementados puede ser
tan profundo como el fregado en corrientes de lecho de arena. En condiciones de flujo constante, el fregado alcanzará la profundidad máxima en el lecho de arena y
el material del lecho de grava en horas; material de lecho cohesivo en días; labranza glacial, areniscas y lutitas en meses; caliza en años y granito denso en siglos. En
condiciones de flujo típicas de los cruces de puentes reales, pueden ser necesarias varias inundaciones para lograr la máxima erosión.
La determinación de la magnitud de la búsqueda es complicada por la naturaleza cíclica del proceso de búsqueda. El fregado puede ser más profundo cerca del pico de una inundación,
pero apenas visible a medida que las aguas de la inundación retroceden y los agujeros de frenado se rellenan con sedimento.
3.4.1.2 Limpieza de aguas claras y lechos vivos
Hay dos condiciones para el fregado en un puente: fregado en aguas claras y en lecho vivo. La erosión por agua clara ocurre cuando no hay movimiento del
material del lecho en el flujo aguas arriba del cruce o el material del lecho que se transporta en el alcance aguas arriba se transporta en suspensión a través
del orificio de fregado en el muelle o pilar a menos de la capacidad de el flujo. En el muelle o pilar, la aceleración del flujo y los vórtices creados por estas
obstrucciones hacen que el material del lecho a su alrededor se mueva. La erosión del lecho vivo ocurre cuando hay transporte de material del lecho desde el
tramo aguas arriba hacia el cruce. La búsqueda local de lecho vivo es de naturaleza cíclica; es decir, el agujero de fregar que se desarrolla durante la etapa
ascendente de una inundación se rellena durante la etapa descendente.
Las situaciones típicas de lavado con agua clara incluyen (1) corrientes de material de lecho grueso, (2) corrientes de gradiente plano durante el flujo bajo, (3)
depósitos locales de materiales de lecho más grandes que son más grandes que la fracción más grande transportada por el flujo (riprap de roca es un caso especial
de esta situación), (4) cauces blindados donde los únicos lugares donde las fuerzas de tracción son adecuadas para penetrar en la capa de armadura son los muelles
y / o estribos, y (5) canales con vegetación o áreas sobre bancos.
Durante un evento de inundación, los puentes sobre arroyos con material de lecho grueso a menudo se someten a fregado de agua clara a bajas descargas, fregado de lecho
vivo a las descargas más altas y luego fregado de agua clara a las descargas más bajas en las etapas de caída. La limpieza con agua clara alcanza su máximo durante un
período de tiempo más largo que la limpieza con lecho vivo ( Figura 1-3-4 ) Esto se debe a que el lavado con agua clara ocurre principalmente en corrientes de material de lecho
grueso. De hecho, la limpieza del agua clara puede no alcanzar un máximo hasta después de varias inundaciones. La limpieza máxima del muelle de agua clara es
aproximadamente un 10 por ciento mayor que la limpieza local del equilibrio del muelle vivo.
1 Las secciones 3.4 a 3.6 contienen material condensado de la Asociación Federal de Carreteras (FHWA), Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU.
(USACE) y publicaciones de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE); principalmente FHWA HEC-11, HEC-14, HEC-18, HEC-20, HEC-23, HDS-2 y HDS-6. Para un
análisis más detallado e información de diseño, consulte estas organizaciones y publicaciones. La bibliografía al final de cada subsección contiene referencias adicionales.

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Figura 1-3-4. Profundidad del muelle en una corriente de lecho de arena en función del tiempo
1
La limpieza del muelle de lecho vivo en las corrientes de lecho de arena con una configuración de lecho de duna fluctúa alrededor de la profundidad de lavado de equilibrio ( Figura
1-3-4 ) Esto se debe a la variabilidad del transporte de sedimentos del material del lecho en el flujo de aproximación cuando la configuración del lecho de la corriente es dunas. Sin
embargo, con la excepción de los cruces sobre grandes ríos (es decir, Mississippi, Columbia, etc.), la configuración del lecho en las corrientes de lecho de arena se nivelará
durante los flujos de inundación debido al aumento de la velocidad y el esfuerzo cortante. Para la práctica general, la profundidad máxima de la perforación del muelle es
aproximadamente un 10 por ciento mayor que la búsqueda de equilibrio. Para una discusión de las formas de cama en el flujo del canal aluvial, consulte el Capítulo 3 de HDS 6.
3.4.2 CAMBIOS EN LA ELEVACIÓN A LARGO PLAZO (AGRADACIÓN Y DEGRADACIÓN) (2005)
La degradación y la degradación son cambios a largo plazo en la elevación del cauce debido a causas naturales o inducidas por el hombre que pueden
afectar el alcance del río en el que se encuentra el puente. La degradación implica la deposición de material erosionado del canal o cuenca aguas arriba
44
del puente; mientras que la degradación implica la disminución o el fregado de los cauces debido a un déficit en el suministro de sedimentos desde aguas
arriba.
Los cambios a largo plazo en la elevación del lecho pueden ser la tendencia natural de la corriente o el resultado de alguna modificación en la corriente o
la cuenca. La corriente puede ser agravada, degradante o en equilibrio relativo en la vecindad del cruce del puente. La degradación y la degradación a
largo plazo no incluyen el corte y el relleno de la corriente en las cercanías del puente que podría ocurrir durante un evento de escorrentía (contracción y
socavación local). Una tendencia a largo plazo puede cambiar durante la vida del puente.
Estos cambios a largo plazo son el resultado de modificaciones en la corriente o cuenca. Tales cambios pueden ser el resultado de procesos
naturales o actividades humanas. El ingeniero debe evaluar el estado actual de la corriente y la cuenca y luego evaluar los posibles cambios
futuros en el sistema fluvial. A partir de esta evaluación, se deben estimar los cambios a largo plazo en el flujo.

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3.4.3 SCOUR DE CONTRACCIÓN (2005)
La erosión por contracción ocurre cuando el área de flujo de una corriente en la etapa de inundación se reduce, ya sea por una contracción natural del canal de
la corriente o por un puente. También ocurre cuando el flujo de sobrebanco se ve obligado a regresar al canal por terraplenes ferroviarios en los accesos a un
puente. Desde la continuidad, una disminución en el área de flujo resulta en un aumento en la velocidad promedio y el esfuerzo de cizallamiento del lecho a
través de la contracción. Por lo tanto, hay un aumento en las fuerzas erosivas en la contracción y se retira más material del lecho del alcance contraído del que
se transporta al alcance. Este aumento en el transporte del material del lecho desde el alcance disminuye la elevación natural del lecho. A medida que se baja
la elevación del lecho, el área de flujo aumenta y, en la situación ribereña, la velocidad y el esfuerzo cortante disminuyen hasta que se alcanza el equilibrio
relativo; es decir, la cantidad de material del lecho que se transporta al alcance es igual a la que se retira del alcance, o la tensión de corte del lecho se reduce a
un valor tal que no se transporta sedimento fuera del alcance. La erosión por contracción, en un canal natural o en el cruce de un puente, implica la eliminación
de material del lecho a través de todo o la mayor parte del ancho del canal y puede ocurrir como fregado de aguas claras o lecho vivo.
La contracción del lecho vivo es típicamente cíclica; por ejemplo, la cama se arrastra durante la etapa ascendente de un evento de segunda
vuelta y se llena en la etapa descendente. La naturaleza cíclica de la erosión por contracción causa dificultades para determinar las
profundidades de la erosión por contracción después de una inundación. La contracción del flujo en un puente puede ser causada por una
disminución natural en el área de flujo del canal de corriente o por pilares que se proyectan en el canal y / o pilares que bloquean una parte del
área de flujo. La contracción también puede ser causada por los acercamientos a un puente que corta el flujo de la llanura de inundación. Esto
puede causar un fregado de agua clara en una parte de retroceso de una sección del puente o un puente de alivio porque el flujo de la llanura de
inundación normalmente no transporta concentraciones significativas de sedimentos de material del lecho. Este agua clara recoge sedimentos
adicionales del lecho al llegar a la abertura del puente.
Otros factores que pueden causar la erosión por contracción son (1) constricciones de la corriente natural, (2) largas aproximaciones de ferrocarril al puente sobre la llanura de
inundación, (3) formaciones de hielo o atascos, (4) bermas naturales a lo largo de las orillas debido a depósitos de sedimentos, ( 5) desechos, (6) crecimiento vegetativo en el
canal o planicie de inundación, y (7) flujo de presión.
3.4.4 SCOUR LOCAL (2005)
La limpieza local implica la eliminación de material alrededor de pilares, estribos, espuelas y terraplenes. La limpieza local puede ser agua
limpia o agua viva. El mecanismo básico que causa el fregado local en los pilares o pilares es la formación de vórtices (conocidos como
vórtice de herradura) en su base ( Figura 1-3-5 ) El vórtice de herradura resulta del apilamiento de agua en la superficie aguas arriba de la
obstrucción y la posterior aceleración del flujo alrededor de la punta del muelle o pilar. La acción del vórtice elimina el material del lecho
alrededor de la base de la obstrucción. La velocidad de transporte del sedimento fuera de la región base es mayor que la velocidad de
transporte hacia la región y, en consecuencia, se desarrolla un agujero de fregado. A medida que aumenta la profundidad del fregado, la
fuerza del vórtice de herradura se reduce, lo que reduce la velocidad de transporte desde la región base. Finalmente, para la búsqueda local
en el lecho vivo, se restablece el equilibrio entre la entrada y salida del material del lecho y cesa la limpieza. Para la limpieza de aguas claras,

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Figura 1-3-5. Representación esquemática de Scour en un muelle cilíndrico
1
Además del vórtice de herradura alrededor de la base de un muelle, hay vórtices verticales aguas abajo del muelle llamados vórtice de estela ( Figura 1-3-5 )
Tanto los vórtices de herradura como los de estela eliminan material de la región de la base del muelle. Sin embargo, la intensidad de los vórtices de estela
disminuye rápidamente a medida que aumenta la distancia aguas abajo del muelle. Por lo tanto, inmediatamente aguas abajo de un muelle largo, a menudo
se deposita material.
Los factores que afectan la magnitud de la profundidad de frenado local en los muelles y los pilares son (1) la velocidad del flujo de aproximación, (2) la
3
profundidad del flujo, (3) el ancho del muelle, (4) la descarga interceptada por el pilar y devuelta al canal principal en el pilar (en canales de laboratorio
esta descarga es una función de la longitud proyectada de un pilar en el flujo), (5) longitud del muelle si está sesgada al flujo, (6) tamaño y gradación del
material del lecho, (7) ángulo de ataque del flujo de aproximación a un muelle o pilar, (8) forma de un muelle o pilar, (9) configuración del lecho y (10)
formación de hielo o atascos y escombros.
3.4.5 MIGRACIÓN DE LA CORRIENTE LATERAL (2005) 44
Además de los tipos de frenado mencionados anteriormente, la migración lateral natural del canal principal de una corriente dentro de una llanura de inundación
puede afectar la estabilidad de los muelles en una llanura de inundación, erosionar los pilares o los terraplenes de aproximación, o cambiar el fregado total al cambiar
el flujo ángulo de ataque en pilares y estribos. Los factores que afectan el movimiento lateral de la corriente también afectan la estabilidad de los cimientos de un
puente.
Las corrientes son dinámicas. Las áreas de concentración de flujo cambian continuamente las líneas de los bancos, y en las corrientes serpenteantes que tienen
una forma de plano en "forma de S", el canal se mueve lateralmente y aguas abajo. Una secuencia trenzada tiene numerosos canales que cambian
continuamente. En una corriente trenzada, el fregado natural más profundo ocurre cuando dos canales se unen o cuando el flujo se une aguas abajo de una isla o
barra. Se ha observado que esta profundidad de fregado es de 1 a 2 veces la profundidad de flujo promedio.
Un puente es estático. Repara la secuencia en un lugar en el tiempo y el espacio. Una corriente serpenteante cuyo canal se mueve lateralmente y aguas
abajo hacia el alcance del puente puede erosionar el terraplén de aproximación y puede afectar

Calzada y Lastre
contracción y fregado local debido a cambios en la dirección del flujo. Una corriente trenzada puede desplazarse debajo de un puente y hacer que dos canales se
unan en un muelle o estribo, lo que aumenta el fregado.
Los factores que afectan el desplazamiento lateral de una corriente y la estabilidad de un puente son la geomorfología de la corriente, la ubicación del
cruce en la corriente, las características de inundación, las características del lecho y el material del banco y la carga de lavado. Es difícil anticipar cuándo
puede ocurrir un cambio en la forma del plan. Puede ser gradual o el resultado de una sola inundación importante. Además, la dirección y la magnitud del
movimiento de la corriente no se predicen fácilmente. Si bien es difícil evaluar la vulnerabilidad de un puente debido a cambios en la forma del plan, es
importante incorporar posibles cambios en la forma del plan en el diseño de nuevos puentes y el diseño de contramedidas para los puentes existentes.
Las contramedidas para el desplazamiento lateral y la inestabilidad de la corriente pueden incluir cambios en el diseño del puente, construcción de obras de
control del río, protección de pilares con riprap, o monitoreo cuidadoso del río en un programa de inspección del puente. Se debe considerar seriamente la
colocación de cimientos / cimientos ubicados en llanuras de inundación en elevaciones iguales a las ubicadas en el canal principal. El control del
desplazamiento lateral requiere trabajos de entrenamiento en el río, estabilización del banco mediante riprap y / o bancos de guía.
3.4.6 TOTAL SCOUR (2005)
La limpieza total en un cruce de ferrocarril se compone de tres componentes:
(1) Degradación a largo plazo del lecho del río
(2) Contracción en el puente
(3) Búsqueda local en los muelles o estribos
Estos tres componentes de fregado se agregan para obtener el fregado total en un muelle o pilar. Esto supone que cada componente se produce
independientemente del otro. Teniendo en cuenta los componentes aditivos agrega un poco de conservadurismo al diseño. Adicionalmente, migración
lateral de la corriente debe evaluarse al evaluar el fregado total en los pilares y pilares del puente.
3.4.7 REFERENCIAS PARA LA SECCIÓN 3.4 (2005)
Richardson, EV y Davis, SR, 2001. "Evaluating Scour at Bridges", Cuarta edición, Informe FHWA NHI 01-
001, Administración Federal de Carreteras, Circular de Ingeniería Hidráulica No. 18, Departamento de Transporte de los EE. UU.,
Washington, DC
Richardson, EV, Simons, DB y Lagasse, PF, 2001. "Ingeniería de ríos para invasiones de autopistas - Carreteras en el medio ambiente del
río", Informe FHWA NHI 01-004, Administración Federal de Carreteras, Serie de Diseño Hidráulico No. 6, Washington, DC

Canales Naturales
SECCIÓN 3.5 CALCULAR EL SCOUR
3.5.1 PREDICCIÓN DE LA AGREGACIÓN Y DEGRADACIÓN (2005)
3.5.1.1 Cambios de elevación de la cama a largo plazo
Los cambios de elevación del lecho a largo plazo pueden ser la tendencia natural de la corriente o pueden ser el resultado de alguna modificación en la
corriente o la cuenca. La corriente puede ser agravada, degradante o en equilibrio relativo en la vecindad del cruce del puente. El problema para el
ingeniero es estimar los cambios de elevación de la cama a largo plazo que ocurrirán durante la vida útil de la estructura.
Los factores que afectan los cambios de elevación del lecho a largo plazo son represas y embalses (aguas arriba o aguas abajo del puente),
cambios en el uso del suelo de la cuenca (urbanización, deforestación, etc.), canalización, cortes de curvas de meandros (naturales o
artificiales). , cambios en el nivel base del canal aguas abajo (control), extracción de grava desde el cauce, desvío de agua hacia o fuera de la
corriente, descenso natural del sistema fluvial, movimiento de una curva y ubicación del puente con respecto a la forma del plano de la
corriente y la corriente movimiento en relación al cruce. El reflujo y la inundación de las mareas pueden degradar una corriente costera;
mientras que la deriva del litoral puede provocar la degradación. La elevación del lecho debajo de los puentes sobre un afluente a una
corriente más grande seguirá la tendencia de la corriente más grande a menos que haya controles. Los controles pueden ser roca madre,
presas, alcantarillas u otras estructuras.
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. (USACE), el Servicio Geológico de los EE. UU. (USGS) y otras agencias federales y
estatales deben ser contactados con respecto a las variaciones documentadas a largo plazo. Si no existen datos o si dichos datos requieren 1
una evaluación adicional, se debe realizar una evaluación de los cambios a largo plazo en la elevación de las corrientes fluviales utilizando los
principios de la mecánica del río. Dicha evaluación requiere la consideración de todas las influencias en el cruce del puente, es decir, la
escorrentía de la cuenca a una corriente (hidrología), la entrega de sedimentos al canal (erosión de la cuenca), la capacidad de transporte de
sedimentos de una corriente (hidráulica) y la respuesta de una corriente a estos factores (geomorfología y mecánica fluvial). Impactos
morfológicos significativos pueden resultar de actividades humanas.
3.5.1.2 Estimación de la degradación y degradación a largo plazo
Las siguientes secciones describen procedimientos que pueden ayudar a identificar tendencias a largo plazo en la estabilidad vertical.
Registros de inspección de puentes 44
Los informes de inspección de puentes para puentes de ferrocarriles o autopistas en la corriente donde se está diseñando un puente nuevo o
de reemplazo son una excelente fuente de datos sobre tendencias de degradación o degradación a largo plazo. Además, se deben estudiar
los informes de inspección de puentes que cruzan arroyos en la misma área o región. Los puentes de ferrocarril a veces tienen registros con
una larga historia que se remonta a 100 años o más que documentan las condiciones de la corriente durante la construcción original. Para la
mayoría de los puentes de autopistas, la inspección semestral incluye tomar la elevación y / o sección transversal del canal debajo del puente.
Estas elevaciones generalmente se refieren al puente, pero estas elevaciones relativas del lecho mostrarán tendencias y pueden referirse a
elevaciones del nivel del mar.
Gaging Station Records
El USGS y muchas agencias estatales de recursos hídricos y ambientales mantienen estaciones de medición para medir el flujo de la corriente. En el
proceso mantienen registros a partir de los cuales la degradación o degradación de la corriente

Calzada y Lastre
puede ser determinado. Se pueden utilizar registros de estaciones de calibración en el sitio del puente, en el arroyo que se va a puentear y en el área o región.
Cuando esté disponible un registro histórico extendido, un enfoque para usar los registros de la estación de medición para determinar el cambio de elevación del lecho a
largo plazo es trazar el cambio en la etapa a lo largo del tiempo para una descarga seleccionada. Este enfoque a menudo se denomina establecer un registro de
"instrumento específico".
Figura 1-3-6 muestra una gráfica de datos específicos del medidor para una descarga de 500 cfs desde aproximadamente 1910 hasta 1980 para Cache Creek en California.
Cache Creek ha experimentado una extracción de grava significativa con registros de cantidades de extracción de grava disponibles desde alrededor de 1940. Cuando se
compara el registro histórico de la extracción de grava acumulada con la parcela de medición específica, los impactos potenciales son aparentes. El registro específico del
instrumento muestra más de 10 pies de degradación a largo plazo en un período de 70 años.
Figura 1-3-6. Datos específicos del instrumento para Cache Creek, California
Geología y Geomorfología de Corrientes
La geología y la geomorfología del sitio deben estudiarse para determinar el potencial de cambios de elevación del lecho a largo plazo en el sitio
del puente. Las técnicas cuantitativas para el análisis de la degradación y la degradación de los canales se tratan en detalle en HEC-20. Estas
técnicas incluyen:

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• Análisis de movimiento incipiente
• Análisis del potencial de blindaje
• Análisis de pendiente de equilibrio
• Análisis de continuidad de sedimentos.
Los conceptos y ecuaciones de transporte de sedimentos se analizan en detalle en HDS 6.
Modelos de computadora
Los modelos informáticos de transporte de sedimentos se pueden utilizar para determinar tendencias de degradación o degradación a largo plazo. Estos modelos de
computadora enrutan el sedimento por un canal y ajustan la geometría del canal para reflejar los desequilibrios en el suministro de sedimento y la capacidad de transporte.
Los modelos BRI-STARS y HEC-6 son ejemplos de modelos de transporte de sedimentos que pueden usarse para eventos únicos o estimaciones a largo plazo de
cambios en la elevación del lecho. La información necesaria para ejecutar estos modelos incluye:
• Geometría de canales y llanuras aluviales
• Geometría de la estructura
1
• Aspereza
• Controles verticales geológicos o estructurales.
• Relación aguas abajo de la superficie del agua
• Evento o hidrografías de entrada a largo plazo 3
• Hidrográficos de afluencia tributaria
• Gradaciones de material de la cama
• Suministro de sedimento aguas arriba

44
• Suministro de sedimento tributario
• Selección de la relación apropiada de transporte de sedimentos.
• Profundidad de aluvión
Estos modelos realizan cálculos hidráulicos y de transporte de sedimentos sobre una base de sección transversal y ajustan la geometría del canal antes de
continuar con el siguiente paso de tiempo. El hidrograma de flujo real puede usarse como entrada.
Aggradación, degradación y socavación total
Utilizando toda la información disponible, calcule el cambio de elevación de la cama a largo plazo en el sitio del puente para la vida de diseño del puente. Por lo
general, la vida de diseño es de 100 años. Si la estimación indica que la corriente se degradará, use la elevación después de la degradación como la
elevación de la base para la contracción y el fregado local.

Calzada y Lastre
Es decir, la socavación total debe incluir la degradación estimada a largo plazo. Si la estimación indica que la corriente se acumulará, (1)
tome nota de este hecho al personal de inspección y mantenimiento, y (2) use la elevación del suelo existente como base para la contracción y la
limpieza local.
3.5.2 PREDICCIÓN DE LA MIGRACIÓN LATERAL (2005)
3.5.2.1 Iniciación de meandros
Aunque no hay una explicación completamente satisfactoria de cómo o por qué se desarrollan los meandros, se sabe que los meandros son
iniciados por una retirada bancaria localizada que alterna de un lado del canal al otro en un patrón más o menos regular. Las características
principales del patrón de flujo a través de meandros son:
• Peralte de la superficie del agua contra el banco exterior (convexo) Figura 1-3-7 UN)
• Corriente transversal dirigida hacia el banco exterior en la superficie y hacia el banco interior en el lecho produciendo una circulación secundaria
adicional al flujo principal aguas abajo ( Figura 1-3-7 SI)
• Corriente de velocidad máxima que se mueve desde cerca del banco interno en la entrada de la curva hasta cerca del banco externo en la salida
de la curva, cruzando el canal en la zona de curvatura máxima de la curva
La corriente transversal y el componente primario de flujo aguas abajo se combinan para producir el movimiento helicoidal hacia el flujo. La peralte de
la superficie del agua contra el banco exterior de una curva produce un gradiente de energía aguas abajo localmente empinado y, a su vez, una zona
de esfuerzo cortante límite máximo ( • si) muy cerca del banco exterior, justo aguas abajo del vértice de la curva ( Figura 1-3-7 UNA).
Las corrientes secundarias, que generalmente son más débiles que las primarias, influyen en la distribución de la velocidad y el esfuerzo cortante límite.
La sección transversal de la curva se puede dividir en tres regiones en relación con el patrón de flujo secundario ( Figura 1-3-7 SI):
• Región del canal medio, el flujo helicoidal está bien establecido y pasa casi el 90 por ciento del flujo
• La célula de circulación opuesta se desarrolla en el región del banco exterior: la fuerza de esta celda aumenta con la descarga, la inclinación de
la barra y la agudeza de la curva
• Región del banco interno donde el bajío sobre la barra de puntos induce un flujo neto hacia afuera, forzando el núcleo de la velocidad máxima más
rápidamente hacia el banco externo; la etapa de aumento tiende a reducir el impacto, permitiendo un componente interno del flujo cercano al lecho sobre la
parte superior de la barra
La ubicación y el momento del patrón de flujo varían con la descarga, la tensión de curvatura y la forma de la sección transversal. Las corrientes primarias son
dominantes en las descargas altas porque el flujo principal sigue un camino más recto, pero las corrientes secundarias son relativamente fuertes en las descargas
intermedias.
El patrón de corrientes primarias y secundarias influye en la distribución de la erosión y la deposición en los meandros. En general, la erosión en la curva se
concentra a lo largo del banco exterior aguas abajo del vértice de la curva donde las corrientes son más fuertes, mientras que la construcción de la barra de
puntos predomina en una posición paralela a lo largo del banco opuesto, con material suministrado por las corrientes longitudinales y transversales. Esto produce
un componente mayormente descendente para la migración de meandros.
3.5.2.2 Evaluación y predicción de la migración lateral
En general, la mayoría de las corrientes son sinuosas hasta cierto punto y la mayoría de la retirada del banco y la migración lateral se produce a lo largo de las
curvas de meandros. Como tal, la siguiente discusión sobre la evaluación y predicción de la migración lateral se centrará en las curvas sinuosas. Uno de los
métodos más prácticos para determinar la estabilidad lateral y las tasas de migración implica el análisis de fotografías aéreas históricas secuenciales, mapas y
encuestas (Lagasse et al. 2003).

Canales Naturales
Figura 1-3-7. Patrones de flujo en meandros 1

(A) Ubicación del esfuerzo cortante límite máximo ( • si), en una curva con una barra de puntos bien desarrollada (B) Flujo secundario en un vértice
de curva que muestra la celda del banco exterior y el flujo hacia afuera inducido por el impacto sobre la barra de puntos.
El medio más preciso para medir los cambios en la geometría del canal y los ajustes laterales es mediante levantamientos repetitivos de la sección
transversal del canal. Sin embargo, estos datos rara vez están disponibles. El siguiente método más fácil y relativamente preciso para determinar las tasas 3
de migración y la dirección es a través de la comparación de fotografías aéreas históricas secuenciales (fotos), mapas y encuestas. La precisión en dicho
análisis depende en gran medida del período durante el cual se evalúa la migración, la cantidad y magnitud de perturbaciones internas y externas
forzadas en el sistema a lo largo del tiempo, y la cantidad y calidad de fotos aéreas secuenciales y mapas. El análisis será mucho más preciso para un
canal que tenga cobertura que consiste en múltiples conjuntos de datos (fotos aéreas, mapas, y encuestas) que abarcan un largo período de tiempo
(varias decenas de años a más de 100 años) versus un análisis que consta de solo dos o tres conjuntos de datos que cubren un período de tiempo corto
(varios años a algunas decenas de años). Las predicciones de migración para canales que han sido ampliamente modificados o que han sufrido ajustes
44
importantes atribuibles a cambios extensos en el uso de la tierra serán mucho menos confiables que las hechas para canales en cuencas relativamente
estables.
Se pueden obtener fotografías aéreas y mapas históricos de varias agencias federales, estatales y locales (Lagasse et al. 2003). Se puede obtener una
amplia cobertura de mapas topográficos de los Estados Unidos en una variedad de escalas en las oficinas locales o regionales del Servicio Geológico de
los Estados Unidos. En general, se requieren fotografías y mapas aéreos para realizar una evaluación integral y relativamente precisa de la migración de
meandros. Dado que la escala de la fotografía aérea es a menudo aproximada, generalmente se necesitan mapas contemporáneos para determinar con
precisión la verdadera escala de las fotos aéreas. La distorsión de la imagen en las fotos aéreas también es un problema común y aumenta a medida que
uno se aleja del centro de la foto. El equipo costoso, que generalmente se necesita para rectificar y eliminar la distorsión de la fotografía aérea, a menudo
no está disponible, entonces la distorsión y las diferencias de escala deben explicarse por otros medios. El problema de la escala se rectifica fácilmente
mediante el uso de múltiples mediciones de distancia tomadas entre puntos de referencia comunes en las fotos y mapas. Las medidas de distancia entre
varios pares de puntos de referencia comunes tanto a las fotos como a los mapas se promedian para

Calzada y Lastre
definir una escala promedio para las fotos. Los puntos de referencia comunes pueden incluir características culturales como la construcción de esquinas,
caminos o cercas y sus intersecciones, canales y canales de riego, o características naturales como afloramientos de rocas aisladas, grandes rocas y
árboles, desagües y confluencias de corrientes, y los límites irregulares del agua. cuerpos.
La delimitación precisa de una línea de banco en fotos aéreas depende principalmente de la densidad de la vegetación en la parte superior del
banco. El banco superior se define fácilmente si hay pares estéreo de fotos disponibles. Sin embargo, las fotos individuales se pueden usar con
relativa facilidad si uno sabe qué buscar. Para bancos con poca o ninguna vegetación, la parte superior del banco se identifica fácilmente. El
cambio brusco entre el agua y la parte superior del banco a lo largo del banco convexo en una curva o un banco de corte erosionado se define por
un cambio brusco en el contraste y el color (foto en color) o el tono gris (foto en blanco y negro). Por lo general, el agua es significativamente más
oscura que la parte superior del banco. A lo largo de la orilla cóncava o interna de una curva, el sedimento de la barra expuesta es de color más
claro que el río o la parte superior de la orilla.
Cuando la vegetación se vuelve cada vez más densa a lo largo de un banco, pueden verse pequeñas secciones de la parte superior del banco de modo que se pueda
dibujar una línea que conecte las secciones. A menudo, la parte superior del banco puede estar completamente oscurecida por la vegetación y puede ser necesario
ubicar la parte superior del banco por aproximación. En este caso, se puede suponer que los troncos de los árboles más grandes que crecen a lo largo del río son casi
verticales y están ubicados justo en la parte superior de la orilla del banco. Por lo tanto, una línea que se aproxima a la parte superior del banco puede dibujarse justo
hacia el río desde el centro del árbol. La cantidad de error involucrado con este método aumenta al disminuir el tamaño de la secuencia.
Si la densidad de la vegetación a lo largo de un arroyo es tal que no se puede delinear con precisión la parte superior del banco, entonces puede ser necesario
el uso de la línea central del canal. La línea central se dibuja con referencia a las condiciones bancarias. Por lo tanto, la línea central del canal puede y a
menudo cruza las porciones expuestas de las barras de puntos. Por lo general, la línea central del canal se puede delinear más fácilmente que una línea de
banco enmascarada por la vegetación, ya que la línea central se puede dibujar equidistante del borde de la vegetación madura a ambos lados del canal.
Existen tres métodos generales para evaluar la erosión del banco lateral y la migración de meandros mediante mapas y fotografías aéreas. La
siguiente discusión tratará las evaluaciones usando fotos aéreas, pero se pueden usar los mismos métodos al hacer evaluaciones o
mediciones a partir de mapas. En orden de mayor complejidad y precisión, las distancias de retracción lateral pueden ser:
• Estimado por comparación visual de dos fotos aéreas voladas en diferentes momentos
• Medido escalando distancias directamente desde el banco a puntos de referencia fijos comunes a ambas fotografías
• Medido en un dibujo en el que se superponen líneas históricas de canales tomadas de fotos aéreas secuenciales a la misma
escala
El primer método proporciona una evaluación preliminar de la estabilidad, especialmente cuando se han producido cambios significativos en la posición del
banco. El segundo método requiere mediciones realizadas a lo largo de una línea descrita por dos puntos de referencia a cada lado del banco que son
comunes a ambas fotos. El segundo método generalmente solo proporcionará unas pocas mediciones precisas a lo largo del banco, dependiendo del
número de puntos de referencia y el número de líneas que se pueden dibujar a través de la curva. Se pueden asociar problemas adicionales con la
ubicación de las líneas, ya que pueden no ser perpendiculares a la retirada del banco ni permitir una medición en el punto de máxima retirada.
El tercer método es relativamente fácil y preciso. Este método requiere que las líneas bancarias y los puntos de referencia comunes de cada foto
aérea histórica se tracen en una hoja transparente o semitransparente después de que se hayan ampliado o reducido a una escala común. La línea
central del canal también se puede delinear en la misma hoja al mismo tiempo. Luego, cada línea de banco o línea central se transfiere y se
superpone en una línea común

Canales Naturales
hoja de tal manera que se pueda hacer una comparación secuencial de las líneas bancarias o las líneas centrales. El área total de la línea de
crédito erosionada puede medirse para cada período y dividirse por la longitud de la línea de crédito para definir el retiro bancario promedio.
Dividir la distancia máxima o la distancia promedio de retiro bancario por el número de años entre fotos aéreas da como resultado una tasa de
migración máxima o promedio, respectivamente. Dibujar una línea perpendicular a la línea central en la ubicación de la retirada máxima define
la dirección de la retirada máxima. Este proceso se repite para cada serie de fotos secuenciales. Basado en las mediciones entre años, uno
puede definir tasas de migración en relación con eventos hidrológicos o geomórficos significativos.
3.5.3 ESTIMACIÓN DE LA CONTRACCIÓN SCOUR (2005)
3.5.3.1 Condiciones de frenado por contracción
Las ecuaciones de arrastre de contracción se basan en el principio de conservación del transporte de sedimentos (continuidad). En el caso del
barrido de lecho vivo, el barrido completamente desarrollado en la sección transversal del puente alcanza el equilibrio cuando el sedimento
transportado hacia la sección contraída es igual al sedimento transportado hacia afuera. A medida que se desarrolla el fregado, el esfuerzo
cortante en la sección contraída disminuye como resultado de un área de flujo más grande y una velocidad promedio decreciente. Para el
fregado de lecho vivo, el fregado máximo ocurre cuando el esfuerzo de corte se reduce al punto en que el sedimento transportado es igual al
sedimento del lecho transportado y las condiciones para la continuidad del sedimento están en equilibrio. Para el fregado en aguas claras, el
transporte hacia la sección contraída es esencialmente cero y el fregado máximo ocurre cuando el esfuerzo cortante se reduce al esfuerzo
cortante crítico del material del lecho en la sección.
Cama viva La erosión por contracción ocurre en un puente cuando hay transporte de material del lecho en el tramo aguas arriba hacia la sección
transversal del puente. Con la contracción de lecho vivo, el área de la sección contraída aumenta hasta que, en el límite, el transporte de sedimento fuera
de la sección contraída es igual al sedimento transportado.
Agua clara La erosión por contracción ocurre cuando (1) no hay transporte de material del lecho desde el alcance aguas arriba hacia el alcance
aguas abajo, o (2) el material que se transporta en el alcance aguas arriba se transporta a través del alcance aguas abajo principalmente en 3
suspensión y a menos de la capacidad del fluir. Con la contracción en aguas claras, el área de la sección contraída aumenta hasta, en el límite, la
velocidad del flujo (V) o el esfuerzo cortante (J o) en la cama es igual a la velocidad crítica (V C) o el esfuerzo cortante crítico (J C) de cierto tamaño de
partícula (D) en el material del lecho.
Existen cuatro condiciones (casos) de lavado de contracción en los sitios de los puentes, según el tipo de contracción y si hay puentes
44
sobrecorriente o puentes de alivio. Independientemente del caso, la contracción puede evaluarse utilizando dos ecuaciones básicas: (1) cama viva fregar,
y (2) agua clara fregar. Para cualquier caso o condición, solo es necesario determinar si el flujo en el canal principal o en el área del banco superior
aguas arriba del puente, o al acercarse a un puente de alivio, está transportando material del lecho (lecho vivo) o no (agua limpia) , y luego aplique
la ecuación apropiada con las variables definidas de acuerdo con la ubicación de la contracción (canal o overbank).
Para determinar si el flujo aguas arriba del puente está transportando material del lecho, calcule la velocidad crítica para el comienzo del movimiento V C
de la D 50 tamaño del material del lecho que se considera para el movimiento y compárelo con la velocidad media V del flujo en el canal principal o el
área del banco superior aguas arriba de la abertura del puente. Si la velocidad crítica del material del lecho es mayor que la velocidad media (V C > V),
entonces existirá la contracción de agua clara. Si la velocidad crítica es menor que la velocidad media (V c < V), entonces existirá la contracción del
lecho vivo. Para calcular la velocidad crítica, use la siguiente ecuación:
V c = K tu y 1/6 re 1/3 EQ 11

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dónde:
V c = Velocidad crítica por encima de la cual se transportará el material del lecho de tamaño D y menor, m / s
(pies / s)
y = Profundidad promedio de flujo aguas arriba del puente, m (ft) D = Tamaño de partícula para V C, m (pies) D 50 = Tamaño
de partícula en una mezcla de los cuales 50 por ciento son más pequeños, m (pies)
K u = 6.19 unidades SI
K u = 11.17 unidades inglesas
El d 50 se toma como un promedio del tamaño del material del lecho en el alcance de la corriente aguas arriba del puente. Es un tamaño característico del material
que será transportado por la corriente. Normalmente este sería el tamaño del material del lecho en la parte superior de 1 pie del lecho de la corriente.
Las profundidades de la contracción del lecho vivo pueden estar limitadas por el blindaje del lecho por partículas de sedimento grandes en el material
del lecho o por el transporte de sedimento del material del lecho hacia la sección transversal del puente. En estas condiciones, la búsqueda de
contracción de lecho vivo en un puente puede determinarse calculando las profundidades de fregado utilizando las ecuaciones de frenado de
contracción de agua viva y de lecho vivo y utilizando la menor de las dos profundidades.
3.5.3.2 Casos de socavación por contracción
Se encuentran comúnmente cuatro condiciones (casos) de socavación por contracción:
Caso 1. Involucra el flujo de un banco sobre una llanura de inundación que se ve obligado a regresar al canal principal por los accesos al puente. Las condiciones del
caso 1 incluyen:
a. El ancho del canal del río se vuelve más estrecho, ya sea debido a los estribos del puente que se proyectan en el canal o al puente que se
encuentra en un alcance de estrechamiento del río ( Figura 1-3-8 );
si. No hay contracción del canal principal, pero el área de flujo sobre el banco está completamente obstruida por un terraplén ( Figura
1-3-9 ); o
C. Los pilares se retroceden desde el canal de transmisión ( Figura 1-3-10 )
Caso 2. El flujo se limita al canal principal (es decir, no hay flujo de sobrebanco). El ancho normal del canal del río se vuelve más estrecho debido
al puente en sí mismo o el sitio del puente se encuentra en un alcance más estrecho del río ( Figura 1-3-11 y Figura 1-3-12 )
Caso 3. Un puente de alivio en el área del banco superior con poco o ningún transporte de material del lecho en el área del banco externo (es decir, fregado de aguas claras) ( Figura
1-3-13 )
Caso 4. Un puente de alivio sobre una corriente secundaria en el área del banco superior con transporte de material del lecho (similar al Caso 1) ( Figura 1-3-14 )
Notas:
(1) Casos 1, 2 y 4 puede ser un lecho vivo o agua limpia, dependiendo de si hay lecho
transporte de material desde el alcance aguas arriba hasta el alcance del puente durante los flujos de inundación. Para determinar si hay transporte de
material del lecho, calcule la velocidad crítica en la sección de aproximación para el D 50 de

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el material del lecho utilizando la ecuación dada anteriormente y compárelo con la velocidad media en la sección de aproximación. Para
determinar si el material del lecho se lavará a través de la contracción, determine la relación entre la velocidad de corte (V *) en la sección
contraída y la velocidad de caída (T) de la D 50 del material del lecho que se transporta desde el alcance aguas arriba (consulte la definición de V *
en la ecuación de barrido por contracción del lecho vivo). Si la relación es mucho mayor que 2, entonces el material del lecho del alcance aguas
arriba será principalmente descarga de material del lecho suspendido y puede lavarse a través del alcance contraído (fregado de agua clara).
(2) El caso 1c es muy complejo. La profundidad de la contracción depende de factores como (1) qué tan lejos
De vuelta de la línea del banco, se establece el pilar, (2) la condición del sobrebanco (se erosiona fácilmente, hay árboles en el
banco, es un banco alto, etc.), (3) si el flujo es más estrecho o más ancho en el puente que en la sección aguas arriba, (4) la
magnitud del flujo de sobrebanco que se devuelve a la abertura del puente, y (5) la distribución del flujo en la sección del puente,
y (6) otros factores.
El canal principal debajo del puente puede ser la búsqueda de lecho vivo; mientras que el área de sobrecostado retroceso puede ser la limpieza de aguas claras.
WSPRO o HEC-RAS se pueden usar para determinar la distribución del flujo entre el canal principal y las áreas de rebosamiento en
la abertura del puente contratado. Sin embargo, la distribución del flujo debe hacerse con cuidado. Los estudios de Chang y Sturm
(HEC-18) han demostrado que los cálculos de transporte no tienen en cuenta adecuadamente la distribución del flujo debajo del
puente.
44

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Figura 1-3-8. Caso 1A: Proyecto de pilares en el canal

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44
Figura 1-3-9. Caso 1B: Pilares en el borde del canal

Calzada y Lastre
Figura 1-3-10. Caso 1C: pilares retrocedidos del canal

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44
Figura 1-3-11. Caso 2A: River Narrows

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Figura 1-3-12. Caso 2B: los pilares de puente y / o los muelles restringen el flujo

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1
Figura 1-3-13. Caso 3: Puente de alivio sobre la llanura de inundación
44
Figura 1-3-14. Caso 4: Puente de socorro sobre arroyo secundario

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Si el pilar se retrocede solo a una pequeña distancia del banco (menos de 3 a 5 veces la profundidad de flujo promedio a través del puente),
existe la posibilidad de que la combinación de fregado por contracción y frenado de pilar pueda destruir el banco. Además, los dos
mecanismos de limpieza no son independientes. Se debe considerar el uso de un banco de guía y / o proteger el banco y la cama debajo del
puente en el área de desbordamiento con rasgadura de roca. Ver Sección 3.6 para orientación sobre el diseño de riprap de roca.
(3) Caso 3 puede ser agua limpia aunque el material del lecho de la llanura aluvial esté compuesto de sedimentos
con una velocidad crítica que es menor que la velocidad del flujo en el área del banco superior. Las razones para esto son (1) puede haber
vegetación creciendo parte del año, y (2) si el material del lecho es sedimentos finos, la descarga del material del lecho puede quedar en
suspensión (carga de lavado) en el puente y no influir en la erosión por contracción .
(4) Caso 4 es similar al caso 3, pero hay transporte de sedimentos en la abertura del puente de alivio (cama viva
fregar). Este caso puede ocurrir cuando un puente de alivio está sobre un canal secundario en la llanura de inundación. Hidráulicamente, esto
no es diferente del Caso 1, pero se requiere un análisis para determinar la descarga de la llanura de inundación asociada con la abertura de
alivio y la distribución del flujo que va y pasa por el puente de alivio. Esta información podría obtenerse de WSPRO o HEC-RAS.
3.5.3.3 Frecuencia de contracción de lecho vivo
Se recomienda una versión modificada de la ecuación de Laursen de 1960 para la búsqueda de lecho vivo en una contracción larga para predecir la profundidad de la
búsqueda en una sección contraída. La ecuación supone que el material del lecho se transporta desde la sección aguas arriba.
6 7/ / k1
yy2 QQ2 • • WW • EQ 12
1
• • •• •• •• ••
1 1 2
y s = y 2 - y o = ( profundidad de frenado de contracción promedio) EQ 13
dónde:
y1= Profundidad media en el canal principal aguas arriba, m (pies)
y2= Profundidad media en la sección contratada, m (pies)
yo = Profundidad existente en la sección contraída antes del fregado, m (ft) (ver Nota 7)
Q1= Flujo en el canal aguas arriba que transporta sedimentos, m 3 / s (pies 3 / s)
Q2= Flujo en el canal contratado, m 3 / s (pies 3 / s)
W1= Ancho inferior del canal principal aguas arriba que transporta el material del lecho, m (ft)
W2= Ancho inferior del canal principal en la sección contraída menos ancho (s) de muelle, m (pies)
k1= Exponente determinado a continuación
V*/ T k1 Modo de transporte del material de la cama
<0,50 0,59 Mayormente descarga de material de lecho de contacto
0,50 a 2,0 0,64 Algunas descargas de material de lecho suspendido
> 2,0 0,69 Descarga de material de lecho suspendido en su mayoría

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V * = ( • • ••• •••• •• ( gy 1 S 1) 1/2, velocidad de corte en la sección aguas arriba, m / s (ft / s)
• • • Velocidad de caída del material del lecho basada en la D 50, Sra ( Figura 1-3-15 )
g = Aceleración de la gravedad (9.81 m / s 2) ( 32.2 pies / s 2)
S 1 = Pendiente de la línea de grado de energía del canal principal, m / m (ft / ft)
• • • • Esfuerzo cortante en la cama, Pa (N / m 2) ( lb / ft 2)
• • • Densidad del agua (1000 kg / m 3) ( 1.94 babosas / pie 3)
Notas:
(1) Q 2 puede ser el flujo total que atraviesa la abertura del puente como en los casos 1a y 1b. No es el total
flujo para el caso 1c. Para el caso 1c, la búsqueda de contracción debe calcularse por separado para el canal principal y las áreas de banco
izquierdo y / o derecho.
(2) Q 1 es el flujo en el canal principal aguas arriba del puente, sin incluir los flujos sobrebancos.
(3) W 1 y W 2 No siempre se definen fácilmente. En algunos casos, es aceptable usar el ancho superior del
canal principal para definir estos anchos. Ya sea que se use el ancho superior o el ancho inferior, es importante ser consistente para que
W 1 y W 2 consulte anchos inferiores o anchos superiores.
44
Figura 1-3-15. Velocidad de caída de partículas del tamaño de arena con gravedad específica de 2.65 en unidades métricas
(4) El ancho promedio de la abertura del puente (W 2) normalmente se toma como el ancho inferior, con el ancho
de los muelles restados.

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(5) La ecuación de Laursen sobreestimará la profundidad del fregado en el puente si el puente está ubicado en el
aguas arriba de una contracción natural o si la contracción es el resultado de los estribos y pilares del puente. En este momento, sin
embargo, es la mejor ecuación disponible.
(6) En las corrientes de canales de arena donde se rellena el orificio de frenado de contracción en la etapa de caída, el y 0 0
la profundidad puede ser aproximada por y 1) Los bocetos o encuestas a través del puente pueden ayudar a determinar la elevación de la cama existente.
(7) Las profundidades de fregado con fregado de contracción de lecho vivo pueden estar limitadas por sedimentos gruesos en el
material de la cama blindando la cama. Cuando hay sedimentos gruesos, se recomienda calcular las profundidades de fregado para
condiciones de frenado de lecho vivo utilizando la ecuación de frenado de agua clara (que se proporciona en la siguiente sección)
además de la ecuación de lecho vivo, y que la profundidad de frenado calculada más pequeña ser usado.
3.5.3.4 Frecuencia de contracción en aguas claras
La ecuación recomendada para la contracción del agua clara es:
EQ 14
y s = y 2 - y o = ( profundidad de frenado de contracción promedio) EQ 15
dónde:
y 2 = Profundidad de equilibrio promedio en la sección contraída después de la contracción, m (ft)
y o = Profundidad promedio existente en la sección contratada, m (pies)
Q = Descarga a través del puente o en el área de rebosamiento del banco asociado en el puente asociado
con el ancho W, m 3 / s (ft 3 / s)
re m = Diámetro de la partícula no transportable más pequeña en el material del lecho (1.25 D 50) en el
sección contratada, m (ft) D 50 = Diámetro medio del
material del lecho, m (pies)
W = Ancho inferior de la sección contraída menos anchos de muelle, m (pies) K u = 0.025 unidades
SI
K u = 0.0077 unidades inglesas
EQ 14 es una versión reorganizada de EQ 11 .
Porque D 50 no es la partícula más grande en el material del lecho, la sección fregada puede estar ligeramente blindada. Por lo tanto, la D metro se
supone que es 1.25 D 50 Para el material del lecho estratificado, la profundidad del fregado se puede determinar usando la ecuación de frenado
de agua clara secuencialmente con D sucesiva metro
de las capas de material de la cama.
3.5.3.5 Contracción de fregado con remanso
La ecuación de frenado de contracción de lecho vivo se deriva asumiendo un alcance uniforme aguas arriba y una contracción larga en un alcance uniforme aguas
abajo del puente. Con la búsqueda de lecho vivo, la ecuación calcula una profundidad después de la

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contracción larga donde el transporte de sedimentos hacia el alcance aguas abajo es igual al transporte de sedimentos hacia afuera. Las ecuaciones de
frenado por contracción en aguas claras se derivan suponiendo que la profundidad en el puente aumenta hasta que el esfuerzo cortante y la velocidad
disminuyen, de modo que ya no hay transporte de sedimentos. Con las ecuaciones de agua clara se supone que el flujo pasa de una condición de flujo
uniforme a otra. Ambas ecuaciones calculan la profundidad de frenado por contracción suponiendo una superficie de agua nivelada (y s = y 2 - y o). Un cálculo más
consistente sería escribir un balance de energía antes y después de la búsqueda. Para el lecho vivo, el balance de energía estaría entre la sección de
aproximación (1) y la sección contratada (2). Mientras que, para la limpieza con agua clara, sería la energía en la misma sección antes (1) y después (2) de
la limpieza por contracción.
El remanso, en casos extremos, puede disminuir la velocidad, el esfuerzo cortante y el transporte de sedimentos en la sección aguas arriba.
Esto aumentará la erosión en la sección contratada. El agua estancada puede, al almacenar sedimentos en la sección aguas arriba, cambiar la
erosión del lecho vivo a la erosión de aguas claras.
3.5.4 ESTIMACIÓN DEL PACIENTE LOCAL SCOUR (2005)
3.5.4.1 General
La limpieza local en los muelles es una función de las características del material del lecho, la configuración del lecho, las características del flujo, las
propiedades del fluido y la geometría del muelle y la base. Las características del material del lecho son roca granular o no granular, cohesiva o no cohesiva,
erosionable o no erosionable. El material del lecho granular varía en tamaño desde limo hasta rocas grandes y se caracteriza por la D 50 y un tamaño grueso
como el D 84 o D 90 Talla. El material del lecho cohesivo está compuesto de limo y arcilla, posiblemente con algo de arena que se une químicamente. La roca
puede ser sólida, masiva o fracturada. Puede ser sedimentario o ígneo y erosionable o no erosionable.
1
Las características de flujo de interés para la exploración local del muelle son la velocidad y la profundidad justo aguas arriba del muelle, el ángulo que el vector de
velocidad forma al muelle (ángulo de ataque) y el flujo de presión o superficie libre. Las propiedades del fluido son la viscosidad y la tensión superficial que para el caso de
campo pueden ignorarse.
Las características de la geometría del muelle son su tipo, dimensiones y forma. Los tipos de muelles incluyen columna simple, columnas múltiples o
rectangular; con o sin fricción o pilas de cojinetes de punta; con o sin zapata o tapa de pelo; zapata o tapa de pila en la cama, en la superficie de la cama,
en el flujo o debajo de la plataforma fuera del flujo. Las dimensiones importantes son el diámetro de los pilares o columnas circulares, el espacio para varias
3
columnas y el ancho y la longitud de los pilares sólidos. Las formas incluyen nariz redonda, cuadrada o afilada, cilindro circular, grupo de cilindros o
rectangular. Además, los muelles pueden ser simples o complejos. Un muelle simple es un solo eje, columna o columnas múltiples expuestas al flujo.
Mientras que un muelle complejo puede tener el muelle, el pie o la tapa de la pila, y las pilas expuestas al flujo.
44
La búsqueda local en los muelles se ha estudiado ampliamente en el laboratorio; sin embargo, hay datos de campo limitados. Los estudios de laboratorio han sido
principalmente de muelles simples, pero ha habido algunos estudios de laboratorio de muelles complejos. A menudo, los estudios de muelles complejos son estudios modelo de
configuraciones de muelle reales o propuestas. Como resultado de los numerosos estudios de laboratorio, existen numerosas ecuaciones de exploración de muelle. En general,
las ecuaciones son para la búsqueda de lechos vivos en corrientes de lecho de arena sin cohesión.
Una comparación gráfica de las ecuaciones más comunes se da en Figura 1-3-16 . Algunas de las ecuaciones tienen la velocidad como variable, normalmente
en forma de número de Froude. Sin embargo, algunas ecuaciones, como la de Laursen, no incluyen la velocidad. Se utilizó un número de Froude de 0.3 en Figura
1-3-16 con el fin de comparar ecuaciones de barrido de uso común. Sobre la base de una comparación de las ecuaciones con los datos de laboratorio y los
datos de campo disponibles, se recomienda la ecuación de la Universidad Estatal de Colorado (CSU) para estimar la erosión del muelle.
3.5.4.2 Ecuación local de exploración de muelle
Para determinar el fregado en el muelle, se recomienda una ecuación basada en la ecuación CSU tanto para el fregadero en lecho vivo como en el de aguas claras. La
ecuación predice profundidades máximas de fregado de muelle. La ecuación es:

Calzada y Lastre
EQ 16
Figura 1-3-16. Comparación de ecuaciones de barrido para relaciones de profundidad variable (y / a) (HEC-18)
Como regla general, la profundidad máxima de fregado para muelles de punta redonda alineados con el flujo es:
y s = 2,4 veces el ancho del muelle (a) para Fr • 0.8 EQ 17
y s = 3.0 veces el ancho del muelle (a) para Fr> 0.8
En términos de y s / una, EQ 16 es:
EQ 18
dónde:
y s = Profundidad de fregado, m (ft)
y 1 = Profundidad de flujo directamente aguas arriba del muelle, m (ft)
K 1 = Factor de corrección para la forma de la nariz del muelle desde Figura 1-3-17 y Cuadro 1-3-10
K 2 = Factor de corrección para el ángulo de ataque del flujo desde Cuadro 1-3-11 o EQ 19
K 3 = Factor de corrección para el estado de la cama desde Cuadro 1-3-12
a = ancho del muelle, m (pies)

Canales Naturales
L = Longitud del muelle, m (ft) Fr 1 = Número de Froude directamente aguas arriba del muelle
= V 1 / ( gy 1) 1/2
V 1 = Velocidad media de flujo directamente aguas arriba del muelle, m / s (ft / s)
g = Aceleración de la gravedad (9.81 m / s 2) ( 32.2 pies / s 2)
El factor de corrección, K 2, para el ángulo de ataque del flujo, •• se calcula usando la siguiente ecuación:
EQ 19
Si L / a es mayor que 12, use L / a = 12 como máximo en EQ 19 y Cuadro 1-3-11 . Cuadro 1-3-11 ilustra la magnitud del efecto del ángulo de
ataque en la exploración local del muelle.
Figura 1-3-17. Formas comunes de muelle
Tabla 1-3-10. Factor de corrección, K 1, para Pier Nose Shape
Forma de nariz de muelle K1
(a) Nariz cuadrada 1.1
(b) Nariz redonda 1.0 44
(c) Cilindro circular 1.0
(d) Grupo de cilindros 1.0
(e) Nariz afilada 0.9

Calzada y Lastre
Tabla 1-3-11. Factor de corrección, K 2, para el ángulo de ataque, •• del flujo
Ángulo L/a=4 L/a=8 L / a = 12
00 1.0 1.0 1.0
15 1,5 2,0 2.5
30 2,0 2,75 3.5
45 2.3 3,3 4.3 4.3
90 2.5 3.9 5.0
Ángulo = ángulo de inclinación de flujo L =
longitud del muelle
Tabla 1-3-12. Aumento de las profundidades de desplazamiento de muelle de equilibrio, K 3, para la condición de la cama
Condición de la cama Altura de duna m K 3

Agua clara N/A 1.1
Cama plana y flujo antidune N / A 1.1
Pequeñas dunas 3> H> 0.6 1.1
Dunas medianas 9> H> 3 1.2 a 1.1
Grandes dunas H> 9 1.3
Notas:
(1) El factor de corrección K 1 para la forma de la nariz del muelle se debe determinar usando Cuadro 1-3-10 para ángulos de
ataque hasta 5 grados. Para ángulos mayores, K 2 domina y K 1 debe considerarse como
1.0. Si L / a es mayor que 12, use los valores para L / a = 12 como máximo en Cuadro 1-3-11 y EQ 19 .
(2) Los valores del factor de corrección K 2 debe aplicarse solo cuando las condiciones del campo sean tales que
Toda la longitud del muelle está sujeta al ángulo de ataque del flujo. El uso de este factor dará como resultado una
sobre-predicción significativa de socavación si (1) una porción del muelle está protegida del impacto directo del flujo por un
estribo u otro muelle; o (2) un pilar u otro muelle redirige el flujo en una dirección paralela al muelle. Para tales casos, se debe
ejercer un juicio para reducir el valor de la K 2 factor seleccionando la longitud efectiva del muelle realmente sujeto al ángulo de
ataque del flujo. EQ 19 debe usarse para evaluación y diseño. Cuadro 1-3-11 tiene la intención de ilustrar la importancia del ángulo de
ataque en los cálculos de exploración de muelle y establecer un punto de corte para K 2 ( es decir, un valor máximo de 5.0).
(3) El factor de corrección K 3 resulta del hecho de que para condiciones de cama plana, lo cual es típico de la mayoría
puentes para las frecuencias de inundación empleadas en el diseño de socavación, la socavación máxima puede ser 10 por ciento mayor que la
calculada con la Ecuación 3.6. En el raro situación donde una configuración de lecho de duna con grandes dunas existe en un sitio durante el flujo de
inundación, el fregado máximo del muelle puede ser 30 por ciento mayor que el valor de ecuación previsto. Esto puede ocurrir en ríos muy grandes,
como el Mississippi. Para las corrientes más pequeñas que tienen una configuración de lecho de dunas en el flujo de inundación, las dunas serán más
pequeñas y el fregado máximo puede ser solo 10 a 20 por ciento más grande que el frenado de equilibrio. Para la configuración del lecho antiduna, la
profundidad máxima de socavación puede ser 10 por ciento mayor que la profundidad de socavación de muelle de equilibrio calculada (ver HDS 6).
(4) Los muelles colocados cerca de los pilares (por ejemplo, en la punta de un derrame a través del pilar) deben ser cuidadosamente
evaluado por el ángulo de ataque y la velocidad del flujo que rodea el pilar.

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3.5.4.3 Recorrido por cimientos de muelles complejos
La mayor parte de la investigación de búsqueda de muelles se ha centrado en muelles sólidos con atención limitada a la determinación de las profundidades de fregado para (1)
grupos de pilas, (2) grupos de pilas y tapas de pilas, o (3) grupos de pilas, tapas de pilas y pilas sólidas expuestas al flujo. En el caso general, el flujo podría estar obstruido por
tres elementos de la subestructura (componentes que producen restregaduras), que incluyen el vástago del muelle, la tapa o pie del pilote y el grupo de pilotes. Se sugiere una
referencia al HEC-18 de FHWA para métodos y ecuaciones para determinar las profundidades de fregado para cimientos de muelles complejos.
3.5.4.4 Columnas múltiples inclinadas al flujo
Para columnas múltiples (ilustradas como un grupo de cilindros en Figura 1-3-18 ) sesgada al flujo, la profundidad de fregado depende del espacio entre las
columnas. El factor de corrección para el ángulo de ataque sería menor que para un muelle sólido. Raudkivi al analizar los efectos de los estados de
alineación "... el uso de columnas cilíndricas produciría un fregado menos profundo; por ejemplo, con un espacio de cinco diámetros, el fregado local
puede limitarse a aproximadamente 1,2 veces el fregado local en un solo cilindro".
En aplicación de EQ 16 Con múltiples columnas espaciadas a menos de 5 diámetros de muelle, el ancho del muelle 'a' es el ancho total proyectado de
todas las columnas en una sola curva, normal al ángulo de ataque del flujo ( Figura 1-3-18 ) Por ejemplo, tres columnas cilíndricas de 2.0 m (6.6 pies)
espaciadas a 10.0 m (33 pies) tendrían un valor 'a' que oscilaría entre 2.0 y 6.0 m (6.6 y 33 pies), dependiendo del ángulo de ataque del flujo. Este
ancho de muelle compuesto se usaría en EQ 16 para determinar la profundidad de la perforación del muelle. El factor de corrección K 1 en EQ 16 para
la columna múltiple sería 1.0 independientemente de la forma de la columna. El coeficiente K 2 también sería igual a 1.0 ya que el efecto de sesgo se
explicaría por el área proyectada de los pilares normales al flujo.
44
Figura 1-3-18. Múltiples columnas inclinadas al flujo
La profundidad de fregado para múltiples columnas sesgadas al flujo también se puede determinar determinando la K 2 factor utilizando EQ 19 y
usándolo en EQ 16 . El ancho "a" en EQ 16 sería el ancho de una sola columna.
Si las columnas múltiples están separadas por un diámetro de 5 o más; y los escombros no son un problema, limite las profundidades de fregado
a un máximo de 1.2 veces el fregado local de una sola columna.
La profundidad de la búsqueda de una columna doblada se analizará de esta manera, excepto cuando se aborde el efecto de los desechos alojados
entre las columnas. Si se evalúan los escombros, sería lógico considerar las múltiples columnas y escombros como un muelle alargado sólido. El valor
L / a apropiado y el ángulo de ataque del flujo se utilizarían para determinar K 2 en EQ 19 .

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3.5.4.5 Fregar de escombros en muelles
Los escombros (o hielo) alojados en un muelle pueden aumentar la erosión local en un muelle. Los desechos pueden aumentar el ancho del muelle y desviar un componente
del flujo hacia abajo. Esto aumenta el transporte de sedimentos fuera del agujero de fregar. Cuando se depositan restos flotantes o hielo en el muelle, se puede estimar la
profundidad de fregado suponiendo que el ancho del muelle es mayor que el ancho real. El problema está en determinar el aumento en el ancho del muelle para usar en la
ecuación de limpieza del muelle. A grandes profundidades, el efecto de los escombros o el hielo en la profundidad del fregado debería disminuir. Los efectos de escombros y
hielo en la erosión por contracción también pueden explicarse estimando la cantidad de bloqueo del flujo (disminución del ancho de la abertura del puente) en las ecuaciones
para la erosión por contracción. Mediciones de campo limitadas de socavación en mermeladas de hielo indican que la socavación puede ser de hasta 10 a 30 pies.
3.5.4.6 Ancho superior de orificios de limpieza
A partir de la siguiente ecuación, se puede estimar el ancho superior de un orificio de arrastre en material de lecho sin cohesión desde un lado de un muelle o
zapata:
EQ 20
dónde:
W = Ancho superior del orificio de frenado desde cada lado del muelle o zapata, m (ft) y s = Profundidad de fregado,
m (ft)
K = Ancho inferior del orificio de frenado relacionado con la profundidad del fregado
• • • El ángulo de reposo del material del lecho varía de aproximadamente 30 • a 44 •
El ángulo de reposo del material sin cohesión en el aire varía de aproximadamente 30 × a 44 ×. Por lo tanto, si el ancho del fondo del orificio de fregado es
igual a la profundidad del fregado y s ( K = 1), el ancho superior en arena sin cohesión variaría de 2.07 a 2.80 y s. En el otro extremo, si K = 0, el ancho superior
variaría de 1.07 a 1.8 y s. Por lo tanto, el ancho superior podría variar de 1.0 a 2.8 y s y depende del ancho del fondo del orificio de fregado y la composición
del material del lecho. En general, cuanto más profundo es el orificio de fregado, más pequeño es el ancho del fondo. En el agua, el ángulo de reposo del
material sin cohesión es menor que los valores dados para el aire; por lo tanto, un ancho superior de 2.0 y s se sugiere para aplicaciones prácticas ( Figura
1-3-19 )

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Figura 1-3-19. Ancho superior del agujero de fregar
3.5.5 EVALUACIÓN DEL SCOUR LOCAL EN LOS PILARES (2005) 1
3.5.5.1 General
La erosión ocurre en los pilares cuando el pilar y el terraplén obstruyen el flujo. Se han documentado varias causas de fallas en los pilares durante las inspecciones
de campo posteriores a la inundación de los sitios del puente:
3
• Sobrevoltaje de pilares o terraplenes de aproximación
• Migración lateral de canales o procesos de ensanchamiento de flujo
• Contracción
• Agrio local en uno o ambos estribos 44
El daño del pilar a menudo es causado por una combinación de estos factores. Cuando los pilares se retroceden desde los bancos del canal, especialmente en amplias
llanuras de inundación, se han observado grandes agujeros de frenado locales con profundidades de fregado de hasta cuatro veces la profundidad del flujo de
aproximación en la llanura de inundación. Como regla general, los estribos más vulnerables al daño son aquellos ubicados en o cerca de los bancos del canal.
El flujo obstruido por el pilar y el terraplén del ferrocarril de aproximación forma un vórtice horizontal que comienza en el extremo aguas arriba
del pilar y corre a lo largo de la punta del pilar, y un vórtice de estela vertical en el extremo aguas abajo del pilar ( Figura 1-3-20 )

Calzada y Lastre
Figura 1-3-20. Representación esquemática de la erosión del pilar
Figura 1-3-21. Recorrido del pilar del puente y terraplén de aproximación
El vórtice en la punta del pilar es muy similar al vórtice de herradura que se forma en los muelles, y el vórtice que se forma en el extremo aguas abajo es
similar al vórtice de estela que se forma aguas abajo de un muelle. Se han realizado investigaciones para determinar la profundidad y la ubicación del orificio
de frenado que se desarrolla para el vórtice horizontal (llamado herradura) que se produce en el extremo aguas arriba del pilar, y se han desarrollado
numerosas ecuaciones de socavación de pilares para predecir esta profundidad de socavación.
Las fallas del pilar y la erosión del relleno también se producen por la acción del vórtice de estela aguas abajo. Sin embargo, la investigación y el
desarrollo de métodos para determinar la erosión del vórtice de estela no se han llevado a cabo. Un ejemplo de pilar y erosión de aproximación de
un puente debido a la acción del vórtice horizontal y de estela se muestra en Figura 1-3-21 .
Los tipos de fallas descritos anteriormente se inician como resultado de la obstrucción al flujo causada por el pilar y el terraplén del ferrocarril y la
posterior contracción y turbulencia del flujo en los pilares. Hay otras condiciones que se desarrollan durante las grandes inundaciones,
particularmente en llanuras de inundación anchas, que son más difíciles de prever pero que deben considerarse en el análisis hidráulico y el
diseño de la subestructura:

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• Los pozos de grava en la llanura de inundación aguas arriba de una estructura pueden capturar el flujo y desviar el flujo del canal
principal de sus orillas normales hacia el pozo de grava. Esto puede dar como resultado un ángulo de ataque adverso del flujo en el
terraplén aguas abajo con la ruptura posterior del terraplén y / o la falla del pilar.
• Los diques pueden debilitarse y fallar con las condiciones de flujo adversas resultantes en el pilar del puente.
• Los escombros pueden quedar alojados en los pilares y pilares y en la superestructura del puente, modificando las condiciones del flujo y
creando ángulos adversos de ataque del flujo en los pilares y pilares del puente.
3.5.5.2 Diseñar para fregar en pilares
El enfoque de diseño preferido es colocar la base del pilar sobre roca resistente a la erosión o sobre cimientos profundos. La tecnología actual no se ha
desarrollado lo suficiente como para proporcionar estimaciones fiables de fregado de pilares para todas las condiciones de flujo hidráulico que se podría
esperar razonablemente que ocurran en un pilar. Por lo tanto, se requiere un juicio de ingeniería para diseñar los cimientos de los pilares. En muchos casos,
los cimientos se pueden diseñar con profundidades menos profundas que las predichas por las ecuaciones cuando se protegen con un rasgón de roca y / o
con un banco de guía colocado aguas arriba del pilar.
El potencial para la migración del canal lateral, la degradación a largo plazo y la erosión por contracción deben considerarse al establecer las profundidades
de los cimientos cerca del canal principal. Se recomienda que las ecuaciones de socavación de pilares presentadas en esta sección se utilicen para
desarrollar una idea del potencial de socavación en un pilar.
3.5.5.3 Condiciones de pilar 1
Los pilares se pueden retroceder desde el banco de flujo natural, colocarse en la línea del banco o, en algunos casos, realmente configurarse
en el propio canal. Los diseños comunes incluyen estribos colocados en pendientes de derrame y estribos verticales de pared, con o sin
paredes de ala. El fregado en pilares puede ser de lecho vivo o de aguas claras. El puente y el terraplén de aproximación pueden cruzar el
arroyo y la llanura de inundación en un ángulo oblicuo y esto tendrá un efecto en las condiciones de flujo en el pilar. Finalmente, puede haber
cantidades variables de flujo de sobrebanco interceptadas por los enfoques del puente y devueltas a la corriente en el estribo. Se producirá un
frenado de pilar más severo cuando la mayoría del flujo de sobrebanco vuelva al puente que se abre directamente aguas arriba del cruce del
3
puente.
3.5.5.4 Inclinación del pilar
44
El ángulo de inclinación para un pilar (terraplén) se representa en Figura 1-3-22 . Para un pilar angulado aguas abajo, la profundidad de frenado
disminuye, mientras que la profundidad de frenado se incrementa para un pilar angulado aguas arriba.
3.5.5.5 Forma de pilar
Hay tres formas generales de pilares: (1) pilares de derrame, (2) paredes verticales sin paredes de ala y (3) pilares de pared vertical con paredes de ala ( Figura
1-3-23 ) Estas formas tienen ángulos variables para el flujo. Como se muestra en Cuadro 1-3-13 , la profundidad de fregado es aproximadamente el doble para
los pilares de pared vertical en comparación con los pilares de derrame. De manera similar, la socavación en los pilares verticales de pared con paredes de
ala se reduce al 82 por ciento de la socavación de los pilares de pared vertical sin paredes de ala.

Calzada y Lastre
Figura 1-3-22. Orientación del ángulo de terraplén, •• al flujo
Figura 1-3-23. Forma de pilar
Cuadro 1-3-13. Coeficientes de forma de pilar
Descripción K1
Pilar de pared vertical 1.00
Pilar de pared vertical con paredes de ala 0,82
Pilar derramable 0,55

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3.5.5.6 Fregado de lecho vivo en pilares
Se puede utilizar una ecuación basada en datos de campo de socavación al final de las espuelas en el río Mississippi (obtenida por el USACE) para estimar la
socavación del pilar. Esta situación de campo se asemeja mucho a los experimentos de laboratorio para la socavación del pilar en que la descarga
interceptada por las espuelas era una función de la longitud de la espuela. La ecuación modificada es aplicable cuando la relación entre la longitud proyectada
del pilar (terraplén) (L) y la profundidad del flujo (y 1) es mayor que 25. Esta ecuación se puede usar para estimar la profundidad de fregado (y s) en un pilar donde
las condiciones son similares a las condiciones de campo de las cuales se deriva la ecuación:
EQ 21
dónde:
y s = Profundidad de fregado, m (ft)
y 1 = Profundidad de flujo en el pilar en el banco superior o en el canal principal, m (ft)
Fr = Número de Froude basado en la velocidad y profundidad adyacente y aguas arriba del

contrafuerte
L = Longitud del terraplén proyectada normal al flujo m (ft) K 1 = Coeficiente de

forma del pilar (de Cuadro 1-3-13 )
K 2 = Coeficiente para que el ángulo del terraplén fluya

1
K 2 = ( ••••• •••• •• ver Figura 1-3-22 para la definición de ••
• • • • • • si los puntos de terraplén aguas abajo
• • • • • • si el terraplén apunta aguas arriba
Para los casos en que la longitud del pilar (terraplén) es pequeña en comparación con la profundidad del flujo (L / a 1 • 25), la siguiente ecuación para la búsqueda local de
lecho vivo puede usarse para estimar la búsqueda de pilares en una pendiente de derrame estable cuando el flujo es subcrítico:
3
EQ 22
Donde las variables se definen como para EQ 21 . EQ 21 y EQ 22 se recomiendan para condiciones de socavación de pilares de lecho vivo y agua 44
clara.
3.5.6 PROBLEMA TOTAL DE CÁLCULO DE SCOUR (2005)
Figura 1-3-24 muestra un diagrama de sección transversal de un ferrocarril que cruza un pequeño arroyo. El puente tiene 50 pies de largo con estribos verticales y
un solo muelle en el canal. Los pilares izquierdo y derecho se encuentran a 10 y 15 pies de distancia de los bancos del canal, respectivamente. El muelle
rectangular mide 1.5 pies de ancho por 12 pies de largo y está ubicado en el centro del puente pero no en el centro del canal. El lecho del canal y el material de
la planicie de inundación es una arena limosa con un tamaño medio de grano, D 50, igual a 0,20 mm (0,00066 pies). Figura 1-3-25 muestra el canal, la llanura de
inundación y el cruce de ferrocarril en el plan e incluye los datos hidráulicos requeridos para los cálculos de restregación de contracción en el canal y las áreas
de banca debajo del puente. Figura 1-3-26 muestra los datos hidráulicos para calcular la perforación del muelle y del pilar. Suponga ángulos de ataque de cero y
ocho grados para el cálculo de la exploración del muelle. Los datos de flujo provienen de un análisis hidráulico del cruce para la descarga de diseño de 1000 cfs.
La pendiente del ferrocarril está a una altura de 13.0 pies, el acorde bajo del puente está a una altura de 10.0 pies, la superficie del agua en el cruce está a

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elevación 8.5 pies, la llanura de inundación está a una elevación de 5.0 pies y el canal invertido está a una elevación de -0.9 pies. El cruce causa 0.5 pies de
remanso en la sección transversal aguas arriba del puente (la superficie del agua es igual a 9.0 pies).
Figura 1-3-24. Sección transversal para el problema del fregado total

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Figura 1-3-25. Datos hidráulicos para cálculos de socavación por contracción
44
3.5.6.1 Frecuencia de contracción del canal principal
Determine si el flujo del canal aguas arriba es de lecho vivo o agua clara comparando la velocidad promedio del canal con la velocidad crítica para arena
de 0.20 mm.
Velocidad media del canal
V = Q 1 / A = 700 / (25.0 x 9.0) = 3.1 pies / s
Velocidad crítica ( EQ 11 )
V c = K tu y 1/6 re 1/3 = 11,17 (9,0) 1/6 ( 0,00066) 1/3 = 1.4 pies / s

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La velocidad de flujo del canal es mayor que la velocidad crítica para el material del lecho y el barrido de contracción del canal es el lecho vivo. Determinar k 1 para la
ecuación de frenado de contracción de lecho vivo. Calcule la relación entre la velocidad de corte (V *) y la velocidad de caída de partículas ( • de Figura 1-3-15 ) para
determinar el modo de transporte del material del lecho yk 1)
V * = (gy 1 S 1) 1/2 = ( 32,2 x 9,0 x 0,00035) 1/2 = 0.32 pies / s
• = 0.025 m / s = 0.082 pies / s
V * / • = 0.32 / 0.082 = 3.9
La relación entre la velocidad de corte y la velocidad de caída es mayor que 2.0 y el modo de transporte del material del lecho está mayormente suspendido. Por lo tanto k 1
= 0,69.
Frecuencia de contracción en lecho vivo ( EQ 12 y EQ 13 )
y s = y 2 - y 0 = 11.2 - 8.5 = 2.7 pies
3.5.6.2 Frecuencia de contracción sobre el banco derecho
Suponga que el roce de la contracción sobre el banco es agua limpia. Esta suposición se puede verificar comparando la velocidad de flujo aguas arriba de la llanura de
inundación (V = 0.38 pies / s) con la velocidad crítica (V c = 1.2 pies / s).
Frecuencia de contracción de agua clara ( EQ 14 y EQ 15 )
re m = 1.25D 50 = 1.25 x 0.00066 = 0.00083 pies
y s = y 2 - y 0 = 4.8 - 3.5 = 1.3 pies
3.5.6.3 Socavación de contracción del margen izquierdo
y s = y 2 - y 0 = 3.1 - 3.5 = -0.4 pies (en realidad 0.0 pies)
La erosión negativa del agua clara indica que no hay velocidad suficiente para causar erosión en el área del banco superior debajo del puente. Por lo
tanto, no hay una contracción en el banco izquierdo. El sedimento no se depositará en el área de la orilla izquierda debajo del puente porque no hay
sedimento en el transporte desde la llanura de inundación aguas arriba (flujo de llanuras de inundación aguas arriba).

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Figura 1-3-26. Datos hidráulicos para cálculos de socavación local
3.5.6.4 Pier Scour
Pera Scour para ángulo de ataque de cero grados ( EQ 16 )
Aunque el muelle no está en el centro del canal, use la velocidad máxima del canal ya que el canal tiene el potencial de migrar lateralmente. La 3
forma del muelle es el extremo cuadrado (K 1 = 1.1), el ángulo de ataque es de 0 grados (K 2
= 1.0), y la condición de la cama es pequeñas dunas o cama plana (K 3 = 1.1)
44
Fregar en el muelle para un ángulo de ataque de 8 grados ( EQ 16 y EQ 19 )
La forma del muelle no está incluida porque el ángulo de ataque es mayor de 5 grados (K 1 = 1.0), el ángulo de ataque es de 8 grados (K 2 = 1.5 de Cuadro
1-3-11 para 8 grados y L / a = 12 / 1.5 = 8 o use EQ 19 ), y la condición de la cama es pequeñas dunas o cama plana (K 3 = 1.1)
K 2 = ( Cos • + ( L / a) pecado •) 0.65 = ( Cos 8 + (12 / 1.5) Sin 8) 0.65 = 1.6
Nota: la diferencia entre Cuadro 1-3-11 y EQ 19 se debe a la interpolación lineal y al redondeo cuando se usa la tabla.

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3.5.6.5 Estribo de pilar derecho
Compruebe la relación entre la longitud del terraplén (L) y la profundidad del flujo en el pilar (y 1) para determinar qué ecuación es aplicable. L /
a 1 = 105 / 3.5 = 30> 25. Uso EQ 21 . La forma del pilar es de pared vertical (K 1 = 1.0) y el terraplén es perpendicular al flujo ( • = 90, K 2 = 1.0)
Para una limpieza profunda del pilar, proteja el pilar con rasgadura ( Artículo 3.6.4.2 ) También considere usar un derrame a través de la pendiente para reducir el fregado a 8.0 pies y
proporcionar protección contra rasgaduras.
3.5.6.6 Estribo de pilar izquierdo
Compruebe la relación entre la longitud del terraplén (L) y la profundidad del flujo en el pilar (y 1) para determinar qué ecuación es aplicable. L /
a 1 = 70 / 3.5 = 20 <25. Uso EQ 22 . La forma del pilar es de pared vertical (K 1 = 1.0) y el terraplén es perpendicular al flujo ( • = 90, K 2 = 1.0)
Para una limpieza profunda del pilar, proteja el pilar con rasgadura ( Artículo 3.6.4.2 ) También considere usar un derrame a través de la pendiente para reducir el fregado a 6.0 pies y
proporcionar protección contra rasgaduras.
3.5.6.7 Trazar Total Scour
La búsqueda total es la suma de la degradación a largo plazo, la contracción y la búsqueda local. Figura 1-3-27 muestra la contracción y la búsqueda local trazada en
la sección transversal del puente. Si se espera una degradación a largo plazo, entonces debe incluirse en el canal principal antes de la contracción y la búsqueda
local. Si el canal pudiera migrar lateralmente, entonces el máximo fregado puede ocurrir en los muelles ubicados en las áreas de sobrebanco. Las pendientes
laterales del orificio de frenado local se muestran en una pendiente de 1.25H: 1V debido al lecho cohesivo del canal y a los materiales de la planicie de inundación.
El socavado del pilar podría eliminarse con una rasgadura bien diseñada y el fregado del pilar podría reducirse sustancialmente si el pilar incluyera una pendiente de
derrame. Sin embargo, la pendiente de derrame reduciría también el área abierta del puente. El muelle del canal debe estar diseñado para el máximo potencial de
fregado.

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Figura 1-3-27. Parcela de limpieza total
3
3.5.7 REFERENCIAS PARA LA SECCIÓN 3.5 (2005)
Arneson, LA y Shearman, JO, 1998. "Manual del usuario para WSPRO - Un modelo de computadora para computaciones de perfil de superficie de agua",
Oficina de Aplicaciones de Tecnología, Administración Federal de Carreteras, Informe FHWA No. FHWA-SA-98-080.
44
Lagasse, PF, Schall, JD y Richardson, EV, 2001. "Estabilidad de la corriente en las estructuras de las autopistas", Circular de Ingeniería Hidráulica No.
20, Tercera edición, FHWA NHI 01-002, Administración Federal de Carreteras, Washington,
corriente continua
Lagasse, PF, Spitz, WJ, Zevenbergen, LW y Zachmann, DW, 2003. , Washington DC
Molinas, A., 1990. "Modelo de tubo de corriente de puente para simulación de río aluvial" (BRI-STARS), Manual del usuario, Programa nacional de
investigación cooperativa de autopistas, Proyecto No. HR15-11, Junta de investigación de transporte, Washington, DC
Richardson, EV y Davis, SR, 2001. "Evaluating Scour at Bridges", Cuarta edición, Informe FHWA NHI 01-
001, Administración Federal de Carreteras, Circular de Ingeniería Hidráulica No. 18, Departamento de Transporte de los EE. UU.,
Washington, DC

Calzada y Lastre
Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU., 1993. "Búsqueda y deposición en ríos y embalses", Manual del usuario, HEC-6, Centro de Ingeniería
Hidrológica, Davis, CA.
Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU., 2001. "Sistema de análisis de ríos", HEC-RAS, versión del manual de referencia hidráulica
3.0, Centro de Ingeniería Hidrológica, Davis, CA.
SECCIÓN 3.6 PROTEGER EL CAMINO Y LOS PUENTES DEL SCOUR
La protección adecuada contra inundaciones y lavados es esencial no solo para el mantenimiento de un servicio confiable, sino también para evitar grandes
gastos para reemplazar las instalaciones dañadas y restaurar la operación.
3.6.1 EMBARQUE (2005)
3.6.1.1 General: riesgos y posibles daños
El agua que desborda el terraplén, ya sea de un flujo directo o de remanso, con frecuencia daña el ferrocarril. Este daño puede ser tan severo como un
lavado o menos aparente en otras formas, como una pérdida del hombro, un empinamiento del terraplén, una pérdida de lastre en la cuna o el hombro, o un
ablandamiento de las características de soporte de la subrasante. Los daños resultantes de desprendimientos y deslizamientos suelen ser más graves a
medida que el agua retrocede de un terraplén saturado. Los suelos sueltos, de grano fino y sin cohesión son más susceptibles al desprendimiento. En
general, las condiciones del suelo, la vegetación y la rapidez con que retrocede el agua son factores primarios para determinar el riesgo de
desprendimiento.
3.6.1.2 Medidas de protección temporal
La protección temporal de la sección del terraplén ferroviario es a veces necesaria, particularmente en eventos de inundación donde la acción inmediata es
necesaria y las limitaciones de tiempo no permiten la implementación de una solución permanente. Las inspecciones periódicas y cercanas de las áreas
susceptibles a inundaciones y lavados, y la identificación de ubicaciones de alto riesgo serán un primer paso beneficioso para determinar la reparación
adecuada.
La protección temporal de posibles pendientes de desbordamiento y secciones de relleno sujetas a erosión y desprendimiento puede proporcionarse mediante la
colocación de una armadura de material pesado, que no se pueda desplazar fácilmente por las aguas de inundación, como piedras de gran tamaño (riprap) o sacos de
arena. Al cubrir las pendientes, es crítico que el dedo del pie esté protegido adecuadamente para minimizar el riesgo de fregado de base y posible falla del terraplén.
Levantar el hombro del terraplén con rasgaduras y sacos de arena también puede ser un medio adecuado para un alivio temporal.
3.6.1.3 Medidas de protección permanente
En los territorios de desbordamiento, se debe tener cuidado de revisar la idoneidad del diseño, la ubicación y la construcción de las vías de drenaje existentes y hacer
las correcciones adecuadas si se encuentran deficiencias. Una capacidad suficiente de la vía fluvial es esencial para minimizar el rumbo durante las inundaciones y,
si es necesario, se deben tomar medidas para aberturas de alivio adicionales para manejar el flujo. También se debe evaluar el impacto de la escorrentía de las
instalaciones vecinas, existentes y propuestas. Se debe buscar el aporte de las autoridades locales, estatales o federales correspondientes en estas evaluaciones
preliminares de drenaje.

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La selección de la medida óptima de protección permanente debe hacerse en función del sitio y dependerá de muchos factores, incluidos los
requisitos de servicio, la gravedad y el alcance del potencial de daño, las características del suelo del terraplén y las consideraciones económicas.
Una exploración subsuperficial del área en cuestión, realizada durante las etapas preliminares, muchas veces puede generar información valiosa y
ayudar en el proceso de selección y diseño.
En general, dependiendo de los requisitos de servicio, un aumento de seguimiento es la mejor garantía para una operación confiable. Los terraplenes
sujetos a erosión lateral severa pueden protegerse mediante la reubicación de la pista y / o canal, o la construcción de revestimientos como se discute en Artículo
3.6.4.5 . En los fondos de desbordamiento en los que un cambio de canal, la instalación de aberturas adicionales o una elevación o reubicación de la vía no
ofrecen un alivio suficiente, se debe considerar enfrentar el lado aguas abajo de los terraplenes, al menos en lugares críticos con riprap u otros medios
adecuados de proteccion. Cubrir las laderas susceptibles a la erosión con una cubierta vegetal espesa puede proporcionar además protección al impedir la
erosión de la superficie.
En las líneas de densidad de tráfico ligero donde las medidas extensas antes mencionadas no pueden justificarse económicamente, se podría
considerar anclar la pista al lecho de la carretera, en lugares designados en toda el área de desbordamiento, utilizando cables atados al riel, pila de
madera, anclajes de tornillo impulsados en el lecho de la carretera. o lastre impregnado de asfalto caliente. En estas condiciones, el uso de un balasto
pesado tiende a reducir la incidencia del desplazamiento del balasto. Al usar este último método de protección, el ferrocarril acepta el riesgo de
interrupción del tráfico debido a inundaciones y lavados.
3.6.2 PUENTES (2005)
3.6.2.1 General: riesgos y posibles daños 1
La protección contra daños por inundación para estructuras requiere recursos durante la amenaza inmediata de inundación, así como durante la
implementación de medidas de protección permanentes. Se deben considerar medidas temporales para evitar daños menores y mayores. El daño menor
puede clasificarse como socavación en los hombros o detrás de los estribos, escombros colgados en la abertura de la vía fluvial, desbordamientos y otros
daños que pueden detectarse y repararse de inmediato. El daño mayor incluye elementos tales como la contaminación de las cubiertas de lastre y los
lechos de las orugas, la limpieza de pilotes, pilares, cimientos y paredes posteriores; cambios de canal que resultan en sedimentación o desviación de la
estructura; tubería de alcantarilla o separación de juntas; etc. 3
La necesidad de protección temporal debe considerarse no solo antes y durante las inundaciones, sino también cuando la estructura está en construcción.
Las medidas temporales a considerar durante o inmediatamente antes de una inundación incluyen, identificación de áreas de alto riesgo, inspección
44
frecuente, remover o pasar escombros a través de la estructura para evitar la acumulación, y la colocación de riprap o sacos de arena. Las siguientes son
medidas temporales a considerar cuando la estructura se encuentra en la etapa de diseño o construcción; todas las medidas consideradas anteriormente, y
otras como muelles de cercas, muelles de rocas y cortes de canales.
Las medidas de protección permanentes requieren que se empleen principios de ingeniería sólidos para proteger la estructura del daño de las inundaciones y permitir
su funcionamiento continuo según lo diseñado. Los puentes y alcantarillas deben estar diseñados con suficiente apertura de vías fluviales para manejar la tormenta de
diseño. Además, ambas estructuras deben estar diseñadas con una abertura adecuada para pasar los escombros anticipados. Cuando las condiciones cambian en la
cuenca aguas arriba, algunas de las medidas detalladas en varios artículos en Artículo 3.6.4 Es posible que deba incorporarse al plan de protección de la estructura. La
protección permanente también puede incluir inspecciones subacuáticas u otras inspecciones de posibles áreas problemáticas.

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3.6.3 SELECCIÓN DE CONTRAMEDICIÓN (2005)
3.6.3.1 General
Una contramedida se define como una medida incorporada en un sistema de cruce de corriente para monitorear, controlar, inhibir, cambiar, retrasar o minimizar los
problemas de estabilidad de la corriente y el puente (HEC-23). Las contramedidas pueden instalarse en el momento de la construcción del ferrocarril o modernizarse
para resolver problemas de estabilidad en los cruces existentes. La actualización es una buena economía y una buena práctica de ingeniería en muchos lugares
porque la magnitud, la ubicación y la naturaleza de los posibles problemas de estabilidad no siempre son perceptibles en la etapa de diseño, y de hecho, puede llevar
un período de varios años para desarrollarse.
Una contramedida no necesita ser una estructura separada, sino que puede ser una parte integral de la calzada. Por ejemplo, los puentes de socorro en las
llanuras de inundación son contramedidas que alivian la erosión de la contracción del flujo en el puente sobre el canal del arroyo. Algunas características que son
parte integral del diseño del ferrocarril sirven como contramedidas para minimizar los problemas de estabilidad de la corriente. Los pilares y los pilares orientados
con el flujo reducen el fregado local y el fregado por contracción. Además, la reducción de la cantidad de pilares y / o el retroceso de los pilares reduce la erosión
por contracción.
Las contramedidas que no son integrales al terraplén pueden cumplir una función en una ubicación y una función diferente en otra. Por ejemplo, el
revestimiento bancario puede instalarse para controlar la erosión del banco debido a la migración de meandros, o puede usarse para estabilizar los
cauces en el área contratada en un puente. Otras contramedidas son útiles solo para una función. Esta categoría de contramedidas incluye espuelas
construidas en el canal de flujo para controlar la migración de meandros.
Una matriz de contramedidas ( Cuadro 1-3-14 ) se ha desarrollado y enumera la mayoría de las contramedidas actualmente en uso para la inestabilidad de la
corriente y los problemas de socavación y resume los factores ambientales del río que influyen en la selección de una contramedida para un problema
específico (HEC-23). Al seleccionar una contramedida, es necesario evaluar cómo la corriente podría responder a la contramedida, y también cómo puede
responder la corriente como resultado de las actividades de otras partes.
3.6.3.2 Descripción general de la matriz de contramedidas
Se ha utilizado una amplia variedad de contramedidas para controlar la inestabilidad del canal y la búsqueda en los cimientos de los puentes. La matriz de
contramedidas, presentada en Cuadro 1-3-14 , está organizado para resaltar los diversos grupos de contramedidas e identificar sus características
individuales. La columna izquierda de la matriz enumera los tipos de contramedidas en grupos. En cada fila de la matriz, se identifican las características
distintivas de una contramedida particular. La matriz identifica la mayoría de las contramedidas en uso en la actualidad y enumera información sobre su
aplicabilidad funcional a un problema particular, su idoneidad para entornos fluviales específicos, el nivel general de recursos de mantenimiento requeridos
y qué estados tienen experiencia con contramedidas específicas. Finalmente, se señala una fuente de referencia para las pautas de diseño, donde esté
disponible.
Las contramedidas se han organizado en grupos en función de su funcionalidad con respecto a la inestabilidad del fregado y la transmisión.
Los tres grupos principales de contramedidas son: contramedidas hidráulicas, contramedidas estructurales y supervisión. El siguiente
esquema identifica los grupos de contramedidas en la matriz:
Grupo 1. Contramedidas Hidráulicas
• Grupo 1.A: estructuras de entrenamiento fluvial
- Estructuras transversales
- Estructuras longitudinales

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- Estructuras areales
• Grupo 1.B: Contramedidas de blindaje
- Revestimiento y armadura de cama
• rígido
• Flexible / articulado
- Blindaje local
Grupo 2. Contramedidas estructurales
• Fortalecimiento de cimientos
• Modificación de la geometría del muelle
Grupo 3. Monitoreo
• Instrumentación fija
• Instrumentación portátil
1
• Monitoreo visual
3.6.3.3 Grupos de contramedidas
Grupo 1. Contramedidas Hidráulicas
Las contramedidas hidráulicas son aquellas que están diseñadas principalmente para modificar el flujo o resistir las fuerzas erosivas causadas por el 3
flujo. Las contramedidas hidráulicas se organizan en dos grupos: estructuras de entrenamiento fluvial y contramedidas de blindaje. El rendimiento
de las contramedidas hidráulicas depende de consideraciones de diseño, como los requisitos del filtro y el tratamiento del borde.
Grupo 1.A Estructuras de entrenamiento fluvial. Las estructuras de entrenamiento fluvial son aquellas que modifican el flujo. Las estructuras de entrenamiento
fluvial se caracterizan porque alteran la hidráulica para mitigar las condiciones indeseables de erosión y / o deposición en una ubicación particular o en el
alcance de un río. Las estructuras de entrenamiento fluvial pueden construirse con varios tipos de materiales y no se distinguen por su material de 44
construcción, sino por su orientación al flujo. Las estructuras de entrenamiento fluvial se describen como transversal, longitudinal o areal dependiendo de su
orientación al flujo de la corriente.
• Estructuras transversales de entrenamiento fluvial son contramedidas que se proyectan en el campo de flujo en ángulo o perpendicular
a la dirección del flujo.
• Estructuras longitudinales de entrenamiento fluvial son contramedidas que están orientadas paralelas al campo de flujo o a lo largo de una línea de
banco.
• Estructuras de entrenamiento del río areal son contramedidas que no pueden describirse como transversales o longitudinales cuando actúan
como un sistema. Este grupo también incluye "tratamientos" de contramedidas que tienen características de área como la canalización, el alivio
del flujo y la detención de sedimentos.

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Tabla 1-3-14. Matriz de contramedidas de inestabilidad de flujo y puente Scour
Canales Naturales
Tabla 1-3-14. Matriz de contramedidas de inestabilidad de flujo y puente Scour (continuación)
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Grupo 1.B Contramedidas de blindaje. Las contramedidas de blindaje son distintivas porque resisten las fuerzas erosivas causadas por una condición
hidráulica. Las contramedidas de blindaje no alteran necesariamente la hidráulica de un alcance, sino que actúan como una capa resistente a los esfuerzos de
cizallamiento hidráulico que brindan protección a los materiales más erosionables debajo. Las contramedidas de blindaje generalmente no varían según la
función, sino que varían más en el tipo de material. Las contramedidas de blindaje se clasifican en dos grupos funcionales: revestimientos y armaduras de
cama o blindaje local de socavación.
• Revestimientos y armaduras de cama son Se utiliza para proteger el banco del canal y / o el lecho de las fuerzas erosivas /
hidráulicas. Por lo general, se aplican en forma de manta para cobertura de área. Los revestimientos y armaduras de cama se pueden
clasificar como rígido o flexible / articulado. Rígido
Los revestimientos y la armadura de la cama son típicamente impermeables y no tienen la capacidad de adaptarse a los cambios en la
superficie de soporte. Estas contramedidas a menudo fallan debido al debilitamiento. Flexible / articulado Los revestimientos y la armadura de la
cama pueden ajustarse a los cambios en la superficie de soporte y ajustarse al asentamiento. Estas contramedidas a menudo fallan al eliminar
y desplazar el material de la armadura.
• Blindaje local de socavación se usa específicamente para proteger elementos individuales de la subestructura de un puente de la erosión local.
Generalmente, el mismo material usado para revestimientos y armaduras de lecho se usa para armaduras locales, pero estas contramedidas están
diseñadas y colocadas para resistir los vórtices locales creados por obstrucciones al flujo.
Grupo 2. Contramedidas estructurales
Las contramedidas estructurales implican la modificación de la estructura del puente (cimiento) para evitar fallas por desgaste. Típicamente, la subestructura se
modifica para aumentar la estabilidad del puente después de que se haya producido la erosión o cuando se evalúa un puente como crítico para la erosión. Estas
modificaciones se clasifican como fortalecimiento de cimientos o
modificaciones de la geometría del muelle.
• Fortalecimiento de cimientos incluye adiciones a la estructura original que reforzará y / o extenderá los cimientos del puente. Estas contramedidas
están diseñadas para evitar fallas cuando el lecho del canal se baja a una elevación de socavación esperada, o para restaurar la integridad estructural
después de que se haya producido la socavación. El diseño y la construcción de puentes con tramos continuos proporcionan redundancia contra fallas
catastróficas debido al desplazamiento de la subestructura como resultado de la erosión. La modernización de un puente de tramo simple con tramos
continuos también podría servir como contramedida después de que se haya producido la erosión o cuando un puente se evalúe como crítico para la
erosión.
• Modificaciones de la geometría del muelle se usan para reducir la socavación local en los muelles del puente o para transferir la socavación a otra
ubicación. Estas modificaciones se utilizan principalmente para minimizar la erosión local.
Grupo 3. Monitoreo
El monitoreo describe las actividades utilizadas para facilitar la identificación temprana de posibles problemas de socavación. El monitoreo también podría
servir como una encuesta continua del progreso de la limpieza alrededor de los cimientos del puente. El monitoreo permite tomar medidas antes de que la
seguridad del ferrocarril se vea amenazada por la falla potencial de un puente. El monitoreo se puede lograr con instrumentación o inspección visual. Un
programa de monitoreo bien diseñado puede ser una contramedida muy rentable. Se utilizan dos tipos de instrumentación para monitorear la limpieza del
puente: instrumentos fijos y Instrumentos portátiles.
• Instrumentación fija describe dispositivos de monitoreo que están unidos a la estructura del puente para detectar socavación en una ubicación
particular. Por lo general, los monitores fijos se ubican en los pilares y pilares. Se debe definir el número y la ubicación de los muelles a instrumentar,
ya que puede ser poco práctico colocar un instrumento fijo en cada muelle y estribo de un puente. Los instrumentos como los monitores de sonda
pueden usarse para proporcionar una línea de tiempo de búsqueda, mientras que los instrumentos como los collares magnéticos deslizantes solo
pueden usarse

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Se utiliza para controlar la profundidad máxima de fregado. Los datos de los instrumentos fijos se pueden descargar manualmente en el sitio o se
pueden telemedir a otra ubicación.
• Instrumentación portátil describe dispositivos de monitoreo que pueden transportarse y usarse manualmente a lo largo de un puente
y transportarse de un puente a otro. Los instrumentos portátiles son más rentables para monitorear un puente completo que los
instrumentos fijos; sin embargo, no ofrecen una vigilancia continua sobre la estructura. El nivel de riesgo permitido afectará la
frecuencia de la recopilación de datos utilizando instrumentos portátiles.
• Inspección visual describe las prácticas de monitoreo estándar de inspección del puente en un intervalo regular y el aumento de los esfuerzos de monitoreo
durante eventos de alto flujo (vigilancia de inundaciones). Por lo general, los puentes se inspeccionan en un horario anual. Cuando la estabilidad de la
corriente es cuestionable, las elevaciones del lecho del canal en cada ubicación del muelle se pueden registrar durante la inspección anual. Las elevaciones
del lecho del canal deben compararse con las secciones transversales históricas para identificar cambios en las elevaciones del lecho debido a la degradación
o la migración lateral. Las elevaciones de canales también deben tomarse durante y después de eventos de alto flujo. Si las mediciones no se pueden
recolectar de manera segura durante un evento de alto flujo, el ingeniero debe determinar si el puente está en riesgo y si son necesarias restricciones de
operación del tren. Las inspecciones submarinas de los cimientos podrían usarse para complementar la inspección visual después de una inundación.
3.6.3.4 Características de la contramedida
La matriz de contramedidas ( Cuadro 1-3-14 ) se desarrolló para identificar características distintivas para cada tipo de contramedida. Se
definieron cinco categorías de características de contramedidas para ayudar en la selección e implementación de contramedidas:
1
• Aplicaciones Funcionales
• Entorno fluvial adecuado
• Mantenimiento
• Instalación / Experiencia por Estado

3
• Referencia de pautas de diseño
Estas categorías se utilizaron para responder las siguientes preguntas:
• ¿Para qué tipo de problema es aplicable la contramedida? 44
• ¿En qué tipo de entorno fluvial es la contramedida más adecuada o hay entornos fluviales donde la contramedida no funcionará
bien?
• ¿Qué nivel de recursos deberá asignarse para el mantenimiento de la contramedida?
• ¿Qué estados o regiones de los EE. UU. Tienen experiencia con esta contramedida?
• ¿Dónde obtengo material de referencia de orientación de diseño?
Aplicaciones Funcionales
La categoría de aplicaciones funcionales describe el tipo de problema de inestabilidad de socavación o flujo para el que se prescribe la contramedida. Las
cinco categorías principales de aplicaciones funcionales son la búsqueda local en pilares y pilares, la búsqueda por contracción y la inestabilidad vertical y
lateral. La inestabilidad vertical implica los procesos a largo plazo de degradación o degradación en tramos de ríos relativamente largos, y la inestabilidad
lateral implica un

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proceso a largo plazo de migración de canales y problemas de erosión de los bancos. Para asociar el tipo de contramedida apropiado con un problema
particular, se utilizan círculos rellenos, semicírculos y círculos abiertos en la matriz como se describe a continuación:
norte bien adaptado / uso primario - la contramedida es adecuada para la aplicación; la contramedida tiene un buen historial de
éxito para la aplicación; La contramedida se implementó principalmente para esta aplicación.
norte posible aplicación / uso secundario - la contramedida se puede usar para la aplicación; la contramedida se ha
utilizado con éxito limitado para la aplicación; la contramedida se implementó principalmente para otra aplicación, pero
también puede diseñarse para que funcione para esta aplicación.
Además, este símbolo puede identificar una aplicación para la cual la contramedida se realizó con éxito y se implementó
principalmente para esa aplicación, pero solo hay una cantidad limitada de datos sobre su rendimiento y, por lo tanto, la
aplicación no puede calificarse como adecuada.
• inadecuado / raramente usado - la contramedida no es adecuada para la aplicación; la contramedida tiene un historial
pobre de éxito para la aplicación; la contramedida no estaba destinada a esta aplicación.
N / A no aplicable - la contramedida no es aplicable a esta aplicación funcional.
Entorno fluvial adecuado
Esta categoría describe las características del entorno del río para el cual una contramedida dada es más adecuada o bajo la cual habría una
expectativa razonable de éxito. Por el contrario, esta categoría podría indicar condiciones bajo las cuales la experiencia ha demostrado que una
contramedida puede no funcionar bien. Las características del entorno del río que pueden tener un efecto significativo en la selección de
contramedidas o el rendimiento son:
• Tipo de río
• Tamaño de flujo (ancho)
• Radio de doblaje
• Velocidad de flujo
• Material de la cama
• Carga de hielo / escombros
• Condición bancaria
• Llanura de inundación (ancho)

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Para cada característica ambiental, se establece un rango cualitativo (por ejemplo, tamaño de la corriente: W ide, METRO oderate, o
S centro comercial) para servir como un discriminador de idoneidad. Si bien la mayoría de las características se explican por sí mismas, tanto HEC-20
("Estabilidad de la corriente en estructuras de carreteras") como HDS 6 ("Ingeniería de ríos para invasiones de carreteras") brindan orientación sobre el
alcance y las definiciones de estas características del entorno del río. En el contexto de esta matriz, la característica de la condición bancaria ( V ertical S teep,
o F lat) considera la efectividad de una contramedida dada para proteger un banco con esa configuración, no la idoneidad para la instalación de la
contramedida en Un banco con esa configuración.
Donde esta un bloque comprobado para una contramedida dada bajo una característica ambiental, la contramedida se considera adecuada o
se ha aplicado con éxito para el rango completo de esa característica ambiental.
El bloque marcado significa que la característica no influye la selección de la contramedida, es decir, la contramedida es adecuada para el
rango completo de esa característica. Por ejemplo, guiar bancos se han aplicado con éxito en corrientes trenzadas, serpenteantes y rectas; sin
embargo, vertederos Bendway / púas de corriente
son más adecuados para la instalación en corrientes serpenteantes.
Mantenimiento
La categoría de mantenimiento identifica el nivel estimado de mantenimiento que puede necesitar asignarse para atender la contramedida. Las
calificaciones en esta categoría van desde " Bajo" a " Alto" y son subjetivos Las calificaciones representan la cantidad relativa de recursos necesarios
para el mantenimiento con respecto a otras contramedidas dentro de la matriz que se muestra en Cuadro 1-3-14 . Una calificación baja indica que la
contramedida es relativamente libre de mantenimiento, una calificación moderada indica que se requiere algo de mantenimiento y una calificación
alta indica que la contramedida requiere más mantenimiento que la mayoría de las contramedidas en la matriz. 1
Instalación / Experiencia por parte de los departamentos estatales de transporte
Esta categoría identifica los estados (o una región) donde se ha instalado una contramedida particular. Es posible que estos listados no
incluyan todos los estados que han usado una contramedida particular. Ciertas contramedidas se utilizan en muchos estados. Estas 3
contramedidas tienen una lista de "ampliamente utilizado" en esta categoría. La lista refleja las experiencias exitosas y no exitosas.
Referencia de pautas de diseño
Las agencias gubernamentales han desarrollado manuales de referencia que proporcionan orientación en el diseño de contramedidas a través de programas
44
de investigación. La FHWA ha producido una gran cantidad de información a través del programa federalmente coordinado de investigación y desarrollo de
carreteras. La columna de referencia de la guía de diseño identifica los manuales de referencia donde se puede obtener orientación sobre el diseño de las
contramedidas. Las referencias están simbolizadas por números en esta columna. Los números corresponden a los números de las referencias enumeradas
en la segunda página de la matriz. Las contramedidas para las cuales se proporcionan pautas de diseño en HEC-23 se referencian usando DG #, donde #
representa un número asignado a la guía de diseño (ver también Sección 3.6.4 )
3.6.3.5 Resumen
La matriz de contramedidas es una guía de referencia conveniente sobre una amplia gama de contramedidas aplicables a problemas de estabilidad de
fregado y flujo. Un plan de ingeniería para instalar contramedidas debe proporcionar información de diseño conceptual y de costos en varias
contramedidas alternativas, con una alternativa recomendada basada en una variedad de factores de ingeniería, ambientales y de costos. La matriz de
contramedidas es una buena manera de comenzar a identificar y priorizar posibles alternativas. La información proporcionada en la matriz relacionada
con aplicaciones funcionales, aplicaciones fluviales adecuadas y problemas de mantenimiento debe facilitar la selección preliminar de alternativas viables
antes de una investigación más detallada.

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3.6.3.6 Selección de contramedidas para la inestabilidad del flujo
La selección de una contramedida adecuada para un problema específico de erosión del banco depende de factores como el mecanismo de erosión,
las características de la corriente, los requisitos de construcción y mantenimiento, el potencial de vandalismo y los costos. Quizás más importante, sin
embargo, es la efectividad de la medida seleccionada para realizar la función requerida.
La protección de una línea bancaria existente puede lograrse con revestimientos, espuelas, estructuras de retardo, diques longitudinales o mamparos
( Cuadro 1-3-14 ) Se pueden usar espuelas, diques longitudinales y estructuras de retardo de área para establecer una nueva ruta de flujo y alineación
de canales, o para restringir el flujo en un canal. Debido a su alto costo, los mamparos pueden ser apropiados para su uso solo cuando el espacio es
escaso. La reubicación del canal se puede usar por separado o junto con otras contramedidas para cambiar la ruta y la orientación del flujo.
Mecanismo de erosión
Los mecanismos de erosión de los bancos son erosión superficial y / o pérdida de masa. La erosión de la superficie es la eliminación de partículas del suelo por la
velocidad y la turbulencia del agua que fluye. El desgaste masivo es por deslizamientos, deslizamiento rotacional, tubería y falla del bloque. En los deslizamientos
generales, el deslizamiento rotacional y la falla del bloque resultan del corte del banco por el flujo. Además, la fuerza de filtración del agua de poro en el banco es otro
factor que puede causar erosión de la superficie o pérdida de masa. El tipo de mecanismo está determinado por la magnitud de las fuerzas erosivas del agua, el tipo de
lecho y el material del banco, la vegetación y la estabilidad de elevación del lecho de la corriente.
Características de la corriente
Las características del flujo que influyen en la selección de contramedidas incluyen (ver también Cuadro 1-3-14 ):
• Ancho de banda
• Altura del banco
• Configuración del canal
• Material del canal
• Cubierta vegetal
• Condición de transporte de sedimentos
• Radios de curvatura
• Velocidades de canal y profundidad de flujo
• Hielo y escombros
• Características de la llanura de inundación
Ancho de banda . El ancho del canal influye en el uso de vertederos Bendway y otras contramedidas tipo espuela. En corrientes más pequeñas (<250 pies de
ancho), la constricción del flujo resultante del uso de espuelas puede causar la erosión del banco opuesto. Sin embargo, los spurs se pueden usar en canales
pequeños donde el propósito es cambiar la ubicación del canal.
Altura del banco . Los bancos bajos (<10 pies) pueden estar protegidos por cualquiera de las contramedidas, incluidos los mamparos. Los bancos de altura media
(de 10 a 20 pies) pueden protegerse con revestimiento, estructuras de retardo, espuelas y diques longitudinales. Los bancos altos (> 20 pies) generalmente
requieren revestimientos utilizados solos o en conjunto con otras medidas.

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Configuración del canal . Los espuelas y los campos de conexión se han utilizado con éxito como contramedida para controlar la ubicación del canal en meandros y trenes
trenzados. Además, los mamparos, revestimientos y rasgaduras se han utilizado para controlar la erosión de los bancos como resultado de la migración del arroyo. En las
corrientes de ramificación, se han utilizado revestimientos, rasgaduras y espuelas para controlar la erosión de los bancos y el desplazamiento de los canales. Además, los
canales que no transportan grandes flujos pueden y han sido cerrados.
Material del canal . Se pueden usar espuelas, revestimientos, rasgaduras, campos de jack o presas de verificación en cualquier tipo de material de canal si están
diseñados correctamente. Sin embargo, los campos de gatos solo se deben colocar en arroyos que transporten desechos y sedimentos apreciables para que los
gatos puedan depositarse y eventualmente ser enterrados.
Vegetación del Banco . La vegetación como los sauces puede mejorar el rendimiento de las contramedidas estructurales y, en algunos casos, puede reducir el
nivel de protección estructural necesario. La migración de meandros y otros mecanismos de erosión de los bancos se aceleran en muchos arroyos en tramos
donde se ha despejado la vegetación.
Transporte de sedimentos . Las condiciones de transporte de sedimentos pueden describirse como régimen, umbral o rígido. Los lechos de canales de régimen son
aquellos que están en movimiento en la mayoría de las condiciones de flujo, generalmente en arena o materiales no cohesivos del tamaño de limo. Los lechos de canales
de umbral no tienen transporte de material de lecho a flujos normales, pero se vuelven móviles a flujos más altos. Se pueden cortar a través de materiales cohesivos o no
cohesivos, y se puede desarrollar una capa de armadura de material de grano grueso en el lecho del canal. Los lechos de canales rígidos se cortan a través de rocas o
rocas y rara vez o nunca se vuelven móviles. En general, las estructuras permeables provocarán la deposición del material del lecho en el transporte y son más adecuadas
para su uso en régimen y algunos canales de umbral que en condiciones de canal rígido. Las estructuras impermeables son más efectivas que las estructuras permeables
en canales con poca o ninguna carga de lecho, pero las estructuras impermeables también pueden ser muy efectivas en condiciones de lecho móvil. Los revestimientos
pueden usarse efectivamente con camas de canales móviles o inmóviles.
Radio de curvatura . Los radios de curvatura afectan el diseño de las contramedidas, porque algunas contramedidas solo funcionarán correctamente en curvas de
radio largo o moderado. Por lo tanto, el costo por metro (pie) de protección del banco proporcionado por una contramedida específica puede diferir 1
considerablemente entre las curvas de radio corto y radio largo.
Velocidades de canal y profundidad de flujo . La hidráulica del canal afecta la selección de contramedidas porque se debe considerar la estabilidad estructural y
el fregado inducido. Algunas de las medidas de retardo de flujo permeables pueden no ser estructuralmente estables y las contramedidas que utilizan pilas
pueden ser susceptibles a fallas de socavación en entornos de alta velocidad.
Hielo y escombros . El hielo y los escombros pueden dañar o destruir las contramedidas y siempre deben considerarse durante el proceso de selección. Por otro 3
lado, el rendimiento de algunas espuelas permeables y estructuras de retardación de área se ve reforzado por los escombros donde la acumulación de escombros
induce la deposición adicional de sedimentos.
Llanuras de inundación . Al seleccionar contramedidas para la estabilidad y el fregado de la corriente, la cantidad de flujo en la llanura de inundación es un factor
importante. Por ejemplo, si hay un flujo apreciable de sobrebanco, entonces se debe considerar el uso de bancos de guía para proteger los pilares. Además, se
pueden requerir espuelas perpendiculares al terraplén de aproximación para controlar la erosión.
44
Requisitos de construcción y mantenimiento
Los requisitos estándar con respecto a la construcción o el mantenimiento, como la disponibilidad de materiales, los requisitos del equipo de construcción, la
accesibilidad del sitio, el tiempo de construcción, la familiaridad del contratista con los métodos de construcción y un programa de mantenimiento regular,
inspección y reparación son aplicables a la selección de las contramedidas apropiadas. Las consideraciones adicionales para las contramedidas ubicadas en
los canales de la corriente incluyen: la construcción y el mantenimiento de una estructura que puede estar parcialmente sumergida en todo momento, el
alcance de la perturbación del banco que puede ser necesario y la conveniencia de preservar la cubierta vegetal del banco en la medida de lo posible.
Vandalismo
El vandalismo siempre es un problema de mantenimiento, ya que los vándalos pueden hacer que las contramedidas efectivas sean ineficaces. El vandalismo
documentado incluye el desmantelamiento de dispositivos, la quema y el corte o corte con cuchillos, cortadores de alambre y hachas. La selección de contramedidas o la
selección de materiales para la construcción pueden verse afectadas por preocupaciones de vandalismo. Por ejemplo, las cestas llenas de rocas (gaviones) pueden no
ser apropiadas en algunos entornos urbanos.

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Costos
Las comparaciones de costos deben usarse para estudiar contramedidas alternativas con el entendimiento de que las medidas se instalaron en
condiciones de flujo muy variables, que el conservadurismo (o la falta de él) del diseñador no se tiene en cuenta, que la efectividad relativa de las
medidas no se puede evaluar cuantitativamente y que algunas medidas incluidas en los datos de costos pueden no haber sido probadas completamente
por inundaciones.
3.6.3.7 Contramedidas para la migración de meandros
La mejor contramedida contra la migración de meandros es ubicar el cruce del puente en un alcance de corriente relativamente recto entre las curvas. En
muchos de estos lugares, es posible que no se requieran contramedidas por varios años debido al tiempo requerido para que la curva se mueva a un lugar
donde se convierta en una amenaza para las instalaciones del ferrocarril. Sin embargo, las tasas de migración dobladas en otras corrientes pueden ser tales que
se requerirán contramedidas después de algunos años o algunos eventos de inundación y, por lo tanto, deben instalarse durante la construcción inicial.
La estabilización de los bancos de canales en un cruce de la corriente del ferrocarril puede causar un cambio en la sección transversal del canal y un aumento de
la sinuosidad de la corriente aguas arriba de los bancos estabilizados. Figura 1-3-28 a ilustra una sección de canal natural en una curva con la sección más
profunda en el exterior de la curva y una suave pendiente hacia el banco interno como resultado del crecimiento de la barra de puntos. Figura 1-3-28 b ilustra el
socavado que resulta de la estabilización del banco exterior del canal y la pendiente más pronunciada resultante de la barra de puntos en el interior de la curva.
Este efecto debe considerarse en el diseño de la contramedida y el puente. También debe reconocerse que la ubicación de thalweg y la dirección del flujo pueden
cambiar a medida que aumenta la sinuosidad aguas arriba.
Las contramedidas para la migración de meandros incluyen aquellas que:
• Proteger una línea bancaria existente
• Establecer una nueva línea de flujo o alineación
• Controlar y restringir el flujo del canal
Las clases de contramedidas identificadas para la estabilización de bancos y el control de dobleces son revestimientos de bancos, espuelas, estructuras de retardo, diques
longitudinales, diques de paletas, mamparos y reubicaciones de canales. Además, un corte cuidadosamente planificado puede ser una forma efectiva de contrarrestar los
problemas creados por la migración de meandros. Estas medidas pueden usarse individualmente o en combinación para combatir la migración de meandros en un sitio.
Algunas de estas contramedidas también son aplicables a la erosión de los bancos por otras causas además de la migración de doblez.
Figura 1-3-28. Comparación de secciones transversales de Channel Bend
(a) para condiciones naturales, y (b) para curva estabilizada (después de Brown)

Canales Naturales
3.6.3.8 Contramedidas para el trenzado de canales y Anabranching
El trenzado de canal ocurre en corrientes con una sobrecarga de sedimento, causando deposición y agresión. A medida que se produce la
degradación, la pendiente del canal aumenta, las velocidades aumentan y se desarrollan múltiples canales interconectados. El sistema general de
canales se ensancha y se forman múltiples canales a medida que se depositan barras de sedimentos en el canal principal (ver HEC-20 o HDS 6).
El trenzado también puede ocurrir donde los bancos se erosionan fácilmente y hay un amplio rango de descarga. El canal se ensancha a flujos
altos, y el flujo bajo forma múltiples canales interconectados. En una corriente ramificada, el flujo se divide por islas en lugar de barras, y los
canales ramificados son más permanentes que los canales trenzados y generalmente transmiten más flujo.
Los canales trenzados cambian de alineación rápidamente, y son muy anchos y poco profundos incluso en el flujo de inundación. Presentan problemas en los sitios de
puentes debido al alto costo de tender un puente sobre el sistema de canales completo, ubicaciones de canales impredecibles y direcciones de flujo, dificultades para
erosionar los bancos de canales y para mantener las aberturas de puentes sin obstrucciones por barras e islas.
Las contramedidas utilizadas en corrientes trenzadas y ramificadas generalmente están destinadas a confinar los canales múltiples a un canal.
Esto tiende a aumentar la capacidad de transporte de sedimentos en el canal principal y alienta la deposición en canales secundarios. Estas
medidas generalmente consisten en diques construidos desde los márgenes de la zona trenzada hasta el canal sobre el cual se construye el
puente. Guiar bancos en pilares de puentes (ver Artículo 3.6.4.3 ) en combinación con revestimiento en taludes de terraplén (ver Artículo 3.6.4.5 ),
rasgaduras solo en taludes de terraplén y espuelas (ver Artículo 3.6.4.4 ) organizados en los canales de flujo para restringir el flujo a un canal
también se han utilizado con éxito.
1
Dado que los anabranches son canales permanentes que pueden transmitir un flujo sustancial, es probable que la desviación y el confinamiento de
una corriente anabranched sea más difícil que para una corriente trenzada. El diseñador puede enfrentar la opción de construir más de un puente,
construir un puente largo o desviar anabranches en un solo canal.
3.6.3.9 Contramedidas para la degradación y la degradación.

3
Los problemas de inestabilidad de elevación del lecho son comunes en las corrientes aluviales. La degradación en las corrientes puede causar la pérdida de los pilares del
puente en los canales de la corriente y puede contribuir a la pérdida de los pilares y estribos ubicados en los bancos de espeleología. La degradación provoca la pérdida de la
apertura de las vías fluviales en los puentes y, cuando los canales se ensanchan debido al agravamiento de los cauces, se pueden socavar los pilares y estribos sobre el banco.
En el peor de los casos, la degradación puede hacer que las corrientes abandonen sus canales originales y establezcan nuevas rutas de flujo que puedan aislar el puente
existente.
44
Contramedidas para controlar la degradación
Las contramedidas utilizadas para controlar la degradación del lecho incluyen represas de retención y revestimientos de canales. Las represas y estructuras que
realizan funciones similares a las represas incluyen estructuras de caída, muros de corte y canales de caída. Una presa de retención es una presa baja o presa
construida a través de un canal para evitar la degradación aguas arriba (ver
Artículo 3.6.4.7 )
Los revestimientos de canales de concreto y riprap no han tenido éxito en detener la degradación. Para proteger el revestimiento, es posible que deba colocarse
una presa de retención en el extremo aguas abajo para fijarla al lecho del canal. Tal esquema no proporcionaría más protección que una represa de verificación
sola, en cuyo caso el revestimiento del canal sería redundante.
La erosión de los bancos es un peligro hidráulico común en las corrientes degradantes. A medida que el lecho del canal se degrada, las pendientes de los bancos se vuelven más
pronunciadas y se producen fallas en las cuevas. La USACE descubrió que los diques de piedra longitudinales, o los diques de roca, proporcionaban la protección más efectiva de
todas las medidas de estabilización de bancos estudiadas para canales muy dinámicos y / o degradantes activos.

Calzada y Lastre
Contramedidas para controlar la degradación
Actualmente, las medidas utilizadas en los intentos de aliviar los problemas de agresión incluyen la canalización, los depósitos de desechos, la modificación del
puente y / o el mantenimiento continuo, o combinaciones de estos. La canalización puede incluir dragado y limpieza de canales, construcción de pequeñas
presas para formar cuencas de escombros, construcción de cortes para aumentar la pendiente local, construcción de estructuras de control de flujo para reducir
y controlar el ancho del canal local y construcción de canales de alivio para mejorar la capacidad de flujo en el cruce. A excepción de las cuencas de escombros
y los canales de alivio, estas medidas están destinadas a aumentar la capacidad de transporte de sedimentos del canal, reduciendo o eliminando así los
problemas de degradación. Los puntos de corte deben diseñarse con un estudio considerable, ya que pueden causar erosión y degradación aguas arriba y
deposición aguas abajo (ver Artículo 3.6.4.8 ) Las modificaciones de puente más comunes son aumentar la longitud del puente al agregar tramos y aumentar el
área de flujo efectivo debajo de la estructura al elevar la cubierta del puente.
Se ha utilizado con éxito un programa de mantenimiento continuo para controlar los problemas en los puentes en las secuencias de agregación. En dicho
programa, se establece un sistema de monitoreo para inspeccionar el cruce afectado a intervalos regulares. Cuando se alcanza una profundidad de
deposición preestablecida, la abertura del puente se draga o se elimina del material depositado. En algunos casos, esto requiere abrir un claro después de
cada inundación importante. Esta solución requiere vigilancia y dedicación al mantenimiento continuo de una vía fluvial adecuada debajo del puente. De lo
contrario, es solo una solución temporal. Una cuenca de desechos o un canal más profundo aguas arriba del puente puede ser más fácil de mantener. No se
recomienda el mantenimiento continuo si el análisis muestra que otras contramedidas son practicables.
3.6.3.10 Selección de contramedidas para socavación en puentes
La selección de una contramedida apropiada para el fregado en un puente requiere una comprensión del mecanismo de erosión que produce el problema
específico del fregado. Por ejemplo, la erosión por contracción resulta de un desequilibrio de sedimentos en la mayoría o la totalidad del canal, mientras que la
erosión local en un muelle o pilar resulta de la acción de los vórtices en una obstrucción al flujo. La degradación es un componente de la búsqueda total, pero
se considera un problema de inestabilidad del canal.
3.6.3.11 Contramedidas para la erosión por contracción
La contracción severa del flujo en los cruces de la corriente ferroviaria ha resultado en numerosas fallas de puentes en los estribos, rellenos de aproximación y muelles
debido a la erosión por contracción. Las alternativas de diseño para disminuir la erosión por contracción incluyen puentes más largos, puentes de alivio en la llanura de
inundación y superestructuras en elevaciones por encima de las etapas de inundación de eventos extremos. Estas alternativas de diseño son características integrales de la
instalación que reducen la contracción en los puentes y, por lo tanto, reducen la magnitud de la contracción.
La elevación de las superestructuras del puente se reconoce como importante para la integridad del puente debido a las fuerzas hidráulicas que pueden dañar la
superestructura. Estos incluyen la flotabilidad y las fuerzas de impacto del hielo y otros escombros flotantes. El fregado por contracción es otra consideración al
establecer la elevación de la superestructura. Cuando la superestructura de un puente se sumerge o cuando el hielo o los escombros alojados en la superestructura
hacen que el flujo se contraiga, el flujo puede acelerarse y puede producirse un frenado más severo. Por esta razón, donde la erosión por contracción es
preocupante, las superestructuras de los puentes deben ubicarse con espacio libre para escombros y, si es posible, por encima de la etapa de inundaciones más
grandes que la inundación de diseño.
Del mismo modo, el diseño del muelle, la longitud del tramo y la ubicación del muelle pueden convertirse en contribuyentes más importantes para la búsqueda de
contracciones donde los escombros pueden alojarse en los muelles y contraer aún más el flujo en la vía fluvial. En las corrientes que transportan grandes cargas de
escombros, los tramos más largos y altos y los pilares sólidos ayudarán a reducir la recolección de escombros. Siempre que sea posible, los muelles deben ubicarse fuera de
la corriente principal en la corriente, es decir, fuera del thalweg con flujo alto. Existen numerosos lugares donde los muelles ocupan un área importante en el canal del arroyo
y contribuyen a la contracción.
La principal contramedida utilizada para reducir los efectos de la contracción es el revestimiento en las orillas de los canales y llenar las pendientes en los
estribos de los puentes (ver Artículo 3.6.4.5 ) Sin embargo, los bancos de guía pueden usarse para reducir los efectos de la contracción al mover el sitio de
socavación local causado por la turbulencia de los flujos de intersección y la contracción lejos del pilar del puente (ver Artículo 3.6.4.3 )

Canales Naturales
Se debe considerar la posibilidad de efectos no deseados por la estabilización de todo o parte del perímetro del canal en una contracción. La estabilización
de los bancos solo puede dar como resultado una exageración en la corriente cerca de los bancos o, en un canal relativamente estrecho, en todo el canal. La
estabilización del cauce también puede dar como resultado una exfoliación lateral exagerada en cualquier flujo de tamaño. La estabilización de todo el
perímetro de la corriente puede dar como resultado la erosión aguas abajo o la falla de alguna parte de las contramedidas utilizadas en el arroyo o en los
bancos.
3.6.3.12 Contramedidas para el desplazamiento local
La erosión local ocurre en las aberturas de puentes en muelles y estribos. En general, las alternativas de diseño contra fallas estructurales de la erosión local
consisten en medidas que reducen la profundidad de la erosión, como la forma y orientación del muelle, y medidas que conservan su integridad estructural
después de que la erosión alcanza su máxima profundidad, como colocar cimientos en rocas sanas y usar profundidad pilotaje. Las contramedidas que pueden
reducir el riesgo de socavación incluyen riprap.
Pilares
Las contramedidas para la socavación local en los pilares consisten en medidas que mejoran la orientación del flujo en el extremo del puente y alejan la socavación
local del pilar, así como revestimientos y rasgaduras colocadas en las laderas de los derrames para resistir la erosión.
Los bancos de guía son terraplenes de tierra o roca colocados en estribos. Las perturbaciones de flujo, como los remolinos y el flujo cruzado, se eliminarán
cuando se coloque un banco de guía diseñado y construido correctamente en el pilar del puente. Los bancos de guías también protegen el terraplén del
ferrocarril, reducen el arrastre local en el pilar y los muelles adyacentes, y mueven el recorrido local al final del banco de guías (ver Artículo 3.6.4.3 )
Los revestimientos pueden consistir en roca permeable u hormigón rígido. El revestimiento de rasgaduras de roca proporciona una contramedida efectiva contra la 3
erosión en las pendientes de derrames (ver Artículo 3.6.4.2 ) Los revestimientos rígidos han tenido más éxito donde los estribos están en la llanura de inundación en lugar
de en la
para losconstrucción
canales de la corriente porque la presión hidrostática detrás de los revestimientos no suele ser un problema. Siempre se requieren precauciones contra el
del ferrocarril.
debilitamiento del dedo del pie y el término aguas arriba de todos los revestimientos (ver Artículo 3.6.4.5 )
expansión del flujo aguas abajo del puente, especialmente para puentes en planicies de inundación amplias y boscosas que se han despejado
Se han utilizado con éxito otras contramedidas para inhibir la erosión en los pilares donde el pilar se encuentra en el banco de corriente o dentro del canal de
muelles deben estar alineados con el flujo de diseño del canal principal. El fregado local también ocurre en los estribos como resultado de la
la corriente. Estas medidas incluyen diques para constreñir el ancho de las corrientes trenzadas y retardos para reducir las velocidades cerca del cauce. 44
estar sesgados con la dirección del flujo en otra. Además, la dirección del flujo cambia con el paso de las formas del lecho. En general, los
Muelles
tiempo y con la etapa en algunas corrientes. Los muelles orientados con la dirección del flujo en una etapa o en un punto en el tiempo pueden
Se pueden usar tres métodos básicos para evitar daños causados por la socavación local en los muelles. El primer método es colocar los cimientos
caras
de aguas arriba
la estructura y aguas
a una abajotal
profundidad deque
los la
muelles paraestructural
estabilidad reducir la separación del flujo.
no esté en riesgo conSin embargo,
la máxima la dirección
erosión. del flujo
El segundo puede y cambia
es proporcionar con el
protección
en o debajo del cauce para inhibir el desarrollo de un agujero de fregado. La tercera medida es evitar la formación de vórtices erosivos o reducir su
herradura
fuerza que se forman en los muelles. La aplicación práctica de este principio implica el uso de formas redondeadas o circulares en las
e intensidad.
La racionalización de la nariz del muelle disminuye la separación del flujo en la cara del muelle, lo que reduce la fuerza de los vórtices de

Calzada y Lastre
Se deben evitar la dirección y los ángulos de inclinación mayores de 5 grados. Cuando esto no sea posible, un solo muelle cilíndrico o una fila de
columnas cilíndricas producirán una menor profundidad de socavación local.
Se debe considerar la tendencia de una fila de columnas a recoger escombros. Los escombros pueden aumentar considerablemente las profundidades de fregado. Los
muros web se han utilizado entre columnas para aumentar la resistencia estructural y reducir la tendencia a recoger escombros. Los Webwalls deben construirse a la
altura de las etapas de inundación de la corriente que transportan escombros flotantes y extenderse a la elevación del cauce. Al instalar un webwall como contramedida
contra los escombros, se debe considerar la posibilidad de un aumento significativo de las profundidades de frenado si el flujo de aproximación puede afectar la pared en
un ángulo de ataque alto.
Riprap se usa comúnmente para inhibir la erosión local en los muelles de los puentes existentes. Esta práctica no se recomienda como un sustituto adecuado de cimientos o
pilotes ubicados debajo de las profundidades de frenado esperadas para puentes nuevos o de reemplazo. Se recomienda como una modificación o una medida para reducir
el riesgo donde la erosión amenaza la integridad de un muelle (ver
Artículo 3.6.4.1 ) No se recomienda la práctica de amontonar piedras alrededor de un muelle porque la experiencia ha demostrado que generalmente se requiere
un reemplazo continuo. Las tasas de éxito han sido mejores con materiales de lecho aluvial donde la parte superior de la rasgadura se colocó en o debajo de la
elevación del cauce.
3.6.3.13 Referencias para la Sección 3.6.3
Bertoldi, DA, Jones, JS, Stein, SM, Kilgore, RT y Atayee, AT, 1996. "Un estudio experimental de alternativas de protección contra la abrasión en Bridge
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CA.
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Brown, SA, 1985. "Medidas de estabilización de Streambank para ingenieros de carreteras, FHWA / RD-84/100 , FHWA, Washington, DC
Brown, SA y Clyde, ES, 1989. "Diseño de Revestimiento Riprap" Circular de Ingeniería Hidráulica No. 11 , FHWA-IP-89-016, Washington, DC
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Carreteras de Dakota del Sur.
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Pensilvania, Informe 91-02.
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Civil - Centro de Investigación de Ingeniería, Universidad Estatal de Colorado, Fort Collins, CO.
Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU., 1981. "La Ley de Evaluación y Demostración del Control de Erosión de Streambank de
1
1974, "Informe final al Congreso, resumen ejecutivo y conclusiones.
3.6.4 GUÍA DE DISEÑO DE CONTRAMEDICIÓN (2005)

3.6.4.1 Riprap de roca en muelles y pilares
Introducción
3
El conocimiento actual para diseñar riprap en los muelles del puente se basa en investigaciones realizadas en condiciones de laboratorio con poca verificación de campo.
La turbulencia de flujo y las velocidades alrededor de un muelle son de magnitud suficiente para que las rocas grandes se muevan con el tiempo. Se han perdido puentes
debido a la eliminación de rasgaduras en los muelles como resultado de la turbulencia y el flujo de alta velocidad. Por lo general, esto no ocurre durante una tormenta, sino
que es el resultado del efecto acumulativo de una secuencia de flujos altos. Por lo tanto, si la rasgadura de roca se coloca como protección contra la abrasión
alrededor de un muelle, el puente debe ser monitoreado e inspeccionado durante y después de cada evento de alto flujo para asegurar que la rasgadura sea
estable.
44
Sizing Rock Riprap en Piers
Como una contramedida para la búsqueda en los muelles de los puentes existentes, la rasgadura puede reducir el riesgo de falla. Riprap no se
recomienda como una contramedida para la búsqueda de puentes nuevos. Determinar la D 50 tamaño de la rasgadura usando la ecuación de Isbash reorganizada
para resolver el diámetro de la piedra (en metros (pies), para agua dulce):
2
0,692 KV • •
re 50 = -------------------------------- EQ 23
• S s 1- • 2g
dónde:
re 50 = diámetro medio de piedra, m (ft)
K = coeficiente para la forma del muelle V = velocidad en el muelle, m / s
(ft / s) S s = Gravedad específica de riprap (normalmente 2.65)
g = 9.81 m / s 2 ( 32.2 pies / s 2)

Calzada y Lastre
K = 1.5 para muelle de punta redonda K =
1.7 para muelle rectangular
El efecto de la intensidad de la turbulencia en el tamaño de roca requerido se ilustra en Figura 1-3-29 .
Para determinar V, multiplique la velocidad media del canal (Q / A) por un coeficiente que varía de 0,9 para un muelle cerca del banco en un alcance recto
uniforme de la corriente a 1,7 para un muelle en la corriente principal de flujo alrededor de una curva cerrada.
(1) Proporcione un ancho de esterilla antidesgarro que se extienda horizontalmente al menos dos veces el ancho del muelle, medido
desde la cara del muelle.
(2) Coloque la parte superior de una estera de rasgadura a la misma elevación que el cauce. Colocando el fondo de una rasgadura
Se desaconseja la esterilla sobre el cauce. En todos los casos en los que se usa riprap para el control de socavación, el puente debe ser
monitoreado e inspeccionado después de altos flujos.
Es importante tener en cuenta que es una desventaja enterrar la rasgadura de manera que la parte superior de la alfombra esté debajo
del canal porque los inspectores tienen dificultades para determinar si se ha eliminado parte o la totalidad de la rasgadura. Por lo tanto, se
recomienda colocar la parte superior de una estera de rasgadura a la misma elevación que el canal.
(a) El grosor de la esterilla antidesgarro debe ser de tres diámetros de piedra (D 50) o más. En general, el
la parte inferior de la manta de rasgadura debe colocarse a la profundidad calculada de la contracción calculada o debajo de ella.
(b) En algunas condiciones, coloque la rasgadura en un geotextil o un filtro de grava. Sin embargo, si está bien calificado
Se utiliza riprap, puede que no se necesite un filtro. En algunas condiciones de flujo, puede que no sea posible colocar un filtro o, si la rasgadura está
enterrada en el lecho, es posible que no se necesite un filtro.
(c) El tamaño máximo de la roca no debe ser mayor que el doble de la D 50 Talla.
Ejemplo de diseño para Riprap en muelles de puente existentes
Riprap debe ser dimensionado para un muelle circular existente de 6 pies de diámetro. Se determinó que la velocidad era de 6 pies / s utilizando la ecuación de
continuidad. El muelle se encuentra entre el banco y el thalweg en una curva gradual. Se debe usar un multiplicador de velocidad de 1.2 para tener en cuenta la
ubicación del muelle en el canal, ya que el valor calculado representa un promedio de sección transversal. La contracción calculada en el muelle es de
aproximadamente 3.9 pies.
Paso 1. Determinar D 50 y D max para la protección contra rasgaduras usando EQ 23 .
2
0,692 KV • •
re 50 = --------------------------------
• S s 1- • 2g
2
•• • • 1,2 • • 6 6• •
re 50 = --------------------------------------------------- =
0,692 1,5 0.8 pies
• 2.65 1 - • • 2 • • 32,2 •
re
max
• 20
(.)8 16 • . pie
Paso 2. Extensión de la rasgadura desde el borde del muelle = 2 (6) = 12 pies.
Paso 3. Profundidad de la rasgadura desde el cauce en el muelle = Resistencia a la contracción = 3.9 pies.
Etapa 4. Utilice una rasgadura bien graduada de modo que se pueda evitar la colocación del material del filtro bajo el agua. La gradación debe
determinarse utilizando la guía para los revestimientos ( Artículo 3.6.4.5 ) Esta parte del diseño no se realiza aquí.
Figura 1-3-30 presenta la colocación de la rasgadura resultante del diseño.

Canales Naturales
(Unidades SI)
1
44
(Unidades inglesas)
Figura 1-3-29. Efecto de la intensidad de turbulencia sobre el tamaño de la roca utilizando el enfoque de Isbash

Calzada y Lastre
Figura 1-3-30. Colocación de Pier Riprap
Referencias para Riprap en Piers
Lagasse, PF, Zevenbergen, LW, Schall, JD y Clopper, PE, 2001. "Contramedidas de inestabilidad del puente Scour y Stream: experiencia, selección y pautas
de diseño", Segunda edición, Informe FHWA NHI 01-003, Administración Federal de Carreteras, Circular de Ingeniería Hidráulica No. 23 , Departamento de
Transporte de los EE. UU., Washington, DC
Richardson, EV y Davis, SR, 2001. "Evaluación de Scour at Bridges" Circular de Ingeniería Hidráulica 18 , Cuarta edición, FHWA NHI 01-001,
Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de los EE. UU., Washington, DC
3.6.4.2 Riprap de roca en los pilares
Introducción
La FHWA llevó a cabo dos estudios de investigación en un canal hidráulico para determinar las ecuaciones para dimensionar el rasgadura de roca para
proteger los pilares del desgaste (Pagan 1991, Atayee 1993). El primer estudio investigó muros verticales y pilares de derrame que invadieron el 28 y el 56
por ciento en la llanura de inundación, respectivamente. El segundo estudio investigó los pilares de derrame que invadieron una llanura de inundación con
un canal principal adyacente ( Figura 1-3-31 ) La invasión varió desde la invasión más grande utilizada en el primer estudio hasta una invasión completa hasta
el borde del banco del canal principal. Para los pilares de derrame en ambos estudios, la rotura de roca falló constantemente en la punta del pie aguas
abajo de la línea central del pilar ( Figura 1-3-32 ) Para los pilares verticales de pared, el primer estudio indicó consistentemente la falla de la rasgadura de
roca en el dedo del pie aguas arriba de la línea central del pilar.
Las observaciones de campo y los estudios de laboratorio indican que con un gran flujo de sobrebanco o una gran reducción a través de la abertura de un
puente, se desarrollan agujeros de frenado en las laderas laterales de los pilares que se derraman y el fregado puede estar en la esquina aguas arriba del
pilar. Además, la separación de flujo puede ocurrir en el lado aguas abajo de un puente (ya sea con pared vertical o pilares de derrame). Esta separación
de flujo provoca vórtices verticales que erosionan el terraplén de aproximación y la esquina aguas abajo del pilar.

Canales Naturales
Sizing Rock Riprap en pilares
Para números de Froude (V / (gy) 1/2) 0,80, La ecuación de diseño recomendada para dimensionar el rasgadura de roca para pilares de derrames
verticales y paredes verticales es la relación de Isbash:
re 50 Kansas s
---------- = -------------------- V------
2 - EQ 24
y •1 - • gy
dónde:
re 50 = diámetro medio de piedra, m (ft)
V = velocidad media de las características en la sección contraída (explicada a continuación), m / s (ft / s) S s = gravedad específica de la
rasgadura de roca
g = aceleración gravitacional, 9.81 m / s 2 ( 32.2 pies / s 2)
y = profundidad de flujo en la abertura del puente contratado, m (ft) K = 0.89
para un pilar de derrame

1.02 para un pilar de pared vertical
Para números de Froude> 0.80, EQ 25 es recomendado:
0,14
re 50 Kansas s
---------- = -------------------- V------
2 - EQ 25 1
y •1 - • gy
dónde:
K= 0,61 para derrames a través de pilares

= 0,69 para pilares verticales de pared 3
44
Figura 1-3-31. Vista en sección de una configuración típica de pilar derrame en una llanura de inundación con
Canal principal adyacente

Calzada y Lastre
Figura 1-3-32. Vista en planta de la ubicación de la zona de falla inicial de Rock Riprap para derrames
Contrafuerte
En ambas ecuaciones, el coeficiente K es un multiplicador de velocidad para tener en cuenta la aparente aceleración local del flujo en el punto de falla de la rotura
de rocas. Ambas ecuaciones son relaciones de envoltura que se vieron obligadas a predecir en exceso el 90 por ciento de los datos de laboratorio.
Un procedimiento recomendado para seleccionar la velocidad media característica es el siguiente:
(1) Determine la relación de retroceso (SBR) de cada pilar. SBR es la relación de la longitud de retroceso a
profundidad del flujo del canal. La longitud de retroceso es la distancia desde el borde cercano del canal principal hasta la punta del pilar.
SBR = Longitud de retroceso / profundidad de flujo promedio del canal
(a) Si SBR es inferior a 5 para ambos pilares ( Figura 1-3-33 ), calcule una velocidad media característica, Q / A, basada en toda el
área contratada a través de la abertura del puente. Esto incluye el flujo ascendente total, exclusivo de lo que sobrepasa el
ferrocarril.
(b) Si SBR es mayor que 5 para un pilar ( Figura 1-3-34 ), calcule una velocidad media característica, Q / A, solo para el flujo de
sobrebanco respectivo. Suponga que todo el flujo de sobrebanco respectivo permanece en la sección de sobrebanco a través de la
abertura del puente.
(c) Si SBR para un pilar es menor que 5 y SBR para el otro pilar en el mismo sitio es más
de 5 ( Figura 1-3-35 ), una velocidad media característica determinada a partir del Paso 1a para el pilar con SBR inferior a 5
puede ser irrealmente baja. Esto, por supuesto, dependerá de la descarga de sobrebanco opuesta, así como de cuánto se
retrase el otro pilar. Para este caso, la velocidad media característica del pilar con SBR inferior a 5 debe basarse en

Canales Naturales
área de flujo limitada por el límite de ese pilar y una pared imaginaria ubicada en el banco del canal opuesto. La
descarga apropiada está limitada por esta pared imaginaria y el borde exterior de la llanura de inundación asociada con
ese estribo.
(2) Calcule el tamaño del riprap de roca desde EQ 24 o EQ 25 , basado en la limitación del número de Froude para estas ecuaciones.
(3) Determinar la extensión de la rasgadura de roca.
(a) El delantal en la punta del pilar debe extenderse a lo largo de toda la longitud del dedo del pie,
alrededor de las porciones curvas del pilar hasta el punto de tangencia con el plano de las pendientes del terraplén.
(b) El delantal debe extenderse desde la punta del pilar hasta la vía fluvial del puente una distancia igual
hasta el doble de la profundidad de flujo en el área del banco exterior cerca del terraplén, pero no necesita exceder los 25 pies ( Figura 1-3-36 )
(c) Las pendientes del pilar derramado deben protegerse con el tamaño de la roca desprendida calculada a partir de EQ
24 o EQ 25 a una elevación de 2 pies por encima de la elevación de agua alta esperada para la inundación de diseño. La cobertura aguas
arriba y aguas abajo debe estar de acuerdo con el paso 3a, excepto que el riprap aguas abajo debe extenderse hacia atrás desde el pilar a
2 profundidades de flujo o 25 pies, lo que sea mayor para proteger el terraplén de aproximación. En el sureste, a menudo se usa un banco
de guía de 50 pies de largo en el extremo aguas abajo del pilar para proteger el lado aguas abajo del pilar.
(d) El espesor del riprap de roca no debe ser menor que el mayor de 1,5 veces D 50 o D 100 los
1
El grosor de la rasgadura de la roca debe aumentarse en un 50 por ciento cuando se coloca bajo el agua para evitar las
incertidumbres asociadas con este tipo de colocación.
(e) Se debe considerar la gradación de las rocas y la necesidad potencial de material de filtro subyacente.
(ver Artículo 3.6.4.5 )
3
Ejemplo de diseño para Riprap en pilares de puente
Riprap debe dimensionarse para un pilar ubicado en la llanura de inundación en un puente existente. El puente tiene 650 pies de largo, se ha derramado a través de
estribos en una pendiente lateral de 1V: 2H y 7 tramos igualmente espaciados. El pilar izquierdo se retrocede desde el canal principal 225 pies. Dada la siguiente
tabla de características hidráulicas para el tamaño del pilar izquierdo del riprap.
44
Propiedad hidráulica Valor Observaciones
y (ft) 2.7 Profundidad de flujo adyacente al pilar
Q (cfs) 7.720 Descarga en overbank izquierdo
A (ft2) 613,5 Área de flujo del banco superior izquierdo
Paso 1. Determine la velocidad promedio característica, V. El pilar se retrasa más de 5 profundidades de flujo promedio, por lo tanto, la descarga sobre el banco
y las áreas se utilizan para determinar V.
V = Q / A = 7720 / 613.5 = 12.6 pies / s

Calzada y Lastre
Figura 1-3-33. Velocidad media característica para SBR <5

Canales Naturales
44
Figura 1-3-34. Velocidad media característica para SBR> 5

Calzada y Lastre
Figura 1-3-35. Velocidad media característica para SBR> 5 y SBR <5

Canales Naturales
44
Figura 1-3-36. Vista en planta de la extensión del delantal Rock Riprap

Calzada y Lastre
Paso 2. Determine el número de Froude del flujo.
Fr = V / (gy) 1/2 = 12,6 / (32,2 (2,7)) = 1,35
Paso 3. Determinar la D 50 de la rasgadura para el pilar izquierdo. El número de Froude es mayor que 0.8, por lo tanto, use la ecuación 8.3.
0,14
re 50 Kansas s
---------- = -------------------- V------
2 -
y •1 - • gy
0,14
re 50 0,61 12,6 2
---------- = --------------------- ------------------------------ = 0,40
2.7 2.65 1 - • 32,2 • • 2.7 •
Etapa 4. Determine la extensión y el diseño del riprap.
• Extensión a la llanura de inundación desde el pie de la pendiente = 2 (2.7) = 5.4 pies
• Extensión vertical hasta la pendiente del pilar desde la llanura de inundación = 2.0 pies + 2.7 pies = 4.7 pies
• La cara aguas abajo del terraplén debe protegerse a una distancia de 25 pies del punto de tangencia entre la parte curva del
pilar y el plano de la pendiente del terraplén.
• Grosor del colchón Riprap = 1.5 (1.1) = 1.7 pies. Además, el grosor no debe ser menor que D 100
• La gradación de Riprap y los requisitos de filtro deben diseñarse utilizando Artículo 3.6.4.5 . Esta parte del diseño no se realiza para
este ejemplo.
Referencias para Riprap en pilares
Atayee, A. Tamin, 1993, "Estudio de Riprap como protección contra la abrasión para pilares de derrame", presentado en la 72ª reunión anual de
TRB en Washington, DC, en enero.
Lagasse, PF, Zevenbergen, LW, Schall, JD y Clopper, PE, 2001. "Contramedidas de inestabilidad del puente Scour y Stream - Experiencia,
selección y pautas de diseño", Segunda edición, Informe FHWA NHI 01-003, Administración Federal de Carreteras, Circular de Ingeniería
Hidráulica No. 23, Departamento de Transporte de los EE. UU., Washington, DC
Pagan-Ortiz, Jorge E., 1991, "Estabilidad del rasgón de roca para la protección en la punta de los pilares ubicados en la llanura de inundación", Informe de
investigación de FHWA No. FHWA-RD-91-057, Departamento de Transporte de los EE. UU., Washington,
corriente continua
3.6.4.3 Bancos guía
Antecedentes
Cuando los terraplenes invaden amplias llanuras de inundación, los flujos desde estas áreas deben fluir paralelos al terraplén de aproximación hasta la abertura
del puente. Estos flujos pueden erosionar el terraplén de aproximación. Un flujo severo

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La contracción en el pilar puede reducir la apertura efectiva del puente, lo que posiblemente podría aumentar la gravedad del pilar y la perforación del muelle.
Los bancos de guía (anteriormente conocidos como diques rectos) se pueden usar en estos casos para evitar la erosión de los terraplenes de aproximación
cortando el flujo adyacente al terraplén, guiando el flujo de la corriente a través de la abertura de un puente y transfiriendo la erosión de los pilares para evitar
daños causados por pilar de socavación. Las dos mejoras principales que los bancos de guía aportan al diseño del puente son (1) reducir la separación del
flujo en la cara del pilar aguas arriba y, por lo tanto, maximizar el uso del área total de la vía fluvial del puente, y (2) reducir la erosión del pilar debido a la
disminución de la turbulencia en el cara de pilar. Los bancos de guía se pueden usar en corrientes de lecho de arena y grava.
Los factores principales que se deben considerar al diseñar bancos de guías son su orientación hacia la abertura del puente, la forma del plano, la longitud aguas arriba
y aguas abajo, la forma de la sección transversal y la elevación de la cresta. Bradley se utiliza como referencia de diseño principal para esta sección (Bradley 1978).
Figura 1-3-37 presenta una vista típica del plan del banco guía. De la figura se desprende que, sin esta guía, los flujos de sobrebancos del banco
volverían al canal en la apertura del puente, lo que puede aumentar la gravedad de la contracción y la erosión en el pilar. Tenga en cuenta que con la
instalación de los bancos de guía, los orificios de fregado que normalmente se producirían en los pilares del puente se alejan aguas arriba de los
pilares. Los bancos de guía pueden diseñarse en cada pilar, como se muestra, o individualmente, dependiendo de la cantidad de flujo de sobrebanco
o inundación dirigida al puente por cada terraplén de aproximación.
44
Figura 1-3-37. Banco de guía típico (modificado de Bradley)
El objetivo en el diseño de los bancos de guía es proporcionar una transición y contracción suaves del flujo de la corriente a través de la abertura del
puente. Idealmente, las líneas de flujo a través de la abertura del puente deben ser rectas y paralelas. Como en el caso de otras contramedidas, el
diseñador debe considerar los principios de la hidráulica y la morfología del río, y ejercer un buen juicio de ingeniería.

Calzada y Lastre
Guía de diseño
Orientación: los bancos de guía deben comenzar en y paralelos al pilar y extenderse aguas arriba desde la abertura del puente. Si hay bancos
de guía en cada pilar, la distancia entre ellos en la abertura del puente debe ser igual a la distancia entre los pilares del puente. Los mejores
resultados se obtienen mediante el uso de bancos de guía con una forma de plano en forma de un cuarto de una elipse, con la relación del eje
mayor (longitud L s) al eje menor (offset) de IV: 2.5H. Esto permite una constricción gradual del flujo. Por lo tanto, si la longitud del banco de guía
medido perpendicularmente desde el terraplén de aproximación hasta la nariz aguas arriba del banco de guía se denota como L s, La cantidad de
expansión de cada banco guía (offset), medida desde el pilar paralelo al terraplén de aproximación, debe ser de 0.4 L s.
La orientación de la vista en planta se puede determinar usando EQ 26 , que es la ecuación de una elipse con origen en la base del banco guía. Para
esta ecuación, X es la distancia medida perpendicularmente desde la aproximación del puente e Y es el desplazamiento medido paralelo al terraplén de
aproximación, como se muestra en Figura 1-3-37 .
EQ 26
Es importante que la cara del banco de guía coincida con el pilar para que el flujo no se altere donde el banco de guía se encuentra con el pilar. Para la
construcción de nuevos puentes, los pilares pueden inclinarse hacia el lecho del canal en el mismo ángulo que el banco de guía. Para la adaptación de
puentes existentes, puede ser necesario modificar los pilares o las paredes de las alas.
Longitud: para el diseño de bancos de guías, la longitud del banco de guías, L s primero debe determinarse. Esto se puede determinar fácilmente usando un
nomograma que se desarrolló a partir de pruebas de laboratorio realizadas en la Universidad Estatal de Colorado y de datos de campo compilados por el
USGS. Para fines de diseño, el uso del nomograma implica los siguientes parámetros:
Q = descarga total de la corriente, m 3 / s (ft 3 / s) Q f = descarga lateral o de planicie de inundación de cualquier planicie de inundación
interceptada por el terraplén,

metro 3 / s (cfs) (pies 3 / s)
Q A = descarga en 30 m (100 pies) de corriente adyacente al pilar, m 3 / s (ft 3 / s)
b = longitud de la abertura del puente, m (pies) A n2 = área de flujo transversal en la abertura del puente en
la etapa normal, m 2 ( pie 2)
V n2 = Q / A n2 = velocidad media a través de la abertura del puente, m / s (ft / s)
Q F/ Q A = relación de descarga del banco de guía
L s = longitud proyectada del banco de guía, m (pies)
Se presenta una nomografía en Figura 1-3-38 para determinar la longitud proyectada de los bancos de guía. Este nomograma debe usarse para determinar
la longitud del banco de guía para diseños mayores de 50 pies y menores de 250 pies. Si el nomograma indica que la longitud requerida debe ser mayor
de 250 pies, el diseño debe establecerse en 250 pies. Se recomienda que La longitud mínima de los bancos guía es de 50 pies. En la siguiente sección se
presenta un ejemplo de cómo utilizar este nomograma.

Canales Naturales
44
Figura 1-3-38. Versión en inglés de Nomograph para determinar la longitud del banco de guías (después de Bradley)
La práctica de FHWA ha demostrado que muchos bancos de guía han funcionado bien utilizando una longitud estandarizada de 150 pies. Según esta experiencia,
los bancos de guía de 150 pies de longitud deberían funcionar muy bien en la mayoría de las ubicaciones. Incluso los bancos guía más cortos han tenido éxito si el
banco guía se cruza con la línea de árboles. Si el canal principal es igual o menor a 100 pies, use el flujo total del canal principal para determinar la relación de
descarga del banco guía (Q F/ Q UN).
Altura de la cresta: Al igual que con las espuelas de deflexión, los bancos de guía deben diseñarse de modo que no se sobrepongan en la descarga de
diseño. Si se permitiera que esto ocurriera, podrían generarse flujos cruzados y remolinos impredecibles, que podrían fregar y socavar pilares y pilares. En
general, se debe mantener un mínimo de 2 pies de francobordo, por encima de la elevación de la superficie del agua de diseño.

Calzada y Lastre
Forma y tamaño: la forma y el tamaño de la sección transversal de los bancos de guía deben ser similares a los deflectores, o los estímulos deflectores / retardadores discutidos
en Artículo 3.6.4.4 . Generalmente, el ancho superior es de 10 a 13 pies, pero el ancho mínimo es de 3 pies cuando la construcción es por línea de arrastre. El extremo aguas
arriba del banco de guía debe tener la nariz redonda. Las pendientes laterales deben ser de 1V: 2H o menos.
Extensión aguas abajo: en algunos lugares, los bancos de guía se han extendido aguas abajo de los pilares para minimizar el fregado debido a la rápida
expansión del flujo en el extremo aguas abajo de los pilares. Estos bancos guía aguas abajo a veces se llaman "tacones". Si la expansión del flujo es
demasiado abrupta, se puede usar un banco de guía más corto, que generalmente tiene menos de 50 pies de largo, aguas abajo. Los bancos de guía
aguas abajo también deberían comenzar en y comenzar paralelos al pilar y la distancia entre ellos debería aumentar a medida que aumenta la distancia
desde el pilar del puente.
En general, los bancos guía aguas abajo son una versión más corta de los bancos guía aguas arriba. La protección contra rasgaduras, la altura y el ancho de la cresta
deben diseñarse de la misma manera que para los bancos de guía aguas arriba.
Riprap: los bancos de guía se construyen formando un terraplén de tierra o arena que se extiende aguas arriba del pilar del puente. Para inhibir la
erosión de los materiales del terraplén, los bancos de guía deben protegerse adecuadamente con riprap o revestimiento de piedra.
El riprap de roca debe colocarse en la cara lateral del arroyo, así como alrededor del extremo del banco de guía. No es necesario rasgar el lado del
banco de guía adyacente al terraplén de aproximación del ferrocarril. Como en el caso de las espuelas, se puede requerir un filtro de grava, arena o
geotextil para proteger el material de terraplén subyacente (ver HEC-11 y Artículo 3.6.4.5 ) Riprap debe extenderse por debajo de la elevación del lecho
hasta la profundidad recomendada en
Artículo 3.6.4.5 (por debajo de la profundidad de lavado combinada de degradación y contracción a largo plazo) y extienda la cara del banco de guía hasta 2 pies
por encima del flujo de diseño. Se debe colocar una rasgadura adicional alrededor del extremo aguas arriba del banco de guía para proteger el terraplén del
fregado.
Como en el caso de las espuelas, es importante atar adecuadamente los bancos de guía en el terraplén de aproximación para los bancos de guía en cruces de
ferrocarril no simétricos. La hidráulica de las vías navegables del puente (Bradley 1978) afirma:
"A partir de las escasas pruebas realizadas hasta la fecha, no hay pruebas suficientes para justificar el uso de diques más largos (bancos de guía) en cualquiera
de los estribos en puentes sesgados. Las longitudes obtenidas de [el nomograma] deberían ser adecuadas para cruces normales o sesgados".
Por lo tanto, para cruces sesgados, la longitud de los bancos de guías debe establecerse utilizando el nomograma para el lado del cruce del puente que produce la
mayor longitud del banco de guías.
Otras inquietudes de diseño: en algunos casos, donde el costo del revestimiento de piedra es prohibitivo, el banco de la guía puede cubrirse con
césped u otra protección mínima. Si se selecciona este enfoque, el diseño debe permitir y estipular la reparación o el reemplazo del banco de guía
después de cada ocurrencia de agua alta. Otras medidas que minimizarán el daño a los terraplenes de aproximación y guiarán a los bancos durante el
apogeo son:
Mantenga los árboles tan cerca de la punta de los terraplenes del banco de guía como lo permita la construcción. Los árboles aumentarán la resistencia al flujo
cerca y alrededor del dedo del pie del terraplén, reduciendo así las velocidades y el potencial de fregado.
No permita el corte de canales o la excavación de pozos de préstamo a lo largo del lado aguas arriba de los terraplenes de aproximación y cerca de
los bancos de guía. Dichas prácticas fomentan la concentración del flujo y aumentan las velocidades y las tasas de erosión de los terraplenes.
En algunos casos, el área detrás del banco guía puede ser demasiado baja para drenar adecuadamente después de un período de inundación. Esto puede ser un problema,
especialmente cuando el banco de guías es relativamente impermeable. Se pueden instalar pequeñas tuberías de drenaje en el banco de guía para drenar esta agua
estancada.

Canales Naturales
En algunos casos, solo un enfoque cortará el flujo de sobrebanco. Esto es común cuando uno de los bancos es alto y está bien definido.
En estos casos, solo un banco guía puede ser necesario.
Ejemplo de diseño de instalación del banco de guías
Para el diseño de ejemplo de un banco de guía, Figura 1-3-39 se utilizará. Esta figura muestra la sección transversal del canal y la llanura de inundación antes
de que se construya el puente y la vista en planta del enfoque, los bancos de guía y los terraplenes después de completar los pasos de diseño descritos a
continuación.
Paso 1. Parámetros de diseño hidráulico
El primer paso en el diseño de los bancos de guía requiere el cálculo de la profundidad y la velocidad de la inundación de diseño en el canal principal y
en las áreas adyacentes del banco superior. Estos estudios se realizan mediante el uso de cálculos paso a paso aguas arriba y a través de la apertura
del puente. El programa informático HEC River Analysis System (RAS) es adecuado para estos cálculos. Al usar este programa o al usar curvas de
transporte desarrolladas a partir de datos reales, se pueden determinar las descargas y profundidades en el canal y en las áreas de sobrebanco.
Para utilizar el enfoque de la curva de transporte, se hace referencia al diseñador al problema de ejemplo número 4 en Hydraulics of Bridge Waterways
(Bradley 1978) para conocer los métodos para determinar estas descargas y áreas. Esa publicación también contiene otro ejemplo del diseño de un banco de
guías.
Para este ejemplo, se dan las descargas totales, sobrebancos y de canal, así como el área de flujo. También suponemos que un puente abarcará un 1
canal con un ancho inferior de 230 pies y que los pilares se retrasarán 148 pies de cada banco del canal principal. Los estribos de este puente se
derraman con una pendiente lateral de 1V: 2H. La descarga de diseño es de 12.360 cfs, que después de los cálculos de remanso, da como
resultado una profundidad media de 11.8 pies en el canal principal y una velocidad media del canal de 3 pies / s.
Paso 2. Determinar Q F en el Overbank izquierdo y derecho

3
La profundidad en cada área del banco superior se da como 3.9 pies y los anchos de las áreas del banco izquierdo y derecho son 295 pies y 590 pies, respectivamente. La
velocidad en las áreas sobre el banco (suponiendo que no haya terraplén de aproximación ferroviaria, es decir, en una sección transversal aguas arriba) es de 1.2 pies / s. El flujo
de la llanura de inundación es igual a 1,413 cfs para el banco izquierdo y 2,825 cfs para el banco derecho.
44

Calzada y Lastre
Figura 1-3-39. Ejemplo de diseño de banco de guía
Utilizando la ecuación de continuidad y observando que los pilares se retroceden a 148 pies de cada banco, la descarga de la llanura de inundación
interceptada por cada terraplén de aproximación es:
Q = AV
(Q F) derecha = 2.825 - (148) (3.9) (1.2) = 2132 cfs
(Q F) izquierda = 1,413 - (148 (3.9) (1.2) = 720 cfs
Paso 3. Determinar Q UN y Q F/ Q UN para el Overbank izquierdo y derecho
La descarga sobre el banco en los primeros 100 pies de apertura adyacente a los pilares izquierdo y derecho debe determinarse a continuación. Dado que
para este caso el flujo es de profundidad uniforme (3.9 pies) y velocidad (1.2 pies / s) en todo el ancho de la llanura de inundación, y ambos estribos se
retroceden a más de 100 pies de los bancos del canal principal, el valor de Q UN será lo mismo para ambos lados:
(Q UN) derecha = (100) (3.9) (1.2) = 468 cfs
(Q UN) izquierda = (100 (3.9) (1.2) = 468 cfs

Canales Naturales
Para los sobrebancos izquierdo y derecho, los valores de referencia de Q f / Q UN se puede determinar por simple división de las descargas determinadas en los
pasos anteriores:
Para fines de diseño, el valor más grande dará como resultado una determinación más conservadora de la longitud de los bancos guía, excepto donde el
Paso 4 indica que se requiere un banco guía para solo una de las áreas de sobrebanco.
Paso 4. Determine la longitud del banco de guía, L s
La velocidad media del canal a través de la abertura del puente se puede determinar dividiendo la descarga total de la corriente, Q, por el área de
flujo transversal en la abertura del puente, A n2, que en este caso incluye el canal principal (2,714 pies 2) más 148 pies de las áreas de banco izquierdo
y derecho adyacentes a los estribos en la abertura del puente (1,154 pies 2) Así:
Para Q f / Q UN igual a 4.5 y una velocidad de canal promedio de 3.2 pies / s, la longitud del banco de guía se determina usando el nomograma
presentado en Figura 1-3-38 .
3
Para el pilar izquierdo, una Q f / Q UN de 1.5 y V n2 de 3.2 pies / s indican que L s sería inferior a 50 pies. Por lo tanto, no se requiere un banco de guía para el banco
superior izquierdo para este ejemplo.
Paso 5. Especificaciones varias
El desplazamiento del banco de guías se determina en 55.2 pies multiplicando L s por 0.4. El desplazamiento y la longitud determinan el diseño del plan del banco de
guías. Las coordenadas de puntos a lo largo de la línea central se pueden determinar usando EQ 26 , que es la ecuación de una elipse con una relación de eje mayor a 44
menor de 2.5: 1. Las coordenadas para un banco de guía de 138 pies de largo con un desplazamiento de 55.2 pies se presentan en Cuadro 1-3-15 .
Estas coordenadas se utilizarían para el diseño de nivel conceptual. Para la construcción, serían necesarias coordenadas en un desplazamiento o a lo largo de la punta
del talud lateral.
La cresta del banco de guía debe estar a un mínimo de 2 pies por encima de la superficie del agua de diseño (elevación de 1070.2 pies). Por lo tanto, la
elevación de la cresta para este ejemplo debe ser mayor o igual a 1072.2 pies. El ancho de la cresta debe ser de al menos 3 pies. Para este ejemplo, se
especificará un ancho de cresta de 10 pies para que el banco de guía pueda construirse fácilmente con volquetes.

Calzada y Lastre
Tabla 1-3-15. Coordenadas para el banco guía en la orilla derecha de la figura 10.4
X (pies) Y (pies)
00 55,2
30 53,9
60 60 49,7
90 41,8
120 27,3
138 0.0
Se debe colocar un riprap de piedra o roca en los lugares que se muestran en Figura 1-3-39 . Esta rasgadura debe extenderse un mínimo de 2 pies sobre
la superficie del agua de diseño (elevación 1070.2 m) y debajo de la intersección de la punta del banco de guía y el terreno existente a la degradación
combinada a largo plazo y la profundidad de la contracción.
Referencias para el diseño de Guidebank
Bradley, JN, 1978. "Hidráulica de las vías navegables del puente", Serie de diseño hidráulico No. I Departamento de Transporte de EE. UU., FHWA.
Brown, SA y Clyde, ES, 1989. "Diseño de Revestimiento Riprap", Circular de Ingeniería Hidráulica No. 11, FHWA-IP-89-016. Preparado
para la Administración Federal de Carreteras, Washington, DC
Karaki, SS, 1959. "Estudio de modelo hidráulico de diques rectos para aperturas de puentes de autopistas", Universidad Estatal de Colorado, Sección de
Ingeniería Civil, Informe CER59SSK36, septiembre, 47 págs.
Karaki, SS, 1961. "Estudio de laboratorio de diques rectos para la protección de puentes de carreteras", Boletín de la Junta de Investigación de Carreteras 286,
Washington, DC, p. 31)
Lagasse, PF, Zevenbergen, LW, Schall, JD y Clopper, PE, 2001. "Contramedidas de inestabilidad del puente Scour y Stream - Experiencia,
Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU., 2001. "Sistema de análisis de ríos HEC-RAS", Manual del usuario, Versión 3.0, Centro de ingeniería
hidrológica, Davis, CA.
3.6.4.4 Espuelas
Antecedentes
Un espolón puede ser una estructura permeable o impermeable que se proyecta desde el banco de corriente hacia el canal. Las espuelas se utilizan para desviar el
agua que fluye lejos de, o para reducir las velocidades de flujo en zonas críticas cerca del banco de aguas, para evitar la erosión del banco y para establecer una
alineación o ancho de canal más deseable. La función principal de las espuelas es reducir las velocidades de flujo cerca del banco, lo que a su vez fomenta la
deposición de sedimentos debido a estas velocidades reducidas. Se puede lograr una mayor protección de los bancos con el tiempo, ya que se deposita más
sedimento detrás de las espuelas. Debido a esto, las espuelas pueden proteger un banco de corriente de manera más efectiva y a menor costo que los
revestimientos. Además, al mover la ubicación de cualquier socavación lejos del banco, la falla parcial del espolón a menudo se puede reparar antes de que se dañe
las estructuras a lo largo y a lo largo de la corriente.

Canales Naturales
Las espuelas se usan generalmente para detener la migración de meandros en una curva. También se utilizan para canalizar flujos amplios y mal definidos en
canales bien definidos. El uso de espuelas para establecer y mantener una ubicación de canal bien definida, sección transversal y alineación en corrientes
trenzadas puede disminuir las longitudes de puente requeridas, disminuyendo así el costo de construcción y mantenimiento del puente.
Los tipos de espuelas se clasifican según su permeabilidad como espuelas retardadoras, espuelas retardadoras / deflectoras y espuelas deflectoras. La permeabilidad
de las espuelas se define simplemente como el porcentaje del área de la superficie de la espuela frente al flujo de corriente que está abierto. Las espuelas deflectoras
son espuelas impermeables que funcionan desviando las corrientes de flujo primario lejos del banco. Las espuelas del retardador / deflector son más permeables y
funcionan al retardar las velocidades de flujo en el banco y desviar el flujo lejos del banco. Las espuelas retardadoras son altamente permeables y funcionan al
retardar las velocidades de flujo cerca del banco.
Consideraciones de diseño
El diseño de estímulo incluye establecer los límites de protección bancaria requeridos; selección del tipo de espuela a utilizar; y diseño de la instalación de
espuela incluyendo longitud de espuela, orientación, permeabilidad, altura, perfil y espaciado.
Extensión longitudinal del campo de espuela. La extensión longitudinal del banco de canales que requiere protección se discute en Brown (1985, 1989). Figura
1-3-40 fue desarrollado a partir de estudios de USACE sobre el grado de protección requerido en las curvas de meandros (USACE 1981). El grado mínimo de
protección bancaria determinado a partir de Figura 1-3-40 debe ajustarse de acuerdo con las inspecciones de campo para determinar los límites de la búsqueda
activa, los estudios de canales a bajo flujo y la fotografía aérea y las investigaciones de campo a alto flujo. Los investigadores de instalaciones de campo de
protección bancaria han descubierto que la protección comúnmente se extiende más allá de lo necesario y no lo suficientemente lejos aguas abajo. Sin
embargo, dicha protección puede haber sido necesaria en el momento de la instalación. La falta de una longitud suficiente de protección aguas abajo es
generalmente más grave, y el movimiento aguas abajo de las curvas de meandros debe considerarse al establecer la extensión aguas abajo de la protección. 1
44
Figura 1-3-40. Alcance de la protección requerida en una curva de canal (después de USACE)
Longitud de espuela. La longitud del espolón se toma aquí como la longitud proyectada del espolón normal a la dirección del flujo principal o desde el banco. Cuando el
banco es irregular, las longitudes de los dientes deben ajustarse para proporcionar una curvatura uniforme del thalweg. La longitud de las espuelas tanto permeables como
impermeables en relación con el ancho del canal afecta el fregado local

Calzada y Lastre
Profundidad en la punta recta y la longitud del banco protegido. Las pruebas de laboratorio indican que se obtienen rendimientos decrecientes a partir de longitudes de
espuela superiores al 20 por ciento del ancho del canal. La longitud del banco protegido medida en términos de longitud de espuela proyectada es esencialmente
constante hasta longitudes de espuela de 20 por ciento del ancho del canal para espuelas permeables e impermeables. Las instalaciones de espuelas en el campo han
tenido éxito con longitudes del 3 al 30 por ciento del ancho del canal. Las espuelas impermeables generalmente se instalan con longitudes de menos del 20 por ciento,
mientras que las espuelas permeables han tenido éxito con longitudes de hasta el 25 por ciento del ancho del canal. Sin embargo, solo las espuelas más permeables
fueron efectivas en longitudes mayores.
La discusión anterior supone que la estabilización de la curva es el único objetivo cuando se seleccionan las longitudes de estímulo. También supone que el
banco opuesto no se erosionará. Cuando la constricción de flujo o el cambio de la ruta de flujo también es un objetivo, las longitudes de espuela dependerán del
grado de constricción requerida o la longitud de espuela requerida para lograr el cambio deseado en la ruta de flujo. En algunos lugares, puede ser necesaria la
excavación de canales en el interior de la curva donde las espuelas constriñen excesivamente el flujo. Sin embargo, puede ser aceptable permitir que la
corriente haga su propia excavación si está ubicada en arena uniformemente nivelada
Orientación de estímulo. La orientación de espuela se refiere a la alineación de espuela con respecto a la dirección de la corriente de flujo principal en un
canal. Figura 1-3-41 define el ángulo recto de manera que un ángulo agudo significa que el ángulo está en una dirección aguas abajo y un ángulo mayor de
90 indica que el ángulo está orientado en una dirección aguas arriba.
Figura 1-3-41. Boceto de definición para ángulo recto (después de Karaki 1959)
Las espuelas retardadoras permeables generalmente están diseñadas para proporcionar retardo de flujo cerca del tanque de flujo, y realizan esta función
igualmente sin tener en cuenta el ángulo de la espuela. Dado que las espuelas orientadas de manera normal al banco y proyectando una longitud dada en el canal
son más cortas que las de cualquier otra orientación, todas las espuelas retardadoras deben construirse a 90 con el banco por razones de economía.
La orientación de la espuela a aproximadamente 90 tiene el efecto de forzar la corriente de flujo principal (thalweg) más lejos del banco cóncavo que las espuelas
orientadas en una dirección aguas arriba o aguas abajo. Por lo tanto, se logra un control de flujo más positivo con espuelas orientadas aproximadamente normal al
banco de canales. Las espuelas orientadas en una dirección aguas arriba causan un fregado mayor que si se orientan normalmente al banco, y las espuelas
orientadas en una dirección aguas abajo causan menos socavación.
Se recomienda que el espolón más alejado aguas arriba tenga un ángulo descendente para proporcionar una transición más suave de las líneas de flujo cerca del
banco y minimizar el fregado en la punta del espolón principal. Las espuelas posteriores aguas abajo deben establecerse normales a la línea del banco para
minimizar los costos de construcción.

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Permeabilidad de espuela. La permeabilidad del espolón depende de las características de la corriente, el grado de retardo de flujo y la reducción de velocidad
requerida, y la severidad de la curva del canal. Las espuelas impermeables se pueden usar en curvas cerradas para desviar el flujo del banco exterior. Cuando las
curvas son suaves y solo se necesitan pequeñas reducciones en la velocidad, se pueden usar con éxito espuelas retardadoras altamente permeables. Sin
embargo, las espuelas altamente permeables también pueden proporcionar la protección necesaria del banco bajo condiciones más severas donde la vegetación y
los escombros reducirán la permeabilidad de la espuela sin destruirla. Esto es aceptable siempre que el transporte de carga de la cama sea alto.
Las espuelas de permeabilidad variable proporcionarán protección contra la migración de meandros. Las espuelas impermeables proporcionan un control de flujo más positivo, pero
causan más socavación en la punta del espolón y, cuando se sumergen, causan erosión del banco de aguas. Las espuelas de alta permeabilidad son adecuadas para usar donde
solo se necesitan pequeñas reducciones en las velocidades de flujo, como en curvas suaves, pero se pueden usar para un control de flujo más positivo donde se puede suponer que
se producirá una obstrucción con pequeños desechos y el transporte de carga en el lecho es grande. Las espuelas con una permeabilidad de hasta aproximadamente el 35 por
ciento se pueden usar en condiciones severas, pero las espuelas permeables pueden ser susceptibles al daño de grandes escombros y hielo.
Altura de espuela y perfil de cresta. Los espolones impermeables generalmente están diseñados para no exceder la altura del banco porque la erosión al final del
espolón en el área del banco superior podría aumentar la probabilidad de flanqueo en etapas de alta corriente. Cuando las etapas de la corriente son mayores o
iguales que la altura del banco, las espuelas impermeables deben ser iguales a la altura del banco. Si las etapas de inundación son más bajas que la altura del banco,
se deben diseñar espuelas impermeables para que no se produzcan desbordamientos en el banco. La erosión del banco es más severa si el espolón está orientado en
la dirección aguas abajo.
La cresta de las espuelas impermeables debe inclinarse hacia abajo lejos de la línea de la orilla, porque es difícil de construir y mantener una espuela
nivelada de roca o gaviones. El uso de una cresta inclinada evitará la posibilidad de que se caiga en un punto bajo del perfil de espolón, lo que podría
1
causar daños por erosión de partículas o daños en el banco de aguas.
Las espuelas permeables, y en particular las construidas con cerca de alambre ligero, deben diseñarse a una altura que permita que los desechos pesados pasen sobre
la parte superior. Sin embargo, las espuelas altamente permeables que consisten en gatos o tetraedros dependen de la acumulación de desechos ligeros en la espuela
para hacerlas menos permeables. El perfil de la cresta de las espuelas permeables generalmente está nivelado, excepto cuando la altura del banco requiere el uso de
un perfil inclinado. 3
Cama y contacto bancario. Las causas más comunes de falla de estímulo son el debilitamiento y el flanqueo de la corriente. Estos problemas ocurren principalmente en
corrientes aluviales que experimentan grandes fluctuaciones en el lecho del canal. Las espuelas impermeables de rasgadura de roca y las espuelas de gavión se pueden
diseñar para contrarrestar la erosión en la punta del pie al proporcionar un exceso de material en la corriente como se ilustra en Figura 1-3-42 y Figura 1-3-43 . A medida que se
produce la erosión, el exceso de material se lanza al orificio de protección, protegiendo así el extremo del espolón. Las espuelas de gavión no son tan flexibles como las
espuelas de rasgadura y pueden fallar en corrientes aluviales muy dinámicas.
44

Calzada y Lastre
Figura 1-3-42. Lanzamiento de Stone Protection en un Riprap Spur

(a) antes del lanzamiento a bajo flujo, (b) durante el lanzamiento a alto flujo, y (c) después del fregado
Subsidios (después de Brown)

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44
Figura 1-3-43. Gabion Spur que ilustra la protección flexible de la punta de la estera
(a) antes del lanzamiento a bajo flujo, (b) durante el lanzamiento a alto flujo, y (c) después de que desaparece el fregado
(después de Brown)

Calzada y Lastre
Las espuelas permeables pueden protegerse de manera similar con un dedo rasgado como se ilustra en Figura 1-3-44 . La necesidad de usar riprap en toda la
longitud del espolón o cualquier rasgadura en absoluto depende de la erosión de la corriente, la distancia entre las tablillas y la corriente, y la profundidad a la
que se conduce el pilote. Esto también sería apropiado como una medida de retroadaptación en un espolón que ha sido severamente socavado, y como un
diseño para ubicaciones en las que se está produciendo una erosión severa del dedo del pie del banco de corriente.
Figura 1-3-44. Valla de listones de madera permeable espuela mostrando lanzamiento de material de piedra del dedo del pie
(después de Brown)
Las pilas que soportan estructuras permeables también pueden protegerse contra el socavamiento al conducir las pilas a profundidades inferiores a la socavación
estimada. Se recomiendan los pilotes redondos porque minimizan el fregado en su base.
Extender el material de revestimiento de las espuelas permeables debajo del cauce también reduce significativamente la erosión. Si el espolón retardador o el espolón
retardador / deflector funcionan según lo diseñado, el retardo y la desviación del flujo dentro de la longitud de la estructura pueden hacer que sea innecesario extender el
material de revestimiento hasta la profundidad total de la erosión anticipada, excepto en la nariz.
Espaciado de espuela. El espaciado de la espuela es una función de la longitud de la espuela, el ángulo de la espuela, la permeabilidad y el grado de curvatura de la curva. El
ángulo de expansión del flujo, o el ángulo en el que el flujo se expande hacia el banco aguas abajo de un espolón, es una función de la permeabilidad del espolón y la
relación entre la longitud del espolón y el ancho del canal. Esta relación es susceptible de ser alterada por la excavación en el interior de la curva o por la fricción causada por
la instalación del espolón. Figura 1-3-45
indica que el ángulo de expansión para las espuelas impermeables es casi constante 17. Las espuelas con una permeabilidad del 35 por ciento tienen casi el
mismo ángulo de expansión, excepto cuando la longitud de la espuela es mayor que aproximadamente el 18 por ciento del ancho del canal.
A medida que aumenta la permeabilidad, aumenta el ángulo de expansión, y a medida que aumenta la longitud de las espuelas en relación con el ancho del canal, el ángulo
de expansión aumenta exponencialmente. El ángulo de expansión varía con el ángulo recto, pero no significativamente.

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Figura 1-3-45. Relación entre la longitud del estímulo y el ángulo de expansión para varios estímulos
Permeabilidades (después de Brown)
1
El espaciado recto en una curva se puede establecer dibujando primero un arco que represente la alineación de flujo deseada ( Figura 1-3-46 ) Este arco
representará la ubicación extrema deseada del thalweg más cercano al banco exterior en la curva. La alineación de flujo deseada puede diferir de las
condiciones existentes o no representar un cambio en las condiciones, dependiendo de si es necesario detener la erosión del banco cóncavo o revertir la
erosión que ya ha ocurrido. Si la necesidad es detener la erosión, pueden ser apropiadas las espuelas retardadoras permeables o las estructuras
retardadoras. Si la alineación del flujo debe alterarse para revertir la erosión del banco o para alterar la alineación del flujo de manera significativa, las
espuelas deflectoras o las espuelas retardadoras / deflectoras son apropiadas. El arco que representa la alineación de flujo deseada puede ser una curva 3
circular compuesta o cualquier curva que forme una transición suave en las direcciones de flujo.
44
Figura 1-3-46. Espaciado de espuela en una curva de meandro (después de Brown)

Calzada y Lastre
Luego, dibuje un arco que represente la línea de banco deseada. Esto puede describir aproximadamente el banco cóncavo existente o una nueva línea de
banco teórica que protege al banco existente de una mayor erosión. Además, dibuje un arco que conecte la punta (punta) de las espuelas en la instalación. La
distancia desde este arco al arco que describe la línea de inclinación deseada, junto con el ángulo de expansión, fija el espacio entre las espuelas. El arco que
describe los extremos de las espuelas que se proyectan en el canal será esencialmente concéntrico con el arco que describe la alineación de flujo deseada.
Establezca la ubicación del espolón en el extremo aguas abajo de la instalación. Este es normalmente el pilar protegido o el banco de guía en el puente.
Finalmente, establezca el espacio entre cada una de las espuelas restantes en la instalación ( Figura 1-3-46 ) La distancia entre las espuelas, S, es la
longitud de la espuela, L, entre el arco que describe la línea de inclinación deseada y la punta de la espuela multiplicada por la cotangente del ángulo de
expansión del flujo. Esta longitud es la distancia entre la punta de las espuelas medida a lo largo de un acorde del arco que describe la ubicación de la
punta de la espuela. Las espuelas restantes en la instalación estarán al mismo espacio si los arcos son concéntricos. El procedimiento está ilustrado por Figura
1-3-46 y expresado en EQ 27 .
S = L cuna • EQ 27
dónde:
S = espacio entre espuelas en la nariz, m (ft)

L = longitud efectiva de la espuela, o la distancia entre arcos que describen la punta de las espuelas y la
línea de banco deseada, m (ft)
• •• ángulo de expansión aguas abajo de la punta de la espuela, grados
A tasas de flujo inferiores a las de banco, las corrientes de flujo pueden acercarse al banco cóncavo en ángulos mayores que los estimados a partir de Figura
1-3-45 . Por lo tanto, las espuelas deben estar bien ancladas en el banco existente, especialmente las espuelas en el extremo aguas arriba de la instalación, para
evitar el flanqueo.
Forma y tamaño de las espuelas. En general, se deben usar espuelas rectas para la mayoría de las protecciones bancarias. Las espuelas rectas se instalan y
mantienen más fácilmente y requieren menos material. Para las espuelas permeables, el ancho depende del tipo de espuela permeable utilizada. Las espuelas
retardantes / deflectoras menos permeables que consisten en un terraplén de tierra o arena deben ser rectas con una punta redonda como se muestra en Figura
1-3-47 .
El ancho superior de las espuelas del terraplén debe ser de un mínimo de 3 pies. Sin embargo, en muchos casos el ancho superior será dictado por el ancho de cualquier
equipo de movimiento de tierra utilizado para construir el espolón. En general, se puede usar un ancho superior igual al ancho de un camión volquete. Las pendientes
laterales del espolón deben ser de 1V: 2H o más planas.
Riprap El riprap de roca se debe colocar en las caras aguas arriba y aguas abajo, así como en la punta del espolón para inhibir la erosión del espolón.
Dependiendo del material del terraplén que se utilice, puede ser necesaria una grava, arena o geotextil (ver HEC-11). El diseñador se remite a HEC-11
y Artículo 3.6.4.5 para procedimientos de diseño para dimensionar riprap en espuelas.
Se recomienda que el riprap se extienda por debajo de la elevación del lecho a una profundidad igual a la profundidad combinada de degradación a largo plazo de la
degradación y la contracción. Riprap también debe extenderse a la cresta del espolón, en los casos en que el espolón se sumergiría en el flujo de diseño, o hasta 2 pies por
encima del flujo de diseño, si la cresta del espolón es más alta que la profundidad del flujo de diseño. Se debe colocar una rasgadura adicional alrededor de la nariz del
espolón ( Figura 1-3-47 ), de modo que el espolón esté protegido contra la erosión. Figura 1-3-48 muestra un ejemplo de un campo de espuela impermeable y un primer plano de
una instalación de espuela de punta redonda típica.

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Figura 1-3-47. Punta recta recta, punta redonda
Ejemplo de diseño de instalación de estímulo
Figura 1-3-49 ilustra una ubicación en la que una curva migratoria amenaza un puente existente (las condiciones existentes se muestran con una línea
continua). Finalmente, según el siguiente ejemplo de diseño, se requerirán siete espuelas. Aunque el número de espuelas no se conoce de antemano,
las espuelas (y otros pasos de diseño) se muestran como líneas discontinuas en Figura 1-3-49 tal como se especificarán después de completar el siguiente
ejemplo de diseño. Suponga que el ancho del río desde la línea de banco deseada (norte) a la línea de banco existente (sur) es 164 pies.
1
Para este ejemplo, es deseable establecer una alineación de flujo diferente y revertir la erosión del banco cóncavo (exterior). La instalación de espuela
tiene dos objetivos: (1) detener la migración del meandro antes de que dañe el cruce de la corriente del ferrocarril, y (2) reducir la erosión en el pilar y los
pilares del puente alineando el flujo en el canal con la abertura del puente. Las espuelas deflectoras impermeables son adecuadas para lograr estos
objetivos y el régimen de flujo es favorable para el uso de este tipo de contramedidas. El ángulo de expansión para este tipo de espuela es
aproximadamente 17 para una longitud de espuela de aproximadamente el 20 por ciento del ancho del canal deseado, como se indica en Figura 1-3-45 .
Paso 1. Bosquejo deseado Thalweg
El primer paso es dibujar la ubicación thalweg deseada (alineación del flujo) con una transición suave desde la dirección del flujo aguas arriba a través
de la curva hasta un enfoque directo a través de la vía fluvial del puente ( Figura 1-349 ) Visualice los thalwegs de alto y bajo flujo. Para una ubicación
real, sería necesario examinar una mayor longitud de corriente para establecer la alineación de flujo más deseable. Luego dibuje un arco que 44
represente la línea de banco deseada en relación con las ubicaciones de thalweg. La línea de margen izquierda teórica o deseada se establece como
una continuación del pilar del puente y el margen izquierdo aguas abajo a través de la curva, uniéndose suavemente al margen izquierdo en el extremo
aguas arriba del margen erosionado.
Paso 2. Alineación de bocetos de puntas rectas
El segundo paso es dibujar una curva suave a través de las ubicaciones de la punta (punta) de las espuelas, concéntrica con la alineación deseada de la línea de
banco. Usando una guía del 20 por ciento del ancho del canal deseado para espuelas impermeables (ver Longitud de espuela), la distancia, L, desde la línea de
banco deseada hasta las puntas de espuela ( Figura 1-3-49 ) sería:
L = 0.20 (164 pies) = 33 pies

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Figura 1-3-48. Campo de espuela impermeable en la fotografía superior con primer plano de un espolón en el
Fotografía inferior, vecindad de la autopista Richardson, Delta River, Alaska

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Figura 1-3-49. Ejemplo de diseño de estímulo
1
Paso 3. Localiza el primer estímulo
El paso número tres es ubicar el espolón número 1 de modo que la expansión del flujo desde la punta del espolón se cruce con el riachuelo aguas abajo
del pilar. Esto se logra proyectando un ángulo de 17 desde la alineación del pilar hasta una intersección con el arco que describe la punta de las
espuelas en la instalación o mediante el uso de EQ 27 . Las espuelas se establecen en 90 a una tangente con el arco para la economía de la construcción.
Alternativamente, el primer espolón podría considerarse como el extremo aguas arriba del pilar o el banco de guía si el campo de espolón se instala
3
aguas arriba de un puente. Por lo tanto, el espaciado recto, S, sería:
S = L cuna • = ( 33 pies) cot17 • = 108 pies
Puede ser deseable colocar riprap en el banco de aguas en el pilar. Además, el tamaño del orificio de drenaje en el espolón directamente aguas arriba del puente
debe estimarse utilizando los procedimientos descritos en Artículo 3.5.5 . Si la extensión del fregado en este espolón se superpone al fregado local en el muelle, se 44
puede aumentar la profundidad total del fregado en el muelle. Esto se puede determinar extendiendo la profundidad máxima de fregado en la punta del espolón,
hasta la elevación del lecho existente en el muelle en el ángulo de reposo.
Paso 4. Localice las espuelas restantes
Las espuelas aguas arriba de la espuela número 1 se localizan mediante el uso de EQ 27 , utilizando dimensiones como se ilustra en Figura 13-46. (es decir, el
espacio, S, determinado en el Paso 3). Usando este espacio recto, se alentará la deposición entre la línea de banco deseada y el banco erosionado existente.
El séptimo y último espolón aguas arriba se muestra orientado en una dirección aguas abajo para proporcionar una transición suave del flujo que se aproxima
al campo espolón. Este estímulo podría haberse orientado de manera normal al banco existente, y haber sido más corto y más económico, pero podría haber
causado un escrutinio local excesivo. Orientar el espolón aguas arriba más alejado en un ángulo en la dirección aguas abajo proporciona una transición más
suave hacia el campo de espolones, y disminuye la erosión en la punta del espolón. Como alternativa, se podría instalar un punto difícil donde el

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el banco comienza a erosionarse (ver Artículo 3.6.4.9 ) En este caso, el punto difícil puede considerarse como un estímulo muy corto que se encuentra en
la intersección de las líneas bancarias reales y planificadas. En cualquier caso, las espuelas o los puntos duros deben anclarse bien en el banco para
evitar flanqueos.
Referencias para Spur Design
Brown, SA, 1985. "Medidas de estabilización del Streambank para cruces de autopistas - Resumen ejecutivo", FHWA / RD-84/099,
Administración Federal de Carreteras, Washington, DC
Brown, SA, 1985. "Medidas de estabilización del Streambank para ingenieros de carreteras", FHWA / RD-84. 100 Federal Highway Administration,
McLean, VA.
Brown, SA y Clyde, ES, 1989. "Diseño de Revestimiento Riprap", Circular de Ingeniería Hidráulica No.11, FHWA-IP-89-016. Preparado
Karaki, SS, 1959. "Estudio de modelo hidráulico de diques rectos para aperturas de puentes de autopistas", Universidad Estatal de Colorado, Sección de
Ingeniería Civil, Informe CER59SSK36, septiembre, 47 págs.
Lagasse, PF, Zevenbergen, LW, Schall, JD y Clopper, PE, 2001. "Contramedidas de inestabilidad del puente Scour y Stream: experiencia,
Richardson, EV y Davis, SR, 2000. "Evaluating Scour at Bridges," Report FHWA NHI 01-001, Federal Highway Administration, Hydraulic
Engineering Circular No. 18, Departamento de Transporte de los Estados Unidos, Washington, DC
Richardson, EV, Simons, DB, y Lagasse, PF, 2001. "Ingeniería del río para las invasiones de autopistas en el medio ambiente del río", Informe
No. FHWA NHI 01-004, Serie de diseño hidráulico No. 6, Administración Federal de Carreteras, Washington, corriente continua
3.6.4.5 Recubrimientos
Introducción
Los revestimientos se utilizan para proporcionar protección para terraplenes, riachuelos y riachuelos. Pueden ser flexibles o rígidos y pueden usarse para
contrarrestar todos los mecanismos de erosión. No constriñen significativamente los canales ni alteran los patrones de flujo. Los revestimientos no
proporcionan resistencia contra el hundimiento en los cauces y terraplenes saturados, y son relativamente infructuosos en estabilizar los cauces y los
cauces en las corrientes degradantes. Se deben observar precauciones especiales en el diseño de revestimientos para canales degradantes.
Revestimientos flexibles
Los revestimientos flexibles incluyen rasgaduras de roca, colchones de roca y alambre, gaviones, bloques de hormigón prefabricados, trincheras de relleno de roca, revestimientos
de hileras, revestimientos de neumáticos usados y vegetación. El riprap de roca se ajusta a las distorsiones y al desplazamiento local de los materiales sin una falla completa de la
instalación del revestimiento. Sin embargo, los colchones y gaviones flexibles de roca y alambre a veces pueden abarcar el desplazamiento de los materiales subyacentes, pero
generalmente pueden ajustarse a la mayoría de las distorsiones locales (ver Artículo 3.6.4.6 ) Los colchones de neumáticos usados y los colchones de bloques de hormigón
prefabricados son generalmente más rígidos que los rasgaduras de roca y los gaviones y, por lo tanto, no se ajustan bien al desplazamiento local de los materiales subyacentes.

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Las pautas de diseño, los procedimientos de diseño y las especificaciones sugeridas para el rasgón de rocas, rocas cerradas con alambre, gaviones de bloques apilados y bloques
de hormigón prefabricados se incluyen en HEC-11. Dado que el rasgadura de roca se usa comúnmente como una contramedida para la erosión del banco de corriente, sigue una
breve discusión sobre los tipos de rasgadura de roca y un procedimiento de diseño como se discute en HEC-11.
Riprap como se discutió en esta sección se define como un canal flexible o revestimiento de banco que consiste en una mezcla bien graduada de roca angular que
generalmente se descarga en su lugar. Otros tipos de rasgadura son rasgaduras "colocadas a mano" y "rasgadas o chapadas". La rasgadura colocada a mano se coloca
cuidadosamente a mano o de manera mecanizada en un patrón definido con huecos entre la piedra grande que se llena con roca más pequeña. La rasgadura plateada se
coloca en el banco con un salto y se apisona en su lugar usando una placa de acero pesada que deja una superficie más lisa que la rasgadura vertida. Consulte HEC-11
para obtener más información sobre cada uno de estos tipos.
La rotura por descarga no significa que el material se descargue al final de los camiones y permita que el material ruede cuesta abajo, lo que puede causar una
segregación del tamaño. Significa que el riprap se coloca de manera que se evite la segregación mediante el uso de una grúa con un cucharón o dragalina.
Independientemente de cómo se coloque, se debe tener cuidado para evitar la segregación de la mezcla de rocas. El riprap volcado debe formar una capa de
piedra suelta donde las piedras individuales pueden moverse independientemente para ajustarse al movimiento del material del banco que se protege. Este
movimiento menor puede ocurrir sin una falla completa de la instalación. Este movimiento permite que la rasgadura sea algo "autocurable" y es una de las
principales ventajas de la rasgadura de roca volcada.
Guía de diseño
HEC-11 proporciona una guía de diseño para dimensionar la roca para riprap volcado utilizado para protección de bancos. El procedimiento se basa en la teoría de la
fuerza de tracción, pero tiene la velocidad como su parámetro de diseño primario. La ecuación se basa en la suposición de un flujo uniforme o gradualmente variable.
Se utiliza un factor de estabilidad para corregir la ecuación para curvas y mezclas turbulentas en condiciones de flujo que varían rápidamente. 1
El tamaño de la piedra se establece mediante esta ecuación:
EQ 28 3
dónde:
re 50 = tamaño medio de partícula, m (ft)
C = corrección por gravedad específica y factor de estabilidad V a = velocidad
media en el canal principal, m / s (fps)
re promedio = profundidad de flujo promedio en el canal de flujo principal, m (pies)
K 1 = factor de corrección del ángulo del banco como se indica a continuación
K u = 0.0059 SI
K u = 0.001 inglés
0.5 0.5
44
•2
pecado
K1 = 1 - ---------------
EQ 29
•2
pecado
dónde:
• • • ángulo del banco con el horizontal
• • • ángulo de reposo del material de rasgado como se indica en Figura 1-3-50

Calzada y Lastre
Figura 1-3-50. Ángulo de reposo de Riprap en términos de tamaño medio y forma de piedra (Chen y
Algodón 1988)
La profundidad y velocidad de flujo promedio utilizadas en EQ 28 son valores del canal principal donde el canal principal se define como el área entre los bancos
de canales.
La corrección para la gravedad específica y el factor de estabilidad se define mediante la siguiente ecuación:
1,5
• •
C 1.61
= -------------------------------
SF EQ 30
1,5
• S s 1- •

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dónde:
S s = gravedad específica de la roca riprap
SF = factor de estabilidad como se describe a continuación
El factor de estabilidad (SF) se define como la relación entre el esfuerzo crítico de cizallamiento del material riprap y la fuerza de tracción promedio
ejercida por el campo de flujo. Mientras el SF sea mayor que 1, el esfuerzo cortante crítico del material es mayor que el esfuerzo de tracción inducido por
el flujo, y el riprap se considera estable. Se utilizó un SF de 1.2 en el desarrollo de EQ 28 .
El SF puede usarse para reflejar el nivel de incertidumbre en las condiciones en el sitio debido a imprecisiones de estimación de descarga, escombros, impactos
de hielo, etc. Los valores sugeridos para el SF son:
Condición SF Range
Condiciones de flujo uniformes: alcance recto o ligeramente curvado (radio de curva / ancho de 1.0 - 1.2
canal> 30); el impacto de la acción de las olas y los escombros flotantes es mínimo; poca o ninguna
incertidumbre en los parámetros de diseño.
Flujo que varía gradualmente: curvatura de curvatura moderada (30> radio de curva / 1.3 - 1.6
ancho de canal> 10): impacto moderado de olas o escombros flotantes.
Acercarse al flujo que varía rápidamente: curvatura de curvatura aguda (10> radio de curva / 1.6 - 2.0
1
ancho del canal); potencial de impacto significativo de escombros flotantes y / o hielo; viento
significativo y / o olas generadas por el barco (1 - 2 pies); turbulencia de alto flujo; mezcla
turbulenta en pilares de puentes; incertidumbre significativa en los parámetros de diseño.
Espesor de Riprap. Todas las piedras deben estar razonablemente bien dentro del grosor de la capa de rasgadura. Los siguientes criterios se dan
en HEC-11. 3
• No debe ser menor que el diámetro esférico de la D 100 piedra o menos de 1.5 veces el diámetro esférico de la D 50 piedra, lo que
resulte en el mayor espesor.
• No debe ser inferior a 1 pie para una colocación práctica.
44
• El grosor determinado por 1 o 2 debe aumentarse en un 50 por ciento cuando la rasgadura se coloca bajo el agua para compensar
las incertidumbres asociadas con esta colocación.
• Se debe hacer un aumento en el grosor de la capa de 0.5 a 1 pie, acompañado de un aumento en el tamaño de las piedras, donde la rasgadura estará
sujeta al ataque de escombros flotantes, hielo o de las olas de las estelas del barco, el viento o las camas.
Gradación de Riprap. La gradación de las piedras en el revestimiento de riprap afecta la resistencia de la riprap a la erosión. La piedra debe estar
razonablemente bien graduada en todo el grosor de la capa de rasgadura. Las especificaciones deben proporcionar dos curvas de gradación limitantes, y la
gradación de piedra (según lo determinado por una muestra de prueba de campo) debe estar dentro de estos límites. Los límites de gradación no deberían ser
tan restrictivos que los costos de producción serían excesivos. HEC-11 presenta pautas sugeridas para establecer límites de gradación (ver Cuadro 1-3-16 ) Cuadro
1-3-16 y
Cuadro 1-3-17 presente seis clases de gradación sugeridas basadas en las especificaciones de AASHTO (AASHTO 1999).

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Tabla 1-3-16. Límites de gradación de Riprap de roca
Rango de tamaño de piedra Rango de peso de piedra Porcentaje de gradación

m (pies) kg (lb) Menor que
1.5 D 50 a 1.7 D 50 3,0 W 50 hasta 5.0 W 50 100
1,2 D 50 a 1.4 D 50 2,0 W 50 a 2,75 W 50 85
1.0 D 50 a 1.15 D 50 1.0 W 50 a 1.5 W 50 50
0.4 D 50 a 0.6 D 50 0.1 W 50 a 0.2 W 50 15
Tabla 1-3-17. Clases de gradación de Riprap (inglés)
Clase Tamaño de la roca 1 Tamaño de la roca 2 Porcentaje de Riprap

Riprap (pie) (libras) menor que
Frente a 1,30 200 100

0,95 75 5 50
0,40 10
Ligero 1,80 500 100

1,30 200 50
0,40 5 10
1/4 tonelada 2,25 1,000 100

1,80 500 50
0,95 75 10
1/2 tonelada 2,85 2,000 100

2,25 1,000 50 5
1,80 500
1 tonelada 3.60 4,000 100

2,85 2,000 50 5
2,25 1,000
2 toneladas 4.50 8,000 100

3.60 4,000 50 5
2,85 2,000
1 Asumiendo una gravedad específica de 2.65
2 Basado en gradaciones AASHTO
La gradación de la rasgadura que se coloca se controla mediante inspección visual. Para ayudar al juicio del inspector, se deben preparar dos o más
muestras de rasgadura de la gradación especificada clasificando, pesando y remezclando en las proporciones adecuadas. Cada muestra debe pesar
alrededor de 5 a 10 toneladas. Se debe colocar una muestra en la cantera y una muestra en el sitio de construcción. La muestra en el sitio de
construcción podría ser parte de la manta riprap terminada. Estas muestras deben usarse como referencia frecuente para juzgar la gradación del riprap
suministrado.
Sistemas de filtro. Se debe proporcionar un sistema de filtro para evitar la migración del suelo fino entre los huecos de la rasgadura. El sistema
puede ser un filtro granular o una tela de filtro de ingeniería. La consulta con un ingeniero geotécnico puede ser útil para hacer la selección
adecuada.

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Filtros granulares. Al usar un sistema de filtro granular, se debe cumplir la relación de filtro como se indica en las siguientes relaciones.
EQ 31
El lado izquierdo de la desigualdad en EQ 31 está destinado a evitar la erosión (tuberías) a través del filtro y la parte central proporciona una
permeabilidad adecuada para el lecho estructural. La parte derecha proporciona un criterio de uniformidad.
Si una sola capa de filtro no satisface la ecuación, se deben usar dos o más capas. El requisito de filtro se aplica entre el material del banco y
el filtro, así como el filtro y el riprap. El grosor de la capa del filtro debe ser de 150 mm (6 pulg.) Y 380 mm (15 pulg.) Para una sola capa, o de
100 mm (4 pulg.) A 200 mm (8 pulg.) Para capas individuales de una instalación de varias capas.
Ingeniería de filtros de tela. Para el diseño adecuado de un sistema de filtro de geotextil, ver Holtz et al. (FHWA HI-95-
038). La tela debe proporcionar drenaje y filtración. Por lo tanto, ambas funciones deben considerarse en la selección del material del filtro.
Tratamiento de bordes. Para evitar el debilitamiento del dedo del pie y los flancos de la rasgadura, se puede requerir un tratamiento especial del borde, como:
• Extendiendo la punta inferior del riprap por debajo de la contracción anticipada y la profundidad de degradación a largo plazo.
1
• Colocando una piedra que se pueda lanzar en la punta de la instalación que se deslizará dentro del agujero de fregar a medida que se desarrolla. Este
método requiere que se coloque material adicional en la parte inferior de la instalación en una zanja o que se extienda hacia la corriente ( Figura 1-3-51 y Figura
1-3-52 ) Para información adicional, ver HEC-11.
• Los flancos pueden protegerse como se ilustra en Figura 1-3-53 . En la Sección AA, el área que se muestra como "relleno compactado" puede
3
estar completamente llena de rasgaduras.
44

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Figura 1-3-51. Métodos para proporcionar protección para los dedos del pie (USACE 1991)
Ejemplo de diseño de reventa Riprap
El siguiente ejemplo de diseño ilustra el procedimiento general de diseño de riprap de revestimiento. A partir de un estudio de campo del sitio y un análisis de la
corriente utilizando un programa de perfil de la superficie del agua como HEC-RAS, se han establecido los siguientes datos.
Dado:
Ancho del canal = 300 pies
Radio de curvatura = 200 pies
Velocidad media en canal principal (V a) = 12,6 fps
Profundidad media en el canal principal (d a) = 12 pies
El riprap de roca disponible tiene una gravedad específica de 2.60 y se considera angular.
Se utilizará una pendiente de banco de 1 vertical a 2 horizontal (1V: 2H).

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44
Figura 1-3-52. Método alternativo para proporcionar protección del dedo del pie (HEC-11)

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Figura 1-3-53. Detalles del flanco (HEC-11)
Solución:
Utilizando EQ 28 , EQ 29 y EQ 30 , se establece el siguiente tamaño.

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3
K tu CV un 0.5 0.5 1,5
pecado •2 • • EQ 32
re 50 = --------------------------------- K1 = 1 - --------------- = -------------------------------
C 1.61 SF
0.5 0.5 K 1 1,5 1,5
re promedio •2
pecado • S s 1- •
De Figura 1-3-46 para piedra angular, un valor de 41 • para el ángulo de reposo sería una buena estimación inicial para usar. Para una pendiente lateral de 1V:
2H:
0.5 0.5 2 0.5 0.5

pecado •2 • •
K1 = 1 - --------------- = - ----------------------
1 0.447 = 0,73
2
•2
pecado • 0,656 •
Suponiendo un flujo gradualmente variable con curvatura de curvatura moderada, el factor de estabilidad (SF) es 1.6. (Consulte la guía anterior para el factor de
estabilidad).
1,5 1,5
• • 1,61 1,6 • •
C 1.61 SF
= ------------------------------- = -------------------------------- = 1,61
1,5 1,5
• S s 1- • • 2.60 1 - • 1
Luego se encuentra el tamaño de piedra requerido.
Usando este tamaño de piedra de 1.5 pies, vuelva a verificar el ángulo de reposo. Estaría cerca del original 41 • eso fue asumido y sería
aceptable.
Tomando este tamaño de piedra calculado, compárelo con una clase de rasgadura disponible y use el siguiente tamaño más grande (quizás la rasgadura de clase AASHTO
44
de 1/4 de tonelada).
El grosor de la capa sería el doble del tamaño medio (2 D 50) o el espesor igual a la D 100
La necesidad de un sistema de filtro depende del material principal en el sitio. Normalmente se requerirá un sistema de filtro. Puede
ser un filtro granular o un geotextil.
Trincheras llenas de roca y revestimiento de hileras
Las trincheras de relleno de roca son estructuras que se utilizan para proteger los bancos de la espeleología causada por la erosión en el dedo del pie. Se excava una zanja a lo largo de la
punta del banco y se llena con rocas como se muestra en Figura 1-3-54 . El tamaño de la zanja para sostener el relleno de roca depende de las profundidades esperadas de socavación.

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Figura 1-3-54. Fosa de relleno de roca (después de HDS 6)
A medida que se erosiona el cauce adyacente al dedo del pie, se socava la zanja del dedo del pie y el relleno de roca se desliza hacia abajo para pavimentar el
banco. Es ventajoso nivelar las orillas antes de colocar riprap en la pendiente y en la zanja de los dedos. La pendiente debe estar en un ángulo tal que el banco
saturado sea estable mientras cae la etapa de la corriente.
Una alternativa a una zanja de relleno de roca en la punta del banco es excavar una zanja sobre la línea de flotación a lo largo de la parte superior del banco y llenar la
zanja con rocas. A medida que el banco se erosiona, el material de piedra en la zanja se agrega según sea necesario hasta que se establezca el equilibrio. Este método
es aplicable en áreas de bancos de corrientes de tamaño medio a grande que se erosionan rápidamente.
Revestimiento de hileras ( Figura 1-3-55 ) consiste en un suministro de roca depositada a lo largo de una línea de banco existente en un lugar más allá del cual
se debe evitar la erosión adicional. Cuando la erosión del banco alcanza y socava el suministro de roca, cae sobre el área erosionada, lo que brinda
protección contra una mayor socavación. La línea de banco resultante permanece en un estado casi natural con una apariencia irregular debido a la erosión
lateral intermitente en la ubicación de la hilera. El tratamiento se presta particularmente a la protección de áreas boscosas adyacentes, o la colocación a lo
largo de tramos de línea de banco irregular actualmente erosionada.
El efecto del revestimiento de hileras en el intercambio de flujo entre el canal y las áreas de sobrebanco y la distribución del flujo de inundación en la
llanura de inundación debe evaluarse cuidadosamente. Las instalaciones de hileras funcionarán como bancos de guía o diques y pueden afectar de
manera adversa la distribución del flujo en los puentes o causar socavación local. Atar la hilera al terraplén en un pilar sería contrario al propósito de
la hilera ya que la roca está destinada a caer en el canal a medida que el banco se erosiona. Esto podría exponer el pilar.
Las siguientes observaciones y conclusiones de investigaciones modelo de revestimientos de hileras y trincheras de relleno de roca se pueden utilizar
como guía de diseño. Actualmente no se dispone de orientación más definitiva (USACE 1981).
• La tasa de aplicación de la piedra es una función de la profundidad del canal, la altura del banco, el tamaño del material y la limpieza del lecho estimada.
• Una hilera triangular es la forma menos deseable, una forma trapezoidal proporciona una capa uniforme de roca en un banco erosionado, y
una forma rectangular proporciona la mejor cobertura. Una forma rectangular se coloca más fácilmente en una zanja excavada.

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44
Figura 1-3-55. Revestimiento de hileras, bosquejo de definición (después de USACE 1981)
• La altura del banco no afecta significativamente el revestimiento final; sin embargo, los bancos altos tienden a producir una alineación de revestimiento no
uniforme. Los segmentos grandes del banco tienden a soltarse y rotar ligeramente en los bancos altos, mientras que los bancos bajos simplemente "se derriten"
o se deslizan hacia la corriente.

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• El tamaño de la piedra influye en el grosor del revestimiento final, y una gradación de piedra más pequeña forma una capa protectora más densa y
estrechamente arrugada. Las piedras deben ser lo suficientemente grandes como para resistir el transporte de la corriente, y se debe usar una piedra bien
graduada para garantizar que el revestimiento no falle por la lixiviación del material del banco subyacente. Los tamaños de piedra grandes requieren más
material que los tamaños de piedra más pequeños para producir el mismo espesor relativo de revestimiento. En general, cuanto mayor es la velocidad de la
corriente, más pronunciada es la pendiente lateral del revestimiento final. La pendiente de revestimiento final será aproximadamente un 15 por ciento más plana
que la pendiente inicial del banco.
• Un segmento de hilera debe extenderse hacia tierra desde el extremo aguas arriba para reducir la posibilidad de flanqueo de la
hilera.
Revestimientos rígidos
Los revestimientos rígidos son generalmente más lisos que los revestimientos flexibles y, por lo tanto, mejoran la eficiencia hidráulica y generalmente son
altamente resistentes a la erosión y al daño por impacto. Son susceptibles a daños por la eliminación del soporte de la base por hundimiento, socavamiento,
presiones hidrostáticas, deslizamientos y erosión en el perímetro. También se encuentran entre las contramedidas más costosas para la protección de los
riachuelos.
Pavimento de hormigón
El pavimento de concreto debe usarse solo donde el dedo del pie pueda protegerse adecuadamente contra el socavamiento y donde las presiones hidrostáticas
detrás del pavimento no causen fallas. Esto podría incluir materiales de bancos impermeables y porciones de bancos que están continuamente bajo el agua. Las
secciones intermitentemente por encima del agua deben estar provistas de agujeros de drenaje. Consulte HEC-11 para el diseño del revestimiento del pavimento de
concreto.
Sacos
Los sacos de arpillera llenos de tierra o mezclas de arena y cemento se han utilizado durante mucho tiempo para trabajos de emergencia a lo largo de diques y cauces durante
las inundaciones ( Figura 1-3-56 ) Los sacos fabricados comercialmente (arpillera, papel, plásticos, etc.) se han utilizado para proteger los bancos de aguas en áreas donde la
rasgadura de tamaño y calidad adecuados no está disponible a un costo razonable. Los sacos llenos de mezclas de arena y cemento pueden proporcionar protección a largo
plazo si la mezcla se ha configurado correctamente, aunque la mayoría de los tipos de sacos se dañan fácilmente y eventualmente se deteriorarán. La construcción de
revestimiento de sacos de cemento de arena no es económicamente competitiva en áreas donde hay buena piedra disponible. Sin embargo, cuando la rasgadura de calidad
debe transportarse a largas distancias, el revestimiento de sacos a menudo se puede colocar a un costo menor que la rasgadura.

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Figura 1-3-56. Revestimiento típico de bolsas de cemento de arena (después de Brown 1985)
Si se va a construir un revestimiento de saco, los sacos se deben llenar con una mezcla de 15 por ciento de cemento (mínimo) y 85 por ciento de arena seca (en
peso). Los sacos llenos deben colocarse en filas horizontales como el ladrillo común de la casa, comenzando a una elevación por debajo de cualquier rastro de los
1
dedos (alternativamente, se puede colocar una rasgadura en el dedo del pie para evitar socavar la pendiente del banco). Las filas sucesivas deben retroceder
aproximadamente un ancho de media bolsa a una altura en el banco por encima del cual no se necesita protección. La pendiente del revestimiento completado no
debe ser más pronunciada que 1: 1. Después de colocar los sacos en el banco, se pueden humedecer para un fraguado rápido o se puede dejar que la mezcla de
arena y cemento se acumule naturalmente a través de la lluvia, la filtración o la condensación. Si el cemento se filtra a través del material del saco, Se formará un
enlace entre los sacos y evitará el drenaje libre. Por esta razón, los agujeros de drenaje deben incluirse en el diseño del revestimiento. La instalación de los
desagües permitirá el drenaje del agua subterránea desde detrás del revestimiento, ayudando así a prevenir una acumulación de presión que podría causar la falla
del revestimiento. Este revestimiento requiere los mismos tipos de protección para los dedos del pie que otros tipos de revestimiento rígido. 3
Referencias para Revetment Design
AASHTO, 1999. "Modelo de Manual de Drenaje", Edición Métrica, Asociación Americana de Oficiales de Carreteras y Transporte del 44
Estado, Washington, DC
Brown, SA, 1985. "Medidas de estabilización de Streambank para ingenieros de carreteras", FHWA / RD-84, 100 Federal Highway Administration,
McLean, VA.
Chen, YH y Cotton, GK, 1988. "Diseño de canales viales con revestimientos flexibles", Departamento de Transporte de los Estados Unidos,
Administración Federal de Carreteras, FHWA IP87-7, NTIS PB89-122584, Circular de Ingeniería Hidráulica No. 15.
Holtz, DH, Christopher, BR y Berg, RR, 1995. "Pautas de diseño y construcción geosintéticas", Instituto Nacional de Carreteras, Publicación
No. FHWA HI-95-038, Administración Federal de Carreteras, Washington,
DC, mayo.

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Centro de Ingenieros Hidrológicos, 2001. "Sistema de análisis de ríos HEC-RAS", Manual de referencia hidráulica, versión
3.0, Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU., Davis, CA.
Richardson, EV, Simons, DB, y Lagasse, PF, 2001. "Ingeniería del río para las invasiones de autopistas en el medio ambiente del río", Informe
No. FHWA NHI 01-004, Serie de diseño hidráulico No. 6, Administración Federal de Carreteras, Washington, corriente continua
Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU., 1991. "Diseño hidráulico de canales de control de inundaciones", EM 1110-2-1601, Departamento del
Ejército, Washington, DC
3.6.4.6 Roca enrejada
Los revestimientos de roca cerrada con alambre (gaviones) consisten en cestas rectangulares de malla de alambre llenas de roca. Los tipos más comunes de
revestimientos de alambre son colchones y bloques apilados. Las jaulas de alambre que componen los colchones y gaviones están disponibles en fabricantes
comerciales. Si lo desea, las cestas de alambre también se pueden fabricar con materiales de alambrado disponibles. Esta sección proporciona una guía de diseño
para el revestimiento de gaviones de bloques apilados. Se sugiere la referencia a HEC-11 para orientación de diseño sobre colchones de gaviones.
Como revestimiento, la roca enrejada tiene una flexibilidad limitada. Se flexionarán con el hundimiento de la superficie del banco; sin embargo, si se produce un
hundimiento excesivo, las cestas abarcarán el vacío hasta que las tensiones en las cestas llenas de roca excedan la resistencia a la tracción de los hilos de alambre. En
este punto, las canastas fallarán (Escarameia 1998).
Las condiciones bajo las cuales es aplicable la roca enrejada son similares a las de otros revestimientos. Sin embargo, su uso económico se limita a lugares donde
la única roca disponible económicamente es demasiado pequeña para usarla como protección contra la pendiente de la roca. Las principales ventajas de los
revestimientos de rocas con alambradas incluyen:
Su capacidad para abarcar pequeños focos de subsidencia bancaria sin fracaso
La capacidad de usar rocas más pequeñas, de menor calidad y menos densas en las canastas
Las desventajas del uso de revestimientos de rocas con alambradas incluyen:
Susceptibilidad de las cestas de alambre a daños por corrosión y abrasión.
Altos costos laborales asociados con la fabricación y el llenado de las cestas de alambre.
Reparación más difícil y costosa que la protección contra rocas estándar
Menos flexibilidad que la protección estándar contra rocas
Se ha observado que el mecanismo de falla más común de los revestimientos de cestas de alambre es la falla de las cestas de alambre. Incluso se ha
descubierto que la falla por abrasión y corrosión de los hilos del cable es un problema común cuando el cable está recubierto con plástico. El revestimiento de
plástico a menudo se elimina por la abrasión de la arena, la grava, los adoquines u otros sedimentos transportados en los flujos de la corriente natural
(particularmente en y cerca de las etapas de inundación). Una vez que el cable se ha roto, la roca en las cestas generalmente se lava. Para evitar el problema de
la abrasión y

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corrosión de las cestas de alambre, se recomienda que los revestimientos de roca con alambre no se utilicen en las partes inferiores del banco
de canales en entornos sujetos a abrasión o corrosión significativas.
Se ha observado un mecanismo de falla adicional cuando las unidades de canasta de alambre se usan en entornos de pendiente pronunciada de alta
velocidad. En estas condiciones, la roca dentro de las cestas individuales se desplaza aguas abajo, deformando las cestas a medida que se mueve el
material. El movimiento del material dentro de cestas individuales a veces resultará en la exposición del filtro o material base. La posterior erosión del material
base expuesto puede causar la falla del sistema de revestimiento.
Gaviones de bloques apilados
Los revestimientos de gaviones de bloques apilados consisten en cestas de alambre rectangulares que se llenan de piedra y se apilan de forma escalonada para
formar la superficie del revestimiento ( Figura 1-3-57 ) También se usan comúnmente en la punta de los taludes del terraplén como paredes de los dedos que ayudan a
soportar otros revestimientos de la orilla superior y evitan el socavamiento.
Como se ilustra en Figura 1-3-57 , la cesta rectangular o las unidades de gaviones utilizadas para configuraciones apiladas son más equidimensionales que las que se
usan típicamente para diseños de colchones. Es decir, generalmente tienen una sección transversal cuadrada. Los gaviones disponibles en el mercado utilizados en
configuraciones apiladas incluyen los que figuran en Cuadro 1-3-18
con anchos y espesores de 3 pies. También se pueden usar otros tamaños disponibles comercialmente en las configuraciones de bloques apilados.
Conceptualmente, las unidades de gaviones para configuraciones de bloques apilados también podrían fabricarse a partir de materiales de cercado disponibles. Sin embargo, la
naturaleza intensiva en mano de obra de dicha instalación hace que sea poco práctico en la mayoría de los casos. Por lo tanto, solo las unidades disponibles comercialmente se 1
consideran en las siguientes pautas de diseño.
Pautas de diseño para gaviones de bloques apilados
Los componentes del diseño de revestimiento de gaviones apilados incluyen el diseño de un esquema o concepto general, la preparación del banco y los cimientos, el tamaño y la
configuración de la unidad, el tamaño y la calidad de la piedra, el tratamiento del borde, las consideraciones de relleno y filtro, y la fabricación de canastas o cajas de rocas. Las
pautas de diseño para el tamaño y la calidad de los cálculos, y la preparación de bancos generalmente están disponibles en la literatura del fabricante (ver también HEC-11). 3
General: Los revestimientos de gaviones apilados se usan típicamente cuando la pendiente a proteger es mayor que 1: 1 o cuando el propósito del revestimiento es
para el entrenamiento de flujo. También se pueden usar como estructuras de retención cuando las limitaciones de espacio prohíben la nivelación del banco a una
pendiente adecuada para otros revestimientos. Los esquemas de diseño típicos incluyen paredes de entrenamiento de flujo, Figura 1-3-57 (a), y muros de contención
bajos o altos ( Figura 1-3-57 (b) y (c), respectivamente.
44
Los revestimientos apilados de gaviones deben basarse en una base firme. La base o elevación de la base de la estructura debe estar muy por debajo de
cualquier profundidad de frenado prevista. Además, en corrientes aluviales donde las fluctuaciones del lecho del canal son comunes, se debe usar un delantal
como se ilustra en Figura 1-3-57 (a y B). Los delantales también se recomiendan para situaciones donde la profundidad de frenado estimada es incierta.

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Figura 1-3-57. Detalles típicos de reubicación de gaviones de bloques apilados
(a) entrenar bien con contrafortes, (b) retrocedió el muro de contención bajo con plataforma; (c) alta retención
pared, configuración escalonada; (d) alto muro de contención, tipo rebozado
Tabla 1-3-18. Tamaños estándar de gaviones
Tamaño de apertura de
Grosor Ancho Longitud malla de alambre
(pie) (ft) (pie) (en x en)
0,75 66 99 2.5 x 3.25
0,75 66 12 2.5 x 3.25
1) 3 66 3.25 x 4.5
1) 3 99 3.25 x 4.5
1) 3 12 3.25 x 4.5
1,5 3 66 3.25 x 4.5
1,5 3 99 3.25 x 4.5
1,5 3 12 3.25 x 4.5
3 3 66 3.25 x 4.5
3 3 99 3.25 x 4.5
3 3 12 3.25 x 4.5

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Tamaño y configuración: los tamaños comerciales comunes para gaviones apilados se enumeran en Cuadro 1-3-18 . Los tamaños más comunes utilizados son aquellos que
tienen anchos y profundidades de 3 pies. Los tamaños de menos de 1 pie de espesor no son prácticos para las instalaciones de gaviones apilados.
Las configuraciones de diseño típicas incluyen muros de entrenamiento de flujo y muros de contención estructurales. La función principal de
los muros de entrenamiento de flujo ( Figura 1-3-57 (a)) es establecer límites de canales normales en ríos donde la erosión ha creado un canal
ancho, o realinear el río cuando está invadiendo una estructura existente o propuesta. Se construye una pared escalonada en la ubicación
deseada del banco y se instalan contrafuertes para atar las paredes al banco del canal a intervalos regulares como se ilustra. Los
contrafuertes se instalan para formar un enlace estructural entre la pared de entrenamiento y el banco de corriente natural, y para evitar que el
desbordamiento recorra un canal detrás de la pared. Se deben espaciar los contrafuertes para eliminar el desarrollo de corrientes de Foucault
u otras corrientes de flujo entre el muro de entrenamiento y el banco que podrían causar una mayor erosión del banco.
Los muros de contención pueden diseñarse en una configuración escalonada como se ilustra en Figura 1-3-57 (b) y (c), o una configuración de masa tal como
se ilustra en Figura 1-3-57 (re). Los detalles estructurales y las configuraciones pueden variar de un sitio a otro.
Los muros de gaviones son estructuras de gravedad y su diseño sigue la práctica de ingeniería estándar para retener estructuras. Los procedimientos de
diseño están disponibles en textos estándar de mecánica de suelos, así como en la literatura del fabricante de gaviones.
Tratamiento de bordes: los flancos y la punta de los revestimientos de gaviones de bloques apilados requieren atención especial. Los flancos aguas arriba 1
y aguas abajo de estos revestimientos deben incluir contrafortes, ver Figura 1-3-57 (un). Los contrafuertes deben colocarse de 12 a 18 pies de los límites
aguas arriba y aguas abajo de la estructura, y deben extenderse un mínimo de 12 pies hacia el banco.
La punta del revestimiento debe protegerse colocando la base de la pared de gaviones a una profundidad inferior a las profundidades de frenado anticipadas. En áreas
donde es difícil predecir la profundidad de la erosión esperada, o donde las fluctuaciones del lecho del canal son comunes, se recomienda usar un delantal de colchón.
La longitud mínima de la plataforma debe ser igual a 1,5 veces la profundidad de frenado prevista debajo de la plataforma. Esta longitud se puede aumentar en 3
proporción al nivel de incertidumbre en la predicción de la profundidad local del fregado del dedo del pie.
Requisitos de relleno / filtro: el diseño estándar del muro de contención requiere el uso de relleno seleccionado detrás de la estructura de retención para
proporcionar el drenaje de la masa de tierra detrás del muro. La naturaleza permeable de las estructuras de gaviones permite el drenaje natural del
terraplén soportado. Sin embargo, dado que la lixiviación del material a través de la pared del gavión puede quedar atrapada y causar obstrucción, se
44
recomienda utilizar un material de relleno granular, vea Figura 1-3-57 (re). El relleno debe consistir en una capa de piedra triturada graduada de 2 a 12
pulgadas (5,1 a 30,5 cm) respaldada por una capa de relleno granular fino.
Fabricación de cestas: las unidades de cestas fabricadas comercialmente están formadas por una malla de alambre de acero galvanizado de tejido hexagonal de triple torsión. Las
especificaciones del cable de malla y del cable de unión son las mismas que se analizan para las unidades de colchón. Las especificaciones para galvanizado y recubrimientos de PVC
también son las mismas para los diseños de bloques que para los colchones.
Figura 1-3-58 ilustra detalles típicos de la fabricación de cestas.

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Figura 1-3-58. Fabricación de cestas de gaviones
Construcción
Los detalles de construcción para las instalaciones de gaviones generalmente varían con el diseño y el propósito para el cual se proporciona la
protección. Varios esquemas de diseño típicos se presentan en Figura 1-3-57 y Figura 1-3-58 .
Al igual que con los diseños de colchones, la fabricación y el llenado de unidades de cestas individuales se pueden realizar en el sitio o en un lugar externo. La
práctica más común es fabricar y llenar gaviones individuales en el sitio de diseño. Los siguientes pasos describen la secuencia típica utilizada para instalar un
revestimiento o muro de gaviones apilados:
Paso 1. Prepare la base de revestimiento. Esto incluye la excavación de los cimientos y el muro de revestimiento.
Paso 2. Coloque el filtro y el colchón de gaviones (para los diseños que incorporan este componente) en el grado preparado, luego apile secuencialmente las
cestas de gaviones para formar el sistema de revestimiento.
Paso 3. Cada canasta se despliega y se ensambla atando los bordes y los diafragmas a los lados.
Paso 4. Rellene los gaviones a una profundidad de 1 pie con forma de piedra de 4 a 12 pulgadas de diámetro. Coloque un cable de conexión en cada dirección y
enrósquelo alrededor de dos mallas de la pared de gaviones. Repita esta operación hasta llenar el gavión.
Paso 5. Conecte los gaviones adyacentes por sus bordes verticales; apile gaviones vacíos sobre los gaviones llenos y conéctelos al frente y
atrás.
Paso 6. Después de llenar el gavión, doble la parte superior y conéctelo a los extremos, lados y diafragmas.

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Paso 7. La piedra triturada y el relleno granular deben colocarse a intervalos para ayudar a sostener la estructura de la pared. Se recomienda que el
relleno se coloque a intervalos de 3 platos.
Referencias para roca cerrada con alambre
Escarameia, M., 1998. "River and Channel Revetments - A Design Manual", Thomas Telford Limited, Londres.
3.6.4.7 Verificar presas / estructuras de caída
Antecedentes
Las presas de retención o las estructuras de caída de canales se utilizan aguas abajo de los cruces de puentes para detener el corte de la cabeza y mantener
una elevación estable del canal en las proximidades del puente. Las presas de retención generalmente están construidas con piedras, rocas, tablestacas,
gaviones o pilas de madera tratada. El material utilizado para construir la estructura depende de la disponibilidad de materiales, la altura de caída requerida y el
ancho del canal. La construcción de riprap de roca y pilotes de madera ha sido más exitosa en canales que tienen pequeñas caídas y anchos de menos de 100
pies. Los tablestacas, gaviones y estructuras de concreto se usan generalmente para caídas más grandes en canales con anchos de hasta 300 pies. Verifique la
ubicación de la presa con El respeto al puente depende de la hidráulica del alcance del puente y de la cantidad de corte de cabeza o degradación anticipada.
Las represas de control pueden iniciar la erosión de los bancos y el lecho del canal aguas abajo de la estructura como resultado de la disipación de energía y la 1
turbulencia en la caída. Este azote local puede socavar la presa de verificación y causar fallas. El uso de disipadores de energía aguas abajo de las represas de
control puede reducir la energía disponible para erosionar el lecho del canal y los bancos. En algunos casos, puede ser mejor construir varias gotas
consecutivas de menor altura para minimizar la erosión. También se pueden usar cuencas revestidas de concreto como se discute más adelante.
La erosión lateral de los bancos de canales justo aguas abajo de las estructuras de caída es otro resultado adverso de las represas de retención y es causada por la turbulencia
producida por la disipación de energía en la caída, la caída del banco por la erosión del lecho del canal local o la acción de remolino en los bancos. La erosión de los bancos
3
aguas abajo de las represas de control puede conducir a la erosión de los terraplenes de aproximación de puentes y los cimientos de los estribos si la erosión lateral de los
bancos causa la formación de canales de flujo alrededor de los extremos de las represas de control. La solución habitual a estos problemas es colocar revestimiento de riprap en
el banco de aguas adyacente a la presa de verificación (ver Artículo 3.6.4.5 )
La erosión del cauce también puede reducirse colocando rasgadura de roca en un orificio de fregado preformado aguas abajo de la estructura de caída. Una hilera de
44
tablestacas con la parte superior colocada en o por debajo de la elevación del cauce puede evitar que el riprap se mueva río abajo. Debido a los problemas asociados
con las represas de retención, el diseño de estas contramedidas requiere el diseño de las represas de retención para resistir la erosión al proporcionar la disipación
del exceso de energía y la protección de las áreas del lecho y el banco que son susceptibles a las fuerzas erosivas.
Fregado de lecho para estructuras de caída vertical
Estimación de Bed Scour. La estimación más conservadora del fregado aguas abajo de las estructuras de caída de canal es para caídas verticales con
condiciones de flujo no sumergidas. A los fines del diseño, se puede suponer que la socavación máxima esperada es igual a la socavación para una caída
vertical no sumergida, independientemente de si la caída está realmente inclinada o sumergida.
Un bosquejo de una estructura de caída vertical típica con una caída libre se muestra en Figura 1-3-59 . Se recomienda una ecuación desarrollada por la
Oficina de Reclamación (USBR) para estimar la profundidad del fregado aguas abajo de una caída vertical:

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Figura 1-3-59. Esquema de una caída vertical causada por una presa de verificación
0.225 q 0,54 re metro EQ 33

re s K=tu H t -
dónde:
re s = profundidad de frenado local para un total libre, medido a partir de la corriente aguas abajo del
caída, m (ft)
q = descarga por unidad de ancho, m 3 / s / m (cfs / ft) H t = caída total en la cabeza, medida desde la línea de grado de energía
aguas arriba a aguas abajo,

m (pies) d metro, Y d = profundidad del agua
de cola, m (pies)
K u = 1,90 (SI)
K u = 1.32 (inglés)
Cabe señalar que H t es la diferencia en la altura total de aguas arriba a aguas abajo. Esto se puede calcular usando la ecuación de
energía para un flujo uniforme constante:
EQ 34

Canales Naturales
dónde:
Y = profundidad, m (pies) V =
velocidad, m / s (pies / s)
Z = elevación del lecho referenciada a un dato común, m (ft) g = aceleración
debido a la gravedad 9.81 m / s 2 ( 32.2 pies / s 2)
Los subíndices u y d se refieren al flujo ascendente y descendente del canal, respectivamente.
La profundidad de fregado estimada por la ecuación anterior es independiente del tamaño de grano del material del lecho. Este concepto reconoce que
el lecho se fregará independientemente del tipo de material que lo componga, pero la tasa de fregado depende de la composición del lecho. En
algunos casos, con material grande o resistente, puede llevar años o décadas desarrollar el orificio de fregado máximo. En estos casos, la vida de
diseño del puente puede necesitar ser considerada al diseñar la presa de verificación.
La presa de control debe estar diseñada estructuralmente para resistir las fuerzas del agua y el suelo, suponiendo que el agujero de fregado sea tan
profundo como se estima utilizando la ecuación anterior. Por lo tanto, el diseñador debe consultar a los ingenieros geotécnicos y estructurales para que la
estructura de caída sea estable bajo la condición de fregado completo. En algunos casos, se puede emplear una serie de caídas para minimizar la altura de caída y
los costos de construcción de los cimientos. Se podría proporcionar disipación de energía o rasgadura para limitar la profundidad de la erosión (ver, por ejemplo,
Peterka y HEC-14).
Ejemplo de diseño de presa de verificación 1
Dado:
La degradación del canal amenaza los cimientos del puente. El aumento de la elevación del lecho 4.6 pies estabilizará el canal al nivel original del lecho. Una
estructura de caída elevará el lecho del canal y reducirá las pendientes del canal aguas arriba, lo que dará como resultado mayores profundidades de flujo y
una velocidad reducida aguas arriba de la estructura. Para este ejemplo, como lo ilustra Figura 1-3-60 , se utilizan los siguientes parámetros hidráulicos:
3
Descarga de diseño Q = 5,900 pies 3 / s
Ancho de banda si = 105 pies
Profundidad de agua aguas arriba Y tu = 10.6 pies
Profundidad de agua de cola re metro, Y re = 9.5 pies 44
Descarga de la unidad q = 56.2 pies 3 / s / ft
Velocidad media aguas arriba V tu = 5.3 pies / s
Velocidad media aguas abajo V re = 5.9 pies / s
Altura de caída h = 4.6 pies
Solución:
H t se calcula a partir de la ecuación de energía. Usando el lecho aguas abajo como dato de elevación da:

Calzada y Lastre
EQ 35
Utilizando EQ 33 , la profundidad de frenado estimada por debajo del nivel del lecho aguas abajo es:
0.225 q 0,54 re metro

re s K=tu H t - EQ 36
Figura 1-3-60. Ejemplo de diseño de desplazamiento aguas abajo de una estructura de caída
0.225 56,2 0,54 9.5

re s = 1.32 5.6
• • • • -
En este caso, la altura no soportada de la estructura es (h + d s) o 12.2 pies. Si, por razones estructurales, esta altura es inaceptable, entonces instale
riprap para limitar la profundidad de fregado o podría construirse una serie de presas de retención. Cabe señalar que si se requiere una serie de gotas,
se debe mantener una distancia adecuada entre cada gota.
Deslizamiento lateral aguas abajo de presas de control
El barrido lateral de las orillas de un arroyo aguas abajo de las represas de control puede hacer que el flujo del arroyo se desvíe alrededor de la represa de control. Si esto
ocurre, un corte en la cabeza puede moverse río arriba y poner en peligro el cruce del ferrocarril. Para prevenir

Canales Naturales
Esto los bancos de la corriente deben protegerse adecuadamente utilizando riprap u otros revestimientos. Riprap debe dimensionarse y colocarse de
manera similar a las espuelas y los bancos de guía. Se remite al diseñador a HEC-11 para el dimensionamiento adecuado y la colocación de riprap en los
bancos. Los retiros se discuten en Artículo 3.6.4.5 .
Referencias para Check Dam Design
Administración Federal de Carreteras, 1983. "Diseño hidráulico de disipadores de energía para alcantarillas y canales", Circular de ingeniería
hidráulica número 14, Departamento de Transporte de los EE. UU., Washington, DC
Pemberton, EL y Lara, JM, 1984. "Computing Degradation and Local Scour," Technical Guidelines for Bureau of Reclamation, Engineering
Research Center, Denver, CO, enero.
Peterka, AJ, 1964. "Diseño hidráulico de cuencas de destilación y disipadores de energía", Monografía de ingeniería No.
25, Oficina de Recuperación, División de Investigación, Denver, CO.
3.6.4.8 Cortes de canal 1
Consideraciones de diseño
Para algunas invasiones ferroviarias, un cambio en la alineación del canal del río es ventajoso. Cuando un sitio de cruce de ríos está tan
limitado por factores no hidráulicos que no es posible considerar sitios alternativos, el ingeniero debe intentar mejorar la situación local para
satisfacer necesidades específicas. Además, el ingeniero puede verse obligado a realizar mejoras en el canal para mantener y proteger el
terraplén existente en el río o junto a él.
3
Suponga que se cruza un río serpenteante con la alineación, como se muestra en Figura 1-3-61 (un). Suponga que la alineación está fijada por
restricciones en la adquisición del derecho de paso. Para crear una mejor alineación del flujo con el puente, se considera la mejora del canal
como se muestra en Figura 1-3-61 (si). Del mismo modo, la consideración para mejorar el canal también sería aconsejable para una invasión
lateral hipotética de una carretera como se muestra en Figura 1-3-61 (C). En cualquier caso, las preguntas del diseñador son cómo realinear el 44
canal y qué criterios usar para establecer dimensiones de canal estables.
Antes de realinear un canal fluvial, debe examinarse la estabilidad del canal existente. Generalmente se necesita una clasificación de flujo,
fotografías aéreas recientes y pasadas y estudios de campo (ver Artículo 3.4.5 ) El canal realineado puede hacerse recto sin curvas, o puede
incluir una o más curvas. Si se incluyen curvas, los radios de curvatura, el número de curvas, los límites de recanalización (de ahí la longitud o
pendiente del canal) y el área de la sección transversal son decisiones que debe tomar el diseñador. Diferentes ríos tienen diferentes
características y antecedentes históricos con respecto a la migración de canales, descargas, etapas, geometría y transporte de sedimentos.
Como se indicó en los capítulos anteriores, es importante que el diseñador comprenda y aprecie la hidráulica y la geomorfología del río al
tomar decisiones sobre la reubicación de canales. Es difícil establecer criterios generalizados para la reubicación de canales aplicables a cada
río. El conocimiento sobre los sistemas fluviales aún no ha avanzado a tal estado como para hacer esto posible.

Calzada y Lastre
Figura 1-3-61. Invasión en un río serpenteante
Como regla general, los radios de las curvas (R C) como se muestra en Figura 1-3-61 (a) debe hacerse aproximadamente igual al radio medio de curvas en
tramos extendidos del río. Cuando el ángulo • definido en Figura 1-3-61 (a) excede aproximadamente 40 grados, esto proporciona una longitud de cruce
suficiente para que el thalweg se desplace de un lado del canal al otro. En general, es necesario estabilizar los bancos exteriores de las curvas para
mantener la nueva alineación, y dependiendo de la longitud del cruce, puede ser necesario cierto mantenimiento para eliminar los bancos de arena
después de grandes inundaciones para que el canal no desarrolle nuevos patrones de meandros en los cruces durante flujos normales.
Cualquier aumento de ancho diseñado debe limitarse a aproximadamente 10 a 15 por ciento. Los canales más anchos serían ineficaces. La deposición ocurriría a
lo largo de un banco y se desperdiciaría el esfuerzo de excavación adicional. Además, se alentaría la formación de barras, con las tendencias resultantes de
cambios en el patrón de meandros que conducen a mayores costos de mantenimiento para la estabilización del banco y la eliminación de las barras para mantener
la alineación deseada del río. La profundidad del flujo en el canal depende de la descarga, el ancho efectivo del canal, la velocidad de transporte de sedimentos
(porque afecta la forma del lecho y la rugosidad del canal) y la pendiente del canal.
Esta discusión se refiere a canales aluviales con materiales de lecho de arena y limo. Para arroyos con lechos de grava y adoquín, la preocupación habitual es
proporcionar dimensiones de sección transversal de canal adecuadas para transmitir los flujos de inundación. Si los canales realineados son demasiado
empinados, hay un aumento en la velocidad de transporte del material del lecho. La deposición de material en los tramos aguas abajo del cruce tiende a formar
barras de grava y fomenta cambios en la forma plana del canal. Se pueden esperar cambios a corto plazo en la pendiente del canal hasta que se restablezca el
equilibrio sobre los alcances extendidos tanto aguas arriba como aguas abajo del alcance recanalizado. La estabilización del banco puede ser necesaria para
evitar la migración lateral, y también puede ser necesaria la extracción periódica de las barras de grava.
Evaluación de estabilidad para flujos reubicados
Brice (1980) reportó historias de casos para la estabilidad del canal de corrientes reubicadas en diferentes regiones de los Estados Unidos. Según su
estudio, las recomendaciones y conclusiones presentadas aquí se aplican a aspectos específicos de la planificación y construcción de la reubicación de
canales. Están destinados a la evaluación del riesgo de inestabilidad.

Canales Naturales
y para reducir el grado de inestabilidad relacionado con la reubicación. Se puede observar una grave inestabilidad como resultado de la reubicación, ya sea
cuando el canal natural anterior es inestable o cuando ocurren inundaciones de alto intervalo de recurrencia durante o poco después de la construcción.
Aunque hay un elemento de incertidumbre en la estabilidad del canal, la experiencia representada por los sitios de estudio de Brice proporciona pautas
útiles para mejorar el rendimiento de los canales reubicados.
Estabilidad del canal antes de la reubicación. Se necesita evaluar la estabilidad de un canal antes de la reubicación para evaluar las medidas de control de la erosión y
el riesgo de inestabilidad. Es probable que un canal inestable responda desfavorablemente a la reubicación. La estabilidad del banco se evalúa mediante el estudio de
campo y el examen estereoscópico de fotografías aéreas. Los indicadores más útiles de inestabilidad bancaria son los bancos cortados o hundidos, los árboles caídos a
lo largo de la línea del banco y las barras de puntos anchas, sin vegetación, expuestas. Las tasas de recesión bancaria se miden mediante la comparación de fotografías
aéreas secuenciales en el tiempo. La inestabilidad vertical es igualmente importante pero más difícil de determinar. Está indicado por cambios en la elevación del canal
en puentes y estaciones de calibración. La degradación grave suele ir acompañada de bancos generalmente cortados o hundidos a lo largo de un canal.
Resistencia a la erosión de los materiales del límite del canal. La estabilidad de un canal, ya sea natural o reubicado, está determinada en parte por la
resistencia a la erosión de los materiales que forman el perímetro humedecido del canal. Los afloramientos de roca madre resistentes, que se extienden hacia
el fondo del canal, o que se encuentran a poca profundidad, brindarán protección contra la degradación. No todo el lecho de roca es resistente. Se ha
observado erosión del esquisto, o de otros tipos de rocas sedimentarias intercaladas con esquisto. La degradación fue leve o no detectada en la mayoría de
los sitios donde el sedimento del lecho era de adoquines y rocas. Sin embargo, la reubicación puede provocar una degradación grave. La degradación puede
resultar de la reubicación de cualquier canal aluvial, sea cual sea el tamaño del material del lecho, pero la incidencia de degradación grave de los canales
reubicados es leve.
1
La cohesión y la resistencia a la erosión de los bancos tienden a aumentar con el contenido de arcilla. Los bancos de arena o limo débilmente coherente están claramente
sujetos a una rápida erosión, a menos que estén protegidos con vegetación. No se encontró una relación consistente entre la estabilidad del canal y la cohesión de los
materiales del banco, probablemente debido a los efectos de la vegetación.
Duración de la reubicación. La duración de la reubicación contribuye significativamente a la inestabilidad del canal en sitios donde su valor excedió los
anchos de 250 canales. Cuando el valor es inferior a 100 anchos de canal, los efectos de la duración de la reubicación están dominados por otros factores. 3
La probabilidad de erosión del banco local en algún punto a lo largo de un canal aumenta con la longitud del canal. La importancia de la vegetación, tanto en
apariencia como en el control de la erosión, parece justificar un esfuerzo serio y posiblemente sostenido para establecerla lo antes posible en las orillas
graduadas.
Reinversión bancaria. Revetment hace una contribución crítica a la estabilidad en muchos sitios donde se coloca en curvas y a lo largo de
terraplenes. Rock riprap es, con mucho, el revestimiento más utilizado y efectivo (ver 44
Artículo 3.6.4.5 )
Comprobar presas (estructuras de caída). En general, las represas de control son efectivas para prevenir la degradación del canal (ver
Artículo 3.6.4.7 ) El potencial de erosión en una presa de verificación depende de su diseño y construcción, su altura y el uso de revestimiento en los bancos adyacentes.
Probablemente sea preferible una serie de presas de retención bajas, de menos de aproximadamente 2 pies de altura, a una sola estructura más alta, porque se reduce
el potencial de erosión y falla. Un problema crítico que surge con las represas de verificación se relaciona con el diseño incorrecto para grandes flujos. Los flujos más
altos han funcionado alrededor de los extremos de muchas instalaciones para producir fallas.
Mantenimiento. Se observaron los siguientes problemas que pueden controlarse mediante el mantenimiento a lo largo de los canales reubicados: (1)
crecimiento de vegetación anual en el canal; (2) reducción de la canalización por voladizo de árboles; (3) corte del banco local; y (4) desplome bancario. El
gasto de mantenimiento de rutina o inspección de canales reubicados más allá del derecho de paso es probablemente prohibitivo. Sin embargo, la
mayoría de los problemas serios podrían detectarse mediante inspección periódica, tal vez por fotografía aérea, durante los primeros 5 o 10 años después
de la construcción.

Calzada y Lastre
Relación entre sinuosidad y estabilidad. Esta relación se resume de la siguiente manera: (1) El serpenteo no necesariamente indica inestabilidad; una
corriente inestable no permanecerá muy sinuosa por mucho tiempo, porque la sinuosidad se reducirá con frecuentes cortes de meandros; (2) Donde la
inestabilidad está presente a lo largo de un alcance, ocurre principalmente en las curvas; los segmentos rectos pueden permanecer estables por décadas;
y (3) La inestabilidad más alta es para tramos cuya sinuosidad está en el rango de 1.2 a 2 y cuyo tipo es una barra de punto trenzado o de curvatura
amplia.
Respuesta del río a los puntos de corte
Los siguientes tres ejemplos conceptuales proporcionan un resumen de la respuesta del río a los puntos de corte. En Cuadro 1-3-19 , cada caso
individual se identifica en la primera columna para mostrar la situación física que existe antes del corte. En las siguientes tres columnas se dan
algunos de los principales efectos (locales, aguas arriba y aguas abajo) resultantes del corte en un cruce particular.
Caso 1) ilustra una situación en la que los cortes artificiales han enderezado el canal aguas abajo de un cruce en particular. Enderezar el canal aguas
abajo del cruce aumenta significativamente la pendiente del canal. Esto causa mayores velocidades, mayor transporte de material del lecho, degradación
y posible corte del cabezal en las proximidades de la estructura. Esto puede dar como resultado orillas de ríos inestables y una forma de corriente
trenzada. El enderezamiento del canal principal puede disminuir el nivel base, afectando negativamente las corrientes tributarias que fluyen hacia el
alcance enderezado del canal principal.
Estuche (2) ilustra una situación en la que el canal principal se realinea en las proximidades del cruce del puente. Se realiza un corte para enderezar el
canal principal a través del sitio del puente seleccionado. Como se discutió en el Caso (1), se espera un mayor gradiente local, velocidades locales,
transporte local de material del lecho y posibles cambios en las características del canal debido a las nuevas condiciones. Como resultado, el canal
puede trenzarse. Se puede diseñar una sección corta (1 o 2 curvas) para transportar las mismas cargas de sedimentos que el río es capaz de
transportar aguas arriba y aguas abajo del alcance enderezado; sin embargo, puede ser difícil lograr la estabilidad cuando se cortan múltiples dobleces
en un largo alcance.

Canales Naturales
Tabla 1-3-19. Respuesta del río a los puntos de corte (HDS 6)
Ubicación del puente Efectos locales Efectos aguas arriba Efectos aguas abajo
1 - Pendiente más empinada Ver efectos locales 1 - Deposición aguas abajo del
canal enderezado
2 - Mayor velocidad
3 - Mayor transporte 2 - Aumento de la etapa de
inundación
4 - Degradación y posible
corte de cabeza 3 - Pérdida de capacidad del
canal
5 - Bancos inestables
4 - Degradación en
afluente
6 - River puede trenzar
7- Peligro para salvar los

cimientos de la degradación y
(1) Cortes aguas abajo del cruce
la erosión local.
1 - Ninguno si la sección recta está 1 - Similar a los efectos 1 - Similar a los efectos
diseñada para transportar la carga de locales locales
sedimentos del río y si está diseñada
para ser estable cuando se somete al
flujo anticipado. De lo contrario, igual
que en el caso (1) anterior
1
(2) Reubicación del canal del río en el sitio de cruce

3
1 - Incremento del gradiente de 1 - El gradiente de energía 1 - El canal se agravará a medida
energía y potencial de banco y también aumentó en el alcance que se reciba la carga de
lecho aguas arriba y puede causar un sedimento que proviene del lecho
cambio en la forma del río de y la erosión del banco
2 - El relleno de la carretera está sujeto a serpenteante a trenzado
fregado ya que el canal tiende a cambiar a
la alineación anterior 2 - El canal puede 44

deteriorarse de serpentear a
3 - El alcance está sujeto a la degradación 2 - La tasa de transporte de trenzado
del lecho a medida que el corte de cabeza sedimentos aumenta. A medida que
se desarrolla en el extremo aguas abajo y el corte de cabeza viaja río arriba, es
viaja aguas arriba posible la erosión severa del banco y

el lecho
4 - El drenaje lateral hacia el río se

(3) invasión longitudinal interrumpe y puede causar 3 - Si existen afluentes en la
inundaciones y erosión. zona de influencia,
responderán a la reducción
del nivel base

Calzada y Lastre
Es posible construir alcances modificados de los canales principales que no introducen respuestas adversas importantes debido a la intensificación
local del canal principal. Para diseñar un canal enderezado de modo que se comporte esencialmente como el canal natural en términos de
velocidades y magnitud del transporte de material del lecho, generalmente es necesario construir una sección más ancha y menos profunda.
Estuche (3) ilustra un ejemplo de invasión longitudinal. Aquí, algunas curvas de una corriente serpenteante se han realineado para acomodar un ferrocarril (ver
Caso 2). Hay dos problemas involucrados en la realineación del canal. Primero, la longitud del canal realineado es generalmente más corta que el canal
original, lo que resulta en un gradiente de energía más pronunciado en el alcance (Caso 1). En segundo lugar, el nuevo material del banco de canales en los
tramos realineados puede tener una menor resistencia a la erosión. Como resultado de estos dos problemas, el canal puede sufrir inestabilidad por la
formación de un corte de cabeza desde el extremo aguas abajo y una mayor erosión del banco. El canal realineado también puede mostrar una tendencia a
recuperar la sinuosidad perdida y puede acercarse y recorrer el terraplén del ferrocarril. Para contrarrestar estos efectos locales, se podría diseñar la
realineación para mantener las características del canal original (longitud, sinuosidad). Otra forma sería controlar la pendiente mediante una serie de presas de
control bajas. En cualquier caso, será necesaria la protección del banco mediante riprap, jacks o espuelas.
Referencias para cortes de canal
Brice, JC, 1980. "Estabilidad de canales de transmisión reubicados" FHWA-RD-80-158 , Administración Federal de Carreteras,
Washington, DC
Richardson, EV, Simons, DB y Lagasse, PF, 2001. "Ingeniería de ríos para invasiones de autopistas - Carreteras en el medio ambiente del río", Informe
FHWA NHI 01-004, Administración Federal de Carreteras, Hidráulico
Serie de Diseño No. 6, Washington, DC
3.6.4.9 Otras contramedidas
Introducción
Artículo 3.6.4.1 mediante Artículo 3.6.4.8 contienen procedimientos de diseño específicos para una variedad de inestabilidades de flujo y contramedidas de
socavación de puentes que se han aplicado con éxito a nivel estatal o regional. Se pueden usar otras contramedidas, como estructuras de retardo, diques
longitudinales, mamparos e incluso reubicaciones de canales para mitigar la erosión en los puentes o la erosión de los bancos de corrientes. Se discuten
algunas de estas medidas y se resume la orientación general en esta sección.
Puntos duros
Los puntos duros consisten en rellenos de piedra espaciados a lo largo de una línea de banco erosionada, que sobresale solo cortas distancias en el canal.
Una sección de la raíz se extiende hacia tierra para evitar el flanqueo. La elevación de la corona de los puntos duros utilizados por el USACE en los sitios de
demostración en el río Missouri fue generalmente a la elevación normal de la superficie del agua en el dedo del pie, con una pendiente de aproximadamente 1
pie en 10 pies hacia la orilla. Los puntos duros son más efectivos a lo largo de bancos convexos rectos o relativamente planos donde las líneas de corriente
son paralelas a las líneas del banco y las velocidades no son mayores de 10 pies / s dentro de los 50 pies de la línea del banco. Los puntos duros pueden ser
apropiados para su uso en tramos largos y rectos donde la erosión de los bancos se produce principalmente por un thalweg errante a caudales más bajos. No
serían eficaces para detener o revertir la erosión de los bancos en un meandro a menos que estuvieran muy espaciados, Figura 1-3-62 es una perspectiva de una
instalación de hardpoint. Los puntos duros se han utilizado eficazmente como el primer "estímulo" en un campo de estímulo (ver Artículo 3.6.4.4 )
Estructuras retardadoras
Las estructuras de retardo son dispositivos permeables o impermeables generalmente colocados paralelos a los bancos de corriente para reducir las velocidades
y causar deposición cerca del banco. Son los más adecuados para proteger los bancos bajos o las porciones más bajas de los cauces. Las estructuras de
retardador se pueden usar para proteger una línea de banco existente o para establecer una ruta de flujo o alineación diferente. Los retardos no requieren la
clasificación del banco de aguas, y crean un ambiente favorable para el establecimiento de la vegetación.

Canales Naturales
Figura 1-3-62. Vista en perspectiva de la instalación de Hardpoint con detalles de sección (después de Brown)
Jacks Las tomas consisten comúnmente en tres miembros lineales fijados juntos en sus puntos medios para que cada miembro sea perpendicular a los otros
dos. Se atan cables a los miembros para resistir la distorsión y recoger los escombros. Los cables se utilizan para unir conectores individuales y para anclar
unidades clave a los muertos ( Figura 1-3-63 ) Los gatos son efectivos para proteger los bancos de la erosión solo si se acumulan restos de luz en las
estructuras, mejorando así su rendimiento en el retardo del flujo. Sin embargo, los restos pesados y el hielo pueden dañar severamente las estructuras. Son
1
más efectivos en curvas suaves y en corrientes anchas y poco profundas que transportan una gran carga de sedimentos.
Cuando se utilizan gatos para estabilizar las corrientes serpenteantes, a menudo se instalan filas laterales y longitudinales para formar una estructura de retardador
de área en lugar de una estructura lineal. Las filas laterales de gatos generalmente están orientadas en una dirección descendente desde 45 • a 70 •. El espacio de las
filas laterales de gatos puede ser de 50 a 200 pies, dependiendo de los escombros y la carga de sedimentos transportados por la corriente. Una unidad de jack 3
típica se muestra en la Figura 3.60 y una instalación de área típica se muestra en Figura 1-3-64 . Byers puede encontrar fotografías de tomas y otros arreglos que
proporcionan un modus operandi similar en un artículo.
El flanqueo de las instalaciones de jack es un problema común. Deben proporcionarse transiciones adecuadas entre el banco aguas arriba y la
estructura, y el campo del gato debe extenderse al área del banco superior para retrasar las velocidades de flujo y proporcionar un anclaje
adicional. No se recomienda el uso de gatos en entornos corrosivos o en lugares donde constituirían un peligro para el uso recreativo de la 44
corriente.

Calzada y Lastre
Figura 1-3-63. Unidad de Jack típica (después de Brown)
Figura 1-3-64. Esquema de campo del retardador (después de HDS 6)
Estructuras de retardador de valla. Las estructuras de retardador de vallas proporcionan protección a las porciones inferiores de los bancos de corrientes relativamente pequeñas. Los
postes pueden ser de madera, acero u hormigón y las cercas pueden estar compuestas de tablones de madera o alambre.

Canales Naturales
El fregado y el desarrollo de canales de flujo detrás de estructuras lineales son causas comunes de falla de cercas longitudinales. La erosión en los miembros
de soporte de la estructura se puede reducir colocando rocas a lo largo de la cerca o los efectos de la erosión se pueden superar llevando a los miembros de
apoyo a profundidades inferiores a la esperada. Los amarres se pueden usar para retardar las velocidades entre la estructura lineal y el banco de flujo,
reduciendo así la capacidad de la corriente para desarrollar canales de flujo detrás de la estructura.
Pila de madera. Las estructuras de retardadores de pilotes de madera pueden ser de una fila de pilotes simple, doble o triple con el exterior de la fila aguas arriba
enfrentada con malla de alambre u otro material de cercado. Se ha encontrado que son efectivos en curvas cerradas en el canal y donde los flujos están atacando
directamente un banco. Son efectivos en corrientes que transportan escombros pesados y cargas de hielo y donde las barcazas u otros buques de envío podrían
dañar otras contramedidas o un puente. Al igual que con otras estructuras retardadoras, la protección contra la falla de socavación es esencial.
Figura 1-3-65 ilustra un diseño
Valla de madera. Se ha descubierto que las estructuras retardadoras de cercas de madera proporcionan una acción más positiva para mantener una alineación de
flujo existente y son más efectivas para prevenir la erosión lateral en curvas pronunciadas que otras estructuras retardadoras. Figura 1-3-66 es una vista final de un
diseño típico de cerca de madera con roca provista para proteger contra la erosión.
Cerca de alambre. Las estructuras de retardador de alambradas pueden tener una configuración lineal o de área, y las configuraciones lineales pueden ser de una
o varias filas de cercas. Los retardadores de cerca de doble fila a veces se rellenan con un cepillo para aumentar el retardo de flujo. Figura 1-3-67 y Figura 1-3-68 ilustran
dos tipos de estructuras de retardador de alambradas.
Diques longitudinales
1
Los diques longitudinales son estructuras lineales esencialmente impermeables construidas paralelas con el banco de aguas o a lo largo de la ruta de
flujo deseada. Protegen el banco de agua en una curva al alejar la corriente de flujo del banco. Los diques longitudinales pueden clasificarse como
diques de tierra o roca, diques de cuna o diques de roca.
44
Figura 1-3-65. Estructura de retardador doblado de pila de madera (después de Brown)

Calzada y Lastre
Figura 1-3-66. Estructura típica del retardador de la cerca de madera (después de Brown)
Figura 1-3-67. Estructura ligera del retardador de la cerca de alambre de la fila doble (después de Brown)

Canales Naturales
44
Figura 1-3-68. Estructura pesada de pila de madera y retardador de valla de alambre (después de Brown)
Terraplenes de tierra o roca. Como su nombre lo indica, estos diques están construidos de tierra con revestimiento de roca o de roca. Por lo general,
son tan altos o más altos que el banco original. Debido a su tamaño y costo, son útiles solo para proyectos de realineación de canales a gran escala.
Rock Toe-Dikes. Los diques de roca son estructuras bajas de rasgadura de roca colocadas a lo largo de la punta de un banco de canales. Son útiles cuando la
erosión del dedo del pie del banco del canal es la causa principal de la pérdida de material bancario. La USACE ha descubierto que los diques de piedra
longitudinales proporcionan la medida de estabilización de bancos más exitosa estudiada para canales que se degradan activamente y para aquellos que tienen
lechos muy dinámicos. Cuando es necesaria la protección de partes más altas del banco de canales, se han utilizado diques de roca en combinación con otras
medidas, como la cubierta vegetal y las estructuras retardadoras.

Calzada y Lastre
Figura 1-3-69 muestra la ubicación típica y secciones de diques de roca. El volumen de material requerido es
1.5 a 2 veces el volumen de material que se requeriría para blindar los lados de la socavación anticipada a un espesor de 1.5 veces el diámetro de la
piedra más grande especificada. Los tamaños de roca deben ser similares a los especificados para revestimientos de riprap (ver Artículo 3.6.4.5 ) Los
amarres a menudo se usan con puntas de roca para evitar el flanqueo, como se ilustra en Figura 1-3-70 . Deben usarse amarres si el dique del pie no está
construido en la punta del banco del canal.
Los diques de roca son útiles en los canales donde es necesario mantener un canal de transporte lo más amplio posible. Cuando esto no es importante, las
espuelas podrían ser más económicas ya que el fregado es un problema solo al final proyectado en el canal. Sin embargo, las espuelas pueden no ser una
alternativa viable en corrientes que se degradan activamente (ver
Artículo 3.6.4.4 )
Diques de cuna. Los diques de cuna longitudinales consisten en una estructura de cuna lineal llena de roca, paja, cepillo, neumáticos de automóviles u otros materiales.
Por lo general, se usan para proteger los bancos bajos o las porciones más bajas de los bancos altos. En las curvas cerradas, los bancos altos necesitarían protección
adicional contra la erosión y el flanqueo del dique de la cuna. Los tiebacks se pueden usar para contrarrestar el flanqueo.
Los diques de la cuna son susceptibles de debilitarse, causando la pérdida de material dentro de la cuna, reduciendo así la efectividad del dique para
retardar el flujo. Figura 1-3-71 ilustra un dique de cuna con amarres y una punta de roca en el lado del arroyo para evitar el socavamiento.
Mamparos. Los mamparos se utilizan para apoyar el banco de canales y protegerlo de la erosión. Generalmente se usan como protección para el banco y el
dedo del pie más bajos, a menudo en combinación con otras contramedidas que brindan protección para las partes más altas del banco. Los mamparos se
usan con mayor frecuencia en los estribos de los puentes como protección contra el hundimiento y el debilitamiento en lugares donde no hay suficiente
espacio para el uso de otros tipos de medidas de estabilización de bancos, y donde las pendientes de relleno saturadas o los bancos de canales no pueden
estabilizarse de otra manera.
Los mamparos se clasifican según los métodos y materiales de construcción. Pueden estar construidos de concreto, mampostería, cunas, chapa metálica,
pilotes, tierra reforzada, llantas usadas, gaviones u otros materiales. Deben protegerse contra la erosión o apoyarse en elevaciones por debajo de la
erosión total anticipada, y cuando las secciones de la instalación estén intermitentemente por encima del agua, se deben tomar medidas para la filtración a
través de la pared. Algunos tipos de mamparos, como paredes de cuna y gaviones, deben contar con protecciones contra la lixiviación de materiales
desde detrás de la pared.
Los mamparos deben estar diseñados para resistir las fuerzas de vuelco, flexión y deslizamiento, ya sea por su masa o por su diseño estructural. Figura
1-3-72 ilustra los esquemas de anclaje para un mamparo de tablestacas. Debido a los costos, deben usarse como contramedidas contra la migración de
meandros solo cuando no hay espacio disponible para construir otro tipo de medidas.

Canales Naturales
Figura 1-3-69. Geometrías típicas de diques de roca longitudinales (después de Brown)
44
Figura 1-3-70. Tiebacks longitudinales Rock-Toke-dique (después de Brown)

Calzada y Lastre
Figura 1-3-71. Pila de madera, dique de cuna de malla de alambre con amarres (después de Brown)
Figura 1-3-72. Esquemas de anclaje para un mamparo de tablestacas (después de Brown)

Canales Naturales
Referencias para otras contramedidas
Brown, SA, 1985. "Medidas de estabilización del Streambank para ingenieros de carreteras", FHWA / RD-84/100, FHWA, Washington, DC
Byers, William G. 1962. Estabilización de Canadian River en Canadian, TX, Journal of the Waterways and Harbour Division, Actas de ASCE de
agosto de 1962, WW3, páginas 13-26.
SECCIÓN 3.7 MEDIOS DE PROTECCIÓN DE PUENTES EN CARRETERA Y PUENTES CONTRA LAS BASURAS
E inundaciones
3.7.1 GENERAL (1996)

1
La protección adecuada contra inundaciones y lavados es esencial no solo para el mantenimiento de un servicio confiable, sino también para evitar grandes
gastos para reemplazar las instalaciones dañadas y restaurar la operación.
3.7.2 CAMINO (1996)

3
El agua que desborda el terraplén, ya sea de un flujo directo o de remanso, con frecuencia daña la carretera. Este daño puede ser tan severo como un
lavado o menos aparente en otras formas, como una pérdida del hombro, un empinamiento del terraplén, una pérdida de lastre en la cuna o el hombro, o un
ablandamiento de las características de soporte de la subrasante. Los daños resultantes de desprendimientos y deslizamientos suelen ser más graves a
medida que el agua retrocede de un terraplén saturado. Los suelos sueltos, de grano fino y sin cohesión son más susceptibles al desprendimiento. En
44
general, las condiciones del suelo, la vegetación y la rapidez con que retrocede el agua son factores primarios para determinar el riesgo de
desprendimiento.
a. La protección temporal de la sección del camino a veces es necesaria, particularmente en eventos de inundación donde la acción inmediata es
necesaria y las limitaciones de tiempo no permiten la implementación de una solución permanente. Las inspecciones periódicas y cercanas de las
áreas susceptibles a inundaciones y lavados, y la identificación de ubicaciones de alto riesgo serán un primer paso beneficioso para determinar la
reparación adecuada.
si. La protección temporal de posibles pendientes de desbordamiento y secciones de relleno sujetas a erosión y desprendimiento puede proporcionarse mediante la
colocación de una armadura de material pesado, no fácilmente desplazable por las aguas de inundación, como piedras de gran tamaño (riprap) o sacos de
arena. Al cubrir las pendientes, es crítico que el dedo del pie esté protegido adecuadamente para minimizar el riesgo de fregado de base y posible falla del
terraplén. Levantar el arcén de la plataforma con riprap y sacos de arena también puede ser un medio adecuado para un alivio temporal.

Calzada y Lastre
a. En los territorios de desbordamiento, se debe tener cuidado de revisar la idoneidad del diseño, la ubicación y la construcción de las vías de drenaje existentes
y hacer las correcciones adecuadas si se encuentran deficiencias. Una capacidad suficiente de la vía fluvial es esencial para minimizar el rumbo durante las
inundaciones y, si es necesario, se deben tomar medidas para aberturas de alivio adicionales para manejar el flujo. También se debe evaluar el impacto de
la escorrentía de las instalaciones vecinas, existentes y propuestas. Se debe buscar el aporte de las autoridades locales, estatales o federales
correspondientes en estas evaluaciones preliminares de drenaje.
si. La selección de la medida óptima de protección permanente debe hacerse en función del sitio y dependerá de muchos factores, incluidos
los requisitos de servicio, la gravedad y el alcance del potencial de daño, las características del suelo del terraplén y las consideraciones
económicas. Una exploración subsuperficial del área en cuestión, realizada durante las etapas preliminares, muchas veces puede
generar información valiosa y ayudar en el proceso de selección y diseño.
C. En general, dependiendo de los requisitos de servicio, un aumento de seguimiento es la mejor garantía para una operación confiable. Las carreteras
sujetas a erosión lateral severa pueden protegerse mediante la reubicación de la pista y / o canal, o la construcción de revestimientos como se discute
en Artículo 3.4.5 y Artículo 3.4.7 , respectivamente. En los fondos de desbordamiento en los que un cambio de canal, la instalación de aberturas
adicionales o una elevación o reubicación de la vía no brindan un alivio suficiente, se debe considerar enfrentar el lado aguas abajo del lecho de la
carretera, al menos en lugares críticos con riprap u otros medios adecuados de proteccion. Cubrir las laderas susceptibles a la erosión con una
cubierta vegetal espesa puede proporcionar además protección al impedir la erosión de la superficie.
re. En las líneas de densidad de tráfico ligero donde las medidas extensas antes mencionadas no pueden justificarse económicamente, se
puede considerar anclar la pista al lecho de la carretera, en lugares designados en toda el área de desbordamiento, utilizando cable
atado al riel, pila de madera o anclajes de tornillo accionados en el firme. En estas condiciones, el uso de un balasto pesado tiende a
reducir la incidencia del desplazamiento del balasto. Al usar este último método de protección, el ferrocarril acepta el riesgo de
interrupción del tráfico debido a inundaciones y lavados.
3.7.3 PUENTES (1996)
La protección contra daños por inundación para estructuras requiere recursos durante la amenaza inmediata de inundación, así como durante la
implementación de medidas de protección permanentes. Se deben considerar medidas temporales para evitar daños menores y mayores. El daño menor
puede clasificarse como socavación en los hombros o detrás de los estribos, escombros colgados en la abertura de la vía fluvial, desbordamientos y otros
daños que pueden detectarse y repararse de inmediato. Los daños mayores son elementos tales como la contaminación de las cubiertas de lastre y el
lecho de la carretera; recorriendo pilotes, muelles, cimientos y paredes posteriores; cambios de canal que resultan en sedimentación o desviación de la
estructura; tubería de alcantarilla o separación de juntas; etc.
La necesidad de protección temporal debe considerarse no solo antes y durante las inundaciones, sino también cuando la estructura está en construcción.
Las medidas temporales a considerar durante o inmediatamente antes de una inundación incluyen, identificación de áreas de alto riesgo, inspección
frecuente, remover o pasar escombros a través de la estructura para evitar la acumulación, y la colocación de riprap o sacos de arena. Las siguientes son
medidas temporales a considerar cuando la estructura se encuentra en la etapa de diseño o construcción; todas las medidas consideradas anteriormente, y
otras como muelles de cercas, muelles de rocas y cortes de canales.

Canales Naturales
Las medidas de protección permanentes requieren que se empleen principios de ingeniería sólidos para proteger la estructura del daño de las inundaciones y permitir
su funcionamiento continuo según lo diseñado. Los puentes y alcantarillas deben estar diseñados con suficiente apertura de vías fluviales para manejar la tormenta de
diseño. Además, ambas estructuras deben estar diseñadas con una abertura adecuada para pasar los escombros anticipados. Esto también requiere una reevaluación
ocasional a medida que el área de drenaje u otras condiciones cambian. Algunas de las medidas detalladas en varios artículos en Sección 3.4, Conceptos básicos y
definiciones de fregado , puede ser necesario incorporarlo en el plan de protección de estructuras. La protección permanente también puede incluir inspecciones
subacuáticas u otras inspecciones de posibles áreas problemáticas.
SECCIÓN 3.8 CONSTRUCCIÓN Y PROTECCIÓN DEL CAMINO A TRAVÉS DEL RESERVORIO

Áreas 1
3.8.1 GENERAL (1978)
a. La construcción y protección del lecho de la carretera a través de las áreas de embalse presentan muchos problemas que no se encuentran en la construcción
normal del lecho de la carretera. El análisis de estos problemas se puede hacer mejor subdividiendo el tema en tres secciones, de la siguiente manera:
• Determinación de Alturas de Onda

1
• Construcción de terraplén y calzada
• Construcción de protección de terraplenes
si. El término "área de embalse" como se usa en este informe también incluye lagos, piscinas de ríos naturales y artificiales, y otras aguas continentales en
las que se pueden generar olas.
3
3.8.2 DETERMINACIÓN DE LAS ALTURAS DE ONDA (1978)
a. El conocimiento relacionado con las velocidades del viento sobre la tierra y sobre el agua, y las alturas de las olas en los embalses interiores, ha aumentado en los
últimos años como resultado de los estudios realizados por el Centro de Investigación Costera (anteriormente conocido como la Junta de Erosión de Playa), y
por el Cuerpo de Ingenieros en el embalse de Fort Peck en el noreste de Montana, el embalse de Denison en la línea estatal Oklahoma-Texas y el lago
Okeechobee en el sur de Florida. 44
si. Estos estudios resultaron en la publicación del Memorándum Técnico No. 132, "Olas en los embalses del interior" ( Referencia 4 ) por el
Beach Erosion Board, esencialmente la misma información que apareció en el documento de procedimientos de ASCE No. 3138 (mayo
de 1962), corregido en mayo de 1963.
C. Los métodos que se describen posteriormente están adaptados del Memorando Técnico No. 132, y son adecuados para problemas de olas
comunes. Para situaciones más extensas o complicadas, el diseñador debe consultar el Memorándum Técnico No. 132, o el Informe
Técnico No. 4, “Planificación y Diseño de Protección de Orillas” ( Referencia 5 ) por el Beach Erosion Board u otras referencias enumeradas
en estas publicaciones.
re. Los elementos que afectan la determinación de las alturas de las olas se pueden enumerar de la siguiente manera.
1 Referencias, vol. 56, 1955, pp. 706, 1118; Vol. 57, 1956, págs. 649, 1080; Vol. 63, 1962, págs. 578, 749; Vol. 66, 1965, págs. 523, 746; Vol. 78, 1977,
pags. 124)

Calzada y Lastre
3.8.2.1 Recuperación efectiva (F)
a. Fetch, o la distancia sobre la que sopla el viento, se designó originalmente como la mayor distancia en línea recta a través de aguas abiertas.
Estudios posteriores han demostrado que la forma de un área de aguas abiertas afecta la recuperación efectiva.
si. Para un tamaño y forma de área de agua dada, la extracción efectiva se determina colocando siete radiales a intervalos de 6 grados a cada
lado de una línea central a través del punto en estudio, extendiéndolos hasta su punto de intersección con la línea de la costa. El
componente escalado de la proyección de cada radial en el radial central se multiplica por el coseno de su ángulo con el radial central. La
suma de estos valores dividida por la suma de los cosenos determina la recuperación efectiva (F) para esa ubicación. Un ejemplo de este
cálculo se muestra en Figura 1-3-75 .
3.8.2.2 Velocidad del viento (U)
a. Las velocidades del viento sobre el agua son más altas que sobre la tierra, y aunque los valores individuales observados pueden variar considerablemente, los
valores promedio para esta relación se han observado como se muestra en Cuadro 1-3-20 .
Tabla 1-3-20. Relación Viento - Tierra a Agua
Uwater
Buscar en millas Relación de viento ---------------------
Uland
0.5 0.5 1.08
1 1.13
2 1,21
44 1,28
6 y más 1,31
si. Por lo tanto, se puede esperar que un viento que tenga una velocidad de 40 mph sobre la tierra alcance una velocidad de 40 •• 1.28, o 51 mph sobre el agua si la
recuperación efectiva fue de 4 millas.
3.8.2.3 Duración mínima del viento (t un)
Dado que se supone que la velocidad del viento es constante en una búsqueda particular, la altura de las olas que se generan aumentará progresivamente
con el tiempo hasta un valor máximo para esa velocidad. La duración mínima del viento en minutos para producir esta ola máxima se puede determinar a
partir de las líneas discontinuas en Figura 1-3-73 , dada la velocidad del viento en millas por hora y la captación efectiva en millas.
3.8.2.4 Altura de ola significativa (H s)
Aunque las olas sucesivas en un grupo variarán en altura, la altura significativa de las olas se define como el promedio del tercio más alto de las olas que se
generan, medido desde el valle hasta la cresta, y se determina a partir de las líneas diagonales sólidas en Figura 1-3-73 . Dado que las olas generadas por el
viento en un gran cuerpo de agua no tienen una altura uniforme, la altura de ola significativa así determinada se excederá aproximadamente el 13% del
tiempo.
3.8.2.5 Altura de ola específica o de diseño (H o)
a. Los estudios de olas han demostrado que las olas generadas por el viento no tienen una altura uniforme, sino que consisten en grupos de olas con
diferentes alturas. Los estudios de embalses continentales muestran la siguiente relación entre la altura significativa de las olas (H s) que se supera el
13% del tiempo y una altura de ola específica seleccionada (H o)
excedido con menos frecuencia ( Cuadro 1-3-21 )
si. Habiendo determinado la altura de ola significativa de Figura 1-3-73 , una onda de diseño de frecuencia aceptable de ocurrencia se calcula multiplicando
H s por el valor de la relación correspondiente en Cuadro 1-3-21 . Con frecuencia se usa una relación de 1.87 para la llamada onda máxima, pero
durante períodos prolongados de observación, las ondas individuales pueden incluso superar este valor.

Canales Naturales
Figura 1-3-73. Altura de las olas y duraciones mínimas del viento
3
Tabla 1-3-21. Distribuciones de altura de ola
Relación de altura de onda específica H o a ola significativa Porcentaje de olas que exceden
Altura H s ( H o / H s) Altura de ola específica H o
(1) (2)
44
1.00 13
1.07 10
1,27 44
1,40 2
1,60 1
1,67 0.4 0.4

Calzada y Lastre
3.8.2.6 Periodo de onda (T)
El período de onda significativo representa el intervalo promedio en segundos entre ondas sucesivas, y se determina a partir de Figura 1-3-74 . El
período de onda resultante también es aplicable a las ondas más altas en el grupo.
3.8.2.7 Longitud de onda (L)
a. La longitud de onda (L) se mide de cresta a cresta de olas en pies, y es igual a 5.12 T 2) Sin embargo,
Las alturas de las olas y otras características están limitadas por la profundidad del agua en la que se generan si esa profundidad es menor que
aproximadamente la mitad de la longitud de la ola. Observaciones en el lago Okeechobee ( Referencia 32 ) indicaron que las olas estaban limitadas a una
altura de ola máxima significativa de aproximadamente 0.6 de la profundidad promedio del agua en el área de generación, independientemente de la
duración y la velocidad del viento.
si. Para determinar las características de las olas generadas en aguas poco profundas, se puede hacer referencia al Memorando Técnico
No. 132 mencionado anteriormente, o al Informe Técnico No. 4.
Figura 1-3-74. Periodos de onda

Canales Naturales
3.8.2.8 Configuración, o marea de viento (S)
a. Un cuerpo cerrado de agua sobre el que sopla el viento tiende a amontonarse en elevaciones más altas en el extremo de sotavento, y en tramos
largos esta configuración puede asumir importancia en el diseño de la protección del banco. La fórmula determina el aumento en el nivel del agua
por encima de la elevación del agua sin gas que prevalecería sin la acción del viento.
= ------------------
1400D
dónde:
U = velocidad del viento en millas por hora F = buscar
millas de estatuto
D = profundidad
y no necesita moverse enpromedio delTambién
línea recta. cuerpo puede
de agua
seren piesen
mayor SUlongitud
2F que la búsqueda efectiva (ver Figura 1-3-75 ) S = configuración en pies
si. La distancia de recuperación utilizada aquí difiere de la recuperación efectiva (F) descrita anteriormente en que puede ser de carácter curvo o de barrido,
44
Figura 1-3-75. Obtener ejemplo de cálculo

Calzada y Lastre
3.8.2.9 Wave Run-up (R)
Al preparar un relleno, una ola subirá por la pendiente hasta una elevación que depende en gran medida del ángulo de la pendiente, la aspereza del
terraplén y la inclinación de la marea (H o / L o). De Figura 1-3-76 , se puede determinar el avance relativo en pendientes cubiertas de rasgadura suave o
promedio donde se conoce la pendiente del terraplén y la inclinación de la onda de diseño. La carrera (R) en pies se asegura multiplicando la carrera
relativa así encontrada por la altura de onda de diseño (H o), y la ejecución total será la suma de la ejecución (R) y la configuración (S).
Figura 1-3-76. Relaciones de carrera de onda

Canales Naturales
3.8.2.10 Resumen
Para un cálculo de muestra para determinar la altura de ola y las necesidades de protección, vea Cuadro 1-3-22 y Figura 1-375 .
Cuadro 1-3-22. Ejemplo de cálculo para determinar la altura de las olas y las necesidades de protección
(Ver Figura 1-3-75 )
Descripción Cantidad
1. Búsqueda efectiva (F) 1.42 millas
2. Velocidad media del viento sobre tierra 40 mph
3. Velocidad media del viento sobre el agua (U), = 40 •• 1,21 de Cuadro 1-3-20 48 mph
4. Duración mínima (t re) para producir onda calculada, desde Figura 1-3-73 23 min
5. Altura de ola significativa (H s) de Figura 1-3-73 2.6 pies
6. Altura de ola de diseño (H o), excedido por solo 0.4% de las ondas, = H s + 1,67 de Cuadro 1-3-21 4.3 pies
7. Periodo de onda (T) para ondas significativas y de diseño, desde Figura 1-3-74 3,0 segundos
8. Longitud de onda (L o) para onda de diseño = 5.12 •• T 2 46,1 pies
9. inclinación de la ola (H o / L o) = 4.3 / 46.1 0,093
U2Fs
10. Configuración (S) = ------------------ , donde la marea del viento alcanza (F s) es 6.24 millas ( Figura 1-3-75 ) y promedio
0.34 pies
1400 D 1
la profundidad del lago es de 30 pies
11. Relación de aceleración relativa (R / H o) para riprap en pendiente 2.5: 1, y H o L o = 0.093, usando Figura 1-3-76 0,94
12. Carrera de olas, (R), (línea 6 •• línea 11) 4.0 4.0
13. Avance total (línea 10 + línea 12) 4.3 pies
Peso de protección contra rocas, desde Artículo 3.8.4.2 , dónde:

3
S = 2.6 para piedra caliza H = 4.3, altura de
ola de diseño cuna a = 2.5 para pendiente 2.5: 1 y
luego:
W promedio 162 lb 648
W max lb 20 lb 44
W min 18
Grosor mínimo pulgadas
3.8.3 CONSTRUCCIÓN DE EMBARQUE Y CAMINO (1978)
a. El terraplén debe construirse de acuerdo con Parte 1, Roadbed , excepto según lo modificado de conformidad con lo siguiente:
si. La parte del terraplén que estará sumergida debe tener pendientes laterales no más pronunciadas de 3 a
1, y no se debe utilizar ningún material en el terraplén que tenga un límite de líquido superior a 60 según lo determinado de acuerdo con la Designación
ASTM D 423-61T, Método estándar de prueba para el límite líquido de los suelos. El ancho del lecho de la carretera, las pendientes laterales, el lastre
preparado y el subbalasto deben estar de acuerdo con los estándares de la compañía ferroviaria. Los factores que no se encuentran en la construcción
de la calzada ordinaria que deberían ser considerados incluyen la elevación máxima probable de la superficie del agua, la frecuencia de ocurrencia y la
duración de la inmersión del terraplén, la posible cabeza en el terraplén (superficie del agua en un lado más alta en elevación) y el efecto de reducción
debido a la liberación rápida de agua almacenada.

Calzada y Lastre
C. La probable elevación máxima de la superficie del agua, junto con la altura de diseño de la ola, la marea del viento y los efectos del oleaje gobernarán
la elevación a la cual se debe construir el lecho de la carretera. En casos especiales, el aumento de la elevación de la cabecera debido a la entrada
de agua también puede ser significativo.
re. La frecuencia y duración de la inmersión del terraplén es importante para determinar la idoneidad del material del terraplén disponible y
las pendientes recomendadas. Un terraplén que es estable en condiciones normales puede no serlo cuando está saturado debido a
una larga inmersión.
mi. La permeabilidad del suelo que se utilizará en el terraplén debe considerarse en relación con la tasa máxima probable de extracción en el caso de los
embalses. Los terraplenes compuestos de materiales impermeables que son estables cuando están secos, o incluso cuando están saturados,
pueden fallar si la superficie del agua se baja rápidamente mientras el terraplén está saturado. Los suelos permeables de drenaje libre no son tan
susceptibles a fallas por esta causa como lo son los suelos impermeables.
3.8.4 CONSTRUCCIÓN DE LA PROTECCIÓN DEL EMBARQUE (1978)
3.8.4.1 General
La experiencia ha demostrado que, en la mayoría de los casos, el riprap descargado proporciona el mejor tipo de protección al menor costo final. Su
efectividad depende de la calidad de la roca y su peso o tamaño, el grosor de la capa, la forma de las piedras individuales, la pendiente del terraplén y la
estabilidad de la base del azulejo o el filtro sobre el que se coloca. Por lo general, la disponibilidad de fuentes de riprap determina en cierta medida la calidad
y el tamaño de la piedra utilizada para la protección de taludes.
3.8.4.2 Peso y espesor de Riprap
a. Las fórmulas para la protección de rocas en pendientes han sido, hasta los últimos años, más aplicables a las instalaciones costeras. Se ha
encontrado que los requisitos para cuerpos de agua continentales requieren estándares de diseño algo diferentes. Un conjunto de fórmulas
extremadamente útil aparece en el Manual del Cuerpo de Ingenieros, EM 1110-2-2300 (1 de abril de 1959), y es sustancialmente el siguiente:
2
62,4 un SH o
= --------------------------------------------------------
3 cuna a
1.82 S 1• - •
¥
W max 4 4 = W promedio
W promedio
W max = --------------
8'
Espesor mínimo en pulgadas = 18 W 3promedio

-------------------
62,4 S
dónde:
W = peso de piedras individuales en libras S = gravedad
específica de la roca H o = altura de ola de diseño en pies
a = el ángulo de pendiente con la horizontal W promedio
si. La gradación de los pesos de piedra debe caer dentro de las siguientes clasificaciones: al menos el 45% será mayor que W promedio con
no más del 10% mayor que W max o 10% menos que W min.

Canales Naturales
C. Cabe señalar que el riprap seleccionado mediante el uso de estas fórmulas es adecuado para proteger los terraplenes contra la acción de las olas en
circunstancias normales. Se debe prestar especial atención a las necesidades específicas para la protección de los cimientos contra la erosión, o en lugares
donde el rasgón puede ser desplazado por la acción del hielo.
re. Todas las piedras para riprap deben ser preferiblemente de forma angular e irregular, y de una calidad que resista razonablemente la acción
del agua, las heladas u otras condiciones climáticas.
3.8.4.3 Requisitos mínimos
a. La cubierta protectora debe extenderse desde la superficie natural del suelo en la punta de la pendiente hasta una elevación de al menos 2.0 pies sobre la altura
de la carrera total como se determina en Artículo 3.8.2.9 , o 4.0 pies sobre la elevación de aguas tranquilas, lo que sea mayor. Cuando el terreno natural no
proporciona un soporte adecuado, o donde es posible el fregado, la rasgadura debe extenderse por debajo del dedo del pie de la pendiente haciendo zanjas
hasta la profundidad requerida.
si. El grosor de la cubierta antidesgarro debe satisfacer los requisitos de diseño de Artículo 3.8.4.2 , pero no debe tener menos de 18 pulgadas de grosor.
3.8.4.4 Manta de filtro
a. Se debe proporcionar una capa de lecho o una manta de filtro debajo de la protección contra rasgaduras cuando el material compactado del terraplén
subyacente consiste en limo o arena fina. En este caso, existe el peligro de que el material de relleno se elimine a través de huecos en el riprap por la
acción de las olas, lo que puede resultar en un debilitamiento del material de la cubierta. 1
si. La manta del filtro, compuesta de grava (preferiblemente triturada), roca triturada o escoria, no debe tener menos de 6 pulgadas y no más de 12
pulgadas de espesor, y debe colocarse en la pendiente del terraplén para formar un respaldo para la protección contra rasgaduras, y debe estar
razonablemente bien calificado dentro de los límites encontrados en
Cuadro 1-3-23 .
3
Cuadro 1-3-23. Límites de mantilla de filtro
Tamaño del tamiz Porcentaje por paso de peso
3 pulgadas 100
1-1 / 2 pulgadas 40-60

44
No 40 0-5
3.8.4.5 Corrientes litorales y refracción
La corriente litoral, el resultado de las olas rompiendo en un ángulo con respecto a la costa, y la refracción, el proceso por el cual se cambia la dirección de una ola
que se mueve en aguas poco profundas en un ángulo hacia los contornos del fondo, son principalmente la preocupación de los diseñadores de la costa. estructuras
de protección, y no están cubiertos aquí. Se hace referencia al Informe Técnico Nº 4 de la Junta de Erosión de Cuentas, “Planificación y diseño de protección de la
costa”, para obtener información detallada sobre estos temas.

Calzada y Lastre
SECCIÓN 3.9 GLOSARIO
Los siguientes términos son de uso general en Parte 3 . Los términos especializados aparecen en párrafos individuales. Consulte el Glosario ubicado al
final del capítulo para las definiciones.
Abrasión Agravación Cizallamiento del lecho (fuerza de tracción)
Canal aluvial Ventilador Cuesta del lecho Capa del lecho Manta del
aluvial Corriente aluvial lecho de roca Trenza de la roca Trenzado
Aluvión Corriente del puente Puente de apertura
Vía fluvial Densidad aparente Bulkhead
Bulking Captación de calzada Cavingway
Barras Alternas Bloqueo celular Colchón Canal de canal
Anabranch Canal de corte Canal de desvío Canal de
Arroyo Anabranched canal Patrón de canalización Canalización
Anastomosing Stream Ángulo de proceso Control de canalización Check
de reposo Inundación anual Dam Choking (de flujo) Arcilla (Mineral)
Tapón de arcilla Agua limpia Escurrimiento
Delantal de condición de humedad antecedente Guijarro Suelo sin cohesión Revestimiento
de hormigón Confluencia Constricción
Delantal, Lanzamiento Contacto Carga Contracción Contracción
Armadura de distribución de precipitación Escoria Coriolis Fuerza Contramedida Cuna
regional (blindaje)
Colchón de hormigón articulado
Obstrucción artificial Velocidad media
Avulsión Backcurrent Backfill Backwater
Banco del área de
remanso
Banco, Izquierda (Derecha)
Banco Protección Reversión
bancaria Barra de descarga
completa
Cama de inundación base
Forma de cama
Capa de cama
Carga de cama
Carga de la cama Descarga (o carga de la cama) Material
de la cama
Descarga de sedimento de cama

Canales Naturales
Dique de cuna Manta de filtro Tela de filtro (Paño) Fina sedimentación fina Flanco
Estrés de corte crítico Cruce de de desbordamiento Curva de frecuencia de inundación Llanura de
sección transversal Corriente de inundación Inundaciones Estructura de control de flujo Estructura
alcantarilla de riesgo de flujo Deslizamiento de flujo Flujo Geomorfología
Sistema fluvial Orilla de borde libre Froude Gaviones Número de
gaviones General Scour Geomorfología / Morfología Estructura de
Medidor de corriente control de grado (Alféizar, Verificar presa ) Corriente gradual
Número de curva Método Corte Grava Guía de lechada de la ingle Banco Hardpoint Cabezal de
Banco Corte Pared de corte corte Cabezal Flujo helicoidal Capacidad hidráulica Modelo
Descarga diaria Residuos hidráulico Problema hidráulico Radio hidráulico Estructuras
hidráulicas Hidráulica Hidrografía Hidrología Formación de hielo
Imbricada Impermeable Impermeable Alcance inciso Corriente
incisa
Degradación Degradación
(lecho) Profundidad de
socavación
Dique Design Flow (Design Flood)
Dique (ingle, espuela, embarcadero)
Diques, muelles, descarga de las 1

ingles (Q) Descarga dominante Área
de la cuenca de drenaje (A) Estructura
del drenaje Efecto de arrastre Deriva
Corriente de Foucault
Eficaz Fetch (F) Terraplén
Corriente entramada
Corriente efímera
44
Equilibrio de erosión
erosión
Control de erosión Estera Excedencia
Probabilidad Tejido Colchón
Velocidad de caída Cerca de Fascine
Embarcadero Fetch
Longitud de recuperación
Filtro de pendiente de
relleno

Calzada y Lastre
Interfaz de Flujo excesivo Exceso de superficie /
infiltración Desbordamiento Pavimento de arco de oxido
Invertir Island Pavimentación Dique de piedra con pico
Jack Corriente perenne Línea freática permeable
Pila Pila Dique Piloto Canal Punto de tubería

Jack Field Barra Corriente suspendida Probable Máxima
Jetty inundación Hélice Lavado a contracorriente
Lanzamiento de Piedra de cantera Protección de ribera de
erosión lateral piedra Intensidad de precipitación de rampa (i)
Laursen Scour Design Leeward Método de extracción rápida Método racional
Levee Alcance Recurrencia Intervalo Refracción
Régimen Régimen de cambio de régimen

Líquido Líquido (LL) Fórmula de régimen de canal Mamparo de
Littoral Current tierra reforzada Revestimiento reforzado Alivio
Live-bed Scour del puente Retardo (Estructura del retardador)
Carga (o carga de sedimento) Período de retorno (T) Riflado de recauchutado
Scour local Riprap ripario Entrenamiento en el río Dique del
Log Pearson Tipo III Distribución Perfil embarcadero de roca Colchones de roca y
longitudinal Banco inferior alambre Cojín de rugosidad Coeficiente de
escombros
Colchon Modelo
Matemático
Meandro o meandro completo Amplitud
de meandro Cinturón de meandro
Longitud de meandro Bucle de meandro
Radio de curvatura de meandro Relación de
meandro Rollos de meandro Ancho de
meandro Corriente de meandro Diámetro
medio Barra de canal medio Migración de
banco medio
Duración mínima del viento (t un)

Barro
Dique natural
Neville Diseño de fregado de transporte de sedimentos

Diámetro nominal Canal no luvial Etapa normal

Canales Naturales
Escapada Material del subcama Flujo subcrítico, supercrítico
Coeficiente de escorrentía (c) Escorrentía superficial Descarga de sedimentos
Revestimiento de sacos Saltación suspendidos Precipitación temporal Distribución
Carga Fregar arena Tetraedro Tetrápodo Thalweg Tieback Madera o
cepillo de colchón Madera Lucio Dique Tiempo de
concentración (t C)
Sedimento o sedimento fluvial
Concentración de sedimento Deposición de
sedimento Descarga de sedimento Carga de
sedimento
Desgaste de transporte de sedimentos
Rendimiento de sedimentos Infiltración Cizalla Dedo del pie Protección del dedo del pie
Estrés Hoja Pila Bajío Desgaste total Carga de sedimento total
Fuerza de tracción Relleno de trinchera
Turbulencia Deslizamiento final Ultimate Total
Abstracción (S) Socavación Unidad de flujo
Altura de ola significativa (H S) uniforme Unidad de descarga Fuerza de corte
Alféizar De (Esfuerzo cortante) Flujo inestable Velocidad
limo del banco superior Velocidad (V) - Velocidad 1

Sinteosidad del agua ( U) - Contrafuerte vertical del viento
Vórtice Canal errante Errante Thalweg Lavado
Pendiente (de canal o corriente) Protección de Carga Lavado Cuenca
pendiente Deslizamiento
3
Método de la zona de pendiente
Slump Clasificación de
suelo-cemento
Altura de ola específica (H O)

44
Pilar para derrames Extensión
de zapata
Spur Dike
Stability
Etapa de canal
estable
Stone Riprap Storm Ancho de apertura de la vía fluvial (Área) Longitud de la
Duración (t) Stream ola (L) Periodo de la ola (T) Corrida de la ola (R) Marea
de viento del pozo de drenaje (S)
Streambank Erosion
Streambank Failure
Streambank Protection

Calzada y Lastre
Revestimiento de hileras de malla
de alambre

1
Parte 4
Alcantarillas 1
- 2006 -
TABLA DE CONTENIDO
4.1 Ubicación y tipo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-6

4.1.1 Canal necesario (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-6
4.1.2 Alcance requerido (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-6
4.1.3 Carácter de la carga del lecho hidráulico (abrasivo, corrosivo, etc.) (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-6
4.1.4 Condiciones topográficas que determinan el ángulo, el gradiente y la longitud de la estructura (1987). . . . . . . . . . . . .
1
........................................ 1-4-7
4.1.5 Condiciones de fundación (1987). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-7
4.1.6 Altura y carácter del terraplén (1987). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-8
4.1.7 Carga, vivo y muerto (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-8
4.1.8 Economía de varios T ypes (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-9
3
4.2 Especificaciones para la colocación de tubería de alcantarilla de hormigón armado. . . . . . . . . . . . . . . 1-4-9
4.3 Especificaciones para tubos de acero corrugado prefabricados y arcos de tuberías para alcantarillas, desagües pluviales y
desagües subterráneos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-10
4.3.1 General (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-10
4.3.2 Material (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-10
4.3.3 Fabricación (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-10
4.3.4 Bandas de acoplamiento (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-13
4.3.5 Forma (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-14
4.3.6 Mano de obra (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-16
4.3.7 Inspección de fábrica o taller (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-16
4.3.8 Inspección de campo y aceptación (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-17
4.4 Especificaciones para tubos y arcos de acero corrugado recubiertos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-17

4.4.1 Especificación para tubos de acero galvanizado con revestimiento bituminoso y arcos de tubos (1989). . . . 1-4-17
4.4.2 Especificación para tubos de acero galvanizado corrugado recubierto con polímeros o arcos de tubos (1989). . . . . . . . . . . . . .
............................................... 1-4-17
pags. 5; Vol. 89, 1988, p. 40; Vol. 90, 1989, p. 34; Vol. 93, 1992, págs. 34, 39; Vol. 94, 1994, p. 30; Vol. 96, p. 20)

Calzada y Lastre
4.5 Especificaciones estándar para tubos de aleación de aluminio corrugado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-17

4.5.1 General (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-17
4.5.2 Material (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-18
4.5.3 Fabricación (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-20
4.5.4 Bandas de acoplamiento - Clase I y Clase II (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-22
4.5.5 Forma - Clase I y Clase II (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-23
4.6 Especificaciones para tubos de placa de acero estructural corrugado, arcos de tubos y arcos 1-4-24
4.6.1 General (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-24
4.6.2 Material (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-24
4.6.3 Fabricación (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-26
4.7 Especificaciones para tubos de placa de aleación de aluminio estructural corrugado, arcos de tubos y arcos. . . . . . . .
........................................... 1-4-26
4.7.1 General (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-26
4.7.2 Material (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-26
4.7.3 Fabricación (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-28
4.8 Hidráulica de alcantarillas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-29

4.8.1 Introducción (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-29
4.8.2 Método de diseño (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-29
4.8.3 Condiciones de flujo (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-30
4.8.4 Cálculos hidráulicos (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-34
4.9 Criterios de diseño para tubos de metal corrugado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-56

4.9.1 Criterios (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-56
4.9.2 Fórmulas (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-56
4.9.3 Cargas (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-58
4.9.4 Propiedades de diseño de alcantarillas de tuberías (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-58
4.9.5 Altura mínima y máxima de la cubierta en pies (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-60
4.9.6 Arcos de tubería (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-63
4.10 Criterios de diseño para tubos de placas estructurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-65

4.10.1 Fórmulas de criterios (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-65
4.10.2 Resistencia de la costura de tubos de placas estructurales (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-65
4.10.3 Altura mínima y máxima de la cubierta en pies (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-66
4.11 Tratamientos finales de alcantarillas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-68

4.11.1 Introducción (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-68
4.11.2 Paredes (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-68
4.11.3 Muros de ala (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-69
4.11.4 Invertidos y delantales (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-70
4.12 Montaje e instalación de alcantarillas de tuberías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-70

4.12.1 General (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-70
4.12.2 Alineamiento (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-71
4.12.3 Métodos de construcción (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-71
4.12.4 Preparación de la Fundación (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-71
4.12.5 Manejo y descarga (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-71
4.12.6 Asamblea (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-72

Alcantarillas
4.12.7 Relleno (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-72

4.12.8 Instalaciones múltiples (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-74
4.12.9 Fin T reatment (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-74
4.12.10 Protección de tuberías de alcantarilla contra cargas de construcción (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-74
4.12.11 Disposiciones de seguridad (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-75
4.13 Tubería de alcantarilla perforadora de tierra y jacking a través de rellenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-75

4.13.1 General (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-75
4.13.2 Tipo de tubería adecuada para elevar (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-76
4.13.3 Tamaño y longitud de la tubería (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-76
4.13.4 Precauciones en suelos inestables (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-76
4.13.5 Protección de tuberías contra percolación, tuberías y socavación (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-77
4.13.6 Seguridad (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-77
4.14 Rehabilitación de alcantarillas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-77

4.14.1 General (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-77
4.14.2 Encuesta de estructuras existentes (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-77
4.14.3 Métodos de rehabilitación (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-78
4.14.4 Reparaciones localizadas (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-78
4.14.5 Materiales de rebase (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-79 1
4.14.6 Instalación in situ de hormigón invertido (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-81
4.15 Especificación para placas de revestimiento de túnel de acero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-82

4.15.1 General (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-82
4.15.2 Material (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-83
4.15.3 Fabricación (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-83
4.15.4 Revestimientos (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-84 3
4.15.5 Diseño (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-84
4.16 Construcción del túnel utilizando placas de revestimiento de túnel de acero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-90
4.16.1 Alcance (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-90
4.16.2 Descripción (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-90
4.16.3 Instalación (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-90
4.16.4 Medición (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-90 44
4.16.5 Pago (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-90
4.17 Inspección de alcantarillas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-91

4.17.1 Introducción (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-91
4.17.2 Definición de una alcantarilla (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-91
4.17.3 Diferencias clave de puentes y otras estructuras (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-91
4.17.4 Seguridad (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-92
4.17.5 Inventario, evaluación de condiciones existentes y frecuencia de inspección (2001). . . . 1-4-93
4.17.6 Evaluación de la condición física (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-94
4.17.7 Evaluación / Acción recomendada (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-97
4.17.8 Seguimiento de la inspección (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-97
4.18 Drenajes de tuberías perforadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-100

4.18.1 General (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-100
4.18.2 Aplicaciones (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-100

Calzada y Lastre
4.18.3 Materiales (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-100

4.18.4 Materiales de filtro relacionados (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-101
4.18.5 Diseño hidráulico (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-101
4.18.6 Diseño estructural (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-102
4.18.7 Requisitos de construcción (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-102
4.18.8 Inspección y aceptación (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-104
4.18.9 Operación y mantenimiento (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-104
4.18.10 Disposiciones de seguridad (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-104
LISTA DE FIGURAS
1-4-1 Control de entrada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-30

1-4-2 Control de salida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-31
1-4-3 Relación de Headwater con High Tailwater y otros términos en EQ 4-1. . . . . . . . . . . . . . . 1-4-33
1-4-4 Agua de cola baja en relación con los términos de la ecuación de flujo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-33
1-4-5 Diferencia entre la línea de grado energético y la línea de grado hidráulico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-33
1-4-6 Control de entrada: profundidades de cabecera para alcantarillas de tubos de metal corrugado. . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-36
1-4-7 Control de entrada: profundidades de cabecera para alcantarillas de tubos de metal corrugado. . . . . . . . . . . . . . 1-4-37
1-4-8 Control de entrada: profundidades de cabecera para alcantarillas de arco de tubería de placa estructural con 18 pulgadas
Placa de esquina de radio para tres tipos de entrada (referencia 22). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-38
1-4-9 Control de entrada: profundidades de cabecera para alcantarillas de placa estructural con arco de tubería de 31 pulgadas
Placa de esquina de radio para tres tipos de entrada (referencia 22). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-39
1-4-10 Control de entrada: profundidades de cabecera para alcantarillas de tubería de concreto para tres tipos de entrada
(Referencia 22). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-40
1-4-11 Control de entrada: profundidades de cabecera para hormigón ovalado con eje largo horizontal para
Tres tipos de entrada (referencia 22). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-41
1-4-12 Control de entrada: profundidades de cabecera para alcantarillas de tubería de hormigón ovaladas con eje largo
Vertical para tres tipos de entrada (Referencia 22). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-42
1-4-13 Control de salida - Cabezal para alcantarilla de tubo de metal corrugado con salida sumergida
y Alcantarilla que fluye llena (ver la nota debajo del boceto en la parte superior) (Referencia 22) . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-44
1-4-14 Control de salida - Cabezal para alcantarilla de arco de tubería de metal corrugado con salida sumergida
y Flowing Full (Referencia 22). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-45
1-4-15 Control de salida - Cabezal para alcantarilla de tubería de placa estructural con salida sumergida
y Flowing Full (Referencia 22). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-46
1-4-16 Control de salida - Cabezal para alcantarilla de arco de tubería de placa estructural con 1 8- Esquina de la pulgada
Radio con salida sumergida y flujo completo (referencia 22). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-47
1-4-17 Control de salida - Cabezal para alcantarillas de tubería de concreto con salida sumergida y
Fluye lleno (Referencia 22). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-48
1-4-18 Control de salida - Cabezal para alcantarillas ovaladas de tubería de hormigón con eje largo horizontal o
Salida vertical sumergida y flujo completo (referencia 22). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-49
1-4-19 Elementos hidráulicos para tubería circular de acero corrugado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-50
1-4-20 Propiedades hidráulicas de acero corrugado y arcos de tubería de placa estructural. . . . . . . . . . . . . . 1-4-52
1-4-21 Comparación de áreas transversales de vías fluviales a igual profundidad de flujo en circular
Tubo y arco de tubo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-55
1-4-22 Ropa de cama adecuada y soporte Haunch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-73
1-4-23 Espacios mínimos permitidos para instalaciones múltiples. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-74
1-4-24 Uso del relleno deformado para equilibrar las cargas en los extremos de las alcantarillas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-75

Alcantarillas
1-4-25 Instalación de tubería de revestimiento CMP que muestra rieles guía, tapones de lechada y varillas de ajuste. . . . . . . 1-4-80
1-4-26 Ejemplo de nueva inversión en CMP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-82
1-4-27 Diagrama para el coeficiente C re para túneles en el suelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-87
1-4-28 Formulario de inspección de alcantarillas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-98
1-4-29 Detalle típico de drenaje bajo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-102
LISTA DE TABLAS
1-4-1 Corrugaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-11

1-4-2 Perforaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-11
1-4-3 Requisitos de la tubería. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-12
1-4-4 Costuras remachadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-13
1-4-5 Requisitos de especificación del arco de tubería Arcos de tubería - 2-2 / 3 • • 1/2 • Corrugaciones (Ver Nota 3) 1-4-15 1-4-6 Requisitos de especificación
del arco de tubería Arcos de tubería - 3 • •• 1 • y 5 • •• 1 •• Corrugaciones (Ver Nota 2). . 1-4-15
1-4-7 Calibrador o espesor decimal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-18
1-4-8 Composición química. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-19
1-4-9 Requisitos mecánicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-19
1-4-10 Dimensiones de corrugaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-21 1
1-4-11 Diámetro mínimo de remache (Ver Nota 3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-21
1-4-12 Grosor de la lámina de tubería para bloquear la resistencia de la costura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-22
1-4-13 Hoja plana o placa, pernos, tuercas y propiedades físicas de extrusión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-27
1-4-14 Coeficientes de pérdida de entrada para tubería de metal corrugado o arco de tubería (Referencia 22). . . . . . . . 1-4-31
1-4-15 Valores de coeficiente de rugosidad (n) para tubería de metal corrugado estándar (fórmula de Manning)
(Referencia 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-35
3
1-4-16 Valores de n para tubería de placa estructural para 6 •••• 2 • Corrugaciones (Fórmula de Manning) (Referencia 25) 1-4-35 1-4-17 Ajuste de longitud para
un sistema hidráulico mejorado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-44
1-4-18 Ajuste de longitud para un sistema hidráulico mejorado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-46
1-4-19 Ajustes de longitud para un sistema hidráulico mejorado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-47
1-4-20 Datos de flujo completo para tubería redonda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-51
1-4-21 Datos de flujo completo para arcos de tubos de acero corrugado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-52
1-4-22 Datos de flujo completo para arcos de tubería de placa estructural - Corrugaciones 6 ••• 2 •. . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-53
44
1-4-23 Datos de flujo completo para arcos de tubos de acero corrugado - Corrugaciones 6 ••• 2 • . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-54
1-4-24 Cargas en vivo para Cooper E-80. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-58
1-4-25 Gage vs Metal Thickness. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-58
1-4-26 Propiedades mecánicas del metal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-58
1-4-27 Resistencia de costura longitudinal mínima en kips por pie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-59
1-4-28 Tubos corrugados de acero y aluminio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-59
1-4-29 Tubo corrugado redondo de acero Altura mínima y máxima de la cubierta en pies. . . . . . . . . . . 1-4-61
1-4-30 Tubo corrugado redondo de aluminio Altura mínima y máxima de la cubierta en pies. . . . . . 1-4-62
1-4-31 Presiones de rodamientos permitidas típicas (Ver Nota 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-63
1-4-32 Tubos de arco de acero y aluminio Espesor mínimo de metal (calibre). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-64
1-4-33 Tubos de placa estructural de acero y aluminio en nudos por pie, todos los tornillos deben estar
3/4 pulgada de tamaño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-65
1-4-34 Propiedades de la sección de tubos de placa estructural de acero y aluminio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-65
1-4-35 Tubo de placa estructural redonda de acero Altura mínima y máxima de la cubierta (pies). . . . . . . . . . 1-4-66
1-4-36 Tubo de placa estructural redonda de aluminio Altura mínima y máxima de la cubierta (pies). . . . . 1-4-67
1-4-37 Tubo de placa estructural redonda de aluminio Altura mínima y máxima de la cubierta (pies). . . . . 1-4-67

Calzada y Lastre
LISTA DE TABLAS (CONT)
1-4-38 Propiedades seccionales efectivas basadas en el promedio de un anillo de placas. . . . . . . . . . . . . . . 1-4-85

1-4-39 Cargas vivas, incluido el impacto, para varias alturas de cubierta para Cooper E 80. . . . . . . . . . . . . 1-4-86
1-4-40 Resistencias de costura longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-4-88
SECCIÓN 4.1 UBICACIÓN Y TIPO
4.1.1 VÍA DE AGUA REQUERIDA (1995)
La determinación del tamaño adecuado de la abertura de la alcantarilla requiere el conocimiento del área de drenaje, la escorrentía, los datos sobre el rendimiento
anterior, como las marcas de marea alta por encima, por debajo y por debajo de la abertura, y las fórmulas pertinentes, con experiencia y buen juicio para
interpretarlos. Es necesario considerar la corriente tanto arriba como debajo de la abertura. La abertura ideal es aquella en la que la velocidad de la corriente por
encima de la abertura se mantiene o aumenta un poco a través de la abertura y por debajo hasta un punto donde el flujo no tendrá ningún efecto en el ferrocarril.
Ver Parte 3, Canales Naturales .
4.1.2 SPAN REQUERIDO (1995)
a. El tramo de la alcantarilla debe ser tal que la propiedad anterior no se vea perjudicialmente afectada en el momento de la escorrentía máxima, ni se
cree una cabeza que induzca velocidades destructivas.
si. En rellenos poco profundos, es posible que se deba aumentar el espacio para proporcionar el área predeterminada. Para alcantarillas de tuberías, cuando sea práctico, la
cubierta debe tener un mínimo de 2 2 pies debajo de la parte inferior de la corbata.
C. Por razones prácticas, se debe establecer una alcantarilla de tubería de tamaño mínimo, a pesar de que los cálculos de escorrentía pueden mostrar que se
puede usar un tamaño más pequeño que el mínimo. Para la vía principal se recomienda un diámetro mínimo de 24 pulgadas, mientras que para cruces de
carreteras y vías sin importancia, el diámetro mínimo puede reducirse a 18 pulgadas. Las estructuras de tuberías más pequeñas que estas son difíciles de
limpiar y pueden tener una capacidad insuficiente si se produce congelación.
4.1.3 CARACTER DE LA CARGA HIDRÁULICA (ABRASIVO, CORROSIVO, ETC.) (1995)
a. Excepto en las localidades de clasificaciones de servicios especiales como agua mineralizada, orgánica y salada, que son relativamente pequeñas en
comparación con todo el país, la corrosión del suelo y el agua es mucho menos importante para acortar la vida útil de las estructuras de drenaje que el
abrasivo. Acción de la carga hidráulica. En lo que respecta a la corrosión del suelo en el exterior de las estructuras, las pruebas exhaustivas de corrosión
del suelo de la Oficina de Normas muestran de manera concluyente que solo en aproximadamente el 10% de los suelos la corrosión del exterior es
severa: que en aproximadamente otro 10% la corrosión es leve severa, y que en más del 80% la corrosión del suelo es insignificante.
si. En cuanto a la corrosión interna, el agua de la mina, especialmente de las minas de carbón, es particularmente difícil de manejar, ya que ataca a todos los materiales de uso
común, excepto los tubos de arcilla vitrificada, posiblemente bien quemados.
C. Los suelos alcalinos son de dos tipos, álcali negro y álcali blanco. El álcali blanco generalmente contiene cantidades de sulfatos, carbonatos o
cloruros, que al evaporarse la humedad en el suelo deja una costra blanca en la superficie. El álcali negro, un carbonato de sodio, no deja la
corteza blanca.

Alcantarillas
re. Los álcalis blancos, particularmente los sulfatos, son más severos en el concreto que el metal. Los álcalis negros y los alcalinos de sales de cloruro,
por otro lado, son relativamente más severos en el metal que en el concreto.
mi. El agua de mar es perjudicial para todo tipo de materiales de drenaje. Los cloruros en el agua salada acortan la vida de las estructuras metálicas, mientras
que la humectación y el secado alternativos, y la acción de las heladas en climas fríos aceleran el deterioro del concreto.
F. Siempre que las condiciones de servicio indiquen una acción abrasiva o corrosiva severa, se debe usar el material de drenaje disponible que se verá
menos afectado, lo que dará como resultado una estructura que proporcionará el costo más bajo por año de servicio.
4.1.4 CONDICIONES TOPOGRÁFICAS QUE DETERMINAN EL ÁNGULO, GRADIENTE Y LONGITUD DE LA ESTRUCTURA

(1987)
a. Una alcantarilla, que es un canal cerrado sustituido por una vía fluvial abierta, es una sección fija de lo que posiblemente sea una corriente inestable que
está cambiando su curso, recorriendo más profundo o llenándose. Por lo tanto, la alineación, el gradiente y la longitud de la estructura deben
determinarse para obtener la instalación segura más económica.
si. La mejor alineación es la que le da al agua una entrada directa a la alcantarilla y una salida directa. Una corriente que está muy torcida, o una que está
cambiando su curso, puede ser reubicada para hacer que cruce la plataforma en un ángulo recto o cerca de él, pero el mejor principio general es
hacer que la alineación de la estructura coincida lo más posible con el de la corriente.
C. Una alcantarilla generalmente debe recibir el mismo gradiente general que el lecho de la corriente. Uno de los errores más comunes es colocar la
inversión a la misma elevación que el lecho de la corriente. El resultado es que la sedimentación reduce el área efectiva de la abertura.
1
re. Bajo nuevos rellenos donde existe la posibilidad de hundimiento del terreno natural debajo, las alcantarillas deben colocarse o construirse con suficiente
inclinación para que no haya hundimientos o depresiones en la alcantarilla cuando el hundimiento se haya detenido.
3
mi. La longitud de una alcantarilla depende del ancho de hombro a hombro de la calzada, la altura de relleno, la pendiente del terraplén, el gradiente de la
alcantarilla, el ángulo de inclinación y si se van a construir o no muros de cabecera. El mejor método para determinar la longitud requerida es
mediante el uso de un bosquejo en sección transversal del terraplén y un plan y perfil del curso de agua.
4.1.5 CONDICIONES DE FUNDACIÓN (1987)

44
Cada estructura debe tener la mejor base posible para obtener dentro de los límites del costo permitido para la estructura. Pero no siempre es posible obtener
una base satisfactoria para algunos tipos de estructuras a un costo razonable, y es en estos casos que las comparaciones de costos pueden jugar un papel
importante en la elección del tipo de estructura que se utilizará. Cuanto más pesada es una estructura por pie de longitud, mayor es el poder de soporte
requerido del suelo debajo. En el caso de tipos rígidos de estructuras, a veces es necesario acunar o incluso apilar. En todos los casos, el relleno se debe
apisonar y compactar a una densidad mínima del 90% según lo determinado por ASTM D-698.
4.1.6 ALTURA Y CARÁCTER DEL EMBARQUE (1987)
Un factor que debe considerarse en la selección de estructuras es el de las fuerzas transversales en los rellenos. Estas fuerzas se manifiestan por la tendencia del material de
relleno a moverse hacia abajo y hacia afuera, buscando su ángulo de reposo y tendiendo a separar las longitudes de las alcantarillas de tuberías y las grietas abiertas en la
mampostería. Las fuerzas transversales están presentes en cada relleno, pero es probable que sean particularmente severas en las ubicaciones laterales.

Calzada y Lastre
4.1.7 CARGANDO, VIVO Y MUERTO (1984)
Se ha realizado un extenso trabajo de investigación sobre el problema de la carga y el diseño de alcantarillas. Los resultados de esta investigación se dan en las siguientes
referencias:
a. Estación Experimental del Estado de Iowa, Ames, Iowa.

Boletín 79, "Determinación experimental de cargas estáticas y de impacto transmitidas a alcantarillas". Boletín 96, "Teoría de las
cargas externas en los conductos cerrados". Boletín 112, "La resistencia de las alcantarillas de tuberías rígidas".
si. Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria, Actas, vol. 27, 1926, página 794, Actas, vol. 29,
1928, página 527.
Discusión y análisis de la carga de la alcantarilla y las fallas desarrolladas por las pruebas llevadas a cabo bajo el patrocinio de este comité en
varios puntos, incluida la prueba de Farina bajo altos rellenos en el entonces nuevo corte de Edgewood del ferrocarril central de Illinois. Estas
pruebas incluyeron alcantarillas de tipo rígido y flexible.
C. Una tubería de alcantarilla colocada debajo de un terraplén deriva su capacidad de soportar la carga superpuesta de dos fuentes:
(1) La resistencia del anillo o carcasa del tubo para resistir las presiones externas; esto puede llamarse fuerza inherente,
y,
(2) La presión lateral del material del terraplén sobre los lados o la proyección vertical de la tubería,
produciendo tensiones en el anillo de la tubería directamente opuestas a las producidas por la carga vertical y, por lo tanto, ayudando a la tubería a
soportar la carga vertical.
En una tubería rígida, como concreto, hierro fundido, arcilla vitrificada, etc., la resistencia inherente de la tubería es la fuente predominante de capacidad
de soporte. La única presión lateral de la que se puede depender de manera segura para aumentar la capacidad de carga de la tubería es la presión
lateral activa del material del terraplén, ya que las tuberías rígidas se deforman, pero poco, si las hay, bajo la carga vertical y, en consecuencia, los lados
no moverse hacia afuera lo suficiente como para desarrollar cualquier presión de resistencia pasiva apreciable en el material del terraplén circundante.
En una tubería flexible, se obtiene una resistencia considerable a través de la compresión del anillo, pero en la flexión (flexión) la resistencia es baja. Por
lo tanto, una gran parte de su capacidad para soportar la carga vertical debe derivarse de las presiones pasivas inducidas o establecidas a medida que
los lados se mueven hacia afuera contra el material circundante. La capacidad de una tubería flexible para deformarse fácilmente sin fallas y, por lo
tanto, utilizar las presiones pasivas establecidas en los lados de la tubería es su principal característica estructural distintiva y explica el hecho de que
una tubería relativamente liviana de baja resistencia inherente puede soportar grandes terraplenes sin mostrar evidencia de angustia estructural.
4.1.8 ECONOMÍA DE VARIOS TIPOS (1984)

a. El requisito de cualquier abertura es un pasaje continuo adecuado para el agua. Cualquier estudio económico debe incluir (1) intereses sobre la
inversión, (2) costos de mantenimiento y (3) provisión para un pago anual que se acumulará en una cantidad suficiente para reemplazar la
estructura al final de su vida útil (o retirar bonos vendido para asegurar fondos para la estructura existente; el resultado es el mismo desde el punto
de vista del estudio económico). La suma de estos tres cargos es el costo anual. El principio involucrado está establecido desde hace mucho tiempo
y es ampliamente utilizado.
si. Para llegar a la cantidad de interés sobre la inversión, se debe determinar el costo inicial instalado. Los artículos incluidos en el costo son: Ingeniería;
superintendencia; labor; material, herramientas, equipos, suministros y transporte y manejo de los mismos, incluidos los gastos de las tiendas; para
soportar pistas: laminado, apuntalamiento, bombeo, excavación, incluidos cambios de canales, construcción de la estructura, relleno y restauración
de las pistas; Todos los costos desde el inicio hasta la finalización.
C. Al preparar las estimaciones de costos, se deben investigar diferentes métodos de instalación. En algunas condiciones, cuando se usa tubería, se puede
realizar un ahorro considerable mediante métodos tales como túneles, roscado y elevación.

Alcantarillas
re. Habiendo llegado al costo de la estructura lista para el servicio, el primer elemento del costo anual se obtiene multiplicando este costo inicial por la
tasa de interés promedio pagada en los bonos ferroviarios durante un período de años.
mi. El segundo elemento es el mantenimiento, cuya estimación debe basarse en los registros reales de los costos de mantenimiento de estructuras
similares.
F. El tercer elemento, la anualidad de reemplazo, depende de la suma necesaria para acumularse, la tasa de rendimiento de los fondos que se hunden y
la vida útil de la estructura. Con esta información y una tabla de anualidades, se obtiene fácilmente el tercer elemento en la fórmula de costo anual.
sol. La vida útil de las estructuras de varios tipos debe estimarse para cada clasificación de servicio principal, a partir de los registros de la empresa o de
un examen de las estructuras en cada clasificación de servicio que han estado en servicio durante al menos 5 a 10 años. Se puede aprender mucho
de la minuciosa inspección de campo de las estructuras existentes si se tienen en cuenta todos los factores que afectan el rendimiento de las
estructuras.
h. Dado que las comparaciones de costos se realizan con tanta facilidad, y dado que una de las principales funciones de un ingeniero ferroviario es operar la
carretera, en la medida en que su esfera de influencia se extienda, al menor costo anual real posible, las comparaciones económicas deben hacerse una de
las guías hacia la selección de estructuras de drenaje.
SECCIÓN 4.2 ESPECIFICACIONES PARA LA COLOCACIÓN DE

TUBO DE CULVERT CONCRETO REFORZADO 1
Ver Capítulo 8, Estructuras de hormigón y cimientos , Parte 10, Tubería de alcantarilla de hormigón armado .
3
SECCIÓN 4.3 ESPECIFICACIONES PARA TUBERÍA DE ACERO CORRUGADO PREFABRICADO Y
ARMARIOS DE TUBOS PARA CULVERTOS, DRENAJES DE TORMENTA Y DRENAJES
4.3.1 GENERAL (1989)
4.3.1.1 Alcance
44
Esta especificación cubre tubos de acero corrugado prefabricados recubiertos y arcos de tubería para su uso como alcantarillas, alcantarillas pluviales y sumideros.
4.3.1.2 Clase
Las tuberías y los arcos de las tuberías serán de las siguientes clases con respecto a las corrugaciones (Ver Tabla 1-4-1 ):
• Corrugaciones anulares de clase I.
• Corrugaciones helicoidales clase II.
4.3.1.3 Forma
Las tuberías y los arcos de las tuberías deberán tener las siguientes formas de sección transversal:

Calzada y Lastre
• Forma 1 Tubo, sección transversal circular completa.
• Tubo Shape 2, alargado de fábrica.
• Forma 3 Sección transversal del arco de tubería.
4.3.2 MATERIAL (1989)
4.3.2.1 Hojas de acero
La tubería de acero corrugado y los arcos de tubería se fabricarán con cualquiera de los siguientes materiales:
• Hoja de acero, galvanizada de acuerdo con AASHTO M-2l8.
• Hoja de acero, recubierta de aluminio de acuerdo con AASHTO M-274.
4.3.2.2 Remaches
Todos los remaches deben cumplir con las especificaciones de la designación ASTM A31, Grado A, y deben ser electrochapados de acuerdo con las
especificaciones de la designación ASTM A 164, Tipo RS.
4.3.3 FABRICACIÓN (1989)
4.3.3.1 Corrugaciones
Las corrugaciones formarán curvas y tangentes suaves y continuas. Las crestas y valles de los tubos y arcos de tubos corrugados anularmente formarán
anillos circunferenciales alrededor del eje longitudinal del tubo. Las crestas y valles de los tubos y arcos de tubos corrugados helicoidalmente formarán hélices
alrededor del eje longitudinal del tubo, y la dirección de las corrugaciones debe ser no menor de 45 grados desde el eje longitudinal del tubo. Las dimensiones
de las corrugaciones serán las especificadas en Tabla 1-4-1 .
Tabla 1-4-1. Corrugaciones
Nominal Tono máximo Radio interior

Clase Diámetro
Talla (Nota 1) mínimo
8 • –96 • 2- 2/3 •••• 1/2 • 2-3 / 4 • 16/11 •

yo
12 • –96 • 3 •••• 1 • 3- 1/4 • 9/32 •
6 6 • –18 • 1- 1/2 •••• 1/4 • 1-7 / 8 • 9/32 •
12 • –96 • 2- 2/3 •••• 1/2 • 2- 3/4 • 16/11 •

II
48 • –120 • 3 •••• 1 • 3- 1/4 • 9/32 •
48 • –120 • 5 5 •••• 1 • 5- 1/4 • 1-9 / 32 •
Nota 1: la inclinación se mide en ángulo recto con respecto a la corrugación. Nota 2: La

profundidad no deberá ser superada en más del 5%.

Alcantarillas
4.3.3.2 Perforaciones para desagües
Las perforaciones, a menos que se especifique lo contrario, se organizarán en dos grupos de filas longitudinales colocadas simétricamente a cada lado de un
segmento no perforado correspondiente a la línea de flujo de la tubería. Las filas longitudinales dentro de cada grupo deben estar espaciadas aproximadamente en
1-1 / 2 pulgadas centradas en tubería anular corrugada y en aproximadamente 1 pulgada centros en tubería helicoidalmente corrugada. Las perforaciones deben tener
un diámetro de aproximadamente 3/8 de pulgada y deben ubicarse en las crestas internas, o en el eje neutro, de todas las corrugaciones, excepto que no se
requieren perforaciones dentro de las 6 pulgadas de cada tubería o en las crestas de corrugaciones donde las costuras Están localizados. El número mínimo de
hileras longitudinales de perforaciones y el ancho mínimo del segmento sin perforar serán los que se muestran en Tabla 1-4-2 .
Tabla 1-4-2. Perforaciones
Ancho mínimo de
Diámetro Número mínimo o
sin perforar
interior nominal Filas de
Pulgadas de
Pulgadas perforaciones
segmento
66 44 44
8 44 77
10 44 99
12 66 9-1 / 2
15 66 13 1
18 años 66 16-1 / 2
21 66 20
24 8 22
44

Calzada y Lastre
4.3.3.3 Anchos de vueltas (tubería anular de clase I)
a. Las juntas lapeadas en las costuras longitudinales serán como se muestra en Tabla 1-4-3 .
si. El diámetro interno promedio de la tubería circular y la tubería a reformar en arcos de tubería no debe variar más de 1 / 2 pulgadas del diámetro nominal
cuando se mide en la cresta interior de las corrugaciones para diámetros de hasta 48 pulgadas y 1% para diámetros mayores de 48 pulgadas. En
ningún caso la diferencia de diámetro de los extremos de la tubería contigua será superior a 1 / 2 pulgada.
Tabla 1-4-3. Requerimientos de tubería
Nominal interior Profundidad de corrugado Ancho minimo

Pulgadas de Pulgadas o pulgadas
diámetro nominales de vuelta
8 1/2 1-1 / 2
10 1/2 1-1 / 2
12 1/2 1-1 / 2
15 1/2 1-1 / 2
18 años 1/2 1-1 / 2
21 1/2 1-1 / 2
24 1/2 2
30 1/2 2
36 1/2 2
36 1 3
42 1/2 o 1 3
48 1/2 o 1 3
54 1/2 o 1 3
60 60 1/2 o 1 3
66 1/2 o 1 3
72 1/2 o 1 3
78 1/2 o 1 3
84 1/2 o 1 3
90 1 3
96 1 3
102 1 3
108 1 3
114 1 3
120 1 3

Alcantarillas
4.3.3.4 Costuras remachadas
a. Los remaches deben ser del diámetro que se muestra en Cuadro 1-4-4 .
Tabla 1-4-4. Costuras Remachadas
Diámetro del remache

El grosor de una hoja Pulgadas
Calibrar
Pulgadas
2-2 / 3 x 1/2 3•1
dieciséis 0,064 5/16 3/8
14 0,079 9/32 3/8
12 0,109 3/8 7/16
10 0.138 3/8 7/16
8 0,168 3/8 7/16
si. Todos los remaches se conducirán en frío de tal manera que el metal se juntará firmemente durante toda la vuelta. El centro de cada remache no debe estar a
menos de 2 diámetros del remache desde el borde de las hojas. Todos los remaches deberán tener cabezas semiesféricas o cabezas de una forma aceptable
para el ingeniero. Deberán ser conducidos de una manera ordenada y profesional para llenar completamente el agujero sin doblarse. Las costuras longitudinales
se remacharán con un remache en cada corrugación para tuberías de menos de 42 pulgadas de diámetro y dos remaches en cada corrugación para tuberías de
42 pulgadas de diámetro y más grandes. Las costuras circunferenciales se remacharán con un espacio de remachado de 6 pulgadas, excepto que seis
remaches serán suficientes en un tubo de 12 pulgadas de diámetro. Las costuras longitudinales de toda la profundidad corrugada de 1 pulgada serán dos
remaches en cada corrugación.
4.3.3.5 Costuras soldadas (tubería helicoidal clase II)
La tubería de costura soldada con corrugado helicoidal deberá tener una costura soldada continua que se extienda de extremo a extremo de cada longitud de la sección de tubería.
La costura soldada debe ser del tipo de soldadura a tope de resistencia de alta frecuencia y debe ser lo suficientemente fuerte como para desarrollar toda la resistencia de la
tubería.
3
4.3.3.6 Costuras de bloqueo (tubería helicoidal clase II)
La tubería de costura de bloqueo corrugada helicoidalmente debe tener una costura de bloqueo doblada continua que se extienda de extremo a extremo de cada
longitud de la sección de tubería. Las costuras de bloqueo plegadas se deben formar con suficiente presión para evitar el deslizamiento de la costura que afectaría
seriamente la capacidad de carga de la tubería pero sin dañar el metal hasta el punto de crear un plano de debilidad. El metal utilizado en la fabricación de la costura de
bloqueo será uno que permita la formación en frío sin daños.
44
4.3.4 BANDAS DE ACOPLAMIENTO (1989)
a. Las juntas de campo para cada clase de tubería de acero corrugado deben proporcionar resistencia circunferencial y longitudinal para preservar la alineación de la tubería,
evitar la separación de la tubería y evitar la infiltración del material de relleno lateral. Las bandas de acoplamiento estarán hechas del mismo metal base que la tubería y
estarán recubiertas de manera similar. Las bandas de acoplamiento pueden ser el siguiente grosor más liviano que el utilizado para la tubería, pero no más de 0,109
pulgadas (calibre 12) ni menos de 0,052 pulgadas (calibre 18). Para facilitar la unión de campo, los extremos de la sección de tubería individual con corrugaciones
helicoidales pueden enrollarse para formar corrugaciones circunferenciales que se extiendan al menos dos corrugaciones desde el extremo de la tubería. Todos los tipos
de extremos de tubería, ya sean enrollados o no, deben coincidir en una junta de tal manera que la diferencia máxima en el diámetro de los extremos de tubería
adyacentes sea 2 pulgada.
si. Las tuberías de clase I provistas de corrugaciones circunferenciales, incluidas las tuberías helicoidales de extremo enrollado, se unirán en el campo con bandas de bloqueo.
Las bandas corrugadas deben tener no menos de 7 pulgadas de ancho para diámetros de hasta 36 pulgadas y 10 2 pulgadas de ancho para todos los demás diámetros de
tubería. Se deben considerar bandas más anchas donde existan fuerzas transversales, particularmente en laderas de colinas laterales.

Calzada y Lastre
C. Las tuberías de clase II con corrugaciones helicoidales deben estar unidas en campo, preferiblemente con bandas con proyecciones. Las proyecciones deben
ajustarse sustancialmente a la forma y profundidad de las corrugaciones de la tubería y deben estar en filas circunferenciales con una proyección para cada
corrugación de la tubería helicoidal. Las bandas se construirán de manera que se superpongan en una porción igual de cada una de las secciones de
alcantarilla que se conectarán. Las bandas para diámetros de tubería de 12 pulgadas a 54 pulgadas incl., Deberán ser de al menos 10 2 pulgadas de ancho y
debe tener dos hileras circunferenciales de proyecciones: y para diámetros de tubería de 60 pulgadas y mayores debe ser de al menos 16 3 pulgadas de ancho
y tendrá cuatro filas circunferenciales de proyecciones. La banda se debe conectar de una manera aprobada por el ingeniero jefe o su representante, con un
dispositivo de sujeción adecuado, como ángulos galvanizados de 2 por 2 pulgadas por 3/16 de pulgada, o bridas unidas de forma integral o por separado
atornilladas con 2 pernos galvanizados de pulgada de diámetro, o una cuña construida con el mismo calibre que la banda misma. Los 10 2 la banda de pulgadas
tendrá dos, y las 16 3 la banda de pulgadas tendrá tres 2 pulgada banda tendrá dos, y el 16 3 la banda de pulgadas tendrá tres 2 pernos de fijación galvanizados
de pulgada de diámetro.
re. La tubería de drenaje inferior se puede unir en campo con bandas como se describió anteriormente o con un acoplador de tipo manga suave. El acoplamiento tipo
manguito puede ser de plástico o acero galvanizado, adecuado para mantener la tubería firmemente alineada sin el uso de compuestos de sellado o juntas. Las
bridas formadas integrales fijadas con pernos galvanizados de 3/8 de pulgada de diámetro se pueden usar en lugar de ángulos en bandas corrugadas de dos
piezas.
mi. Se pueden usar otros tipos igualmente efectivos de bandas de acoplamiento y / o dispositivos de sujeción de banda si el ingeniero jefe o su
representante lo aprueban.
4.3.5 FORMA (1989)
a. Las tuberías de Clase I y Clase II se suministrarán, como se especifica, como Forma 1, Forma 2 o Forma 3.
si. La tubería de forma 1 debe ser redonda, disponible en diámetros de 6 pulgadas a 120 pulgadas, incl.
C. La tubería de forma 2 se alargará de fábrica para formar una elipse aproximada con un diámetro vertical aproximadamente 5% mayor que el diámetro
nominal de la tubería redonda correspondiente. La tubería de forma 2 estará disponible en diámetros nominales de 48 pulgadas a 120 pulgadas incl.
re. El arco de tubería de Forma 3 se fabricará reformando una tubería circular a una tubería multicéntrica que tenga una parte superior en forma de arco con una parte
inferior integral ligeramente convexa. El arco de la tubería debe cumplir con los requisitos de
Tabla 1-4-5 y Cuadro 1-4-6 . Las costuras longitudinales de los arcos de tubería remachados no se colocarán en el área del anca.

Alcantarillas
Tabla 1-4-5. Requisitos de la especificación del arco de tubería Arcos de tubería - 2-2 / 3 • • 1/2 • Corrugaciones
(Ver nota 3)
Arco de tubo Pulgadas de Pulgadas Aumento Esquina mínima Máximo B

Pulgadas diámetro de palmo de pulgadas Pulgadas Pulgadas
de tamaño equivalente (Nota 1) (Nota 1) de radio (Nota 2)
17 •• 13 15 17 13 3 5- 1/4
21 •• 15 18 años 21 15 3 66
24 •• 18 años 21 24 18 años 3 7- 1/4
28 •• 20 24 28 20 3 8
35 •• 24 30 35 24 3 9-1 / 2
42 •• 29 36 42 29 3-1 / 2 10-1 / 2
49 •• 33 42 49 33 44 11-1 / 2
57 •• 38 48 57 38 55 13-1 / 2
64 •• 43 54 64 43 66 15
71 •• 47 60 60 71 47 77 16-1 / 2
77 •• 52 66 77 52 8 18 años
83 •• 57 72 83 57 99 20 1
Nota 1: una tolerancia de ± 1 • o 2% del diámetro circular equivalente, el que sea mayor, será
permisible en span y subida.
Nota 2: B se define como la dimensión vertical desde una línea horizontal a través de la porción más ancha del
arquee a la porción más baja de la base.
Nota 3: Todas las dimensiones se miden desde las crestas internas de las corrugaciones.
3
Tabla 1-4-6. Requisitos de la especificación del arco de tubería Arcos de tubería - 3 • •• 1 • y 5 • •• 1 •• Corrugaciones
(Ver nota 2)
Arco de tubo Pulgadas de Pulgadas Aumento Esquina mínima

Pulgadas diámetro de palmo de pulgadas Pulgadas
de tamaño equivalente (Nota 1) (Nota 1) de radio 44
40 •• 31 36 40–1.8 31 + 1.8 55
46 •• 36 42 46-2,1 36 + 2.1 66
53 •• 41 48 53–2.4 41 + 2.4 77
60 60 •• 46 54 60–2.7 46 + 2.7 8
66 •• 51 60 60 66-3.0 51 + 3.0 99
73 •• 55 66 73-3,3 55 + 3.3 12
81 •• 59 72 81–3.6 59 + 3.6 14
87 •• 63 78 87-4.4 63 + 4.4 14
95 •• 67 84 95-4.8 67 + 4.8 dieciséis
103 •• 71 90 103-5,2 71 + 5.2 dieciséis
112 •• 75 96 112-5.6 75 + 5.6 18 años
117 •• 79 102 117-5,9 79 + 5,9 18 años

Calzada y Lastre
Tabla 1-4-6. Requisitos de la especificación del arco de tubería Arcos de tubería - 3 • •• 1 • y 5 • •• 1 •• Corrugaciones
(Ver Nota 2) (Continuación)
Arco de tubo Pulgadas de Pulgadas Aumento Esquina mínima

Pulgadas diámetro de palmo de pulgadas Pulgadas
de tamaño equivalente (Nota 1) (Nota 1) de radio
128 •• 83 108 128-6.4 83 + 6.4 18 años
137 •• 87 114 137–6,9 87 + 6,9 18 años
142 •• 91 91 120 142–7,1 91 + 7.1 18 años
Nota 1: Los números negativos y positivos enumerados con las dimensiones de expansión y elevación son negativos y positivos.
tolerancias
Nota 2: Todas las dimensiones se miden desde las crestas internas de la corrugación.
4.3.6 GESTIÓN DE TRABAJO (1989)
La tubería debe mostrar una mano de obra terminada y cuidadosa en todos los detalles y debe estar libre de los siguientes defectos:
a. Desviación indebida de la forma verdadera.
si. Vueltas desiguales.
C. Variaciones de una línea central razonablemente recta.
re. Bordes irregulares o cortados en diagonal.
mi. Remaches o soldaduras sueltas, con líneas desiguales o espaciadas.
F. Cabezas de remaches mal formadas.
sol. Marca ilegible.
h. Abolladuras o curvas, que no sean corrugaciones.
yo. Pobres soldaduras.
j. Costuras de bloqueo mal formadas y / o metal de costura de bloqueo dañado.
k. Recubrimiento magullado, escamado o roto.
4.3.7 INSPECCIÓN DE MOLINO O TIENDA (1989)
Si el comprador así lo elige, puede hacer que se inspeccione el material en la tienda donde se fabrica. Puede requerir del molino que se haga un análisis
químico de cualquier calor. El comprador, o su representante, tendrá acceso libre al molino o al taller para fines de inspección, y todas las instalaciones se
extenderán a él para este propósito. Cualquier material incluido en cualquier envío que haya sido rechazado en la fábrica o tienda se considerará causa
suficiente para el rechazo de todo el envío.
4.3.8 INSPECCIÓN Y ACEPTACIÓN DE CAMPO (1989)
La inspección de campo debe ser realizada por el comprador, a quien el vendedor debe proporcionar una declaración detallada de los tamaños y longitudes de las
tuberías por deficiencias en la longitud de las hojas utilizadas, diámetro nominal especificado, neto

Alcantarillas
longitud de la tubería terminada y cualquier evidencia de mala mano de obra como se describe anteriormente. La inspección puede incluir la toma de muestras para el
análisis químico y la determinación del peso del recubrimiento de zinc. Si el 25% de la tubería en cualquier envío no cumple con todos los requisitos de estas
especificaciones, el envío completo puede ser rechazado.
SECCIÓN 4.4 ESPECIFICACIONES PARA TUBOS DE ACERO CORRUGADO REVESTIDO Y

Arcos
4.4.1 ESPECIFICACIÓN PARA TUBOS Y ARCOS DE ACERO GALVANIZADO CON REVESTIMIENTO BITUMINOSO (1989)
Los tubos de acero corrugado galvanizado o los arcos de los tubos deben estar recubiertos o recubiertos de bituminoso de acuerdo con la especificación actual
AASHTO M-190.
4.4.2 ESPECIFICACIÓN PARA TUBOS DE ACERO GALVANIZADO CORRUGADO REVESTIDO POLIMÉRICO O ARCOS DE
TUBO (1989)
Los tubos de acero corrugado galvanizado o los arcos de los tubos deben estar recubiertos de polímero de acuerdo con la especificación actual AASHTO M-246.
SECCIÓN 4.5 ESPECIFICACIÓN ESTÁNDAR PARA TUBO DE ALEACIÓN DE ALUMINIO CORRUGADO
4.5.1 GENERAL (1989)

3
4.5.1.1 Alcance
Esta especificación cubre la tubería de aluminio corrugado para su uso como alcantarillas, desagües pluviales y desagües subterráneos.
4.5.1.2 Clase
44
Las tuberías y los arcos de las tuberías serán de las siguientes clases con respecto a las corrugaciones (Ver Tabla 1-4-10 ):
• Clase I - Corrugación anular.
• Clase II - Corrugación helicoidal.
4.5.1.3 Formas
Las tuberías y los arcos de las tuberías deberán tener las siguientes formas de sección transversal:
• Forma 1 - Tubo, sección transversal circular completa.
• Forma 2 - Tubo, alargado de fábrica.
• Forma 3 - Sección transversal del arco de tubería.

Calzada y Lastre
4.5.2 MATERIAL (1989)
4.5.2.1 Hoja o bobina
La tubería de aluminio corrugado y los arcos de tubería se fabricarán a partir de láminas de aluminio 3004 H34 revestidas o en bobina cortada a lo largo de
acuerdo con la especificación actual ASTM B-209 y la última especificación AASHTO Ml97. Las corrugaciones se ajustarán a los requisitos establecidos en Tabla
1-4-10 .
4.5.2.2 Marcas aceptadas de aleación de aluminio
No se aceptará ninguna aleación de aluminio bajo la especificación y no se considerarán ofertas para los materiales descritos anteriormente hasta después
de que el ingeniero haya aprobado el análisis certificado del fabricante y la garantía del fabricante. El etiquetado incorrecto u otra tergiversación y la falta de
uniformidad del producto se considerarán una razón suficiente para suspender la aceptación de cualquier marca bajo esta especificación y el aviso enviado al
fabricante de la hoja de la interrupción de la aceptación de cualquier marca se considerará como un aviso para todos empresas de alcantarillas que manejan
esa marca en particular.
4.5.2.3 Análisis certificado por el fabricante de la hoja
El fabricante de cada marca deberá presentar al ingeniero un certificado que establezca el nombre o la marca de la aleación de aluminio que se proporcionará y
una declaración de que el material cumple con los límites de composición química especificados. Los certificados deberán ser jurados por el fabricante por una
persona que tenga autoridad legal para obligar a la empresa.
4.5.2.4 Garantía del fabricante de la hoja
El fabricante de las hojas deberá presentar con el análisis certificado una garantía que establezca que toda la aleación de aluminio suministrada debe cumplir
con los requisitos de la especificación, debe llevar una marca o marca de identificación adecuada y debe ser reemplazada sin costo para el comprador cuando
no sea conforme con el El análisis especificado, el grosor de la lámina o el revestimiento, y la garantía deberán estar redactados de manera tal que
permanezcan vigentes mientras el fabricante continúe suministrando material.
4.5.2.5 Espesor
Todo el grosor tanto de la lámina plana como de la bobina formada tendrá el calibre o el grosor decimal que se encuentra en
Cuadro 1-4-7 .
Tabla 1-4-7. Calibrador o espesor decimal
Calibrar Pulgadas especificadas Pulgadas mínimas
dieciséis 0,060 0,057
14 0,075 0,072
12 0,105 0,101
10 0,135 0.130
8 0,164 0,158

Alcantarillas
4.5.2.6 Composición química
El núcleo de metal y el revestimiento deben cumplir con los requisitos químicos de Cuadro 1-4-8 .
Tabla 1-4-8. Composición química
Hoja de alcantarilla Core% Revestimiento de chapa de alcantarilla%

Tipo
(Nota 1) (Nota 1)
Silicio 0,3 (Si + Fe) = 0.7
Planchar 0.7
Cobre 0.25 0,10
Manganeso 1.0 - 1.5 0,10
Magnesio 0.8 - 1.3 0,10
Zinc 0.25 0.8 - 1.3
Otra cada 0,05 0,05
Total 0,15 0,15
Nota 1: Composición en porcentaje máximo a menos que se muestre como rango.
4.5.2.7 Requisitos mecánicos 1
El material debe cumplir con las propiedades mecánicas de Cuadro 1-4-9 .
Tabla 1-4-9. Requerimientos Mecánicos
Fuerza de Tensión 3
Pulgadas de Fuerza de rendimiento, psi Alargamiento
psi
espesor (0.2% de compensación) en 2 •%
Mínimo Máximo Mínimo Mínimo
0.048 a 0.113 31,000 37,000 24,000 44
0.114 a 0.249 31,000 37,000 24,000 55
44
4.5.2.8 Grosor del revestimiento
El revestimiento en cada lado debe ser del 5% del espesor total.
4.5.2.9 Pruebas por fabricante de hojas
La toma de muestras y las pruebas por parte del comprador deberán cumplir con los requisitos más recientes descritos en AASHTO M-197.
4.5.2.10 Dimensiones y tolerancias
Se deben seguir las últimas especificaciones de AASHTO M-197.

Calzada y Lastre
4.5.2.11 Marcado
El fabricante y el productor deben identificar cada lámina o bobina corrugada utilizada en la tubería corrugada mostrando lo siguiente:
a. Nombre del fabricante de la hoja.
si. Aleación y temple.
C. Espesor estándar del fabricante.
re. Fecha de corrugación del fabricante por un número de seis dígitos que indica en orden del año, mes y día del mes.
mi. Identificación del fabricante de la tubería si es diferente al fabricante de la lámina.
4.5.2.12 Remaches
Los remaches deben cumplir con la composición química que se muestra en ASTM B-316 para la aleación 6053 T4 y deben tener las siguientes propiedades
mecánicas:
Fuerza de Tensión . . . . . . . . . . . . . Fuerza de rendimiento de
25,000 psi. . . . . . . . . . . . . . . Cizalla de 14,000 psi. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . Elongación de 15,000 psi. . . . . . . . . . . . . . . . . .
dieciséis%
La tubería debajo de esta sección se fabricará con corrugación circunferencial y remachada, construcción de junta de solape o con corrugaciones helicoidales y un
cierre continuo o costura soldada que se extiende de extremo a extremo en cada longitud de tubería.
4.5.3.1 Corrugaciones
Las corrugaciones formarán curvas y tangentes suaves y continuas. Los radios de curvatura de las corrugaciones deben ser al menos la mitad de la
profundidad de las corrugaciones. Las crestas y valles de los tubos y arcos de tubos corrugados anularmente formarán anillos circunferenciales alrededor
del eje longitudinal del tubo. Las crestas y valles de los tubos y arcos de tubos corrugados helicoidalmente formarán hélices alrededor del eje longitudinal
del tubo, y la dirección de las corrugaciones debe ser no menor de 45 grados desde el eje longitudinal del tubo. Las dimensiones de las corrugaciones
serán las especificadas en Tabla 1-4-10 .
4.5.3.2 Clase I - Corrugación anular
La tubería bajo esta clase será de fabricación remachada. La corrugación será 2 pulgada de 12 pulgadas a 84 pulgadas o 1 pulgada de 36 pulgadas a 90
pulgadas de diámetro.
4.5.3.3 Ancho de vueltas
Las juntas lapeadas en las costuras circunferenciales deben ser 1-1 / 2 pulgadas. Las juntas lapeadas en las costuras longitudinales serán 11 / 2 pulgadas, para diámetros de
tubería de 8 a 21 pulgadas: 2 pulgadas para diámetros de tubería de 24 pulgadas, 30 pulgadas y 36 pulgadas; y 3 pulgadas para diámetros de tubería de 42 a 90 pulgadas.

Alcantarillas
Tabla 1-4-10. Dimensiones de corrugaciones
Corrugaciones
Pulgadas de
Pitch
Clase Pulgadas de profundidad
Inches
(Nota 3) diámetro (Nota 2)
Mínimo (Nota Máximo (Nota

1) 1)
12 - 84 2- 1/4 • 2- 3/4 • 1/2 •
Yo (anular) 36 - 120 2- 3/4 • 3- 1/4 • 1•
36 - 120 5- 3/4 • 6- 1/4 • 1•
6, 8, 10 1- 3/8 • 1- 7/8 • 1/4 •
12 - 21 2- 1/4 • 2- 3/4 • 7/16 •

II (helicoidal)
12 - 84 2- 1/4 • 2- 3/4 • 1/2 •
30 - 90 2- 3/4 • 3- 1/4 • 1•
Nota 1: El tono se medirá en ángulo recto con respecto a las corrugaciones. Nota 2: La
profundidad no deberá ser inferior a más del 5%. Nota 3: Underdrains: la tubería está
disponible con o sin perforaciones.
4.5.3.4 Costuras remachadas

1
a. Los remaches deben tener el diámetro para el espesor de la lámina o el diámetro de la tubería o para ambos, como se muestra Tabla 1-4-
11 . Todos los remaches se conducirán en frío de tal manera que el metal se juntará firmemente durante toda la vuelta. El centro de cada remache no
debe estar más cerca del diámetro de 2 remaches desde el borde de las láminas. Todos los remaches deberán tener cabezas semiesféricas o cabezas
de una forma aceptable para el ingeniero. Deberán ser conducidos de una manera ordenada y profesional para llenar completamente el agujero sin
doblarse.
3
Tabla 1-4-11. Diámetro mínimo de remache
(Ver nota 3)
Corrugación
Pulgadas de espesor 2-2 / 3 x 1/2 3x1

(Nota 1) (Nota 2) 44
0,060 5/16 3/8
0,075 5/16 3/8
0,105 3/8 1/2
0,135 3/8 1/2
0,164 3/8 1/2
Nota 1: Un remache en cada valle para tuberías de 36 pulgadas y más pequeñas.

Dos remaches en cada valle para tuberías de 42 pulgadas y más grandes. Nota 2: Dos remaches en
cada valle para todos los diámetros. Nota 3: Los tamaños de remaches que se muestran son mínimos. Remaches
más grandes o adicionales
Se permiten remaches si es necesario para aumentar la resistencia de la costura.

Calzada y Lastre
si. Costuras longitudinales para 7/16 pulgadas y 2 pulgada, se remachará con un remache cada corrugación para tuberías menos
de 42 pulgadas de diámetro y dos remaches en cada corrugación para tuberías de 42 pulgadas de diámetro y más grandes. Las costuras longitudinales de 1 pulgada de
profundidad de corrugado se remacharán con dos líneas de remaches espaciadas longitudinalmente en el centro de 3 pulgadas. La distancia entre las líneas centrales de dos
filas de remaches no será inferior a 1 2 pulgadas. Para corrugaciones de 1 pulgada de profundidad, en lugar de remachar en el taller, la tubería se puede ensamblar en campo
usando 2 pernos de acero pulido o galvanizado de diámetro de pulgada. El espacio y la ubicación de los pernos de campo serán los mismos que el espacio y la ubicación de
los remaches de taller.
4.5.3.5 Clase II - Corrugación helicoidal
La tubería bajo esta clase deberá ser helicoidalmente corrugada con costura de bloqueo continua que se extienda de extremo a extremo de cada tubería. Los
requisitos de corrugación son los descritos en Artículo 4.5.3.1 . La corrugación para tubería helicoidal se muestra en Tabla 1-4-10 .
a. Las tuberías fabricadas con una costura de bloqueo helicoidal continua paralela a la ondulación se pueden usar para círculos completos y tamaños de arco de tubería
equivalentes.
si. La costura de bloqueo se formará en el elemento tangente del perfil de corrugación con su centro cerca del eje neutro del perfil de corrugación. Los bordes de
las láminas dentro de la sección transversal de la costura de la cerradura deben traslapar al menos 5/32 pulgadas para las tuberías de 10 pulgadas o menos
de diámetro y al menos 5/16 pulgadas para tuberías de más de 10 pulgadas de diámetro con una tolerancia ocasional de menos 10% de vuelta con
permisible.
C. Las superficies lapeadas deben estar en contacto estrecho. El perfil de la lámina en al menos un lado de la costura de la cerradura y adyacente al pliegue de 180
grados debe tener un desplazamiento de retención mínimo de 2 El grosor de una hoja. No habrá una angularidad excesiva en el interior del pliegue de metal de
180 grados en la costura de la cerradura, lo que causará grietas visuales en la lámina. La indentación del rodillo no debe causar grietas en la lámina o una
pérdida de contacto metálico dentro de la costura.
re. La costura de la cerradura debe ser estacada mecánicamente a intervalos periódicos o de otra manera especialmente construida para evitar el deslizamiento. Las muestras
de tracción cortadas de la tubería de producción normal a través de la costura de la cerradura desarrollan la resistencia como se tabula en Tabla 1-4-12 .
Tabla 1-4-12. Grosor de la lámina de tubería para bloquear la resistencia de la costura
Espesor de la lámina de tubería Fuerza mínima de costura de bloqueo

Pulgadas Libras / pulgada
0,060 170
0,075 245
0,105 425
4.5.4 BANDAS DE ACOPLAMIENTO - CLASE I Y CLASE II (1989)
a. Las juntas de campo para las secciones de tubería se realizarán con bandas de acoplamiento que proporcionarán la resistencia circunferencial y longitudinal
requerida para preservar la alineación de la tubería y evitar la separación de las secciones de la tubería, minimizando así la infiltración del material de relleno. Las
bandas de acoplamiento deben estar hechas del mismo material de aleación que la tubería, deben tener corrugaciones que se combinen con las corrugaciones
de las secciones de tubería a conectar, y deben estar formadas para ajustarse a la forma especificada para esas secciones. Las bandas no deberán tener más de
un grosor de uso estándar más liviano que el utilizado para conectar las secciones de tubería, pero nunca menos de 0.048 pulgadas de material. Las bandas se
fabricarán para solapar en una porción igual de cada una de las secciones conectadas.
si. Las bandas con corrugaciones deben tener no menos de 7 pulgadas de ancho para tuberías de 12 a 30 pulgadas de diámetro, no menos de 12 pulgadas para diámetros de
tubería de 36 pulgadas a 60 pulgadas, inclusive, y no menos de 24 pulgadas para diámetros de tubería de 66 pulgadas y más grandes . La corrugación de 1 pulgada de
profundidad siempre tendrá bandas de 2 pies de ancho. Más amplio

Alcantarillas
Se deben considerar bandas donde las fuerzas transversales están presentes, particularmente en pendientes laterales. Las bandas deberán tener ángulos de conexión de aleación
de aluminio de 2 pulgadas por 2 pulgadas por 3/16 pulgadas de acuerdo con ASTM B22 1, aleación 6063-T6, soldadas o remachadas de manera segura a los extremos de la banda.
Las lengüetas de aleación de aluminio o las bridas formadas integralmente son aceptables en lugar de ángulos.
C. Las bandas deben instalarse como se especifica y apretarse en su lugar por no menos de 2 pulgadas de pernos de acero galvanizado
o pernos de acero aluminizado a través de las patas verticales de los ángulos de conexión. Las bandas de 7 pulgadas de ancho tendrán 2 pernos; Bandas de 12 pulgadas, 3
pernos; y bandas de 24 pulgadas, 4 pernos.
re. La tubería perforada puede unirse con bandas como se describe anteriormente.
Para diámetros de tubería de 12 pulgadas a 36 pulgadas, inclusive, se pueden especificar bandas de acoplamiento de una pieza que utilizan una costura deslizante.
Este dispositivo permite la expansión de la banda de acoplamiento deslizando mecánicamente la costura de bloqueo para que el acoplador pueda deslizarse sobre
los extremos de las secciones de tubería a conectar. El acoplador se estira cómodamente sobre la tubería invirtiendo el método de deslizamiento de la costura y
luego se aprieta para evitar un mayor deslizamiento. El deslizamiento mecánico de las costuras se realiza mediante un 2 perno de pulgada con roscas inversas
dobles utilizadas junto con orejetas de aluminio extruido golpeadas para recibir el 2 pulgada perno roscado y soldado a la banda, uno a cada lado de la costura
helicoidal.
mi. Se pueden usar otras bandas o métodos de acoplamiento igualmente efectivos para conectar las secciones de tubería cuando se especifique o si el
Ingeniero Jefe lo aprueba.
4.5.5 FORMA - CLASE I Y CLASE II (1989)
Las tuberías de Clase I y Clase II se suministrarán según lo especificado como Forma 1, Forma 2 o Forma 3. 1
4.5.5.1 Forma 1
La tubería de forma 1 debe ser redonda, disponible en diámetros de 6 pulgadas a 90 pulgadas inclusive.
4.5.5.2 Forma 2
3
La tubería de forma 2 se alargará de fábrica para formar una elipse aproximada con un diámetro vertical aproximadamente 5% mayor que el diámetro nominal
de la tubería redonda correspondiente. Tubo de forma 2 disponible en diámetro normal de 48 pulgadas a 90 pulgadas inclusive.
4.5.5.3 Forma 3
44
El arco de tubería de forma 3 se fabricará reformando una tubería circular a una tubería multicéntrica que tenga una parte superior en forma de arco con un fondo integral
ligeramente convexo. La tubería de Clase I que se va a reformar en arco de tubería debe tener las costuras longitudinales pulidas escalonadas para alternar en cada lado
de la línea central superior en aproximadamente el 10% de la periferia. El arco de la tubería debe cumplir con los equivalentes de Tabla 1-4-5 y Cuadro 1-4-6 bajo
especificaciones para tubos de acero corrugado.
SECCIÓN 4.6 ESPECIFICACIONES PARA TUBO DE PLACA DE ACERO ESTRUCTURAL CORRUGADO,

TUBOS Y ARCOS
NOTA: El diseño de tubos de chapa de acero estructural, arcos de tubos y arcos se basa en reglas empíricas.
4.6.1 GENERAL (1989)
Estas especificaciones cubren tubos de chapa de acero estructural corrugado, arco de tubería y alcantarillas de arco de 60 pulgadas o más de diámetro o tramo.

Calzada y Lastre
4.6.2 MATERIAL (1989)
4.6.2.1 Descripción de placas
a. Las placas consistirán en unidades estructurales de acero corrugado galvanizado. Las corrugaciones deben correr en ángulo recto con el eje longitudinal de la
estructura y deben tener un paso de 6 pulgadas, con una tolerancia de 3 pulgada y una profundidad de 2 pulgadas, con una tolerancia de 1/8 pulgada. El radio del
interior de la corrugación debe ser de al menos 1-1 / 16 pulgadas. Las placas se deben suministrar en tamaños estándar para permitir incrementos de longitud de
estructura de 2 pies. Las placas deberán tener un borde de aproximadamente 2 pulgadas más allá de cada cresta final. -
si. El calibre de las placas y los radios de curvatura serán los especificados. Las placas en las costuras longitudinales y circunferenciales deben estar
conectadas por pernos. Las juntas deben estar escalonadas de manera que no se junten más de tres placas en un punto. Cada placa debe estar curvada
a un arco circular.
C. Las placas para un arco de tubería, cuando se ensamblan, formarán una sección transversal formada por cuatro arcos circulares tangentes entre sí en sus
uniones y simétricos alrededor del eje vertical. Los arcos de tubería se instalarán con el lado plano hacia abajo.
4.6.2.2 Metal base
El metal base de las placas de acero corrugado debe cumplir con los requisitos de la especificación ASTM actual, designación A-761.
4.6.2.3 Recubrimiento Spelter
a. Una capa de primer spelter occidental, o igual, de no menos de 1 2 onz. por pie cuadrado en cada superficie para 0.188
pulgada o más gruesa y 1 oz. por pie cuadrado en cada superficie menos de 0.188 pulgadas de espesor se aplicará mediante el proceso de inmersión en caliente. Si el
recubrimiento promedio de la capa de espelta según lo determinado a partir de las muestras requeridas es menor que la cantidad especificada anteriormente, o si alguna
muestra muestra una deficiencia del 10%, el lote muestreado será rechazado. El recubrimiento de spelter debe ser de primera calidad comercial, libre de defectos
nocivos, como ampollas, fundente y manchas no recubiertas.
si. Las láminas deben ser galvanizadas después de la fabricación.
4.6.2.4 Propiedades físicas
a. Las propiedades físicas mínimas de la lámina o placa plana antes de la ondulación serán las siguientes:
Resistencia a la tracción, psi. . . . . . . . . . 42,000
Punto de rendimiento, psi. . . . . . . . . . . . . . 28,000
Alargamiento en 2 ••%. . . . . . . . . . . 30
si. El proveedor certificará que las pruebas realizadas en cada calor del material suministrado cumplen con los requisitos anteriores.
4.6.2.5 Muestreo
Para probar el peso del recubrimiento de espelta y para el análisis químico del metal base, cuando sea necesario, se cortará una muestra de aproximadamente 3
pulgadas cuadradas, o una muestra de área equivalente, de la esquina de una placa en cada 100 placas de un envío o fracción del mismo, o cupones de
aproximadamente 6 pulgadas cuadradas del mismo calibre y metal base que el material muestreado se unirá al centro de un borde de las placas antes de
galvanizar. Si el resultado de una prueba de peso de recubrimiento para cualquier cupón no cumple con los requisitos especificados, se realizarán nuevamente las
pruebas de dos muestras adicionales cortadas de las placas del producto para el pedido, cada una de las cuales deberá cumplir con los requisitos especificados.

Alcantarillas
4.6.2.6 Prueba de recubrimiento de espelta
La prueba para determinar el peso del recubrimiento de espelta se realizará de acuerdo con el método del ácido clorhídrico-cloruro de antimonio, como se describe en
la Especificación ASTM actual, Designación A 90.
4.6.2.7 Identificación
a. No se aceptarán placas a menos que el metal se identifique con un sello en cada placa que muestre:
(1) Nombre del fabricante del metal base.
(2) Nombre de la marca y tipo de metal base.
(3) Número de instrumento.
(4) Peso del recubrimiento de espelta.
(5) Símbolos de identificación que muestran el número de calor.
si. Las marcas de identificación se colocarán de manera que cuando se erija la tubería o el arco, la identificación aparezca en el interior de la
estructura.
4.6.2.8 Pernos
a. Los pernos para conectar las placas deben tener no menos de 3/4 de pulgada de diámetro, de longitud adecuada para acomodar el número de vueltas de la 1
placa, y los pernos y tuercas deben estar galvanizados en caliente para cumplir con los requisitos de la Especificación, Designación ASTM actual. A. 153.
Los hilos deben ser de la serie de hilos gruesos American Standard, clase 2, de ajuste libre. Los materiales para pernos y tuercas deben cumplir con los
requisitos de la Especificación ASTM actual, Designación A 449 y A 563 Grado C, respectivamente.
si. Los pernos pueden tomarse muestras y probarse antes de comenzar la erección o los pernos pueden aceptarse en la certificación del fabricante.
3
C. Se utilizarán cabezas de pernos y tuercas, conformadas para proporcionar un rodamiento adecuado.
4.6.2.9 Determinación y tolerancia del calibre
El calibrador se determinará por el peso de las placas galvanizadas fabricadas. El peso promedio de cualquier lote de placas no debe superar el peso teórico
en más del 5%, y ninguna placa individual pesada debe superar el peso teórico en más del 10%. 44
4.6.2.10 Inspección de campo y aceptación de placas
a. La inspección de campo la realizará el ingeniero. El fabricante deberá presentar una declaración detallada del número y la longitud de las placas en
cada envío.
si. Cada placa incluida en un envío que no cumpla con los requisitos de estas especificaciones será rechazada, y si el 25% de las placas no cumplen con
los requisitos, el envío completo puede ser rechazado.

Calzada y Lastre
4.6.3.1 Formando y perforando placas
a. Las placas se deben formar para proporcionar juntas de regazo. Los orificios de los pernos se perforarán de manera que todas las placas que tengan
dimensiones, curvaturas y el mismo número de pernos por pie de costura sean intercambiables. Cada placa debe estar curvada al radio apropiado para que
las dimensiones de la estructura terminada sean las especificadas.
si. A menos que se especifique lo contrario, los orificios para pernos a lo largo de los bordes de las placas que formarán costuras longitudinales en la estructura
terminada se escalonarán en filas de 2 pulgadas de distancia, con una fila en el valle y una en la cresta de las corrugaciones. Los orificios para pernos a lo
largo de los bordes de las placas que formarán costuras circunferenciales en la estructura terminada deberán proporcionar un espacio entre los pernos de no
más de 12 pulgadas. La distancia mínima desde el centro de los agujeros hasta el borde de la placa debe ser 1-3 / 4 veces el diámetro del perno. El diámetro
del orificio del perno en las costuras longitudinales no debe exceder el diámetro del perno en más de 1/8 pulgada.
C. Las placas para formar extremos sesgados o inclinados se cortarán para dar el ángulo de inclinación o inclinación especificado. Los bordes cortados por llama deben
estar libres de óxido o rebabas y deben presentar un acabado profesional. Se deben colocar números de identificación legibles en cada placa de pieza para
designar su posición correcta en la estructura terminada.
re. Cuando se especifica, la placa estructural para tubería redonda debe formarse de manera que proporcione, cuando se ensambla, una sección transversal elíptica que
tiene un alargamiento vertical de aproximadamente 5%.
SECCIÓN 4.7 ESPECIFICACIONES PARA ALEACIÓN ESTRUCTURAL DE ALUMINIO CORRUGADA

PLACA, TUBOS, ARCOS Y ARCOS
NOTA: El diseño de tuberías de aleación de aluminio estructural, arcos de tuberías y arcos se basa en reglas empíricas.
4.7.1 GENERAL (1989)
Estas especificaciones cubren tubos de placa estructural corrugada de aleación de aluminio, arcos de tubería y alcantarillas de arco de 60 pulgadas o más de diámetro o de
envergadura.
4.7.2 MATERIAL (1989)
4.7.2.1 Descripción de placas
a. Las placas consistirán en unidades estructurales de aleación de aluminio sin recubrimiento. Las corrugaciones deben correr en ángulos estrechos al eje longitudinal de
la estructura y deben tener un paso de 9 pulgadas con una tolerancia de 3/8 de pulgada y una profundidad de 2-1 / 2 pulgadas con una tolerancia de 1/8 de pulgada.
El radio del interior de la corrugación no debe ser inferior a 2 pulgadas. Las placas deberán tener un borde de aproximadamente 2 pulgadas más allá de cada cresta
final.
si. Las placas de medición y los radios de curvatura serán los especificados. Las placas en las costuras longitudinales y circunferenciales deben estar
conectadas por pernos. Las juntas deben estar escalonadas de manera que no se junten más de tres placas en un punto. Cada placa debe estar
curvada a un arco circular.
C. Las placas para un arco de tubería, cuando se ensamblan, formarán una sección transversal formada por cuatro arcos circulares tangentes entre sí en sus
uniones y simétricos alrededor del eje vertical. Los arcos de tubería se instalarán con el lado plano hacia abajo.

Alcantarillas
4.7.2.2 Metal base
Las placas se fabricarán con aleación de aluminio 5052-H141. La composición química de las placas debe cumplir con la aleación AS52 Designación B209
5052. El material de perno y tuerca de aluminio debe cumplir con los requisitos químicos de la aleación ASTM Designación B-211 6061-T6. Los pernos y
tuercas pueden ser de aluminio, acero aluminizado o acero galvanizado. El material de extrusión debe cumplir con los requisitos químicos de la aleación
ASTM B22l 6063-T6.
4.7.2.3 Propiedades físicas
a. Las propiedades físicas mínimas de la lámina o placa plana, pernos, tuercas y extrusión se encuentran en Tabla 1-4-
13 .
si. El proveedor certificará que las pruebas realizadas en cada calor del material suministrado cumplen con los requisitos anteriores.
Tabla 1-4-13. Hoja plana o placa, pernos, tuercas y propiedades físicas de extrusión
Fuerza de Tensión Límite de elasticidad Alargamiento en 2

Articulo Pulgadas de espesor
(psi) (psi) pulgadas,%
Plato 0.100-0.174 35,500 24,000 66
Plato 0.175-0.300 34,000 24,000 8
Pernos 0.125-8.000 42,000 35,000 10
Extrusiones 0.125-1.000 31,000 24,000 10

1
4.7.2.4 Identificación
a. No se aceptarán placas a menos que el metal se identifique con un sello en cada placa que muestre:
(1) Nombre del fabricante del metal base. 3
(2) Nombre de la marca y tipo de designación de metal base o aleación.
(3) Grosor estándar del fabricante.
(4) Fecha de procesamiento del fabricante por un número de seis (6) dígitos que indica en orden el año, mes y día
del mes 44
si. Las marcas de identificación se colocarán de manera que cuando se erija la tubería o el arco, la identificación aparezca en el interior de la
estructura.
4.7.2.5 Pernos
a. Los pernos para las placas de conexión deben tener no menos de: pulgada de diámetro, de longitud adecuada para acomodar el número de vueltas de la placa,
y los pernos y tuercas deben estar galvanizados en caliente para cumplir con los requisitos de las designaciones actuales ASTM A 307 o A 325 o aluminio
conforme a la aleación 6061 de la designación ASTM B-211. Las tuercas de aluminio deben lubricarse previamente con un compuesto de cera adecuado.
Los hilos deben ser de la serie de hilos gruesos American Standard, clase 2, de ajuste libre.
si. Los pernos pueden tomarse muestras y probarse antes de comenzar la erección o los pernos pueden aceptarse en la certificación del fabricante.
C. Se utilizarán cabezas de pernos y tuercas, conformadas para proporcionar un rodamiento adecuado.

Calzada y Lastre
4.7.2.6 Determinación de calibre y tolerancia
El calibrador se determinará por el peso de las placas fabricadas. El peso promedio de cualquier lote de placas no debe superar el peso teórico en más del
5%, y ninguna placa individual pesada debe superar el peso teórico en más del 10%.
4.7.2.7 Inspección de campo y aceptación de placas
a. La inspección de campo la realizará el ingeniero. El fabricante deberá presentar una declaración detallada del número y la longitud de las placas en
cada envío.
si. Cada placa incluida en un envío que no cumpla con los requisitos de estas especificaciones será rechazada, y si el 25% de las placas no cumple con
los requisitos, el envío completo puede ser rechazado.
4.7.3.1 Formando y Perforando Placas
a. Las placas se deben formar para proporcionar juntas de regazo. Los orificios de los pernos se perforarán de manera que todas las placas que tengan
dimensiones, curvaturas y el mismo número de pernos por pie de costura sean intercambiables. Cada placa debe estar curvada al radio apropiado para que
las dimensiones de la estructura terminada sean las especificadas.
si. A menos que se especifique lo contrario, los orificios de los pernos a lo largo de los bordes de las placas que formarán costuras longitudinales en la estructura
terminada deben estar en filas de 1-3 / 4 pulgadas de distancia, con un par en el valle y la cresta de las corrugaciones. Los orificios para pernos a lo largo de los
bordes de las placas que formarán costuras circunferenciales en la estructura terminada deberán proporcionar una separación de pernos de no más de 9-5 / 8
pulgadas. La distancia mínima desde el centro de los agujeros hasta el borde de la placa debe ser 1-3 / 4 veces el diámetro del perno. El diámetro del orificio del
perno en las costuras longitudinales no debe exceder el diámetro del perno en más de 1/8 de pulgada.
C. Cuando se especifica, la placa estructural para tubería redonda debe formarse de manera que proporcione, cuando se ensambla, una sección transversal elíptica que
tiene un alargamiento vertical de aproximadamente 5%.
SECCIÓN 4.8 HIDRÁULICA DE CULVERTS
4.8.1 INTRODUCCIÓN (1989)
a. El diseño de una alcantarilla aún no ha llegado a la etapa en que dos o más personas siempre llegarán a la misma respuesta, o donde el rendimiento real del
servicio coincide con la anticipación del diseñador. La razón es que la interpretación del ingeniero de los datos de campo y la hidrología a menudo está
influenciada por el juicio personal, basado en su propia experiencia en una localidad determinada. Sin embargo, los datos de campo, la hidrología y la
investigación hidráulica están cerrando la brecha para mover el arte de diseñar una alcantarilla un poco más cerca de convertirse en una ciencia.
si. Hasta este punto, el procedimiento de diseño ha consistido en recopilar datos de campo, compilar datos sobre la carretera y hacer una estimación
razonable del flujo de inundación para una frecuencia elegida. El cuarto paso es diseñar una alcantarilla económica para manejar el flujo (incluidos los
escombros) con un daño mínimo al derecho de paso o la propiedad adyacente.
C. Los factores a considerar incluyen: tipo de estructura; área y forma de la abertura del canal; longitud aproximada y pendiente del barril de alcantarilla; y
tratamiento de los extremos de entrada y salida.

Alcantarillas
4.8.2 MÉTODO DE DISEÑO (1989)
a. El proceso de diseño de la alcantarilla se esforzará por un resultado equilibrado. La mecánica de fluidos puros debe combinarse con consideraciones prácticas
para ayudar a asegurar un rendimiento satisfactorio en condiciones reales de campo. Esto incluye el mantenimiento prospectivo y el manejo de escombros.
si. Como mínimo, se recomienda que la alcantarilla esté diseñada para descargar:
(1) una inundación de 25 años sin carga estática en la entrada, y
(2) una inundación de 100 años utilizando la cabeza disponible en la entrada, la cabeza a 2 pies por debajo de la base del riel, o la cabeza a
una profundidad de 1.5 veces el diámetro / elevación de la alcantarilla, lo que sea menor.
C. Este enfoque se presta bien a la mayoría de los procesos de diseño y programas informáticos modernos, como los publicados por la Administración
Federal de Carreteras ( Referencia 21 ) Aplica un control racional utilizable a la cuestión evasiva del área mínima de la vía fluvial que constituye una
buena práctica. Este método de diseño es muy recomendable y se sigue aquí junto con los cuadros de la Administración Federal de Carreteras ( Referencia
22 ) Sin embargo, la decisión final con respecto al método apropiado para dimensionar las alcantarillas es responsabilidad del ingeniero de diseño.
Otros métodos pueden ser más apropiados para una situación individual dada.
re. La altura permitida del agua en la entrada controla el diseño hidráulico, no al revés. Esto debe estipularse para cada sitio en el que se permite
el encharcamiento, en función de las siguientes condiciones de riesgo:
(1) Riesgo de derrumbe del terraplén y riesgo asociado a la vida humana.
(2) Daño potencial a la carretera, debido a la saturación del terraplén. 1
(3) Interrupciones de tráfico.
(4) Daño a propiedades adyacentes, aguas arriba y / o aguas abajo, o al canal o planicie de inundación
medio ambiente.
(5) Velocidades de salida intolerables, y socavación y erosión. 3
(6) Deposición nociva de la carga del lecho, y / u obstrucción por escombros en la recesión del flujo.
(7) Requisitos operativos del ferrocarril.
(8) Reparaciones futuras a la alcantarilla.

44
4.8.3 CONDICIONES DE FLUJO (1989)
a. Las alcantarillas convencionales consideradas aquí son tuberías circulares y ovaladas y arcos de tubería, con una sección transversal uniforme del barril en todas
partes. Hay dos tipos principales de flujo de alcantarilla: con control de entrada o control de salida.
si. Control de entrada. Bajo el control de entrada, el área de la sección transversal del barril, la configuración o geometría de entrada y la cantidad de agua de
cabeza o estanque son de importancia primordial ( Figura 1-4-1 )
C. El control de salida implica las consideraciones adicionales del agua de cola en el canal de salida, y la pendiente, la rugosidad y la longitud del barril ( Figura
1-4-2 )
4.8.3.1 Hidráulica de alcantarillas en control de entrada
a. El control de entrada significa que la capacidad de descarga se controla en la entrada mediante la profundidad de la cabecera, el área transversal y el tipo de
borde de entrada. Las condiciones de rugosidad, longitud y salida no son factores para determinar la capacidad.

Calzada y Lastre
si. Figura 1-4-1 muestra entradas sobresalientes tanto sumergidas como sumergidas.
C. Profundidad de la cabecera, HW, que se muestra en Figura 1-4-1 es la distancia vertical desde la entrada de la alcantarilla en la entrada
a la línea de energía de la piscina de cabecera.
re. La pérdida de entrada depende de la geometría del borde de entrada y se expresa en función del cabezal de velocidad.
mi. La investigación con modelos y algunas pruebas de prototipos han dado como resultado el uso de los coeficientes enumerados en
Tabla 1-4-14 para varios tipos de tratamiento de bordes.
NOTA: El control de entrada es uno de los dos tipos principales de flujo de alcantarilla. Se prefiere la condición A con entrada de alcantarilla
no sumergida al extremo sumergido. La pendiente, la aspereza y la longitud del barril de alcantarilla no tienen consideración en el
control de entrada.
Figura 1-4-1. Control de entrada
Tabla 1-4-14. Coeficientes de pérdida de entrada para tubería de metal corrugado o arco de tubería ( Referencia 22 )
Entrada final de alcantarilla Coeficiente k mi
Proyección desde relleno (sin cabecera) 0.9
Headwall o headwall y wingwalls borde cuadrado 0.5 0.5
Ingletado (biselado) para adaptarse a la pendiente de relleno 0.7
Sección final conforme a la pendiente de relleno (Nota 1) 0.5 0.5
Cabezal, borde redondeado 0.2 0.2
Anillo biselado 0.25
Nota 1: Secciones finales disponibles de los fabricantes.
4.8.3.2 Sistema hidráulico de alcantarillas en control de salida
HW = H + h o –LS o - V l2 / 2g EQ 4-1
dónde:
H = cabeza, pies

Alcantarillas
NOTA: El control de salida involucra estos factores: área de sección transversal del barril; geometría de entrada; estanque agua de
cola; y pendiente, aspereza y longitud del barril de alcantarilla.
3
Figura 1-4-2. Control de salida
h o = TW (en las condiciones que se muestran en Figura 1-4-3 y Figura 1-4-4 )
L = Longitud de la alcantarilla, pies S o = pendiente

44
del barril, ft / ft
V l = velocidad de aproximación, pies / seg
4.8.3.3 Profundidad de la cabecera (HW)
La profundidad del agua de cabecera es la distancia vertical desde la alcantarilla invertida en la entrada (sección transversal completa) a la superficie de la piscina de
cabecera (profundidad + altura de la cabeza). Se supone que la superficie del agua y la línea de energía en la entrada coinciden.
4.8.3.4 Pendiente hidráulica
La pendiente hidráulica o línea de pendiente hidráulica, a veces llamada línea de presión, se define por las elevaciones a las que se elevaría el agua en
pequeñas tuberías verticales unidas a la pared de la alcantarilla a lo largo de su longitud. ( Figura 1-4-
2 ) La línea de energía y la línea de presión son paralelas a lo largo del barril, excepto en las proximidades de la entrada donde el flujo se contrae
y se vuelve a expandir ( Figura 1-4-5 ) La diferencia es la velocidad de la cabeza, V2 .
-------
2g

Calzada y Lastre
4.8.3.5 Cabeza (H)
La cabeza ( Figura 1-4-5 ) o energía requerida para pasar una cantidad dada de agua a través de una alcantarilla que fluye en la salida
V2
El control (con el cañón lleno) está compuesto por un cabezal de velocidad Hv = ------- , y pérdida de entrada H mi, y una pérdida de fricción H F. Esta
2g
La energía se obtiene de la acumulación en la entrada y la pendiente de la tubería, y se expresa en forma de ecuación:
H = H v + H mi + H F EQ 4-2
4.8.3.6 Pérdida de entrada (H mi)
La pérdida de entrada depende de la geometría del borde de entrada. Esta pérdida se expresa como un coeficiente k mi multiplicado por la cabeza de la velocidad del barril o
V2
H mi = k mi ------- EQ 4-3
2g
Figura 1-4-3. Relación de Headwater con High Tailwater y otros términos en EQ 4-1
Figura 1-4-4. Agua de cola baja en relación con los términos de la ecuación de flujo

Alcantarillas
Figura 1-4-5. Diferencia entre la línea de grado energético y la línea de grado hidráulico
4.8.3.7 Pérdida por fricción (H F)

1
a. La pérdida por fricción es la energía requerida para superar la aspereza del barril de alcantarilla y se expresa en la siguiente ecuación:
• 29n 2 L • V 2
H F = ------------------------------------- EQ 4-4
3
• R 1,33 • 2g
dónde:
n = factor de fricción de Manning. Ver Cuadro 1-4-15 y Tabla 1-4-16
L = longitud del barril de alcantarilla, pies V = velocidad media de

44
flujo en el barril, pies / seg.
g = aceleración de la gravedad, 32.2, ft / sec 2
Un
R = radio hidráulico, o ---------- pie
WP
WP = perímetro mojado, pies
si. Sustituyendo en EQ 4-2 y simplificando (para el teorema de Bernoulli) obtenemos un flujo completo:
• 29 n 2 L • V2
H = • lk +mi + --------------------- • ------- EQ 4-5
• • 2g
R 1,33
C. Nomografías para resolver EQ 4-5 se muestran en Referencia 22 .

Calzada y Lastre
4.8.4 COMPUTACIONES HIDRÁULICAS (1989)
a. Siguiendo el enfoque de diseño equilibrado, establezca la apertura mínima requerida para pasar la inundación de 25 años sin estancamiento.
si. A partir de los datos de hidrología, se ha establecido la descarga de 25 años. El tamaño de la tubería para transportar este flujo sin cabeza en la entrada,
HW / D = 1.0, se determina a partir de las tablas. Usando la descarga de 25 años, determine el tamaño de tubería requerido para el control de entrada y
salida y use el que sea mayor. Este es el tamaño mínimo de apertura requerido en la alcantarilla.
C. Control de entrada. De Figura 1-4-6 mediante Figura 1-4-12 se puede determinar la altura de una tubería determinada. Usando el tamaño mínimo seleccionado
para la inundación de 25 años, determine la cabecera (para la condición de entrada deseada) para la descarga de inundación de 100 años. Si esta cantidad
de agua de cabecera es aceptable para la alcantarilla en cuestión, el tamaño mínimo es satisfactorio para el diseño completo de 100 años descargado en el
control de entrada. Si la cabecera es demasiado alta, se debe seleccionar un tamaño mayor correspondiente a la cabecera máxima permitida. Ahora
verifique el posible control de salida, como sigue.

1-4-34
Tabla 1-4-15. Valores de coeficiente de rugosidad (n) para tubería de metal corrugado estándar (fórmula de Manning) ( Referencia 1 )
Helicoidal
Anular 2- 2/3 •• 1/2
Corrugaciones 1-1 / 2 ••1 / 2 2- 2/3 ••1 / 2 en.
en. en.
Fluido: Diámetros 8 pulg. 10 pulg. 12 pulg. 15 pulg. 18 pulg. 24 pulg. 30 pulg. 36 pulg. 42 pulg. 48 pulg. 54 pulg. Y más grande
Completo Sin pavimentar 0,024 0.012 0.014 0.011 0,012 0,013 0,015 0,017 0,018 0,019 0,020 0,021
Completo 25% 0,021 0,014 0,016 0,017 0,018 0,020 0,019
0,027
Pavimentado Parte Completamente pavimentado 0,012 0,013 0,015 0,017 0,019 0,020 0,021 0,022 0,023
Fluido: Arco de tubo 17 •1 3 21 • 15 28 • 20 35• 24 42 • 29 49• 33 57• 38 64••• 43 pulg. Y más grande
Completo Sin pavimentar 0,026 0,013 0,014 0,016 0,018 0,019 0,020 0,021 0,022
Helicoidal anular - 3 •• 1 en.

Fluido:
3••• 1 en 36 pulg. 42 pulg. 48 pulg. 54 pulg. 60 pulg. 66 pulg. 72 pulg. 78 pulg. Y
mas grande
Completo 25% Pavimentado 0,023 0,019 0,019 0,020 0,020 0,021 0,022 0,022 0,023
Anular 5 ••• 1 Helicoidal - 5 •• 1 en.

Fluido: en.
48 pulg. 54 pulg. 60 pulg. 66 pulg. 72 pulg. 78 pulg. Y
Más grande
Completo Sin pavimentar 0,025 0,022 0,022 0,023 0,024 0,024 0,025
Completo 25% Pavimentado 0,022 0,019 0,019 0,020 0,021 0,021 0,022
Todas las tuberías con interior liso * Todos los diámetros 0.012
* *Incluye tubería pavimentada completa, tubería revestida de concreto y tubería acanalada en espiral.
Tabla 1-4-16. Valores de n para tubería de placa estructural para 6 •••• 2 • Corrugaciones (fórmula de Manning) ( Referencia 25 )
Diámetros
Corrugaciones
66••2•
5 pies 7 pies 10 pies 15 pies
Llano - sin pavimentar 25% 0,033 0,032 0,030 0,028

pavimentado 0,028 0,027 0,026 0,024
Alcantarillas
Calzada y Lastre
NOTA: Los fabricantes recomendaron mantener HW / D a un máximo de 1.5 y preferiblemente a no más

de 1.0.
Figura 1-4-6. Control de entrada: profundidades de cabecera para alcantarillas de tubos de metal corrugado

Alcantarillas
44
NOTA: La profundidad de la cabecera debe mantenerse baja porque los arcos de tubería generalmente se usan donde
La altura libre es limitada.
Figura 1-4-7. Control de entrada: profundidades de cabecera para alcantarillas de tubos de metal corrugado

Calzada y Lastre
Figura 1-4-8. Control de entrada: profundidades de cabecera para alcantarillas de arco de tubería de placa estructural con
Placa de esquina de radio de 18 pulgadas para tres tipos de entrada ( Referencia 22 )

Alcantarillas
44
Figura 1-4-9. Control de entrada: profundidades de cabecera para alcantarillas de arco de tubería de placa estructural con
Placa de esquina de radio de 31 pulgadas para tres tipos de entrada
( Referencia 22 )

Calzada y Lastre
Figura 1-4-10. Control de entrada: profundidades de cabecera para alcantarillas de tubería de concreto para tres tipos de entrada
( Referencia 22 )

Alcantarillas
44
Figura 1-4-11. Control de entrada: profundidades de cabecera para hormigón ovalado con
Eje largo horizontal para tres tipos de entrada
( Referencia 22 )

Calzada y Lastre
Figura 1-4-12. Control de entrada: profundidades de cabecera para alcantarillas ovaladas de tubería de hormigón con
Eje largo vertical para tres tipos de entrada
( Referencia 22 )

Alcantarillas
re. Control de salida. Usando el tamaño seleccionado para el uso del control de entrada Figura 1-4-13 mediante Figura 1-4-18 para determinar la profundidad de la
cabecera en el control de salida. Si la profundidad aquí es mayor que la del control de entrada, se supone que la alcantarilla está en control de salida y se aplica la
mayor profundidad.
mi. Los factores de rugosidad de la pared utilizados se indican en los diagramas de flujo ( Cuadro 1-4-17 mediante Cuadro 1-4-19 ) Para otros valores de n, use un
valor ajustado para la longitud, L ´, en las escalas de longitud en los gráficos. L ´ se calcula mediante la fórmula:
2
= L n •• ----- • EQ 4-6
• norte •
dónde:
valor de n de Manning se muestra en el gráfico. L •
L = longitud real n ´ = El valor real de n de Manning = El
F. Usando L ´ en las escalas de longitud en los gráficos, ajuste el resultado para la n deseada de Manning.
sol.
El k apropiado mi la curva se selecciona para la condición de entrada deseada. Valores típicos de k mi se encuentran en
Tabla 1-4-14 .
h. Si la alcantarilla está en control de salida y la cabecera excede lo permitido, se puede seleccionar un tamaño mayor correspondiente a la profundidad aceptable de
1
la cabecera. En tal caso, se deben considerar soluciones alternativas para estructuras de acero corrugado con coeficientes de rugosidad más bajos. Ver Cuadro
1-4-15 . Un tamaño más pequeño de tubería pavimentada o tubería helicoidal puede ser satisfactorio.
yo. Las condiciones de entrada también deben ser consideradas. Puede ser económico usar una entrada más eficiente de lo planeado si se produce una diferencia de
tamaño. Verifique el k más bajo mi Resultados de la curva.
j.
3
Para obtener información sobre los elementos hidráulicos graficados y las propiedades de los tubos de acero corrugado circulares y los arcos de tubos de acero corrugado y
placa estructural, consulte Figura 1-4-19 y Figura 1-4-20 .
k. Para datos de flujo completo, consulte Tabla 1-4-20 mediante Tabla 1-4-23 .
l. Para una comparación de las áreas de sección transversal de la vía fluvial a profundidades de flujo iguales en tubería circular y arco de tubería, consulte Figura 1-4-21 . Tenga
en cuenta que el arco de tubería maneja un volumen mayor en los niveles más bajos de flujo.
44

Calzada y Lastre
Figura 1-4-13. Control de salida - Cabezal para alcantarilla de tubo de metal corrugado con salida sumergida
y alcantarilla que fluye llena (ver la nota debajo del boceto
en la parte superior) ( Referencia 22 )
Tabla 1-4-17. Ajuste de longitud para un sistema hidráulico mejorado
Factor de rugosidad
Diámetro de la tubería norte ´ Factor de ajuste de longitud
Pulgadas para corrugaciones helicoidales 2
• norte • •
(Nota 1) -----
• norte •
12 0,011 0,21
24 0,016 0,44
36 0,019 0,61
48 0,020 0,70
Nota 1: Otros valores de rugosidad, n, son aplicables a tuberías pavimentadas, tuberías revestidas y tuberías con 3 • 1 pulgada
corrugaciones Ver Cuadro 1-4-15 . Para usar la tabla anterior para estos tipos de tuberías y arcos de tubería, use factores de longitud
ajustados calculados por EQ 4-6 .

Alcantarillas
44
Figura 1-4-14. Control de salida - Cabezal para alcantarilla de arco de tubería de metal corrugado con
Salida sumergida y llena llena
( Referencia 22 )
(Para ajuste de longitud ver Cuadro 1-4-17 en la página 1-4-44 .)

Calzada y Lastre
Figura 1-4-15. Control de salida - Cabezal para alcantarilla de tubería de placa estructural con
( Referencia 22 )
Tabla 1-4-18. Ajuste de longitud para un sistema hidráulico mejorado
Factor de rugosidad Ajuste de

longitud
Diámetro de la tubería,
Factor
pie Curvas basadas en
Actual n´ = (Nota 1) 2
n= • norte • •
-----
• norte •
5 0,0328 0,033 1.0

7 0,0320 0,032 1.0
10 0,0311 0,030 0,93
15 0,0302 0,028 0,86
Nota 1: ver Cuadro 1-4-15 .

Alcantarillas
NOTA: Para el radio de esquina de 31 pulgadas, use tamaños de estructura con áreas equivalentes en la escala de radio de esquina de 18
pulgadas.
Figura 1-4-16. Control de salida - Cabezal para alcantarilla de tubo de placa estructural con 1 8- Esquina de la pulgada 44
Radio con salida sumergida y flujo completo
( Referencia 22 )
Tabla 1-4-19. Ajustes de longitud para un sistema hidráulico mejorado
Factor de rugosidad
Tamaño del arco Factor de ajuste de longitud
de tubería, pies Actual n´ 2
Curvas basadas en n • norte
-----
• •
(Nota 1) • norte •
6.1 •••• 4.6 0,0327 0,0327 1.0

8.1 •••• 5.8 0,0321 0,032 1.0
11,4 •••• 7.2 0,0315 0,030 0,907
16,6 ••• 10,1 0,0306 0,028 0.837
Nota 1: ver Tabla 1-4-16 .

Calzada y Lastre
Figura 1-4-17. Control de salida - Cabezal para alcantarillas de tubería de concreto con
( Referencia 22 )

Alcantarillas
44
Figura 1-4-18. Control de salida - Cabezal para alcantarillas ovaladas de tubería de hormigón con
Salida sumergida horizontal o vertical de eje largo y flujo completo
( Referencia 22 )

Calzada y Lastre
Figura 1-4-19. Elementos hidráulicos para tubos circulares de acero corrugado

Alcantarillas
Tabla 1-4-20. Datos de flujo completo para tubería redonda
Diámetro, Área, ft 2 Radio Diámetro, Área, ft 2 Radio

en. Hidráulico, ft en. Hidráulico, ft
12 0,785 0.250 156 132,7 3,25
15 1.227 0,3125 162 143,1 3,375
18 años 1.767 0,375 168 153,9 3.5
21 2.405 0.437 174 165,1 3.625
24 3.142 0,50 180 176,7 3.75
30 4.909 0.625 186 188,7 3.875
36 7.069 0,75 192 201,1 4.0 4.0
42 9.621 0.875 198 213,8 4.125
48 12.566 1.0 204 204 227,0 4.25
54 15,904 1.125 210 240,5 4.375
60 60 19,635 1,25 216 254,5 4.5 4.5
66 23,758 1.375 222 268,8 4.625
72 28,27 1,5 228 283,5 4.75
78 33,18 1.625 234 298,6 4.875

1
84 38,49 1,75 240 314,2 5.0
90 44,18 1.875 246 330,1 5.125
96 50,27 2,0 252 346,4 5.25
108 63,62 2,25 258 363,1 5.375
114 70,88 2.375 264 380,1 5.5 3

120 78,54 2.5 270 397,6 5.625
126 86,59 2.625 276 415,5 5,75
132 95,03 2,75 282 433,7 5.875
138 103,87 2.875 288 452,4 6.0
144 113,10 3.00 294 471,4 6.125 44
150 122,7 3.125 300 490,9 6.25

Calzada y Lastre
Figura 1-4-20. Propiedades hidráulicas de acero corrugado y arcos de tubería de placa estructural
Tabla 1-4-21. Datos de flujo completo para arcos de tubos de acero corrugado
Corrugaciones 2-2 / 3 "x 1/2" Corrugaciones 3 "x 1" y 5 "x 1"
Dimensiones, pulg. Radio Radio

Camino acuático Equiv. Camino acuático
Hidráulico Diámetro, Hidráulico
Arco de tubería Área, ft 2 Tamaño, Área, ft 2
Diámetro de A / • D, ft en. A / • D, ft
en.
la tubería
Lapso Subir
15 17 13 1.1 0.280 54 60 60 •• 46 15,6 1.104
18 años 21 15 1.6 0,340 60 60 66 •• 51 19,3 1.230
21 24 18 años 2.2 2.2 0.400 66 73 •• 55 23,2 1.343
24 28 20 2.9 0,462 72 81 •• 59 27,4 1.454
30 35 24 4.5 4.5 0,573 78 87 •• 63 32,1 1.573
36 42 29 6.5 0,69 84 95 •• 67 37,0 1.683
42 49 33 8,9 0,81 90 103 •• 71 42,4 1,80
48 57 38 11,6 0.924 96 112 •• 75 48,0 1.911
54 64 43 14,7 1.04 102 117 •• 79 54,2 2.031
60 60 71 47 18,1 1.153 108 128 •• 83 60,5 2.141
66 77 52 21,9 1.268 114 137 •• 87 67,4 2.259
72 83 57 26,0 1,38 120 142 •• 91 91 745 2.373

Alcantarillas
Tabla 1-4-22. Datos de flujo completo para arcos de tubería de placa estructural - Corrugaciones 6 ••• 2 •
Placas de esquina 9 pi Radio (Rc) = 18 pulg.
Dimensiones, ft-in. Camino acuático

Radio
Área, ft 2
Hidráulico, ft
Lapso Subir
6-1 4-7 22 1,29
6-4 4-9 24 1,35
6-9 4-11 26 1,39
7-0 5-1 28 1,45
7-3 5-3 30 1,51
7-8 5-5 33 1,55
7-11 5-7 35 1,61
8-2 5-9 38 1,67
8-7 5-11 40 1,71
8-10 6-1 43 1,77
9-4 6-3 45 1,81
9-6 6-5 48 1,87
9-9 6-7 51 1,93 1

10-3 6-9 54 1,97
10-8 6-11 57 2,01
10-11 7-1 60 60 2,07
11-5 7-3 63 2.11
11-7 7-5 66 2,17 3

11-10 7-7 70 2,23
12-4 7-9 73 2,26
12-6 7-11 77 2,32
12-8 8-1 81 2,38
12-10 8-4 85 2,44 44

13-5 8-5 88 2,48
13-11 8-7 91 91 2,52
14-1 8-9 95 2,57
14-3 8-11 100 2,63
14-10 9-1 103 2,67
15-4 9-3 107 2,71
15-6 9-5 111 2,77
15-8 9-7 116 2,83
15-10 9-10 121 2,89
16-5 9-11 125 2,92
16-7 10-1 130 2,98

Calzada y Lastre
Tabla 1-4-23. Datos de flujo completo para arcos de tubos de acero corrugado - Corrugaciones 6 ••• 2 •
Placas de esquina 15 pi Radio (Rc) = 31 pulg.
Radio
Span, ft-in. Rise, ft-in. Área, ft 2
Hidráulico, ft
13-3 9-4 97 2,68
13-6 9-6 102 2,74
14-0 9-8 105 2,78
14-2 9-10 109 2,83
14-5 10-0 114 2,90
14-11 10-2 118 2,94
15-4 10-4 123 2,98
15-7 10-6 127 3,04
15-10 10-8 132 3.10
16-3 10-10 137 3.14
16-6 11-0 142 3.20
17-0 11-2 146 3.24
17-2 11-4 151 3.30
17-5 11-6 157 3,36
17-11 11-8 161 3.40
18-1 11-10 167 3,45
18-7 12-0 172 3.50
18-9 12-2 177 3,56
19-3 12-4 182 3,59
19-6 12-6 188 3,65
19-8 12-8 194 3.71
19-11 12-10 200 3.77
20-5 13-0 205 3.81
20-7 13-2 211 3.87

Alcantarillas
NOTA: El arco de la tubería maneja un volumen mayor en los niveles más bajos de flujo.
Figura 1-4-21. Comparación de áreas transversales de vías fluviales a profundidades iguales de flujo en
Tubo circular y arco de tubos
44

Calzada y Lastre
SECCIÓN 4.9 CRITERIOS DE DISEÑO PARA TUBOS DE METAL CORRUGADOS
4.9.1 CRITERIOS (1994)
Se deben considerar cuatro criterios en el diseño de la estructura de un conducto enterrado flexible. Los criterios son la resistencia de la costura, el factor de flexibilidad, el
área de la pared y el pandeo.
4.9.2 FORMULAS (1994)
4.9.2.1 Resistencia de la costura
a. La resistencia de la costura será suficiente para desarrollar el empuje compresivo en la pared de la tubería. Este empuje compresivo (T) en lb por pie lineal de
estructura es:
S
T LL=DL• + • --- EQ 4-7
2
C = T (SF) = empuje compresivo con factor de seguridad EQ 4-8
dónde:
LL = Diseño Live Load (psf) (Ver Artículo 4.9.3 . si ) DL = Carga muerta
(psf) (Ver Artículo 4.9.3 . un ) S = Span (ft) (Diámetro máximo de la
tubería) SF = Factor de seguridad. Recomienda SF = 3
si. El valor para C no debe exceder los valores mostrados en Artículo 4.9.4c , Tabla 1-4-27 .
4.9.2.2 Fuerza de manipulación e instalación
a. La rigidez de manejo e instalación se mide mediante un Factor de Flexibilidad (FF) determinado por la fórmula:
FF = S 2 / EI EQ 4-9
dónde:
FF = Factor de flexibilidad en pulgadas por libra. S = Máx.
lapso en pulgadas
E = Módulo de elasticidad del material de la tubería (psi) (Ver Tabla 1-4-26 )
I = Momento de inercia por unidad de longitud de la sección transversal de la tubería (pulgadas a cuarta potencia por pulgada)
(Ver Tabla 1-4-28 )
si. FF no deberá exceder 0.043 para 2 • pulgada de corrugación de profundidad; 0.033 para corrugación de 1 pulgada de profundidad.

Alcantarillas
4.9.2.3 Área de la pared
La fórmula para el área de la pared es:
A = ----- EQ 4-10
F un
dónde:
Fy
F un = -------- EQ 4-11
SF
F y = Punto de rendimiento mínimo (psi - ver Artículo 4.9.4b , Tabla 1-4-26 )
4.9.2.4 Pandeo
Las corrugaciones con el área de la pared requerida, A, deben verificarse por posible pandeo. Si el esfuerzo de pandeo permitido f cr / SF, es menor que f una, el área
requerida debe ser recalculada usando f cr / SF en lugar de f a. Las fórmulas para abrochar son:
F tu 2
1
2
KS r
si S <r ---- 24E----------
f tu - entonces f cr = F tu - ----------- • -------- • EQ 4-12
• •
de seguridadK apropiado; 48E
12E
si S> r ---- 24E----------
f tu - entonces f cr = ------------------ EQ 4-13
K KS r•
• -------- 2
• • 3
dónde:
F cr = estrés crítico de pandeo (psi)
S = max, span en pulgadas

44
r = Radio de giro en pulgadas (Ver Tabla 1-4-28 ) E = Módulo de elasticidad (psi)
(Ver Artículo 4.9.4b ) Tabla 1-4-26

1-4-28 ) T = Empuje (lb / ft) (Ver Artículo 4.9.2.1 ) f a = Tensión de pared permisible = límite de elasticidad mínimo dividido por un factor
K = Factor de rigidez del suelo (Ver abajo) SF = Factor de seguridad (Recomendar SF = 2) f u = Resistencia
a la tracción mínima (psi) (Ver Artículo 4.9.4 . si ) (Ver Tabla 1-4-26 )
Factor de rigidez del suelo = 0.22 para 95% de compactación

0,33 para una compactación del 90%
0,44 para 85% de compactación
4.9.3 CARGAS (1994)
a. Carga muerta = 120 lb por pie cúbico • Altura de la cubierta en pies.
si. Cargas vivas, incluido un 50% de impacto, para Cooper E-80 como se muestra en Tabla 1-4-24 . A = Área de pared requerida (pulg. 2 / ft) (Ver Tabla

Calzada y Lastre
Tabla 1-4-24. Cargas en vivo para Cooper E-80
Altura de la Carga viva lb / pies Altura de la Carga viva lb / pies
cubierta (ft) cuadrados cubierta (pies) cuadrados
2 3800 12 800
55 2400 15 600
8 1600 20 300
10 1100 30 100
4.9.4 PROPIEDADES DE DISEÑO DE TUBOS CULVERT (1989)
a. El calibre frente al espesor del metal en pulgadas que se utilizará en el diseño de alcantarillas de tuberías se muestra en Cuadro 1-4-25 .
si. Las propiedades mecánicas del metal que se utilizará en el diseño de alcantarillas de tuberías se muestran en Tabla 1-4-26 .
C. La resistencia de la costura de las alcantarillas de tuberías remachadas se muestra en Tabla 1-4-27 .
re. Las propiedades de sección de los metales corrugados se muestran en Tabla 1-4-28 .
Tabla 1-4-25. Gage vs Metal Thickness
Acero Aluminio
Calibrar
Espesor especificado Espesor especificado
dieciséis 0,064 0,060
14 0,079 0,075
12 0,109 0,105
10 0.138 0,135
8 0,168 0,164
Tabla 1-4-26. Propiedades mecánicas de metal
Resistencia a la tracción Rendimiento mínimo Mod de

Metal
mínima (psi) Punto (psi) Elasticidad psi
Acero 45000 33000 29 ••• 10 6 6
Aluminio 31000 24000 10 ••• 10 6 6

Alcantarillas
Tabla 1-4-27. Fuerza mínima de costura longitudinal en Kips por pie
Corrugación
Calibrar 2-2 / 3 x 1/2 y 2 x 1/2 3x1 6x1
Remache único Doble remache Doble remache Doble remache

k / ft k / ft k / ft k / ft
Tubo de acero remachado
dieciséis 16,7 21,6 28,7 -
14 18,2 29,8 35,7 -
12 23,4 46,8 53,0 -
10 24,5 49,0 63,7 -
8 25,6 51,3 70,7 -
Tubo de aluminio remachado
dieciséis 9.0 14.0 16,5 16,0
14 9.0 18,0 20,5 19,9
12 15,6 31,5 28,0 27,9
10 16,2 33,0 42,0 35,9
8 16,8 34,0 54,5 43,5 1
Tabla 1-4-28. Tubos corrugados de acero y aluminio
Corrugación
2-2 / 3 ••• 1/2 3 ••• 1 5 5 • 1 (Nota 1) 3
Calibrar UN r yo •• 10 –3 UN r yo •• 10 –3 UN r yo •• 10 –3
en2 en 4 en 4 en 4
--------- en. --------- en2 pies--------- en. --------- en2 pies--------- en. ---------
pies pies pies pies
dieciséis 0.755 .1712 1.89 0.890 .3417 8.66 0.794 .3657 8.85
44
14 0.968 .1721 2.39 1.113 .3427 10.89 0.992 .3663 11.09
12 1.356 .1741 3.43 1.560 .3448 15.46 1.390 .3677 15.65

10 1.744 .1766 4.53 2.008 .3472 20.18 1.788 .3693 20.32
8 2.133 .1795 5.73 2.458 .3499 25.09 2.186 .3711 25.09
Nota 1: No aplicable para tubos corrugados de aluminio.

Calzada y Lastre
4.9.5 ALTURA MÍNIMA Y MÁXIMA DE LA CUBIERTA EN PIES (1989)
La altura mínima y máxima de la cubierta para varios espesores (calibres) de metal se dan en Tabla 1-4-29 para tubo redondo de acero y en Cuadro 1-4-30 para
tubo redondo de aluminio. Los criterios de diseño utilizados en el desarrollo de Cuadro 1-429 y Cuadro 1-4-30 son como sigue:
4.9.5.1 Factores de seguridad
SF = 3.0 para costuras longitudinales SF = 2.0 para pandeo de la pared de la tubería SF = 2.0 para área de la pared
FF = 0.043 para 2 • corrugación de profundidad y 0.033 por 1 • corrugación en profundidad.
4.9.5.2 Factores de diseño
• Presión de carga muerta = 120 psf por pie de altura.
• Presión de carga viva = como se muestra en Tabla 1-4-24 para Cooper E-80 Live Load más el 50% de la carga viva para impacto.
• Costuras resistentes, módulo de elasticidad, resistencia a la tracción.
• El punto de rendimiento, etc., utilizado es como se muestra en las Tablas.
• Coeficiente de rigidez del suelo "K" = 0,33 para una compactación del 90% según ASTM D698.
• Estas tablas se basan en consideraciones estructurales. Las condiciones abrasivas o corrosivas en el sitio pueden requerir un mayor espesor de
lámina o revestimiento protector y pavimento invertido.
• La altura máxima de la cubierta puede controlarse mediante la profundidad máxima del agua del cabezal.

Alcantarillas
Tabla 1-4-29. Tubo corrugado redondo de acero Altura

mínima y máxima de la cubierta en pies
Grosor de la hoja (pulgadas y calibre)
Diámetro de Corrugación de 2-2 / 3 x 1/2 y 2 x 1/2 pulg. Corrugación de 5 x 1 o 3 x 1 pulg.

tubería En s.
0.064 0.079 0.109 0.138 0.168 8 0.064 0.079 0.109 0.138 0.068 8
16 ga 14 ga 12 ga 10 ga ga 16 ga 14 ga 12 ga 10 ga ga
12 1-1 / 2- 90 1-1 / 2- 100 15
1-1 / 2- 70 1-1 / 2- 80 18
1-1 / 2- 60 1-1 / 2- 65 1-1 / 2- 85 21
1-1 / 2- 50 1-1 / 2- 55 1-1 / 2- 70 24
1-1 / 2- 45 1-1 / 2- 50 1-1 / 2- 65 30
2-35 1-1 / 2- 40 1-1 / 2- 50
36 3-30 2-30 1-1 / 2- 40 1-1 / 2- 45
42 2-30 1-1 / 2- 45 1-1 / 2- 70 1-1 / 2- 73 1-1 / 2- 80
48 3-30 2-40 2-65 2-65 2-70 1-1 / 2- 40 1-1 / 2- 45 1-1 / 2- 70 1-1 / 2- 85 1-1 / 2- 95
54 2-35 2-55 2-60 2-60 2-35 1-1 / 2- 40 1-1 / 2- 65 1-1 / 2- 75 1-1 / 2- 85

1
60 60 2-50 2-50 2-55 3-30 2-35 2-55 2-70 2-75
66 2-45 2-50 3-25 2-35 2-50 2-60 2-70
72 2-45 2-45 4-25 3-30 2-45 2-55 2-65
78 2-40 6-20 3-30 2-45 2-50 2-60
7-20 4-25 2-40 2-50 2-55

84
3
90 4-25 2-35 2-45 2-50
96 7-20 2-35 2-40 2-45
102 7-20 3-30 3-40 3-45
108 3-30 3-35 3-40
114 3-30 3-35 3-40 44
120 3-25 3-35 3-35
Nota 1: Todas las 42 pulgadas de diámetro y más grandes y todas las corrugaciones de 1 pulgada de profundidad deberán estar remachadas o
igual.
Nota 2: La altura de la cubierta se mide desde la base de la unión transversal hasta la parte superior de la tubería.

Calzada y Lastre
Tabla 1-4-30. Tubo corrugado redondo de aluminio Altura

mínima y máxima de la cubierta en pies
Espesor de hoja y calibre

Diámetro de
Corrugación de 2-2 / 3 x 1/2 y 2 x 1/2 pulg. Corrugación de 3 x 1 pulg.
la tubería
En s.
0.060 0.075 0.105 0.135 0.164 8 0.060 0.075 0.105 0.135 0.164 8
16 ga 14 ga 12 ga 10 ga ga 16 ga 14 ga 12 ga 10 ga ga
12 1-1 / 2- 50 1-1 / 2- 50 15
1-1 / 2- 40 1-1 / 2- 40 18
3-30 3-30 1-1 / 2- 55
21 4-25 4-25 1-1 / 2- 45
24 5-25 5-25 1-1 / 2- 40 1-1 / 2- 45
30 2-30 2-35
36 3-25 3-30 3-30 1-1 / 2- 35 1-1 / 2- 50 1-1 / 2- 75 1-1 / 2-

100
42 1-1 / 2- 50 5-25 3-30 1-1 / 2- 40 1-1 / 2- 65 1-1 / 2- 85
48 1-1 / 2- 40 1-1 / 2- 45 4-25 2-35 2-55 2-75
54 5-25 2-30 2-50 2-65
60 60 3-30 2-45 2-60
66 4-25 2-40 2-55
72 2-35 2-50
78 2-35 2-45
84 3-40
90 3-40
Nota 1: Todas las corrugaciones de 42 pulgadas y más grandes y todas de 1 pulgada de profundidad deben ser de doble remache o iguales.

Alcantarillas
4.9.6 ARCOS DE TUBOS (1989)
4.9.6.1 Cálculos
Los arcos de tubería se calculan estructuralmente por el mismo método que la tubería redonda estándar, pero se deben considerar las presiones máximas de soporte del
suelo en las esquinas de radio pequeño. El diseño debe indicar el tipo de materiales de relleno necesarios alrededor de las esquinas de radio pequeño.
4.9.6.2 Fórmula de presiones de esquina
Pc = Pv ••• Rt / Rc EQ 4-14
dónde:
Pc = Presión que actúa sobre el suelo en esquinas de radio pequeño (lb / ft 2)
Pv = Presión de diseño (lb / ft 2)
Rt = Radio en la corona (ft)
Rc = Radio en la esquina o radio pequeño (pies)
Algunas presiones de rodamiento permitidas típicas para varios materiales de relleno se dan en Tabla 1-4-31 . Los valores de las presiones de soporte permisibles
del material de relleno se muestran en Tabla 1-4-31 son solo para propósitos de diseño preliminares, y la presión de carga permisible del material de relleno usado
real debe ser probada para asegurar que sea igual a la presión de diseño.
1
Tabla 1-4-31. Presiones de rodamiento permitidas típicas

(Ver nota 1)
Presión de rodamiento de
Clase de material 3
diseño permisible
Hormigón (3 sacos por cu, yd) 25 TSF (Nota 2)
Cemento tratado arena y grava 20 TSF (Nota 2)
Grava compactada o arena y grava 6 TSF (Nota 2)
Grava suelta o arena gruesa compactada 4 TSF (Nota 2) 44
Arena gruesa suelta o grava y arena 3 TSF (Nota 2)
Arena fina suelta 2 TSF (Nota 2)
Arcilla dura media 2 2 TSF (Nota 2)
Arcilla blanda mediana 1 2 TSF (Nota 2)
Limo y arena muy fina 2 TSF (Nota 2)
Material de pantano (estiércol, turba, etc.) 0 TSF (Nota 2)
Nota 1: Para usarse solo con fines de diseño (Ver Artículo 4.9.6.2 ) Nota 2: toneladas
por pie cuadrado

Calzada y Lastre
4.9.6.3 Altura mínima y máxima de la cubierta para tubos de arco
Altura mínima de cubierta para 2-2 / 3 •• 1/2 •• 5 5 •• 1 • o 3 •• 1 • la corrugación no debe ser inferior a 2 pies ni inferior al tramo. La altura máxima de la cubierta no debe ser
mayor de 30 pies (la altura de la cubierta se mide desde la base de la unión cruzada hasta la parte superior de la tubería del arco) ( Tabla 1-4-32 )
Tabla 1-4-32. Tubos de arco de acero y aluminio

Espesor mínimo de metal (calibre)
Equiv. Espesor mínimo de metal (calibre)

Span Rise
Diámetro de la
(pulgadas) Corrugación de 2-2 / 3 x 1/2 pulg. Corrugación de 5 x 1 o 3 x 1 pulg.
tubería en
pulgadas Acero Aluminio Acero Aluminio
15 17 •• 13 0,079 (14 ga) 0,135 (10 ga)
18 años 21 •• 15 0,079 (14 ga) 0,135 (10 ga)
21 24 •• 18 años 0,079 (14 ga) 0,135 (10 ga)
24 28 •• 20 0,079 (14 ga) 0,135 (10 ga)
30 35 •• 24 0,109 (14 ga) 0,135 (10 ga)
36 42 •• 29 0.138 (10 ga) 0.164 (8 ga) 0.064 (16 ga) 0.105 (12 ga)
42 49 •• 33 0,109 (12 ga) 0.064 (16 ga) 0.105 (12 ga)
48 57 •• 37 0,138 (10 ga) 0,079 (14 ga) 0,135 (10 ga)
54 64 •• 43 0,138 (10 ga) 0,079 (14 ga) 0,135 (10 ga)
60 60 71 •• 47 0,138 (10 ga) 0.109 (12 ga) 0.135 (10 ga)
66 77 •• 52 0,138 (10 ga) 0.109 (12 ga) 0.135 (10 ga)
72 81 •• 59 0.109 (12 ga) 0.135 (10 ga)
78 87 •• 63 0.109 (12 ga) 0.164 (8 ga)
84 95 •• 67 0,109 (12 ga)
90 103 •• 71 0,109 (12 ga)
96 112 •• 75 0,138 (10 ga)
102 117 •• 79 0,138 (10 ga)
108 128 •• 83 0,168 (8 ga)
114 137 ••• 87 0,168 (8 ga)
Nota 1: Tubos de arco 42 • y más grande y todo 1 • La corrugación de profundidad será doblemente remachada o igual. Nota 2: Se deben determinar
las presiones que soportan el suelo en las esquinas. Ver Artículo 4.9.6.2
Nota 3: en suelos de cojinetes débiles, se puede requerir un tubo redondo de mayor diámetro y parcialmente enterrado
para obtener una cobertura mínima, pero se debe mantener la misma elevación y área del arco de tubería propuesto. Otro
método consiste en reemplazar los suelos de apoyo débil con un material de alto valor de apoyo para una distancia lo
suficientemente grande como para que las altas presiones de esquina ya no tengan un efecto adverso. (Ver Artículo 4.9.6.2 para
requisitos).

Alcantarillas
SECCIÓN 4.10 CRITERIOS DE DISEÑO PARA TUBERÍAS DE PLACAS ESTRUCTURALES
4.10.1 CRITERIOS FORMULAS (1989)
a. Se deben considerar cuatro criterios en el diseño de alcantarillas de tubería de placa estructural, que son los mismos que se indican en Artículo 4.9.1 .
si. Fórmulas dadas bajo Artículo 4.9.2 se utilizará en el diseño de tuberías de alcantarilla de placa estructural. Tabla 1-4-24
y Tabla 1-4-26 puede usarse, pero todas las demás propiedades necesarias para resolver las fórmulas se proporcionan en
Tabla 1-4-33 y Tabla 1-4-34 .
C. Los factores de seguridad recomendados se dan para cada fórmula bajo Artículo 4.9.2 , excepto que el factor de flexibilidad no debe exceder 0.02 para
tubería redonda, 0.03 para tuberías de arco y 0.03 para arcos.
4.10.2 FORTALEZA DE LA COSTURA DE LOS TUBOS DE PLACA ESTRUCTURAL (1989)
La resistencia mínima de la costura longitudinal en kips por pie se muestra en Tabla 1-4-33 y propiedades de sección en
Tabla 1-4-34 .
Tabla 1-4-33. Tubos de placa estructural de acero y aluminio en nudos por pie
todos los tornillos para ser pulgada en tamaño 3/4
Grosor 6 6 •••• 2 • Acero 9 9 •••• 2-1 / 2 • Aluminio

1
Calibrar
Pulgadas Pulgadas de
Pernos por pie Pernos de acero Pernos de aluminio 5-1
de acero aluminio
44 66 8 5-1 / 3 por pie / 3 por pie
12 0,109 0,10 43 28) 26,4
10 0.138 0,125 62 41) 34,8
0,168 0,15 81 54,1 44,4

8
3
77 0,188 0,175 93 63,7 52,8
55 0.218 0,20 112 73,4 52,8
3 0.249 0.225 132 83,2 52,8
1 0.280 0.250 144 180 194 93,1 52,8
44
Tabla 1-4-34. Propiedades de la sección de tubos de placas estructurales de acero y aluminio
6 6 ••• 2 • Acero 9 9 •••• 2-1 / 2 •• Aluminio
Calibrar A r yo •• 10 –3 Una r yo •• 10 –3
(pulgada 2 / pie) (pulgadas) pulgada 4 / pulgada pulgada 2 / pie pulgada pulgada 4 / pulgada
12 1.556 0,682 60,411 1.404 0,8438 83,065
10 2.003 0,684 78,175 1.750 0.8444 103,991
8 2,449 0,686 96,163 2.100 0.8449 124,883
77 2.739 0,688 108.000 2,449 0.8454 145,895
55 3.199 0.690 126,922 2.799 0,8460 166,959
3 3.650 0,692 146,172 3.149 0,8469 188,179
1 4.119 0,695 165.836 3.501 0.8473 209,434

Calzada y Lastre
4.10.3 ALTURA MÍNIMA Y MÁXIMA DE LA CUBIERTA EN PIES (1989)
a. La altura mínima y máxima de la cubierta medida desde la base de los lazos hasta la parte superior de la tubería para varios espesores (calibradores) de metal
se da en Tabla 1-4-35 para acero y Tabla 1-4-36 para tubos de chapa estructural de aluminio con pernos de acero y Tabla 1-4-37 utilizando pernos de aluminio.
La altura mínima de la cubierta no debe ser inferior a 2 pies ni inferior a un cuarto del tramo máximo. Puede ser necesaria una mayor cobertura para la
protección contra equipos pesados durante la construcción.
si. Factores de seguridad utilizados en Tabla 1-4-35 , Tabla 1-4-36 y Tabla 1-4-37 son como sigue:
Costuras longitudinales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 pandeo de la pared. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . 2 Área de pared. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Factor de
flexibilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.02 Presión de carga muerta. . . . . . . . . . . . .
. . . . . 120 psf de altura Live Load E-80 más 50% para impacto. . . . . .
Coeficiente de rigidez del suelo "K". . . . . . . . . . . = 0,33 para una base de compactación del 90% en ASTM D-698
C. Las tablas se basan en consideraciones estructurales. Las condiciones abrasivas o corrosivas en el sitio pueden requerir un mayor grosor en las placas
inferiores.
Tabla 1-4-35. Tubo de placa estructural redonda de acero Altura mínima y máxima de la cubierta (pies)
4 pernos por pie 6 tornillos / pie 8 tornillos / pie
Span Espesor de placa pulgadas y calibre

(pies)
0.109 0.138 0.168 8 0.188 7 0.218 5 0.243 3 0.280 1 0.280 1 0.280 1
12 ga 10 ga ga ga ga ga ga ga ga
8 3-30 2-40 2-55 2-60 2-75 2-90 2-100 2-125 2-130
99 4-25 3-35 3-50 3-55 3-65 3-80 3-85 3-110 3-120
10 6-20 3-30 3-45 3-50 3-60 3-70 3-80 3-100 3-105
11 3-30 3-40 3-45 3-55 3-65 3-70 3-90 3-95
12 4-25 3-35 3-40 3-50 3-60 3-65 3-80 3-90
13 4-25 4-30 4-40 4-45 4-55 4-60 4-75 4-80
14 6-20 4-30 4-35 4-40 4-50 4-55 4-70 4-75
15 7-20 4-30 4-30 4-40 4-45 4-50 4-65 4-70
dieciséis 8-20 4-25 4-30 4-35 4-45 4-50 4-60 4-65
17 5-25 5-30 5-35 5-40 5-45 5-55 5-60
18 años 5-25 5-30 5-40 5-40 5-45 5-45
19 5-35 5-40 5-45 5-45
20 5-35 5-40 5-40 5-40
21 6-30 6-35 6-35 6-35
22 6-30 6-30 6-30
23 6-30 6-30
24 6-30 6-30
25 6-20 6-20

Alcantarillas
Tabla 1-4-36. Tubo de placa estructural redonda de aluminio Altura mínima y máxima de la cubierta (pies)
Pernos de acero 5-1 / 3

pernos por pie
Span
Espesor de placa y medidor
(pies)
0.100 0.125 0.150 8 0.175 7 0.200 5 0.225 3 0.250 1

12 ga 10 ga ga ga ga ga ga
66 6-25 3-35 2-50 2-55 2-65 2-75 2-85
77 8-20 3-30 2-40 2-50 2-55 2-65 2-70
8 4-25 2-35 2-40 2-50 2-55 2-60
99 5-25 3-30 3-35 3-45 3-50 3-55
10 7-20 3-30 3-35 3-35 3-45 3-50
11 4-25 3-30 3-35 3-40 3-45
12 5-25 3-25 3-30 3-35 3-40
13 7-20 4-25 4-30 4-35 4-40
14 5-25 4-25 4-30 4-35
15 4-25 4-30 4-30
dieciséis 4-25 4-30
17 5-30 1
Tabla 1-4-37. Tubo de placa estructural redonda de aluminio Altura mínima y máxima de la cubierta (pies)
Pernos de aluminio 5-1 / 3 pernos

por pie Espesor de placa y calibre (Nota 3
Span 1)
(pies)
0.100 0.125 0.150 8 0.175 7
12 ga 10 ga ga ga
66 6-20 3-30 2-40 2-45
77 8-20 4-25 2-35 2-40

44
8 4-20 2-30 2-35
99 8-20 4-25 3-30
10 6-20 3-25
11 7-20 4-25
12 6-20
13 7-20
14 9-20
15 10-15
Nota 1: los indicadores 5, 3 y 1 tienen la misma resistencia que el indicador
7 desde el control de los tornillos.

Calzada y Lastre
SECCIÓN 4.11 TRATAMIENTOS DE EXTREMO CULVERT
a. El diseño e instalación de cada alcantarilla debe considerarse como un problema individual de ingeniería y económico. El ingeniero debe determinar los
requisitos básicos de resistencia de tipo, capacidad, servicio, ubicación, alineación, pendiente y otros factores pertinentes para la función eficiente y
la instalación económica y el mantenimiento de la alcantarilla.
si. Además, debe decidir si las condiciones físicas, tanto presentes como durante la vida proyectada de la alcantarilla, justifican la inclusión de muros
de contención, muros de aletas, invertidos y delantales como parte de la instalación.
C. Ocasionalmente, las consideraciones estéticas pueden requerir el uso de estos accesorios dentro de comunidades urbanizadas o en lugares prominentes donde es
necesaria una apariencia agradable, pero normalmente esto no es una consideración importante. En la mayoría de los casos, es más conveniente utilizar otros
métodos menos costosos para evitar la totalidad o parte de estos acabados finales. Por ejemplo, excepto donde el derecho de paso limitado hace que sea
necesario proporcionar muros de contención y aletas, generalmente es más económico extender las alcantarillas de tuberías. Las alcantarillas de caja y arco,
especialmente cuando son de gran capacidad, presentan un problema algo diferente. Una vez más, sin embargo, el costo de la instalación debe compararse
cuidadosamente con otras soluciones, tales como rip-rap agrupado, tablestacas, etc., que podrían proporcionar una protección adecuada a un costo menor.
4.11.2 HEADWALLS (1989)
4.11.2.1 Factores y condiciones
Los siguientes factores y condiciones pueden requerir el uso de paredes frontales:
a. Ángulo de resistencia al corte, tipo, altura y estabilidad del material de relleno.
si. Incapacidad para mantener buena vegetación en laderas.
C. Prevención de lavados.
re. Reducción del costo de la alcantarilla al acortar las instalaciones.
mi. Limitaciones de derecho de paso.
F. Estabilidad longitudinal para secciones de tubería cortas para evitar que se separen. (Solo donde haya una base adecuada disponible).
sol. Mejora de la apariencia.
h. Prevención de socavaciones, socavaciones, excavaciones y filtraciones.
yo. Aumenta la eficiencia hidráulica.
4.11.2.2 Diseño
a. Las cabeceras deben ser diseñadas por el departamento de ingeniería, generalmente la oficina de ingenieros de puentes, y se deben seguir los
procedimientos de diseño estándar.
si. Las consideraciones económicas, basadas principalmente en la altura requerida de la pared de la cabeza, determinarán si se debe usar un tipo de
estructura de gravedad o de hormigón armado. El diseño debe prever todas las cargas, incluidos los recargos y los impactos, y se debe prestar
especial atención al método utilizado para determinar el empuje de la tierra. Es muy importante que las condiciones reales del suelo se aproximen
mucho a las condiciones teóricas asumidas en el diseño. De lo contrario, solo se deben utilizar métodos de diseño que, según la experiencia
pasada, den resultados satisfactorios.

Alcantarillas
C. La pared de la cabeza debe tener una resistencia integral adecuada y debe ser proporcionada para evitar el deslizamiento o el vuelco de las presiones excesivas del
suelo. Debe ser autosuficiente, y se debe hacer todo lo posible para diseñar contra el asentamiento. En el caso de las alcantarillas de tubería, este punto no puede
enfatizarse demasiado, ya que la efectividad de una tubería cuidadosamente colocada y revestida puede anularse mediante el asentamiento de una pared de
cabecera inadecuadamente soportada.
re. Las paredes de corte, donde se requiera, deben tener la profundidad suficiente para eliminar el socavado.
4.11.3 MUROS (1995)
Los siguientes factores y condiciones pueden requerir el uso de paredes de ala:
a. Ángulo de resistencia al corte, tipo, altura y estabilidad del material de relleno.
si. Altura de la alcantarilla.
C. Dirección, ancho y gradiente del canal de flujo.
re. Cantidad y velocidad de escorrentía.
mi. Necesidad de mayor eficiencia hidráulica.
F. Prevención de la erosión durante los períodos de máxima escorrentía.
4.11.3.2 Diseño
1
a. Estructuralmente, los mismos principios rigen el diseño de los muros laterales como para los muros frontales.
si. La construcción tipo gravedad es económicamente deseable para paredes de altura limitada. Las paredes deben ser autoportantes, y un delantal bien
reforzado, cuando sea necesario, lograría el resultado deseado. Se debe usar una base para cumplir con las condiciones más adversas
encontradas, y se debe proporcional para proporcionar una presión de apoyo uniforme en toda la longitud de la pared del ala. Esto ayudará a
prevenir la separación entre el cuerpo de la alcantarilla y las alas. 3
C. Deben usarse paredes de ala perpendiculares, oblicuas o paralelas, o una combinación de las mismas, dependiendo de las condiciones físicas e hidráulicas
involucradas. Es necesaria una cuidadosa ingeniería de campo para asegurarse de que los muros laterales, si están sesgados, no cambiarán la dirección de la
corriente ni alentarán la turbulencia durante los períodos de escorrentía intensa.
44
re. La altura de la alcantarilla y la incidencia de la marea alta, en gran medida, regirán la longitud de las alas. Las paredes oblicuas generalmente se ahusan desde la
parte superior de la cabecera hasta una altura de aproximadamente 2 pies. Las paredes paralelas pueden estrecharse en toda su longitud hasta la zapata.
4.11.4 INVERSIONES Y DELANTALES (1995)
Los siguientes factores y condiciones pueden requerir la instalación de invertidos y delantales:
a. Prevención de erosión y socavación; dispersión de flujo.
si. Resistencia a materiales corrosivos y abrasivos transportados por una corriente.
C. Aumento de la eficiencia hidráulica.

Calzada y Lastre
re. Uso de alcantarilla como paso subterráneo para ganado u otro propósito, además del drenaje.
4.11.4.2 Diseño
a. Los invertidos y los delantales deben diseñarse y reforzarse cuidadosamente, y deben construirse para transportar y controlar la carga hidráulica del lecho.
si. Los delantales deben ser lo suficientemente largos para transportar el agua más allá de la línea de los dedos en los terraplenes, y deben estar diseñados para evitar
turbulencias y remolinos. Deben usarse muros cortados para evitar socavaciones, cuando sea necesario.
C. Las inversiones y los delantales de alcantarillas que manejan aguas abrasivas y corrosivas requieren un cuidado especial. Aquellos que transportan grandes
cantidades de material abrasivo pueden protegerse fácilmente mediante pavimentos adheridos y diseñados adecuadamente. Sin embargo, el agua de mina,
particularmente de minas de carbón, cobre y zinc, ataca al concreto. El agua que pasa a través de rocas o suelos que contienen azufre y el agua alcalina tienen un
efecto de deterioro similar. El pavimento asfáltico u otro tipo de pavimento no metálico debe considerarse donde el ataque corrosivo en lugar del abrasivo es el factor
rector.
re. La pavimentación de los vértices de las alcantarillas que se utilizará como paso subterráneo para el ganado debe diseñarse para proporcionar una base razonablemente
segura. El hormigón cepillado proporciona una excelente inversión si la pendiente no es excesiva. Donde existe esta condición, se pueden formar tacos en el concreto
para proporcionar una base adicional. El material bituminoso también se puede usar como pavimento, aunque el ganado pequeño con pezuñas afiladas pronto cortará
mal este tipo de pavimento y hará que se deteriore rápidamente.
SECCIÓN 4.12 MONTAJE E INSTALACIÓN DE CULVERTS DE TUBOS
4.12.1 GENERAL (1995)
a. Esta parte de la especificación presenta información relacionada con la instalación de alcantarillas de tubería, incluida la alineación; métodos y
procedimientos de construcción; preparación de cimientos; descarga y montaje; colocación y compactación de relleno; tratamiento final; y
disposiciones de seguridad.
si. Esta información no pretende ser exhaustiva. El usuario debe tener en cuenta que los fabricantes de tuberías proporcionan instrucciones de instalación relacionadas con
sus productos individuales. Además, los estándares de la industria, así como las especificaciones nacionales, están disponibles para ayudar al usuario en la
instalación adecuada de las alcantarillas de tuberías. Las referencias disponibles para la instalación de alcantarillas de tuberías se encuentran al final de este
capítulo. Además, se hace referencia al lector Capítulo 8, Estructuras de hormigón y cimientos , Parte 10, Tubería de alcantarilla de hormigón armado ,
Sección 10.4, Instalación Para obtener más información sobre la instalación adecuada de la tubería de alcantarilla de hormigón.
4.12.2 ALINEACIÓN (1995)
a. Es importante ubicar adecuadamente la alcantarilla para proporcionar al arroyo una configuración de entrada y salida lo más directa posible. La orientación
de entrada y salida se puede mejorar mediante un cambio de canal o una alineación sesgada o una combinación de ambos. Los codos, generalmente de
menos de 45 grados, se pueden instalar en la alcantarilla para facilitar los cambios de alineación. Sin embargo, dichos cambios de alineación deben ser
aprobados por las agencias gubernamentales apropiadas y el ingeniero jefe de ferrocarriles.
si. La alineación adecuada de la alcantarilla también implica la atención a la línea de pendiente. El grado de alcantarilla es esencial para el funcionamiento efectivo y seguro
de la estructura. El grado ideal para una alcantarilla es aquel que no produce ni sedimentación ni velocidades excesivas y fregado. La línea y el grado de la
alcantarilla serán establecidos por el ingeniero del proyecto.

Alcantarillas
4.12.3 MÉTODOS DE CONSTRUCCIÓN (1995)
a. La instalación de alcantarillas de tuberías puede realizarse mediante construcción de terraplenes abiertos, excavación de zanjas, túneles, levantamientos o una combinación
de dichos métodos, dependiendo de las condiciones y requisitos del sitio.
si. La construcción de zanjas, si se hace de manera incorrecta, puede ser una de las situaciones más peligrosas en la construcción. Se debe considerar la resistencia del
suelo in situ y la elevación del agua subterránea. Consulte a un ingeniero geotécnico calificado para el diseño de soportes de excavación según sea necesario. El
contratista de tuberías o ferrocarril debe cumplir estrictamente con todas las reglamentaciones federales, estatales y locales y, en particular, con los requisitos de la
Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA).
C. Referirse a Sección 4.13, Tubería de alcantarilla perforadora y elevadora de tierra a través de rellenos para información sobre la tierra
Tubería de alcantarilla aburrida y elevadora.
4.12.4 PREPARACIÓN DE LA FUNDACIÓN (1995)
a. Las presiones causadas por las cargas vivas y muertas se transmiten desde la alcantarilla de la tubería a los terraplenes de relleno lateral y los estratos
subyacentes a la tubería. El suelo de soporte debajo de los terraplenes y la tubería debe proporcionar el soporte requerido sin asentamiento excesivo.
Deben tenerse en cuenta las precauciones para cimientos blandos y estratos rocosos, si corresponde.
si. Cuando el material de base subyacente no sea adecuado, este material debe retirarse y reemplazarse con material de lecho adecuado colocado y
compactado para proporcionar una base continua que soporte uniformemente tanto la tubería de alcantarilla como los terraplenes de relleno lateral.
C. Si se encuentran capas de roca en el grado invertido de la alcantarilla de diseño, esta roca debe excavarse debajo de la alcantarilla de la tubería y reemplazarse con 1
material de lecho compactado adecuado. La profundidad de sobreexcavación requerida dependerá del tamaño de la alcantarilla y la altura de la cubierta. Sin
embargo, generalmente una profundidad de 12 pulgadas - 24 pulgadas es suficiente.
4.12.5 MANIPULACIÓN Y DESCARGA (1995)
a. La tubería se debe enviar y manejar de tal manera que se evite dañar la tubería o el revestimiento de la tubería. Las tuberías no deben dejarse caer ni arrastrarse por 3
el suelo. Las tuberías deben manejarse con eslingas, horquillas, etc., según lo requiera el peso de la tubería y las condiciones del sitio. La seguridad de los
trabajadores es de suma importancia en todas las operaciones de manipulación. Consulte con el fabricante de la tubería sobre las precauciones y requisitos
específicos de manipulación y elevación. Se debe evitar el manejo brusco. Cualquier daño a las tuberías recubiertas debe repararse con un método de reparación
de campo aprobado antes de la instalación.
si. Los materiales de las alcantarillas deben almacenarse adecuadamente si transcurre un tiempo prolongado antes de la instalación. Los recubrimientos de tuberías o materiales de
44
tuberías afectados por rayos UV o temperaturas extremas deben almacenarse bajo un refugio protector hasta que puedan instalarse adecuadamente. En el caso de las
alcantarillas de placas estructurales, las placas deben almacenarse de manera que la humedad drene en lugar de acumularse en las placas. Se prefiere el almacenamiento
protegido. Las placas de apilamiento para proporcionar un drenaje y ventilación adecuados ayudan a prevenir las manchas de almacenamiento.
4.12.6 ENSAMBLAJE (1995)
a. El ensamblaje adecuado de las alcantarillas de tubería dependerá de una serie de factores, incluido el tipo de material de tubería de alcantarilla; si la tubería es
de fábrica o tubería de placa estructural atornillada en campo; el tipo de juntas de tubería; Condiciones del sitio; etc.
si. Las juntas para alcantarillas de tuberías pueden ser especialmente críticas según el tipo de suelo y las condiciones, la pendiente de la alcantarilla, los requisitos de
infiltración y exfiltración, etc. Las juntas de campo deben cumplir con los criterios de rendimiento establecidos por las especificaciones del proyecto.
C. No es la intención de este texto abordar los detalles específicos de ensamblaje para todos los productos de alcantarillado de tuberías. Por el contrario, los fabricantes de
tuberías de alcantarilla deben proporcionar instrucciones de montaje para sus productos. además, el

Calzada y Lastre
el lector se remite a la Referencia 1 , 30 , 38 , 47 , 50 , 51 y 52 al final de este capítulo para obtener información más detallada sobre el ensamblaje de
tuberías de alcantarilla.
4.12.7 RELLENO (1995)
a. La selección, colocación y compactación adecuadas del material de relleno es esencial para el desempeño satisfactorio de las alcantarillas de tuberías. Los departamentos
de ingeniería de ferrocarriles y carreteras deberían haber establecido criterios para la construcción de terraplenes de relleno. Si bien dichos requisitos de llenado pueden
ser adecuados para las instalaciones de alcantarillas de tuberías en general, los requisitos específicos pueden variar según el material, el tamaño y la forma de la
alcantarilla de tuberías; llenar alturas y condiciones in situ.
si. En general, el material de relleno de alcantarilla seleccionado debe ser un material granular bien graduado, aunque pueden usarse materiales cohesivos si se
presta especial atención a la compactación y al contenido óptimo de humedad. El uso de material excavado en el sitio puede ser posible siempre que este
material posea las propiedades de ingeniería requeridas. El material de relleno seleccionado debe estar libre de terrones grandes, grumos congelados, rocas,
escombros y material orgánico. El relleno granular extremadamente fino puede no ser adecuado debido a la posibilidad de infiltración y acción de la tubería. Sin
embargo, el uso de un separador de tela filtrante entre materiales de relleno de tamaño diferente puede resolver este problema.
C. Se debe tener especial cuidado para proporcionar un lecho adecuado y soporte para la tubería. Ver Figura 1-4-22 . Se debe colocar una capa de ropa de cama
relativamente suelta (generalmente de varias pulgadas de grosor) debajo de la tubería. Sin embargo, el relleno de las áreas de haunch se debe compactar
cuidadosamente para brindar apoyo en estas áreas críticas. Esto es especialmente importante para las formas de arco de tubería.
re. El material de relleno seleccionado debe colocarse en capas que no excedan de 6 pulgadas a 8 pulgadas de espesor y compactarse a la densidad especificada en o
cerca del contenido óptimo de humedad. Se debe tener cuidado para mantener una carga equilibrada en la alcantarilla de la tubería manteniendo el nivel de
llenado aproximadamente igual en ambos lados de la tubería en todo momento. En general, una densidad de compactación conforme al 90% de ASTM D698
(Proctor estándar) debe ser adecuada. Sin embargo, las especificaciones individuales del proyecto controlarán.
mi. Se puede usar material de relleno fluido, como lechada de cemento y otros materiales controlados de baja resistencia (CLSM) si es económicamente
justificable. Se debe tener cuidado para mantener una carga y presión equilibradas en la tubería de alcantarilla y evitar la flotación de la tubería.
F. El ancho del sobre de relleno seleccionado dependerá de las condiciones del sitio. En condiciones de instalación de zanjas estrechas, el relleno seleccionado debe
llenar la zanja desde el tubo de la alcantarilla hasta la pared de la zanja. El ancho de la zanja normalmente estará controlado por el ancho necesario para
instalar bandas de conexión o para ensamblar placas, así como por el ancho necesario para permitir la colocación y compactación correcta del relleno.
Generalmente una distancia de 2
diámetro a 1 diámetro cada lado de la tubería es adecuado para instalaciones de terraplén. Sin embargo, el ingeniero del proyecto debe tomar esta
determinación, teniendo en cuenta el tamaño y la forma de la tubería, la altura de la cubierta y las presiones de carga viva, y los parámetros del suelo in situ.
sol. El material de relleno seleccionado debe colocarse y compactarse en un punto donde se alcance la altura mínima de la cubierta por encima de la tubería para
cargas vivas anticipadas. El resto del relleno puede ser relleno estándar de terraplén (o zanja) que cumpla con las especificaciones para el proyecto dado.
h. La compactación del relleno debe realizarse de manera cuidadosamente controlada para garantizar un relleno uniforme y denso. El equipo de compactación
utilizado no debe causar distorsión en la tubería de alcantarilla. Se debe usar un equipo más ligero inmediatamente adyacente a la tubería y durante los
primeros levantamientos por encima de la tubería.
yo. Se debe proporcionar protección adecuada para las cargas de construcción anticipadas. Es posible que se necesite material de relleno adicional, colocado y compactado
adecuadamente, como una almohadilla protectora temporal para cargas de equipos pesados que excedan las cargas de diseño para la alcantarilla de la tubería.

Alcantarillas
Figura 1-4-22. Ropa de cama adecuada y soporte Haunch
44

Calzada y Lastre
4.12.8 INSTALACIONES MÚLTIPLES (1995)
Cuando se instalan dos o más tuberías de alcantarilla en líneas paralelas adyacentes, el espacio entre las tuberías debe ser adecuado para permitir la
colocación y compactación correcta del relleno. Este espacio mínimo dependerá de la forma y el tamaño de la alcantarilla de la tubería, el tipo de tratamiento
final propuesto, el tipo de material de relleno y el tipo y tamaño del equipo de compactación utilizado. Figura 1-4-23 proporciona algunas pautas generales.
Cuando los límites de espacio entre estructuras son restrictivos, el uso de relleno fluido, CLSM o lechada de cemento portland de baja resistencia, entre
estructuras, a menudo puede reducir los requisitos de espacio a un límite práctico igual a las pocas pulgadas requeridas para mangueras, boquillas, etc. solía
colocar este relleno.
Figura 1-4-23. Espacios mínimos permitidos para instalaciones múltiples
4.12.9 FIN DEL TRATAMIENTO (1995)
El tratamiento final adecuado es crítico para proteger la tubería de la alcantarilla del lavado, tubería, socavado, socavación, etc. El pavimento de taludes, el rasgón, los muros frontales /
laterales, las secciones finales, las paredes de corte y las paredes de los dedos del pie son posibles detalles del tratamiento final que se pueden incorporar a la alcantarilla. diseño. Los
terraplenes de relleno deformados pueden ser necesarios para proporcionar una carga equilibrada cerca de los extremos de las alcantarillas que están sesgadas en el terraplén. Ver Figura
1-4-24 para aclaraciones La protección de la instalación de la alcantarilla de la tubería contra la acción hidráulica es crítica durante todas las fases de la construcción.
4.12.10 PROTECCIÓN DEL TUBO CULVERT DE LAS CARGAS DE CONSTRUCCIÓN (1995)
Es importante proteger las estructuras de alcantarillas de tuberías durante todo el proceso de construcción porque la estructura no desarrolla la capacidad estructural
completa hasta que se instala correctamente en una envoltura de relleno adecuada que incluye una cobertura mínima suficiente para las cargas vivas anticipadas. Los
equipos de construcción pesados no deben cruzar la alcantarilla de la tubería hasta que se haya alcanzado una altura de cubierta mínima suficiente. Además, el equipo
pesado se debe mantener alejado de los lados de la alcantarilla de la tubería para evitar cargas desequilibradas y posibles distorsiones o desplazamientos de la alcantarilla.
Se debe contactar al fabricante de la alcantarilla con respecto a cualquier pregunta sobre la cobertura mínima y las cargas del equipo.

Alcantarillas
3
Figura 1-4-24. Uso de relleno deformado para equilibrar las cargas en los extremos de las alcantarillas
4.12.11 DISPOSICIONES DE SEGURIDAD (1995)
Los ferrocarriles individuales pueden requerir precauciones específicas según se considere aconsejable para garantizar la seguridad de los trenes, las vías y los trabajadores
de la construcción durante todo el proceso de instalación de la alcantarilla. Independientemente de los métodos de instalación elegidos, la pista debe estar adecuadamente 44
apoyada durante la construcción. Todos los procedimientos involucrados en la instalación deben cumplir con las pautas y regulaciones aplicables, incluidos los requisitos de
OSHA.
SECCIÓN 4.13 TUBERÍA CULVERT ABURRIDA Y TOMA DE TIERRA A TRAVÉS DE RELLENOS
4.13.1 GENERAL (1995)
a. Cuando las condiciones sean adecuadas, la instalación de alcantarillas de tubería mediante levantamiento y / o perforación de tierra puede ser una alternativa viable a
métodos de instalación más estándar, como corte abierto o túneles. Las posibles ventajas de la extracción o el aburrimiento incluyen:
(1) Menor costo.

Calzada y Lastre
(2) Interrupción mínima del tráfico.
(3) Perturbación mínima de la calzada.
si. Los costos pueden ser más altos, aunque no necesariamente prohibitivos, en suelos inestables y terraplenes que contienen rocas, tocones, desechos de
cortes de rocas u obstrucciones similares.
C. Antes de que se decida que el jacking es el método apropiado para usar, se deben investigar todas las condiciones involucradas en la operación. Los
costos estimados para la colocación a cielo abierto o la construcción de túneles deben compararse con el costo probable de elevación y / o perforación.
Dichas estimaciones deben incluir los gastos debido a la interferencia con el tráfico y el mantenimiento excesivo hasta que el terraplén se estabilice.
Además, se debe considerar la seguridad relativa de los diversos métodos de instalación. La cara vertical expuesta asociada con la operación de
elevación puede no ser deseable en ciertas condiciones del suelo y debe ser atendida por un ingeniero calificado.
re. Se recomienda que las operaciones de perforación y elevación de tuberías sean realizadas por un contratista especializado con experiencia que normalmente
se dedica a realizar este tipo de servicio. La mayoría de los departamentos de mantenimiento de vías ferroviarias no están equipados para llevar a cabo dicho
proyecto.
mi. Para obtener más información sobre los métodos de perforación y toma de tierra, consulte Referencia 27 .
4.13.2 TIPO DE TUBO ADECUADO PARA JACKING (1992)
a. Idealmente, los materiales de tubería que se utilizarán en el proceso de perforación y elevación deben tener una pared exterior lisa. Los materiales más utilizados
para las tuberías instaladas por el contratista de perforación y elevación son tuberías de acero de pared lisa o tubería circular de hormigón con ranura y lengüeta.
Otras formas, como las secciones de caja de hormigón armado prefabricadas y las secciones de tubería elíptica de hormigón armado, se han levantado con éxito.
Bajo ciertas condiciones, la tubería de metal corrugado también se puede levantar.
si. La tubería de hormigón se fabrica con juntas de machihembrado que proporcionan una superficie exterior lisa. Se debe seleccionar una clase apropiada de tubería
de concreto para proporcionar la resistencia a la compresión para resistir las fuerzas axiales impuestas por el gato. Es posible que se requiera un refuerzo
complementario de la articulación si es posible la carga excéntrica de la articulación.
4.13.3 TAMAÑO Y LONGITUD DEL TUBO (1992)
a. El tamaño de la tubería que se puede colocar con gato variará según las condiciones locales del sitio. El contratista de elevación y el fabricante de la tubería deben ser
consultados sobre los límites de tamaño y longitud adecuados.
si. Las secciones de tubería de hormigón generalmente se fabrican en longitudes de ocho pies; sin embargo, otras longitudes pueden estar disponibles.
4.13.4 PRECAUCIONES EN SUELOS INESTABLES (1992)
a. El método de elevación no está bien adaptado para colocar la tubería en suelos inestables, a menos que se tomen ciertas precauciones. Antes de emprender una
operación de este tipo, se debe realizar una investigación exhaustiva de las condiciones. Las perforaciones en el relleno donde hay dudas sobre la naturaleza
del material pueden ser deseables. Las condiciones inestables del suelo deben ser evaluadas por un ingeniero geotécnico calificado para obtener
recomendaciones sobre el método más apropiado de estabilización del suelo.
si. Si se decide levantarlo, probablemente sea beneficioso trabajar continuamente para minimizar la tendencia del material a "congelarse" alrededor de la tubería. Sin
embargo, los lubricantes como la suspensión de bentonita están disponibles para minimizar la tendencia a la congelación. La zanja de aproximación debe estar
cubierta y apuntalada adecuadamente en los lados y la cara de trabajo. Los suelos arenosos y húmedos pueden deshidratarse por diversos medios, incluidos los
puntos de pozo. La excavación no debe llevarse más de unas pocas pulgadas por delante de la tubería. Si la tubería se atasca, es posible que se deba levantar el
gato desde ambos extremos, o se puede requerir la instalación de estaciones de elevación hidráulicas intermedias. En algunos casos, puede ser necesario
cambiar a zanjas o métodos de corte abierto.

Alcantarillas
C. No se permitirán huecos excesivos en el proceso de levantamiento. Los puntos de lechada se instalarán en la tubería y todos los huecos se llenarán con lechada a
presión tan pronto como sea posible después de la finalización del proyecto.
4.13.5 PROTECCIÓN DE TUBERÍAS CONTRA LA PERCOLACIÓN, TUBERÍAS Y SCOUR (1992)
a. Si se anticipa que la tubería se descargará debajo de la cabeza por un período considerable, y particularmente si se encuentra en material fácilmente
erosionable, se deben tomar precauciones contra la filtración o la tubería a lo largo del exterior.
si. Los collares de hormigón, los collares inyectados con lechada, los muros de corte, el pavimento en pendiente o las barreras de pendiente impermeables similares deben
considerarse como precaución contra la filtración o la tubería a lo largo del exterior del conducto.
C. En caso de que sea necesario proteger los extremos contra la erosión, se puede proporcionar pavimento de concreto o rasgaduras al final de la tubería. En casos
extremos, se pueden usar disipadores de energía para reducir la velocidad de salida del flujo a límites aceptables.
4.13.6 SEGURIDAD (1992)
La excavación de zanjas es una de las situaciones más peligrosas en la construcción moderna. Dado que una operación de elevación generalmente implica alguna forma de
zanjas o construcción de fosas, el contratista de elevación o las fuerzas ferroviarias deben cumplir estrictamente con todas las regulaciones federales, estatales y locales y,
en particular, con los requisitos de la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA).
SECCIÓN 4.14 REHABILITACIÓN DE CULVERT
4.14.1 GENERAL (1992)
a. El propósito de esta parte del Manual es guiar al ingeniero de diseño en su decisión de rehabilitar o reemplazar las alcantarillas deterioradas o
defectuosas y recomendar métodos para la rehabilitación o reparación de la alcantarilla.
3
si. Si bien la magnitud de la rehabilitación a veces puede parecer enorme, la rehabilitación a menudo es muy rentable en comparación con la
alternativa de una nueva construcción.
C. Se recomienda que se instituya un programa regular de inspección y evaluación de alcantarillas para identificar secciones de alcantarillas
deterioradas y / o con fallas.
44
4.14.2 ENCUESTA DE ESTRUCTURAS EXISTENTES (1992)
a. Una vez que se identifica un problema, se debe hacer una encuesta cuidadosa de la estructura existente para determinar el tamaño y la forma exactos.
Es necesario conocer la sección transversal exacta de la abertura en todos los puntos limitantes, la alineación de la estructura con respecto a su
línea central y si se pueden eliminar las partes salientes de la alcantarilla existente. Se debe tener en cuenta cualquier pila de piedra falsa vieja,
rocas o salientes en el canal que pueda interferir con los esfuerzos de rehabilitación. Además, se debe evaluar la integridad estructural de la
alcantarilla y las condiciones de los cimientos bajo la estructura existente.
si. Dada la información anterior, el ingeniero de diseño puede considerar efectivamente las ventajas comparativas de la rehabilitación o el reemplazo de
la alcantarilla. Los elementos de consideración deben incluir:
(1) Alcance de la naturaleza crítica del deterioro.
(2) Tiempo de pista disponible.

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(3) Accesibilidad del sitio.
(4) Tiempo disponible que puede restringirse el flujo.
(5) Análisis de costo de vida útil / ciclo de vida útil.
(6) Capacidad hidráulica requerida.
(7) Consideraciones ambientales.
4.14.3 MÉTODOS DE REHABILITACIÓN (1992)
Si la decisión es rehabilitar la alcantarilla, el ingeniero de diseño tiene varias opciones a considerar. Los métodos de rehabilitación de alcantarillas incluyen:
a. Reparaciones localizadas.
si. Refinar la estructura existente.
(1) Línea de deslizamiento con tubería de diámetro ligeramente menor o placa de revestimiento de túnel.
(2) revestimiento de inversión.
(3) revestimiento de hormigón proyectado.
(4) Revestimiento de mortero de cemento.
C. Instalación en el lugar de hormigón invertido.
Existen otros métodos de rehabilitación de tuberías, pero algunos pueden no ser prácticos para las alcantarillas.
4.14.4 REPARACIONES LOCALIZADAS (1992)
En algunos casos, es práctico considerar la reparación localizada. Esta puede ser una solución económica cuando la condición general de la alcantarilla todavía se
está desempeñando como se diseñó, pero tiene áreas aisladas de deterioro que, si no se atienden, conducirán a problemas importantes en el futuro. Las técnicas que
están disponibles para el ingeniero incluyen:
a. Lechada Los vacíos en el relleno causados por fugas en las juntas o perforaciones en la pared de la tubería se pueden llenar bombeando un
lechada de mortero de cemento de arena en el vacío. Esto se puede hacer desde el interior si la estructura es lo suficientemente grande o desde el exterior de
estructuras enterradas poco profundas. Llenar el vacío con lechada debe evitar una mayor pérdida de relleno.
si. Parches Los daños localizados en revestimientos, revestimientos o pavimentos en alcantarillas pueden repararse para prolongar la vida útil.
de una estructura de drenaje. El área a reparar debe limpiarse adecuadamente y el material de reparación debe coincidir con el material original si
es posible.
C. Bandas internas de expansión. Las uniones de tuberías que se han separado en un grado en que la pérdida de relleno es una amenaza para el grado de la
pista sobre la estructura se puede reparar con acopladores de bandas que se aprietan desde el interior de la tubería. Estas bandas luego se expanden contra
la pared interior para formar un sello.
re. Sellando. La lechada elastomérica se puede usar de manera efectiva para sellar y evitar la pérdida de relleno fino a través de la tubería abierta
articulaciones Esta lechada se empuja mecánicamente en la articulación abierta con la ayuda de una vejiga inflable. La lechada química se convierte en
un sello elastomérico inmediatamente después del contacto con el agua. Este material normalmente no se usa para llenar vacíos debido a su costo.

Alcantarillas
4.14.5 MATERIALES RELACIONADOS (1992)
La selección del material de revestimiento depende de la condición del conducto a rehabilitar y su diámetro y / o forma. Si la línea se ha deteriorado hasta el
punto de que es estructuralmente deficiente, la rehabilitación debe tener la capacidad estructural suficiente para soportar las cargas vivas y muertas
impuestas.
4.14.5.1 Sliplining
a. Si después de la evaluación hidráulica, la reducción de tamaño de la línea existente es aceptable, entonces se puede usar tubería de metal corrugado estándar y
proporcionarse en longitudes que faciliten la inserción. Se pueden obtener ventajas hidráulicas mediante mejoras en los detalles de entrada (ver Artículo 4.8.3.1 ) o
mediante el uso de tubos helicoidales de acero corrugado si el tubo existente es corrugado anularmente.
si. La capacidad hidráulica se puede maximizar mediante el uso de tubos metálicos revestidos. Las opciones de este tipo de tubería incluyen:
(1) 100% revestido de asfalto.
(2) 100% de mortero de cemento revestido.
(3) CMP de doble pared.
(4) Costilla espiral CMP.
C. La conexión de los segmentos del tubo de revestimiento se puede lograr con bandas ajustables internas o externas, dependiendo del espacio libre
disponible dentro de la alcantarilla. 1
re. Si la alcantarilla que se va a revestir es lo suficientemente grande como para que una persona ingrese, se pueden instalar "rieles de guía" para asegurar que se mantenga la
alineación y el grado adecuados de la tubería de revestimiento. Si el revestimiento de la tubería se coloca en el mismo grado que la tubería que se está alineando, se utilizan
barras deslizantes unidas a la tubería de revestimiento en lugar de los rieles guía. También es una práctica común especificar tapones de lechada y dispositivos de sujeción ( Figura
1-4-25 )
3
mi. Cuando las limitaciones físicas y / o las preocupaciones de seguridad limitan el uso de las secciones de tubería de revestimiento, puede ser necesario utilizar placas
de revestimiento de túnel. Esto permite que todo el conjunto se erija desde el interior de la estructura.
F. Después de que el tubo de revestimiento se haya asegurado en su lugar, se debe llenar el espacio anular entre el tubo de revestimiento y la alcantarilla
existente. El material de relleno adecuado variará según el tipo y el tamaño de la estructura, el área a rellenar, el equipo disponible y los requisitos
estructurales. Los materiales típicos (denominados CLSM, material controlado de baja resistencia) incluyen cemento o lechada química, lechada de 44
concreto y arena.
sol. Se debe tener cuidado durante el llenado para eliminar vacíos. El llenado debe hacerse de manera equilibrada y de manera que no cause deformación en el tubo
de revestimiento. Es posible que el tubo de revestimiento deba estar reforzado internamente

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(o bloqueado externamente) para resistir la presión de la lechada. La tubería de revestimiento también puede necesitar ser asegurada para resistir la flotación durante la inyección.
Figura 1-4-25. Instalación de tubería de revestimiento CMP que muestra rieles guía, tapones de lechada y varillas de ajuste
4.14.5.2 Revestimiento de inversión
a. El revestimiento de inversión se logra utilizando fieltro de aguja, de fibra de poliéster, que sirve como "forma" para el revestimiento. El uso de este
método requiere que la tubería esté fuera de servicio durante el período de rehabilitación. Un lado del fieltro está recubierto con una membrana de
poliuretano y el otro está impregnado con una resina termostática.
si. Las propiedades físicas del fieltro y los productos químicos deben determinarse para el proyecto específico.
C. El revestimiento de inversión se realiza con mayor frecuencia por contratistas especializados en rehabilitación de alcantarillas sanitarias y alcantarillas
pluviales y no suele ser práctico en la rehabilitación de alcantarillas.
4.14.5.3 Revestimiento de hormigón proyectado
a. Shotcrete es un término utilizado para designar yeso u hormigón de cemento aplicado neumáticamente. Se usa una pistola operada por aire comprimido para
aplicar la mezcla de cemento.
si. Cuando está hecho y aplicado adecuadamente, el hormigón proyectado es extremadamente fuerte, concreto denso y resistente a la intemperie y al ataque químico. Para
revestir estructuras existentes, el hormigón proyectado típicamente tiene un grosor de 2 a 4 pulgadas, dependiendo de las condiciones, y puede ser de acero reforzado.

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4.14.5.4 Revestimiento de mortero de cemento
a. Para tuberías de diámetro pequeño que no son fácilmente accesibles, se puede aplicar un revestimiento de mortero de cemento.
si. Este método implica el uso de una máquina de proyección de mortero y una llana mecánica adjunta. El conjunto se tira a través de la
alcantarilla a medida que el mortero se aplica a la superficie interior y se aplana.
4.14.6 INSTALACIÓN EN LUGAR DE INVERTIR HORMIGÓN (1992)
a. En algunos casos, el deterioro de la alcantarilla puede limitarse a la inversión. El segmento superior aún puede exhibir una integridad estructural
aceptable y la rehabilitación con una inversión de hormigón armado en el lugar puede ser una alternativa aceptable ( Figura 1-4-26 )
si. Este método generalmente se limita a tuberías de mayor diámetro donde es posible que una persona ingrese y trabaje dentro del conducto.
C. Antes de colocar el nuevo invertido, es necesario desviar el flujo de la corriente, eliminar escombros y material suelto, y limpiar el área para recibir el
nuevo concreto. A continuación, se aseguran una malla o barras de refuerzo a la alcantarilla original. Luego, se aplica un espesor apropiado de
concreto al invertido y se alisa con llana para adaptarse a la forma del fondo de la alcantarilla.
re. Se puede aplicar un sellador de tipo epoxi al concreto invertido para sellar los poros del concreto y aumentar la vida útil.
mi. El ingeniero o diseñador también puede consultar Capítulo 8, Estructuras de hormigón y cimientos , Parte 1
14, Reparación y rehabilitación de estructuras de hormigón .
44

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Figura 1-4-26. Ejemplo de nueva inversión en CMP
SECCIÓN 4.15 ESPECIFICACIÓN PARA PLACAS DE ACERO PARA TÚNELES
4.15.1 GENERAL (1992)
4.15.1.1 Alcance
Estas especificaciones cubren placas de revestimiento de túnel de acero conformadas en frío, fabricadas para permitir el ensamblaje in situ de un sistema de soporte de
acero continuo a medida que avanza la excavación del túnel.
4.15.1.2 Autoridad del ingeniero
El ingeniero decidirá qué tipo de placa de revestimiento de túnel se utilizará y su decisión será definitiva.

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4.15.2 MATERIAL (1992)
4.15.2.1 Placas
a. Las placas de revestimiento del túnel se fabricarán con láminas o placas de acero al carbono laminadas en caliente y de calidad estructural que cumplan con la
especificación ASTM A 569.
si. Las propiedades mecánicas de la placa plana antes del conformado en frío serán:
Resistencia a la tracción, psi. . . . . . . . . Fuerza de rendimiento de
42,000 min, psi. . . . . . . . . . . 28,000 min Alargamiento en 2 ••% . . . . . . . . .
. 30 minutos
4.15.2.2 Pernos
a. Los pernos y tuercas que se usan con costuras lapeadas no deben tener menos de 5/8 de pulgada de diámetro. Los pernos deben cumplir con la especificación
ASTM A 449 para espesores de placa iguales o mayores a 0.209 pulgadas y A 307 para espesores de placa menores a 0.209 pulgadas. La tuerca debe
cumplir con la especificación ASTM A 307, grado A.
si. Los pernos y tuercas utilizados con cuatro placas con bridas no deben ser inferiores a 1/2 pulgada de diámetro para espesores de placa
ay hasta 0.179 pulgadas y no menos de 5/8 pulgada de diámetro para placas de mayor espesor. Los pernos y tuercas deben ser de rosca gruesa de
acción rápida y deben cumplir con la especificación ASTM A 307, grado A.
1
4.15.3.1 Tamaño y peso de la placa
El ancho de la placa será de 16 o 18 pulgadas. Las longitudes de las placas deben proporcionar una cobertura de pared circunferencial en dos o más múltiplos
equivalentes a 6, 12, 14 o 16 pulgadas de diámetro. El peso máximo de una sola placa sin pernos será de 90 lb.
3
4.15.3.2 Juntas de placa
Todas las placas deben estar perforadas para atornillarse en juntas o juntas longitudinales y circunferenciales y deben estar fabricadas de manera que permitan una
erección completa desde el interior.
4.15.3.2.1 Circunferencial 44
El espacio entre los pernos en las bridas circunferenciales no debe ser superior a 9 2 pulgadas de centro a centro y debe ser un múltiplo de la longitud de la placa para que
las placas que tengan la misma curvatura sean intercambiables y permitan el escalonamiento de las costuras longitudinales.
4.15.3.2.2 Longitudinal
4.15.3.2.2.1 Placas de cuatro bridas
Las bridas longitudinales se perforarán para acomodar 3 pernos en un ancho de placa de 16 pulgadas.
4.15.3.2.2.2 Placas de dos bridas
Las costuras traslapadas longitudinales se perforarán para acomodar 4 pernos por pie.

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4.15.3.3 Configuración de placa
Todas las placas deben formarse en frío para proporcionar un patrón de corrugaciones o paneles en la sección de la piel, que, junto con las bridas circunferenciales,
desarrollarán las propiedades de sección efectivas que se muestran en Tabla 1-4-38 .
4.15.4 RECUBRIMIENTOS (1992)
Las placas de revestimiento de acero a menudo se usan solo para mantener la abertura del túnel hasta que se instala y empaqueta una tubería portadora. En tal uso, el
forro es prescindible y no se cumple ningún propósito al extender su vida útil. Si las placas de revestimiento de acero componen la estructura terminada, se justifica el
gasto de los revestimientos resistentes a la corrosión.
4.15.4.1 Recubrimiento de zinc
Cuando se requiera, y así se especifique, las placas de revestimiento se galvanizarán para cumplir con los requisitos de la especificación AREMA para tubos de
placa estructural corrugada, arcos de tubos y arcos. Los pernos y tuercas se galvanizarán para cumplir con los requisitos de la especificación ASTM A 153.
4.15.4.2 Recubrimiento bituminoso
Además, cuando así se especifique, las placas de revestimiento deberán estar revestidas con bituminoso para cumplir con los requisitos de la especificación AREMA para tubos y
arcos de metal corrugado con revestimiento bituminoso.
4.15.5 DISEÑO (1992)
4.15.5.1 General
a. Estos criterios cubren el diseño de placas de revestimiento de túnel de acero de panel conformado en frío. El espesor mínimo debe ser determinado por el
diseño de acuerdo con Artículo 4.15.5.2 , Artículo 4.15.5.3 , Artículo 4.15.5.4 ,
Artículo 4.15.5.5 y Artículo 4.15.5.6 . La construcción se ajustará a Sección 4.16, Construcción del túnel con placas de revestimiento
de túnel de acero y Tabla 1-4-38 .
si. La capacidad de soporte de un revestimiento de túnel no rígido, como una placa de revestimiento de acero, resulta de su capacidad para desviarse bajo carga, de
modo que la restricción lateral desarrollada por la resistencia lateral del suelo restringe aún más la desviación. La deflexión tiende a igualar las presiones radiales y
a cargar el revestimiento del túnel como un anillo de compresión.
C. La carga a transportar por el revestimiento del túnel es una función del tipo de suelo. En un suelo granular, con poca o ninguna cohesión, la carga es una
función del ángulo de fricción interna del suelo y el diámetro del túnel que se está construyendo. En suelos cohesivos como las arcillas y las arcillas
limosas, la carga a transportar por el revestimiento del túnel se ve afectada por la resistencia al cizallamiento del suelo sobre el techo del túnel.
re. Se debe realizar un programa de exploración subsuperficial y pruebas de suelo apropiadas en cada instalación antes de emprender un diseño.

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Tabla 1-4-38. Propiedades seccionales efectivas basadas en el promedio de un anillo de placas
Espesor Área (pulgadas 2 Momento de inercia Radio de giro

(pulgadas) / Pulgada) (Pulgada 4 / Pulgada) (Pulgada)
18 pulgadas de ancho - 2 placas de brida
0,075 0,096 0,034 0,60
0,105 0,135 0,049 0,60
0,135 0,174 0,064 0,61
0,164 0,213 0,079 0,61
0,179 0,233 0,087 0,61
0,209 0.272 0,103 0.62
0,239 0,312 0.118 0.62
16 pulgadas de ancho - 4 placas de brida
0,105 0,0656 0,0398 0,41
0.120 0,0759 0,0468 0,41
0,135 0,0851 0,0517 0,41
0,164 0,1040 0,0709 0,44
0,179 0.1140 0,0771 0,44
0,209 0.1380 0,0904 0,44
0,239 0.1510 0.1180 0,47

1
0,313 0.1930 0.1620 0,49
0,375 0.2290 0.2200 0,52
4.15.5.2 Cargas
La carga externa en un revestimiento de túnel circular formado por placas de revestimiento de túnel, puede predecirse por varios métodos. En los casos en que no
se emplean métodos de análisis más precisos, la carga externa P puede predecirse de la siguiente manera: 3
a. Si la presión de lechada es mayor que la carga externa calculada, la carga externa P en el revestimiento del túnel será la presión de lechada.
si. En general, la carga externa se puede calcular mediante la fórmula:

44
P = P 1 + PAGS re EQ 4-15
dónde:
P = la presión externa en el revestimiento del túnel P 1 = La presión vertical en el nivel de la parte superior del revestimiento del
túnel debido a cargas vivas P d = La presión vertical al nivel de la parte superior del revestimiento del túnel debido a la carga
muerta
Valores de P 1 para Cooper E 80, la carga viva, incluida una tolerancia del 50% para el impacto, es aproximadamente como se muestra en Tabla 1-4-39 .
C. Valores de P re puede calcularse usando la fórmula de Marston modificada para la carga de la siguiente manera, o cualquier otra adecuada
método.
PAGS d = C re WD EQ 4-16

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Tabla 1-4-39. Cargas vivas, incluido el impacto, para varias alturas de cubierta para Cooper E 80
(Ver nota 1)
Altura de la cubierta (pies) Carga lb / ft 2
2 3800
55 2400
8 1600
10 1100
12 800
15 600
20 300
30 100
Nota 1: Si la altura de la cubierta (desde la parte inferior de la unión cruzada hasta la parte superior de
estructura) tiene más de 30 pies, use solo carga muerta. Para cargas vivas que no sean
Cooper E 80, los valores anteriores deben ajustarse en consecuencia.
re. En ausencia de perforaciones y pruebas de suelo adecuadas, la altura total de sobrellenado debe ser la base de P re en el diseño de la placa de revestimiento del
túnel. Valores de P re puede calcularse usando la fórmula de Marston
dónde:
C d = coeficiente para revestimiento de túnel ( Figura 1-4-27 )
W = peso unitario total (húmedo) del suelo D =
diámetro horizontal o espacio
4.15.5.3 Criterios estructurales
Los siguientes criterios deben considerarse en el diseño de las placas de revestimiento:
a. Fuerza conjunta.
si. Fuerza de manipulación e instalación.
C. Pandeo crítico de la pared lineal de la placa.
re. Desviación o aplanamiento de la sección del túnel.
4.15.5.4 Fuerza conjunta
a. La resistencia de la costura para las placas de revestimiento debe ser suficiente para soportar el empuje desarrollado a partir de la carga total soportada por la placa de
revestimiento. Este empuje, T, en libras por pie lineal es:
T PD
= --------- EQ 4-17
2

Alcantarillas
Ø = ángulo de fricción del suelo H =

altura de la cubierta
1
Figura 1-4-27. Diagrama del coeficiente C re para túneles en el suelo
dónde:
en Artículo 4.15.5.2
3
D = diámetro o tramo en pies
si. Las fuerzas de costura longitudinal de diseño definitivo se encuentran en Tabla 1-4-40 .
C. El empuje, T, multiplicado por el factor de seguridad, no debe exceder la resistencia final de la costura. P = carga como se define
44

Calzada y Lastre
Tabla 1-4-40. Costuras longitudinales de costura
Fuerza final,
Espesor de la placa Kips / Ft
Pulgadas
2 brida 4 brida
0,075 20,0 -
0,105 30,0 26,4
0,135 47,0 43,5
0,164 55.0 50,2
0,179 62,0 54,5
0,209 87,0 67,1
0,239 92,0 81,5
0.250 - 84,1
0,313 - 115,1
0,375 - 119,1
4.15.5.5 Rigidez mínima para la instalación
El anillo de la placa de revestimiento tendrá suficiente rigidez para resistir las cargas desequilibradas de la construcción normal: presión de rejuntado,
desprendimientos locales y cargas concentradas misceláneas. La rigidez mínima requerida para estas cargas se puede expresar por conveniencia mediante la
siguiente fórmula. Sin embargo, debe reconocerse que los valores límite dados aquí son solo mínimos recomendados. Las condiciones reales del trabajo pueden
requerir valores más altos de rigidez efectiva. La determinación final sobre este factor debe basarse en el conocimiento íntimo de un proyecto y la experiencia
práctica.
Rigidez mínima EI
= ------- EQ 4-18
re 2
dónde:
D = diámetro en pulgadas E = módulo
de elasticidad, psi
I = momento de inercia, en. 4 / pulg.
Para EI de 2 bridas ------- = 50 mínimo

re 2
Para 4 bridas EI ------- = 110 mínimo

re 2

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4.15.5.6 Pandeo crítico de la pared de la placa de revestimiento
a. Las tensiones de pandeo de la pared se determinan a partir de las siguientes fórmulas:
F tu 2 2 en psi
KD r
Para diámetros inferiores a r ---- 24E----------
f tu -:
-: f C = F tu - ----------- • -------- • EQ 4-19
• •
K 48E
12E
Para diámetros mayores que r ---- 24E----------
f tu -:
-: f C = ------------------ en psi EQ 4-20
K KD r 2
• --------- •
• •
dónde:
F u = resistencia a la tracción mínima especificada, psi f c = esfuerzo de pandeo, psi, que no exceda el límite elástico especificado K = factor de
rigidez del suelo, que variará de 0.22 para suelos donde Ø> 15 • a 0.44 donde Ø <15 • a
0,44
D = diámetro de la tubería, pulgadas r = radio
de giro de la sección E = módulo de
elasticidad, psi
1
si. El diseño para el pandeo se logra limitando el empuje de compresión del anillo T al esfuerzo de pandeo multiplicado por el área efectiva de la
sección transversal de la placa de revestimiento dividida por el factor de seguridad:
F C UN
T = --------- EQ 4-21
FS
dónde: 3
T = empuje por pie lineal desde Artículo 4.15.5.4

A = área efectiva de la sección transversal de la placa de revestimiento, pulgadas cuadradas por pie FS = factor de
seguridad para el pandeo
4.15.5.7 Desviación o aplanamiento 44
a. La desviación de un túnel depende significativamente de la cantidad de sobreexcavación del agujero y se ve afectada por el retraso en el mochilero o el mochilero
inadecuado. La magnitud de la desviación no es principalmente una función del módulo del suelo o de las propiedades de la placa de revestimiento, por lo que no se
puede calcular con las fórmulas de desviación habituales.
si. Cuando los espacios libres del túnel son importantes, el diseñador debe sobredimensionar la estructura para proporcionar una desviación normal. Los
buenos métodos de construcción deberían dar lugar a desviaciones de no más del 3% del diámetro nominal.
4.15.5.8 Factores de seguridad
Costura longitudinal. . . . 3 Tubo de pandeo

de la pared. . . . . . . . . . . . 2

Calzada y Lastre
SECCIÓN 4.16 CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL CON PLACAS DE ACERO PARA TÚNELES
4.16.1 ALCANCE (1992)
Estas especificaciones están destinadas a cubrir la instalación de placas de revestimiento de túnel en túneles construidos por métodos de túnel convencionales.
Para los propósitos de estas especificaciones, los túneles excavados por la cara completa, rumbo y banco o procedimientos de deriva múltiple se consideran
métodos convencionales. Las placas de revestimiento utilizadas con cualquier procedimiento de construcción que utilice un escudo parcial o completo, una máquina
tuneladora u otro equipo que ejerza una fuerza sobre las placas de revestimiento con el fin de propulsar, dirigir o estabilizar el equipo se consideran casos
especiales y no están cubiertos. por estas especificaciones.
4.16.2 DESCRIPCIÓN (1992)
a. Este artículo consistirá en suministrar placas de revestimiento de túnel de acero conformadas en frío que cumplan con estas especificaciones y los tamaños y
dimensiones requeridos en los planos, e instalar dichas placas en los lugares designados en los planos o por el ingeniero, y de conformidad con las líneas y
grados establecidos por el ingeniero. El revestimiento completo consistirá en una serie de placas de revestimiento de acero ensambladas con juntas
longitudinales escalonadas. Las placas de revestimiento se fabricarán para adaptarse a la sección transversal del túnel. Las placas de revestimiento aquí
descritas deben cumplir con las propiedades de la sección (grosor, área y momento de inercia) que se enumeran en Tabla 1-4-38 .
si. Todas las placas deben estar conectadas por pernos en juntas o juntas longitudinales y circunferenciales y deben estar fabricadas de manera que permitan
una erección completa desde el interior.
C. Se deben proporcionar orificios de lechada de 2 pulgadas o más de diámetro como se muestra en los planos para permitir la lechada a medida que avanza la construcción de las placas de
revestimiento del túnel.
4.16.3 INSTALACIÓN (1992)
a. Todas las placas de revestimiento para la longitud total de un túnel especificado deben ser de un solo tipo, ya sea el tipo de construcción con costuras bridadas o
lapeadas.
si. Las placas de revestimiento se ensamblarán de acuerdo con las instrucciones del fabricante.
C. Las placas recubiertas se deben manipular de tal manera que eviten magulladuras, incrustaciones o roturas del recubrimiento. El contratista deberá
reemplazar cualquier placa que se dañe durante el manejo o la colocación, a su cargo, excepto que el contratista puede reparar áreas pequeñas
con daños menores según lo indique el ingeniero.
re. Los huecos que se produzcan entre la placa de revestimiento y la pared del túnel se agruparán a la fuerza. La lechada se forzará a través de los agujeros
de lechada en las placas con tal presión que todos los huecos se llenarán por completo. La frecuencia de la lechada será la indicada por el ingeniero.
mi. La compensación total por mochilero o lechada se considerará incluida en el precio del contrato pagado por el túnel y no se realizará ningún pago por
separado.
4.16.4 MEDICIÓN (1992)
La longitud del túnel a pagar será la longitud medida en la placa de revestimiento del túnel invertida.
4.16.5 PAGO (1992)
El pago por el metraje de cada tamaño de túnel según lo determinado bajo la medida se pagará a los precios unitarios del contrato por oferta de pie lineal para los
diversos tamaños, cuyo pago incluirá una compensación completa por proporcionar toda la mano de obra, materiales, herramientas, equipos y accesorios a
complete este elemento, incluida la extracción y eliminación del material resultante de la excavación del orificio y los huecos de inyección de fuerza.

Alcantarillas
SECCIÓN 4.17 INSPECCIÓN DE CULVERT
a. Los derechos de paso del ferrocarril en América del Norte contienen numerosas estructuras de alcantarillas, en una variedad de tamaños y hechas de una variedad de
materiales, enterradas debajo de la estructura de la vía. Las alcantarillas, al igual que cualquier otro tipo de estructura, requieren mantenimiento e inspección de forma
regular para funcionar según lo previsto. Sin embargo, los elementos críticos para una inspección de la alcantarilla pueden no ser aquellos típicamente asociados con
la inspección de un puente y se requiere capacitación especial.
si. La falta de conocimiento sobre la instalación, inspección y mantenimiento adecuados es la causa principal del bajo rendimiento de las alcantarillas y otras
estructuras de drenaje. El hecho de que las alcantarillas estén enterradas en un terraplén y no sean generalmente visibles a nivel de vía contribuye al
problema, ya que generalmente no reciben la misma atención que reciben los puentes, túneles y otras estructuras principales. Una falla en una estructura
de alcantarilla puede tener el mismo resultado catastrófico que el colapso de un puente o túnel. La inspección rutinaria y adecuada de las alcantarillas
ferroviarias no solo se recomienda sino que es necesaria para asegurar que estas estructuras importantes funcionen como fueron diseñadas
originalmente.
4.17.2 DEFINICIÓN DE UN CULVERT (2001)
a. Una alcantarilla se puede definir como una abertura de drenaje o conducto que pasa a través de un terraplén con el propósito de transportar agua. Las alcantarillas
suelen ser conductos hidráulicos; sin embargo, las estructuras de tramo corto, como un paso de ganado o un paso subterráneo para peatones, caerían bajo la
clasificación general de alcantarillas.
si. Las alcantarillas, a diferencia de los puentes, no tienen una distinción definida entre subestructura y superestructura. Mientras que algunas agencias distinguen entre
1
puentes y alcantarillas basándose únicamente en el tamaño, con tramos de 10 'frecuentemente seleccionados como factor limitante, la verdadera diferencia es la
base sobre la cual se diseñan las alcantarillas, tanto estructural como hidráulicamente.
4.17.3 DIFERENCIAS CLAVE DE PUENTES Y OTRAS ESTRUCTURAS (2001)
4.17.3.1 Diferencias estructurales entre alcantarillas y puentes 3
a. Las alcantarillas están diseñadas para soportar no solo la carga viva del tráfico ferroviario sino también la carga muerta del suelo y la estructura de la pista arriba. Sin
embargo, la carga viva se vuelve menos importante a medida que aumenta la profundidad de la cubierta sobre la alcantarilla, debido a la distribución de la carga viva a
través del suelo. Los puentes generalmente no tienen una sobrecarga de suelo sobre los elementos que se extienden.
si. Las alcantarillas flexibles funcionan esencialmente como un sistema de interacción entre la estructura del suelo. La calidad y la estabilidad de los materiales del suelo que
44
rodean la mayoría de las estructuras de alcantarillas son fundamentales para su capacidad de transportar carga. Si bien las alcantarillas rígidas (como el hormigón
armado, los tubos de metal con paredes gruesas, etc.) están diseñadas de manera diferente a las alcantarillas flexibles, todavía existe un grado de dependencia de la
calidad del relleno que rodea la alcantarilla. El tipo de relleno y el grado de compactación afectan el soporte lateral y el soporte de la base. Los puentes, por otro lado,
generalmente están diseñados para transferir cargas verticales al subsuelo por medio de pilas o zapatas extendidas.
4.17.3.2 Diferencias hidráulicas entre alcantarillas y puentes
a. La mayoría de las alcantarillas están diseñadas para operar eficientemente bajo condiciones de entrada sumergida. A medida que aumenta el flujo, se produce estancamiento
en el extremo aguas arriba de la alcantarilla. El aumento resultante en la elevación de la superficie del agua aumenta la altura en el extremo de entrada y aumenta la
capacidad hidráulica de la alcantarilla, siempre que, por supuesto, se incorporen al diseño un tratamiento final adecuado, paredes de corte, protección de la pendiente del
terraplén, etc.
si. Los puentes generalmente no están diseñados para crear una restricción de flujo en el extremo aguas arriba de la estructura. De hecho, la mayoría de los puentes
están diseñados para pasar la máxima cantidad de flujo sin sumergir ninguno de los elementos de expansión.

Calzada y Lastre
C. La protección contra zapatas de zapatas, ya sea para pilares o pilares de puentes o para alcantarillas de tipo arco, es una preocupación común en puentes y
alcantarillas.
4.17.3.3 Calificaciones y capacitación de inspectores
a. Si bien los elementos de inspección reales, las técnicas, etc. se analizan más adelante en esta sección, es importante distinguir entre alcantarillas y puentes cuando se
trata de varias observaciones visuales. Muchos inspectores de puentes están capacitados para buscar grietas, óxido, astillas de hormigón, barras de refuerzo
expuestas, etc., como signos de angustia evidente. Si bien estos factores pueden ser una preocupación válida para las alcantarillas, a menudo se observan problemas
menores, como la oxidación de la superficie y las perforaciones, mientras que la desviación de la alcantarilla, la distorsión, el asentamiento del terraplén, la erosión y
otros factores más graves se ignoran.
si. Los inspectores deben estar capacitados para reconocer los factores críticos involucrados en la inspección de alcantarillas. El inspector de alcantarillas
debe tener conocimiento de cómo funcionan las alcantarillas, hidráulica y estructuralmente, y la importancia de los defectos que se pueden encontrar
durante la inspección, junto con la capacidad de carga que la alcantarilla debe mantener. El inspector de alcantarillas debe ser capaz de trabajar en
condiciones físicamente exigentes, incluidos espacios reducidos, terreno accidentado, terraplenes empinados y agua dentro y alrededor del agua. El
inspector también debe poder leer planos, documentos de construcción, informes de inspección y tener conocimiento del uso de varios tipos de
dispositivos de medición, y también la capacidad de utilizar un nivel de topógrafos cuando sea necesario.
C. El inspector debe tener un mínimo de 2 años de tareas de inspección de alcantarillas, trabajar bajo la supervisión de un inspector calificado de
alcantarillas, y / o debe haber completado un curso de capacitación integral para la inspección de alcantarillas sobre los temas como se describe en Párrafo
b encima.
4.17.4 SEGURIDAD (2001)
a. La inspección de alcantarillas en muchos casos presenta ciertos riesgos para el personal que realiza la inspección. Para evaluar adecuadamente la
integridad estructural de una alcantarilla, generalmente es necesario realizar una inspección interna del conducto. Pueden existir muchas
alcantarillas de menor diámetro bajo las propiedades del ferrocarril, lo que dificulta la inspección interna. Se recomienda que el personal de
inspección no ingrese a las alcantarillas de menos de 30 pulgadas de diámetro sin precauciones especiales. La inspección interna de las
alcantarillas en este rango de tamaño se realiza mejor utilizando cámaras de video especialmente diseñadas, dispositivos de grabación de deflexión
o métodos similares. Las alcantarillas de 30 pulgadas de diámetro y más grandes solo deben ser ingresadas por personal de inspección capacitado
para trabajar en espacios confinados y usar procedimientos que cumplan con todos los estados aplicables,
si. La mayoría de las alcantarillas ferroviarias se encuentran en la base de terraplenes relativamente empinados y muchas contienen parapeto alto y / o paredes de ala. En dichos
lugares, se deben implementar medidas de protección contra caídas. El agua en movimiento rápido también puede presentar riesgos adicionales. Las alcantarillas nunca
deben ingresarse si las profundidades del agua en combinación con la velocidad del flujo hacen que las condiciones sean potencialmente peligrosas. Incluso las
profundidades de flujo bajas pueden causar problemas con el equilibrio, etc. y se debe tener cuidado. Al igual que con cualquier función de mantenimiento de vía, también se
considera el riesgo de trabajar a lo largo de un ferrocarril activo.
C. Los inspectores y los trabajadores de mantenimiento nunca deben ingresar a las alcantarillas si las condiciones o la integridad estructural de la alcantarilla parecen
cuestionables. Sin embargo, la oficina ferroviaria correspondiente debe ser notificada de los problemas de la alcantarilla lo antes posible.
re. A la luz de los riesgos asociados con la inspección de alcantarillas, es necesario que los inspectores de alcantarillas reciban capacitación adecuada antes de realizar
cualquier inspección de campo de las instalaciones de alcantarillas. Si una empresa ferroviaria o de tránsito no cuenta con personal de inspección de alcantarillas
debidamente capacitado, se recomienda que los servicios de inspección interna se contraten con una empresa especializada.

Alcantarillas
4.17.5 INVENTARIO, EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES EXISTENTES Y FRECUENCIA DE INSPECCIÓN (2001)
4.17.5.1 Inventario
Es importante y extremadamente útil desarrollar una lista completa de todas las estructuras de alcantarillas existentes, en un orden lógico, de modo que
pueda encontrarse fácilmente una alcantarilla específica cuando sea necesario. Esto generalmente se hace de varias maneras. Una de ellas sería
proporcionar un mapa del sistema, o una serie de mapas de división o regionales del sistema ferroviario, que muestre la ubicación de cada alcantarilla y
estructura por poste y también con una breve descripción de la alcantarilla en cada ubicación. Esto proporciona una referencia rápida y fácil para determinar
la ubicación de las alcantarillas para las próximas inspecciones, y también para la ubicación de las alcantarillas que pueden caer dentro de otros tipos de
proyectos de construcción. Además de esto, una lista completa por segmento de línea y orden de hito, junto con una lista de las características estructurales,
edad, ángulo de inclinación y condición general,
4.17.5.2 Evaluación de las condiciones existentes
Es importante que cualquier inventario de estructuras de alcantarillas existentes contenga no solo las características estructurales específicas de la alcantarilla, sino
también una evaluación de las condiciones existentes que se relacionan directamente con la condición y la vida futura de esa alcantarilla. Este listado es muy útil para
planificar el mantenimiento y reemplazo de alcantarillas en el futuro, y también es una herramienta muy valiosa para planificar inspecciones periódicas e intermedias de
alcantarillas. Esta lista debe actualizarse anualmente con los resultados de las inspecciones actuales, y también es importante, por supuesto, actualizar esta lista con la
adición de nuevas alcantarillas y mediante la eliminación de las alcantarillas que se han retirado y eliminado, para que la información proporcionada sea precisa y actual.
Se debe tener en cuenta cualquier modificación al área de drenaje adyacente que pueda afectar el rendimiento hidráulico de la alcantarilla.
1
4.17.5.3 Frecuencia de inspección
a. Después de una evaluación inicial, la frecuencia de la inspección depende de la edad y el estado de las alcantarillas dentro del sistema. Se sugiere que
cada alcantarilla del sistema se inspeccione al menos cada cinco años. Una condición o deficiencia específica de la alcantarilla junto con tipos
específicos de condiciones del suelo y otras condiciones locales pueden requerir inspecciones más frecuentes, y esto debe ser determinado por un
inspector calificado.
si. Es aconsejable que se realicen inspecciones provisionales inmediatamente después de las grandes tormentas de lluvia, o en cualquier momento en que se sepa que la 3
alcantarilla, o las alcantarillas en cuestión, han sido sometidas a una fuerte escorrentía o a flujos de corriente muy altos. Estas inspecciones deben realizarse tan pronto
como sea posible después de una tormenta importante, o al menos antes de que la pista se vuelva a utilizar. También puede ser aconsejable tener una lista de alcantarillas
y ubicaciones específicas que sean susceptibles a una alta escorrentía, grandes cargas de deriva, flujo de hielo o fregado severo.
C. Las áreas que tienen una construcción significativa y un nuevo desarrollo que ocurre en la cuenca aguas arriba deben recibir inspecciones provisionales.
44
4.17.6 EVALUACIÓN DEL ESTADO FÍSICO (2001)
4.17.6.1 Condición del pavimento / superficie de la pista
a. Muy a menudo, una irregularidad en la pista, como un problema de alineación o un problema de asentamiento, es indicativo del hecho de que la alcantarilla subyacente
posiblemente esté fallando de alguna manera. Es importante, no solo que el inspector de alcantarillas esté al tanto de esto, sino también que el personal que realiza
inspecciones periódicas de la pista esté al tanto de la ubicación de las alcantarillas. Cualquier irregularidad en la vía sobre una alcantarilla se debe comunicar a la
oficina ferroviaria apropiada para una inspección de seguimiento de la alcantarilla. Las condiciones de la vía que pueden indicar problemas de alcantarilla subyacentes
incluyen irregularidades en la alineación de la vía, asentamiento de la vía, fallas en la pendiente lateral y también fregado de laderas laterales por el reciente flujo de
agua.
si. En algunos casos, los problemas de la alcantarilla pueden deberse al asentamiento o al movimiento del relleno alrededor de la alcantarilla. Parte 1 Roadbed , analiza las
precauciones que deben tomarse para evitar este problema. La angustia de la alcantarilla también puede ocurrir

Calzada y Lastre
sin problemas en la superficie de la calzada o la alineación de la vía. La falta de problemas en la superficie no reemplaza la necesidad de inspecciones
periódicas exhaustivas de las alcantarillas.
4.17.6.2 Condición del canal ascendente / descendente
a. Además de la falla estructural, una alcantarilla también puede fallar hidráulicamente. Las alcantarillas que están tapadas, dañadas, instaladas incorrectamente o que no
tienen el tamaño adecuado generalmente no son capaces de manejar los flujos necesarios para mantener un buen drenaje debajo de la estructura de la vía y la calzada.
si. Se debe inspeccionar la alcantarilla para ver si está bien alineada con el canal de la corriente, tanto verticalmente con el perfil de la corriente como
horizontalmente con la alineación del canal. La pérdida del terraplén, el lavado de entrada y salida y las condiciones de remanso pueden ser síntomas de
una capacidad inadecuada de alcantarilla.
C. En algunos casos, la instalación de pavimento, rasgaduras, paredes de la cabeza, paredes de los pies y / o collares puede mejorar el rendimiento hidráulico de
una alcantarilla. Si tales estructuras ya están en su lugar, deben inspeccionarse de cerca para detectar daños, la ubicación y el tamaño adecuados, y el
rendimiento hidráulico. Deben tenerse en cuenta los problemas de deriva, turbulencia u otros impedimentos para suavizar el flujo de la corriente a través de la
alcantarilla. Ver 4.1.1 Canal necesario (1995) , para más información.
4.17.6.3 Apariencia visual
a. El inspector de alcantarillas debe ser consciente de los aspectos importantes relacionados con la apariencia visual de la alcantarilla en lo que respecta al tipo de
alcantarilla (es decir, rígida o flexible) y el material de la alcantarilla (es decir, metal, concreto, plástico, etc.). Los problemas varían en relevancia y significado
según el tipo de alcantarilla y el material de la alcantarilla. Una inspección adecuada de una alcantarilla debe comenzar con la determinación del tipo de
alcantarilla y la identificación del material de la alcantarilla.
si. Se debe observar la forma real de la alcantarilla en comparación con la geometría de diseño original. Si se observan irregularidades en la forma de la
sección transversal, la alcantarilla debe inspeccionarse cuidadosamente para determinar si es estructuralmente sólida. Puede ser necesario realizar
inspecciones provisionales para observar si la alcantarilla continúa deformándose.
C. Las desviaciones en la alineación en comparación con los registros de inspección anteriores o las condiciones de construcción deben evaluarse para determinar el riesgo del
rendimiento de la alcantarilla. Los cambios en la alineación vertical u horizontal pueden indicar suelos de soporte inestables o mal compactados, o también pueden indicar
el desplazamiento de los suelos causado por el agua que fluye a lo largo y / o debajo de la tubería a través del subsuelo, también conocido como "tubería".
4.17.6.4 Condición física de la alcantarilla
Hay una serie de manifestaciones físicas de posible angustia en las alcantarillas. Esta sección discute algunos de estos problemas en términos generales; sin
embargo, la importancia de tales problemas variará dependiendo del tipo y material de la alcantarilla. Consulte el Informe No. FHWA-IP-86-2 Manual de
inspección de alcantarillas - Suplemento al Manual de capacitación para inspectores de puentes ( Referencia 11 ) y Un enfoque empírico para predecir la
deflexión en grandes alcantarillas de metal
( Referencia 19 ) para más detalles sobre la investigación adicional de defectos específicos.
4.17.6.4.1 Corrosión
La corrosión puede deberse a suelos o efluentes con un pH o reposividad extrema y / o la presencia de contaminantes. La evidencia de corrosión variará
dependiendo del tipo de material de alcantarilla. La corrosión se manifiesta típicamente por oxidación, perforaciones o pérdida de metal en una alcantarilla de metal
y por astillado de concreto y acero de refuerzo expuesto en una alcantarilla de concreto. Debe notarse la cantidad de corrosión que se ha desarrollado en la
alcantarilla, particularmente a lo largo de la línea de flujo de la alcantarilla. Debe determinarse si una pérdida de sección está afectando la capacidad de la
alcantarilla para transportar las cargas prescritas.

Alcantarillas
4.17.6.4.2 Abrasión
La abrasión puede ser un componente crítico del deterioro para todo tipo de alcantarillas. La abrasión puede desgastar los revestimientos protectores y permitir que la
corrosión comience y continúe a un ritmo acelerado. La abrasión es crítica ya que reducirá el área de la sección transversal de la pared y eventualmente perjudicará
la integridad y la capacidad de carga de la alcantarilla. La abrasión ocurrirá particularmente en tuberías con pendientes pronunciadas, y también en áreas donde los
altos caudales que transportan arena y rocas pueden desgastar la inversión de la alcantarilla.
4.17.6.4.3 Pérdida de recubrimiento
Los recubrimientos están destinados a prolongar la vida útil o mejorar el rendimiento hidráulico de la alcantarilla. La pérdida de recubrimiento puede ocurrir por una reacción
química o por abrasión y puede ser seguida por una mayor corrosión de la alcantarilla; pérdida de integridad estructural; y / o reducción de la capacidad hidráulica.
4.17.6.4.4 Perforaciones
Las perforaciones de la pared de la alcantarilla también son evidencia de abrasión y / o corrosión y son indicativos de pérdida de espesor de la pared. Esto podría
representar una condición severa. La alcantarilla debe evaluarse para determinar el alcance de la pérdida de metal y determinar si está perdiendo su integridad
estructural (y la capacidad de carga). Las secciones de la pared de la alcantarilla severamente perforadas pueden indicar la necesidad de reparación inmediata o
rehabilitación de la alcantarilla.
4.17.6.4.5 Grietas
Las grietas pueden ser indicativas de problemas subyacentes más graves. La importancia de estas grietas variará según el tipo de material de la
alcantarilla, junto con la ubicación, el tamaño y la orientación de la grieta. Se deben notar grietas; monitoreado para propagación; y si se justifica, 1
evaluado por su efecto sobre la capacidad estructural.
4.17.6.4.6 Costuras
Las juntas, si están presentes, deben inspeccionarse, ya que son críticas para el desempeño estructural e hidráulico de la alcantarilla. Las costuras problemáticas pueden
permitir la pérdida de relleno, provocar infiltración / exfiltración del flujo, afectar el rendimiento de la estructura y deben evaluarse para una posible reparación.
3
4.17.6.4.7 Articulaciones
Las juntas deben ser inspeccionadas para una alineación adecuada y posibles grietas. Las juntas desalineadas contribuyen a la pérdida de tierra, infiltración / exfiltración
del flujo y otros problemas de mantenimiento. Las deficiencias conjuntas deben notarse y evaluarse.
44
4.17.6.4.8 Socavación (socavación / tuberías)
El socavamiento / socavación puede ocurrir en los extremos o zapatas expuestas de la alcantarilla, así como a lo largo de la alcantarilla. La socavación puede ser obvia
durante la inspección visual en los extremos de la alcantarilla. Sin embargo, el recorrido a lo largo de las zapatas de las alcantarillas y las tuberías puede ser menos
obvio. El grado de socavación y el debilitamiento resultante deben determinarse y evaluarse desde una perspectiva de pérdida de apoyo. Las medidas de reparación
adecuadas para evitar la futura erosión y restablecer el apoyo a la alcantarilla son esenciales.
4.17.6.4.9 Tratamiento final
El tratamiento final generalmente consiste en paredes de la cabeza, paredes de las alas, paredes de corte, paredes de los pies, protección de taludes, disipadores de energía o secciones
finales acampanadas. La inspección visual de estos elementos implica la búsqueda de grietas, desalineación, desplazamiento o asentamiento de paredes de la cabeza o de las alas, signos
de socavación, socavamiento o tuberías hidráulicas. Cualquier evidencia de problemas puede requerir reparación inmediata para asegurar que la subrasante de la pista permanezca estable.

Calzada y Lastre
4.17.6.5 Mediciones de referencia
Al comienzo de un programa regular de inspección de alcantarillas, se recomienda que se tomen medidas de referencia para todas las alcantarillas a lo largo
del derecho de paso. Esta información, junto con el inventario de alcantarillas mencionado anteriormente, será valiosa en caso de que se encuentren
dificultades. Se recomienda que, cuando sea práctico, se registre la siguiente información:
a. Lapso
si. Subir
C. Ángulo de inclinación
re. Elevaciones en la inversión y corona a lo largo del conducto al menos cada 25 pies.
mi. La parte superior del riel y la parte superior de las elevaciones de subrasante en la línea central de la alcantarilla y la línea central de la pista, y a 50 pies. y 100 pies estaciones a ambos
lados de la alcantarilla.
F. Longitud de la alcantarilla
sol. Distancia desde la línea central de la pista hasta cada extremo de la alcantarilla
h. Configuración y dimensiones de paredes frontales, paredes de los pies, paredes laterales u otros tratamientos finales.
yo. Diferencias en alineación, forma, materiales, etc. a lo largo de la longitud de la alcantarilla
j. Características del canal aguas arriba y aguas abajo
k. Características del área de drenaje.
4.17.6.6 Formulario de inspección de alcantarillas
Figura 1-4-28 representa un ejemplo de formulario de inspección de alcantarillas que puede ser utilizado por la mayoría de las compañías ferroviarias para inventariar y evaluar las
alcantarillas existentes en sus ferrocarriles.
4.17.7 EVALUACIÓN / ACCIÓN RECOMENDADA (2001)
4.17.7.1 Plan de acción
Corresponderá al inspector de la alcantarilla notificar al departamento de ingeniería del ferrocarril en particular la naturaleza y el alcance de los defectos encontrados.
Dependiendo de las condiciones observadas en la inspección de la alcantarilla, se debe desarrollar un plan de acción. Ese curso de acción puede venir en varias
formas como se indica a continuación.
4.17.7.1.1 Restricciones de velocidad / Reducción de clase
Corresponderá al inspector de la alcantarilla notificar al funcionario ferroviario apropiado si la condición de la tubería parece ser tal que existe la posibilidad de
inestabilidad de subrasante, asentamiento de la vía o cualquier irregularidad en la alineación de la vía que pueda justificar la necesidad de reducir la velocidad del
tren. Si dicha restricción es necesaria, debe colocarse de inmediato y no debe eliminarse hasta que se haya completado la acción correctiva adecuada para
estabilizar la estructura de la alcantarilla, la subrasante y la vía.

Alcantarillas
4.17.7.1.2 Programa de monitoreo
Los defectos encontrados pueden ser tales que no haya ocurrido una inestabilidad de la vía o subrasante, y la integridad estructural y el rendimiento hidráulico
de la alcantarilla serán satisfactorios. Sin embargo, las condiciones observadas pueden indicar un posible deterioro y requerir el establecimiento de un plan
para el monitoreo periódico de la alcantarilla y las condiciones de seguimiento y subrasante superpuestas a corto o largo plazo. Se recomienda que se tomen
las medidas apropiadas como parte de este programa de monitoreo y se comparen con las medidas tomadas como parte de las medidas de referencia. Es
importante tener en cuenta las distorsiones y deformaciones localizadas y determinar si estas áreas necesitan más atención.
4.17.7.1.3 Rehabilitación
En muchas situaciones, la rehabilitación o reparación de la alcantarilla existente puede ser una opción viable. Hay varios medios disponibles, según el tipo y
el alcance de los problemas descubiertos. Ver Sección 4.14 Rehabilitación de alcantarillas .
4.17.7.1.4 Reemplazo
El reemplazo de la alcantarilla es necesario si se decide que la rehabilitación no es una opción económica, estructuralmente viable o hidráulicamente
aceptable. Cuando se indica el reemplazo, se deben tomar los pasos intermedios adecuados para asegurar la estabilidad y la seguridad de la estructura de la
vía.
4.17.8 SEGUIMIENTO DE INSPECCIÓN (2001)
Debe haber un procedimiento de seguimiento vigente para determinar si se han seguido los programas de monitoreo que se han establecido para observar las
1
condiciones de la alcantarilla en curso, y posiblemente para reevaluar la necesidad de continuar monitoreando y / o realizar una inspección completa posterior. Se
debe hacer un seguimiento para la rehabilitación para determinar que las reparaciones que se hicieron fueron suficientes para restaurar la integridad estructural de la
alcantarilla y para proporcionar la estabilidad y el soporte adecuados para la estructura de la vía y la subrasante. Si la alcantarilla ha sido reemplazada, se debe
realizar una inspección de seguimiento para determinar si la alcantarilla de reemplazo se instaló correctamente y los suelos adyacentes y adyacentes se compactaron
adecuadamente para que la alcantarilla esté funcionando correctamente y la estructura de la pista esté correctamente apoyada.
44

Calzada y Lastre
Figura 1-4-28. Formulario de inspección de alcantarilla

Alcantarillas
44
Figura 1-4-28 Formulario de inspección de alcantarillas (continuación)

Calzada y Lastre
SECCIÓN 4.18 DRENAJES DE TUBERÍAS PERFORADAS
4.18.1 GENERAL (2006)
Esta parte del Manual debe guiar la construcción de desagües (o desagües) de tuberías perforadas con un filtro granular. Este trabajo consistirá en amueblar
e instalar tubería perforada y relleno poroso. Los desagües de tubería deben tener el diámetro nominal especificado, deben colocarse en una zanja a la línea
y grado establecidos, y deben rellenarse como se especifica en este documento.
4.18.2 APLICACIONES (2006)
Existen numerosos tipos de aplicaciones para desagües (o desagües) de tuberías perforadas en conjunto con instalaciones ferroviarias. Los cruces de pendiente, los
desagües laterales en el derecho de paso instalados paralelos a la vía, las instalaciones intermodales, los patios de ferrocarril, los muelles de carga, los estribos de puentes,
las repisas de roca y otras restricciones estrechas de derecho de paso que implican espacios libres son ejemplos de situaciones que posiblemente requieran desagües. Sin
embargo, los desagües de tuberías perforadas no deben usarse como reemplazo para la construcción de zanjas convencionales, a menos que se realice un trabajo de
investigación exhaustivo en el sitio para asegurar un drenaje adecuado de la subrasante y el lastre.
Las situaciones de carga varían en dichos sitios, desde vehículos de mantenimiento, cargas legales de carretera, etc., hasta E 80 y mayores cargas ferroviarias. También se debe
considerar la construcción de cargas vivas. Los vehículos utilizados en las instalaciones intermodales generalmente representan cargas significativas en las ruedas que influirían en
el diseño de la tubería de drenaje secundario. La metodología de diseño adecuada y los estándares de instalación deben abordar el uso previsto, la carga, la altura de la cubierta y
las características del producto de la tubería.
4.18.3 MATERIALES (2006)
Teniendo en cuenta factores tales como las cargas del vehículo, las profundidades de la cubierta y los requisitos de diseño del producto, la tubería debe ser del tipo y tamaño
enumerados en las especificaciones del proyecto. Los materiales de tubería generalmente aceptables (excepto como se indica a continuación) pueden incluir, entre otros, los
siguientes:
4.18.3.1 TUBO DE POLIETILENO CORRUGADO
Debe cumplir con AASHTO M252 o AASHTO M294.
4.18.3.2 TUBO DE PVC DE PARED PERFIL
Debe cumplir con AASHTO M304, ASTM F794 o F949.
4.18.3.3 TUBO DE ACERO CORRUGADO
Debe cumplir con AASHTO M36, M190 Tipo A, M240, M245 o M246; ASTM A760, A762 o A845.
4.18.3.4 TUBO DE ALEACIÓN DE ALUMINIO CORRUGADO
Deberá ajustarse a M196; ASTM B745.
4.18.3.5 TUBO COMPUESTO PVC / ABS
Deberá ajustarse a AASHTO M264; ASTM D2680.
4.18.3.6 TUBO DE PARED SÓLIDO DE PVC
Será conforme a AASHTO M278; ASTM D3034; F679, F758.

Alcantarillas
4.18.3.7 TUBO DE PARED SÓLIDO ABS
Deberá cumplir con la norma ASTM D2751.
4.18.3.8 TUBO DE CONCRETO REFORZADO PERFORADO
Deberá ajustarse a AASHTO M175; ASTM C444
Nota: no todos los productos de tubería enumerados anteriormente son adecuados para las cargas anticipadas (como las cargas vivas del ferrocarril y el tráfico de
construcción) para esta aplicación. El diseñador debe verificar las condiciones de carga para la aplicación específica en cuestión. Además, los productos de tipo borde
lateral, tratados por separado en el Capítulo 1, Parte 10 del Manual, también pueden ser materiales de drenaje de tubería adecuados.
4.18.4 MATERIALES DE FILTRO RELACIONADOS (2006)
4.18.4.1 MATERIALES DE FILTRO GRANULAR
Se recomienda que un material de filtro granular consista en un material angular lavado, bien graduado, que proporcione el soporte de tubería necesario mientras
conserva las características de drenaje libre. En general, el lastre utilizado debajo de la estructura de la pista es adecuado para este propósito. Se debe considerar la
geometría de perforación de la tubería (es decir, el tamaño y la forma de la abertura) al especificar la gradación mínima del material del filtro.
4.18.4.2 TELA DE FILTRO
1
Las telas filtrantes deberán cumplir con los requisitos establecidos en el Capítulo 1, Parte 10 de este manual.
4.18.5 DISEÑO HIDRÁULICO (2006)
a. El diseño hidráulico del sistema de drenaje subterráneo comienza con la determinación del flujo. Esto se logra utilizando una combinación de métodos
analíticos y empíricos según sea necesario. Las investigaciones de campo deben incluir estudios geológicos y del suelo, perforaciones para encontrar
la elevación y extensión de la capa freática y mediciones de la descarga de agua subterránea. La investigación debe ser exhaustiva e idealmente 3
llevada a cabo durante la temporada de lluvias o durante el deshielo si la región está cubierta de nieve. Puede implicar cavar una zanja para ayudar a
estimar el flujo.
si. Después de que se establece el flujo de diseño, la tubería de drenaje inferior puede dimensionarse según la entrada de la unidad resultante y las ubicaciones de salida
disponibles. Las siguientes condiciones se aplican al diseño del sistema de drenaje subterráneo:
44
(1) Las salidas para el sistema de drenaje inferior deben proporcionarse a intervalos que preferiblemente no excedan 1000
pies Las salidas se pueden conectar a un sistema de drenaje pluvial o vía fluvial natural, según las normativas locales.
(2) Los desagües de tubería deben colocarse en pendientes superiores al 0,5% si es posible. Las calificaciones mínimas de 0.2% son
aceptable.
(3) La profundidad del drenaje subterráneo dependerá de la permeabilidad del suelo, la elevación de la capa freática,
y la cantidad de reducción necesaria para lograr la estabilidad.
(4) El análisis del diseño hidráulico debe realizarse de acuerdo con ANSI / ASCE 12-92 " Estándar
Pautas para el diseño del drenaje urbano subterráneo, ", Así como las partes aplicables de este Manual.
(5) Debido a preocupaciones por obstrucción, se debe considerar un mínimo de 12 pulgadas de diámetro para todos los recién llegados
desagües instalados.

Calzada y Lastre
4.18.6 DISEÑO ESTRUCTURAL (2006)
Debido a la amplia variedad de aplicaciones para los sistemas de drenaje subterráneo de tuberías perforadas dentro y / o adyacentes a subgrados
ferroviarios, se debe considerar cuidadosamente el material de la tubería y el método de instalación elegido. Figura 1-429 muestra un subdrenaje típico
instalado paralelo a la pista y debajo del subbalasto. Se debe considerar la zona de influencia de la carga viva del ferrocarril para determinar los requisitos de
instalación y la selección del material de la tubería para la aplicación prevista. Además, se debe tener en cuenta la carga muerta del suelo o material de lastre
sobre la tubería. Si la instalación está más allá de los límites de la zona de influencia, se debe considerar cualquier posible efecto de carga viva de los
vehículos y el mantenimiento de los equipos que pueden operar por encima del sistema de drenaje subterráneo completo. Los desagües instalados
perpendicularmente a la vía deben instalarse utilizando los mismos criterios que figuran en este Manual.
Figura 1-4-29. Detalle típico de drenaje subterráneo
4.18.7 REQUISITOS DE CONSTRUCCIÓN (2006)
El método de construcción recomendado para una instalación típica de drenaje secundario será el siguiente:
4.18.7.1 EXCAVACIÓN
La excavación de zanjas debe ser de dimensiones tales que proporcione un amplio espacio para la construcción. El ancho de la zanja debe ser al menos 12 pulgadas
más ancho que el diámetro exterior de la tubería (6 pulgadas a cada lado de la tubería). La parte inferior de la zanja, en la medida de lo posible, se excavará para permitir
la colocación adecuada de la tubería. La excavación para el drenaje subterráneo incluirá la eliminación de cualquier obstrucción encontrada. A menos que se requiera lo
contrario, la zanja se excavará a una profundidad de al menos 3 pulgadas por debajo de la elevación del fondo exterior del drenaje subterráneo planeado.

Alcantarillas
4.18.7.2 COLOCACIÓN DE LA TELA DEL FILTRO
La zanja de drenaje inferior estará forrada con tela filtrante. La tela debe estar en contacto íntimo con la zanja y el fondo de la zanja como se muestra en Figura
1-4-29 .
4.18.7.3 PROPIEDADES DE SUBGRADO Y FUNDACIÓN
La preparación del sitio debe estar de acuerdo con los planes y especificaciones del contrato. La ropa de cama para los sistemas de drenaje subterráneo debe ser
como se especifica y completar según la línea de diseño y el grado. La tubería se colocará sobre un relleno de lecho con forma para adaptarse a la tubería en toda su
longitud. La intrusión de materiales extraños en cualquier parte del sistema de drenaje debido a la construcción y los eventos climáticos debe evitarse hasta que el
sistema esté adecuadamente protegido por el relleno. Cuando sea necesario, todas las excavaciones deben ser deshidratadas antes y durante la instalación y el
relleno del sistema.
4.18.7.4 TUBO DE COLOCACIÓN
a. La tubería debe colocarse fiel a la línea y al grado con juntas ajustadas. Los sistemas de unión deben ser "resistentes al suelo". Las juntas pueden ser bandas de
acoplamiento dividido, acopladores de campana, campana y espiga, u otros sistemas de unión igualmente efectivos recomendados por el fabricante de la tubería. La
selección de la configuración permitida de la junta debe ser según las demandas del sitio (es decir, las pendientes pronunciadas para la tubería de salida exigirían un
sistema de unión de restricción como la banda de acoplamiento dividida que se aplica a las corrugaciones exteriores de la pared de la tubería).
si. Las conexiones laterales se realizarán con accesorios de ramificación adecuados (es decir, tees, wyes, etc.). Los extremos superiores de los desagües de la
tubería se cerrarán con tapones o tapas finales. Todos los accesorios a la tubería de drenaje inferior deben ser según las recomendaciones del fabricante
de la tubería para la condición de carga propuesta. Cuando la longitud total conectada de la tubería de drenaje inferior excede los límites del equipo de 1
mantenimiento disponible, los puntos de limpieza deben incorporarse para fines de mantenimiento y ubicarse a una distancia máxima de 500 pies.
C. La tubería perforada debe colocarse de manera que las perforaciones estén en la mitad inferior de la tubería (la invertida). Cuando las instalaciones de tuberías
perforadas salgan a zanjas abiertas, un mínimo de 8 pies de tubería desde la salida no deberá estar perforado. Las salidas de descarga de tuberías se construirán
simultáneamente con los desagües subterráneos. Los detalles de diseño y construcción deben considerar la protección adecuada de los extremos expuestos de la
tubería. 3
4.18.7.5 RELLENO
a. Después de colocar la tubería, el material de filtro granular se colocará a lo ancho de la zanja alrededor de la tubería y se extenderá hasta el fondo del
lastre. El relleno granular debe colocarse de manera equilibrada en elevaciones sueltas máximas de 6-10 pulgadas y compactarse según los
requisitos del proyecto. El equipo de compactación debe ser del tipo y tamaño para no dañar la tubería. El área sobre la zanja se rellenará con lastre
y se compactará para que coincida con el perfil del lastre. (Ver Figura 1-4-29 .) 44
si. Los desagües de tubería requieren una cubierta mínima adecuada para proteger la tubería de las cargas del vehículo, tanto cargas de construcción temporales
como cargas de diseño a largo plazo. Las alturas mínimas de cobertura requeridas deben tener en cuenta el tipo de tubería, la carga del vehículo y la calidad del
relleno. Deben establecerse límites mínimos de cobertura adecuados en las especificaciones del proyecto.
4.18.8 INSPECCIÓN Y ACEPTACIÓN (2006)
4.18.8.1 RECEPCIÓN Y ALMACENAMIENTO DE MATERIALES
Todos los materiales de construcción deben inspeccionarse cuidadosa y minuciosamente antes y durante la colocación. Los envíos de materiales de relleno seleccionados y
productos de drenaje deben ir acompañados de informes de prueba certificados según sea necesario. Todos los productos de drenaje o componentes del sistema de drenaje deben
medirse para verificar el tamaño, la forma y el ajuste. Todos los materiales deben ser inspeccionados para asegurarse de que estén libres de depósitos, defectos y daños extraños.
Las reparaciones se pueden realizar el

Calzada y Lastre
bienes dañados luego de la inspección y aprobación del propietario y / o ingeniero del proyecto y luego de consultar con el fabricante. Dichas reparaciones
deben seguir las especificaciones aplicables y los estándares industriales aceptados. Los materiales deben almacenarse para evitar daños. Se debe verificar
y registrar la observancia de cualquier método de manejo especial requerido. El inspector es responsable de supervisar el cumplimiento del contratista de
estos requisitos.
4.18.8.2 INSPECCIÓN DE CONSTRUCCIÓN
Todas las fases de la instalación de los sistemas de drenaje subterráneo y cualquier producto relacionado deben inspeccionarse para garantizar que todos los materiales se
instalen de acuerdo con los estándares del fabricante y las especificaciones del proyecto. La instalación debe monitorearse para verificar la integridad adecuada de la línea, el
grado y la unión. El material de relleno seleccionado debe cumplir con las especificaciones del proyecto y se debe verificar la colocación y compactación adecuadas de este
material de relleno.
4.18.8.3 INSPECCIÓN FINAL Y ACEPTACIÓN
Antes de la aceptación, el sistema de drenaje debe ser inspeccionado. La inspección final puede realizarse por medio de un circuito cerrado de televisión u otro
método de verificación aceptable utilizado para complementar los dibujos "tal como se construyeron" del sistema de drenaje y para asegurar que el sistema se
construyó correctamente.
4.18.9 OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (2006)
El ingeniero de diseño u otra persona tan calificada debe preparar un plan de operaciones y mantenimiento. La orientación para preparar dicho plan se puede
encontrar en ASCE 14-93 " Pautas estándar para la operación y mantenimiento del drenaje urbano subterráneo. "
4.18.10 DISPOSICIONES DE SEGURIDAD (2006)
Los ferrocarriles individuales pueden requerir precauciones específicas, según se considere aconsejable, para garantizar la seguridad de los trenes, vías y trabajadores de la
construcción durante todo el proceso de instalación de drenaje subterráneo de tuberías perforadas, particularmente cuando se instalan adyacentes a la vía viva.
Independientemente de los métodos de instalación elegidos, la pista debe estar adecuadamente apoyada durante la construcción. Todos los procedimientos involucrados en la
instalación deben cumplir con las pautas y regulaciones aplicables, incluidos los requisitos de FRA y OSHA.

118
Parte 5
Tuberías 1
- 2008 -
PREÁMBULO
La posición de la Asociación es que el revestimiento de tuberías que transportan líquidos bajo presión a través, sobre o debajo de un ferrocarril que opera el
derecho de paso, o ese derecho de paso del ferrocarril propuesto para operaciones futuras, es lo mejor para el ferrocarriles, público y partes contratantes para
el cruce.
El revestimiento, cuando se instala de acuerdo con la práctica recomendada de la Asociación, permite que la compañía operadora de la tubería instale una
instalación de diseño habitual, a una profundidad de cobertura habitual o un requisito de espacio libre habitual. La instalación de la tubería de revestimiento
antes de las actividades de construcción de la tubería reduce el riesgo de demora causada por el encuentro de instalaciones no anticipadas, malas 1
condiciones del subsuelo o difícil fijación en el lugar del cruce.
El cierre brinda a las compañías de ductos y ferrocarriles una medida de protección contra daños a sus instalaciones operativas resultantes de acciones de
partes no autorizadas o acciones errantes de partes autorizadas. Además, protege la tubería de posibles daños físicos como resultado del descarrilamiento, lo
que reduce el riesgo de pérdida de producto en el suelo circundante y promueve el retorno seguro a la operación de la instalación de la tubería lo antes
posible. Al conducir el flujo del producto perdido a los límites exteriores del ferrocarril que opera el derecho de paso, se reduce el riesgo de retraso o limitación
3
de las operaciones del ferrocarril durante las actividades de reparación y limpieza. Permitir que tanto las compañías ferroviarias como las de gasoductos
reanuden la operación segura de sus instalaciones lo más rápido posible después de un evento sirve a los intereses del público, el ferrocarril,
La Asociación apoya la investigación de envolturas de ingeniería que permiten la protección catódica y la protección del servicio ferroviario.
TABLA DE CONTENIDO
5.1 Especificaciones para tuberías que transportan sustancias inflamables. . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-3

5.1.1 Alcance (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-3
5.1.2 Requisitos generales (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-4
5.1.3 Tubo portador de acero (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-5
5.1.4 Transporte de tubos portadores de plástico Sustancias inflamables no líquidas (2002). . . . . . . . . . . 1-5-6
1 Referencias, vol. 34, 1933, p. 163, 830; Vol. 42, 1941, págs. 555, 831; Vol. 43, 1942, págs. 481, 731; Vol. 54, 1953, págs. 1089, 1385; Vol. 55, 1954,
pp. 692, 1054; Vol. 56, 1955, págs. 688, 1115; Vol. 57, 1956, págs. 645, 1077; Vol. 62, 1961, págs. 692, 938; Vol. 63, 1962, págs. 582, 750; Vol. sesenta y cinco,
1964, págs. 491, 835; Vol. 67, 1966, págs. 527, 739; Vol. 72, 1971, p. 109; Vol. 73, 1972, pág. 150; Vol. 92, 1991, pág. 39; Vol. 94, p. 42. La última página consiste: 1 a 19 incl. (1993)

Calzada y Lastre
5.1.5 Tubo de revestimiento (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-7

5.1.6 Construcción (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-8
5.1.7 Aprobación de planes (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-10
5.1.8 Ejecución del trabajo (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-11
5.2 Especificaciones para gasoductos no revestidos dentro del derecho de vía ferroviario. . . . . . . . 1-5-11
5.2.1 Alcance (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-11
5.2.2 Requisitos generales (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-12
5.2.3 Tubería portadora (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-13
5.2.4 Construcción (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-21
5.2.7 Comentario (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-22
5.3 Especificaciones para tuberías que transportan sustancias no inflamables. . . . . . . . . . . . . . 1-5-23

5.3.1 Alcance (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-23
5.3.3 Tubería portadora (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-24
5.3.4 Tubo de carcasa de acero (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-25
5.3.5 Construcción (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-27
5.4 Especificaciones para cruces de tuberías aéreas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-29

5.4.1 Alcance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-29
5.4.2 Condiciones generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-29
5.4.3 Requisitos generales de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-29
5.4.4 Elementos estructurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-30
5.4.5 Inspección y mantenimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-31
5.5 Especificaciones para la construcción de "ruta" de fibra óptica en el derecho de vía del ferrocarril. . . . 1-5-31
5.5.1 Alcance (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-31
5.5.2 Planificación (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-32
5.5.3 Diseño (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-32
5.5.4 Construcción (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-37
5.5.5 Documentación (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-40
5.5.6 Mantenimiento (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-41
5.5.7 Definiciones (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-42
5.5.8 Abreviaturas (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-45
5.5.9 Apéndice (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-46
LISTA DE FIGURAS
1-5-1 Instalación de tubería de revestimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-5

1-5-2 Instalación de tuberías de gas sin revestimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-12
1-5-3 Instalación de tubería de revestimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-23

Tuberías
1-5-4 Metodología para equiparar las ubicaciones de los cables de fibra óptica con las vías del ferrocarril y los mapas de derecho de vía 1-5-547 1-5-5 Definición
del puente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-48
1-5-6 Profundidad del cable alrededor de alcantarillas y zanjas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-49
1-5-7 Bore Pit Location. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-50
1-5-8 Regen Location. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-52
1-5-9 Instalación de llenado convencional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-53
1-5-10 Participación estándar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-55
1-5-11 Requisitos generales de apuntalamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-56
1-5-12 Llene el orificio direccional de instalación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-57
1-5-13 Instalación en la parte superior del corte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-58
LISTA DE TABLAS
1-5-1 Espesor mínimo de pared para tubería de carcasa de acero para carga E80. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-7
1-5-2 Datos del plan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-11
1-5-3 Espesor de pared nominal mínimo (pulg.) Para tubería portadora sin revestimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-14
1-5-4 Datos del plan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-22 1
1-5-5 Espesor mínimo de pared para tubería de carcasa de acero para carga E80. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-26
1-5-6 Datos del plan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-5-28
SECCIÓN 5.1 ESPECIFICACIONES PARA TUBERÍAS QUE TRANSPORTAN INFLAMABLES 3

SUSTANCIAS
5.1.1 ALCANCE (1993)
Estas especificaciones cubren los requisitos mínimos para las tuberías instaladas en o adyacentes a los derechos de vía ferroviarios para transportar productos
inflamables líquidos o sustancias altamente volátiles bajo presión. El término "ingeniero" utilizado aquí significa el ingeniero jefe de la compañía ferroviaria o el
44
representante autorizado. Estas especificaciones pueden incrementarse cuando aumentan los riesgos de cualquiera de las siguientes condiciones:
a. Velocidad de la pista.
si. Densidad de tráfico.
C. Sensibilidad al tráfico.
re. Condiciones del terreno, cortes / rellenos, etc.
mi. Curvatura y grado.
F. Puentes y otras estructuras.
sol. Tamaño de la tubería, capacidad y material transportado.
h. Riesgos / daños ambientales.

Calzada y Lastre
5.1.2 REQUISITOS GENERALES (2002)
a. Las tuberías debajo de las vías del ferrocarril y a través de los derechos de vía ferroviarios se encerrarán en una tubería o conducto más grande llamado tubería de revestimiento
como se indica en Figura 1-5-1 . A excepción de la tubería de plástico, la tubería de revestimiento puede omitirse en las siguientes ubicaciones:
(1) En pistas secundarias o industriales según lo aprobado por el ingeniero.
(2) En tuberías en calles donde la tensión en la tubería por presión interna y cargas externas no
exceda el 40 por ciento del límite de elasticidad mínimo especificado (multiplicado por el factor de unión longitudinal) del material de la tubería de acero,
según lo aprobado por el ingeniero.
(3) En gasoductos según lo dispuesto en Sección 5.2 .
si. Las tuberías se instalarán debajo de las orugas mediante perforación o elevación, si es posible.
C. Las tuberías deberán estar ubicadas, donde sea posible, para cruzar las vías en ángulos aproximadamente rectos a las mismas, pero preferiblemente a no
menos de 45 grados y no deberán colocarse dentro de una alcantarilla, debajo de puentes ferroviarios ni más cerca de 45 pies a cualquier parte de cualquier
puente ferroviario, edificio o estructura importante, excepto en casos especiales y luego por diseño especial aprobado por el ingeniero.
re. Las tuberías que transporten sustancias inflamables deberán, siempre que sea posible, cruzar cualquier ferrocarril donde las vías se transporten en un
terraplén.
mi. Los procedimientos de respuesta a emergencias deben desarrollarse para manejar una situación en la cual una fuga de tubería o un descarrilamiento o
incidente del ferrocarril pueden poner en peligro la integridad de la tubería. Se deben considerar las condiciones locales al desarrollar estos procedimientos.
F. Cuando las leyes u órdenes de la autoridad pública prescriban un mayor grado de protección que el especificado en este documento, el mayor grado de
protección así prescrito se considerará parte de estas especificaciones.
Nota 1: ver Artículo 5.1.3

Nota 2: ver Artículo 5.1.4
Nota 3: ver Artículo 5.1.6.2
Figura 1-5-1. Instalación de tubería de revestimiento
sol. Las tuberías y la tubería de revestimiento deben estar adecuadamente aisladas de los conductos subterráneos que llevan cables eléctricos en los derechos de vía ferroviarios. Todas las
tuberías, excepto las de las calles, deberán estar marcadas de manera prominente en los derechos de paso (a ambos lados de la vía para cruces inferiores) con letreros
sustancialmente redactados de esta manera:
“Alta presión ... principal ... en las proximidades. Llamada…"

Tuberías
h. El ingeniero puede requerir una firma adicional cuando las señales anteriores no son fácilmente visibles desde la pista.
5.1.2.1 Inspección y mantenimiento de tuberías
a. Los propietarios de tuberías que se dedican al transporte de sustancias líquidas inflamables o altamente volátiles están sujetas a las regulaciones del
Gobierno Federal. Estas regulaciones requieren ciertas rutinas de inspección que, en el caso general, se llevan a cabo dentro de la tubería
portadora o por métodos no destructivos que no requieren su exposición.
si. Es responsabilidad del propietario de la tubería realizar las inspecciones necesarias sin interferir en las operaciones de la Compañía Ferroviaria. En
caso de que sea necesario exponer una tubería para una inspección o para su reemplazo, el propietario deberá diseñar un procedimiento que no
interfiera con las operaciones del Ferrocarril, y deberá hacer los arreglos previos con el Ferrocarril según sea necesario para permitir una conducción
segura del trabajo. .
C. El mantenimiento de la tubería se limitará a la instalación de una nueva tubería portadora en una carcasa existente, la renovación de los separadores de
tubería portadora y de la carcasa o la instalación de un nuevo cruce. En todos los casos, el trabajo se realizará de la misma manera que en la instalación de
un nuevo cruce, que está sujeto a los requisitos de estas especificaciones. Las carcasas abandonadas o reemplazadas por trabajos de nueva ubicación
deberán rellenarse con métodos y materiales según las indicaciones del Ingeniero. Se debe registrar la ubicación de las instalaciones abandonadas y el
propietario de la tubería debe mantener registros.
re. Se espera que los propietarios de tuberías que no estén sujetas a regulaciones que requieran inspección inspeccionen sus instalaciones como una debida
diligencia en la conducción de sus negocios. El ferrocarril puede, como derecho pero no como deber, exigir una inspección de la construcción, para incluir
recibir un informe escrito de los hallazgos certificados por un ingeniero profesional registrado. El mantenimiento de estas instalaciones se realizará como se
describió anteriormente.
1
5.1.3 TUBO DE TRANSPORTE DE ACERO (2002)
a. Las tuberías que transporten petróleo, gas licuado de petróleo y otros productos líquidos inflamables deberán ser de acero y cumplir con los requisitos de
los actuales ANSI B 31.4 Sistemas de transporte de líquidos para hidrocarburos, gas de petróleo líquido, amoníaco anhidro y alcoholes, y otros códigos
ANSI aplicables, excepto que las tensiones máximas permitidas 1 para el diseño de la tubería de acero no deberá exceder los siguientes porcentajes del
límite de elasticidad mínimo especificado (multiplicado por el factor de unión longitudinal) de la tubería como se define en los códigos anteriores.
3
si. Los requisitos para la tubería de la línea de soporte de acero debajo de las vías del ferrocarril se aplicarán a una distancia mínima de 50 pies (medida en ángulo recto) desde la
línea central de las vías exteriores o 2 pies más allá del pie de la pendiente o 25 pies más allá de los extremos de la carcasa (cuando la carcasa es obligatorio), lo que sea
mayor.
C. La tubería se colocará con suficiente holgura para que no esté en tensión.

44
5.1.3.1 Tensión de aro permitida debido a la presión interna
5.1.3.1.1 Con tubería de revestimiento
Los siguientes porcentajes se aplican a la tensión del aro en una tubería de acero dentro de una carcasa debajo de las vías del tren y en los derechos de paso del ferrocarril:
a. Setenta y dos por ciento en oleoductos.
si. Cincuenta por ciento para tuberías que llevan condensado, gasolina natural, líquidos de gas natural, gas licuado de petróleo y otros productos de
petróleo líquido.
C. Sesenta por ciento para gasoductos.
1 Si la tensión máxima permitida en el tubo portador a cada lado del cruce es menor que la especificada anteriormente, el tubo portador en el
el cruce se diseñará con el mismo esfuerzo que el tubo portador adyacente.

Calzada y Lastre
5.1.3.1.2 Sin tubería de revestimiento
Los siguientes porcentajes se aplican a la tensión del aro en una tubería de acero sin una carcasa debajo de pistas secundarias o industriales:
a. Sesenta por ciento para oleoductos.
si. Cuarenta por ciento para tuberías que transportan condensado, gasolina natural, líquidos de gas natural, gas licuado de petróleo y otros productos de
petróleo líquido.
C. Para gasoductos ver Sección 5.2 .
5.1.3.1.3 Sobre el derecho de paso
Los siguientes porcentajes se aplican a la tensión del aro en una tubería de acero colocada longitudinalmente en los derechos de vía ferroviarios:
a. Sesenta por ciento para oleoductos.
si. Cuarenta por ciento para tuberías que transportan condensado, gasolina natural, líquidos de gas natural, gas licuado de petróleo y otros productos de
petróleo líquido.
C. Para gasoductos ver Sección 5.2 .
5.1.4 TUBO DE TRANSPORTE DE PLÁSTICO QUE TRANSPORTA SUSTANCIAS INFLAMABLES NO LÍQUIDAS (2002)
a. Las tuberías transportadoras de plástico se encerrarán de acuerdo con Artículo 5.1.5 .
si. El material de la tubería portadora de plástico incluye tuberías de plástico termoplástico y termoestable. Los tipos termoplásticos incluyen cloruro de
polivinilo (PVC), acrilonitrilo butadieno estireno (ABS), polietileno (PE), polibutileno (PB), butirato de acetato de celulosa (CAB) y caucho de estireno
(SR). Los tipos termoestables incluyen mortero de plástico reforzado (RPM), resina termoestable reforzada (FRP) y plástico reforzado con fibra de
vidrio (FRP).
C. El material plástico de la tubería debe ser resistente a los químicos con los cuales se puede anticipar el contacto. La tubería portadora de plástico no se
utilizará donde exista potencial de contacto con suelos contaminados con petróleo u otros compuestos orgánicos no polares que puedan estar presentes
en los suelos circundantes.
re. La tubería portadora de plástico se puede utilizar para transportar productos de gas inflamable siempre que el material de la tubería sea compatible con el
tipo de producto transportado y la presión operativa máxima permitida sea inferior a 100 psi. Los materiales, el diseño y la instalación de la tubería
portadora deben cumplir con el Código de Regulación Federal 49 CFR Parte 178 a 199, específicamente la Parte 192 y el American National Standards
Institute (ANSI) B31.3 y B31.8 y ASTM D2513. Los códigos, especificaciones y regulaciones vigentes al momento de construir la tubería regirán la
instalación de la instalación dentro de los derechos de vía del ferrocarril. La prueba de prueba de la resistencia de la tubería portadora debe estar de
acuerdo con los requisitos de ANSI. Las tuberías de transporte de plástico se encerrarán de acuerdo con Artículo 5.1.5 .
5.1.5 TUBO DE RECUBRIMIENTO (2002)
a. La tubería y las juntas de la carcasa deben ser de acero y de construcción a prueba de fugas, capaces de soportar la carga ferroviaria. El diámetro interno de la tubería de
la carcasa debe ser lo suficientemente grande como para permitir que la tubería portadora se retire posteriormente sin perturbar la tubería de la carcasa. Se deben
tener en cuenta todas las juntas o acoplamientos, soportes, aislantes o dispositivos de centrado para el tubo portador dentro de una carcasa debajo de las vías del
ferrocarril.

Tuberías
si. Cuando la carcasa se instala sin el beneficio de una capa protectora o dicha carcasa no está protegida catódicamente, el grosor de la pared se
aumentará al tamaño estándar más cercano, que es un mínimo de 0.063 pulg. Mayor que el grosor requerido, excepto para diámetros inferiores a
12-3 / 4 pulg.
Tabla 1-5-1. Espesor mínimo de pared para tubería de carcasa de acero para carga E80
Cuando está recubierto o Cuando no está recubierto o

protegido catódicamente Espesor protegido catódicamente Espesor
Diámetro nominal (pulgadas) nominal (pulgadas) nominal (pulgadas)
12-3 / 4 Y debajo 0,188 0,188
14 0,188 0.250
dieciséis 0.219 0.281
18 años 0.250 0,312
20 y 22 0.281 0.344
24 0,312 0,375
26 0.344 0,406
28 0,375 0.438
30 0,406 0.469
32 0.438 0.500
34 y 36 0.469 0,531
1
38 0.500 0.562
40 0,531 0,594
42 0.562 0.625
44 y 46 0,594 0,656
48 0.625 0,688 3
50 0,656 0,719
52 0,688 0,750
54 0,719 0,781
56 y 58 0,750 0.812
60 60 0,781 0.844 44
62 0.812 0.875
64 0.844 0,906
66 y 68 0.875 0.938
70 0,906 0.969
72 0.938 1.000
5.1.5.1 Tubo de carcasa de acero
La tubería de acero debe tener un límite elástico mínimo especificado, SMYS, de al menos 35,000 psi.

Calzada y Lastre
5.1.5.2 Tubo de carcasa flexible
Para tubería de revestimiento flexible, se debe proporcionar una deflexión vertical máxima de una tubería de revestimiento de 3 por ciento de su diámetro más 1/2 pulg. De espacio
libre para que no se transmitan cargas desde el lecho de la carretera, la pista, el tráfico o la tubería de revestimiento en sí a la tubería portadora . Cuando se usan aislantes en la
tubería portadora, el diámetro interno de la tubería de carcasa flexible debe ser al menos 2 pulgadas mayor que el diámetro externo de la tubería portadora para tuberías de menos
de 8 pulgadas de diámetro; al menos 3-1 / 4 pulg. mayor para tubería de 8 pulg. a 16 pulg., inclusive, de diámetro y al menos 4-1 / 2 pulg. mayor para tubería de 18 pulg. de
diámetro y más. La tubería flexible debe poder ubicarse electrónicamente.
5.1.5.3 Longitud del tubo de revestimiento
La tubería de revestimiento debajo de las vías del ferrocarril y a través de los derechos de vía ferroviarios se extenderá a la mayor de las siguientes distancias, medidas
en ángulo recto con respecto a la línea central de la vía. Si se construyen pistas adicionales en el futuro o Si el ferrocarril determina que el lecho de la carretera debe
ensancharse, la carcasa debe extenderse u otro diseño especial incorporado:
a. 2 pies más allá del pie de la pendiente.
si. 3 pies más allá de la zanja.
C. Una distancia mínima de 25 pies a cada lado de la línea central de la vía exterior cuando la carcasa está sellada en ambos extremos.
re. Una distancia mínima de 45 pies a cada lado de la línea central de la vía exterior cuando la carcasa está abierta en ambos extremos.
mi. La tubería portadora de plástico que transporta sustancias inflamables debe estar encerrada en todos los límites del derecho de paso. Si existen condiciones
especiales que impiden el encerramiento dentro de los límites completos del derecho de paso, el ingeniero debe aprobar las longitudes mínimas encerradas.
5.1.6 CONSTRUCCIÓN (2002)
a. La tubería de la carcasa debe estar construida de manera que evite la fuga de cualquier sustancia de la carcasa a lo largo de su longitud, excepto en los extremos de la carcasa
donde los extremos se dejan abiertos, o a través de las tuberías de ventilación cuando los extremos de la carcasa están sellados. La carcasa debe instalarse de manera
que evite la formación de una vía fluvial debajo del ferrocarril, y con un rodamiento uniforme en toda su longitud, y debe inclinarse hacia un extremo (excepto para la
ocupación longitudinal).
si. Cuando la carcasa y / o la tubería portadora estén protegidas catódicamente, se notificará al ingeniero y se realizará una prueba adecuada para
garantizar que otras estructuras e instalaciones ferroviarias estén protegidas adecuadamente de la corriente catódica de acuerdo con la
recomendación de los informes actuales del Comité Correlativo de Protección Catódica , publicado por la Asociación Nacional de Ingenieros de
Corrosión.
5.1.6.1 Método de instalación
a. Las instalaciones por métodos de zanja abierta deberán cumplir con Parte 4, alcantarillas , Sección 4.12, Montaje e instalación de alcantarillas de
tuberías , de este capítulo.
si. Las instalaciones perforadas o elevadas deben tener un diámetro de orificio perforado esencialmente igual al diámetro exterior de la tubería más el
grosor del revestimiento protector. Si se desarrollan huecos o si el diámetro del orificio perforado es mayor que el diámetro exterior de la tubería
(incluido el recubrimiento) en más de aproximadamente 1 pulgada, se tomarán medidas correctivas aprobadas por el ingeniero. Las operaciones
aburridas no se detendrán si dicha detención sería perjudicial para el ferrocarril.
C. Las operaciones de túnel se llevarán a cabo según lo aprobado por el ingeniero. Si los vacíos son causados por las operaciones de tunelización, se
llenarán con lechada de presión u otros métodos aprobados que proporcionarán el soporte adecuado.

Tuberías
5.1.6.2 Profundidad de instalación
5.1.6.2.1 Tubo de revestimiento
La tubería de revestimiento debajo de las vías del tren y a través de los derechos de vía ferroviarios no deberá ser inferior a 5-1 / 2 pies desde la base del carril del ferrocarril hasta la parte superior
de la carcasa en su punto más cercano, excepto que bajo las vías secundarias o industriales esta distancia puede ser 4-1 / 2 pies. En otras partes de los derechos de paso donde la carcasa no está
directamente debajo de ninguna pista, la profundidad desde la superficie del suelo o desde el fondo de las zanjas hasta la parte superior de la carcasa no debe ser inferior a 3 pies.
5.1.6.2.2 Tubo portador
La tubería portadora de acero instalada debajo de pistas secundarias o industriales sin el beneficio de la carcasa debe estar a no menos de 10 pies de la base del riel de ferrocarril a la
parte superior de la tubería en su punto más cercano ni a menos de 6 pies de la superficie del suelo o del fondo de las zanjas. La tubería portadora de plástico debe estar encerrada
debajo de pistas secundarias o industriales dentro de los límites del derecho de paso.
5.1.6.3 Inspección y prueba
Los códigos ANSI vigentes al momento de construir la tubería, regirán la inspección y prueba de la instalación dentro de los derechos de vía ferroviarios,
excepto lo siguiente:
a. El cien por ciento de todas las soldaduras de campo de tuberías de acero se inspeccionarán mediante un examen radiográfico, y dichas soldaduras de campo se
inspeccionarán por el 100 por ciento de la circunferencia.
si. La prueba de prueba de la resistencia de la tubería portadora debe estar de acuerdo con los requisitos de ANSI.
1
5.1.6.4 Sellos
a. Cuando los extremos de la carcasa estén debajo del suelo, deberán estar sellados adecuadamente.
si. Cuando los extremos de la carcasa se encuentran en la superficie del suelo o por encima de ella y por encima del nivel del agua, se pueden dejar abiertos, siempre que
se permita el drenaje de tal manera que las fugas se conduzcan lejos de las vías o la estructura del ferrocarril. Cuando no se proporciona un drenaje adecuado, los
extremos de la carcasa deben sellarse. 3
5.1.6.5 Respiraderos
La tubería de revestimiento, cuando esté sellada, deberá estar ventilada adecuadamente. Las tuberías de ventilación deben tener un diámetro suficiente, pero en ningún caso menos de 2
pulgadas de diámetro, deben estar unidas cerca del extremo de la carcasa y proyectarse a través de la superficie del suelo en líneas de derecho de paso o no menos de 45 pies (medido a la
derecha ángulos) desde la línea central de la pista más cercana. La tubería de ventilación o tuberías deben extenderse no menos de 4 pies sobre la superficie del suelo. La parte superior de la
tubería de ventilación debe estar provista de un codo vuelto hacia abajo debidamente protegido o una válvula de alivio. Los respiraderos en lugares sujetos a agua alta se extenderán por 44
encima de la elevación máxima de agua alta y se apoyarán y protegerán de una manera que cumpla con la aprobación del ingeniero. Las tuberías de ventilación no deben estar a menos de 4
pies (verticalmente) de los cables eléctricos aéreos.
5.1.6.6 Válvulas de cierre
Las válvulas de cierre de emergencia accesibles se instalarán dentro de distancias efectivas a cada lado del ferrocarril, según lo acordado mutuamente
por el ingeniero y la compañía de tuberías. Estas válvulas deben estar marcadas con signos de identificación. Cuando las tuberías cuentan con
estaciones de control automático en ubicaciones y dentro de distancias aprobadas por el ingeniero, no se requerirán válvulas adicionales.
5.1.6.7 Tuberías longitudinales
Las tuberías longitudinales deben ubicarse lo más lejos posible de cualquier pista. No deben estar a menos de 25 pies de ninguna pista y deben tener un mínimo de
6 pies de cobertura del suelo sobre la tubería hasta 50 pies, medidos desde la línea central de la pista. Cuando la tubería se coloca a más de 50 pies de la línea
central de la vía, la cubierta mínima debe ser de al menos 5 pies.

Calzada y Lastre
Las tuberías deben estar marcadas con una señal aprobada por el ingeniero cada 500 pies y en cada cruce de carreteras, cauces, otros cruces de servicios públicos y
en lugares de cambios importantes en la dirección de la línea. La tubería portadora longitudinal debe ser de acero. Se puede utilizar una tubería portadora de plástico
para la instalación longitudinal con la aprobación del ingeniero, pero se debe encerrar dentro de los límites del derecho de paso. La carcasa se puede omitir con la
aprobación del ingeniero, siempre que se aumente la profundidad mínima de enterramiento para cumplir con los requisitos más conservadores de: las instrucciones del
ingeniero, las especificaciones ANSI actuales, las regulaciones actuales de OSHA o las especificaciones de la agencia reguladora local.
5.1.7 APROBACIÓN DE PLANES (2002)
a. Los planes para la instalación propuesta deberán presentarse y contar con la aprobación del ingeniero antes de comenzar la construcción.
si. Los planos se dibujarán a escala mostrando la relación de la tubería propuesta con las vías del ferrocarril, el ángulo de cruce, la ubicación de las válvulas, la estación de
reconocimiento ferroviario, las líneas de derecho de paso y la disposición general de las vías y las instalaciones ferroviarias. Los planos también deben mostrar una sección
transversal (o secciones) del estudio de campo, que muestre la tubería en relación con el perfil real del terreno y las pistas. Si es necesario cortar a cielo abierto o hacer
túneles, se mostrarán los detalles de las láminas y el método para soportar las pistas o el túnel de conducción.
C. Además de lo anterior, los planes deben contener los siguientes datos:

Tuberías
Tabla 1-5-2. Datos del plan
Tubo portador Tubería de revestimiento
Contenidos a manejar
Diámetro exterior
Material de la tubería
Especificación y grado
espesor de pared
Presión de trabajo real
Tipo de articulación
Revestimiento
Método de instalación
Respiraderos: Número: Talla: Altura sobre el suelo:
Sellos: Ambos extremos: Un final: Tipo:
Enterrar: Base del riel a la parte superior de la carcasa: pie en.

1
Enterrar: (No debajo de las pistas) pie en.
Enterrar: (zanjas de carretera) pie en.
Tipo, tamaño y espacio de aisladores o soportes:
Distancia de la pista CL a la cara de los pozos de toma / recepción pie en.

3
Entierro: Base de riel a fondo levantando / recibiendo pozos pie en.
Protección catódica: sí •• No •
5.1.8 EJECUCIÓN DEL TRABAJO (1993)

44
La ejecución de los trabajos sobre los derechos de vía ferroviarios, incluido el soporte de vías, estará sujeta a la inspección y dirección del
ingeniero.
SECCIÓN 5.2 ESPECIFICACIONES PARA TUBERÍAS DE GAS NO CUBIERTAS DENTRO DEL FERROCARRIL
DERECHO DE PASO
5.2.1 ALCANCE (1993)
Estas especificaciones cubren las especificaciones mínimas para tuberías instaladas en o adyacentes a los derechos de vía ferroviarios para transportar productos
de gas inflamables y no inflamables que, por su naturaleza o presión, pueden causar daños si se escapan en o cerca de la propiedad ferroviaria. El término
"ingeniero" como se usa en este documento significa el ingeniero jefe de

Calzada y Lastre
la compañía ferroviaria o el representante autorizado. Estas especificaciones pueden incrementarse cuando aumentan los riesgos de cualquiera de las
siguientes condiciones:
a. Velocidad de la pista.
si. Densidad de tráfico.
C. Sensibilidad al tráfico.
re. Condiciones del terreno, cortes / rellenos, etc.
mi. Curvatura y grado.
F. Puentes y otras estructuras.
sol. Tamaño de la tubería, capacidad y material transportado.
h. Riesgos / daños ambientales.
a. Las tuberías se instalarán debajo de las orugas mediante perforación o elevación, si es posible.
si. Las tuberías se ubicarán, cuando sea posible, para cruzar las vías a aproximadamente 90 grados pero no menos de 45 grados, y no se colocarán
dentro de una alcantarilla, debajo de puentes ferroviarios, ni más cerca de 45 pies a cualquier parte de cualquier puente ferroviario, edificio u otra
estructura importante, excepto en casos especiales y luego por diseño especial aprobado por el ingeniero.
C. Las tuberías que transporten productos de gas inflamable deberán, siempre que sea posible, cruzar cualquier ferrocarril donde las vías se transporten en un
terraplén.
re. Los procedimientos de respuesta a emergencias deben desarrollarse para manejar una situación en la cual una fuga de tubería o un descarrilamiento o
incidente del ferrocarril pueden poner en peligro la integridad de la tubería. Se deben considerar las condiciones locales al desarrollar estos procedimientos.
mi. Las tuberías de gas sin revestimiento debajo de las vías del ferrocarril y en el derecho de vía se instalarán como se indica en Figura 1-5-
2.

Figura 1-5-2. Instalación de tuberías de gas sin revestimiento
F. Cuando las leyes u órdenes de la autoridad pública prescriban un mayor grado de protección que el especificado en este documento, el mayor grado de
protección así prescrito se considerará parte de estas especificaciones.
sol. Las tuberías y la tubería de revestimiento deben estar adecuadamente aisladas de los conductos subterráneos que llevan cables eléctricos en los derechos de vía ferroviarios. Todas las
tuberías, excepto las de las calles, deberán estar marcadas de manera prominente en los derechos de paso (a ambos lados de la vía para cruces inferiores) con letreros
sustancialmente redactados de esta manera:
“Alta presión ... principal ... en las proximidades. Llamada…"

Tuberías
h. El ingeniero puede requerir una firma adicional cuando las señales anteriores no son fácilmente visibles desde la pista.
5.2.2.1 Inspección y mantenimiento de tuberías
a. Los propietarios de tuberías que se dedican al transporte de productos de gas inflamables y no inflamables están sujetos a las regulaciones del
Gobierno Federal. Estas regulaciones requieren ciertas rutinas de inspección que, en el caso general, se llevan a cabo desde el interior del tubo
portador o por métodos no destructivos que no requieren su exposición.
si. Es responsabilidad del propietario de la tubería realizar las inspecciones necesarias sin interferir en las operaciones de la Compañía Ferroviaria. En
caso de que sea necesario exponer una tubería para una inspección o para su reemplazo, el propietario deberá diseñar un procedimiento que no
interfiera con las operaciones del Ferrocarril, y deberá hacer los arreglos previos con el Ferrocarril según sea necesario para permitir una conducción
segura del trabajo. .
C. El mantenimiento de la tubería se limitará a la instalación de una nueva tubería portadora en una nueva ubicación de cruce, que está sujeta a los requisitos de
estas especificaciones. Las tuberías transportadoras abandonadas por el trabajo de nueva ubicación se rellenarán por métodos y materiales según lo
indique el ingeniero. Se debe registrar la ubicación de las instalaciones abandonadas y el propietario de la tubería debe mantener registros.
re. Se espera que los propietarios de tuberías que no estén sujetas a regulaciones que requieran inspección inspeccionen sus instalaciones como una debida
diligencia en la conducción de sus negocios. El ferrocarril puede, como derecho pero no como deber, exigir una inspección de la construcción, para incluir
recibir un informe escrito de los hallazgos certificados por un ingeniero profesional registrado. El mantenimiento de estas instalaciones se realizará como se
describió anteriormente.
5.2.3 TUBO DE TRANSPORTE (2002)

1
a. Las tuberías que transporten productos de gas inflamables y no inflamables deberán ser de acero y cumplir con los requisitos de los actuales
sistemas de tuberías de transmisión y distribución de gas ANSI B 31.8 y otros códigos ANSI aplicables.
si. La construcción de la tubería de la línea portadora debe ser aprobada por el ingeniero. Las juntas para la tubería de la línea de soporte deben ser de un tipo soldado
aprobado. La tubería de acero debe tener un límite elástico mínimo especificado, SMYS, de al menos 35,000 psi. El grosor nominal de la pared para la tubería
portadora de acero, el límite de elasticidad mínimo especificado, SMYS, la presión operativa máxima permitida, MAOP y el diámetro exterior de la tubería, D, se 3
indican en Cuadro 1-5-3 .
C. Estas Cuadro 1-5-3 Los espesores de pared se basan en cuatro criterios de diseño. Estos criterios de diseño consideran:
(1) El esfuerzo máximo permitido del aro debido a la presión interna como se especifica en los códigos reglamentarios;
(2) El esfuerzo multiaxial combinado máximo debido a cargas externas e internas;

44
(3) Fatiga en soldaduras circunferenciales debido a cargas vivas externas;
(4) Fatiga en soldaduras de costura longitudinal debido a cargas vivas externas.
re. El mayor espesor de pared resultante de cada una de las condiciones de diseño se muestra en Cuadro 1-5-3 .
mi. Supuestos de parámetros de diseño utilizados para calcular el Cuadro 1-5-3 Los espesores de pared son los siguientes:
• La profundidad del portador desde la base del riel es de 10 pies.
• Se supone la condición de doble vía.
• Módulo de reacción del suelo E ´ = 500 psi.
• Módulo E resiliente al suelo r = 10,000 psi.

Calzada y Lastre
• La soldadura de circunferencia se encuentra en la línea central de la vía.
• Exceso de 2 "sobre el diámetro del tubo durante la instalación.
• Factor de diseño de ubicación de clase F = 0.6 utilizado en el criterio de diseño párrafo c (1) dado anteriormente.
• Factor de seguridad FS = 1.5 utilizado en los criterios de diseño si , C y re dado anteriormente.
F. Consulte "Diseño de tubería no revestida en cruces de ferrocarril" como se hace referencia en Artículo 5.2.7 para detalles adicionales
en los parámetros de diseño utilizados para determinar el grosor de la pared.
sol. Si las condiciones reales de cruce caen fuera de estos parámetros, y tienden a requerir una tubería con paredes más gruesas, se debe realizar un
análisis detallado utilizando la metodología de diseño mencionada en Artículo 5.2.7 . Se deben proporcionar cálculos de diseño para la revisión del
ferrocarril cuando se presentan condiciones fuera de las anteriores.
Tabla 1-5-3. Espesor de pared nominal mínimo (pulg.) Para tubería portadora sin revestimiento
SMYS (psi) SMYS (psi)

D (pulg.)
35000 42000 52000 60000 70000 35000 42000 52000 60000 70000
MAOP <100 psi MAOP <200 psi
< 18,0 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188
20,0 0.219 0.219 0.219 0.219 0.219 0.219 0.219 0.219 0.219 0.219
22,0 0.226 0.226 0.226 0.226 0.226 0.226 0.226 0.226 0.226 0.226
24,0 0.250 0.250 0.250 0.250 0.250 0.250 0.250 0.250 0.250 0.250
26,0 0.281 0.281 0.281 0.281 0.281 0.281 0.281 0.281 0.281 0.281
28,0 0.281 0.281 0.281 0.281 0.281 0,312 0.281 0.281 0.281 0.281
30,0 0,312 0,312 0,312 0,312 0,312 0.344 0,312 0,312 0,312 0,312
32,0 0.344 0.344 0.344 0.344 0.344 0.344 0.344 0.344 0.344 0.344
34,0 0.344 0.344 0.344 0.344 0.344 0,406 0.344 0.344 0.344 0.344
36,0 0,375 0,375 0,375 0,375 0,375 0,406 0,375 0,375 0,375 0,375
38,0 0,406 0,406 0,406 0,406 0,406 0.438 0,406 0,406 0,406 0,406
40,0 0,406 0,406 0,406 0,406 0,406 0.469 0,406 0,406 0,406 0,406
42,0 0.438 0.438 0.438 0.438 0.438 0.500 0.438 0.438 0.438 0.438
< 12,75 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188
14.0 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,203 0,188 0,188 0,188 0,188
16,0 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0.281 0,188 0,188 0,188 0,188
18,0 0.219 0,188 0,188 0,188 0,188 0.281 0.219 0,188 0,188 0,188
20,0 0.250 0.219 0.219 0.219 0.219 0,312 0.250 0.219 0.219 0.219

Tuberías
Tabla 1-5-3. Espesor de pared nominal mínimo (pulg.) Para tubería portadora sin carcasa (continuación)

D (pulg.)
35000 42000 52000 60000 70000 35000 42000 52000 60000 70000
MAOP <300 psi - Continuación MAOP <400 psi - Continuación
22,0 0.281 0.226 0.226 0.226 0.226 0.344 0.281 0.226 0.226 0.226
24,0 0,312 0.250 0.250 0.250 0.250 0,375 0.281 0.250 0.250 0.250
26,0 0.344 0.281 0.281 0.281 0.281 0,406 0,312 0.281 0.281 0.281
28,0 0,375 0,312 0.281 0.281 0.281 0.438 0.344 0.281 0.281 0.281
30,0 0,406 0,312 0,312 0,312 0,312 0.469 0,375 0,312 0,312 0,312
32,0 0.438 0.344 0.344 0.344 0.344 0.500 0,406 0.344 0.344 0.344
34,0 0.469 0,375 0.344 0.344 0.344 0,531 0.438 0.344 0.344 0.344
36,0 0.500 0,406 0,375 0,375 0,375 0.562 0.469 0,375 0,375 0,375
38,0 0,531 0.438 0,406 0,406 0,406 0.625 0.500 0,406 0,406 0,406
40,0 0.562 0.469 0,406 0,406 0,406 0,656 0,531 0,406 0,406 0,406
42,0 0,594 0.500 0.438 0.438 0.438 0,688 0.562 0.438 0.438 0.438
< 8.625 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 1
10,75 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,203 0,188 0,188 0,188 0,188
12,75 0.219 0,188 0,188 0,188 0,188 0.250 0,203 0,188 0,188 0,188
14.0 0.250 0,188 0,188 0,188 0,188 0.281 0.210 0,188 0,188 0,188
16,0 0.281 0.219 0,188 0,188 0,188 0,312 0.250 0,188 0,188 0,188
18,0 0,312 0.250 0,188 0,188 0,188 0.344 0.281 0.219 0,188 0,188 3
20,0 0.344 0.281 0.219 0.219 0.219 0,375 0,312 0.250 0.219 0.219
22,0 0,375 0,312 0.250 0.226 0.226 0.438 0.344 0.281 0.226 0.226
24,0 0,406 0.344 0.281 0.250 0.250 0.469 0,375 0,312 0.250 0.250
26,0 0.469 0,375 0.281 0.281 0.281 0.500 0,406 0.344 0.281 0.281
28,0 0.500 0,406 0,312 0.281 0.281 0.562 0.469 0,375 0,312 0,312 44
30,0 0,531 0.438 0.344 0,312 0,312 0,594 0.500 0,406 0.344 0,312
32,0 0.562 0.469 0,375 0.344 0.344 0.625 0,531 0,406 0,375 0.344
34,0 0.625 0.500 0,406 0.344 0.344 0,688 0.562 0.438 0,375 0.344
36,0 0,656 0,531 0.438 0,375 0,375 0,719 0,594 0.469 0,406 0,375
38,0 0,688 0.562 0.469 0,406 0,406 0,750 0.625 0.500 0.438 0,406
40,0 0,719 0,594 0.500 0,406 0,406 0,781 0,688 0,531 0.469 0.438
42,0 0,750 0,656 0.500 0.438 0.438 0.844 0,719 0.562 0.500 0.469
< 6.625 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188
8.625 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,203 0,188 0,188 0,188 0,188
10,75 0.219 0,188 0,188 0,188 0,188 0.250 0,203 0,188 0,188 0,188

Calzada y Lastre
Tabla 1-5-3. Espesor de pared nominal mínimo (pulg.) Para tubería portadora sin carcasa (continuación)

D (pulg.)
35000 42000 52000 60000 70000 35000 42000 52000 60000 70000
12,75 0.281 0.219 0,188 0,188 0,188 0,312 0.250 0,188 0,188 0,188
14.0 0,312 0.250 0,188 0,188 0,188 0.344 0.281 0.219 0,188 0,188
16,0 0.344 0.281 0.219 0,188 0,188 0,375 0,312 0.250 0.219 0,188
18,0 0,375 0,312 0.250 0.219 0.219 0.438 0.344 0.281 0.226 0.219
20,0 0.438 0.344 0.281 0.226 0.226 0.469 0,406 0,312 0.250 0.250
22,0 0.469 0,406 0,312 0.281 0.226 0.500 0.438 0.344 0.281 0.250
24,0 0.500 0.438 0.344 0.281 0.250 0.562 0.469 0,375 0,312 0.281
26,0 0.562 0.469 0,375 0,312 0.281 0.625 0.500 0,406 0.344 0,312
28,0 0,594 0.500 0,406 0.344 0.281 0,656 0.562 0.438 0,375 0,312
30,0 0,656 0,531 0.438 0,375 0,312 0,719 0,594 0.469 0,406 0.344
32,0 0,688 0.562 0.469 0,406 0.344 0,750 0.625 0.500 0.438 0,375
34,0 0,750 0.625 0.500 0.438 0,375 0.812 0,688 0,531 0.469 0,406
36,0 0,781 0,656 0,531 0.469 0,375 0.844 0,719 0.562 0.500 0.438
38,0 0.844 0,688 0.562 0.500 0,406 0,906 0,750 0.625 0,531 0.438
40,0 0.875 0,750 0,594 0.500 0.438 0.938 0.812 0,656 0.562 0.469
42,0 0.938 0,781 0.625 0,531 0.469 1.000 0.844 0,688 0,594 0.500
< 6.625 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188 0,188
8.625 0.219 0,188 0,188 0,188 0,188 0.250 0,188 0,188 0,188 0,188
10,75 0.279 0.219 0,188 0,188 0,188 0,307 0.250 0,188 0,188 0,188
12,75 0,312 0.281 0.219 0,188 0,188 0.344 0.281 0.250 0,188 0,188
14.0 0.344 0,312 0.250 0,203 0,188 0,375 0,312 0.250 0.219 0,188
16,0 0,406 0.344 0.281 0.219 0,188 0.438 0,375 0,312 0.250 0.219
18,0 0.469 0,375 0,312 0.250 0.219 0.500 0,406 0.344 0.281 0.250
20,0 0.500 0.438 0.344 0.281 0.250 0.562 0.469 0,375 0,312 0.281
22,0 0.562 0.469 0,375 0,312 0.281 0.625 0.500 0,406 0.344 0.281
24,0 0.625 0.500 0,406 0.344 0,312 0,688 0.562 0.438 0,375 0,312
26,0 0,656 0.562 0.438 0,375 0,312 0,750 0,594 0.469 0,406 0.344
28,0 0,719 0,594 0.469 0,406 0.344 0,750 0,656 0,531 0.438 0,375
30,0 0,750 0.625 0.500 0.438 0,375 0.812 0,688 0.562 0.469 0,406
32,0 0.812 0,688 0.562 0.469 0,406 0.875 0,719 0,594 0,531 0.438

Tuberías
Table 1-5-3. Minimum Nominal Wall Thickness (in.) for Uncased Carrier Pipe (Continued)

D (in.)
35000 42000 52000 60000 70000 35000 42000 52000 60000 70000
34,0 0.875 0,719 0,594 0.500 0.438 0.938 0,781 0.625 0.562 0.469
36,0 0,906 0,781 0.625 0,531 0.469 1.000 0.812 0,688 0,594 0.500
38,0 0.969 0.812 0,656 0.562 0.500 1.062 0.875 0,719 0.625 0.531
40.0 1.031 0.875 0.688 0.625 0.531 1.125 0.906 0.750 0.656 0.562
42.0 1.062 0.906 0.750 0.656 0.562 1.188 0.969 0.781 0.688 0.594
MAOP < 1100 psi MAOP < 1200 psi
< 5.563 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188
6.625 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.203 0.188 0.188 0.188 0.188
8.625 0.250 0.203 0.188 0.188 0.188 0.277 0.219 0.188 0.188 0.188
10.75 0.307 0.250 0.203 0.188 0.188 0.344 0.277 0.219 0.188 0.188
12.75 0.375 0.312 0.250 0.219 0.188 0.406 0.330 0.281 0.226 0.188
14.0 0.406 0.344 0.281 0.226 0.219 0.438 0.375 0.312 0.250 0.219 1
16.0 0.469 0.406 0.312 0.281 0.219 0.500 0.406 0.344 0.281 0.250
18.0 0.531 0.438 0.344 0.312 0.250 0.562 0.469 0.375 0.344 0.281
20.0 0.594 0.500 0.406 0.344 0.281 0.625 0.531 0.438 0.375 0.312
22.0 0.625 0.531 0.438 0.375 0.312 0.688 0.562 0.469 0.406 0.344
3
24.0 0.688 0.594 0.469 0.406 0.344 0.750 0.625 0.500 0.438 0.375
26.0 0.750 0.625 0.500 0.438 0.375 0.812 0.688 0.562 0.469 0.406
28.0 0.812 0.688 0.562 0.469 0.406 0.875 0.719 0.594 0.500 0.438
30.0 0.875 0.750 0.594 0.531 0.438 0.938 0.812 0.625 0.562 0.469
32.0 0.938 0.781 0.625 0.562 0.469 1.000 0.875 0.688 0.594 0.500 44
34.0 1.000 0.844 0.688 0.594 0.500 1.062 0.875 0.719 0.625 0.531
36.0 1.062 0.875 0.719 0.625 0.531 1.125 0.938 0.750 0.656 0.562
38.0 1.125 0.938 0.750 0.656 0.562 1.188 1.000 0.812 0.719 0.594
40.0 1.156 0.969 0.812 0.688 0.594 1.250 1.031 0.844 0.750 0.625
42.0 1.250 1.031 0.844 0.750 0.625 1.312 1.094 0.906 0.781 0.656
< 5.563 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188
6.625 0.219 0.188 0.188 0.188 0.188 0.250 0.188 0.188 0.188 0.188
8.625 0.277 0.250 0.188 0.188 0.188 0.312 0.250 0.219 0.188 0.188
10.75 0.344 0.307 0.250 0.203 0.188 0.365 0.307 0.250 0.219 0.219

Roadway and Ballast

D (in.)
35000 42000 52000 60000 70000 35000 42000 52000 60000 70000
MAOP < 1300 psi - Continued MAOP < 1400 psi - Continued
12.75 0.438 0.344 0.281 0.256 0.219 0.438 0.375 0.312 0.256 0.250
14.0 0.469 0.375 0.312 0.279 0.226 0.500 0.406 0.344 0.281 0.281
16.0 0.531 0.438 0.375 0.312 0.281 0.562 0.469 0.375 0.344 0.312
18.0 0.594 0.500 0.406 0.344 0.312 0.625 0.531 0.438 0.375 0.344
20.0 0.656 0.562 0.438 0.375 0.344 0.688 0.594 0.469 0.406 0.375
22.0 0.719 0.594 0.500 0.438 0.406 0.750 0.656 0.531 0.469 0.375
24.0 0.812 0.656 0.531 0.469 0.406 0.844 0.688 0.562 0.500 0.438
26.0 0.844 0.719 0.594 0.500 0.438 0.906 0.750 0.625 0.531 0.469
28.0 0.906 0.781 0.625 0.531 0.469 0.969 0.812 0.656 0.594 0.500
30.0 0.969 0.812 0.688 0.594 0.500 1.031 0.875 0.719 0.625 0.531
32.0 1.031 0.875 0.719 0.625 0.531 1.094 0.938 0.750 0.656 0.562
34.0 1.125 0.938 0.750 0.656 0.562 1.156 1.000 0.812 0.719 0.594
36.0 1.188 1.000 0.812 0.719 0.625 1.250 1.062 0.875 0.750 0.656
38.0 1.250 1.062 0.844 0.750 0.656 1.312 1.094 0.906 0.781 0.688
40.0 1.312 1.094 0.906 0.781 0.688 1.375 1.156 0.938 0.844 0.719
42.0 1.375 1.156 0.938 0.844 0.719 1.469 1.219 1.000 0.875 0.750
< 4.5 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188
5.563 0.219 0.188 0.188 0.188 0.188 0.219 0.188 0.188 0.188 0.188
6.625 0.250 0.203 0.188 0.188 0.188 0.280 0.219 0.188 0.188 0.188
8.625 0.312 0.277 0.219 0.188 0.188 0.344 0.277 0.250 0.219 0.188
10.75 0.406 0.344 0.279 0.226 0.219 0.438 0.344 0.279 0.250 0.219
12.75 0.469 0.406 0.312 0.281 0.250 0.500 0.406 0.344 0.312 0.250
14.0 0.500 0.438 0.344 0.312 0.250 0.562 0.469 0.375 0.312 0.281
16.0 0.594 0.500 0.406 0.344 0.312 0.625 0.531 0.438 0.375 0.312
18.0 0.656 0.562 0.469 0.406 0.344 0.688 0.594 0.469 0.406 0.344
20.0 0.719 0.625 0.494 0.438 0.375 0.781 0.656 0.531 0.469 0.406
22.0 0.812 0.688 0.562 0.469 0.406 0.844 0.719 0.594 0.500 0.438
24.0 0.875 0.750 0.594 0.531 0.438 0.938 0.781 0.625 0.562 0.469
26.0 0.938 0.812 0.656 0.562 0.500 1.000 0.844 0.688 0.594 0.500
28.0 1.031 0.875 0.688 0.625 0.531 1.062 0.906 0.750 0.656 0.562
© 2010, American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association
1-5-18 AREMA Manual for Railway Engineering

Pipelines

D (in.)
35000 42000 52000 60000 70000 35000 42000 52000 60000 70000
MAOP < 1500 psi - Continued MAOP < 1600 psi - Continued
30.0 1.094 0.938 0.750 0.656 0.562 1.156 0.969 0.781 0.688 0.594
32.0 1.156 0.969 0.812 0.688 0.594 1.219 1.031 0.844 0.719 0.625
34.0 1.250 1.031 0.844 0.750 0.625 1.312 1.094 0.906 0.781 0.656
36.0 1.312 1.094 0.906 0.781 0.688 1.375 1.156 0.938 0.812 0.719
38.0 1.375 1.156 0.938 0.844 0.719 1.469 1.219 1.000 0.875 0.750
40.0 1.438 1.219 1.000 0.875 0.750 1.531 1.281 1.062 0.906 0.781
42.0 1.531 1.281 1.062 0.938 0.781 — 1.344 1.094 0.969 0.844
< 4.0 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188
4.5 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.203 0.188 0.188 0.188 0.188
5.563 0.258 0.188 0.188 0.188 0.188 0.258 0.219 0.188 0.188 0.188
6.625 0.280 0.250 0.188 0.188 0.188 0.312 0.250 0.219 0.188 0.188 1
8.625 0.375 0.312 0.250 0.219 0.188 0.375 0.312 0.250 0.219 0.188
10.75 0.438 0.365 0.312 0.256 0.219 0.469 0.406 0.312 0.279 0.250
12.75 0.531 0.438 0.375 0.312 0.281 0.562 0.469 0.375 0.344 0.281
14.0 0.594 0.500 0.406 0.344 0.312 0.625 0.500 0.406 0.375 0.312
3
16.0 0.656 0.562 0.438 0.406 0.344 0.688 0.594 0.469 0.406 0.344
18.0 0.750 0.625 0.500 0.438 0.375 0.781 0.656 0.531 0.469 0.406
20.0 0.812 0.688 0.562 0.500 0.406 0.875 0.719 0.594 0.500 0.438
22.0 0.906 0.750 0.625 0.531 0.469 0.969 0.781 0.656 0.562 0.500
24.0 1.000 0.812 0.656 0.594 0.500 1.031 0.875 0.719 0.625 0.531 4
26.0 1.062 0.906 0.719 0.625 0.531 1.125 0.938 0.750 0.656 0.562
28.0 1.156 0.969 0.781 0.688 0.594 1.219 1.000 0.812 0.719 0.625
30.0 1.219 1.031 0.844 0.719 0.625 1.312 1.094 0.875 0.750 0.656
32.0 1.312 1.094 0.875 0.781 0.656 1.375 1.156 0.938 0.812 0.688
34.0 1.375 1.156 0.938 0.812 0.688 1.500 1.219 1.000 0.875 0.750
36.0 1.469 1.219 1.000 0.875 0.750 1.562 1.312 1.062 0.906 0.781
38.0 1.562 1.312 1.062 0.906 0.781 — 1.375 1.125 0.969 0.844
40.0 — 1.375 1.094 0.969 0.844 — 1.438 1.156 1.000 0.875
42.0 — 1.438 1.156 1.000 0.875 — 1.500 1.219 1.062 0.906
AREMA Manual for Railway Engineering 1-5-19

Roadway and Ballast

D (in.)
35000 42000 52000 60000 70000 35000 42000 52000 60000 70000
< 3.5 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188
4.0 0.188 0.188 0.188 0.188 0.188 0.219 0.188 0.188 0.188 0.188
4.5 0.219 0.188 0.188 0.188 0.188 0.219 0.188 0.188 0.188 0.188
5.563 0.258 0.219 0.188 0.188 0.188 0.281 0.250 0.188 0.188 0.188
6.625 0.312 0.250 0.219 0.188 0.188 0.344 0.280 0.219 0.188 0.188
8.625 0.406 0.344 0.281 0.277 0.219 0.438 0.344 0.281 0.250 0.219
10.75 0.500 0.406 0.344 0.312 0.250 0.531 0.438 0.375 0.312 0.256
12.75 0.594 0.500 0.406 0.344 0.312 0.625 0.531 0.438 0.375 0.312
14.0 0.656 0.531 0.438 0.375 0.344 0.688 0.562 0.469 0.406 0.344
16.0 0.750 0.625 0.500 0.438 0.375 0.781 0.656 0.531 0.469 0.406
18.0 0.812 0.688 0.562 0.500 0.438 0.875 0.719 0.594 0.500 0.438
20.0 0.906 0.781 0.625 0.531 0.469 0.969 0.812 0.656 0.562 0.500
22.0 1.000 0.844 0.688 0.594 0.500 1.062 0.875 0.719 0.625 0.531
24.0 1.094 0.906 0.750 0.656 0.562 1.156 0.969 0.781 0.688 0.594
26.0 1.188 1.000 0.812 0.688 0.594 1.250 1.062 0.844 0.750 0.625
28.0 1.312 1.062 0.875 0.750 0.656 1.344 1.125 0.906 0.781 0.688
30.0 1.375 1.156 0.938 0.812 0.688 1.438 1.219 0.969 0.844 0.719
32.0 1.469 1.219 1.000 0.844 0.750 1.531 1.281 1.031 0.906 0.781
34.0 1.562 1.312 1.062 0.906 0.781 — 1.375 1.094 0.969 0.812
36.0 — 1.375 1.125 0.969 0.844 — 1.438 1.156 1.000 0.875
38.0 — 1.438 1.188 1.031 0.875 — 1.531 1.219 1.062 0.906
40.0 — 1.531 1.219 1.062 0.906 — — 1.312 1.125 0.969
42.0 — — 1.281 1.125 0.969 — — 1.375 1.188 1.000
5.2.3.1 Allowable Hoop Stress Due to Internal Pressure
The maximum allowable hoop stress due to internal pressure shall be sixty percent of SMYS or per ANSI Code if lower allowable percentage of hoop stress
applies.
5.2.3.2 Length of Special Carrier Pipe
Carrier pipe, with nominal wall thickness greater than or equal to those shown in Table 1-5-3 , shall extend from right-of-way line to right-of-way line, or 25 ft.
from centerline track, whichever distance is greater, unless special conditions exist which prevent this from occurring or as approved by the engineer.

Pipelines
5.2.3.3 Cathodic Protection
a. Carrier pipes must be coated and cathodically protected to industry standards and test sites for monitoring pipeline provided within 50 ft. of crossing.
b. Where carrier pipe is cathodically protected, the engineer shall be notified and a suitable test made to ensure that other railway structures and facilities
are adequately protected from the cathodic current in accordance with the recommendation of current Reports of Correlating Committee on Cathodic
Protection, published by the National Association of Corrosion Engineers.
5.2.4 CONSTRUCTION (1993)
5.2.4.1 Special Protection
When the engineer determines there is a possibility of having foreign materials in the subgrade, unusual potential for third party damage exists, or for other
reasons, special protection of the carrier pipe will be required. Special protection may require concrete jacketed steel pipe be used, or protection slabs be
placed above the pipe, the depth of burial increased, or other means. Soil borings may also be required to determine soil characteristics and to identify if
foreign material is present in the bore.
5.2.4.2 Depth of Burial
a. Carrier line pipe under railway tracks shall not be less than 10 ft. from the base of railway rail to the top of the pipe at its closest point. At all other
locations on the rights-of-way the minimum ground cover must be 6 ft. Where it is not possible to secure the above depths, casings as specified in Section
5.1, Specifications for Pipelines Conveying Flammable Substances , or other means of protection, will be required. 1
b. The Inspection and Testing, and Shutoff Valves specifications are the same as in Section 5.1, Specifications
for Pipelines Conveying Flammable Substances , Article 5.1.6.3 and Article 5.1.6.6 respectively.
5.2.4.3 Longitudinal Pipelines

3
Longitudinal pipelines should be located as far as possible from any track. They must not be within 25 ft. from the centerline of any track and must have a
minimum of 6 ft. ground cover over the pipeline up to 50 ft. from centerline of track. Where pipeline is laid more than 50 ft. from centerline of track, minimum
cover shall be at least 5 ft. Pipelines must be marked by a sign approved by the engineer every 500 ft. and at every road crossing, streambed, other utility
crossing, and at locations of major change in direction of the line. The nominal wall thickness of the pipeline is to be in accordance with Table 1-5-3 .
4
5.2.4.4 Method of Installation
Installations shall be bored or jacked, and shall have a bored hole diameter essentially the same as the outside diameter of the pipe plus the thickness of
the protective coating. If voids should develop or if the bored hole diameter is greater than the outside diameter of the pipe (including coating) by more
than approximately 1 in., remedial measures as approved by the engineer shall be taken. Boring operations shall not be stopped if such stoppage would
be detrimental to the railway.
5.2.5 APPROVAL OF PLANS (2002)
a. Plans for proposed installation shall be submitted to and meet the approval of the engineer before construction is begun.
b. Plans shall be drawn to scale showing the relation of the proposed pipeline to railway tracks, angle of crossing, location of valves, railway survey
station, right-of-way lines and general layout of tracks and railway facilities. Plans should also show a cross section (or sections) from field
survey, showing pipe in

Roadway and Ballast
relation to actual profile of ground and tracks. If open-cutting or tunneling is necessary, details of sheeting and method of supporting tracks or driving
tunnel shall be shown.
c. In addition to the above, plans should contain the following data found in Table 1-5-4 .
Table 1-5-4. Plan Data
Description Carrier Pipe
Contents to be handled
Outside Diameter
Pipe Material
Specification and grade
Wall thickness
Actual Working pressure
Type of joint
Coating
Method of installation
Bury: Base of rail to top of carrier ft. in.
Bury: (Not beneath tracks) ft. in.
Bury: (Roadway ditches) ft.
Distance C.L. track to face of jacking/receiving pits ft. in.
Bury: Base of rail to bottom jacking/receiving pits ft. in.
Cathodic protection? Yes • No •
5.2.6 EXECUTION OF WORK (1993)
The execution of work on railway rights-of-way, including the supporting of tracks, shall be subject to the inspection and direction of the engineer.
5.2.7 COMMENTARY (1993)
A commentary on the “Design of Uncased Pipelines at Railroad Crossings” and the “Guidelines for Pipelines Crossing Railroads” outline the design
methodology as developed by Cornell University under the sponsorship of the Gas Research Institute. This information is published in AREA Bulletin No. 738
Vol. 93, 1992.

Pipelines
SECTION 5.3 SPECIFICATIONS FOR PIPELINES CONVEYING NON-FLAMMABLE

SUBSTANCES
5.3.1 SCOPE (1993)
Pipelines included under these specifications are those installed to carry steam, water or any nonflammable substance except nonflammable gas products as
covered in Section 5.2 which, from its nature or pressure, might cause damage if escaping on or in the vicinity of railway property. The term “engineer” as used
herein means chief engineer of the railway company, or the authorized representative.
5.3.2 GENERAL REQUIREMENTS (2002)
a. Pipelines under railway tracks and across railway rights-of-way shall be encased in a larger pipe or conduit called the casing pipe as indicated in Figure
1-5-3 . Casing pipe may be omitted under the following conditions:
(1) Under secondary or industry tracks as approved by the engineer.
(2) On pipelines in streets where joints are of leakproof construction and the pipe material will safely
withstand the combination of internal pressure and external loads.
(3) For non-pressure sewer crossings where the pipe strength is capable of withstanding railway loading.
b. Pipelines shall be installed under tracks by boring or jacking, if practicable. 1

c. Pipelines shall be located, where practicable, to cross tracks at approximately right angles thereto but preferably at not less than 45 degrees and shall
not be placed within culverts nor under railway bridges where there is likelihood of restricting the area required for the purposes for which the
bridges or culverts were built, or of endangering the foundations.
d. Pipelines laid longitudinally on railway rights-of-way shall be located as far as practical from any tracks or other important structures . If located within 25
ft. of the centerline of any track or where there is danger of damage from leakage to any bridge, building or other important structure, the carrier pipe 3
shall be encased or of special design as approved by the engineer.
Note 1: See Article 5.3.4.3

Note 2: See Article 5.3.5.2
Figure 1-5-3. Casing Pipe Installation
e. Where laws or orders of public authority prescribe a higher degree of protection than specified herein, then the higher degree of protection so prescribed
shall supersede the applicable portions.

Roadway and Ballast
f. Pipelines and casing pipe shall be suitably insulated from underground conduits carrying electric wires on railway rights-of-way. Pipeline must be able to
be electronically located.
5.3.2.1 Pipeline Inspection and Maintenance
a. Pipeline owners engaged in the transport of non-flammable substances are subject to regulations of the Federal Government. These regulations
require certain inspection routines that, in the general case, are conducted from within the carrier pipe or by non-destructive methods not requiring
it be exposed.
b. It is the responsibility of the pipeline owner to conduct the necessary inspections without interference to the operations of the Railway Company.
Should it become necessary to expose a pipe for an inspection, or for its replacement, the owner shall design a procedure that does not interfere with
Railway operations, and shall make prior arrangements with the Railway as may be necessary to permit safe conduct of the work.
c. Pipeline maintenance shall be limited to the installation of a new carrier pipe in an existing casing, renewal of carrier and casing pipe separators or the
installation of a new crossing. In all cases, the work shall be conducted in the same manner as in the installation of a new crossing, which is subject
to the requirements of these specifications. Casings abandoned or replaced by new location work shall be backfilled by methods and materials as
directed by the Engineer. The location of abandoned facilities shall be recorded and records maintained by the pipeline owner.
d. The owners of pipelines not subject to regulation requiring inspection are expected to inspect their facilities as a matter of due diligence in the conduct of
its business. The Railway may, as a right but not a duty, require an inspection of the construction, to include receiving a written report of findings
certified by a registered professional engineer. Maintenance of these facilities shall be conducted as above described.
5.3.3 CARRIER PIPE (2002)
a. Carrier line pipe and joints shall be of acceptable material and construction as approved by the engineer. Joints for carrier line pipe operating under
pressure shall be leakproof mechanical or welded type.
b. The pipe shall be laid with sufficient slack so that it is not in tension.
c. Plastic carrier pipe materials includes thermoplastic and thermoset plastic pipes. Thermoplastic types include Polyvinyl Chloride (PVC), Acrylonitrile
Butadiene Styrene (ABS), Polyethylene (PE), Polybutylene (PB), Cellulose Acetate Butyrate (CAB) and Styrene Rubber (SR). Thermoset types
include Reinforced Plastic Mortar (RPM), Reinforced Thermosetting Resin (FRP) and Fiberglass Reinforced Plastic (FRP).
(1) Plastic pipe material shall be resistant to the chemicals with which contact can be anticipated. Plastic
carrier pipe shall not be utilized where there is potential for contact with petroleum contaminated soils or other non-polar organic compounds
that may be present in surrounding soils.
(2) Plastic carrier pipes operating under pressure shall be encased according to Article 5.3.4 . Casing may be omitted with approval by the engineer,
provided that minimum burial depth is increased to comply with the most conservative requirements of either: the engineer's instructions,
current ANSI specifications, current OSHA regulations, or local regulatory agency specifications.
(3) Plastic carrier pipes without casing shall be designed to withstand internal operating pressures
according to ANSI B31.3 specifications. External loads due to soil pressures and railroad live loads from Table 4.9.1 of Chapter 1 shall be used
to determine deflection. Deflection resulting from external loading shall be calculated assuming there is no internal pressure. Deflection shall be
limited to no more than 5% of the diameter.
(4) Design shall consider differential settlement of attachments, longitudinal bending, shear loadings due
to uneven settlement of pipe bedding, temperature induced stresses, ground movement due to seasonal variations in moisture content (i.e.
expansive clays), seismic ground movement and potential for ground cover surface erosion.

Pipelines
(5) The plastic pipe material must be compatible with the type of product conveyed and the temperature
range anticipated for the transported materials and surrounding environment. The maximum allowable operating pressure is 100 psi. Plastic
carrier pipe design and installation shall conform to the ANSI B31.3 specifications and/or the following specifications:
Specification No. Carrier pipe properties:
ANSI/AWWA C900-89 Polyvinyl Chloride (PVC) pressure pipe, 4 in. through 12 in. for water
distribution.
ANSI/AWWA C901-96 Polyethylene (PE) pressure pipe and tubing, 1/2 in. through 3 in. for
water service.
ANSI/AWWA C902-88 Polybutylene (PB) pressure pipe and tubing, 1/2 in. through 3 in. for
water.
ANSI/AWWA C905-88 Polyvinyl Chloride (PVC) water transmission pipe, nominal diameters 14
in. through 36 in.
ANSI/AWWA C906-90 Polyethylene (PE) pressure pipe and fittings, 4 in. through 63 in. for
water distribution.
ANSI/AWWA C907-90 Polyvinyl Chloride (PVC) pressure fittings for water, 4 in. through 8 in. ANSI/AWWA C950-95
Fiberglass pressure pipe.
d. Codes, specifications and regulations current at time of constructing the pipeline shall govern the installation of the facility within the railway
rights-of-way. The proof testing of the strength of carrier pipe shall be in accordance with ANSI requirements.
1
5.3.4 STEEL CASING PIPE (2002)
a. Casing pipe and joints shall be leakproof construction, capable of withstanding railroad loading. The inside diameter of the casing pipe shall be at least 2
in. greater than the largest outside diameter of the carrier pipe, joints or couplings, for carrier pipe less than 6 in. in diameter; and at least 4 in. greater
for carrier pipe 6 in. and over in diameter. It shall, in all cases, be great enough to allow the carrier pipe to be removed subsequently without
disturbing the casing pipe or roadbed.
3
b. When casing is installed without benefit of a protective coating or said casing is not cathodically protected, the wall thickness shown above shall be
increased to the nearest standard size which is a minimum of 0.063 in. greater than the thickness required except for diameters under 12-3/4 in. ( Table
1-5-5 ).
5.3.4.1 Steel Casing Pipe Strength 4
Steel casing pipe shall have a specified minimum yield strength, SMYS, of at least 35,000 psi.
5.3.4.2 Concrete and Corrugated Metal Pipe
For pressures under 100 psi in the carrier pipe, the casing pipe may be reinforced concrete pipe conforming to AREMA specifications in Chapter 8, Concrete
Structures and Foundations , Part 10, Reinforced Concrete Culvert Pipe , coated corrugated metal pipe or steel tunnel liner plate conforming to the
AREMA specifications for such pipe, Part 4, Culverts , this Chapter.
5.3.4.3 Length of Pipe
Casing pipe under tracks and across railway rights-of-way shall extend to the greater of the following distances, measured at right angles to centerline of
track. If additional tracks are constructed in the future or the railway determines that the roadbed should be widened, the casing shall be extended or other
special design incorporated.

Roadway and Ballast
• 2 ft. beyond toe of slope.
• 3 ft. beyond ditch.
• A minimum distance of 25 ft. from center of outside track when end of casing is below ground.
Table 1-5-5. Minimum Wall Thickness for Steel Casing Pipe for E80 Loading
When coated or When not coated or

Nominal Diameter (inches) cathodically protected Nominal cathodically protected Nominal
Thickness (inches) Thickness (inches)
12-3/4 and under 0.188 0.188
14 0.188 0.250
16 0.219 0.281
18 0.250 0.312
20 and 22 0.281 0.344
24 0.312 0.375
26 0.344 0.406
28 0.375 0.438
30 0.406 0.469
32 0.438 0.500
34 and 36 0.469 0.531
38 0.500 0.562
40 0.531 0.594
42 0.562 0.625
44 and 46 0.594 0.656
48 0.625 0.688
50 0.656 0.719
52 0.688 0.750
54 0.719 0.781
56 and 58 0.750 0.812
60 0.781 0.844
62 0.812 0.875
64 0.844 0.906
66 and 68 0.875 0.938
70 0.906 0.969
72 0.938 1.000
Casing pipe shall be so constructed as to prevent leakage of any substance from the casing throughout its length except at ends. Casing shall be so
installed as to prevent the formation of a waterway under the railway, with an even bearing throughout its length, and shall slope to one end (except for
longitudinal occupancy).

Pipelines
Where casing and/or carrier pipe is cathodically protected, the engineer shall be notified and suitable test made to ensure that other railway structures and
facilities are adequately protected from the cathodic current in accordance with the recommendations of current Reports of Correlating Committee on Cathodic
Protection, published by the National Association of Corrosion Engineers.
5.3.5.1 Method of Installation
a. Installations by open-trench methods shall comply with Part 4, Culverts , Section 4.12, Assembly and Installation of Pipe Culverts . Plastic
pipelines shall be installed according to ASTM D 2774 and D 2321.
b. Bored or jacked installations shall have a bored hole diameter essentially the same as the outside diameter of the pipe plus the thickness of the
protective coating. If voids should develop or if the bored hole diameter is greater than the outside diameter of the pipe (including coating) by more
than approximately 1 in., remedial measures as approved by the chief engineer of the railway company shall be taken. Boring operations shall not be
stopped if such stoppage would be detrimental to the railway.
c. Tunneling operations shall be conducted as approved by the engineer. If voids are caused by the tunneling operations, they shall be filled by pressure
grouting or by other approved methods which will provide proper support.
5.3.5.2 Depth of Installation
5.3.5.2.1 Casing Pipe
Casing pipe under railway tracks and across railway rights-of-way shall be not less than 5-1/2 ft. from base of railway rail to top of casing at its closest point,
except that under secondary or industry tracks this distance may be 4-1/2 ft. On other portions of rights-of-way where casing is not directly beneath any track, 1
the depth from ground surface or from bottom of ditches to top of casing shall not be less than 3 ft.
5.3.5.2.2 Carrier Pipe
Carrier pipe installed under secondary or industry tracks without benefit of casing shall be not less than 4-1/2 ft. from base of railway rail to top of pipe at its
closest point nor less than 3 ft. from ground surface or from bottom of ditches. Plastic carrier pipe must be encased under secondary or industry tracks
3
according to Article 5.3.4 .
5.3.5.3 Shut-Off Valves
Accessible emergency shut-off valves shall be installed within effective distances each side of the railway as mutually agreed to by the engineer and the
pipeline company. These valves should be marked with signs for identification. Where pipelines are provided with automatic control stations at locations
4
and within distances approved by the engineer, no additional valves shall be required.
5.3.5.4 Longitudinal Pipelines
Pipeline laid longitudinally on railway rights-of-way 50 ft. or less from centerline of track, shall be buried not less than 4 feet from ground surface to top of pipe.
Where pipeline is laid more than 50 ft. from centerline of track, minimum cover shall be at least 3 feet. Plastic carrier pipe may be utilized for longitudinal
installations with approval by the engineer, but shall be encased within the right of way. Casing may be omitted with approval of the engineer, provided that
minimum bury depth is increased to comply with the most conservative requirements of either: the engineer’s instructions, current ANSI specifications, current
OSHA regulations, or local regulatory agency regulations. Pipelines must be marked by a sign approved by the engineer every 500 ft. and at every road
crossing, streambed, other utility crossing, and at locations of major change in direction of the line.

Roadway and Ballast
5.3.6 APPROVAL OF PLANS (1993)
Plans for proposed installation shall be submitted to and meet the approval of the engineer before construction is begun.
Plans shall be drawn to scale showing the relation of the proposed pipeline to railway tracks, angle of crossing, location of valves, railway survey station,
right-of-way lines and general layout of tracks and railway facilities. Plans should also show a cross section (or sections) from field survey, showing pipe in
relation to actual profile of ground and tracks. If open-cutting or tunneling is necessary, details of sheeting and method of supporting tracks or driving tunnel
shall be shown.
a. In addition to the above, plans should contain the following data:
Table 1-5-6. Plan Data
Carrier Pipe Casing Pipe
Contents to be handled
Outside Diameter
Pipe Material
Specification and grade
Wall thickness
Actual Working pressure
Type of joint
Coating
Method of installation
Seals: Both ends: One end: Type:
Bury: Base of rail to top of casing ft. in.
Bury: (Not beneath tracks) ft. in.
Bury: (Roadway ditches) ft. in.
Type, size and spacing of insulators or supports
Distance C.L. track to face of jacking/receiving pits ft. in.
Bury: Base of rail to bottom jacking/receiving pits ft. in.
Cathodic protection? Yes •• No •
5.3.7 EXECUTION OF WORK (1993)
The execution of the work on railway rights-of-way, including the supporting of tracks, shall be subject to the inspection and direction of the engineer.

Pipelines
SECTION 5.4 SPECIFICATIONS FOR OVERHEAD PIPELINES CROSSINGS
5.4.1 SCOPE
This section shall govern the design of pipelines which cross the tracks or right-of-way of a Railway Company on overhead structures. It shall include
pipelines attached to existing or new vehicle or pedestrian bridges, and existing or new bridges designed for the exclusive use of pipeline facilities. It shall
apply to pipelines designed for all levels of operating pressures, to include vacuums, and to all commodities, flammable and non-flammable, usually
transported through pipelines.
5.4.2 GENERAL CONDITIONS
5.4.2.1 Location Investigation
Where possible, pipelines shall be installed underground. There may be circumstances that warrant consideration of an overhead pipeline crossing; however,
an overhead crossing of the tracks or right-of-way of a Railway by a pipeline facility will be investigated for permitting only in the case where the applicant can
demonstrate it has exercised due diligence in locating a subgrade crossing.
5.4.2.2 Use of Existing Structures
In no case shall a bridge or overhead structure owned or maintained by a Railway be used for the attachment of a pipeline facility. Applications proposing to
make an attachment to an overhead structure owned and maintained by a party other than a Railway shall submit evidence that the owner of the structure has
reviewed the plan and has issued, or proposes to issue, a permit or license for the facility. 1
5.4.3 GENERAL DESIGN REQUIREMENTS
5.4.3.1 Leak Protection
3
The design shall provide for protection of the property and track structure of a Railway in the event of a pipeline leak or failure by use of a casing pipe or other
means acceptable to the Railway. The design shall direct leaking liquid and dense gaseous products off the Railway right of way, but in no case, less than 25
feet beyond the back of parallel roadway ditches.
5.4.3.2 Emergency Shut-Off Valves
4
Accessible emergency shut-off valves shall be installed within an effective distance on each side of the Railway right of way. The Engineer may, at his
option, accept existing automatic control stations as suitable emergency shut-off valves.
5.4.3.3 Other
Emergency telephone numbers shall be clearly posted on both ends of an overhead pipeline crossing, and pipelines and pipeline bridge structures must have
effective apparatus to prevent unauthorized access.
Additional pipeline attachments to an existing overhead pipeline crossing shall be approved by the Railway.
Overhead pipelines could be subjected to high temperatures from the exhaust stacks of stationary running locomotives positioned directly under the carrier
pipe. Pipeline contents and the pipeline materials may be adversely affected. The design shall incorporate suitable insulation or other heat deflection
measures to prevent damages and insure pipeline integrity under high temperature conditions.

Roadway and Ballast
5.4.4 STRUCTURAL ELEMENTS
The structural elements of an overhead pipeline facility shall be the casing pipe, the carrier pipes, attaching hangers or bearings and the supporting
bridge.
5.4.4.1 Pipeline Design
5.4.4.1.1 Casing Pipes
Casing pipes shall be assumed to provide no structural support to the carrier pipe. The dead load of the casing pipe shall be included in the calculation of the
dead load of the carrier pipe, and the load effects of wind and ice on the carrier pipe shall be calculated with respect to the diameter of the casing pipe.
5.4.4.1.2 Carrier Pipes
Carrier pipes shall be designed in accordance with the most restrictive applicable federal or local regulation for the operating pressure and commodity of the
facility. In addition to the loads exerted on the pipe by the conditions of its operation, the structural loads resulting from suspension or bearing conditions shall
be considered.
5.4.4.2 Supporting Bridge Design
5.4.4.2.1 General Design Considerations
Bridge spans, bents or piers and foundations shall be designed in accordance with generally accepted engineering practice, accounting for all dead, live,
impact, seismic and secondary force loads. Pipe hanger and bearing attachment device design shall consider thermal expansion and seismic displacements.
Drawings, plans, calculations and other documents representing the details of an application shall be prepared, signed and sealed by a professional
engineer registered to practice in the state of the installation.
5.4.4.2.2 New Overhead Pipeline Bridges
Overhead pipeline bridges shall be designed in accordance with the following criteria:
Clearances shall be:
VERTICAL—Not less than 25 feet above highest top of rail of the tracks to be spanned, except that cable supported spans shall have a vertical clearances of
not less than 50 feet.
HORIZONTAL—Not less than 25 feet from the centerline of the nearest existing main, siding, spur, or industry track, except in cases where the Engineer
directs that additional clearance for future tracks must be provided. If conditions warrant, the engineer may require Pier Protection in accordance with Chapter
8, Concrete Structures and Foundations , Part 2, Reinforced Concrete Design .
New beam span, girder and truss type structures and the details of the proposed attachment shall be designed in general accordance with Chapter 15 of this Manual
of Recommended Practice.
New cable suspended type structures shall be reviewed only upon special application to the Railway. Such application shall identify the design
specifications to be used, to include the loads, allowable stresses and design considerations to be applied. Unless otherwise directed by the Engineer,
cable supported spans shall include a minimum floor system with lateral bracing.
5.4.4.2.3 Attachments to Existing Overhead Bridges
Where the pipeline is to be attached to an existing overhead structure not specifically designed for pipelines, the following shall apply:

Pipelines
Existing structures proposed as support for a pipeline shall be investigated for the additional loads of the operating pipeline facility. Additionally, the report of
the professional engineer shall contain a conclusion with respect to the effects of the additional loads on the existing structure.
Pipelines shall be installed inside the main structural members of the supporting bridge. In cases where this is not practical, the pipeline may be attached to the
outside surface of the structure, but in no case shall the bottom of the pipeline be less than one foot above the elevation of the lowest main structural member
of the supporting bridge.
Pipe hanger and bearing attachment device design, and their connections to the supporting structure and the pipeline, shall be based on unit stresses
equal to one-half (1/2) those otherwise permitted. Attachment device design shall consider thermal expansion, live loads deflection of the existing bridge,
and seismic displacements.
Pipeline and attachment designs shall consider the force and effect of the elements of the weather. Attachments shall be protected against corrosion in
situations where chemical ice removal is utilized, or other corrosive condition is known or suspected.
5.4.5 INSPECTION AND MAINTENANCE
Overhead pipelines, attachment devices, and supporting structures should be inspected and maintained on a routine basis. Also, emergency response
procedures should be developed to handle a situation in which an accident or incident might jeopardize the integrity of pipeline facility.
SECTION 5.5 SPECIFICATIONS FOR FIBER OPTIC “ROUTE” CONSTRUCTION ON 1

RAILROAD RIGHT OF WAY
5.5.1 SCOPE (2001)
These general requirements and specifications are provided only as a guideline for the successful completion of fiber optic installation. This shall include
parallel and crossings on railroad right-of-way by railroads or outside communication companies that enter into agreements with railroads. All railroads shall 3
reserve the right to change these recommendations as needed, and are not to be taken as authority to construct without prior review and approval by each of
the participating railroads. Any items not covered specifically herein are to be in accordance with American Railway Engineering and Maintenance-of-Way
Association (AREMA) standards and recommended practices, subject to the approval of the participating railroad’s Engineering Department. All railroads
shall reserve the right to change these recommendations as needed without prior notice. A glossary of terms used in this document follows in Article 5.5.7 .
Dimensions are given in English with metric units in parentheses.
5.5.2 PLANNING (2001)
5.5.2.1 Coordinate the engineering criteria, from the preliminary route inspection through the actual route design, with railroad
representative.
5.5.2.2 When planning a fiber system project.
a. Identify and note on maps any potential impact to the railroad track structure or right-of-way.
b. Note vegetation, property uses and topography not indicated on maps.
c. Note cuts and fills.
d. Identify potential track crossings, particularly under-track bores.

Roadway and Ballast
5.5.2.3 Fiber Optic installations are governed by unique rules and regulations. It is the responsibility of the Fiber Optic Company that
these be adhered to during planning, including preliminary investigations and route surveys on the railroad’s right-of-way.
5.5.2.4 Special permission is required for the use of all vehicles, including ATV’s, on the railroad’s right-ofway. Obtain permission to
occupy the property or right-of-way of landowners other than the railroad.
5.5.2.5 It is the fiber optic company’s responsibility to obtain any permits, if required.
5.5.3 DESIGN (2001)
5.5.3.1 Conventional Build General Requirements (See Paragraph 5.5.3.6 for Railplow)
5.5.3.1.1 Detail all fiber facilities including lines, repeater sites, junctions, and structures.
5.5.3.1.2 Design the fiber system, if practical, to run near the outer limits of the Railroad’s right-of-way. Keep the fiber system
running line as straight as possible while maintaining a consistent distance from track centerline.
5.5.3.1.3 Design the fiber system to run on the field side of all railroad structures, including bridges, signal facilities, buildings and
platforms.
5.5.3.1.4 If the fiber system has to be placed under an existing signal or communication structure, place the system a minimum of
10 feet (3.05 meters) under natural ground. This extra depth may also be required in “signal sensitive areas” such as interlocking
or control plants.
5.5.3.1.5 If the fiber system has to be located under existing signal or communication wires, a minimum 2 feet (.61 meters) of
separation is required.
5.5.3.1.6 Fiber optic cable must not be installed within 5 feet (1.52 meters) of underground power or signal lines, unless suitably
insulated.
5.5.3.1.7 If the fiber system is designed within 30 feet (9.14 meters) of a track centerline or structure of any type, excavations within
this area may require shoring designed to include train or structure surcharges. In such cases, submit shoring plans with
calculations, stamped by a licensed civil engineer, to the railroad for approval prior to construction. See 5.5.3.2 Trenches and
Excavations . Refer to Figure 1-5-11 .
5.5.3.1.8 Do not design fiber system components that create stumbling hazards on the railroad’s right-ofway.
5.5.3.1.9 Design the fiber system to be installed a minimum of 42 inches (1.07 meters) below natural ground, except as noted
herein. See Figure 1-5-6 .
5.5.3.1.10 In the event local ground conditions prohibit the placement of the fiber system at a depth of at least 42 inches (1.07
meters), the fiber system must be encased, and specific approval by the railroad is required.
5.5.3.1.11 Compact all backfill in excavations and trenches to 95% maximum density as defined in ASTM Standard D698. Use clean,
suitable backfill material.
5.5.3.1.12 Design the fiber system to be buried a minimum of 60 inches (1.52 meters) below the bottom of all culverts on the
railroad’s right-of-way, or around the end of the culvert (field side) and 60 inches (1.52

Pipelines
meters) below the bottom of the flow line. Only after specific evaluation by the railroad will any system be allowed to be placed over
the top of any culvert. See Figure 1-5-6 .
5.5.3.1.13 Locate and identify buried utilities and other potential obstructions.
5.5.3.1.14 Do not attach the fiber system to railroad bridges to cross waterways, highways, etc., unless no other feasible alternative
exists. Fully explore the burying alternative before submitting requests to attach the fiber system to a bridge, and provide
appropriate documentation, detailing the reasons why an attachment is necessary.
a. Submit bridge attachment designs, for approval prior to construction. Include details at and around the bridge backwalls.
b. Design bridge attachments that will not interfere with nor delay future repair, replacement, inspection and other construction to take place on or near the
bridge (superstructure and substructure).
c. Include in the design extra cable in a protected facility near the bridge so the bridge can be raised if necessary, and prevent delay to
railroad operations.
d. Design the fiber system so it does not obstruct the bridge bearings. See Figure 1-5-5 .
e. If practical, design the fiber system to be installed on the downstream side of the bridge.
f. Fiber system must not be attached to a timber bridge, nor to the handrails of bridges.
5.5.3.1.15 Design handholes, splice boxes and manholes for appropriate loading conditions. In general, locations within 30 feet (9.14
meters) of track centerline should be designed for a Cooper E80 surcharge, while all other installations should withstand AASHTO 1
H-20 highway loading requirements, in addition to soil-pressures. If a future main track is anticipated, the installation must be
designed to handle surcharge loadings.
5.5.3.1.16 Show the location of fiber system marker signs on the design drawings, and submit a detail of the sign, including it’s
color, for approval. This also applies to aerial marker signs.
3
5.5.3.2 Trenches and Excavations
5.5.3.2.1 Use shoring conforming to the most restrictive of railroad, state, OSHA, or AREMA standards in all excavations where
required. Refer to OSHA standard in 29 CFR XVII Paragraph 1926.650. Submit shoring plans involving the railroad’s track or
structures for approval prior to construction. See Figure 15-11 .
4
5.5.3.2.2 All excavations and trenches will be attended or protected. Fence, fill or guard each site prior to leaving. Monitor shored
trenches and excavations continuously during work for signs of instability and failure.
5.5.3.3 Bridges and Above Ground Installations
5.5.3.3.1 Fall protection is required for work performed on all bridges and above ground installations. Work on all bridges and
structures on the railroad’s right-of-way is governed by the most restrictive of OSHA (29 CFR Parts 1910 and 1926), FRA Bridge
Worker Safety Regulations (49 CFR Part 214), or state regulations.
5.5.3.3.2 Contractors performing work on bridges and above ground facilities on or over railroad property must submit written
documentation certifying their employees have received proper training in fall protection prior to engaging in work on railroad
property. The contractor must further satisfy the railroad

Roadway and Ballast
representative that proper equipment and compliance with these standards will be adhered to on the job site.
5.5.3.4 Trenchless Installation of Fiber Systems
5.5.3.4.1 Submit plans for all bores that impact railroad’s right-of-way for approval. This includes both under-track bores and
parallel-to-track bores. Detail the following on the plans:
a. Boring methods and equipment;
b. Depth(s) of the fiber system;
c. Locations of bore pits relative to track centerline;
d. Casing specifications.
e. Excavation supports at bore pits
5.5.3.4.2 An extensive geotechnical analysis may be required to verify that railroad tracks will not be affected by the proposed
bore. It is the responsibility of the fiber optic company or its contractor to provide such an analysis at the railroad’s request.
5.5.3.4.3 All bores are subject to railroad, federal, state and/or local requirements.
5.5.3.4.4 Ultimate approval of the boring process rests with the railroad. The railroad has the authority to delay the operation or
establish additional requirements based on site characteristics.
5.5.3.4.5 Under-track bores are subject to the following requirements:
a. Keep track bores under mainline tracks to a minimum.
b. Locate the fiber system a minimum of 66 inches (1.68 meters) below the base of rail or natural ground, whichever is greatest.
c. Encase in galvanized steel pipe or black iron pipe [Specified Minimum Yield Strength of 30,000 psi (241,318 kPa) or above] all fiber system lines under
tracks in a single casing. For depths greater than 15 feet (4.57 meters) below the natural ground, Schedule 80 PVC pipe may be used in lieu of steel
pipe or black iron pipe. Extend the casing a minimum of 30 feet (9.14 meters) from centerline of nearest track, measured perpendicular to the track, or
longer, to stay out of cuts and/or fills. Multiple duct installations must use a single Schedule 80 or better casing for the bore. The crossing angle shall
not be less than 45 degrees.
d. If practical, design track bores to be greater than 150 feet (45.72 meters) from the nearest bridge, culvert, track switch (see Figure 1-5-10 ), building
or other major structure.
e. Design bore pits to be a minimum of 30 feet (9.14 meters) from centerline of nearest track when measured at right angles to the track. See Figure 1-5-7 .
Do not locate bore pits in the slope of a cut or fill section of the roadbed. Keep the bore pit size to a minimum. Location of crossings shall be in an
area that does not require extensive shoring. See 5.5.3.2 Trenches and Excavations . Refer to Figure 1-5-11 .
f. Keep bore pits and other excavations to the minimum size necessary.
5.5.3.4.6 Generally accepted dry bore installation methods for under-track or parallel-to-track bores include:
a. Jacking the casing through the subgrade.
b. Dry auger boring.
c. Dry mini-directional boring.

Pipelines
Other methods will be considered on a case-by-case basis. Wet bores are not allowed for installing fiber systems on the railroad’s right-of-way. Wet
bores in this context refer to the use of liquids to displace soil.
5.5.3.4.7 All boring methods are subject to the following conditions:
a. The machine operator follows all railroad standards and OSHA regulations, including the use of grounding mats and other safety measures.
b. The machine operator has control over the direction of the boring tool.
c. Pull back methods use mandrels up to two inches (50.8 millimeters) larger than the diameter of the casing, up to a casing diameter of 8 inches (203.2
millimeters).
d. Shallow bores, misdirected bores, or other unsuccessful bores are abandoned and filled at the discretion of the railroad.
e. If a bore is unsuccessful, future attempts are made only with the approval of the railroad.
f. Auger heads are not allowed more than six inches (152.4 millimeters) ahead of the casing being inserted.
g. Any parallel-to-track bore that is made in either a cut back or fill section will be located a minimum of 60 inches (1.52 meters) below the toe of the
ballast section or natural ground, whichever is lower. See
Figure 1-5-12 & Figure 1-5-13 .
5.5.3.4.8 Trenchless directional bores will be considered for under-track and parallel-to-track bores on a case-by-case basis,
subject to these additional constraints.
1
a. Under-track bores must be installed a minimum depth of 12 feet (3.66 meters) below the base of rail or 15 feet (4.57 meters) below the natural ground
line, whichever is greater.
b. An approved slurry must be kept to a minimum and only used for head lubrication and/or spoils return. Calculate anticipated slurry use and monitor slurry
use during the bore operation to determine slurry loss into the surrounding soil. A bentonite slurry should be used to seal the hole with a minimum of
95% return. Should excessive slurry loss occur, operations must cease immediately.
3
c. Maximum size of the finished hole is 10 inches (254 millimeters).
d. Submit complete specifications for the machine to be used, including:
(1) Operating and maximum pressures of liquid at the drilling head;
(2) Water volume;

4
(3) Source of water;
(4) Power supply;
(5) Type of reamer or cutting tool, number and size of holes/nozzles on the head, and method of head
control;
(6) Volume of anticipated spoils removal.
e. Bore stems and cutting heads may have to be left in the ground if they can not be retrieved through the bore hole. Open excavation to retrieve the parts
may not be possible.
5.5.3.4.9 Special conditions such as rock drilling that require the use of high-pressure air or water are subject to all of the conditions
of this section and will be evaluated as they occur. Blasting is not allowed.

Roadway and Ballast
5.5.3.4.10 Installation of fiber cable on pole lines within the railroad right-of-way will be considered on an individual basis.
5.5.3.4.11 Any overhead crossing of the track by the fiber system must at least adhere to AREMA Clearances. Fiber optic
cables on polelines must be routinely inspected and maintained.
5.5.3.5 Repeater Stations (Regens)
5.5.3.5.1 Submit the regen design with the running line plan. Indicate all details of the site, such as building size, building access,
concrete pad depth, soil removal and method conforming to environmental requirements, power supply, distance from track
centerline, fences, all appurtenances, and distances from all road crossings.
5.5.3.5.2 Include with the power supply detail the following: voltages, distances relative to the mainline and other structures, overhead
clearances and below ground dimensions.
5.5.3.5.3 Locate regens a safe distance from the nearest grade crossing. The governing minimum distance is the most stringent of
either:
(1) Local, state, or AASHTO clear sight distance requirements for grade crossings, or
(2) 500 feet (152 meters). See Figure 1-5-8 . These requirements could vary due to train and vehicle speeds at the crossings.
5.5.3.5.4 Do not locate regens under signal, communication, or power lines.
5.5.3.5.5 Locate regens a minimum of 50 feet (15.24 meters) from centerline of the nearest track to the nearest element of the
regen facility, and avoid placement adjacent to track curves. See Figure 1-5-8 .
5.5.3.5.6 Do not place regens where vision will be obstructed or interfere with railroad operations. Train signals must be clearly
visible.
5.5.3.5.7 Regens may have to be located on private property to meet the requirements of this section.
5.5.3.6 Railplow Design
5.5.3.6.1 Routes that will utilize an on-track plow shall be designed approximately 11 feet (3.35 meters) from the centerline of
track or beyond the toe of ballast line.
5.5.3.6.2 The running line shall not be permitted between centerline of tracks. Hand holes and pull boxes shall be no closer then 15
feet (4.57 meters) to the centerline of track.
5.5.3.6.3 Signal facilities should be avoided by trenching behind the facility.
5.5.3.6.4 The depth of the installation shall be 42 inches (1.07 meters) or greater. Other considerations may apply depending on the
specific code.
5.5.3.6.5 The distance to centerline of track for bores and other excavations will be a minimum of 20 feet (6.10 meters) to
accommodate railplow design and construction. Excavations in these areas must not violate train and structure surcharges.
5.5.3.6.6 Locate regens a minimum of 30 feet (9.14 meters) from centerline of the nearest track to the nearest element of the
regen facility, and avoid placement adjacent to track curves. See Figure 1-5-8 .

Pipelines
5.5.4.1 Complete arrangements must be made for safety training and protection of construction operations prior to any construction
activity.
5.5.4.2 Obtain approval from the railroad for any deviation to the construction drawings and indicate such changes on the
construction drawings.
5.5.4.3 Avoid the slope of cut or fill sections when designing the running line. Design the fiber system to run over the top of a cut
section whenever possible. See Figure 1-5-9 & Figure 1-5-13 . Note: Railplow construction may require cable to be in the bottom of the cut
section.
5.5.4.4 If the fiber system has to be located in the ditch, place the system a minimum of 60 inches (1.52 meters) beyond the toe of the
slope and a minimum of 60 inches (1.52 meters) below the bottom of the flow line. The fiber optic company may want to consider
placing the fiber system at extra depth to allow for ditch cleaning.
5.5.4.5 Stabilize any waterways that have been plowed or cut. Use rip-rap or other approved erosion control methods.
5.5.4.6 Use OSHA and railroad approved shoring procedures on all trenches and excavations. See 5.5.3.2 Trenches and Excavations .
5.5.4.7 Backfill, cover or fence all excavations when unattended.

1
5.5.4.8 No equipment is allowed on any track ballast section.
5.5.4.9 Do not foul the track ballast with dirt or other foreign materials.
5.5.4.10 Do not store or place equipment, supplies, materials, tools, or other items within 25 feet (7.62 meters) of the nearest
track centerline, or within 500 feet (152.4 meters) of road crossing. 3
5.5.4.11 Start cleanup and restoration of the railroad’s right-of-way immediately after the fiber system installation in each
construction area and continue on a daily basis as the project progresses until complete. Ensure that any stumbling hazards
are removed immediately.
5.5.4.12 Take care not to foul the ballast, block ditches, or culverts, or otherwise impede drainage. If chipping is approved,
remove any brush or items that can not be chipped to 1 inch (2.54 centimeters). 4
5.5.4.13 Bridge attachments are generally not permitted. The fiber optic company must provide written justification prior to applying
for permission to attach to the railroad bridge. Detailed drawings prepared by a registered structural engineer must be prepared for
review and approval by the railroad. Install only railroad approved bridge attachments incorporating the following:
a. The Fiber Optic Company is to install extra cable in a protective facility near the bridge so the bridge can be raised if necessary and without delay to
railroad operations.
b. Install the fiber system so as not to obstruct the bridge bearings. See Figure 1-5-5 . The conduit should not be placed on top of the deck unless
clearances can be obtained to stay outside the track structure for normal maintenance. Place the conduit on the outside of the superstructure by
supporting it from the concrete deck, curb and/or walkway. Tie maintenance must not be impeded.
c. Exercise care in trenching between the toe of the roadbed slope and bridge backwalls, typically by handdigging or dry boring.

Roadway and Ballast
d. Torch cutting or welding of bridge members is not allowed. Drill holes, if approved, are required for bracket attachment and specify high strength bolts
(ASTM A325) for any brackets. Provide an expansion joint in detail.
e. If brackets must be removed from the bridge, do not torch cut bolts. After removing the bracket, insert a bolt in the open hole and paint with
galvanized paint. If the bridge is concrete, cut the bolt flush with the concrete surface.
f. Touch-up any scratched galvanized bridge surfaces, including bracket attachments, with galvanized paint, including those areas of bridge steel that are
to be covered by the brackets. The painted area should extend at least 2 inches (5.08 centimeters) beyond the contact surface.
5.5.4.14 Fall protection conforming to all Federal Railroad Administration and OSHA regulations is required for work
performed on all bridges and above ground installations.
5.5.4.15 Install marker posts, handholes, splice boxes and manholes at least 30 feet (9.14 meters) from the centerline of mainline
tracks or 15 feet (4.572 meters) from the centerline of other tracks. Install them so as not to create a stumbling hazard or to interfere
with railroad operations. The signs should be placed at intervals that will permit viewing from any direction, as approved by railroad.
5.5.4.16 Railroad personnel will locate, remove, and replace all guy wires on railroad pole lines, if permitted.
5.5.4.17 Coordinate work on railroad poles with the railroad.
5.5.4.18 Follow applicable national electric codes for all pole work.
5.5.4.19 Obtain approval for all wire drops and splice locations from the railroad prior to construction.
5.5.4.20 Ensure all power lines on the poles have been de-energized. Check the poles for structural integrity before climbing. Use
climbing equipment conforming to OSHA regulations. In addition, comply with federal, state, and local laws and regulations.
5.5.4.21 Do not throw trash into any excavations.
5.5.4.22 Contain all construction-generated waste material and remove it to an approved disposal site. This includes, but is not
limited to, excavated foundations, old dump sites, debris, concrete or masonry obstructions, organic matter, rocks and boulders.
5.5.4.23 Remove all abandoned fiber optic cable systems from the right-of-way. Coordinate the method of cable removal with the
railroad.
5.5.4.24 Regrade and clean construction sites to the condition they were before the project began. Reseed disturbed areas with
indigenous grass species. Perform clean-up and restoration as the project progresses.
5.5.4.25 Repair or replace any disturbed fencing to equal or better condition. Immediately repair and/or monitor fences used to
contain livestock. Ensure that livestock are not released onto the railroad’s rightof-way.
5.5.4.26 Do not operate heavy equipment on railroad’s paved roads located on the right-of-way without prior approval of the railroad.
Use a protective covering over paved roads when crossing them with heavy equipment. Repair roads damaged or cut through.
Coordinate such moves with the railroad.

Pipelines
5.5.4.27 When installing cable on top of cuts, do not operate equipment or install cable within 5 feet (1.52 meters) of the top of the
slope, or the interceptor ditch. (See Figure 1-5-13 .)
5.5.4.28 Comply with all applicable federal, state and local environmental laws and regulations.
5.5.4.29 Where Public Utilities Commission requirements meet or exceed the requirements of the Railroad, those requirements will
apply. This would include but not be limited to, safety, clearances and walkways.
5.5.4.30 Maintain all existing facilities used to protect the public and/or railroad employees. Install additional facilities when
needed to protect the public and/or railroad employees.
5.5.5 DOCUMENTATION (2001)
5.5.5.1 Construction drawings must have proper railroad engineering stationing ties, to result in acceptable As Built drawings. If
construction plans are approved without the proper ties, it is the fiber optic company’s responsibility to provide them prior to As
Built drawing approval. See Figure 1-5-4. Methodology for Equating Fiber Optic Cable Locations to Railroad Track &
Right-of-Way Maps .
5.5.5.2 Include the following information on all construction plans and final As Built drawings:
a. Alignment of the cable with railroad engineering stationing at each running line change or PI (point of intersection) including handholes, sign and
markers.
b. The depth of cable.

1
c. Bridges (the railroad engineering stationing shown is measured from the inside backwall of a bridge). See
Figure 1-5-5 . Show the bridge milepost designation.
d. Bridge attachments and their details.
e. Culverts.
f. Signals, signal houses and other signal facilities. 3

g. All grade crossings, overhead viaducts and underpasses, including name of the street (public or private) and railroad mile marker designation.
h. All utility crossings (both underground and overhead), and all parallel utilities.
i. Rivers, fences, and polelines.
j. Railroad right-of-way limits. 4

k. Railroad station names and mile markers.
l. All mainline track, sidings, spur tracks and turnouts.
5.5.5.3 Include a separate detailed drawing for each regen station. Show all details of the site referenced to the mainline track, such
as:
a. Table of contents or list of drawings.
b. Building size and distance building is from all road crossings.
c. Distance the regen building is from centerline of all adjacent tracks.
d. Power supply required for the regen building, including locations relative to the mainline, voltages, above and below ground dimensions.
e. Building access.

Roadway and Ballast
f. Any other facility pertinent to the project.
g. Location of fencing around the regen site, complete with dimensions.
5.5.5.4 Include the following additional information on construction drawings submitted to the Railroad:
a. General notes along with the symbols and their meanings.
b. A sheet showing all the special details.
c. Small scale maps showing the overall cable route.
d. Schematic showing regen sites.
e. Sheet showing various methods of erosion control.
f. Sheet showing details for backhoe trenching below a ditch, trench below a stream, direct burial for a ditch or creek crossing (plan and profile view).
g. Sheet showing detail for placement of conduit in rock, including provisions for protecting Railroad ballast where it may be fouled by rock sawing
operations.
h. Include all boring and casing details. This includes, but is not limited to, dimensions, bore pit locations, and casing specifications.
5.5.5.5 Show all measurements of each of the above from and at right angles to the centerline of the nearest mainline track.
Show on the drawing the distance to the next facility as measured along the centerline of the main track.
5.5.5.6 Note: Mile markers found in the field are representative of actual mileposts found on railroad rightof-way maps. These are
intended to provide general locations of facilities for location by railroad personnel. These mile markers are not accurately located
on railroad maps and should not be used to establish railroad stationing. Show them on your drawings for reference only.
5.5.5.7 Submit As Builts no later than 90 days after the completion of the installation of the fiber system on the Railroad’s
right-of-way.
5.5.6 MAINTENANCE (2001)
5.5.6.1 Emergency Maintenance
In the event emergency work is required, the following procedures apply:
a. Call the railroad for emergency approval. The railroad will determine inspector/flagger needs based on site conditions.
b. Perform emergency work only when appropriate flagging/inspection personnel are on site.
c. Following the completion of emergency repairs to restore the fiber system to service, permanent restoration of the fiber system falls under the conditions
of the following section.
5.5.6.2 Regular Maintenance
5.5.6.2.1 Notify the railroad prior to entering the railroad’s right-of-way to repair or maintain the fiber system.
5.5.6.2.2 The methods and procedures of all maintenance and repair work are subject to the consent and approval of the railroad.
Submit to the railroad for approval plans for any work not previously detailed in

Pipelines
the approved Construction Plans. Include (as applicable) drawings showing the plan, elevation, details, Railroad engineering
stationing and methods of the proposed construction, installation, maintenance, repair, replacement or other work.
5.5.6.2.3 Fiber optic company crew locations and the number of crews may be restricted depending on railroad flagger
availability, job site access and adequate radio communications.
5.5.6.2.4 Ensure that all representatives and employees of the fiber optic company and its contractor have been safety trained.
5.5.6.2.5 Follow the construction guidelines in Article 5.5.4 Construction (2001) for any repair or maintenance work
involving alteration of the fiber system.
5.5.6.2.6 Never allow work to disrupt rail operations, including but not limited to, train operations, facilities maintenance and
communications.
5.5.6.2.7 Do not store or place equipment, supplies, materials, tools, or other items within 25 feet (7.62 meters) of the nearest
track centerline unless the railroad approves such placement.
5.5.6.2.8 Begin clean-up and restoration immediately upon completion of maintenance operations. Restore the railroad’s
right-of-way to the same condition as prior to the maintenance being performed.
5.5.6.2.9 Remove abandoned fiber optic cable, see Article 5.5.4 Construction (2001) . If cable is not removed, maintain
records of the location of abandoned cable.
1
5.5.7 DEFINITIONS (2001)
Aerial Marker Sign: A large sign, typically in the shape of a “V” that can be observed from the air, used for aerial location and inspection of the fiber
system.
As Built: A drawing, depicting the actual location of the fiber cable in relation to the Railroad, having proper documentation for approval by the Railroad.
3
Ballast: The rock that supports the track and ties. This rock is groomed to keep the track in place, drain water away from the track and distribute the weight of
trains to surrounding soil. Do Not Disturb!
Branchline: A secondary route to the Railroad that, for safety reasons, should be treated as a primary line.
Bridge Attachment: A Railroad approved method of affixing the fiber system to one of the Railroad’s bridges.
4
Bridge Backwall: The topmost portion of an abutment above the elevation of the bridge bearing, functioning primarily as a retaining wall for the roadbed.
Bridge Bearing: The contact area and/or physical connection between bridge girders and bridge abutments or piers ( Figure 1-5-5 ).
Casing: A secondary, independent, rigid covering used to protect the fiber system and the roadbed when installed under the Railroad’s tracks.
Car: Any vehicle that can move on the track structure and is not self-propelled.
Centerline of Track: An imaginary line, that runs down the center of the two rails of a track.
Conduit: An independent tube or duct system used to house one or more fiber optic cables.
Contractor: Any fiber optic company authorized worker, other than a railroad employee, who is working on railroad property as a fiber optic company
representative or agent.

Roadway and Ballast
Cut: A section of earth that has been excavated to allow construction of the Railroad’s track where an embankment remains on one or both
sides of the track.
Directional Bore: A method that controls the direction of boring and eliminates conventional bore pits allowing for a longer bore length than conventional
methods.
Dispatcher: A Railroad employee responsible for authorizing all track use, including train movements and maintenance.
Drawings: A graphic representation of proposed fiber routes, detailed construction plans, or As Builts.
Dry Bore: A method that utilizes conventional bore pits without using a liquid to displace soil.
Encased: A term used to indicate that the fiber system has a secondary, independent, rigid, protective covering.
Engine: The vehicle used to pull cars. Typically this refers to the locomotive, but can be any self-propelled vehicle.
Excavation: Any removal of earth to allow installation of the fiber system.
Fall Protection: A requirement by the FRA, that ensures training and protection for work performed on any structure that is at a height of 12 feet (3.66
meters) or more above water or ground, and/or while working at a height of 12 feet (3.66 meters) or more.
Fiber Optic Company: The company that enters into the agreement with the Railroad and has the ultimate responsibility for the fiber system. This includes
any contractor, employee, or consultant hired by that company.
Fill: A section of earth built up to support the Railroad’s track structure.
Flagger: A railroad employee, who provides for the safe use of the Railroad’s right-of-way.
Foul the Ballast: Anything that contaminates the ballast section of the roadbed and inhibits the ballast from supporting the track, draining water, or
suppressing weed growth.
Foul the Track: Any obstruction that renders the track system unsafe for train passage.
Grout: A cementitious or epoxy substance used to repair concrete, fill holes in concrete, or to anchor bolts, rods, etc., in concrete. Grout must be approved by
the Railroad prior to use.
Handhole: A buried facility that can contain a splice or extra cable.
Hy Rail: A vehicle, typically driven on highways, that has a specially manufactured attachment, that allow the vehicle to travel on railroad tracks.
Industry Track: A secondary track designed to allow access to industries along the main track.
Innerduct: Flexible independent tubes inside a conduit.
Job Site: Any area where work is performed, where materials and equipment are stored, or which employees access during the fiber project.
Locate: The determination in the field of the depth and horizontal position of fiber optic systems or other underground utilities.
Mainline: The primary track used by trains. Some of the routes have double, triple and quadruple mainline tracks.
Marker signs: Signs placed by the fiber optic company indicate a fiber system is in the area, provide a toll free number for information regarding the system,
and provide the fiber optic company’s name.
Milemarkers: Field indicators of approximate distance from a specific point on the Railroad system used for approximate locations of Railroad facilities.
They are not to be used to establish railroad stationing.
Milepost: A theoretical breakdown of rail lines into mile-long segments.

Pipelines
On Track Safety: A set of safety rules, developed and promulgated by the FRA, that must be complied with to work on or near railroad property. Specific
training and obedience to these rules is a requirement of the FRA. Where individual railroad rules are more stringent, those rules shall apply. Significant fines
and the loss of your permission to work on railroad right-of-way, can result from the violation of these rules.
Point of Intersection: A point on a map or drawing indicating the location of a curve in the fiber system. The point is the vertex of an angle formed by the
intersection of two sequential, non-parallel segments of the fiber system.
Protected Facility: A handhole, manhole or box that can withstand external pressures and protect the fiber system.
Pull Box: A facility generally used to pull cable through a conduit system.
Railplow: Rail mounted plowing equipment pulled or powered by locomotive power.
Regen: An acronym for a regeneration facility. Typically a building along the fiber system route housing equipment.
Regen facility: The Regen building and all of its appurtenances such as fences, signs, posts, or other physical features.
Right-of-way: Land that the Railroad owns or owns an interest in that contains facilities for train operations and which is utilized in the performance of the fiber
project.
Roadbed: The graded area beneath and on either side of the track.
Running Line: Proposed or existing location of the fiber system.

1
Safety Training: A session conducted by a qualified railroad representative, or it’s agent at which railroad rules and regulations are presented and discussed.
Shoring: Methods and materials used to prevent the collapse of the earthen walls of excavations.
Siding: A secondary track used for the passing of trains on single-track routes.
Signal: A Railroad facility used to inform Railroad personnel of track conditions.

3
Splice: A point in the fiber optic system running line where cables are fused together to create a continuous system.
Spur Track: A secondary track designed to allow access to industries along the main track.
Switch: A moveable track device that allows trains to transfer from one track to another, encompassing the distance from the point of switch to the point
of frog. (See Figure 1-5-10 ).
4
Tracks: The rails, ties and ballast and roadbed that compose the traveling surface used by trains.
Track Structure: The rails, ties, ballast and roadbed that compose the traveling surface used by trains.
Trains: One or more engines coupled together, with or without cars that use the Railroad’s tracks.
Train Movement: Any motion of engines and/or cars over the Railroad’s tracks.
Trench: A narrow section of earth removed to allow installation of the fiber system.
Valuation Map: A Railroad map depicting the Railroad’s facilities and engineering stationing.
Wet Bores: Are bores that use liquid to displace soil.
Yard: A collection of secondary tracks used to store equipment (cars, engines, maintenance machines, etc.), assemble or disassemble trains, and/or
conduct other Railroad operations.

Roadway and Ballast
5.5.8 ABBREVIATIONS (2001)
AASHTO: American Association of State Highway and Transportation Officials
ANSI: American National Standards Institute
AREMA: American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association
ASTM: American Society for Testing and Material
BIP: Black Iron Pipe
Br.: Bridge
CE: Chief Engineer
CIP: Corrugated Iron Pipe
CL/Trk: Center Line of Track
CMP: Corrugated Metal Pipe
Conc.: Concrete
C/L: centerline
FIBOCO: An acronym for the fiber optic company
FRA: Federal Railroad Administration
F/L: Flow Line
GSP: Galvanized Steel Pipe
HDPE: High Density Polyethylene Plastic
HH: Handhole
Lt.: Left
MH: Manhole
MM: Mile Marker
MP: MilePost
OSHA: Occupational Health & Safety Administration
PI: Point of Intersection
PVC: Polyvinyl Chloride Plastic
Rt.: Right
R/L: Running Line
R/W: Right-of-way
R-O-W: Right-of-way
Xing: Crossing
5.5.9 APPENDIX (2001)
List of Exhibits:

Tuberías
UN: METODOLOGÍA PARA EQUIPAR UBICACIONES DE CABLES DE FIBRA ÓPTICA PARA LA RUTA DE FERROCARRIL Y MAPAS DE DERECHO
SI: DEFINICIÓN DE PUENTE
C: PROFUNDIDAD DE CABLE ALREDEDOR DE CULVERTS Y ZANJAS
RE: BORE PIT UBICACIÓN
MI: UBICACIÓN REGEN
F: INSTALACIÓN DE LLENADO CONVENCIONAL
SOL: TURNOUT ESTÁNDAR (INTERRUPTOR DE PISTA)
H: REQUISITOS GENERALES DE APOYO
YO: INSTALACIÓN DIRECCIONAL DE RELLENO
J: INSTALACIÓN SOBRE EL CORTE
44

1-5-46
Calzada y Lastre
Figura 1-5-4. Metodología para equiparar las ubicaciones de los cables de fibra óptica con las vías del ferrocarril y los mapas de derecho de vía
Tuberías
44
Figura 1-5-5. Definición de puente

Calzada y Lastre
Figura 1-5-6. Profundidad del cable alrededor de alcantarillas y zanjas

Tuberías
44
Figura 1-5-7. Bore Pit Ubicación

Calzada y Lastre
Figura 1-5-8. Regen Location

Tuberías
Figura 1-5-9. Instalación de llenado convencional
Calzada y Lastre
Figura 1-5-10. Desvío estándar

Tuberías
Figura 1-5-11. Requisitos generales de apuntalamiento
Calzada y Lastre
Figura 1-5-12. Llene el orificio direccional de instalación
Tuberías
Figura 1-5-13. Instalación en la parte superior del corte
Calzada y Lastre

1
Parte 6
Vallas 1
- 1994 -
TABLA DE CONTENIDO
6.1 General. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-3
6.2 Especificaciones para postes de cercas de madera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-4

6.2.1 Material (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-4
6.2.2 Requisitos físicos (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-4
1
6.2.3 Diseño (1987). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-5
6.2.4 Fabricación (1987). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-5
6.2.5 Inspección (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-6
6.2.6 Entrega (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-6
6.2.7 Tratamiento conservador (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-6
3
6.3 Especificaciones para postes de cercas de concreto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-6
6.3.1 Materiales (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-6
6.3.2 Proporción y mezcla (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-7
6.3.3 Fabricante (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-7
6.4 Especificaciones para postes de cercas de metal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-10

6.4.1 Clases (1987). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-10
6.4.2 Material (1987). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-10
6.4.3 Mano de obra (1987). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-10
6.4.4 Acabado (1987). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-10
6.4.5 Fabricación especial para postes de línea (1987). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-11
6.4.6 Fabricación especial para postes de extremo, esquina y puerta (1987). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-11
6.4.7 Pesos y formas (1987). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-11
6.4.8 Inspección (1987). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-13
6.5 Especificaciones para cercas de derecho de paso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-13

6.5.1 General (1987). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-13
6.5.2 Material (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-17
6.5.3 Erección (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-18
pp. 34; Vol. 92, 1991, pág. 40; Vol. 94, 1994, p. 31)

Calzada y Lastre
6.6 Guardias de stock. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-20

6.6.1 General (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-20
6.7 Métodos para controlar la nieve a la deriva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-21

6.7.1 Justificación y alcance (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-21
6.7.2 Referencias (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-21
6.7.3 Definiciones y terminología (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-21
6.7.4 Especificaciones para la geometría de la calzada (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-22
6.7.5 Especificaciones para limpiar y cortar la vegetación (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-23
6.7.6 Especificaciones para la colocación de bungalows y otras estructuras (1994). . . . . . . . . . . . 1-6-23
6.7.7 Medidas de control temporal (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-23
6.8 Especificaciones para vallas de nieve. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-24

6.8.1 Efectividad y aplicaciones (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-24
6.8.2 Cercas estructurales (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-24
6.8.3 Plantación de árboles y arbustos (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-39
LISTA DE FIGURAS
1-6-1 Plano de postes de cercas de concreto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-8

1-6-2 Secciones transversales típicas de postes de cercas de acero comúnmente disponibles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-11
1-6-3 Cerca de clase A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-13
1-6-4 Valla de clase B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-14
1-6-5 Valla de clase C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-15
1-6-6 Valla de clase D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-16
1-6-7 Pautas para la altura mínima de la plataforma sobre el nivel del camino. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-22
1-6-8 Sección de corte recomendada para evitar la invasión de ventisqueros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-23
1-6-9 Capacidad de almacenamiento de nieve versus altura efectiva de la cerca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-25
1-6-10 Definición de términos en el cálculo del transporte de nieve. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-25
1-6-11 Forma de derivas de equilibrio formadas por cercas de nieve porosa al 50% que tienen
Altura efectiva H.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-26
1-6-12 Ilustración de redondeo tridimensional de derivas en los extremos de la cerca. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-26
1-6-13 Colocación de cercas cuando el ángulo del viento • Es menos de 65 grados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-27
1-6-14 La altura de bajada en los extremos de la cerca permite que las cercas se coloquen más cerca de la pista y
Mejora la efectividad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-28
1-6-15 La disposición en espiga es efectiva para reducir la nieve a la deriva cuando hay viento
Paralelo a la pista alineado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-28
1-6-16 Extender las cercas de nieve más allá del área protegida compensa el "efecto final" y
Variaciones en la dirección del viento predominante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-29
1-6-17 Efecto de la brecha inferior en la capacidad de almacenamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-30
1-6-18 Cómo varía la capacidad de almacenamiento de nieve con la porosidad de la cerca de nieve. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-31
1-6-19 Cómo varía la longitud de la deriva a favor del viento con la porosidad de la cerca de nieve. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-31
1-6-20 Plan genérico para la cerca de nieve "Wyoming" con altura vertical H. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-33
1-6-21 Clip en U utilizado para unir la valla "Wyoming" al anclaje de la barra de refuerzo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-33
1-6-22 Colocación del panel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-35

Vallas
1-6-23 Instalación de cercas de plástico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-38

1-6-24 Métodos para acomodar los cambios de pendiente utilizando materiales sintéticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-38
1-6-25 Arreglo de plantación recomendado para lugares con transporte moderado de nieve. . . . . 1-6-39
1-6-26 Snowbreak Forest. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-40
LISTA DE TABLAS
1-6-1 Diseño y dimensiones de postes para cercas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-5

1-6-2 Variaciones de resistencia a la compresión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-7
1-6-3 Duración de curado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-9
1-6-4 Calidad del metal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-10
1-6-5 Pesos nominales de postes de línea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-12
1-6-6 Pesos nominales de ensambles de extremo, compuerta y esquina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-12
1-6-7 Resistencia a la tracción del alambre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-17
1-6-8 Rango de altura de valla requerido en EE. UU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-25
1-6-9 Construcción de cercas de nieve tipo "Wyoming". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-34
1-6-10 Tamaños y especificaciones de postes de madera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-36
1-6-11 Profundidad de incrustación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6-36 1
SECCIÓN 6.1 GENERALIDADES
3
Esta Parte del Capítulo está preparada con el propósito de presentar especificaciones para varios tipos de cercas y componentes.
44

Calzada y Lastre
SECCIÓN 6.2 ESPECIFICACIONES PARA POSTES DE CERCA DE MADERA
6.2.1 MATERIAL (1994)
6.2.1.1 Tipos de madera
El fabricante puede proporcionar postes hechos de cualquiera de las siguientes maderas enumeradas a menos que el comprador especifique lo contrario.
Con la excepción de Redwood, todo tipo de madera debe recibir un tratamiento conservador.
Langosta Negra Nogal Negro Ceniza Hackberry
Ciprés Haya Pino Amarillo Corazón Arce
Catalpa Alerce Abedul roble rojo
Cedro Morera roja Goma Negra Savia Pino Amarillo
castaña Secoya Cereza Abeto De Savia
Douglas Fir White Oak Olmo Sicomoro
Nuez dura
6.2.2 REQUISITOS FÍSICOS (1994)
6.2.2.1 Defecto 1
Los postes deben estar libres de los siguientes defectos: descomposición, curvatura excesiva, disminución en postes rectangulares, agujeros en la parte superior del poste, numerosos agujeros,
nudos grandes, grandes sacudidas y divisiones.
6.2.2.2 Defectos permitidos 1
a. En postes redondos de cedro, la tubería o el tocón se pudren hasta 0.75 pulgadas de diámetro en el extremo trasero.
si. Picotear en ciprés hasta limitación de agujeros.
C. Crook que no exceda las 3 pulgadas medidas perpendicularmente entre el eje longitudinal y una línea recta desde el centro de un extremo hasta el
centro del otro extremo.
re. Disminuya en postes rectangulares que no excedan un cuarto de la dimensión de las caras.
mi. Los agujeros que no sean en la parte superior del poste no excedan 1 pulgada de diámetro y 3 pulgadas de profundidad.
F. Numerosos agujeros que no son dañinos en efecto.
sol. Nudos en postes redondos cuyo diámetro promedio es inferior a un tercio del diámetro del poste.
h. Nudos en postes rectangulares cuyo diámetro promedio es menor que 0.25 del ancho de la superficie en la que aparece el nudo.
yo. Numerosos nudos que no son dañinos en efecto.
1 Para la definición de términos, consulte "Definición de términos utilizados en la descripción de calificaciones estándar para madera" Capítulo 7, Estructuras de madera , Parte 1,
Especificaciones de materiales para madera, madera, productos de madera de ingeniería, pilotes de madera, sujetadores, lazos de puente de madera y
recomendaciones para el revestimiento ignífugo para madera creosotada .

Vallas
j. Grandes sacudidas en postes rectangulares cuya dimensión máxima entre líneas paralelas no exceda de 0.25 del espesor mínimo del poste.
k. En postes redondos, los batidos no son dañinos en efecto.
l. Fracturas no dañinas en efecto.
6.2.3 DISEÑO (1987)
6.2.3.1 General
Los postes deberán ser del tamaño y las dimensiones especificadas en el pedido.
6.2.3.2 Dimensiones
Todas las publicaciones deberán estar de acuerdo con los diseños y dimensiones que se muestran en Tabla 1-6-1 .
Tabla 1-6-1. Diseño y dimensiones de postes de cercas
Dimensiones
Publicaciones Fin, esquina, ancla

Diseño
intermedias o de línea y postes de puerta
En el extremo pequeño Longitud En el extremo pequeño Longitud

1
Redondo Diámetro de 4 pulgadas 7 pies 8 pulgadas de diámetro 8 pies
5 pulgadas de diámetro 8 pies - -
Rectangular 4 "× 4" 7 pies 8 "× 8" 8 pies
5 "× 5" 8 pies - -
Reducido a la mitad Perímetro de 19 pulgadas 7 pies - -

3
Perímetro de 21 pulgadas 8 pies - -
Perimetro de 19 pulgadas en cuartos 7 pies - -
Perímetro de 21 pulgadas 8 pies - -
6.2.4 FABRICACIÓN (1987) 44
6.2.4.1 Requisitos generales
Todos los postes deben ser rectos, bien fabricados, de conicidad natural, libres de proyecciones y cortes cuadrados en los extremos, a menos que el extremo pequeño
esté cubierto. Se debe quitar la piel interna y se deben cubrir o cubrir los postes tratados antes del tratamiento.
6.2.4.2 Tolerancias
a. Los postes no deben ser más de 1 pulgada más cortos ni 3 pulgadas más largos que la longitud especificada.
si. Los postes no deben ser más de 1/4 pulgada más pequeños ni más de 1 pulgada más grandes que los diámetros, anchos y perímetros especificados.

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6.2.5.1 General
Todos los materiales y todos los procesos de fabricación estarán sujetos a inspección y aprobación en todo momento. Se proporcionará acceso gratuito durante las horas
de trabajo regulares para todos los inspectores autorizados a todas las partes de la instalación de fabricación en la que se hacen, almacenan o preparan los postes o
materiales.
6.2.5.2 Manera
Los inspectores harán una inspección razonablemente cercana de cada puesto, que se juzgará de forma independiente, sin tener en cuenta las decisiones sobre otros en el mismo
lote. Las publicaciones demasiado sucias para el examen listo serán rechazadas. Los postes se entregarán según lo inspeccionado.
6.2.6 ENTREGA (1991)
6.2.6.1 Separados según lo especificado
Los postes se separarán de acuerdo con el tipo de madera, forma y tamaño o según se requiera en el pedido.
6.2.7 TRATAMIENTO CONSERVADOR (1991)
6.2.7.1 Especificaciones
Los postes deben ser tratados de acuerdo con las especificaciones de AREMA, ver Capítulo 30, Corbatas , Parte 1, Consideraciones generales .
SECCIÓN 6.3 ESPECIFICACIONES PARA POSTES DE CERCA DE HORMIGÓN
El refuerzo de cemento, agregado, agua y metal debe cumplir con la calidad de las especificaciones AREMA, ver,
Capítulo 8, Estructuras de hormigón y cimientos , Parte 1, Materiales, pruebas y requisitos de construcción , con las siguientes excepciones:
• El tamaño máximo del agregado no debe ser más de tres cuartos de la distancia de empotramiento libre.
• El refuerzo debe ser en forma de barras redondas o cuadradas o alambre de acero estirado en frío. No se utilizará refuerzo prensado, trenzado o
plano.
• Cuando se pueden elegir entre tamaños de refuerzo, es preferible utilizar la mayor cantidad de barras más pequeñas.

Vallas
6.3.2 PROPORCIONAMIENTO Y MEZCLA (1991)
La proporción y la mezcla del concreto deben estar de acuerdo con las especificaciones de AREMA, ver, Capítulo 8, Estructuras de hormigón y
cimientos , Parte 1, Materiales, pruebas y requisitos de construcción , con la excepción de que la resistencia a la compresión del concreto variará con la
cantidad de incrustación clara del refuerzo, como se muestra en
Tabla 1-6-2 .
Tabla 1-6-2. Variaciones de resistencia a la compresión
Clase de resistencia a la
Implantación clara Galones de agua por
compresión del hormigón
Pulgadas Saco de cemento
Psi a los 28 días
3/4 3500 5.00
1/2 4000 4.50
3/8 4500 4.00
6.3.3 FABRICANTE (1991)
6.3.3.1 General
El poste de la cerca de concreto se fabricará de acuerdo con las dimensiones que se muestran en Figura 1-6-1 . 1
6.3.3.2 Moldes
Los moldes deben ser sustanciales, fieles al plan y preferiblemente de metal. Deben limpiarse a fondo antes de colocar el concreto.
6.3.3.3 Colocación de refuerzo 3
El refuerzo se mantendrá de forma segura en su posición durante la colocación y el fraguado del hormigón. No se utilizarán espaciadores que puedan causar
líneas de escisión distintas.
6.3.3.4 Compactación
El concreto se debe compactar completamente en los moldes y alrededor del refuerzo. Esto se logra mejor mediante la vibración de alta frecuencia de los
44
moldes.
6.3.3.5 Acabado
Las imperfecciones tales como la exposición de armaduras, rayas de arena debido a la pérdida o falta de pasta de cemento, grupos de panal o bolsas de
agregado grueso sin una mezcla adecuada de los componentes más finos del concreto, grietas u otra evidencia de mezcla inadecuada o construcción
defectuosa causará el rechazo de el cargo. No se permitirán los parches.

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Figura 1-6-1. Plano de postes de cercas de concreto

Vallas
6.3.3.6 Curado
a. El curado comenzará inmediatamente después de la colocación del hormigón y se extenderá durante los siguientes períodos de tiempo dependiendo de la temperatura
que se mantenga de manera uniforme durante el período de curado que se muestra en Cuadro 1-63 .
Tabla 1-6-3. Duración de curado
Temperatura aproximada
Periodo de curado en días
Grado F
50 14
70 10
90 77
120 2
si. No se deben usar temperaturas superiores a 140 grados F. No se permitirá la evaporación u otra pérdida de humedad del concreto durante el período
de curado, o mientras se enfría después del curado por calor.
6.3.3.7 Inspección
Todos los materiales y todos los procesos de fabricación estarán sujetos a inspección y aprobación en todo momento. Se proporcionará acceso gratuito para todos los
inspectores autorizados a todas las partes de la planta en la que se fabrican, almacenan o preparan los postes o los materiales. 1
6.3.3.8 Pruebas
a. Los postes deben hacerse cuidadosamente para asegurar una resistencia uniforme en prácticamente todos los postes, y esta resistencia generalmente
debe ser tal que el poste resista una fuerza de no menos de 180 lb en ángulo recto con el eje del poste, actuando el poste como una viga en
voladizo apoyada en la línea de tierra y la fuerza aplicada a 5 pies sobre la línea de tierra. 3
si. Durante el período de curado o enfriamiento, los postes sumergidos en agua durante 2 horas y limpiados no mostrarán un aumento de peso.
6.3.3.9 Patentes
44
El fabricante pagará todas las regalías por el uso de diseños o dispositivos patentados o formas de construcción y protegerá a la compañía ferroviaria de
cualquier reclamo de infracción o responsabilidad por el uso de dichas patentes.

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SECCIÓN 6.4 ESPECIFICACIÓN PARA POSTES DE CERCA METÁLICA
6.4.1 CLASES (1987)
Los postes de cerca de metal se dividirán en dos clases:
a. Los postes que sostienen el cuerpo recto de la cerca se designarán como postes de línea.
si. Los otros postes especiales que sean necesarios al final o esquina de la cerca y en las puertas, se designarán como postes de extremo, esquina y puerta.
6.4.2 MATERIAL (1987)
Los postes se fabricarán a partir de secciones de acero laminado en caliente que cumplan cualquiera de los requisitos que se muestran en Cuadro 1-6-4 .
Tabla 1-6-4. Calidad del metal
Propiedades de tracción
Grado
Rendimiento Str. Ult. Str.
Psi Psi
Acero al carbono laminado en caliente: contenido mínimo de carbono 0.35% 40,000 min 70,000 min Acero al riel laminado en caliente
(Nota 1) 50,000 80,000 min
Nota 1: Según se define en la Norma Comercial CS150-48 de la Oficina de Normas de EE. UU.,
los productos de acero para rieles se laminarán de rieles de acero de sección en T estándar. No se sustituirá
ningún otro material como los conocidos por los términos "rerollado", "equivalente de acero de riel" y "calidad de
acero de riel".
Todos los postes deben estar enrollados o formados suavemente y deben ser rectos en toda su longitud. Cada poste terminado debe estar libre de rebabas u otra
deformación causada por la fabricación. También deberán estar libres de astillas, depresiones, costuras, extremos de cultivos y evidencia de quemaduras. (Lo anterior no
se refiere a lugares ásperos causados por el recubrimiento de zinc cuando se galvaniza).
El arco excesivo, la comba, la torsión u otros defectos nocivos se considerarán causa de rechazo de dichos postes.
6.4.4 ACABADO (1987)
a. Los postes pintados se deben limpiar a escala suelta antes del acabado y se deben aplicar y hornear una o más capas de pintura o esmalte de
acero especial resistente a la intemperie de alta calidad.
si. Los postes galvanizados se galvanizarán mediante el proceso de inmersión en caliente y poseerán un recubrimiento uniforme de spelter Prime Western o de
mejor calidad, con no menos de 2 oz por pie cuadrado de superficie.

Vallas
6.4.5 FABRICACIÓN ESPECIAL PARA POSTES DE LÍNEA (1987)
a. Los postes de línea se fabricarán según la sección acordada por el comprador.
si. Los postes de línea deben ser te, U, Y, canal u otra sección adecuada y deben tener corrugaciones, perillas, muescas, agujeros o pernos colocados y
construidos de manera que se acoplen al menos a 12 cables de línea de cerca en una posición adecuada a una altura de 5 pies sobre la superficie del
suelo. Los postes pueden perforarse con agujeros en tal posición y de tal tamaño que no afecten la fuerza del poste.
C. Si los postes no están diseñados para hacer innecesario el anclaje para la alineación, se debe fabricar rígidamente un dispositivo de anclaje en la parte inferior de
los postes. Las placas de anclaje en los postes de la línea pesarán 0,67 lb o más cada una y serán cónicas para facilitar la conducción. Las placas de anclaje
deben estar sujetas, soldadas o remachadas a los postes de manera sustancial para evitar el desplazamiento de las placas de anclaje cuando se conducen los
postes.
re. Todos los postes deberán permitir la fijación del cable al menos cinco veces sin dañar el dispositivo de conexión, si es una parte integral del
poste.
mi. Todos los postes deberán poder ser conducidos en tierra común sin dañar el poste.
F. Todos los postes deben tener una longitud suficiente para que cuando se instalen con la altura requerida sobre el suelo, 1/3 de la longitud total sea
subterránea, siempre que el poste se extienda hacia el suelo no menos de 21/2 pies.
6.4.6 FABRICACIÓN ESPECIAL PARA POSTES DE FINALES, ESQUINAS Y PUERTAS (1987)

1
Los conjuntos de poste de extremo, esquina y puerta deben ser secciones angulares que consisten en montantes verticales de 2-1 / 2 "× 2-1 / 2" × 1/4 "y el número
requerido de tirantes, ya sea 2" × 2 "× 1/4 "o una alternativa de aproximadamente el mismo peso, como un 2-1 / 2" × 2-1 / 2 "de espesor apropiado. Para unir los
montantes y las abrazaderas se deben suministrar los agujeros y tornillos necesarios de calidad comercial estándar u otro sustituto satisfactorio, como las piezas de
fundición. Todos los postes deberán tener la longitud suficiente para permitir la instalación de 3 pies en el suelo.
6.4.7 PESOS Y FORMAS (1987) 3
a. Los bocetos que se muestran son sugerentes de las secciones transversales típicas comúnmente suministradas. Tamaños mostrados en Figura 1-6-2 son
aproximadamente la mitad de la escala, sin embargo, las dimensiones generales y de grosor variarán con los diseños de postes individuales. Todas las
secciones cumplirán con el peso nominal estándar de 1.33 lb por pie.
si. Las secciones que se muestran no ilustran las características para unir el alambre de la cerca y evitar el desplazamiento vertical, como laminillas, muescas,
pernos, corrugaciones u orificios perforados ovales, redondos o ranurados. 44
Figura 1-6-2. Secciones transversales típicas de postes de cercas de acero comúnmente disponibles

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6.4.7.1 Peso nominal
a. Los postes de línea tendrán un peso nominal de 1.33 lb por pie, excluyendo la placa de anclaje.
si. Los postes de extremo, esquina y compuerta tipo ángulo deben tener un peso nominal de 4.10 lb por pie para los miembros verticales y los miembros de refuerzo deben
tener un peso nominal de 3.19 lb por pie.
C. La variación permitida en el peso será un máximo de 3-1 / 2% sobre o debajo del peso nominal que se muestra en
Cuadro 1-6-5 y Cuadro 1-6-6 . Los pesos deben tomarse en el lote total de publicaciones en cada orden.
re. La variación permitida en la longitud será de un máximo de 1 pulgada, debajo y 2 pulgadas sobre la longitud designada del poste.
Tabla 1-6-5. Pesos nominales de postes de línea
Longitudes de poste Peso (Nota 1)

Pies Libras
55 7.32
5-1 / 2 7,99
66 8.65
6-1 / 2 9.32
77 9,98
7-1 / 2 10,65
8 11,31
Nota 1: Incluye placas de anclaje y pintura.
Tabla 1-6-6. Pesos nominales de ensambles de extremo, compuerta y esquina
Longitud Peso (Nota 1)

Post Asamblea
pies Libras
Fin o puerta (1 llave) 77 51
Esquina (2 llaves) 77 73
Nota 1: Incluye el peso de la pintura y los pernos.
6.4.7.2 Sujetadores de alambre formados
Cada poste de línea deberá estar provisto de no menos de 5 sujetadores de alambre galvanizado adecuados o abrazaderas de no menos de
0.120 pulgadas de diámetro para unir los cables de la cerca al poste. Las grapas de alambre ordinarias no se considerarán sujetadores adecuados.

Vallas
La inspección y aprobación de los puestos deberá realizarla el ingeniero u otro representante autorizado del comprador. Dicha inspección se realizará en la
planta del fabricante, que permitirá al inspector acceder a todas las operaciones involucradas y facilitará en la mayor medida posible el trabajo de inspección y
proporcionará las instalaciones necesarias para la inspección. Los puestos seleccionados al azar por el inspector se inspeccionarán y, si cumplen los
requisitos, se aceptará el lote.
SECCIÓN 6.5 ESPECIFICACIONES PARA CERCAS DE DERECHO DE CAMINO
6.5.1 GENERAL (1987)
6.5.1.1 Clases
La altura y construcción de las cercas de derecho de paso deben cumplir con los requisitos legales. Las cercas de derecho de paso estándar se dividirán en
cuatro clases.
6.5.1.2 Cerca de Clase A (Ver Figura 1-6-3 )
a. La cerca de Clase A consistirá en 9 alambres longitudinales de acero galvanizado liso; los alambres longitudinales y suspendidos serán de calibre 9.
1
si. La separación de los cables longitudinales (comenzando en la parte inferior) será de 4, 4-1 / 2, 5, 5-1 / 2, 6, 7, 8 y 9 pulgadas. El cable inferior debe
estar a 5 pulgadas del suelo y los cables de suspensión deben estar separados 12 pulgadas.
C. Cuando se usa como una cerca hermética a los cerdos, se debe agregar un hilo de alambre de púas a 2-1 / 2 pulgadas debajo del alambre tejido.
44
Figura 1-6-3. Cerca de clase A

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6.5.1.3 Valla de clase B ( Figura 1-6-4 )
a. La cerca de la clase B consistirá en 7 alambres longitudinales de acero galvanizado liso; los alambres longitudinales y suspendidos serán de calibre 9.
si. La separación de los cables longitudinales, comenzando en la parte inferior, será de 6-1 / 2, 7, 7-1 / 2, 8, 8-1 / 2 y 9 pulgadas. El cable inferior debe estar a 7
pulgadas por encima del suelo y los cables suspendidos deben estar separados por 12 pulgadas.
Figura 1-6-4. Cerca de clase B

Vallas
6.5.1.4 Valla de clase C ( Figura 1-6-5 )
La cerca de clase C debe consistir en cercas de alambre tejido de 25-1 / 2 pulgadas de alto con 3 hebras de alambre de púas arriba. La valla de alambre tejido consistirá
en 7 alambres longitudinales de acero galvanizado liso. Los cables longitudinales y de suspensión deben ser de calibre 9 y los cables de suspensión deben estar
separados por 12 pulgadas. La separación de los cables longitudinales, comenzando en la parte inferior, debe ser de 3, 3-1 / 2, 4, 4-1 / 2, 5 y 5-1 / 2 pulgadas, y el cable
inferior debe estar a 2 pulgadas del suelo . La separación de los alambres de púas sobre el alambre tejido será de 4-1 / 2, 10 y 12 pulgadas.
Figura 1-6-5. Valla de clase C
44

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6.5.1.5 Valla de clase D ( Figura 1-6-6 )
a. La cerca de clase D debe consistir en 5 hilos de cinta de acero galvanizado, cercas lisas redondas o de alambre de púas.
si. La separación de los cables, comenzando en la parte inferior, debe ser de 10, 10, 12 y 12 pulgadas. El cable inferior debe estar a 10 pulgadas del
suelo.
C. Los alambres longitudinales de todas las cercas de alambre tejido bajo las Clases A, B y C deberán contar con curvas de tensión para absorber la
expansión y contracción.
Figura 1-6-6. Cerca de clase D

Vallas
6.5.2 MATERIAL (1991)
6.5.2.1 Postes intermedios o de línea
Ver Sección 6.2, Especificaciones para postes de cercas de madera , Sección 6.3, Especificaciones para postes de cercas de concreto ,
Sección 6.4, Especificación para postes de cercas de metal .
6.5.2.2 Postes de extremo, esquina, ancla y puerta
Ver Sección 6.2, Especificaciones para postes de cercas de madera , Sección 6.3, Especificaciones para postes de cercas de concreto ,
Sección 6.4, Especificación para postes de cercas de metal .
6.5.2.3 Tirantes
Las abrazaderas para los postes de los extremos, esquinas, anclajes y compuertas deben estar hechas de postes intermedios o lineales, o madera aserrada de 4 "× 4" de una calidad igual a las
especificaciones para postes de cercas de madera. Cuando se utilizan postes de hormigón, se recomiendan soportes de hormigón de 4 "× 4".
6.5.2.4 Alambre
El alambre de púas y el cercado de alambre tejido se construirán con un alambre de acero galvanizado de buena calidad comercial. Si se utiliza metal base con
cobre, el contenido de cobre no debe ser inferior al 0.2%. El alambre para cercas debe estar parado, sin signos de fractura, enrollando firmemente alrededor del
alambre del mismo tamaño; y tendrá una resistencia a la tracción mínima como se muestra en Tabla 1-6-7 .
Tabla 1-6-7. Resistencia a la tracción del alambre
Tipo Resistencia a la tracción (min)
Line Wire No. 7 Gage 2200 libras

3
Line Wire No. 9 Gage 1500 lb
Cable de línea No. 12-1 / 2 calibre 700 libras
Stay Wire No. 9 Gage 1100 libras
44
6.5.2.5 Cerraduras
Las cerraduras o cierres en la intersección de los alambres longitudinales y suspendidos deberán tener un diseño que evite que se deslicen longitudinal o
verticalmente.
6.5.2.6 Fijaciones
Las grapas usadas para sujetar los cables longitudinales a los postes de madera deben estar hechas de alambre de acero galvanizado No. 9. Deben tener 1 pulgada de largo para
madera dura y 1-1 / 2 pulgadas de largo para madera blanda. Las fijaciones para postes de concreto y acero deben ser como se indica en las especificaciones para estos postes.
6.5.2.7 Galvanizado
a. La galvanización del alambre consistirá en un recubrimiento uniforme de zinc, cuyo peso no será inferior a
1.20 oz por pie cuadrado de superficie tratada. Para el alambre tejido, ASTM A116, y para el alambre de púas, se debe cumplir con ASTM A121.

Calzada y Lastre
si. El peso del revestimiento se determinará mediante un ensayo de separación; utilizando el método del ácido clorhídrico-cloruro de antimonio. Como se
conoce la densidad del acero (0.283 lb por pulgada cúbica), solo es necesario determinar el diámetro del alambre pelado y la relación del peso del
zinc con el peso del alambre pelado. La muestra de alambre galvanizado puede ser de cualquier longitud superior a 12 pulgadas, pero
preferiblemente de aproximadamente 24 pulgadas. Se limpiará con gasolina o bencina y se secará completamente, luego se pesará
cuidadosamente hasta 0,01 g. Luego, la muestra se eliminará del recubrimiento de zinc sumergiéndola en ácido clorhídrico (HCl concentrado con sp
gr 1.19) a la que se le ha agregado una solución de cloruro de antimonio (hecha disolviendo 20 g de trióxido de antimonio Sb O, o 32 g de tricloruro
de antimonio SbCl en 1000 cc de ácido clorhídrico HCl de sp gr 1. 19) en la proporción de 1 cc de la solución de cloruro de antimonio por cada 100
cc de ácido clorhídrico. Tan pronto como cese la acción química violenta en el cable, el cable se eliminará del ácido, se lavará con agua y se secará.
Su diámetro se medirá a 0.001 pulgada tomando la media de dos mediciones en ángulo recto entre sí. La muestra despojada se pesa luego a 0,01
g. El peso original (W 1) menos el peso despojado (W 2) dividido por el peso despojado (W 2) da la relación (r) de zinc a hierro para la muestra bajo
prueba. El peso del recubrimiento en onzas por pie cuadrado de superficie de alambre pelado se determina multiplicando la constante 163 por el
diámetro (d) en pulgadas del alambre pelado por la relación anterior. Este cálculo puede expresarse mediante la siguiente fórmula:
Onzas de zinc por pie cuadrado de superficie de alambre pelado = 163 dr
dónde:
d = diámetro en pulgadas del cable pelado
-
r = W 1----------------------
W2 -
W2
6.5.2.8 Fabricación
a. En el alambre de púas, la torsión debe ser uniforme y tan retorcida que la tensión debe ser igual en todos los hilos.
si. Los alambres horizontales de todas las cercas de alambre tejido pueden estar provistos de curvas de tensión para compensar la expansión y contracción.
C. La cerca debe estar fabricada de manera que no elimine nada del galvanizado ni afecte la resistencia a la tracción del cable.
6.5.3 ERECCIÓN (1991)
6.5.3.1 Postes de extremo, esquina, ancla y puerta
Los postes de las esquinas, el ancla y la compuerta deben colocarse en vertical, al menos 3'– 4 "en el suelo, completamente apisonados, arriostrados y anclados. En tramos largos
de cerca, los postes de anclaje deben estar separados no más de 1/4 de milla.
6.5.3.2 Postes intermedios o de línea
Los postes intermedios o de línea se colocarán al menos a 2'– 4 "en el suelo y no a más de 16' – 6" de distancia, de centro a centro. El poste de la primera línea desde
cualquier esquina, ancla o poste de la puerta se colocará a 10 pies, de centro a centro, desde el mismo.
6.5.3.3 Postes Agujeros
a. Se proporcionarán orificios de profundidad completa para todos los extremos, esquinas, anclajes y postes de la puerta, incluso si se debe recurrir a la voladura. Los
postes pueden instalarse en orificios perforados de la misma dimensión que el poste y el poste firme en su lugar, o pueden instalarse en agujeros perforados o
excavados más grandes y rellenarse y compactarse. Para postes intermedios o de línea, donde se encuentra roca, no se colocarán más de dos postes de
madera adyacentes en

Vallas
travesaños de 6 "× 6" × 4 'de largo, arriostrados en ambos lados por tirantes de 2'– 6 "pulgadas, 3 pies de largo. Se deben proporcionar agujeros para todos los demás
postes. Los postes se deben colocar con el extremo grande hacia abajo y en línea perfecta en el lado en el que se va a ensartar el cable. Después de erigir la cerca, la parte
superior de los postes de madera se cortará con un paso de 1/4, el lado alto estará al lado del cable y 2 pulgadas por encima de él.
si. El relleno de los agujeros de los postes se debe compactar por medios mecánicos hasta al menos el 90% de la densidad máxima ASTM D1557 con un contenido
de humedad dentro del 4% del óptimo. Un método alternativo aceptable de relleno sería el uso de una lechada de arena y cemento que consta de 2 sacos de
cemento por yarda cúbica de arena de concreto limpia y lavada y suficiente agua para producir una lechada espesa. Esta suspensión se colocaría en los
agujeros del poste.
6.5.3.4 Anclaje
Los postes de madera de los extremos, las esquinas, las anclas y las puertas se anclarán ganando y clavando dos tacos al costado de los postes, en ángulo
recto con la línea de la cerca, uno en el extremo inferior y el otro justo debajo de la superficie del suelo. . La cala cerca de la superficie del suelo se colocará
del lado próximo a la cerca y la cala inferior se colocará del lado opuesto. Los postes intermedios de madera colocados en depresiones del suelo se anclarán
ganando dos tacos en el lado cerca del fondo del poste, lo mismo para que se claven correctamente.
6.5.3.5 Tacos, soleras, etc.
Todos los tacos deben ser de 2 "× 6" × 2 'de largo. Todos los alféizares, tirantes y tacos deberán estar hechos de madera aserrada de una calidad igual en durabilidad a la de los
postes.
6.5.3.6 Arriostramiento
1
Los postes finales, de esquina, de anclaje y de compuerta se sujetarán utilizando un poste intermedio o de línea o un refuerzo de 4 "× 4" obtenido en el extremo, esquina, ancla o
poste de compuerta, aproximadamente a 12 pulgadas de la parte superior y en el siguiente intermedio o coloque el poste a unas 12 pulgadas del suelo y sujételo de manera
segura. Se colocará un cable hecho de un hilo doble de alambre blando galvanizado N ° 9 enroscado alrededor del extremo, esquina, ancla o poste de la puerta cerca de la línea
de tierra, y alrededor del siguiente poste intermedio o de línea a unas 12 pulgadas de la parte superior. torcido hasta que la parte superior del siguiente poste intermedio o lineal se
retraiga aproximadamente 2 pulgadas.
3
6.5.3.7 Estiramiento
Los alambres longitudinales se estirarán uniformemente apretados y paralelos; Las estancias deben ser rectas, verticales y uniformemente espaciadas. Los
cables se colocarán en el lado del poste alejado de la pista, excepto que en curvas de 1 grado o más los cables se colocarán en el lado del poste alejado del
centro de la curva.
6.5.3.8 Grapado 44
Las grapas se colocarán en diagonal con el grano de la madera y se llevarán a casa apretadas. Los alambres superiores deben estar grapados doblemente.
6.5.3.9 Empalme
Se puede usar un empalme de abrazadera de perno aprobado o un empalme de cable hecho de la siguiente manera: los extremos de los cables deben transportarse 3 pulgadas más allá de
las herramientas de empalme y envolverse alrededor de ambos cables hacia atrás desde la herramienta durante al menos cinco vueltas, después de retirar la herramienta, el espacio
ocupado por él se cerrará juntando los extremos.
6.5.3.10 Puertas
a. Se recomienda una puerta de metal con bisagras.

Calzada y Lastre
si. El ancho de las puertas de la granja no debe ser inferior a 12 pies, dependiendo del tamaño de la maquinaria agrícola en uso en las cercanías, o según lo
exijan las leyes de los estados a través de los cuales opera el ferrocarril. La altura mínima de las puertas de la granja debe ser de 4'– 6 "desde la
superficie de la carretera.
C. Las puertas de la granja deben tener bisagras para que se abran lejos de la pista y, si están abisagradas, cerrarse por gravedad, y el extremo de la puerta
opuesta al extremo con bisagras debe pasar por el poste una distancia suficiente para evitar que se abra lateralmente presión.
SECCIÓN 6.6 GUARDAS DE STOCK
6.6.1 GENERAL (1991)
a. Se debe construir un protector de stock para evitar proyectar superficies susceptibles de ser atrapadas por partes sueltas o arrastrando partes del
equipo.
si. Debe ser efectivo contra todo el ganado, no tener partes que atrapen o retengan animales o pongan en peligro innecesariamente a los empleados que lo
pasen por alto en el desempeño de sus funciones.
C. Debe ser razonable en el primer costo, duradero y fácil de aplicar y quitar, para permitir el seguimiento de reparaciones a un costo mínimo.
re. No debe traquetear durante el paso de los trenes.

Vallas
SECCIÓN 6.7 MÉTODOS DE CONTROL DE LA NIEVE A LA DERIVA
6.7.1 JUSTIFICACIÓN Y ALCANCE (1994)
a. Aunque las cercas de nieve se han utilizado para proteger los ferrocarriles en los EE. UU. Desde la década de 1870, la necesidad de un control pasivo de la nieve se
vio disminuida por el desarrollo de quitanieves rotativos y locomotoras más potentes, y por la frecuencia cada vez mayor del tráfico de trenes que ayudó a evitar
las desviaciones Bloqueo de pistas. Sin embargo, en los últimos años, los avances tecnológicos han renovado la necesidad de controlar la deriva en los
ferrocarriles. Los interruptores controlados a distancia deben estar libres de nieve y hielo, y los escáneres térmicos están sujetos a disfunciones cuando se
acumula nieve o hielo en el camino óptico. Además, los crecientes costos de los descarrilamientos agregan incentivos para la protección contra la deriva.
si. Los métodos para prevenir o mitigar los problemas de nieve a la deriva discutidos aquí son 1) elevar el lecho de la carretera por encima del nivel, 2)
ensanchar los cortes para permitir que el viento mantenga las pistas despejadas y proporcionar espacio para que la nieve se acumule sin invadir las
pistas, 3) despejar y cortar la vegetación a lo largo de la carretera, 4) la colocación de bungalows y otras estructuras para evitar que las desviaciones
formadas por estas estructuras afecten las operaciones, 5) arar crestas o bermas de nieve, 6) erigir cercas de nieve y 7) plantar árboles y arbustos.
6.7.2 REFERENCIAS (1994)
Las pautas presentadas aquí están adaptadas de las siguientes referencias, que pueden consultarse para obtener información más detallada. Las referencias
se encuentran al final de este capítulo.
• Pautas de diseño para el control de la nieve que sopla y la deriva ( Referencia 14 ) 1

• Guía de valla de nieve ( Referencia 48 )
• Nieve a la deriva ( Referencia 16 )
6.7.3 DEFINICIONES Y TERMINOLOGÍA (1994)

3
Las definiciones y la terminología se enumeran aquí y se definen en el Glosario ubicado al final de este capítulo.
Brecha Inferior Distancia de retroceso, D
Altura Efectiva de la Cerca, H Nevada equivalente al agua
Efecto final Capacidad de almacenamiento de nieve

44
Deriva de equilibrio Transporte de nieve
Ir a buscar Eficiencia de atrapamiento de nieve
Relación de porosidad, P Ángulo de viento, ••

Calzada y Lastre
6.7.4 ESPECIFICACIONES PARA GEOMETRÍA EN CARRETERA (1994)
6.7.4.1 Elevación de la calzada
a. Elevar el lecho de la carretera sobre el nivel del suelo reduce la acumulación de nieve en la pista, pero no elimina los problemas de nieve en escáneres
térmicos u otros lugares sensibles. Como regla general, se requieren cercas de nieve para proteger los lugares donde la pista está en o sobre el
terreno circundante.
si. Altura mínima del terraplén (H mi, pies) por encima del grado viene dado por:
H = 0.4S + 2
donde:
H e = medición desde la parte superior del lastre
S = nevada anual media, en pies ( Figura 1-6-7 )
6.7.4.2 Cortar secciones
a. Los cortes cada vez más amplios permiten que el viento mantenga las pistas libres de nieve. Los cortes más profundos también deben diseñarse para acumular
nieve para reducir la cantidad de nieve que atraviesa las pistas. En las secciones cortadas, el lecho de la carretera (fondo del lastre) debe ser al menos 2 pies
más alto que el fondo de la zanja.
si. Como se muestra en Figura 1-6-8 , distancia horizontal mínima, W parte superior, desde el arcén de la plataforma hasta la parte superior del corte:
W top = 95 + 5.8H (pecado •)
dónde:
H = profundidad de corte medida desde la elevación del arcén de la calzada
• = el ángulo del viento ( Figura 1-6-8 )
C. Las pendientes deben ser 5: 1 o más pronunciadas. Estas pautas se aplican a los cortes pasantes y a los cortes laterales de barlovento y sotavento. Aunque
esta geometría evitará la invasión de la deriva en la pista, es posible que aún se necesiten cercas de nieve para proteger ubicaciones sensibles como
interruptores, escáneres térmicos y detectores de equipos de arrastre.
Figura 1-6-7. Pautas para la altura mínima de la calzada por encima del grado
6.7.5 ESPECIFICACIONES PARA LA VEGETACIÓN DE LIMPIEZA Y CORTE (1994)
Las operaciones de corte y cepillado que normalmente se realizan para la prevención de incendios y otros fines también pueden reducir la deposición de
nieve en la pista. Se debe prestar especial atención a eliminar o recortar matorrales y árboles

Vallas
Figura 1-6-8. Sección de corte recomendada para evitar la invasión de ventisqueros
dentro del derecho de paso que de otro modo causaría la formación de desviaciones en lugares críticos. Una opción para eliminar árboles es podar las ramas
inferiores a una altura de 7 pies.
6.7.6 ESPECIFICACIONES PARA LA COLOCACIÓN DE BUNGALOWS Y OTRAS ESTRUCTURAS (1994)
Los edificios y otras estructuras en el lado del viento de la vía pueden causar desviaciones que interfieren con el funcionamiento de los interruptores, escáneres
térmicos y otros equipos. Cuando las direcciones predominantes del viento están bien definidas, estos problemas se pueden evitar colocando estas estructuras en el
lado de la pista a favor del viento. Cuando los edificios deben colocarse en el lado del viento, deben ubicarse de modo que las desviaciones formadas alrededor de los
extremos del edificio no invadan un área sensible. Las alas de deriva que se forman alrededor de los extremos de un edificio rectangular que tiene un ancho W a través
del viento, se extienden lateralmente a 1.5W en ambos lados de la línea central del edificio. 1
6.7.7 MEDIDAS DE CONTROL TEMPORALES (1994)
Una práctica de emergencia común en inviernos severos es crear crestas de nieve o bermas fuera del derecho de paso utilizando niveladoras o topadoras. Desafortunadamente,
tales barreras no tienen mucha capacidad de almacenamiento. Una sola hilera de cerca de nieve de 4 pies atraparía tanta nieve como catorce crestas de nieve de 2 pies de altura
3
espaciadas a 10 pies de distancia. Por lo tanto, las cercas de nieve son más efectivas y menos costosas que las bermas de nieve.
44

Calzada y Lastre
SECCIÓN 6.8 ESPECIFICACIONES PARA CERCAS DE NIEVE
6.8.1 EFICACIA Y APLICACIONES (1994)
Los sistemas de cerca de nieve diseñados adecuadamente pueden mantener los interruptores libres de acumulaciones de nieve y evitar la acumulación de nieve y hielo en los
escáneres térmicos, así como eliminar la invasión de deriva en las pistas y mejorar el acceso en la pista durante el invierno.
6.8.2 CERCAS ESTRUCTURALES (1994)
6.8.2.1 Altura de la cerca y capacidad de almacenamiento de nieve
a. La altura de la cerca es el factor principal que determina la capacidad de almacenamiento, la eficiencia de captura y la efectividad general de las cercas. La
capacidad de almacenamiento de una cerca está dada por:
Q = 0.2H 2.2 2.2
dónde:
Q = Capacidad de almacenamiento en toneladas / pie
H = Altura en pies
si. Esta ecuación, trazada en Figura 1-6-9 , se aplica a cercas con una relación de "porosidad" de 0.45 a 0.55, y se puede usar para calcular la altura de la cerca
proporcionando el almacenamiento requerido si se conoce el promedio anual de transporte de nieve. Si se conocen nevadas anuales y “recuperación”, el
transporte anual promedio de nieve puede estimarse utilizando los métodos descritos en las Referencias. Aunque el procedimiento es demasiado complejo
para describirlo aquí, transporte en nieve, Q t, puede estimarse a partir de la siguiente ecuación si hay una estimación disponible para la nevada promedio
reubicada por el viento ( Figura 1-6-10 ):
Q t = 156 S rwe ( 1–0.14 F / 10000)
dónde:
Q t = toneladas por pie de ancho a través del viento
S rwe = nevadas reubicadas equivalentes al agua (pies)
F = distancia de búsqueda (pies)
Expresado como porcentaje del total de nevadas anuales, S rwe varía del 25% o menos en el noreste de los EE. UU. al 75% en las llanuras de
hierba corta en Wyoming y Montana.
C. Tabla 1-6-8 indica el rango de alturas requerido en los EE. UU.
re. Dentro de los Estados Unidos contiguos, una sola fila de cerca con una altura de 8 a 10 pies proporcionará protección adecuada en la mayoría de los lugares.
mi. Las cercas de menos de 6 pies solo deben usarse para control temporal. Porque la capacidad de almacenamiento aumenta con H 2.2, Mientras que el costo
de construcción es proporcional a la altura de la cerca, es más económico construir una sola fila de cerca alta que varias filas de cerca más corta que
tengan la misma capacidad de almacenamiento.

Vallas
Figura 1-6-9. Capacidad de almacenamiento de nieve versus altura de cerca efectiva
Figura 1-6-10. Definición de términos en el cálculo del transporte de nieve
44
Tabla 1-6-8. Rango de altura de valla requerido en EE. UU.
Transporte anual Valla de nieve requerida

Tipo medio de nieve Altura
(Toneladas / pie) (pie)
Muy ligero <5 44
Ligero 5-7 55
Ligero - Moderado 7 - 15 77
Moderar 15 - 30 10
Moderadamente severo 30 - 50 12
Grave 50 - 100 17
Extremo > 100 > 17

Calzada y Lastre
6.8.2.2 Orientación y distancia de retroceso
a. Para una aproximación cercana, la forma de las deriva de equilibrio se escala con la altura de la cerca, permitiendo que las dimensiones de la deriva se expresen en
términos adimensionales. Cuando una cerca de nieve 50% porosa en terreno plano se llena a su capacidad, la forma de la deriva de "equilibrio" es como se
muestra en Figura 1-6-11 . Este perfil se aplica al centro de una valla larga, lejos de la influencia de los extremos de la valla donde se redondean las derivas.
Como se muestra en
Figura 1-6-12 , el "efecto final" se extiende hacia adentro hasta las 12H desde el final de la cerca.
Figura 1-6-11. Forma de derivas de equilibrio formadas por cercas de nieve porosa al 50% con altura efectiva H
Figura 1-6-12. Ilustración del redondeo tridimensional de derivas en los extremos de la cerca

Vallas
si. La longitud de la deriva en el lado a favor del viento determina qué tan cerca se pueden colocar cercas a la pista sin que la deriva invada la pista. Los efectos
de la topografía en la forma del perfil de deriva son demasiado complejos para ser tratados aquí; sin embargo, las pautas para terreno nivelado que se
presentan a continuación son suficientes para la mayoría de los propósitos.
C. Cuando los vientos estén a menos de 25 grados de ser perpendiculares a la pista, las cercas deben ser paralelas a la pista, con una distancia de
retroceso D (pies) dada por:
D = 35H (pecado •)
dónde:
H = altura de la cerca (pies)
• = ángulo de viento
D = medición desde el arcén de la carretera perpendicular a la pista
re. Cuando los vientos son más oblicuos ( •• < 65 grados), las cercas deben ser perpendiculares al viento usando escalonadas
filas de 30H de longitud y 25H de distancia, superpuestas como se muestra en Figura 1-6-13 . Los extremos de las filas escalonadas no deben estar
más cerca de la pista que 30H, como se mide perpendicular a la pista. Bajando la altura cerca de los extremos de la cerca ( Figura 1-6-14 ) permite
colocar cercas oblicuas más cerca de la pista.
mi. Cuando la dirección del viento es esencialmente paralela a la pista, se pueden mejorar las condiciones de nieve soplando colocando cercas a ambos
lados de la pista en forma de espiga ( Figura 1-6-15 ) Para ayudar a desviar la nieve que sopla de la pista, las cercas deben estar en ángulo para que el
extremo exterior esté más a favor del viento que el extremo más cercano a la pista.
44
Figura 1-6-13. Colocación de vallas cuando el ángulo del viento • es menos de 65 grados
6.8.2.3 Longitud de la cerca
a. Las cercas deben extenderse lo suficiente a cada lado del área a proteger para interceptar la nieve desde direcciones que se extienden 20 grados más o
menos a ambos lados de la dirección predominante. Además, las cercas deben extenderse para permitir la efectividad reducida asociada con el "efecto
final". La regla resultante es que los extremos de las cercas deben extenderse de manera que se extienda un ángulo de 30 grados fuera de la dirección del
viento predominante ( Figura 1-6-16 ) Esta asignación proporciona los límites de protección normalmente utilizados en las carreteras. Sin embargo, en los
ferrocarriles, los trenes de alta velocidad también traen algo de nieve al área. Esta fuente de nieve se puede eliminar extendiendo la protección de la cerca
1,000 pies más allá de los límites de protección normales descritos anteriormente.

Calzada y Lastre
Figura 1-6-14. La altura de bajada en los extremos de la cerca permite que las cercas se coloquen más cerca de la pista
y mejora la efectividad
Figura 1-6-15. La disposición en espiga es efectiva para reducir la nieve a la deriva cuando hay viento
Paralelo alineado a la pista

Vallas
si. Las filas de cercas no deben ser más cortas que 30H para evitar que la eficiencia se reduzca excesivamente por el "efecto final".
6.8.2.4 Aberturas en cercas
Las cercas deben ser lo más largas posible, con un número mínimo de aberturas. Cualquier abertura que quede para caminos, cursos de agua u otros
fines debe protegerse con una cerca de viento que se superponga a la abertura lo suficiente como para evitar que pase la nieve.
6.8.2.5 Brecha inferior
Un espacio inferior dejado entre el borde inferior del material de la cerca y el suelo ayuda a mantener la cerca libre de nieve. Las cercas que están enterradas parcial o
completamente no almacenan tanta nieve, y son menos eficientes para atrapar la nieve entrante, que las cercas que están completamente expuestas. Las cercas que están
enterradas en derivas también están sujetas a daños por las fuerzas impuestas por la acumulación de nieve o el arrastre de nieve en las pendientes.
El espacio óptimo depende de la vegetación, la ubicación topográfica de la cerca y la velocidad del viento. En sitios relativamente planos, el espacio inferior debe ser aproximadamente el 10% de
la altura total de la cerca. Por ejemplo, una cerca de 6 pies debe instalarse con un espacio de aproximadamente 8 pulgadas, una cerca de 10 pies debe tener un espacio de 14 pulgadas, y así
sucesivamente. Como se muestra en Figura 1-6-17 , espacios más grandes reducen la capacidad de almacenamiento de nieve y la eficiencia de atrapamiento.
Figura 1-6-16. Extender las cercas de nieve más allá del área protegida compensa el "efecto final" y 44
Variaciones en la dirección del viento predominante
6.8.2.6 Diseño de valla
6.8.2.6.1 Alcance
Estas especificaciones cubren los tipos más utilizados de cercas y materiales para nieve.
6.8.2.6.2 General
a. La consideración más importante en el diseño de cercas es la altura, como se describe en una sección anterior. Otras características tienen efectos más sutiles en el
rendimiento. El efecto de la porosidad de la cerca en la capacidad de almacenamiento de nieve se muestra en Figura 1-6-18 . Las cercas que tienen una relación de
porosidad de 0.45 a 0.55 tienen la mayor capacidad de almacenamiento. Debido a que la longitud de la deriva a favor del viento disminuye con la disminución de la
porosidad ( Figura 1-6-19 ), a veces se usan cercas menos porosas para permitir la colocación más cerca de la pista.

Calzada y Lastre
Figura 1-6-17. Efecto de la brecha inferior en la capacidad de almacenamiento
Figura 1-6-18. Cómo varía la capacidad de almacenamiento de nieve con la porosidad de la cerca de nieve
si. La forma de las aberturas es menos importante que la porosidad. Sin embargo, las tablas horizontales ayudan a retrasar el entierro de la nieve porque los espacios entre las
tablas actúan como espacios inferiores a medida que aumenta la profundidad de la nieve. Pequeñas aberturas, del orden de una pulgada o menos, inducen depósitos de
nieve en la cerca. Sin embargo, las aberturas y elementos sólidos de más de 10 pulgadas causan mayores velocidades del viento y turbulencias, lo que reduce la eficiencia
de atrapamiento de nieve y la capacidad de almacenamiento.
C. Hay dos tipos básicos de cercas permanentes: aquellas compuestas por una estructura de celosía apoyada en la superficie del suelo (descrita
en Artículo 6.8.2.6.3 ), y aquellos soportados por polos verticales incrustados en el

Vallas
Figura 1-6-19. Cómo varía la longitud de la deriva a favor del viento con la porosidad de la cerca de nieve
suelo ( Artículo 6.8.2.6.4 ) En igualdad de condiciones, no hay diferencias apreciables en el rendimiento entre estos dos tipos. Las cercas montadas 1
en superficie son las menos costosas para la mayoría de las aplicaciones. Las cercas de postes verticales se prefieren en terrenos montañosos
debido a su resistencia a las fuerzas de arrastre de nieve, y pueden ser ventajosas en tierras agrícolas debido a que su huella más estrecha ocupa
menos área de tierra.
6.8.2.6.3 Cercas de nieve de madera “tipo Wyoming”
6.8.2.6.3.1 Diseño 3
La cerca de nieve tipo Wyoming consta de 1 •• 6 6 • listones horizontales soportados por tres armazones triangulares construidos a partir de 2 • • 6 6 • y 2 • • 8 • madera,
y se construirá como se muestra en Figura 1-6-20 y Figura 1-6-21 y Tabla 1-6-9 . Los tableros horizontales se espaciarán como se muestra, separados por
espacios no más anchos que el ancho de los tableros. Los espacios inferiores deben ser no menos del 8% de la altura vertical total de la cerca, y no más del
12% a menos que lo apruebe el ingeniero supervisor.
44
6.8.2.6.3.2 Grados y especificaciones de madera
Toda la madera será aserrado áspero de dimensión completa Pino lodgepole, pino ponderosa, abeto Engelmann, abeto Douglas, abeto cicuta, alerce
occidental u otras especies preaprobadas. Los tableros de una pulgada serán WWPA No. 3 o mejor. Toda la madera dimensional de dos pulgadas será
WWPA No. 2 o mejor. Los tableros de una pulgada deben tratarse con conservantes para madera para aplicaciones en climas húmedos. La madera de dos
pulgadas será tratada con conservante para madera para todas las aplicaciones. A menos que se especifique lo contrario, el corte y la perforación deben
completarse antes del tratamiento a presión. Si se permite cortar y perforar después del tratamiento, dichos cortes y agujeros se limpiarán, rociarán o
cepillarán con dos capas del conservante utilizado inicialmente. El tratamiento debe cumplir con los requisitos de los Estándares C1 y C14 de la Asociación
Americana de Conservadores de Madera (AWPA). El arseniato de cobre cromado es el conservante recomendado.
6.8.2.6.3.3 Hardware
a. A menos que se especifique lo contrario, los clavos deben estar chapados o recubiertos de acuerdo con ASTM A615. El resto del hardware no necesita ser chapado. Todos
los pernos se suministrarán con una contratuerca de inserción de nylon. Los clips en U no

Calzada y Lastre
necesita ser plateado o pintado. Los orificios en los clips en U deben tener un diámetro de 1/16 de pulgada más grande que el del perno especificado y pueden perforarse.
Todas las demás dimensiones del clip en U deben estar dentro de 1/6 • pulgada de lo especificado en
Figura 1-6-21 .
si. El acero de refuerzo ("barra de refuerzo") utilizado para los anclajes debe ser del tamaño No. 6 (: pulgada de diámetro) Grado 60, que cumpla con los requisitos de ASTM
A615.
6.8.2.6.3.4 Construcción
a. La ubicación de todos los cortes y perforaciones debe estar a 1/4 de pulgada de las dimensiones que se muestran en Figura 1-6-20 y
Tabla 1-6-9 . Los orificios de los pernos deben perforarse hasta un diámetro de 1/4 de pulgada más grande que el del perno especificado.
si. Toda la madera defectuosa, partida y rota será reemplazada después de la erección.
C. Los paneles se colocarán dentro de 1 pulgada de la línea de cerca marcada.
re. Los paneles se colocarán de modo que el peso de cada panel se distribuya equitativamente a los montantes, y de modo que todos los umbrales estén en
contacto con el suelo en más del 90% de su longitud. Esto requerirá nivelar el sitio antes de la construcción, o palear a mano debajo de cada alféizar.

Vallas
NOTA: Las dimensiones se dan en Tabla 1-6-9 y el detalle del clip en U se muestra en Figura 1-6-21 .
1
Figura 1-6-20. Plan genérico para la cerca de nieve "Wyoming" con altura vertical H
44
Figura 1-6-21. Clip en U utilizado para unir la valla "Wyoming" al anclaje de la barra de refuerzo

Calzada y Lastre
Tabla 1-6-9. Construcción de cerca de nieve “tipo Wyoming”
Dimensión para la altura nominal de la cerca (pies):

Miembro Dimensión
Descripción
CARNÉ DE IDENTIDAD CARNÉ DE IDENTIDAD
66• 8• 10 • 12 • 14 •
Altura vertical H 5 5 • 10 • 77•99• 99•8• 11 • 7 7 • 13 • 6 6 •
Espacio de la ranura S 11 • 11 • 11 • 11 • 11 •
Número de listones norte 66 8 10 12 14

General
Brecha inferior sol 11 • 1•1• 1•3• 1•55• 1•77•
Diámetro del agujero re 16/9 • 16/9 • 16/9 • 16/11 • 16/11 •
Diámetro del perno si 1/2 • 1/2 • 1/2 • 5/8 • 5/8 •
Longitud 66•00• 8•00• 10 • 0 0 • 12 • 0 0 • 14 • 0 0 •
d1 2•00• 2 • 8- 1/4 • 2 • 8- 1/4 • 2 • 7- 1/4 • 3 • 6- 7/8 •

1 Frontal vertical
d2 N/A N/A N/A 4 4 • 11- 3/4 • 6 6 • 0- 1/8 •
d3 3• 3- 3/4 • 3- 3/4 • 3- 3/4 • 3- 3/4 •
Longitud 44•66• 5 5 ••• 77•00• 8•00• 8•00•
d1 66• 66• 66• 66• 66•

2 Umbral
d2 N/A N/A N/A 2 • 10- 3/4 • 3 • 0- 3/4 •
d3 44• 55• 55• 55• 44•
Longitud 55•66• 66•8• 99•00• 11 • 0 0 • 12 • 0 0 •
d1 66• 5- 5/8 • 5-1 / 2 • 5- 3/8 • 5- 1/4 •
d2 N/A N/A N/A 4 4 • 4- 3/4 • 3 • 9- 3/4 •

3 Abrazadera larga
d3 66• 6- 5/8 • 6- 3/4 • 7-5 / 16 • 9- 1/2 •
a1 32 ° 32 ° 32 ° 29 ° 25 °
a2 43 ° 43 ° 43 ° 47 ° 50 °
Longitud NR NR NR 66•00• 66•00•
d1 N/A N/A N/A 66• 66•
d2 N/A N/A N/A 66• 8•

44 Abrazadera corta
d3 N/A N/A N/A 9- 3/4 • 66•
a1 N/A N/A N/A 38 ° 38 °
a2 N/A N/A N/A 38 ° 38 °
Longitud NR NR NR 44•66• 44•66•
d1 N/A N/A NR 66• 66•
55 Rodillera d2 N/A N/A NR 6- 1/4 • 66•
a1 N/A N/A NR 39 ° 32 °
a2 N/A N/A NR 23 ° 32 °
Nota 1: Las dimensiones de los miembros estructurales de la cerca de nieve "Wyoming" se muestran en Figura 1-6-
20 .
Las dimensiones S y G son paralelas al miembro de truss vertical frontal. El tamaño de la madera para todos los miembros de truss es 2 • •
6 6 •• excepto 2 • • 8 • se utiliza para la abrazadera larga (Número de miembro 3) para la altura de 14 pies. Longitud del perno en los
accesorios de anclaje = 6 •; todos los demás = 5 •.
NR = no requerido, NA = no aplicable.

Vallas
mi. Los paneles se colocarán de manera que no queden más de 1 pulgada entre los paneles en el punto más ancho. En terreno irregular, esto puede requerir
cierta superposición de los extremos de los paneles ( Figura 1-6-22 ), que está permitido. Los paneles superpuestos se instalarán con un desplazamiento
transversal máximo desde la línea de cerca inspeccionada de 2 pulgadas.
F. Los anclajes de barra de refuerzo impulsados se colocarán como se muestra en los planos, y se conducirán a una profundidad de empotramiento completa en un ángulo de 45 ± 5
desde la vertical. Cuando los anclajes no se puedan conducir debido al lecho de roca, la barra de refuerzo se cementará con una resina adhesiva en un orificio de 7/8 de pulgada
de diámetro perforado al menos 6 pulgadas en roca competente.
NOTA: Los paneles deben superponerse para eliminar espacios entre paneles que de otra manera reducirían en gran medida
la eficiencia de captura y la capacidad de almacenamiento de nieve. 3
Figura 1-6-22. Colocación del panel
44

Calzada y Lastre
6.8.2.6.4 Especificaciones para cercas con postes
6.8.2.6.4.1 Espaciado de soporte
A menos que se especifique lo contrario, los postes deben estar separados de 10 a 12 pies.
6.8.2.6.4.2 Tamaños y especificaciones de postes de madera
A menos que se especifique lo contrario, los postes serán abeto Douglas tratado a tope con circunferencias mínimas a tope como se muestra en
Cuadro 1-6-10 .
Tabla 1-6-10. Tamaños y especificaciones de postes de madera
Altura de la cerca Circunferencia del trasero
(pies) (pulgadas)
66 21
7-8 23
99 26
10 27
11 30
12 32
13 34
14 36
6.8.2.6.4.3 Profundidad de incrustación
Para soportes en centros de 12 pies, las profundidades mínimas de empotramiento para postes de madera serán las que se muestran en
Tabla 1-6-11 .
Tabla 1-6-11. Profundidad de empotramiento
Altura de la cerca Circunferencia del trasero
(pies) (pulgadas)
66 4.7
7-8 5.2
99 5.7
10 6.1
11 6.6
12 7.0
13 7.5
14 7,9
6.8.2.6.4.4 Instalación de poste
Los postes deben estar colocados verticalmente con una inclinación máxima de 1/2 pulgada en cualquier dirección, y la cara de barlovento de todos los postes debe estar a 1 pulgada
de la línea de cerca indicada. Los postes se rellenarán en elevadores compactados de 12 pulgadas.

Vallas
6.8.2.6.4.5 Materiales de cercado
6.8.2.6.4.5.1 Listones de madera
a. Si se usan tablas de 1 pulgada, deberán tener una dimensión aproximada completa, y deberán tener al menos 6 pulgadas de ancho y no más de 10 pulgadas de ancho.
si. Los listones de madera deben estar separados por espacios no más grandes que el ancho de los tableros, y no menos de 0.5 veces el ancho del tablero. El mejor
rendimiento se obtiene cuando los listones están espaciados para dar una relación de porosidad de 0.45 a 0.5.
C. Las tablas deben clavarse en el lado de barlovento de los soportes verticales y asegurarse con un listón de madera de 2 "× 4" en su lugar mediante bandas de acero de
1/2 "× 0.020" en centros de 48 pulgadas.
re. Se instalará un riel de fricción de 2 "× 6" en el lado del viento.
6.8.2.6.4.5.2 Materiales de cercado de plástico
a. Para la protección ultravioleta (UV), los materiales de cercado de plástico que tengan un espesor menor de 0.040 pulgadas deberán contener al menos 2.0% de
negro de humo bien disperso, además de cualquier otro aditivo químico para resistencia a los rayos UV.
si. La resistencia a la tracción no debe ser menor de 1,500 libras por pie de ancho en la dirección de la máquina (longitud), y no menor de 150 libras por pie
de ancho en la dirección transversal de la máquina (ancho). El alargamiento a la rotura en la dirección de la máquina no debe ser superior al 100%.
C. Los productos de más de 12 pulgadas deben tener una relación de porosidad de 0.45 a 0.55, y las aberturas no deben ser menores de 1 pulgada en 1
dirección vertical u horizontal.
re. Los materiales de cercas de plástico deben estar tensados de acuerdo con las especificaciones del fabricante, pero en ningún caso la tensión debe ser inferior
a 500 libras en un ancho de 4 pies.
mi. Los materiales de cercas plásticos más delgados que 0.030 pulgadas deben estar completamente inmovilizados en todos los soportes verticales para evitar cualquier
deslizamiento que de otra manera conduciría a fallas por abrasión. A menos que el fabricante proporcione otros accesorios, los materiales de cercas de plástico se 3
colocarán entre dos tiras de EPDM (membrana para techos elastoméricos) de 0.040 pulgadas de espesor que tengan un ancho suficiente para extenderse más allá
de los listones. Los listones deben estar formados por un ángulo de acero o material comparablemente rígido, y deben estar estrechamente unidos o atornillados a
los soportes verticales como se ilustra en Figura 1-6-23 .
F. Se dejará una abertura en la parte inferior de la cerca, que tenga un ancho no menor al 8%, no mayor al 12%, de la altura total de la cerca. Figura
1-6-24 ilustra métodos para mantener un espacio de fondo aceptable al atravesar terreno irregular. 44
sol. Cuando se utiliza un riel de polímero de 5 pulgadas de ancho con alambres de acero incrustados, las correas deben estar separadas por espacios de 4 a 5
pulgadas. Dicho riel se tensionará al menos a 400 libras, pero no más de 500 libras, utilizando filtros individuales en cada cable o un cabrestante de correa tipo
trinquete. La distancia entre los tensores no debe exceder los 1,000 pies. Los rieles deben correr en línea recta, con una desviación de alineación vertical sobre
un tramo de tres postes que no exceda 1/4 de pulgada. Se deben agregar rieles entre los soportes verticales en la parte inferior de la cerca según sea necesario
para mantener el espacio de fondo requerido sobre terreno irregular. El espacio entre los soportes verticales no debe exceder los 12 pies.
h. Para evitar la vibración excesiva que puede causar la falla de los cables incrustados, se debe tejer un soporte de 2 "× 4" a través de las correas en el centro de
cada tramo, y se debe sujetar firmemente a los rieles superior e inferior.

Calzada y Lastre
NOTA: Los materiales de cerca de plástico deben estar firmemente sujetos a soportes verticales. Las tiras de
membrana elastomérica para techos ("EPDM") ayudan a inmovilizar el plástico y compensan la expansión y
contracción de los materiales de fijación.
Figura 1-6-23. Instalación de cercas de plástico
Figura 1-6-24. Métodos para acomodar los cambios de pendiente utilizando materiales sintéticos

Vallas
6.8.3 PLANTAS DE ARBOLES Y ARBUSTOS (1994)
6.8.3.1 Efectividad y aplicaciones
a. Las plantaciones de árboles y arbustos adecuadamente diseñadas pueden ser tan efectivas como las cercas de nieve estructurales; sin embargo, se requieren de 7 a 15 años para que las
plantaciones sean completamente efectivas.
si. Los árboles y arbustos son vulnerables al fuego, los insectos, las enfermedades, la sequía, la navegación por el ganado y la vida silvestre, y la matanza invernal. Como regla
general, la dependencia de las plantaciones de árboles y arbustos para el control de la nieve debe limitarse a lugares donde las consideraciones estéticas son importantes.
6.8.3.2 Especies
a. Los árboles y arbustos adecuados para el control de la deriva deben tener un follaje relativamente denso que se extienda hasta el nivel del suelo, y se deben evitar las
especies auto podantes. Deben ser de rápido crecimiento, resistentes a la sequía y las enfermedades, y desagradables para el ganado y la vida silvestre. Las especies
de coníferas tienen las ventajas de un follaje denso y una palatabilidad relativamente baja para la vida silvestre. También se pueden usar árboles y arbustos de hoja
caduca, pero generalmente se requieren más hileras y muchas especies son buscadas preferentemente por el ganado y la vida silvestre.
si. Se deben seleccionar especies que se adapten al clima local y las condiciones del suelo, y se recomienda encarecidamente consultar a un ingeniero forestal
familiarizado con el área de plantación.
6.8.3.3 Patrón de plantación y distancia de retroceso
a. Se debe plantar un mínimo de dos hileras de árboles, espaciadas a 8 pies de distancia, en un patrón escalonado para reducir los corredores entre los árboles a través de 1
los cuales puede pasar la nieve. El espacio entre hileras varía según la especie, pero generalmente es de 8 pies para los árboles y de 4 a 6 pies para los arbustos.
si. Para minimizar la cantidad de árboles y el área de tierra requerida, los árboles generalmente se plantan paralelos a las pistas independientemente de
la orientación del viento. La distancia de retroceso de las plantaciones convencionales de árboles y arbustos debe ser suficiente para evitar que la
deriva que se forma en el lado del viento invada la pista. La distancia de retroceso debe ser igual a 35H (sin •)• donde H es la altura requerida de la
cerca estructural en el lugar considerado. Figura 1-6-25 muestra un esquema de plantación adecuado para lugares con transporte moderado de 3
nieve.
44
NOTA: Las hileras de arbustos mejoran el control de la nieve durante los años anteriores a que los árboles se vuelvan completamente efectivos.
Figura 1-6-25. Arreglo de plantación recomendado para lugares con transporte moderado de nieve

Calzada y Lastre
C. El control más efectivo de la nieve es proporcionado plantando numerosas hileras de árboles para formar un "bosque de nieve" lo suficientemente denso como para
que toda la nieve entrante se deposite en el lado de los árboles en contra del viento ( Figura 1-6-26 ) Por lo tanto, los bosques de nieve deben tener al menos 150
pies de ancho, pero se pueden plantar dentro de los 30 pies de la pista siempre que se instalen cercas de nieve contra el viento hasta que se produzca el cierre
de la corona.
6.8.3.4 Preparación del sitio y plantación
Como regla general, las plántulas de 8 a 12 pulgadas se usan más comúnmente para las plantaciones de control de nieve porque el costo de trasplantar árboles más
altos es prohibitivo. Debido a que la competencia por el agua, los nutrientes y la luz solar son factores determinantes en la supervivencia de las plántulas y la tasa de
crecimiento, es esencial una preparación cuidadosa del sitio. A fines del verano del año anterior a la siembra, las malezas deben controlarse con un herbicida, y en el
otoño, el lecho de siembra debe ararse y cortarse. Las plántulas deben plantarse lo antes posible la primavera siguiente. Luego, se debe colocar una tira de barrera
de malezas de 6 a 8 pies de ancho (polipropileno o plástico) a lo largo de cada fila, con las plántulas tiradas a través de ranuras cortadas en el material. En áreas de
tierra seca, la poliacrilamida o "hidrogel" colocada en el suelo reduce el riego posterior a la siembra y mejora la tasa de crecimiento.
6.8.3.5 Cuidados posteriores a la siembra
Las plantaciones de árboles deben regarse y protegerse de la competencia excesiva de malezas durante los primeros dos o tres años hasta que se establezcan por
completo y puedan competir con la vegetación circundante. Si no se instaló la barrera de malezas, las malezas deben controlarse químicamente durante los primeros 3 a 5
años hasta que los árboles dominen la vegetación circundante. Las aplicaciones de agua deben realizarse según sea necesario durante los primeros 3 años más o menos
después de la siembra.
NOTA: El bosque de nevadas utilizado en Japón utiliza el principio de que las plantaciones densas actúan como barreras sólidas que
hacen que la nieve se deposite en el lado del viento.
Figura 1-6-26. Bosque de nieve

1
Parte 7
Señales de carretera 1
- 1996 -
TABLA DE CONTENIDO
7.1 Clasificación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-2

7.1.1 Ubicación (1979). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-2
7.1.2 Mantenimiento de vía (1979). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-2
7.1.3 Transporte (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-2
7.1.4 Seguridad (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-3
1
7.2 Diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-4

7.2.1 Formas (1979). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-4
7.2.2 Dimensiones (1979). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-4
7.2.3 Antecedentes (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-4
7.2.4 Leyendas (1979). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-4
3
7.2.5 Colocación (1979). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-4
7.3 Materiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-4

7.3.1 Wood (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-4
7.3.2 Hormigón (1979). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-4
7.3.3 Materiales reflectorizados (1979). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-4
7.3.4 Metales (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-7-4
1 Referencias, vol. 40, 1939, págs. 536, 729; Vol. 52, 1951, págs. 481, 809; Vol. 53, 1952, págs. 698, 1106, vol. 54, 1953, págs. 1092, 1383; Vol. 63, 1962,
pp. 579, 749; Vol. 80, 1979, pág. 79; Vol. 97, p. 25. Reaprobado con revisiones de 1996

Calzada y Lastre
SECCIÓN 7.1 CLASIFICACIÓN
7.1.1 UBICACIÓN (1979)
7.1.1.1 Mile Post
Proporciona un método listo de ubicación de cualquier objeto físico en el derecho de paso.
7.1.1.2 Signos de subdivisión política
Muestre dónde cruzan los ferrocarriles las fronteras nacionales, estatales, municipales y del condado.
7.1.1.3 Señal de derecho de paso estándar y marcador de monumento
Definir los límites de los derechos de paso de los ferrocarriles.
7.1.1.4 Sin signos de traspaso
Defina ubicaciones donde el traspaso es especialmente inseguro y / o indeseable.
7.1.2 MANTENIMIENTO DE CAMINO (1979)
7.1.2.1 Señales de límite de mantenimiento
Definir límites de propiedad y mantenimiento de vías entre ferrocarriles e industria y entre ferrocarriles.
7.1.2.2 Señales de estructuras viales
Defina ubicaciones de puentes, caballetes, túneles y alcantarillas.
7.1.2.3 Señales de quitanieves
Definir ubicaciones de obstrucciones al equipo de remoción de nieve. Las señales de Flanger advierten a los operadores que levanten las bridas. Los marcadores de ala advierten a
los operadores que cierren las alas quitanieves. Si se requieren ambas indicaciones en la misma ubicación, deben estar en un (1) signo.
7.1.2.4 Señales o marcadores de alineación
Defina las ubicaciones exactas y los límites de las espirales y curvas de servidumbre. El peralte debe mostrarse en el signo o marcador en el punto de la
curva espiral.
7.1.2.5 Marcadores de elevación
Defina la parte superior de las elevaciones ferroviarias en ubicaciones especiales. También defina las elevaciones de la parte superior del riel por encima de las cuales no se pueden
elevar las pistas debajo de las separaciones de pendiente.
7.1.3 TRANSPORTE (1996)
7.1.3.1 Señales de control de velocidad: temporal y permanente
Defina límites de órdenes lentas y ubicaciones para detener trenes.

Señales de carretera
7.1.3.2 Puestos de silbato
Defina ubicaciones anticipadas de cruces de grado de autopista, estaciones, cruces de nivel de ferrocarril y otros lugares especiales donde se
requiere que suenen los silbatos de locomotoras.
7.1.3.3 Señales de ubicación
Defina ubicaciones anticipadas de cruces a nivel de ferrocarril, puentes levadizos, túneles, cruces, toboganes frecuentes de rocas y nieve, y estaciones. También se utiliza para
definir límites de patio, límites de conmutación, límites de territorio de señal, ubicaciones de estaciones y descarrilamientos y capacidades de seguimiento, seguimiento de propiedad
conjunta y inicio o fin de la propiedad.
7.1.4 SEGURIDAD (1996)
7.1.4.1 Señales de autorización restringida
Identifique ubicaciones de espacios horizontales y verticales restringidos o ambos, en puntos despejados de desvíos, edificios, plataformas u otras
estructuras.
7.1.4.2 Señales de peligro de incendio
Advierta a todos los interesados sobre el almacenamiento de materiales inflamables y los transportadores de subrasante. Estas señales deben cumplir con el último Título 29 del
Reglamento Federal del Código, Parte 1910.
7.1.4.3 Señales de peligro eléctrico 1
Advierta a todos los interesados de la presencia de portadores de alto voltaje por encima y por debajo del nivel. Estas señales deben cumplir con el último Título 29 del
Reglamento Federal del Código, Parte 1910.
7.1.4.4 Señales de cruce de grado de autopista
Advierta a todo el tráfico vehicular de la presencia de un paso a nivel ferroviario. Todas las señales de advertencia de cruce de pendientes de carreteras se ajustarán al 3
manual actual del Departamento de Transporte de EE. UU. Sobre dispositivos de control de tráfico uniformes. También se deben seguir todas las especificaciones
vigentes del Departamento de Transporte del Estado.
7.1.4.5 Señales de barricada
Se usa para advertir a todo el tráfico vehicular de un paso a nivel ferroviario en construcción o reparaciones.
44
7.1.4.6 Señales de carreteras y barricadas
Debe cumplir con los dispositivos actuales de control de tráfico uniformes del Departamento de Transporte de los EE. UU. Y las Especificaciones aplicables del
Departamento de Transporte del Estado.
7.1.4.7 Señales del interruptor accionado por energía
Se usa para advertir al tráfico peatonal de la presencia de un interruptor de alimentación. Esta señal es especialmente deseable cuando el tráfico peatonal no
ferroviario pasará cerca de un interruptor accionado por energía.

Calzada y Lastre
7.2.1 FORMAS (1979)
Las formas de signos definidas permiten una identificación rápida.
7.2.2 DIMENSIONES (1979)
Las dimensiones de varios grupos de signos pueden diferir dentro de los límites determinados por la leyenda.
7.2.3 ANTECEDENTES (1996)
El fondo de la señal en contraste más agudo con las letras es el mejor. Las letras negras sobre fondo “blanco” o “amarillo” se muestran bien, sin embargo, el
fondo puede variar para cumplir con las condiciones locales. Los antecedentes de las señales de control de velocidad deben ajustarse en color a las
indicaciones en el ferrocarril en particular.
7.2.4 LEYENDAS (1979)
Las leyendas en los letreros deben ser cortas, consistentes en caracteres que sean grandes, simples y ampliamente espaciados para la legibilidad a la distancia máxima
requerida. La redacción de los letreros debe minimizarse. El espaciado adecuado de los caracteres debe determinarse mediante pruebas de campo. Las letras en negrita
son preferibles. Las mismas características son válidas para operaciones diurnas y nocturnas.
7.2.5 COLOCACIÓN (1979)
El fondo del terreno detrás de las señales merece consideración. Para ser efectivos, los signos deben exhibirse de manera prominente. Deben colocarse letreros
para despejar todo el mantenimiento del equipo.
SECCIÓN 7.3 MATERIALES
7.3.1 MADERA (1996)
a. Solo se recomienda madera tratada con conservantes para los postes. Se puede considerar el uso de maderas duras tropicales densas no tratadas. Además, todas
las regulaciones ambientales estatales y federales deben observarse cuando y donde se utiliza madera tratada con conservantes como material para postes de
señalización.
si. Los postes de madera generalmente se apisonan en el suelo.
7.3.2 HORMIGÓN (1979)
Se recomienda el concreto como base para poste de letrero de metal. El hormigón armado impermeabilizado es un material de poste satisfactorio.
7.3.3 MATERIALES REFLECTORIZADOS (1979)
Las letras negras sobre fondo reflectorizado “blanco” o “amarillo” en placa de aluminio o aluminio extruido son una excelente señal. Los letreros
de fibra de vidrio con letras moldeadas también son un letrero útil.
7.3.4 METALES (1996)
Los canales y varillas de acero galvanizado con extremos afilados son postes útiles. Los postes de letreros de metal son especialmente útiles para
letreros temporales. Se puede considerar un poste de separación donde se usa acero.

1
Parte 8
Túneles 1
- 1994 -
PREFACIO
Estas especificaciones se deben utilizar en relación con el Acuerdo de construcción apropiado.
TABLA DE CONTENIDO
1
8.1 Alcance (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-2
8.2 Diseño (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-2

8.2.1 Investigaciones preliminares (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-2
8.2.2 Dimensiones interiores (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-2
8.3 Construcción (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-3 3

8.3.1 Disposiciones especiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-3
8.3.2 Excavación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-4
8.4 Medición y pago (1982). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-6
8.5 Revestimiento (1982). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-6
8.6 Ventilación (1982). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-6
8.7 Aumento de espacios libres en túneles existentes (1982). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-7

8.7.1 General. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-7
LISTA DE FIGURAS
1-8-1 Túneles ferroviarios de vía simple y doble. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8-3
1 Referencias, vol. 15, 1914, p. 399; Vol. 36, 1935, págs. 304, 1034; Vol. 37, 1936, págs. 146, 952; Vol. 39, 1938, págs. 333, 788; Vol. 40, 1939, pp.
531, 729; Vol. 42, 1941, págs. 566, 831; Vol. 51, 1950, págs. 708, 839; Vol. 54, 1953, págs. 1090, 1385; Vol. 63, 1962, págs. 579, 749; Vol. 67, 1966, págs. 533, 740; Vol. 71, 1970, pág. 108;
Vol. 83, 1982, pág. 147

Calzada y Lastre
SECCIÓN 8.1 ALCANCE (1994)
Estas especificaciones cubren el diseño general y la construcción de túneles ferroviarios de vía simple o doble.
SECCIÓN 8.2 DISEÑO (1994)
8.2.1 INVESTIGACIONES PRELIMINARES (1994)
Las investigaciones preliminares incluirán estudios de campo que muestren características físicas, invasiones, perforaciones centrales, formaciones geológicas,
condiciones de aguas subterráneas, fallas, dureza de rocas que se encontrarán, junto con cualquier característica especial pertinente y datos disponibles sobre
túneles existentes en formaciones similares. Se obtendrá información más detallada de las mediciones de celdas de carga, extensómetros, dispositivos de
medición de agua, etc., instalados en un orificio pionero.
8.2.2 DIMENSIONES INTERIORES (1994)
a. Las dimensiones interiores del espacio libre previsto para túneles de vía simple o doble no serán en ningún momento inferiores a los
recomendados en Capítulo 28, Autorizaciones , Parte 2, Diagramas de equipos (ver
Figura 1-8-1 Este capítulo). Para túneles ubicados en curvas, se deben proporcionar espacios libres adicionales para el voladizo y la inclinación
desde la super elevación. Cuando los requisitos legales sean mayores que los enumerados, regirán los primeros.
si. Cuando los túneles se van a revestir, se deben aumentar las dimensiones para garantizar que dicho revestimiento no invada los espacios
libres descritos anteriormente.

Túneles
Figura 1-8-1. Túneles ferroviarios de vía simple y doble
SECCIÓN 8.3 CONSTRUCCIÓN (1994)
8.3.1 DISPOSICIONES ESPECIALES
8.3.1.1 Seguridad 44
a. La seguridad será de primordial importancia en el desempeño de todo el trabajo bajo este contrato. El contratista deberá mantener un programa de
seguridad efectivo en todo momento, observando las partes aplicables del "Manual de prevención de accidentes en la construcción" emitido por el
AGC de América y las regulaciones locales, estatales y federales.
si. El contratista deberá mantener registros de cualquiera o todas las lesiones resultantes del desempeño de sus operaciones bajo este contrato que
causen pérdida de tiempo o atención médica y lo presentará al ingeniero.
8.3.1.2 Almacenamiento y uso de explosivos
El transporte, el almacenamiento y el uso de explosivos se ajustarán estrictamente a los requisitos de las leyes y regulaciones locales, estatales y / o federales
sobre explosivos aplicables a las leyes de seguridad de túneles o minas.

Calzada y Lastre
8.3.1.3 Material inflamable
El aceite u otro material inflamable debe almacenarse de conformidad con las regulaciones gubernamentales, los códigos de seguridad estándar y según lo indique
el ingeniero.
8.3.1.4 Prevención de incendios
El contratista deberá mantener un equipo de protección contra incendios adecuado, con empleados capacitados en el uso de dicho equipo en servicio en todo momento
que el trabajo se realice. Cuando sea necesario, el equipo y el programa de prevención de incendios deberán cumplir con las reglamentaciones locales, estatales o
federales aplicables.
8.3.1.5 Ventilación
El contratista deberá instalar, mantener y operar el sistema de ventilación que sea necesario para eliminar rápidamente todos los gases y el polvo de las
explosiones y otras causas, y para mantener un estándar de calidad del aire requerido por las regulaciones vigentes.
8.3.1.6 Iluminación y suministro de energía
El contratista deberá instalar, mantener y operar un sistema de iluminación y suministro de energía adecuado para asegurar el trabajo y la inspección
adecuados. Los conductores deberán estar adecuadamente apoyados y / o bien sujetos a la pared del túnel. Todos los materiales serán aprobados por
NEMA; la instalación y la mano de obra deben estar de acuerdo con NEC.
8.3.1.7 Drenaje
El contratista deberá mantener instalaciones de drenaje adecuadas durante la construcción, ya sea por flujo por gravedad o por bombeo. La
eliminación de dicho drenaje no causará daños a la propiedad adyacente.
8.3.1.8 Apoyos temporales
El contratista deberá proporcionar e instalar los soportes temporales que sean necesarios para apoyar la excavación y proteger a los
trabajadores y las operaciones. Al finalizar el trabajo, o cuando se instalen soportes permanentes, el contratista deberá retirar y disponer de
estos soportes temporales según las indicaciones del ingeniero.
8.3.2 EXCAVACIÓN
8.3.2.1 General
a. La excavación del túnel incluirá, entre otros, el aflojamiento, la carga, el transporte y la eliminación de todo el material de cualquier naturaleza
que se encuentre desde el interior del túnel. Estos materiales son propiedad de la empresa y se eliminarán tal como se muestra en los
planos, disposiciones especiales complementarias y / o según lo indique el ingeniero.
si. Antes de comenzar cualquier excavación, el contratista deberá presentar al ingeniero sus planes de procedimiento, incluidos los planos detallados cuando
sea necesario para avanzar en la excavación. En terreno blando o roca inestable, los planos incluirán un método de soporte del techo y las paredes. Para
las operaciones de perforación y voladura, los planes deben incluir el patrón de perforación y los soportes temporales, y el monitoreo necesario según sea
necesario para asegurar la protección de las propiedades adyacentes. Ningún trabajo comenzará hasta que el ingeniero haya aprobado los planos.

Túneles
C. La línea "A" que se muestra en la sección típica ( Figura 1-8-1 ) y se describe en Artículo 8.2.2 de estos
especificaciones es la línea dentro de la cual no se permitirá que permanezca ningún material sin excavar ni soportes de túnel. La línea "B" es la
línea a la que se realizarán los pagos de la excavación del túnel. Generalmente, la línea "B" debe ser la misma que la línea "A" en las secciones sin
forro y se debe aumentar concéntricamente a la línea "A" para proporcionar suficiente espacio para soportes permanentes y / o revestimiento en
otras secciones.
re. La excavación fuera de la línea "B", según se requiera para nichos de refugio, adits o ejes que se muestran en los planos o que solicite el ingeniero,
se pagará al precio especificado por yarda cúbica.
mi. El contratista deberá tomar todas las precauciones para evitar aflojar el material fuera de la línea "B". La perforación y la voladura se
realizarán de tal manera que se minimice el material fuera de la línea "B" para que no se rompa, se desplace o se hunda. El daño a
cualquier parte del trabajo, o trabajo realizado bajo un contrato separado dentro de los límites de este contrato, causado por la
operación del contratista será reparado a su cargo.
F. Todo el material dentro de la línea "B", y todas las rocas sueltas, desintegradas o destrozadas y cualquier roca que pueda caerse o asentarse, poniendo en
peligro la seguridad de los trabajadores, independientemente de su ubicación, se eliminarán a medida que avance el trabajo.
8.3.2.2 Excavación adicional
Si el contratista desea hacer una ampliación en la excavación del túnel fuera de la línea "B" para su propia conveniencia de construcción,
deberá presentar sus planes de ampliación al ingeniero para su aprobación. No se realizará ningún pago por dicha ampliación fuera de la
línea "B" y la compensación total se considerará incluida con el precio del contrato.
1
8.3.2.3 Método de corte y cubierta
El contratista podrá usar el método de cortar y cubrir para la construcción de porciones del túnel alrededor de los portales o en áreas con cobertura
superficial. Si elige usar este método, deberá presentar los planes que cubren todas las fases del trabajo a realizar o afectado por este método al
ingeniero para su aprobación antes de proceder con el trabajo. El contratista deberá restaurar todas las propiedades, pendientes y superficies del
3
terreno a líneas y pendientes terminadas. Las pendientes y las superficies se restaurarán y mantendrán depositando, extendiendo y compactando
material de acuerdo con las disposiciones de Parte 1, Roadbed , excepto que el material adyacente a las paredes del túnel será de libre drenaje y se
colocará en capas horizontales que no excedan las 12 pulgadas de espesor. En ningún momento el relleno en un lado del túnel excederá el del otro en
más de 4 pies de altura. No se permitirá equipo pesado en la parte superior del túnel hasta que el relleno haya alcanzado una altura de 12 pies sobre la
parte superior del arco, o según lo indique el ingeniero.
44
8.3.2.4 Subgrado y subbalasto
La subrasante terminada deberá cubrirse con un subbalasto compuesto de roca triturada u otro material adecuado según lo aprobado por el ingeniero. Se
colocará de manera que todos los puntos altos en el piso del túnel estén cubiertos con un mínimo de 4 pulgadas de sub-lastre. El subbalasto se debe
compactar y terminar con una línea verdadera, pendiente y sección transversal adecuada para el lastre y la colocación de orugas. La tela filtrante se colocará
entre el subbalasto y la subrasante, si es necesario. Se proporcionarán zanjas laterales y sub-drenajes según sea necesario.

Calzada y Lastre
SECCIÓN 8.4 MEDICIÓN Y PAGO (1982)
a. La cantidad de excavación del túnel que se pagará será a la línea "B" en secciones típicas y entre planos verticales ubicados en cada extremo del
túnel donde la cara posterior de la pared del portal se cruza con la línea de pendiente. Si no hay paredes del portal, la longitud del túnel se
determinará por la longitud del techo tal como se construyó, medido en la línea central del túnel. El pago por la excavación del túnel se realizará
a la línea "B", independientemente de los desbordamientos, resbalones y deslizamientos que puedan haber ampliado la excavación.
si. Las cantidades se calcularán mediante áreas finales y distancias entre estas áreas. El precio por yarda cúbica de excavación de túnel incluirá una
compensación total por proporcionar toda la mano de obra, materiales, herramientas, equipos e imprevistos y hacer todo el trabajo involucrado en la
excavación, carga, transporte, incluida la revisión, depósito, distribución, compactación y vendaje de todos los materiales como se muestra en los planes
y solicitados en estas especificaciones e incluyendo todos los overbreak, resbalones y toboganes; para todos los caminos de acarreo, puentes y vías de
cable, para la instalación y extracción de todos los soportes de túneles temporales; para todas las disposiciones de seguridad, ventilación, bombeo,
seguridad y para cualquier otro trabajo requerido o razonablemente implícito en los planos y especificaciones.
NOTA: Lo siguiente no es parte de estas especificaciones técnicas, pero son pautas para los temas indicados.
SECCIÓN 8.5 FORRO (1982)
a. Las especificaciones para el revestimiento de concreto para túneles nuevos o existentes están cubiertos en Capítulo 8, Concreto
Estructuras y Fundaciones , Parte 11, revestimiento de túneles ferroviarios .
si. El diseño de revestimientos de acero estructural para túneles es un problema peculiar de cada túnel individual y estará determinado por
condiciones tales como presión de sobrecarga, tipo de terreno o roca, tamaño y profundidad del túnel, método de conducción y soporte desde la
abertura excavada.
SECCIÓN 8.6 VENTILACIÓN (1982)
a. La ventilación mecánica para la operación del tren en túneles es un problema individual que debe analizarse para cada ubicación. En general, no será
necesario en túneles de menos de 2,500 pies de largo. En túneles más largos, los requisitos dependerán de condiciones tales como tipo de
locomotoras, pendientes, longitud del tren, velocidad, tiempo entre trenes, temperatura ambiente, vientos predominantes y corrientes de aire.
si. En casos marginales, el sobrecalentamiento de las locomotoras puede reducirse mediante aerosoles del radiador y / o colocando una cortina en el
extremo de salida del túnel que aumentará la presión dentro del túnel y la cantidad de aire que se mueve a través del radiador. En túneles muy largos,
se requerirán instalaciones de ventiladores para evitar el sobrecalentamiento y eliminar el humo y los gases.

Túneles
Sección 8.7 Aumento de las autorizaciones en túneles existentes (1982)
8.7.1 GENERAL
Aumentar el espacio libre en un túnel existente es un problema para cada túnel individual y no puede ser cubierto por especificaciones fijas. Las
siguientes son pautas recomendadas para seleccionar los métodos que se utilizarán para desarrollar planes de procedimiento. Cualquier estudio para
aumentar el espacio libre de un túnel debe incluir, entre otros, los siguientes.
• Situación en la vecindad del túnel: • Tiempo de trabajo disponible:
- Derecho de paso. - Densidad de tráfico.
- Accesibilidad. - Horarios de trenes y movimientos.
- Áreas disponibles para espacio de trabajo. - Tiempo de trabajo neto disponible en cualquier turno de octava hora.
- Líneas de servicios públicos.
- Reprogramación o reparto de trenes para más

- Vías públicas. tiempo disponible.
- Disponibilidad de áreas de eliminación de residuos. • Soluciones posibles o factibles:
• Condiciones existentes en el túnel: - Piso del túnel inferior. 1
- Dimensiones. - Recorte el techo y / o las paredes laterales.
- Drenaje. - Corte abierto en línea existente.
- Profundidad de lastre. - Corte abierto en la línea reubicada.

3
- Construcción y estado del revestimiento, si lo hay. - Construir un nuevo túnel en la línea reubicada.
- Instale guantelete (en túnel de doble vía).

- Condición del piso, paredes y techo.
- Condiciones geológicas
44

Calzada y Lastre

1
Parte 9
Control de la vegetación 1
- 2001 -
TABLA DE CONTENIDO
9.1 Justificación y alcance del trabajo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-2

9.1.1 General (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-2
9.2 Preparación de un programa de control de la vegetación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-2

9.2.1 Métodos de control de la vegetación (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-2 1
9.2.2 Grado de control (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-4
9.2.3 Consideraciones cuantitativas (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-5
9.2.4 Programación de trabajo (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-6
9.2.5 Control químico - Selección de herbicidas (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-7
9.2.6 Selección de equipo (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-10
9.3 Ejecución de un programa de control de vegetación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-11 3

9.3.1 Informes de progreso (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-11
9.3.2 Técnicas de control químico (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-11
9.3.3 Precauciones (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-13
9.4 Evaluación de resultados de un programa de control de la vegetación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-14

9.4.1 Inspecciones de campo (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-14
9.4.2 Análisis económico (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-15
9.5 Glosario (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-16
9.6 Agencias principales (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-17
9.7 Comentario (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-20
LISTA DE TABLAS
1-9-1 Anchuras del patrón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9-5
1 Referencias, vol. 68, 1967, p. 605; Vol. 70, 1969, p. 190; Vol. 76, 1975, p. 145; Vol. 77, 1976, p. 238; Vol. 83, 1982, pág. 153; Vol. 87, 1986, pág. 55;
Vol. 89, 1988, págs. 40, 61; Vol. 92, 1991, pág. 41; Vol. 94, 1994, p. 30)

Calzada y Lastre
SECCIÓN 9.1 JUSTIFICACIÓN Y ALCANCE DEL TRABAJO
9.1.1 GENERAL (1994)
Razones para controlar la vegetación en el derecho de vía del ferrocarril. • Prevenir incendios.
mi. Malezas nocivas:

a. Secciones de lastre:
• Asegurar la salud y seguridad de los empleados.
• Mantener el drenaje.
• Cumplir con los requisitos legales.
• Permitir la inspección.
• Reducir la propagación de plantas a propiedades vecinas.
• Prevenir el deslizamiento o deslizamiento de la rueda.
F. Appurtenances de señal:
si. Hombros y zanjas:
• Mantenga la visibilidad de las señales, cambie los

• Mantener el drenaje.
indicadores de posición y descarrile.
• Proporcionar pasillos seguros.
• Permitir la operación segura y eficiente de
• Permitir la inspección de trenes. interruptores y teléfonos.
• Reduce los riesgos de incendio.

sol. Señales al borde del camino:
C. Puentes, edificios y otras estructuras: • Mantenga la visibilidad de las señales de velocidad, señales de silbato,
postes de millas, etc.
• Prevención de incendios.
h. Comunicación de señales y líneas eléctricas:

• Permitir una inspección adecuada de la estructura.
• Facilitar el mantenimiento de la estructura. • Prevenir interrupciones del servicio.
re. Yardas yo. Cepillo adyacente a la pista:
• Promover la seguridad. • Para permitir la inspección de trenes en movimiento.
• Para evitar riesgos de espacio libre cercano.

• Mejorar la eficiencia de las operaciones de patio.
• Permitir la inspección adecuada de la vía. j. Cruces de grado de autopista:
• Facilitar el mantenimiento de la vía.
SECCIÓN 9.2 PREPARACIÓN DE UN PROGRAMA DE CONTROL DE VEGETACIÓN
9.2.1 MÉTODOS DE CONTROL DE VEGETACIÓN (1994)
Los métodos empleados para controlar la vegetación en los derechos de vía del ferrocarril pueden agruparse en tres categorías generales;
quema controlada, control mecánico y control químico. En el curso del desarrollo de un programa, se debe determinar el método a utilizar. Si el
programa es extenso, puede ser deseable una combinación de estos métodos.

Control de la vegetación
9.2.1.1 Quema controlada
Este método, usado de manera bastante extensa en ciertas áreas del país al mismo tiempo, ahora rara vez se usa. El costo del combustible y la mano de
obra asociada con este tipo de operación es muy alto. Además, la contaminación causada por el humo y los humos ya no es aceptable para el público en
general. Quemar está prohibido por ley en muchas áreas del país. La quema de malezas generalmente produce solo un control temporal, e incluso cuando
se practica, puede ser necesario quemar varias veces al año. Sin embargo, en varios estados, los Departamentos de Silvicultura requieren cientos de
millas de carriles de incendios quemados o arados; en particular, Florida y Virginia.
9.2.1.2 Control mecánico
a. Esta categoría incluye métodos que implican el uso de herramientas manuales como ganchos para cepillos, hachas y guadañas, incluidos todos los
tipos de equipos eléctricos, ya que los resultados obtenidos son similares. La determinación de dónde usar estos métodos mecánicos debe basarse
en el grado de control deseado, la disponibilidad de mano de obra y las condiciones existentes.
si. El mantenimiento del césped cortando el césped cerca de estaciones, oficinas y otras instalaciones es parte del programa de control de la vegetación. El corte
también se puede realizar en los derechos de paso donde el terreno lo permita; particularmente en el área más allá de las zanjas de drenaje hasta la línea
de derecho de paso. Los motivos son:
• Visibilidad adyacente a pasos a nivel.
• Prevención de la propagación de semillas de malezas en tierras de cultivo adyacentes.
• Valor estético.
C. El establecimiento de una cobertura del suelo permanente y sin mantenimiento puede estar justificado. Cortar malezas y pastos en la pista y el área 1
de los hombros también es útil, principalmente para cortar la vegetación no controlada. El uso de esta práctica en áreas de lastre contribuirá aún
más a la contaminación del lastre.
re. Los desarrollos recientes en el control mecánico se han dirigido en gran medida hacia el corte con brocha. El equipo está disponible
para realizar este trabajo operando en la pista, fuera de la pista o con la flexibilidad de los equipos hy-rail. El equipo en la pista tiene
la ventaja de no tener que operar sobre terreno irregular. El área que se puede trabajar está limitada por el alcance lateral del equipo
de corte desde la pista. El tiempo productivo puede estar limitado con dicho equipo, dependiendo de la densidad del tráfico ferroviario.
3
El equipo fuera de la vía puede funcionar independientemente de los movimientos del tren y no está restringido por la distancia desde
la vía. Esto puede ser de particular valor al trabajar bajo líneas de comunicación y señal. Con frecuencia, el área cubierta por hora de
trabajo puede ser menor que la del equipo en la pista, ya que el equipo puede tener que atravesar terrenos irregulares.
44
mi. El costo de controlar el cepillo por métodos mecánicos suele ser mayor que el costo del control químico del cepillo. El control mecánico del cepillo es
apropiado para situaciones donde se requiere la eliminación de toda la vegetación en pie, como la interferencia con las líneas de comunicación, el
espacio libre o la visibilidad. Una vez que se realiza el corte con brocha, generalmente será más económico controlar el rebrote mediante métodos
químicos. El control mecánico también se puede usar cuando el uso de herbicidas está restringido debido a regulaciones federales, estatales o
locales, la proximidad de cultivos adyacentes, vegetación ornamental o personas sensibles a los pesticidas que viven junto al derecho de paso.
9.2.1.3 Control químico
El método predominante para controlar la vegetación en los derechos de vía ferroviarios es con herbicidas. Los factores que contribuyen al uso de
herbicidas son:
• Economía.
• Facilidad de aplicación.

Calzada y Lastre
• Capacidad para regular el grado de control, incluido el porcentaje de control, la duración del período de control y la selectividad.
• Productividad, lo que resulta en menos demandas sobre la fuerza laboral disponible y la ocupación de la pista.
9.2.2 GRADO DE CONTROL (2001)
Cuando se utilizan métodos de combustión controlada o control mecánico, el grado de control obtenido suele ser una característica fija del
método utilizado. Con los métodos químicos, el grado de control deseado se puede regular con los requisitos del área y los fondos disponibles. Es
importante determinar el grado de control requerido por los segmentos en las primeras etapas de planificación y desarrollar el programa de
acuerdo con estos requisitos. Los grados de control alcanzables se describen a continuación:
9.2.2.1 Control de malezas a largo plazo
La erradicación completa de la vegetación durante toda la temporada de crecimiento es el grado de control más costoso. Se requieren altas tasas iniciales de herbicidas
residuales seguidas de tasas reducidas para un programa exitoso. El suelo desnudo generalmente se desea debajo y alrededor de puentes de madera, soportes de
interruptores, tanques de almacenamiento de combustible, patios y áreas terminales.
9.2.2.2 Control de malezas a corto plazo
Este término denota un alto grado de control, pero no en la medida en que se obtiene terreno desnudo. Implica el uso de un herbicida o una combinación de
herbicidas para controlar las malezas que están presentes, más el control residual durante menos de una temporada de crecimiento. Puede ser necesario uno o
dos tratamientos por temporada de crecimiento, dependiendo de los herbicidas utilizados, las especies de malezas presentes y la duración de la temporada de
crecimiento. El control a corto plazo generalmente se programa para cruces de carreteras, pasajes de vía y apartaderos, y áreas de vías principales, como
secciones de lastre y arcenes.
9.2.2.3 Corte químico de malezas
Este término se usa para describir los tratamientos destinados a reducir el cuerpo de vegetación sobre el suelo sin retrasar el proceso de resurgimiento de las
especies más deseadas. Los herbicidas sistémicos o translocados generalmente se usan para cortar las malas hierbas químicas, y el grado de control es a
corto plazo. Pueden ser necesarias de una a cuatro aplicaciones por año, dependiendo de la cantidad de lluvia y la duración de la temporada de crecimiento.
9.2.2.4 Desmalezado selectivo
El deshierbe selectivo es el uso de herbicidas para controlar especies específicas de vegetación sin dañar las especies deseadas. Este método se utiliza en el derecho
de paso fuera del patrón establecido de la calzada. El deshierbe selectivo puede usarse para controlar la vegetación designada como nociva por los gobiernos estatales
y locales. También se usa para controlar matorrales y enredaderas a lo largo de la propiedad del ferrocarril. Se pueden necesitar múltiples tratamientos para establecer
completamente la especie deseada.
9.2.3 CONSIDERACIONES CUANTITATIVAS (1994)
9.2.3.1 Patrones y superficie
a. Los ferrocarriles generalmente ejercen la opción de especificar no solo la superficie total a tratar, sino también la forma o patrón del tratamiento. Al utilizar la
línea central de la pista como punto de referencia, es posible definir un patrón simple, como en un patrón de programa de patio. Los patrones principales y
de ramificación pueden especificarse como un patrón de lastre (que puede no requerir un tratamiento fuera de la cara) y un patrón de trayectoria de hombro
o dedo del pie. Las cifras frecuentemente especificadas como anchos de patrón se encuentran en Tabla 1-9-1 .
si. Se puede obtener una estimación de acres por milla de vía dividiendo el ancho del patrón en pies por ocho. Esta cifra multiplicada por las millas tratadas produce una
superficie total del programa si se trata fuera de la cara. Los acres reales tratados pueden ser menores si el área de lastre ha sido "tratada al contado", es decir,
rociando solo cuando la vegetación es visible. Del mismo modo, los acres de matorrales pueden tratarse de forma puntual según sea necesario, lo que hará que la
superficie real sea menor, o en algunos casos más, que las que se muestran en Tabla 1-9-1 .

Tabla 1-9-1. Anchos de patrón
Programa Modelo Anchura Acres / milla
Yarda 14 ´ Trate las pistas para que se superpongan, fuera de la cara 1,75
Rama dieciséis ´- 20 ´ Trayectorias de 2 a 4 pies, centro de tratamiento puntual de 8 a 12 pies 1.75-2.25
Línea principal 18 años ´- 28 ´ Sendas de 2 a 4 pies, centro de tratamiento de manchas de 10 a 12 pies 1.5-2.75
Vía muerta dieciséis ´- 20 ´ Tratar fuera de la cara 2.00-2.50
Cruce 50 ´- 100 ´ El patrón comienza en el borde exterior del patrón de la calzada, 0.50-1.00
cuatro cuadrantes por cruce (Nota 1).
Línea de
pincel 40 ´- 60 60 ´ La superficie puede variar según la densidad del cepillo 5.00-7.50
Frente a lado 10 ´- 24 ´ Tratar para el despacho 1.25-3.00
Nota 1: Los requisitos estatales para los patrones pueden variar. Consulte con las agencias estatales antes de especificar
Patrones de pulverización para cruces.
9.2.3.2 Costos del contrato
a. La mayoría de los ferrocarriles no utilizan su propio personal para la aplicación de herbicidas. El programa de control de vegetación se puede otorgar a
los aplicadores contratados. Los contratos pueden adjudicarse como contratos de Desempeño Garantizado o como contratos Especificados por
Ferrocarriles. Ambos pueden ser otorgados por licitación competitiva. Con los contratos de rendimiento garantizado, el ferrocarril no especifica los
herbicidas ni la superficie. Se especifican los anchos de patrón y las áreas a tratar, pero el ferrocarril paga una suma global a condición de que la
1
propiedad se mantenga a satisfacción de la compañía ferroviaria. Con un programa específico de ferrocarril, el ferrocarril especifica las
formulaciones de herbicidas y la superficie a tratar. El contratista proporciona un costo total por acre, que incluye tanto el costo de los herbicidas
especificados como el costo de la aplicación por acre designado. El ferrocarril puede solicitar el precio de cada componente para determinar qué
porcentaje del presupuesto es mano de obra y qué porcentaje son materiales. La siguiente fórmula ilustra este punto:
Herbicida $ / acre + Aplicación $ / acre = Total $ / acre
si. El costo del programa es el producto del Total $ / acre multiplicado por el número de acres.
9.2.3.3 Encuesta
44
a. Se pueden usar varios métodos para determinar la superficie involucrada en el programa propuesto. El control de la vegetación se realiza sobre la base
de patrones fijos. Es posible estimar una superficie constante por milla al permitir un tratamiento fuera de la cara en el área de la ruta del dedo del pie
a cada lado de la pista. El tratamiento de la ruta del dedo del pie generalmente será de cuatro pies. Esto se complementa con una aplicación puntual
en el área de lastre. La asignación generalmente se basa en el tratamiento de la mitad del área a tratar por milla. La asignación puede variar de 0.5 a
1.0 acres por milla. La densidad de la aplicación puntual se puede determinar mejor mediante un estudio de campo. También se deben hacer
asignaciones para tratamientos fuera de la cara en el lecho de la carretera en los cruces, a través de interruptores y en áreas de lastre sucio o sucio.
Áreas tales como patios requieren tratamiento de la instalación total, en cuyo caso la superficie se puede determinar con precisión. La determinación
de los requisitos de rociado con brocha necesita un estudio de campo, ya que la densidad por milla varía. Los tratamientos de instalaciones tales
como puentes y pasos a nivel deben especificarse por acres para mantener la consistencia, pero pueden especificarse por unidad y no por superficie.
si. Los métodos de estimación pueden variar según el alcance del trabajo, el nivel al que se realiza la estimación y la familiaridad con
las condiciones reales del campo. En cualquier caso, es necesario definir con precisión el programa y determinar las cantidades
que se necesitan en cada área.

Calzada y Lastre
9.2.4 PROGRAMACIÓN DEL TRABAJO (1994)
El tipo de tratamiento utilizado y el grado de control deseado determinarán cuándo se debe realizar la aplicación. Todas las etiquetas de herbicidas indican
el momento adecuado del año para aplicar el producto para asegurar resultados óptimos. Deben seguirse las recomendaciones de la etiqueta, y la
disponibilidad de mano de obra y equipo, las condiciones climáticas y los requisitos para la ocupación de la pista también deben considerarse al programar
el trabajo.
Esto generalmente se realiza en otoño después de que la vegetación se haya secado, pero antes de la primera nevada.
Las condiciones climáticas a menudo afectan la movilidad del equipo debido al terreno blando o la capa de nieve.
Para determinar los herbicidas adecuados para el control de malezas y pastos, primero se debe identificar la vegetación. También se debe determinar la
susceptibilidad de las diversas especies a los productos disponibles. Luego se puede tomar la determinación de utilizar una aplicación preemergente o
postemergente. Los herbicidas de programa con un modo de acción de contacto o sistémico no tienen valor en un programa preemergente. Este tipo de
aplicación debe limitarse a los herbicidas residuales. Si bien los residuos también son valiosos en aplicaciones post-emergentes, normalmente se usan
en combinación con productos de contacto y / o sistémicos. Factores como la lluvia y la duración de la temporada de crecimiento afectarán el proceso de
selección de herbicidas. Hay varios tipos de tratamientos de control de pincel disponibles.
9.2.4.3.1 Follaje de verano
Dichos tratamientos se realizan después de que el pincel alcanza la hoja completa y está creciendo activamente.
9.2.4.3.2 Tallo inactivo (bastón)
Estas aplicaciones se realizan a fines del otoño y el invierno mientras el cepillo está completamente inactivo. Una ventaja de este método es la reducción del
daño potencial a las tierras de cultivo adyacentes que pueden ser causadas por la deriva durante las aplicaciones de follaje de verano.
9.2.4.3.3 Tratamientos basales
Los tratamientos basales son generalmente tratamientos individuales del tallo. El herbicida se aplica al área basal y del collar de la raíz. Es de particular valor para
el control de tocones cortados o para la limpieza de plantas dispersas. Este método puede usarse en cualquier época del año.
9.2.4.3.4 Tratamientos del suelo
Las aplicaciones al suelo se realizan con gránulos, granulados y líquidos, ya sea mediante una aplicación de difusión en toda el área, o mediante un tratamiento
localizado en el suelo alrededor de tallos o racimos individuales. Este tipo de aplicación se puede hacer en cualquier época del año, excepto cuando el suelo está
congelado. La lluvia es necesaria para activar estos materiales.
9.2.5 CONTROL QUÍMICO - SELECCIÓN DE HERBICIDAS (1994)
9.2.5.1 Especies a controlar
a. Una consideración importante al seleccionar herbicidas es el tipo de vegetación a controlar. En general, la vegetación se clasifica como pastos,
juncias, malezas de hoja ancha, enredaderas o matorrales. La programación para categorías tan amplias puede ser beneficiosa ya que
conducirá a la selección de herbicidas que sean razonablemente efectivos en muchas especies y subespecies diferentes. Existe una
considerable variación en la susceptibilidad de las diferentes plantas a los diversos herbicidas.

si. La resistencia de las malezas a los tratamientos que se aplican puede ocupar un área si se usan los mismos herbicidas año tras año. Las
especies que son susceptibles a las formulaciones que se aplican se controlan fácilmente. Luego se hace necesario cambiar las
formulaciones de herbicidas para prevenir la proliferación de plantas resistentes.
9.2.5.2 Información sobre herbicidas
a. Una fuente confiable de datos pertinentes a un herbicida particular es la etiqueta que se adhiere al contenedor del herbicida. El etiquetado
es la literatura que se utiliza para promocionar los productos. El etiquetado ahora se considera parte de la etiqueta oficial de la Agencia
de Protección Ambiental. No debe diferir en significado de la información proporcionada a la EPA cuando se registró el producto.
si. Todas las etiquetas requieren aprobación de la EPA. La etiqueta debe mostrar el número de registro y el número de establecimiento emitido por la EPA.
Esta información siempre se puede encontrar en el panel central inferior de la etiqueta. Los herbicidas no pueden enviarse dentro o dentro de un estado
a otro, a menos que el producto esté en su envase original etiquetado.
C. La Ley de Insecticidas, Fungicidas y Rodenticidas, enmendada por la Ley Federal de Control de Plagas Ambientales de 1972, requiere una
investigación y pruebas exhaustivas antes de otorgar el registro de la etiqueta. Se requieren datos de rendimiento y pruebas de toxicidad de varias
regiones en todo el país antes de otorgar el registro de la etiqueta. Todas las precauciones de uso para el producto deben figurar en la etiqueta. Es
necesario un conocimiento profundo de la etiqueta para asegurar el uso seguro y efectivo de los herbicidas seleccionados. El personal encargado
del manejo de la vegetación debe estar al tanto de los cambios y nuevos desarrollos.
9.2.5.3 Factores que afectan el rendimiento de los herbicidas

1
Antes de la elección final de los herbicidas, se deben considerar otros factores que pueden afectar el desempeño de los herbicidas. Los
factores significativos son:
9.2.5.3.1 Suelos
a. Al considerar esta variable en relación con un programa general de gestión de la vegetación, debe tenerse en cuenta que el carácter del suelo 3
generalmente no afecta el uso de herbicidas de contacto o sistémicos, excepto cuando el suelo afecta el proceso de crecimiento de la planta.
Estos productos se aplican directamente a la planta y pasan a través de ese medio.
si. Los herbicidas residuales se aplican al suelo que se lleva a la planta a través del sistema de raíces y, por lo tanto, se ven afectados por el tipo de
suelo. El efecto más significativo de los suelos sobre los compuestos orgánicos que se les aplica es la absorción física del producto. Esta
absorción física, causada por los coloides minerales y orgánicos en el suelo, hace que los productos químicos no estén disponibles 44
biológicamente. Sin embargo, es esta misma característica la que determina, en gran medida, el período de tiempo durante el cual el producto
será efectivo.
C. La absorción varía de un suelo a otro dependiendo de la concentración de arcilla y materia orgánica, y las propiedades químicas y físicas de
los compuestos que se aplican. El contenido de arena y limo no requiere tanto herbicida para producir control de malezas como los suelos
con alto contenido de arcilla y materia orgánica. Sin embargo, debido a que no los retienen también, la duración del control efectivo de las
malezas suele ser más corta.
9.2.5.3.2 Precipitaciones
a. La lluvia es importante como fuente de humedad para producir buenas condiciones de crecimiento que hacen que las plantas sean más susceptibles a los
tratamientos químicos. La lluvia excesiva también puede causar problemas. Los suelos altamente porosos y los bajos en arcilla y materia orgánica pueden
causar una lixiviación demasiado rápida de herbicidas a través del suelo y fuera del área de la raíz. Esto puede producir un nivel más bajo de control de la
vegetación que es de menor duración. La lluvia excesiva también puede causar el movimiento de la superficie de los herbicidas fuera del área objetivo. Esto
puede causar un menor grado de control y daños a la vegetación fuera del objetivo, como cultivos y plantas ornamentales.

Calzada y Lastre
si. Los patrones de lluvia comunes en varias regiones geográficas también son importantes. La cantidad y el momento de la lluvia pueden controlar cuándo
los herbicidas pueden aplicarse con éxito. La cantidad de lluvia casi siempre se puede correlacionar con los tipos de suelo y especies de malezas
presentes en un lugar determinado. Las áreas de baja precipitación generalmente producen suelos más alcalinos, mientras que las áreas de lluvia
moderada y alta producen suelos neutros o ácidos.
C. Durante los períodos de sequía, las plantas generalmente sufren estrés de crecimiento, lo que resulta en un bajo rendimiento de los herbicidas sistémicos y de
contacto. Las plantas producen un tejido de cera pesado en las hojas y tallos para proteger contra pérdidas de transpiración excesivas. Durante los períodos
secos, los herbicidas permanecerán en la superficie del suelo hasta que se reciba suficiente humedad para disolver el material y llevarlo a la zona de la raíz.
re. El uso exitoso de un producto o combinación de productos en particular depende en gran medida de las funciones interrelacionadas de
la sustancia química con el clima, el suelo y las especies presentes.
9.2.5.3.3 Duración de la temporada de crecimiento
La duración de la temporada de crecimiento es una consideración al seleccionar el herbicida adecuado. Normalmente, cuanto más larga es la temporada de
crecimiento, más resistente es la vegetación. Esto requiere mayores tasas de uso para lograr un grado aceptable de control. La combinación de una larga
temporada de crecimiento y una alta tasa de precipitaciones resulta en la lixiviación de los herbicidas residuales debajo de la zona de la raíz. Por lo tanto, se
requieren múltiples aplicaciones.
9.2.5.3.4 Temperatura
a. La temperatura afecta el uso de herbicidas de varias maneras. La tasa de crecimiento de la planta y el período de tiempo durante el año en que la
temperatura es favorable para cualquier crecimiento de la planta son dos efectos importantes de la temperatura. La temperatura, ya que afecta los
factores responsables del deterioro del herbicida, también puede ser importante. Las altas temperaturas generalmente aceleran estos procesos,
mientras que las bajas temperaturas retrasan este efecto.
si. Una regla general válida con la mayoría del uso de herbicidas es que la mayoría de los herbicidas se usan con más éxito cuando las plantas son sensibles y están
creciendo vigorosamente. Los productos sistémicos tienen un efecto sustancialmente reducido cuando se aplican a plantas que se aproximan a la latencia, y
prácticamente ningún efecto cuando se aplican a plantas inactivas.
9.2.5.3.5 Microorganismos del suelo
a. Los microorganismos utilizan todo tipo de materia orgánica, incluido el herbicida orgánico, como fuente de alimento. Son un factor importante en la
descomposición del herbicida residual. Estos organismos, que viven en el suelo, atacan el herbicida aplicado, como lo hacen con cualquier otra materia
orgánica, en busca de elementos nutricionales contenidos en el producto. Ochenta a noventa por ciento del producto desaparece del suelo durante la
primera temporada de crecimiento debido a estos organismos.
si. Dos factores que son favorables son: 1) los microorganismos no se acumulan como resultado de la aplicación repetida normal de estos productos y no
presentan un factor limitante para su uso sobre una base anual y 2) los productos no destruyen los microorganismos y, por lo tanto, No cambies la
flora del suelo.
9.2.5.3.6 Toxicidad
La toxicidad es la capacidad de una sustancia para producir lesiones o la muerte. Puede ser un factor en el proceso de selección de herbicidas. Se debe
considerar tanto la toxicidad oral como la cutánea. El sistema LD 50 de clasificación de toxicidad oral se explica en varios manuales. Para simplificar, la toxicidad
de un producto puede determinarse buscando la palabra de advertencia impresa en la etiqueta. Las palabras clave y una descripción se enumeran a continuación.
PELIGRO Esta palabra indica que el producto es altamente tóxico. El sabor de una cucharadita tomada por vía oral podría matar a un adulto de tamaño promedio.
Cualquier producto que sea altamente tóxico por vía oral, dérmica o por inhalación o que cause quemaduras graves en los ojos o la piel se etiquetará como
"PELIGRO". Cualquier producto clasificado como altamente tóxico con la palabra de advertencia PELIGRO también llevará la palabra VENENO impresa en rojo y
el símbolo de calavera y huesos cruzados.

ADVERTENCIA Esta palabra indica que el producto es moderadamente tóxico. Tan poco como una cucharadita por cucharada podría matar al
adulto de tamaño medio. Cualquier producto que sea moderadamente tóxico por vía oral, dérmica o por inhalación, o que cause irritación
moderada de los ojos y la piel se etiquetará como ADVERTENCIA.
PRECAUCIÓN Esta palabra indica que el producto es ligeramente tóxico. Una onza a más de una pinta tomada por vía oral podría matar al adulto de tamaño
promedio. Cualquier producto que sea ligeramente tóxico por vía oral, dérmica o por inhalación, o que cause una ligera irritación en los ojos y la piel se
etiquetará como PRECAUCIÓN.
9.2.5.3.6.1 Declaraciones especiales de toxicidad
Si un producto es especialmente peligroso para la vida silvestre, ese peligro se indicará en la etiqueta. Por ejemplo:
a. Este producto es altamente tóxico para las abejas.
si. Este producto es tóxico para los peces.
C. Este producto es tóxico para las aves y otros animales salvajes.
9.2.5.3.7 Regulaciones gubernamentales
La Ley Federal de Control de Plagas Ambientales proporciona pautas y autoridad para regular y hacer cumplir la venta y el uso adecuado de los herbicidas. Los
ferrocarriles que participan en programas de control de la vegetación deben asegurarse de que se hayan obtenido las licencias adecuadas en los estados en los que se
realizará el trabajo. Consulte al Departamento de Agricultura del Estado para obtener información sobre los procedimientos de licencia adecuados.
9.2.5.4 Selección de herbicidas

1
No existe un único herbicida ideal para aplicaciones. Puede haber dos o más compuestos de idoneidad comparable. En este punto, la economía
relativa puede ser un factor decisivo. Incluso el herbicida (o combinación) más económico puede costar más que los fondos disponibles. En tal
situación, puede ser necesaria una revisión del grado de control deseado. Si se deben cumplir las propuestas originales, los elementos de baja
prioridad deberían eliminarse del programa, en lugar de aplicar tarifas insuficientes en todo el territorio.
3
9.2.6 SELECCIÓN DE EQUIPOS (1994)
El equipo primario consiste en quemadores de malezas en la pista y antorchas manuales, que utilizan diversos productos derivados del petróleo. Cuando se utiliza este
método, se debe proporcionar protección contra incendios adecuada y se deben obtener permisos si es necesario. 44
9.2.6.2.1 Malezas y pastos
Se encuentran disponibles equipos de tipo hoces y rotativos dentro y fuera de la vía. La selección adecuada depende de las finanzas
disponibles y la topografía del área a tratar.
9.2.6.2.2 Cepillo
Los equipos de tipo rotativo, en vía, fuera de vía y hy-rail están fácilmente disponibles. Todo el equipo está disponible con diferentes anchuras de franja
lateral. Este equipo está disponible en estilos de pluma simple y doble. El equipo fuera de la pista puede ser de goma o de tipo oruga y las
desbrozadoras pueden estar debajo de la cadena o remolcadas. El equipo manual consta de ejes, motosierras y sierras rotativas. Es adecuado para
terrenos inaccesibles para equipos pesados y para la eliminación de manchas de árboles grandes en pie.

Calzada y Lastre
9.2.6.3.1 Trenes de pulverización
Los trenes de pulverización se utilizan generalmente para aplicaciones de herbicidas en las áreas principales. Los trenes se pueden empujar o tirar y
generalmente se ejecutan como un tren de trabajo, lo que permite que el tren realice movimientos en ambas direcciones. En general, un tren de pulverización se
compone de; un carro rociador, varios carros tanque grandes y un carro caja para almacenamiento de concentrado químico. La productividad es muy buena para
las aplicaciones principales. Pierde gran parte de su eficiencia en áreas terminales y en ramales cortos. Los trenes de pulverización proporcionan capacidades
multisistema, una oportunidad para el tratamiento de varias formulaciones químicas diferentes en una sola pasada.
9.2.6.3.2 Camiones Hy-Rail
El uso generalizado de camiones hy-rail con capacidades de tanques que van desde 150 hasta 3,000 galones ya está disponible. Los camiones se utilizan para
aplicaciones de patio y terminal. Los camiones se pueden usar para tratar bifurcaciones, puentes, áreas fuera de la vía y se están volviendo más populares para
su uso en aplicaciones principales. La producción es algo menor que la de un tren de pulverización, pero los camiones Hy-Rail son más móviles y requieren
menos personal operativo.
9.2.6.3.3 Esparcidores de material seco
Estos se utilizan para distribuir material granular y granulado. Están disponibles para su uso en áreas que no son fácilmente accesibles para otros tipos de
equipos de aplicación. Las aplicaciones en seco requieren mucha mano de obra.
SECCIÓN 9.3 EJECUTAR UN PROGRAMA DE CONTROL DE VEGETACIÓN
9.3.1 INFORMES DE PROGRESO (1994)
a. Los registros de solicitud precisos pueden servir para una variedad de propósitos útiles. Estos son:
(1) Proporcionar un seguimiento diario del trabajo completado y el uso de materiales.
(2) Proporcionar un medio para desarrollar costos milla por milla, para ser utilizado en el desarrollo de futuros programas.
(3) Proporcionar datos sobre la productividad real que se pueden utilizar para desarrollar cronogramas para futuros programas.
(4) Proporciona evidencia para casos legales y reclamos.
(5) Cumplimiento de las instalaciones con las leyes estatales y federales.
si. Pautas para establecer un sistema de mantenimiento de registros:
(1) Determine el propósito del informe y diseñe los formularios para cumplir con estos propósitos.
(2) Determine si es práctico obtener la información deseada.
(3) Si se trata de una solicitud de contrato, determine si el informe del contratista cumple con los criterios del ferrocarril.
(4) Transmitir informes diarios de inmediato al personal adecuado.

9.3.2 TÉCNICAS DE CONTROL QUÍMICO (2001)
9.3.2.1 Herbicidas para formulaciones líquidas
Los herbicidas están disponibles en varias formulaciones. El personal de campo debe estar familiarizado con estas formulaciones y sus características.
Las formulaciones en uso son:
a. Concentrado soluble en agua. Forma una solución cuando se agrega al agua y se aplica con agua como vehículo.
Esta formulación generalmente tiene una amina o sal metálica en la molécula que permite la solubilidad en agua. La agitación no es
necesaria para mantener el pesticida en solución. El producto generalmente contiene de dos a ocho libras de ingrediente activo por galón.
si. Gránulos dispersables en agua o fluidos secos. Preparado como una partícula de tamaño de gránulo. El producto se vierte
fácilmente sin polvo asociado. Se dispersa fácilmente en agua y forma una suspensión. Se requiere agitación constante para mantener el
material en solución. El producto generalmente contiene un ingrediente activo del 70% al 90% por libra.
C. Polvo humectable. Una preparación seca que puede contener 5% a 95% de ingrediente activo por libra o
producto. Los polvos humectables forman una suspensión en lugar de una solución verdadera.
re. Polvo Soluble. Una formulación seca que puede contener 15% a 95% de ingrediente activo por libra de
producto. Los polvos solubles se ven como polvos humectables, pero forman una verdadera solución cuando se agregan al agua.
mi. Concentrado emulsionable. { E o EC} Una formulación concentrada emulsionable generalmente contiene el
1
ingrediente activo, solventes de petróleo y un emulsionante. Estos concentrados son solubles en aceite y forman una emulsión en agua. La gota de
aceite que contiene el pesticida se dispersa en agua {emulsión de aceite en agua}. La apariencia de color lechoso cuando se mezcla con agua es
típica de los concentrados emulsionables. Por lo general, la agitación por derivación es suficiente para evitar que la emulsión se separe.
La formulación concentrada emulsionable {éster} es generalmente más fitotóxica que su contraparte {amina} soluble en agua. La formulación
de éster es más tóxica para los peces que la formulación de amina. La formulación del éster tiene el potencial de ser volátil y las temperaturas 3
máximas sugeridas para el suelo y el aire pueden aparecer en la etiqueta.
F. Fluido Un {F o L} fluido consiste en un material sólido finamente molido suspendido en un líquido. Líquido
Los fluidos generalmente contienen una alta concentración {4 libras o más por galón} de ingrediente activo y se mezclan con agua para su aplicación.
La mezcla forma una suspensión cuando se agrega al agua. Las boquillas de pulverización rara vez se obstruyen y solo se necesita una agitación
moderada. 44
9.3.2.2 Formulaciones para aplicaciones secas
a. Gránulo. Una mezcla seca lista para usar que contiene 1% a 15% de ingrediente activo por libra de producto.
Los gránulos nunca se mezclan con agua.
si. Pellets. Son similares a los gránulos en que están listos para usar. Contienen 10% a 20% de activos
ingrediente por libra de producto. Los pellets son más grandes que los gránulos y nunca se mezclan con agua.
9.3.2.2.1 Mezcla y agitación
La mayoría de las soluciones de formulación aplicadas para el control de malezas se preparan en el campo. Los productos químicos concentrados se agregan al tanque
de pulverización y se mezclan completamente con un sistema de agitación. Toda la información de la etiqueta relativa a los procedimientos de mezcla debe leerse y
entenderse antes de garantizar cualquier mezcla. Buena agitación; hidráulico o de derivación, se debe utilizar. La agitación debe mantenerse en todo momento si se
utilizan productos secos. Todas las formulaciones de herbicidas deben aplicarse con equipos de aplicación debidamente calibrados.

Calzada y Lastre
9.3.2.2.2 Calibración
a. Para asegurar la tasa de aplicación adecuada de los productos químicos recetados, se debe incluir un medidor calibrado en el sistema y se
debe tener en cuenta lo siguiente:
(1) Número de puntos de venta.
(2) Tamaño y capacidad de las boquillas (tamaño del orificio).
(3) Relación de dilución de productos químicos.
(4) Presión de funcionamiento.
(5) Velocidad del equipo de aplicación.
si. Se debe realizar una verificación de la calibración adecuada antes de que comience la operación de pulverización inicial y volver a verificar diariamente para
garantizar la continuidad de las tasas de aplicación química adecuadas.
9.3.2.2.3 Control de velocidad y presión
Los velocímetros y manómetros deben ser partes integrales de cualquier equipo de aplicación. Un cambio de velocidad interrumpirá la tasa calibrada de
productos químicos a menos que la presión de operación también se cambie al mismo tiempo, es decir, un aumento en la velocidad reducirá la tasa de
materiales, por lo tanto, la presión de operación debe aumentarse para compensar esta diferencia.
9.3.2.2.4 Atasco del sistema
La obstrucción, o cualquier obstrucción en el sistema de rociado, es perjudicial para las buenas prácticas de control de la vegetación. Para contrarrestar esta
posibilidad, las unidades de filtro se colocan en el sistema, preferiblemente por delante del lado de admisión de la bomba. En algunos casos, se proporcionan filtros en
el conjunto de boquilla. Las fuentes de obstrucción incluyen:
• Acumulación de óxido por la distribución de contenedores y tuberías químicas.
• Limo, palos y piedras de fuentes de agua.
• Precipitación de productos químicos causada por técnicas de mezcla inadecuadas.
• Acumulación de residuos insolubles agitados incorrectamente en la tubería y / o bomba química.
9.3.3 PRECAUCIONES (1994)
El control de la vegetación mediante la quema introduce una serie de peligros. Antes de que se inicie la quema, debe haber protección suficiente para evitar la
propagación de incendios a propiedades adyacentes. Se debe evitar la quema cerca de puentes de madera y otras estructuras de madera. Un peligro menos
obvio pero potencialmente grave es la posibilidad de que se establezcan incendios subterráneos en cenizas, turba y astillas de madera, que pueden pasar
desapercibidos hasta que estén bien establecidos. Pueden ser difíciles de extinguir y pueden provocar el colapso del lecho de la carretera. La contaminación
del aire causada por la quema es motivo de creciente preocupación y la ley a veces prohíbe la quema.
En la selección de equipos para un trabajo en particular, se debe considerar su idoneidad para el uso contemplado. Algunos de los riesgos
de seguridad más comunes son:

a. Volcamiento en pendientes.
si. Objetos voladores de cuchillas de corte.
C. Presencia de piedra, chatarra, cable, alambre, etc.
re. Tocones y rastrojos.
mi. Herramientas manuales (motosierras, etc.): exposición a filos cortantes.
F. Peligro de caídas durante el trabajo manual en pendientes pronunciadas.
a. Al aplicar productos químicos para el control de la vegetación, se debe considerar la posibilidad de que el viento provoque la deriva de los materiales de la
mezcla de rociado. La deriva por aspersión puede causar daños a los cultivos y ornamentales susceptibles adyacentes al derecho de paso y puede provocar
litigios. La aplicación debe cesar inmediatamente si el herbicida no puede limitarse al área objetivo. Se deben considerar los estatutos estatales individuales
con respecto a la velocidad del viento. Se pueden utilizar técnicas de aplicación, dispositivos mecánicos y / o agentes de control de deriva para controlar la
deriva.
si. La lluvia puede ser beneficiosa y perjudicial. La lluvia proporciona la humedad necesaria para mantener las plantas en un estado activo de crecimiento, lo que
permite la absorción de los herbicidas y el transporte de productos químicos residuales a la sección de la raíz de las plantas. La lluvia inmediatamente después
del tratamiento puede eliminar el producto químico de las plantas (como en el caso de los herbicidas de contacto) y provocar la escorrentía de los productos
químicos fuera del área objetivo.
1
SECCIÓN 9.4 EVALUACIÓN DE RESULTADOS DE UN PROGRAMA DE CONTROL DE VEGETACIÓN
9.4.1 INSPECCIONES DE CAMPO (1994)

3
La evaluación de campo principal de un programa de quema controlada es determinar hasta qué punto se cubrió el territorio programado e identificar
cualquier daño resultante de dicho programa. Como los resultados de un programa de este tipo son de duración relativamente corta, dicha evaluación
debe realizarse poco después de que se haya completado la grabación.
44
La evaluación de campo de cortar malezas y pastos puede determinar si la frecuencia de tales operaciones es consistente con los resultados deseados y
el grado de efectividad de tales procedimientos en el terreno involucrado. Las operaciones de corte del cepillo deben evaluarse en función de la tasa de
crecimiento y el aumento de la densidad del cepillo debido a la succión.
9.4.1.3.1 Grado de extensión del control obtenido
9.4.1.3.1.1 Cepillo
Debe realizarse una inspección al final de la primera temporada de crecimiento para determinar si la cobertura es uniforme en toda el área objetivo. Todos
los pinceles deben mostrar una respuesta típica de herbicida. La altura y densidad del cepillo pueden necesitar pulverización en dos años consecutivos para
obtener un control efectivo de todo el cepillo cuando se usa en equipos de rociado de orugas. La evaluación final debe hacerse al final de la segunda
temporada de crecimiento siguiente

Calzada y Lastre
Aplicación del herbicida. En ese momento se puede determinar si el grado de control es consistente con los requisitos.
9.4.1.3.1.2 Malezas y pastos
La evaluación debe realizarse cerca del final de la temporada de crecimiento durante la cual se realiza el tratamiento, pero antes de las heladas. La
evaluación debe hacerse sobre la base del porcentaje de efectividad.
9.4.1.3.2 Identificación de especies problemáticas
Es posible que cualquier resto quede compuesto por un número limitado de especies que sean resistentes al tratamiento utilizado. Incluso si estas
especies representan un pequeño problema en el momento de la inspección, es probable que proliferen debido a la eliminación de especies
competidoras. Los programas futuros deben diseñarse para controlar estas especies restantes.
9.4.1.3.3 Relacionar resultados con objetivos originales
Los resultados de un programa de rociado deben ser consistentes con las necesidades como se describe en Artículo 9.2.2 y
Artículo 9.2.3.1 . Las fotografías de áreas representativas tomadas antes de la aplicación de los herbicidas pueden ser una ayuda valiosa para realizar
evaluaciones. Las imágenes deben identificarse en cuanto a ubicación y fecha.
9.4.1.3.4 Factores contribuyentes
Si se determina que los resultados no son consistentes con lo que razonablemente podría esperarse, uno o cualquier combinación de los siguientes
pueden ser factores contribuyentes.
9.4.1.3.4.1 Productos químicos
a. Procedimientos de mezcla inadecuados.
si. Incompatibilidad entre herbicidas y / o sus portadores.
9.4.1.3.4.2 Clima
a. La lluvia demasiado pronto después de la aplicación puede lavar el herbicida de la planta o la superficie del suelo.
si. La lluvia más fuerte de lo normal puede lixiviar y diluir los herbicidas aplicados al suelo.
C. La lluvia puede ser inadecuada para activar los herbicidas aplicados al suelo.
re. El cepillo mojado no aceptará soluciones de rociado de soporte de aceite.
mi. Los períodos prolongados de clima seco reducen la efectividad de los herbicidas de aplicación foliar.
9.4.1.3.4.3 Equipamiento
a. Calibración incorrecta
si. Inadecuada agitación.
C. Taponamiento de boquillas.

9.4.2 ANÁLISIS ECONÓMICO (1994)
Además de los costos de material y contratos, el costo de mano de obra y equipo puede ser una parte importante del gasto total del control de la vegetación. Los
costos unitarios de mano de obra y equipo variarán con la productividad. Los informes diarios bien diseñados y debidamente completados pueden ser una
herramienta invaluable para determinar los costos y evaluar la eficiencia de la operación. Un análisis exhaustivo de los informes diarios puede indicar que los
cambios deben considerarse en futuros programas en factores como la programación, el tipo de equipo utilizado, la coordinación con las operaciones del tren, el
personal asignado y el tipo de tratamiento aplicado.
44

Calzada y Lastre
SECCIÓN 9.5 GLOSARIO (1994)
Los siguientes términos son de uso general en Parte 9 . Consulte el Glosario ubicado al final del capítulo para las definiciones.
Acre de Química Común Malezas herbáceas Planta Preemergencia

absorción Nombre herbácea Etiqueta de herbicida Tratamiento Herbicida
Ingrediente Activo Toxicidad Concentración Contacto Etiquetado LC 50 LD 50 Material selectivo residual Aplicación
Oral Aguda Adsorción Herbicida Deciduo de lixiviación Datos de seguridad al suelo Solución de
Adyuvante Agitación Amina Defoliante Degradación persistencia del suelo
Toxicidad cutánea Diluir Especies Succionante
Tensoactivo Herbicida
sistémico Toxicidad Vides
Sal de amina translocadas Volatilidad
anual Aplicación latente Deriva Hoja Necrosis Herbicida no Hierba Poder humectable
Bienal de tratamiento Emulsión fluida seca Agente de selectivo Toxicidad oral Orificio
basal emulsión Concentrado de Pellet Perenne Fotosíntesis
Brocha de aplicación Broadcast emulsión Ester EPA Post-emergencia
Weeds de hoja ancha
Clorosis portadora
de carcinógenos
Aplicación foliar
Toxicidad crónica gránulo Tratamiento
SECCIÓN 9.6 AGENCIAS PRINCIPALES (1994)
Química Agrícola y Protección Vegetal Lakewood, CO 80215-5894 (303)

PO Box 3336 239-4140
Montgomery, AL 36193 (205)
242-2656 Control de plaguicidas 165
Capitol Avenue Hartford,
Departamento de Conservación Ambiental de Alaska Especialista en Uso CT 60106 (203) 566-5148
de Pesticidas Recuadro 2309
Palmer, AK 99645 (907) División de Protección al Consumidor

745-7348 Departamento de Agricultura de Delaware 2320 S.
Dupont Highway Dover, DE 19901 (302) 739-4811
División de Feeds, Fertilizer & Pesticide State Plant Board
PO Box 1069
Little Rock, AR 72203 (501) Departamento de Agricultura y Servicio al Consumidor de
225-1698 Florida 3125 Conner Blvd. Tallahassee, FL 32399-1650 MD1
(904) 488-6838
CDFA Pesticide Branch 1220
N. Street Room Sacramento,
CA 95814 (916) 322-5032
Departamento de Agricultura de Georgia Capitol
Square, Room 500 Atlanta, GA 30334 (404)
Sección de plaguicidas 656-4958
Departamento de Agricultura del Estado de Colorado 700
Kipling Street

Departamento de agricultura de Idaho Monseñor. Aplicadores de plagas Plaguicidas y plantas

PO Box 790 Boise, Gestión de plagas. División de Michigan Departamento de
ID 83701 (208) Agricultura 6110 West Ottawa
334-3243
PO Box 30017 Lansing,
Departamento de Illinois de la Oficina Administrativa MI 48909 (517)
Agrícola. 1V 373-1087
PO Box 19281 Springfield,
IL 62794 (217) 785-2427 Especialista en Regulación de Pesticidas
Departamento de Agricultura de Minnesota 90 W.
Plato Blvd. St. Paul, MN 55107 (612) 297-2746
Oficina de Químicos del Estado de Indiana
170 Purdue University West Lafayette, IN
47907 (317) 494-1598
Supervisor de la Sección de Control de Plagas
Departamento de Agricultura de Mississippi
Departamento de Agricultura de Iowa División de Pesticidas Edificio de la PO Box 5207 Estado de Mississippi,
Oficina Estatal de Wallace Des Moines, IA 50319 (515) 281-4339 MS 39762 (601) 325-3390
Departamento de agricultura de Missouri

Adm. De la Ley de Uso de PO Box 630 Jefferson City, MO
Pesticidas 901 S. Kansas Avenue 65102-0630 (314) 751-2462
Topeka, KS 66612-1281 (913)
296-2142 1
Departamento de Agricultura de Montana Capitol Station Helena, MT
División de plaguicidas 59620-0201 (406) 444-2944
Departamento de Agricultura de Kentucky 7mo
piso 500 Mero Street Frankfort, KY 40601 (502)
564-7274 Agencia de Protección Ambiental de Nebraska 726
Minnesota Avenue Kansas City, KS 66101 (913) 551-7020
3
Programas de certificación del Departamento de Agricultura de Louisiana
Box 44153, Capitol Station Baton Departamento de agricultura de Nevada

Rouge, LA 70804-4153 (504) PO Box 11100350 Capital Hill
925-3796 Avenue Reno, NV 89510-1100
(702) 789-0180
Sección de Regulación 44
Departamento de Agricultura de Maryland Harry
S. Truman Parkway 50 Annapolis, MD 21401 División de Control de Pesticidas Departamento de Agricultura
(410) 841-4134 de New Hampshire Cuadro de llamadas 2042 Concord, NH
03301 (603) 271-3550
Departamento de Alimentos y Agricultura

Leverette Sandstall Bldg., 21st Floor Govt.
Centro, 100 Cambridge St. Boston, MA 02202 Oficina de plaguicidas de Nueva Jersey, op. CN
(617) 727-7712 ext. 128 411 Trenton, NJ 08645-0411 (609) 530-4134
Especialista en licencias de la Junta

de Control de Plagas Estación 28
Agosto, ME 04333 (207)

289-2731

Calzada y Lastre
División de Control de Plagas Departamento de agricultura de Tennessee

Departamento de Agricultura de Nuevo México PO Box 40627 Melrose
PO Box 3005, Dpto. 3150 Las Station Nashville, TN
Cruces, MN 88003 (505) 37204 (615) 360-0130
646-3208
Especialista en control de plaguicidas Especialista en Certificación / Capacitación del
Departamento de Conservación Ambiental 50 Wolf Departamento de Agricultura de Texas
Road PO Box 12847 Austin,

Albany, NY 12233-42512 (518) TX 78711 (512)
457-7482 463-0013
Departamento de Agricultura de Carolina del Norte Inspección de pesticidas y fertilizantes 350

PO Box 27647 Raleigh, North Redwood Road Salt Lake City, UT
NC 27611 (919) 84116 (801) 538-7100
733-3556
Especialista del Programa de Pesticidas Servicio Edificio de oficinas estatales del Departamento de
de Extensión de la Universidad Estatal de Dakota Agricultura de Vermont 116 State Street Montpelier,
del Norte Fargo, ND 58105 (701) 237-7180 VT 05602 (802) 828-2431
Especialista en control Oficina de Regulaciones de Pesticidas del

Departamento de Agricultura de Oklahoma 2800 Departamento de Agricultura de Virginia
North Lincoln Blvd. Oklahoma City, OK PO Box 1163 Richmond,
73015-4298 (405) 521-3864 VA 23209 (804) 371-0152
Departamento de Agricultura de Oregón 635 Coordinador de Certificación y Capacitación del Departamento

Capitol Street NE Salem, OR 97310-0110 (503) de Agricultura del Estado de Washington 406 Edificio de
378-3776 Administración General Olympia, WA 98504-0641 (206)
753-5064
Departamento de Agricultura de Pensilvania 2301

North Cameron Street Harrisburg, PA 17110-9408 Coordinador de Cerificación
(717) 787-4843 2100 Martin Luther King, Jr. Ave. SE, Suite 203 Washington,
DC (202) 404-1167
División de Agricultura de Rhode Island Edificio

William's 22 Hayes Street División de pesticidas del Departamento de Agricultura de
Virginia Occidental Charleston, WV 25305 (304) 348-2209
Providence, RI 02908-5025 (401)
277-2781
Departamento de Fertilizantes y Control de Plagas de Carolina del Sur Departamento de agricultura de Wisconsin
PO Box 8911801 West
Centro Agrícola 256 Poole Clemson Badger Road Madison, WI
University Clemson, SC 29634-0394 53708 (608) 266-9502
(803) 656-3171
Control de plagas agrícolas del Departamento de

Supervisor del Programa de Pesticidas de Dakota del Sur Anderson Agricultura de Wyoming 2219 Carey Avenue
Bldg. Cheyenne, WY 82002-0100 (307) 777-6590
455 Pierre SD 57501-3188 (605)
773-3724

COMENTARIO DE LA SECCIÓN 9.7 (1994)
a. Al igual que otras áreas de mantenimiento de ingeniería, el control de la vegetación se ha vuelto complejo. Desde los días en que las pandillas de la sección
arrancaban las malas hierbas y los autos simples de un sistema aplicaban combustible diesel, el campo se ha mecanizado y los herbicidas están
regulados por las leyes federales y estatales. El término "gestión" ha sido sustituido por "control". Tal cambio implica un concepto mayor que el de
prevención o remoción. Hasta ahora, la posibilidad de los derechos de paso agrícolas no se ha probado y queda fuera de nuestras preocupaciones
actuales.
si. ¿Hasta qué punto pueden los empleados del ferrocarril aplicar herbicidas? Los requisitos de certificación federales y estatales diferencian entre
aplicadores "comerciales" y "privados" (no contratados). En la mayoría de las áreas, estos últimos aún pueden usar pesticidas de uso general en su
propiedad o la de su empleador sin pasar el examen estatal. Dado que solo unos pocos son productos de uso restringido, la mayoría de los
ferrocarriles utilizan su propio personal para al menos algunas de sus aplicaciones granulares o de pellets. Otros ferrocarriles tienen equipos que son
aplicadores privados certificados en varios estados y que pueden comprar y aplicar productos de uso restringido si es necesario. Es probable que
crezca la lista de estados que requieren que todos los usuarios estén certificados y la lista de herbicidas de uso restringido.
C. Será cada vez más importante que el personal ferroviario gane competencia a través del contacto con varias fuentes. Por ejemplo, Weed Science
Society es una excelente fuente de información sobre productos. La Agencia Federal de Protección Ambiental y sus diversas sucursales estatales
son las principales fuentes de las regulaciones más actualizadas, los departamentos de agricultura estatales y del condado y los agentes de
extensión del condado y la universidad también pueden ser buenas fuentes, especialmente para la identificación de especies, The National Railroad
La Asociación de Contratistas puede proporcionar una lista de empresas con equipos especializados y aplicadores certificados. Las Juntas de Salud
del Estado y del Condado pueden tener ordenanzas especiales que afectan el uso local y, por supuesto, los propios fabricantes pueden
proporcionar datos técnicos sobre sus propios productos. 1
44

Calzada y Lastre

1
Parte 10
Geosintéticos 1
- 2010 -
TABLA DE CONTENIDO
10.1 Especificaciones de geotextil para aplicaciones de separación / estabilización de vías férreas. . . 1-10-3
10.1.1 Introducción (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-3
10.1.2 Requisitos materiales (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-4
10.1.3 Requisitos de embalaje e identificación (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-7
10.1.4 Requisitos de cumplimiento, inspección y muestreo (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-8
10.1.5 Detalles y métodos de construcción (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-8 1
10.1.6 Medición y pago (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-9
10.2 Especificaciones de geotextil para aplicaciones de drenaje ferroviario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-9

10.2.1 Introducción (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-9
10.2.2 Requisitos materiales (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-10
10.2.3 Requisitos de embalaje e identificación (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-13
3
10.2.4 Cumplimiento, inspección y requisitos de muestreo (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-13
10.2.5 Detalles y métodos de construcción (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-14
10.2.6 Medición y pago (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-14
10.3 Especificaciones de geotextil para aplicaciones de control de erosión ferroviaria. . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-15

10.3.1 Introducción (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-15
10.3.6 Medición y pago (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-20
10.4 Especificaciones del sistema de drenaje geocompuesto para aplicaciones ferroviarias. . . . . . . . . . . 1-10-20
10.4.1 Introducción (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-20
10.4.3 Geotextil Overwrap (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-21
10.4.7 Medición y pago (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-24
1 Referencias, vol. 87, 1986, pág. 64; Vol. 90, 1989, p. 34; Vol. 97, p. 28. Reaprobado con revisiones de 1996.

Calzada y Lastre
10.5 Especificación del sistema de confinamiento celular para uso ferroviario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-24
10.5.1 Introducción (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-24
10.5.4 Requisitos de cumplimiento, inspección y muestreo (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-27
10.5.6 Medición y pago (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-28
10.6 Especificaciones de la geomalla para el refuerzo de lastre y sub-lastre. . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-28

10.6.1 Introducción (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-28
10.6.3 Consideraciones de separación (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-32
10.6.5 Requisitos de cumplimiento, inspección y muestreo (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-33
10.6.7 Medición y pago (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-34
LISTA DE FIGURAS
1-10-1 Ubicaciones típicas del sistema de drenaje de geocompuestos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-23

1-10-2 Sección típica de geocelda, vista de plano expandido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-25
1-10-3 El mecanismo del enclavamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-29
1-10-4 Geomallas en la parte inferior o dentro del lastre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-30
1-10-5 Geomallas en la parte inferior del subbalasto, directamente en la subrasante existente o preparada. . . . 1-10-31
LISTA DE TABLAS
1-10-1 Clasificación de geotextiles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-5

1-10-2 Requisitos de propiedad física para la separación / estabilización de vías férreas. . . . . . . . . . . . . 1-10-7
1-10-3 Propiedades de supervivencia del geotextil para geotextiles de drenaje (Ver Notas 1 y 2). . . . . . . . . . 1-10-11
1-10-4 Propiedades de filtración de geotextil para aplicaciones de drenaje (Ver Notas 1 y 2). . . . . . . . . . . 1-10-11
1-10-5 Criterios de filtración de geotextiles para aplicaciones de drenaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-12
1-10-6 Propiedades de supervivencia del geotextil para la aplicación de control de erosión (Ver Notas 1 y 2). . . . 1-10-16
1-10-7 Propiedades de filtración de geotextil para aplicaciones de control de erosión (Ver Nota 1). . . . . . . . . . . . 1-10-16
1-10-8 Criterios de filtración de geotextiles para aplicaciones de drenaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-17
1-10-9 Propiedades del sistema de confinamiento celular de polietileno y geocelda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-26
1-10-10 Propiedades físicas de las geomallas utilizadas en la estabilización de vías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10-31

Geosintéticos
SECCIÓN 10.1 ESPECIFICACIONES GEOTEXTILES PARA LA PISTA DE FERROCARRIL

APLICACIONES DE SEPARACIÓN / ESTABILIZACIÓN
10.1.1.1 Usos de la aplicación
a. El uso de geotextiles debajo de vías ferroviarias depende del tráfico, condiciones ambientales y / o de subrasante. Los geotextiles se pueden usar
cuando sea necesario para proporcionar filtración adicional en la calzada, permeabilidad plana (lateral), mejora de la resistencia y el módulo, y
separación de subrasante y subbalasto o subbalasto y balasto. Los geotextiles también se pueden usar en áreas difíciles de drenar y áreas más
allá de la capacidad económica de los ferrocarriles para proporcionar un drenaje adecuado.
si. Los geotextiles y productos relacionados también tienen numerosas aplicaciones de ingeniería civil fuera de la aplicación de pista descrita en este documento. Los
ejemplos son: estabilización de subrasante para la construcción de terraplenes sobre suelos débiles, estabilización de caminos de acceso, construcción de
muros de contención, control de erosión (debajo de sistemas de blindaje duro) y filtración para desagües.
10.1.1.2 Ubicaciones de aplicaciones
a. El geotextil puede usarse debajo del balasto y / o subbalasto para líneas principales, líneas de ferrocarril secundarias, líneas de trenes de unidades de alto tonelaje,
interruptores, cruces, aproximaciones de puentes, retardadores, etc., tanto en la construcción de vías nuevas como en la rehabilitación de vías existentes.
1
si. Un análisis de ingeniería de las condiciones existentes o propuestas, incluida la clasificación de subrasante utilizando la "Clasificación de suelo
unificada" debería determinar si se requiere un geotextil. Tabla 1-10-1 debería ayudar a determinar el geotextil que se utilizará. Se encontrará
información adicional sobre los posibles usos de los geotextiles en otras partes de este manual.
10.1.1.3 Documentos de referencia

3
a. Estándares AASHTO
M 288-96 Especificaciones de geotextil para aplicaciones en autopistas (incluye pautas de instalación

para aplicaciones de drenaje y control de erosión)
T 88 Análisis de tamaño de partícula de suelos

44
T 90 Determinación del límite plástico y el índice de plasticidad de los suelos
T 99 Las relaciones de humedad y densidad de los suelos con un apisonador de 5,5 lb (2,5 kg) y una caída de 12 in (305 mm)
T180 Las relaciones de humedad y densidad de los suelos con un apisonador de 10 lb (4,54 kg) y una caída de 18 pulgadas (457 mm)
si. Normas ASTM
D 123 Terminología estándar relacionada con textiles
D 276 Método de prueba para la identificación de fibras en textiles
D 3786 Método de prueba para la resistencia al estallido hidráulico de productos de punto y telas no tejidas - Método de
prueba de resistencia al estallido del diafragma
D 4354 Práctica para el muestreo de geosintéticos para pruebas

Calzada y Lastre
D 4355 Método de prueba para el deterioro de geotextiles de la exposición a la luz ultravioleta y al agua (aparato de tipo
arco de xenón)
D 4439 Terminología para geosintéticos
D 4491 Métodos de prueba para la permeabilidad al agua de geotextiles por permisividad
D 4533 Método de prueba para la resistencia al desgarro trapezoidal de geotextiles
D 4632 Método de prueba para la carga de rotura de agarre y el alargamiento de geotextiles
D 4716 Método de prueba para la transmisividad hidráulica de cabeza constante (flujo en el plano) de geotextiles y
productos relacionados con geotextiles
D 4751 Método de prueba para determinar el tamaño de apertura aparente de un geotextil
D 4759 Práctica para determinar el tamaño de apertura aparente de un geotextil
D 4833 Método de prueba para la resistencia a la punción índice de geotextiles, geomembranas y productos relacionados
D 4873 Guía para la identificación, almacenamiento y manejo de geotextiles
D 4886 Método de prueba para resistencia a la abrasión de geotextiles (papel de lija / método de bloque deslizante)
10.1.2 REQUISITOS DE MATERIAL (2004)
a. Las fibras utilizadas en la fabricación del geotextil, y el hilo utilizado para unir el geotextil mediante costura, consistirán en polímeros
sintéticos de cadena larga, compuestos de al menos el 95 por ciento en peso de poliolefinas o poliésteres. El geotextil debe ser una
tela no tejida formada en una red estable de manera que los filamentos o fibras retengan su resistencia dimensional entre sí.
si. El geotextil será inerte a los productos químicos, hidrocarburos y moho que se encuentran comúnmente. El geotextil deberá ser
resistente a la luz ultravioleta, insectos y roedores. El geotextil deberá estar teñido o tratado de otra manera para evitar la ceguera
de nieve del personal de manejo.
C. El geotextil deberá cumplir con los valores de propiedad estipulados en Tabla 1-10-2 . Todos los valores de propiedad, con la excepción del tamaño de apertura aparente
(AOS) en estas especificaciones, representan valores mínimos promedio de balanceo (MARV) en la dirección principal más débil (es decir, resultados de prueba
promedio de cualquier rollo en un lote muestreado para pruebas de conformidad o control de calidad deberá cumplir o exceder los valores MARV proporcionados en
este documento). Los valores para AOS representan los valores promedio máximos de lanzamiento.
re. En caso de desacuerdo entre los resultados de la prueba de un comprador y un vendedor, la aceptación del material se basará en las
pautas de ASTM D4749, "Práctica estándar para determinar la conformidad de las especificaciones de los geosintéticos".

Tabla 1-10-1. Clasificación de geotextiles
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
Erosión
Valor como Estabilidad en Tipo de servicio
Drenaje de heladas en Valor como Acción de Características de
Símbolo Grupo de suelos Identificación de campo capa de Compactado típico geotextil
pendiente subgrado bombeo compactación
filtro Rellenos Uso de la tela
expuesta
Bien calificado Gravas Amplia gama de tamaños de grano, Ninguno a muy Excelente feria Ninguna* Excelente Ninguna Muy bien Excelente; tractor tipo Ninguno requerido
y GRAVA - Mezclas de arena, sin cantidades sustanciales de todos los leve crawlert, rodillo de rubbertired,
GW
rastro de limo o arcilla. tamaños intermedios, sin resistencia en seco. rodillo con ruedas de acero
Mal calificado Gravas Predominantemente una talla, o una gama Ninguno a muy Excelente feria para Ninguna* Excelente Ninguna Razonablemente Bueno; tractor de orugas, Ninguno requerido
y GRAVA - Mezclas de arena, sin de tallas con algunas faltantes, sin leve pobre bueno rodillo con neumáticos, rodillo
GP
rastro de limo o arcilla. resistencia en seco con ruedas de acero
GRAVA algunos SIL T Multas con baja o nula plasticidad, Ligero a Justo a muy Muy pobre Ninguno a Bueno Ninguna Razonablemente Bueno con control de Ninguno requerido
GRAVA -Mezclas de arena y limo resistencia en seco leve o nula medio pobre leve bueno humedad cercano; rodillo de
GM
GRAVA algo de ARCILLA Finos plásticos, resistencia media a Ligero a Pobre a muy No debe ser Ninguno a Bueno Leve Justa Excelente; rodillo rubbertired, Ninguno requerido
Gravas
GC GRAVA -Mezclas de arena y arcilla alta en seco medio pobre utilizado ligero rodillo de pie de oveja
Bien calificado PLAYA y Amplia gama de tamaños de grano, Ninguno a muy Excelente Excelente Ligero a Excelente Ninguna Muy bien Excelente; tractor tipo Ninguno requerido
ARENA -GRAVEL mezclas, traza a no cantidades sustanciales de todos los leve alto con crawlert, rodillo rubbertired
SO limo o arcilla tamaños intermedios, sin resistencia en seco. contenido de
grava
decreciente
Mal calificado PLAYA y Predominantemente una talla, o una gama Ninguno a muy Excelente feria para Alto Bueno Ninguna Razonablemente bueno Bueno; tractor de orugas, Ninguno requerido
SP ARENA -GRAVEL mezclas, traza a no de tallas con algunas faltantes, sin leve pobre con pendientes planas rodillo con neumáticos
limo o arcilla resistencia en seco
ARENA -SILT mezclas Multas de baja o nula plasticidad, ligera o Ligero a alto Justo a muy Muy pobre alto Pobre Ninguno a Justa Bueno con control de Leve regular
nula resistencia en seco. pobre ligero humedad cercano; rodillo de
SM
ARENA -Mezclas de arcilla Finos plásticos, resistencia media a Ligero a alto Muy pobre para no ser Leve Pobre Leve Justa Excelente; rodillo rubbertired, Leve regular
CAROLINA DEL SUR alta en seco usado rodillo de pie de oveja
Playa
PLATOS , muy bien ARENAS, Grano fino, resistencia seca leve o Medio a muy alto Justo a muy No debe ser Muy alto pobre Leve a malo Pobre Deficiente a bueno con un Si regular
HARINA DE ROCA nula pobre utilizado estrecho control de la
ML humedad; rodillo rubbertired;
rodillo de pie de oveja
plasticidad
Resistencia seca media a alta

ARCILLAS de baja a media plasticidad, CLA Medio a alto Muy pobre para no ser Ninguno a Malo Malo Razonablemente justo a bueno; caucho- Si pesado
De baja
CL Y-GRAVELSAND-SILT mezclas usado ligero rodillo cansado, rodillo de pie de oveja
Geosintéticos
Lodos y Arcillas
Resistencia seca leve a media Medio a muy alto Pobre a muy No debe ser Ninguno a Malo Muy mal pobre Pobre a muy pobre; rodillo Si pesado
MH SILTS, SIL T-SAND
mezclas de alta plasticidad pobre utilizado ligero de pie de oveja
plasticidad
De alta
Medio Muy pobre No ser Ninguna Malo Muy mal Feria con piso Justo a pobre; rodillo de Si extra pesado
CH ARCILLAS de alta plasticidad Adhesivo cuando está húmedo, muy seco
fuerza usado pendientes pie de oveja
1-10-5
Tabla 1-10-1. Clasificación de geotextiles (continuación)
1-10-6
Calzada y Lastre
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
Erosión
Valor como Estabilidad en Tipo de servicio
Drenaje de heladas en Valor como Acción de Características de
Símbolo Grupo de suelos Identificación de campo capa de Compactado típico geotextil
pendiente subgrado bombeo compactación
filtro Rellenos Uso de la tela
expuesta
Orgánico PLATOS o ARCILLAS Alto olor, color oscuro, Medio a alto Pobre a muy No debe ser Variable Malo Muy mal no ser Pobre a muy pobre Si extra pesado
OH apariencia moteada, resistencia seca de pobre utilizado usado
leve a alta
ORGÁNICO
Color oscuro, tacto esponjoso y Ligero a alto Pobre No debe ser No aplica Eliminar por Muy mal no ser No es posible la Si extra pesado
PT MUSKEG , TURBA
textura fibrosa. utilizado completo usado compactación.
Adaptado del Método ASTM D 2487T
NOTAS
Columna 2: Los tipos de suelo en mayúsculas y subrayados constituyen más del 50% de la muestra. Otros tipos de suelo en las capitales representan más del 10%.
Columna 4: Tendencia del suelo a las heladas.
Columna 5: Capacidad del suelo para drenar el agua por gravedad. La capacidad de drenaje disminuye al disminuir el tamaño promedio del grano.
Columna 6: Valor del suelo como relleno de filtro alrededor de las tuberías de drenaje secundario para evitar obstrucciones con finos, y como capa de filtro para evitar la migración de finos desde abajo.
Columna 7: Capacidad del suelo natural para resistir la erosión en una pendiente expuesta. Los suelos marcados * se pueden usar para proteger las pendientes erosionadas de otros materiales.
Columna 8: Valor como subrasante estable para el lecho de la carretera, cuando está protegido por lastre y material de subbalasto adecuado. Se pueden usar buenos suelos para proteger los suelos más pobres en la subrasante.
Columna 9: Tendencia del suelo a bombear y lastre sucio bajo el tráfico.
Columna 10: Estabilidad del suelo contra abultamiento y hundimiento cuando se usa en un relleno enrollado. Verifique con la columna (7) para pronosticar la tendencia a erosionarse.
Columna 11: El equipo listado generalmente producirá las densidades requeridas con un número razonable de pasadas cuando el contenido de humedad y el grosor de la elevación se controlen adecuadamente.
Columna 12: Tipo típico de tela geotextil. El uso depende del diseño de subrasante existente o propuesto. La tela no mejorará la clasificación del suelo. Si se requiere resistencia adicional, use suficiente estabilizado
material, material base granular, sub-lastre y lastre para abarcar adecuadamente el suelo subterráneo débil.
Geosintéticos
Tabla 1-10-2. Requisitos de propiedad física para la separación / estabilización de vías férreas
Peso típico
Métodos de prueba para geotextiles no tejidos

Regular 10-12 Pesado 12-16 Extra pesado 16-20
Oz / Sq Yd * Oz / Sq Yd * Oz / Sq Yd *
Agarre la resistencia a la tracción - ASTM D4632 lbs (N) 175 (775) 225 (1000) 350 (1555)
Alargamiento al fracaso - ASTM D4632 (%) 20 20 20
Resistencia a la explosión de Mullen - ASTM D3786 psi (kPa) 400 (2750) 450 (3100) 620 (4270)
Flujo de agua planar / transmisividad - ASTM 2 (.18) 4 (.37) 6 (.56)

D4716 (pies cuadrados / min X 10 –3 @ Estrés normal de
3.5 psi ei = 1.0)
Coeficiente de permeabilidad normal (K) (cm / seg) 0.1 0.1 0.1

ASTM D4491
Permitividad ASTM D4491 (Sec. 1) 0,30 0.25 0,20
Tamaño de apertura aparente ASTM D4751 (EE. UU. 70 70 70

Tamiz estándar No.) Número de tamiz estándar de EE. UU.
Mayor que
Resistencia al desgarro trapezoidal - ASTM D4533 lbs (N) 100 (444) 125 (555) 150 (665)
Resistencia a la perforación: ASTM D4833 lbs (N) 110 (485) 150 (665) 185 (820)
Resistencia a la abrasión ASTM D4886% de resistencia 80 ** 80 ** 80 ** 1

retenido en la carga de rotura
* *Masa por unidad de área: Los valores indicados para las clasificaciones de material son solo informativos. Se recomienda que la selección de material
se base en los valores de propiedades de índice recomendados anteriormente mostrados en estas tablas. La selección de material no debe estar limitada
por la masa por unidad de área; es decir, los geotextiles pueden lograr los mismos propósitos con más o menos masa por unidad de área.
* ** *Resistencia a la abrasión de geotextiles (lija / método de bloque deslizante). La resistencia a la abrasión de los geotextiles es específica de la 3
aplicación. El ingeniero debe evaluar la aplicación específica para determinar los requisitos específicos del sitio para la aplicación en cuestión.
10.1.3 REQUISITOS DE EMBALAJE E IDENTIFICACIÓN (2004)
a. El etiquetado, el envío y el almacenamiento de geotextiles deben cumplir con la norma ASTM D4873. Se debe adjuntar una etiqueta u otro método
44
de identificación a cada rollo de tela que indique lo siguiente:
(1) Nombre del fabricante o proveedor.
(2) Nombre del producto o estilo.
(3) Número de rollo.
(4) Lote o número de lote.
(5) Ancho del rollo.
(6) Longitud del rollo.

Calzada y Lastre
si. Además, se puede adherir una etiqueta al interior del núcleo que indica el número de identificación del rollo.
C. Cada rollo de geotextil se envolverá con un material que protegerá el geotextil del daño causado por el envío, la luz solar y los
contaminantes. La envoltura protectora se mantendrá durante los períodos de envío y almacenamiento.
re. Durante el almacenamiento, los rollos de geotextil deben elevarse del suelo y cubrirse adecuadamente para protegerlos de lo siguiente: daños en la
construcción del sitio, precipitación, exposición prolongada a los rayos ultravioleta, productos químicos que son ácidos fuertes o bases fuertes,
llamas que incluyen chispas de soldadura, temperaturas superiores a 160 ° F (71 ° C) y cualquier otra condición ambiental que pueda dañar los
valores de propiedad física del geotextil.
10.1.4 REQUISITOS DE CUMPLIMIENTO, INSPECCIÓN Y MUESTREO (2004)
a. El productor del geotextil, en el lugar de fabricación, debe mantener un laboratorio competente para asegurar que el control de calidad
esté de acuerdo con ASTM D4354 Procedimiento B. El laboratorio del fabricante deberá mantener registros de sus resultados de
control de calidad y proporcionar, previa solicitud de el agente especificador antes del envío o en cualquier otro momento razonable
posterior, una carta de certificación del fabricante. La certificación se basará en valores mínimos de rollo promedio e incluirá:
(1) Nombre del fabricante.
(2) Composición química.
(3) Descripción del producto.
(4) Declaración de cumplimiento de los requisitos especificados.
(5) Resultados de pruebas de laboratorio de los lotes correspondientes a los rollos enviados.
(6) Firma del funcionario legalmente autorizado que acredite la información requerida.
(7) Comprador.
si. Se recomienda que se tome un segmento de tejido de cada rollo 20, o en un intervalo especificado por el ingeniero del proyecto, y se
pruebe en un laboratorio competente independiente para indicar el cumplimiento de estas pautas.
10.1.5 DETALLES Y MÉTODOS DE CONSTRUCCIÓN (2004)
a. Las aplicaciones de estabilización y separación pueden incluir, entre otras, la instalación debajo de vías, desvíos, cruces de
ferrocarril y carretera, túneles y carreteras.
si. En todas las aplicaciones, el geotextil se instalará de acuerdo con los planos, especificaciones o según lo indique el ingeniero del
proyecto.
C. En aplicaciones de cimientos, el área de instalación debe prepararse despejando todos los escombros u obstrucciones que puedan dañar el geotextil. Los
árboles y arbustos grandes deben cortarse a nivel del suelo. En la mayoría de los casos, toda la vegetación nativa, raíces, tierra vegetal, suelos blandos y
materiales inadecuados deben eliminarse de los cimientos de la carretera antes de la colocación del geotextil.
re. En aplicaciones de subrasante que involucran nuevas construcciones, las áreas de subrasante deben estar preparadas para las líneas y calidades de diseño adecuadas.

Geosintéticos
mi. Cuando se realizan operaciones de socavación, arado o trineo, la superficie de instalación debe prepararse lo más suavemente posible y se
debe proporcionar un mínimo de 12 pulgadas (305 mm) de agregado entre el geotextil y la parte inferior de la unión cruzada.
F. El geotextil debe desenrollarse lo más suavemente posible sobre la superficie preparada sin arrugas ni pliegues. El tráfico de la
construcción no debe operar directamente en el geotextil.
sol. En todas las aplicaciones, el geotextil puede empalmarse mediante superposición, unión térmica o costura. La distancia mínima de solapamiento en la dirección
transversal o longitudinal debe ser de 2 pies (0.6 metros). Coloque las superposiciones en los extremos de los rollos en la dirección de la colocación del
agregado con el rollo anterior en la parte superior. Se permitirán costuras térmicamente unidas o cosidas, si la superposición en las direcciones transversal o
longitudinal es de un mínimo de 6 pulgadas (150 mm). Además, si la resistencia a la tracción del agarre de la costura cosida o unida térmicamente es mayor o
igual al 80% del valor mínimo promedio del rodillo, la resistencia a la tracción del agarre sin costura en la dirección principal más débil.
h. El contratista podrá reparar pequeñas rasgaduras o rasgaduras en el geotextil cuando lo apruebe el ingeniero y de acuerdo con los
requisitos anteriores. Las áreas dañadas se repararán colocando un nuevo geotextil sobre el área y extendiéndose más allá del área
dañada la misma distancia requerida para las superposiciones.
yo. El relleno o agregado debe colocarse en el geotextil en elevadores compactos de no menos de 6 pulgadas (150 mm) de espesor. En los casos de socavación de
la vía, se debe colocar un elevador de lastre de 6 pulgadas (150 mm) de espesor en el geotextil, se debe levantar la vía y agregar lastre adicional antes de que
comiencen las operaciones de apisonamiento del lastre.
1
a. El geotextil puede medirse para el pago por yarda cuadrada (metro cuadrado).
si. El geotextil puede pagarse por el metro cuadrado (metro cuadrado) enviado, a menos que el contrato de compra indique lo contrario.
SECCIÓN 10.2 ESPECIFICACIONES GEOTEXTILES PARA DRENAJE FERROVIARIO

APLICACIONES
44
10.2.1.1 Significado y uso
El uso de geotextiles para aplicaciones de drenaje depende de las condiciones ambientales y de subrasante. Se pueden usar geotextiles, cuando sea
necesario, para proporcionar una filtración y / o separación adecuada del agregado de drenaje y los suelos subterráneos.
Los geotextiles y productos relacionados también tienen muchas otras aplicaciones de ingeniería civil además de la aplicación descrita en este documento.
Ejemplos de estos incluyen estabilización de subrasante, separación de lastre / subrasante, construcción de terraplenes sobre suelos débiles, estabilización de
caminos de acceso, construcción de muros de contención, refuerzo de taludes y protección contra la erosión de taludes.

Calzada y Lastre
10.2.1.2 Aplicación
Este trabajo puede consistir en amueblar y colocar un geotextil para las siguientes aplicaciones de drenaje: desagües de borde, desagües interceptores,
desagües de pared, depósitos de recarga y pozos de alivio. El geotextil debe estar diseñado para permitir el paso del agua mientras se retiene el suelo in
situ sin obstrucción, de acuerdo con Tabla 1-10-4 , y debe satisfacer los requisitos de supervivencia de la construcción de Tabla 1-10-3 .
10.2.1.3 Documentos de referencia
Ver Artículo 10.1.1.3 para normas ASTM y AASHTO referenciadas.
a. Las fibras utilizadas en la fabricación del geotextil, y el hilo utilizado en la unión del geotextil mediante costura, consistirán en polímeros
sintéticos de cadena larga, compuestos de al menos el 95 por ciento en peso de poliolefinas o poliésteres. El geotextil debe ser una
tela no tejida formada en una red estable de manera que los filamentos o fibras retengan su resistencia dimensional entre sí.
si. El geotextil será inerte a los productos químicos, hidrocarburos y moho que se encuentran comúnmente. El geotextil debe ser resistente a la luz
ultravioleta, la podredumbre, los insectos o los roedores, y debe cumplir con las propiedades en Tabla 1-10-3 , "Propiedades de supervivencia
del geotextil" y Tabla 1-10-4 , "Propiedades de filtración de geotextil". (Nota: El objetivo u objetivo es especificar un geotextil que sobrevivirá a la
construcción y tendrá una mayor permeabilidad que el suelo, y que no cegará, obstruirá ni pasará multas excesivas).
C. Todos los valores de propiedad, con la excepción del tamaño de apertura aparente (AOS) en estas especificaciones, representan valores mínimos promedio de balanceo
(MARV) en la dirección principal más débil (es decir, resultados de prueba promedio de cualquier rollo en un lote muestreado para pruebas de conformidad o control de
calidad deberá cumplir o exceder los valores MARV proporcionados en este documento). Los valores para AOS representan los valores promedio máximos de
lanzamiento.
re. En caso de desacuerdo entre los resultados de la prueba de un comprador y un vendedor, la aceptación del material se basará en las
pautas de ASTM D4749, "Práctica estándar para determinar la conformidad de las especificaciones de los geosintéticos".

Geosintéticos
Tabla 1-10-3. Propiedades de supervivencia de geotextiles para geotextiles de drenaje

(Ver Notas 1 y 2)
Drenaje
(Nota 3)
Propiedad Método de prueba
Clase A (6 - 8 oz) Clase B (4 - 6 oz)
(Nota 4) (Nota 5)
Fuerza de agarre lb (N) 200 (890) 110 (490) ASTM D-4632
Alargamiento (%) 20 20 ASTM D-4632
Resistencia Cosida lbs (N) (Nota 6) 180 (800) 100 (445) ASTM D-4632
Fuerza de punción lb (N) 80 (355) 40 (180) ASTM D-4633
Fuerza de explosión psi (kPa) 250 (1720) 140 (965) ASTM D-3786
Lágrima trapezoidal lbs (N) 80 (355) 40 (180) ASTM D-4533
Degradación ultravioleta a las 500 horas 50% de fuerza retenida para todas las clases ASTM D-4355
Nota 1: La aceptación del material geotextil se basará en ASTM D4759 "Práctica estándar para
Determinación de la conformidad de las especificaciones de los geosintéticos ".
Nota 2: La agencia contratante puede requerir una carta del proveedor certificando que su geotextil cumple
requisitos de especificación
Nota 3: Mínimo Utilice el valor en una dirección de principio más débil. Todos los valores numéricos representan mínimos
valor medio del rollo (es decir, los resultados de la prueba de cualquier rollo muestreado en un lote deberán cumplir o exceder los valores mínimos en la
Tabla). Los valores indicados son para aplicaciones no críticas, no severas. Lotes muestreados de acuerdo con ASTM D-4354.
1
Nota 4: Las aplicaciones de drenaje de clase A para tejidos son donde las tensiones de instalación son más severas que las de clase
B aplicaciones; es decir, se utiliza un agregado angular muy grueso y afilado, se especifica un alto grado de compactación (ASTM D698) o la
profundidad de la zanja es superior a 7 pies (2 metros). Nota 5: La aplicación de drenaje de clase B es aquella en la que se usa tela con superficies
graduadas lisas que no tienen
proyecciones angulares agudas, no se utiliza agregado angular agudo; Los requisitos de compactación son ligeros (ASTM D698) y las zanjas
3
tienen menos de 2 metros de profundidad. Nota 6: Los valores se aplican tanto a las costuras de campo como a las fabricadas.
Tabla 1-10-4. Propiedades de filtración de geotextil para aplicaciones de drenaje

(Ver Notas 1 y 2)
44
Criterios Propiedad MARV Método de prueba
I. Retención de suelo Tamaño de apertura aparente 70 (< 0. 210 mmASTM D4751

(AOS), tamiz de EE. UU. máx.)
II Permeabilidad Permeabilidad (k), cm / seg. 0.1 ASTM D4491
III. Atasco Porcentaje de área abierta 4% CWO2215
Volumen Vacío
Porosidad 30%
Volumen total
Nota 1: Se utilizará cuando los datos del suelo no estén disponibles para aplicaciones no severas / no críticas.
Para todas las demás aplicaciones, use Cuadro 1-10-5 .
Nota 2: El diseño de geotextil específico del sitio debe realizarse en todas las situaciones, pero especialmente
si se encuentran uno o más de los siguientes ambientes problemáticos del suelo: suelos inestables o altamente
erosionables, tales como limos no cohesivos; suelos con grada de brecha; alternar suelos laminados de arena / limo;
arcillas dispersivas; y / o harina de roca.

Calzada y Lastre
Tabla 1-10-5. Criterios de filtración de geotextiles para aplicaciones de drenaje
I. Retención del suelo (Criterios de resistencia de tuberías) (Nota 1)
Dinámico, pulsante y
Suelos Flujo de estado estacionario
Flujo cíclico
< 50% de aprobación AOS - 0 95 < BD 85 0 0 95 < re 15

Tamiz US No. 200 (si el suelo puede moverse debajo de la tela) o
C u < 2 ορ> 8 B 1= 0 0 50 < 0.5 D 85
2 <C u < 4 4 B 0.5

= C tu
8 C tu
4 <C u < 8 si = -------
> 50% de aprobación Tejido: 0 95 < re 85 0 0 50 < 0.5 D 85

Tamiz US No. 200
No tejido: 0 95 < 1.8 D 85

-
AOS No. (tela)> No. 50 Tamiz
Nota 1: Cuando el suelo protegido contiene partículas de 1 pulgada de tamaño a las que pasan por el tamiz de Estados Unidos No. 200, use
solo la gradación del suelo que pasa el tamiz número 4 de EE. UU. al seleccionar la tela. Nota 2: Seleccione la tela en función del
mayor valor de apertura requerido (número de tamiz más pequeño de EE. UU.). Nota 3: Coeficiente de uniformidad: C u = re 60 / re 10
Nota 4: Tamaño de apertura aparente: El tamaño de apertura aparente (AOS) de un geotextil, representado por el símbolo
0 0 95 y con unidades de mm (pulg.), es la dimensión de las aberturas más grandes en la tela que describe su capacidad para retener
partículas de tierra en la superficie de la tela (ASTM D4751). Nota 5: D norte: D = diámetro de la partícula del suelo, mm. n = porcentaje de suelo,
en peso, más fino que el diámetro, D, como
determinado por ASTM D422, "Método estándar de análisis del tamaño de partícula de los suelos".
II Criterios de permeabilidad (notas 6 y 7)
A. Aplicaciones críticas / severas: k

(tela)> 10 k (suelo)
B. Aplicaciones menos críticas / menos severas (con arenas y gravas limpias de medianas a gruesas): k (tela)> k (suelo)
Nota 6: La permeabilidad debe basarse en el área abierta de tela real disponible para el flujo. Por ejemplo, si el 50% de
el área de la tela se cubrirá con bloques de concreto planos, el área de flujo efectivo se reduce en un 50%. Nota 7: Permitividad de
un geotextil: Permitividad de un geotextil, representada por el símbolo. ψ, y con
unidades de s –1 ( segundo –1), es el caudal volumétrico de agua por unidad de superficie, por unidad de cabeza en condiciones de flujo
laminar, en la dirección normal a través de un geotextil (ASTM D4491). Nota 8: Permeabilidad: el coeficiente de permeabilidad normal de un
geotextil, representado por el símbolo k,
y con unidades de m / s (cm / seg), es la tasa de descarga de agua en condiciones de flujo laminar, a través de una superficie
unitaria de un geotextil (es decir, normal al plano del geotextil), bajo una unidad de gradiente hidráulico, y una temperatura
estándar del agua de 68 grados F (20 grados C). Se puede determinar un coeficiente nominal de permeabilidad normal
multiplicando el valor de permitividad por el espesor nominal.

Geosintéticos
Tabla 1-10-5. Criterios de filtración de geotextiles para aplicaciones de drenaje (continuación)
III. Criterios de obstrucción
A. Aplicaciones críticas / severas:

Seleccione telas que cumplan con I, II, IIIB y realice pruebas de filtración de suelo / tela (Nota 9) antes de la especificación. Alternativa: utilice la
especificación de lista aprobada para aplicaciones de filtración. Método de prueba de desempeño sugerido: Gradient Ratio < 3)
B. Aplicaciones menos críticas / no severas

1. Siempre que sea posible, se debe especificar la tela con el tamaño máximo de apertura posible (número de tamiz más bajo de EE. UU.) Según los criterios de
retención.
2. Calificadores efectivos de área abierta (Nota 10):
Tejidos: Porcentaje de área abierta:> 4%. Telas no tejidas: porosidad (Nota 11)> 30%
3. Calificador adicional (opcional): 0 95 > 3D 15
Nota 9: Las pruebas de filtración son pruebas de rendimiento y el fabricante no puede realizarlas, ya que dependen
en suelos específicos y condiciones de diseño. Pruebas a realizar por la agencia específica o su representante. Nota: se requiere experiencia para obtener
resultados reproducibles en la prueba de relación de gradiente. Nota 10: Calificadores en situaciones potenciales de condiciones de obstrucción (p. Ej., Suelos con
grado de separación y suelos de tipo limoso) donde
La filtración es preocupante.
Nota 11: Requisito de porosidad basado en la porosidad de filtro granular graduado.
10.2.3 REQUISITOS DE EMBALAJE E IDENTIFICACIÓN (2004) 1
Ver Sección 10.1.3 para requisitos de embalaje e identificación.
a. El productor del geotextil, en el punto de fabricación, debe mantener un laboratorio competente para asegurar que el control de
calidad esté de acuerdo con los procedimientos de prueba de ASTM. Ese laboratorio debe mantener registros de sus resultados
3
de control de calidad y proporcionar, a solicitud del agente de especificación antes del envío o en cualquier otro momento
razonable posterior, una certificación del fabricante. La certificación se basará en valores mínimos de rollo promedio e incluirá:
44
(7) Comprador.
si. Se recomienda que se tome un segmento de tejido de cada 20o rollo, o en un intervalo especificado por el ingeniero en el campo, y se

Calzada y Lastre
a. Antes de la colocación del geotextil, la excavación debe conformarse a las líneas y pendientes según las instrucciones. La excavación debe limpiarse de
todas las piedras grandes, raíces o escombros.
si. Se deben llenar las depresiones o agujeros para permitir que el geotextil se coloque en contacto íntimo con la superficie preparada.
C. El geotextil debe instalarse de acuerdo con los planos y especificaciones, o según las indicaciones.
re. El geotextil debe colocarse sin pliegues ni arrugas excesivas (tanto longitudinal como transversalmente), y en contacto íntimo todas las
superficies del suelo. En superficies verticales, se pueden usar pasadores de geotextil para asegurar el geotextil en su lugar. Se debe
tener especial cuidado para evitar dañar el geotextil durante la colocación del agregado. El geotextil debe cubrirse el mismo día de su
colocación, si es posible. En cualquier caso, ningún material geotextil debe exponerse a la luz ultravioleta por un período de más de 7
días, para minimizar cualquier pérdida de resistencia que pueda ocurrir en algunos geotextiles. La cubierta protectora de envío no se
debe quitar de ningún rollo de geotextil hasta el día en que se va a instalar.
mi. En zanjas, después de colocar el material de relleno, el geotextil debe doblarse sobre la parte superior del material del filtro para producir una
superposición mínima de 12 pulgadas (305 mm) para zanjas de más de 12 pulgadas (305
mm) de ancho. En zanjas de menos de 12 pulgadas (305 mm) de ancho, la superposición debe ser igual al ancho de la zanja. El
geotextil debe cubrirse con el curso posterior.
F. Las hojas sucesivas de geotextiles deben superponerse un mínimo de 12 pulgadas (305 mm) en la dirección del flujo.
sol. Cuando se requieren costuras en la dirección longitudinal de la zanja, se pueden unir cosiendo o superponiendo.
h. Se recomienda que las costuras superpuestas tengan una superposición mínima igual al ancho de la zanja.
yo. Al contratista se le permitirá reparar pequeñas lágrimas en el geotextil. Se debe colocar un parche de geotextil sobre el área dañada y
extenderse 12 pulgadas (305 mm) más allá del perímetro de la rotura o daño.
a. Las cantidades de geotextiles de drenaje que se muestran en los planos pueden aumentarse o disminuirse en la dirección del Ingeniero según los
procedimientos de construcción y las condiciones reales del sitio que ocurren durante la construcción del proyecto. Dichas variaciones en la
cantidad no se considerarán alteraciones en los detalles de la construcción o un cambio en el carácter de la obra.
si. El geotextil puede medirse para el pago por metro cuadrado (metro cuadrado) en función de las cantidades que se muestran en los planos, incluidas las
superposiciones, a menos que se indique lo contrario.

Geosintéticos
SECCIÓN 10.3 ESPECIFICACIONES GEOTEXTILES PARA EL CONTROL DE EROSIÓN FERROVIARIA

APLICACIONES
a. El uso de geotextiles para aplicaciones de control de erosión depende de las condiciones ambientales y de subrasante. Se pueden usar geotextiles,
cuando sea necesario, para proporcionar una filtración y separación adecuadas de los materiales de la armadura y los suelos subterráneos.
si. Los geotextiles y productos relacionados también tienen numerosas aplicaciones de ingeniería civil además de la aplicación descrita en este
documento. Ejemplos de estos incluyen estabilización de subrasante, separación de lastre / subrasante, construcción de terraplenes sobre suelos
débiles, estabilización de caminos de acceso, construcción de muros de contención, refuerzo de taludes y drenaje subterráneo.
10.3.1.2 Aplicación
Este trabajo consiste en amueblar y colocar un geotextil para las siguientes aplicaciones de control de erosión: protección de taludes de corte y relleno,
protección de varias estructuras de drenaje pequeñas y zanjas, protección contra olas para calzadas y terraplenes ferroviarios, y protección contra la
erosión para estructuras tales como muelles de puentes y pilares El geotextil debe estar diseñado para permitir el paso del agua mientras se retiene el
suelo in situ sin obstrucción, de acuerdo con Tabla 1-10-7 , y deberá satisfacer los requisitos de supervivencia de la construcción de Cuadro 1-10-6 .
10.3.1.3 Documentos de referencia 1
Ver Artículo 10.1.1.3 para normas ASTM y AASHTO referenciadas.
a. Las fibras utilizadas en la fabricación del geotextil, y el hilo utilizado para unir el geotextil mediante costura, consistirán en polímeros
sintéticos de cadena larga, compuestos de al menos 95 por ciento en peso de poliolefinas o poliésteres. El geotextil debe ser una tela 3
no tejida formada en una red estable de tal manera que los filamentos o fibras retengan su resistencia dimensional entre sí.
si. El geotextil será inerte a los productos químicos, hidrocarburos y moho que se encuentran comúnmente. El geotextil debe ser resistente a la luz
ultravioleta, la podredumbre, los insectos o los roedores, y debe cumplir con las propiedades en Cuadro 1-10-6 y Tabla 1-10-7 . (Nota: El objetivo u
objetivo es especificar un geotextil que sobrevivirá a la construcción y tendrá una mayor permeabilidad que el suelo, y que no cegará,
obstruirá ni pasará multas excesivas).
44
C. Todos los valores de propiedad, con la excepción del tamaño de apertura aparente (AOS) en estas especificaciones, representan valores mínimos promedio de balanceo
(MARV) en la dirección principal más débil (es decir, resultados de prueba promedio de cualquier rollo en un lote muestreado para pruebas de conformidad o control de
calidad deberá cumplir o exceder los valores MARV proporcionados en este documento). Los valores para AOS representan los valores promedio máximos de
lanzamiento.
re. En caso de desacuerdo entre los resultados de la prueba de un comprador y un vendedor, la aceptación del material se basará en las pautas
de ASTM D4749, "Práctica estándar para determinar la conformidad de las especificaciones de los geosintéticos".

Calzada y Lastre
Tabla 1-10-6. Propiedades de supervivencia del geotextil para la aplicación de control de erosión
(Ver Notas 1 y 2)
Control de erosión (Nota 3)
Propiedad Método de prueba

Clase A (6 - 8 oz) Clase B (4 - 6 oz)
(Nota 4) (Nota 5)
Fuerza de agarre lb (N) 200 (890) 110 (490) ASTM D-4632
Alargamiento (%) 20 20 ASTM D-4632
Fuerza de costura cosida lbs (N) (Nota 6) 180 (800) 100 (445) ASTM D-4632
Fuerza de punción lb (N) 80 (355) 40 (180) ASTM D-4833
Fuerza de explosión psi (kPa) 250 (1720) 140 (965) ASTM D-3786
Lágrima trapezoidal lbs (N) 80 (355) 40 (180) ASTM D-4533
Degradación ultravioleta a las 500 horas 50% de fuerza retenida para todas las clases ASTM D-4355
Nota 1: La aceptación del material geotextil se basará en ASTM D4759 "Práctica estándar para
Determinación de la conformidad de la especificación de geosintéticos ”.
Nota 2: La agencia contratante puede requerir una carta del proveedor certificando que su geotextil
Cumple con los requisitos de especificación.
Nota 3: Mínimo Utilice el valor en una dirección de principio más débil. Todos los valores numéricos representan
valor medio mínimo del rollo (es decir, los resultados de las pruebas de cualquier rollo muestreado en un lote deberán cumplir o exceder
los valores mínimos en la Tabla). Los valores indicados son para aplicaciones no críticas, no severas. Lotes muestreados de acuerdo con ASTM
D-4354. Nota 4: Aplicaciones de Control de Erosión de Clase A: Consulte AASHTO M-288-96 Nota 5: Aplicaciones de Control de Erosión de
Clase B: Consulte AASHTO M-288-96 Nota 6: Los valores se aplican tanto a las costuras de campo como a las fabricadas.
Tabla 1-10-7. Propiedades de filtración de geotextil para aplicaciones de control de erosión

(Ver nota 1)
MARV
Criterios Propiedad Método de prueba
(Nota 2)
Tamaño de apertura aparente (< 0. 210 mm máx.)

I. Retención de suelo ASTM D4751
(AOS), tamiz de EE. UU. 70
II Permeabilidad Permeabilidad (K), cm / seg. 0.1 ASTM D4491
III. Atasco Porcentaje de área abierta 4% CWO2215
Volumen Vacío
Porosidad 30%
Volumen total
Nota 1: Se utilizará cuando los datos del suelo no estén disponibles para no severos / no críticos
aplicaciones. Para todas las demás aplicaciones, use Tabla 1-10-8 .
Nota 2: El diseño de geotextil específico del sitio debe realizarse en todas las situaciones, pero
especialmente si se encuentran uno o más de los siguientes ambientes problemáticos del suelo: suelos
inestables o altamente erosionables, tales como limos no cohesivos; suelos con grada de brecha; alternar suelos
laminados de arena / limo; arcillas dispersivas; y / o harina de roca.

Geosintéticos
Tabla 1-10-8. Criterios de filtración de geotextiles para aplicaciones de drenaje
I. Retención del suelo (Criterios de resistencia de tuberías) (Nota 1)
Dinámico, pulsante y
Suelos Flujo de estado estacionario
Flujo cíclico
< 50% de aprobación (Nota 2) AOS - 0 95 < BD 85 0 0 95 < re 15

Tamiz US No. 200 (si el suelo puede moverse debajo de la tela) o
C u < 2 ορ> 8 B 1= 0 0 50 < 0.5 D 85
2 <C u < 4 4 B 0.5

= C tu
8 C tu
4 <C u < 8 si = -------
> 50% de aprobación

Tejido: 0 95 < re 85 0 0 50 < 0.5 D 85
Tamiz US No. 200
No tejido: 0 95 < 1.8 D 85
-
AOS No. (tela)> No. 50 Tamiz
Nota 1: Cuando el suelo protegido contiene partículas de 1 pulgada de tamaño a las que pasan por los Estados Unidos No. 200
tamiz, use solo la gradación del suelo que pasa el tamiz número 4 de EE. UU. al seleccionar la tela. Nota 2: Seleccione la tela en
función del mayor valor de apertura requerido (número de tamiz más pequeño de EE. UU.). Nota 3: Coeficiente de uniformidad: C u = re 60 / re 10
1
Nota 4: Tamaño de apertura aparente: El Tamaño de apertura aparente (AOS) de un geotextil, representado por el
símbolo 0 95 y con unidades de mm (pulg.), es la dimensión de las aberturas más grandes en la tela que describe su
capacidad para retener partículas de tierra en la superficie de la tela (ASTM D4751). Nota 5: D norte: D = diámetro de la partícula
del suelo, mm. n = porcentaje de suelo, en peso, más fino que el
diámetro, D, según lo determinado por ASTM D422, "Método estándar de análisis de tamaño de partícula de suelos". 3
II Criterios de permeabilidad (notas 6 y 7)
A. Aplicaciones críticas / severas: k

(tela)> 10 k (suelo)
B. Aplicaciones menos críticas / menos severas (con arenas y gravas limpias de medianas a gruesas) k (tela)> k (tierra)
44
Nota 6: La permeabilidad debe basarse en el área abierta de tela real disponible para el flujo. Por ejemplo, si
El 50% del área de la tela debe estar cubierta por bloques de concreto planos, el área de flujo efectivo se reduce en un 50%.
Nota 7: Permitividad de un geotextil: Permitividad de un geotextil, representada por el símbolo. ψ, y

con unidades de s –1 ( segundo –1), es el caudal volumétrico de agua por unidad de superficie, por unidad de cabeza en
condiciones de flujo laminar, en la dirección normal a través de un geotextil (ASTM D4491).
Nota 8: Permeabilidad: el coeficiente de permeabilidad normal de un geotextil, representado por el

símbolo k norte, y con unidades de m / s (cm / seg), es la tasa de descarga de agua en condiciones de flujo laminar, a través de
una superficie unitaria de un geotextil (es decir, normal al plano del geotextil), bajo una unidad de gradiente hidráulico, y una
temperatura estándar del agua de 20 grados
C. Un coeficiente nominal de permeabilidad normal puede determinarse multiplicando el valor de permitividad por
el espesor nominal.

Calzada y Lastre
Tabla 1-10-8. Criterios de filtración de geotextiles para aplicaciones de drenaje (continuación)
III. Criterios de obstrucción
A. Aplicaciones críticas / severas:

Seleccione telas que cumplan con I, II, IIIB y realice pruebas de filtración de suelo / tela (Nota 9) antes de la especificación. Alternativa:
utilice la especificación de lista aprobada para aplicaciones de filtración. Método de prueba de desempeño sugerido: Gradient Ratio <3.
B. Aplicaciones menos críticas / no severas

1. Siempre que sea posible, se debe especificar la tela con el tamaño máximo de apertura posible (número de tamiz más bajo de EE. UU.) Según los
criterios de retención.
2. Calificadores efectivos de área abierta (Nota 10): Tejidos:
Porcentaje de área abierta:> 4% Tejidos no tejidos:
Porosidad (Nota 11)> 30%
Nota 9: Las pruebas de filtración son pruebas de rendimiento y el fabricante no puede realizarlas ya que
depende del suelo específico y las condiciones de diseño. Pruebas a realizar por la agencia específica o su representante. Nota: se requiere
experiencia para obtener resultados reproducibles en la prueba de relación de gradiente. Nota 10: Calificadores en situaciones potenciales de obstrucción (p.
Ej., Suelos con grada de separación y suelos de tipo limoso) donde
La filtración es preocupante.
Nota 11: Requisito de porosidad basado en la porosidad de filtro granular graduado.
Ver Artículo 10.1.3 para requisitos de embalaje e identificación.
a. El productor del geotextil, en el punto de fabricación, debe mantener un laboratorio competente para asegurar que el control de
calidad esté de acuerdo con los procedimientos de prueba de ASTM. Ese laboratorio debe mantener registros de sus resultados
de control de calidad y proporcionar, a solicitud del agente de especificación antes del envío o en cualquier otro momento
razonable posterior, una certificación del fabricante. La certificación se basará en valores mínimos de rollo promedio e incluirá:
(7) Comprador.
si. Se recomienda que se tome un segmento de tejido de cada 20o rollo, o en un intervalo especificado por el ingeniero en el campo, y se

Geosintéticos
a. Antes de la colocación del geotextil, el área debe estar preparada y conformada a las líneas y pendientes según las instrucciones. Se debe limpiar el área de todas
las piedras grandes, raíces o escombros.
si. Las depresiones o agujeros deben rellenarse o colocarse la tela para ajustarse a la superficie, a fin de evitar el puente y la posible
ruptura del geotextil a través del agujero.
C. El geotextil debe instalarse de acuerdo con los planos y especificaciones, o según las indicaciones.
re. El geotextil debe colocarse en contacto íntimo con el suelo sin pliegues ni arrugas excesivas (tanto longitudinal como transversalmente),
pero no es necesario colocarlo en tensión antes de colocar la rasgadura u otros materiales de cobertura. Se debe tener especial cuidado
para evitar dañar el geotextil. El geotextil debe cubrirse el mismo día de su colocación, si es posible. En cualquier caso, ningún material
de geotextil debe exponerse a la luz ultravioleta por un período de más de 7 días, para minimizar cualquier pérdida de resistencia que
pueda ocurrir en algunos geotextiles. La cubierta protectora de envío no se debe quitar de ningún rollo de geotextil hasta el día en que
se va a instalar.
mi. El geotextil puede unirse mediante superposición, sellado o costura. La distancia mínima de superposición en la dirección transversal o
longitudinal debe ser de 2 pies (610 mm), excepto donde se coloque bajo el agua donde la superposición debe ser de un mínimo de 3 pies
(915 mm). Se permitirán costuras selladas o cosidas si la superposición en las direcciones transversales o longitudinales es de un mínimo de
6 pulgadas (150 mm), y la resistencia a la tracción de agarre sellada o cosida es igual al valor mínimo del geotextil (mostrado en Cuadro
1-10-6 ) en la dirección principal más débil. El contratista podrá reparar pequeñas rasgaduras o rasgaduras en la tela cuando lo apruebe el
ingeniero y de acuerdo con los requisitos anteriores.
1
F. El geotextil debe estar firmemente anclado en la parte superior de la pendiente. Esto se puede lograr de manera más efectiva mediante una zanja de anclaje, al
menos a 3 pies (915 mm) de la cresta de la pendiente, y al menos a 2 pies (610 mm) de profundidad. La zanja de anclaje debe compactarse cuidadosamente
para garantizar que se logre un buen anclaje. Si la protección contra la erosión se encuentra a lo largo de una corriente o si se esperan corrientes o fuertes
movimientos de agua, entonces la punta del geotextil debe estar anclado de manera similar para evitar la erosión debajo de él.
sol. Las sucesivas láminas de geotextil deben superponerse de tal manera que la lámina aguas arriba se coloque sobre la hoja aguas abajo y / o
pendiente arriba sobre la pendiente descendente. En aplicaciones subacuáticas, el geotextil y el espesor requerido del material de relleno se
colocarán el mismo día. La colocación del relleno debe comenzar en el dedo del pie y continuar por la pendiente.
h. El relleno de rasgaduras y piedras pesadas no debe dejarse caer sobre el geotextil desde una altura de más de un pie (305 mm). La protección de la 44
pendiente y los tamaños más pequeños de relleno de piedra no deben dejarse caer sobre el geotextil desde una altura superior a 3 pies (915 mm).
Cualquier geotextil dañado durante la colocación será reemplazado como lo indique el Ingeniero a cargo del Contratista.
yo. Los criterios normales para el dimensionamiento y la selección de riprap no son reemplazados por el uso de un filtro de geotextil. Se debe colocar una capa
intermedia de piedra de menor tamaño directamente sobre el geotextil si se usan materiales de rasgadura muy grandes (por ejemplo,> 500 libras (225 kg)).
a. Las cantidades de geotextiles para el control de la erosión que se muestran en los planos pueden aumentarse o disminuirse en la dirección del
ingeniero según los procedimientos de construcción y las condiciones reales del sitio que ocurran durante la construcción del proyecto. Dichas
variaciones en la cantidad no se considerarán alteraciones en los detalles de la construcción o un cambio en el carácter de la obra.

Calzada y Lastre
si. El geotextil puede medirse para el pago por metro cuadrado (metro cuadrado) en función de las cantidades que se muestran en los planos, incluidas las
superposiciones, a menos que se indique lo contrario.
SECCIÓN 10.4 ESPECIFICACIONES DEL SISTEMA DE DRENAJE GEOCOMPOSITO PARA FERROCARRIL

APLICACIONES
a. El uso de sistemas de drenaje geocompuestos para aplicaciones de estabilización de lechos de carreteras depende de las condiciones ambientales y de
subrasante. Los sistemas de drenaje geocompuestos se utilizarán cuando sea necesario para proporcionar la eliminación del agua subterránea y el alivio de
la presión hidrostática dentro del lecho de la pista, el suelo subterráneo y las áreas adyacentes.
si. Los sistemas de drenaje geocompuestos tienen numerosas aplicaciones de ingeniería civil además de la aplicación descrita aquí. Los ejemplos de estas
aplicaciones incluyen desagües interceptores de césped / pendiente, drenaje de muros de contención, drenaje de cimientos, desagües de techos y otras
aplicaciones de recolección y remoción de agua subterránea.
10.4.1.2 Aplicaciones
a. Este trabajo consistirá en amueblar e instalar un sistema de drenaje geocompuesto como un drenaje subterráneo de la calzada. El sistema de
drenaje geocompuesto debe estar diseñado para permitir la recolección y eliminación eficiente del agua mientras se retiene el suelo in situ, sin
obstruir y / o cegar el geotextil y el núcleo debe estar diseñado para resistir la deformación, la intrusión de la tela y la capacidad de flujo reducida
debido a la fuerte carga cargas ferroviarias estáticas y dinámicas.
si. El uso de sistemas de drenaje de mecha geocompuestos requiere que un ingeniero geotécnico realice una investigación completa del suelo para
determinar la capacidad de flujo requerida, los requisitos de filtración y los espacios de drenaje. Los sistemas de drenaje de mecha geocompuestos
no están cubiertos por esta especificación.
El sistema de drenaje geocompuesto prefabricado consistirá en un núcleo de drenaje sintético flexible tridimensional. El núcleo de drenaje deberá
estar firmemente encapsulado por un geotextil no tejido. El núcleo consistirá en un número suficiente de miembros de soporte para la interacción del
soporte compuesto entre el núcleo de drenaje y la envoltura del geotextil para evitar la intrusión del geotextil y la reducción del flujo en el plano.
10.4.2.1 Pruebas y diseño
a. El rendimiento a largo plazo del elemento central de drenaje geocompuesto debe ser compatible con las cargas específicas del sitio que actúan sobre el
drenaje enterrado. El fabricante debe proporcionar resultados de pruebas independientes de un laboratorio calificado que muestre el comportamiento de
fluencia compresiva incremental a lo largo del tiempo del núcleo de drenaje cuando se somete a una presión aplicada de forma continua equivalente o
mayor que las cargas en servicio determinadas por el ingeniero de diseño.
si. Las pruebas de comportamiento de fluencia por compresión a largo plazo se pueden realizar por un período mínimo de 10,000 horas a 20 grados C. Todas las muestras de
productos utilizadas para las pruebas de deformación por fluencia a largo plazo se indexarán a

Geosintéticos
sus propiedades de resistencia a la compresión a corto plazo de los registros de control de calidad. Todas las muestras de productos utilizadas en las pruebas de fluencia
por compresión serán representativas del producto que se suministrará.
C. La capacidad de flujo requerida en el plano del sistema de drenaje geocompuesto se basará en los requisitos de drenaje específicos del sitio. El fabricante
del sistema de drenaje geocompuesto proporcionará al diseñador resultados independientes de la prueba de flujo en el plano de muestras de productos
representativos. Estos datos de prueba deben incluir resultados de flujo en el plano en un entorno de suelo a niveles de carga, gradientes, intervalos de
tiempo y requisitos de espacio de salida consistentes con las cargas y condiciones específicas del sitio anticipadas para proporcionar al diseñador una
visión del plano en el largo plazo capacidad de flujo de un producto en particular que se considera para su uso. ASTM D4716, Método de prueba para la
capacidad de flujo en el plano puede usarse como una comparación de la capacidad de flujo en el plano.
10.4.3 REVESTIMIENTO GEOTEXTIL (1996)
La envoltura de geotextil debe ser un geotextil no tejido, punzonado y conforme a las propiedades descritas en Tabla 1-10-3 Clase A o Clase B para
cumplir con los estándares de supervivencia de instalación de la aplicación según lo determine el ingeniero.
a. El sistema de drenaje geocompuesto se proporcionará en rollos envueltos con una cubierta protectora. Se debe adjuntar una etiqueta u otro
método de identificación a cada paquete envuelto que indique lo siguiente:
(1) Fabricante o nombre del producto. 1
(2) Fecha de fabricación del producto.
(3) Número de identificación del rollo.
(4) Ancho de los rollos de producto.
3
(5) Longitud de los rollos de producto.
a. El productor del sistema de drenaje geocompuesto, en el punto de fabricación, debe mantener un laboratorio competente para asegurar que
el control de calidad esté de acuerdo con los procedimientos de prueba de ASTM. Ese laboratorio mantendrá registros de sus resultados
de control de calidad y proporcionará, a solicitud del agente especificador antes del envío o en cualquier otro momento razonable posterior, 44
un certificado del fabricante o datos reales del rollo de prueba. La certificación se basará en valores mínimos de rollo promedio e incluirá:
(4) Declaración de cumplimiento de los requisitos de especificación.
(5) Resultados de las pruebas de índice de laboratorio de los lotes correspondientes a los rollos enviados.
(6) Comportamiento de fluencia compresiva a largo plazo y resultados de la prueba de flujo en el plano.

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(8) Propiedades de envoltura de geotextil.
si. Se recomienda que las muestras del producto se tomen al azar o en un intervalo especificado por el ingeniero en el campo, y se analicen en
un laboratorio competente independiente para indicar el cumplimiento de estas especificaciones.
a. El sistema de drenaje geocompuesto se instalará de acuerdo con los planos y especificaciones o según lo indique el ingeniero.
si. Se colocará un sistema de drenaje geocompuesto en una zanja como se muestra en Figura 1-10-1 . Las profundidades, anchos y pendientes de las zanjas
deben ser como se muestran en los planos o según lo determine el ingeniero. El material de la zanja excavada puede usarse para rellenar el sistema de
drenaje geocompuesto. Si es necesario, el drenaje se sostendrá temporalmente para asegurar la alineación vertical mientras se coloca el relleno. La
operación de relleno se realizará en un mínimo de dos elevaciones con un espesor máximo de elevación de 8 pulgadas. El levantamiento final llevará el
relleno a una elevación de aproximadamente 2 pulgadas sobre la parte superior del drenaje. Se debe tener cuidado durante el procedimiento de
instalación para no dañar el geotextil o el núcleo de drenaje de ninguna manera.
C. Se utilizará un compactador de tipo vibrante con una zapata con la forma adecuada suficiente para operar dentro de los límites de la zanja durante cada
colocación de relleno de relleno.
re. Los accesorios para el sistema de drenaje de borde geocompuesto deben cumplir con las especificaciones del fabricante. Los accesorios se construirán para
mantener la integridad del sistema bajo los rigores de la instalación y las cargas de tierra esperadas a largo plazo, cargas de trenes y cargas de tráfico, y
se construirán con inversiones suaves para proporcionar un flujo de salida eficiente y sin restricciones.
mi. Los acoplamientos utilizados para unir rollos de drenaje deben cumplir con las especificaciones del fabricante. El acoplamiento debe proporcionar una
conexión positiva que sea suficiente para evitar que la junta se separe antes y durante la operación de relleno.
F. La separación de los accesorios de salida debe ser como se muestra en los planos o según lo determine el ingeniero.
sol. El diámetro del tubo de salida debe ser de 4 pulgadas de tubo de plástico no perforado con una rigidez mínima de 150 psi por ASTM D2412,
(tubo de PVC Schedule 40 de acuerdo con ASTM D1785, tubo de plástico SDR 23.5 de acuerdo con ASTM D3034 o D2751) . El cemento
solvente para la tubería de salida y los accesorios deben estar de acuerdo con ASTM D2564, D2235 o D3138. La composición del material de
los accesorios de salida debe ser compatible para la soldadura directa por solvente a la tubería de salida de plástico.
h. Todos los conectores entre el drenaje y los accesorios / acoplamientos deben estar a prueba de suciedad según lo recomendado por el fabricante.
a. Los sistemas de drenaje de bordes geocompuestos se medirán por el pie lineal.
si. Los sistemas de drenaje geocompuestos se pagarán por el pie lineal del producto instalado y aceptado por el ingeniero, a menos que el
contrato indique lo contrario.

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Figura 1-10-1. Ubicaciones típicas del sistema de drenaje geocompuesto
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SECCIÓN 10.5 ESPECIFICACIÓN DEL SISTEMA DE CONFINAMIENTO CELULAR PARA FERROCARRIL

UTILIZAR
a. Un sistema de confinamiento celular (CCS) es una estructura tridimensional en forma de panal de unidades de geoceldas individuales interconectadas.
Las geoceldas se forman típicamente a partir de tiras de láminas de polietileno de alta densidad conectadas en serie, utilizando costuras soldadas
por ultrasonidos de profundidad completa, alineadas perpendicularmente al eje longitudinal de las tiras. Cuando se expande, las tiras
interconectadas forman las paredes de la estructura tridimensional flexible: Figura 1-10-2 . El material granular sin cohesión se agrega a la estructura y
se compacta. Cuando se compacta, produce una estructura de interacción, lo que resulta en un aumento de la capacidad de carga sobre la del
material granular no confinado. Por lo general, para el soporte de carga en la plataforma, el CCS debe colocarse debajo de la sección de lastre en
el subbalasto o subrasante según lo determine el ingeniero.
si. Tres componentes requeridos del CCS son:
(1) Las secciones de confinamiento celular de geoceldas.
(2) El material de relleno granular.
(3) La capa de separación de geotextil, si es necesario y según lo especificado por el ingeniero de diseño.
Figura 1-10-2. Sección típica de geocelda, vista de plano expandido
a. Soporte de carga: la estructura de interacción producida por el sistema de confinamiento celular funciona como una capa que distribuye las cargas a una
presión que los suelos subyacentes soportarán satisfactoriamente. El sistema se puede usar debajo de los lechos de las vías (debajo de la sección de
lastre), los lechos de los vehículos u otras instalaciones ferroviarias, que se construyen o se construirán sobre suelos con capacidades de carga
inferiores a las aceptables que no pueden eliminarse económicamente debido a la excavación programada o excesiva del material. y costos de
reemplazo. Cuando las capacidades de soporte de los suelos de soporte son de una magnitud que no soportará las cargas existentes o propuestas, el
sistema de confinamiento celular puede considerarse como una carga

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Soporte alternativo. La profundidad mínima de la celda para el soporte de carga debe ser de 8 pulgadas (200 mm), a menos que el ingeniero
designe lo contrario.
si. Protección de taludes y canales: la interacción de la estructura con un material de relleno granular bien graduado puede proporcionar una cubierta de
taludes que permitirá el drenaje del agua subterránea a través del sistema, mientras protege la pendiente de la erosión. El material de relleno para la
protección del canal debe dimensionarse de acuerdo con el suelo del canal específico del sitio y las condiciones de flujo. La profundidad mínima de la
celda para la protección de pendientes y canales debe ser de 6 pulgadas (150 mm), a menos que el ingeniero designe lo contrario.
C. Retención de tierra: en los casos en que se requiere un relleno de tierra empinado y sin carga para permitir instalaciones de señales, letreros y otros
elementos menores, las geoceldas se pueden usar para retener los materiales de tierra en su lugar sin esfuerzos de compactación excesivos, y donde el
hundimiento es tolerable. La profundidad mínima de la celda para la retención de tierra debe ser de 4 pulgadas (100 mm), a menos que el ingeniero
designe lo contrario.
10.5.2.1 Secciones de geoceldas
a. Las secciones de confinamiento celular de geoceldas deben tener las propiedades químicas y físicas mínimas como se muestra en la Tabla
1-10-9. Las profundidades mínimas de la geocelda dependerán del tipo de aplicación.
Tabla 1-10-9. Propiedades del sistema de confinamiento celular de polietileno y geocelda

1
Propiedad Unidad Valor Método de prueba
Contenido de lb / ft 3 59,0 - 60,2 ASTM D1505

polietileno (0.945 - 0.965)
(g / cm 3)
Negro carbón % 1.5 - 2.0 ASTM D4218
El grosor de una (mil) mm 50 ± 5% (1.25) ASTM D3767

3
hoja
ESCR mínimo 1 Hora 3000 ASTM D1693
Resistencia al pelado lb (N) 450 (2000) Informe técnico USACOE GL-86-19, Apéndice A
de la costura
Área de celda en 2 ( cm 2) 44,8 (289) Aplicaciones de soporte de carga y protección de taludes severas Soporte de 44
(máxima) 71,3 (460) carga, protección de taludes y canales, Tierra
Aplicaciones de retención
187,0 (1206) Aplicaciones de protección de canales y retención de tierra
Prueba de resistencia a la Una muestra de costura de 4 "(102 mm) de ancho debe soportar una carga de 160 lb (72.5 kg) durante un mínimo de 7 días en un ambiente con
caída de costura temperatura controlada que experimenta un cambio de temperatura en un ciclo de 1 hora desde la temperatura ambiente 2 espacio hasta 130 ° F (54 ° C).
Prueba de resistencia Una muestra de costura de 4 "(102 mm) de ancho debe soportar una carga de 160 lb (72.5 kg) durante 30 días como mínimo en un ambiente 2 ambiente
alternativa para colgar a temperatura ambiente.
costuras
1 DESC - Resistencia al agrietamiento por estrés ambiental
2 La temperatura ambiente es de 74 ° F ± 4 ° (23 ° C ± 2 °)
si. La superficie de las geoceldas puede ser lisa o texturizada. La textura de la superficie puede tomar la forma de muescas o perforaciones. Las
características de textura deben estar en filas horizontales, con cada fila escalonada

Calzada y Lastre
y separado de la fila adyacente. Ninguna característica de textura debe ubicarse dentro de 1.5 pulgadas (38 mm) de una soldadura de celda.
10.5.2.2 Material de relleno
a. Para aplicaciones estructurales, el material de relleno debe ser un material seco, granular, sin cohesión, con características de filtrado
compatibles con la subrasante inferior y la sección de lastre anterior, según lo especificado por el ingeniero. El material debe ser una piedra
triturada bien graduada con un tamaño máximo de partícula de 1.5 pulgadas (37.5 mm), con no más del 10% pasando el tamiz # 200. La
fracción gruesa del material tendrá un desgaste de prueba de abrasión de Los Ángeles de no más del 50%.
si. En aplicaciones sin carga, el material de relleno puede variar, dependiendo de la ubicación y la aplicación del CCS, y debe ser
determinado por el ingeniero.
10.5.2.3 Requisitos de material geotextil
La capa de geotextil será adecuada para la función de separación, y estará de acuerdo con los requisitos de Artículo 10.2.2 .
a. Las secciones de geoceldas deben empaquetarse en paletas en el modo no expandido, ya sea plegado o desplegado, y paletizado de acuerdo con
la práctica recomendada por el fabricante. Cada sección deberá estar etiquetada con el sistema de numeración de identificación del fabricante,
indicando lo siguiente:
(1) Fabricante o nombre del producto.
(2) Fecha de fabricación del producto.
(3) Número de identificación del producto.
(4) Información dimensional.
si. Los geotextiles se embalarán de acuerdo con Artículo 10.1.3 .
a. El productor del material de la geocelda, en el punto de fabricación, debe mantener un laboratorio competente para garantizar que el control de
calidad esté de acuerdo con los procedimientos de prueba de ASTM. El laboratorio debe mantener registros de sus resultados de control de
calidad y proporcionar, previa solicitud del agente de especificación antes del envío o en cualquier momento razonable posterior, un certificado
del fabricante o datos reales del material. El fabricante deberá proporcionar una certificación con cada envío, firmada por un representante
responsable del fabricante, indicando el cumplimiento basado en los valores mínimos, e incluirá:
(5) Resultados de las pruebas de índice de laboratorio de los lotes correspondientes al material enviado.

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(6) Resultados de la prueba de desprendimiento de la costura celular de los lotes correspondientes al material enviado.
si. Se recomienda que las muestras de productos se tomen al azar, o en un intervalo especificado por el ingeniero en el campo, y se analicen en un
laboratorio competente independiente para indicar el cumplimiento de las especificaciones del proyecto.
C. En el momento de la entrega, se inspeccionarán las secciones de geoceldas para detectar defectos de fabricación visibles, y se eliminarán y reemplazarán todas las
secciones consideradas defectuosas.
a. La secuencia general de construcción para la instalación del sistema de geoceldas será la siguiente:
(1) Prepare la subrasante existente mediante una nivelación suave de la superficie sobre la que se colocará la geocelda.
(2) Instale la capa de separación de geotextil (si es necesario) de acuerdo con Artículo 10.1.5 .
(3) Expanda las secciones de geoceldas en su lugar. Las secciones de confinamiento individual se pueden mantener en su
posiciones con estacas temporales de acero o madera accionadas dentro de paredes celulares exteriores seleccionadas.
(4) Los bordes de las secciones contiguas deben estar interhojeadas o unidas a tope según la pared lateral
perfiles colindantes. En todos los casos, las superficies superiores de las secciones contiguas deben estar al ras de la unión. Las costuras de los bordes
soldados deben superponerse y alinearse, luego engraparse o unirse de manera aceptada. 1
(5) En las cuencas de captura, servicios públicos u otras obstrucciones, el sistema de geoceldas debe estirarse en posición
y corte alrededor del perímetro de la obstrucción, para permitir que las secciones se deslicen sobre la obstrucción y se coloquen en la
superficie preparada.
(6) El material de relleno especificado se colocará en la geocelda expandida. El material de relleno será
colocado en las celdas expandidas con equipo apropiado para las condiciones del sitio. La altura de caída en las celdas se limitará a 3
un máximo de 3 pies (1 m), para evitar daños o desplazamiento de las paredes de la celda.
(7) Sobrellene la geocelda y nivele a un mínimo de 2 pulgadas (50 mm) por encima de la parte superior de las paredes de la celda antes
a compactación para evitar daños al material CCS. El relleno se debe compactar a una densidad mínima del 95% de densidad seca del Proctor
estándar (ASTM D-698), o según lo especificado por el ingeniero. El material de relleno debe clasificarse por encima de la parte superior de las
paredes de la geocelda y a la altura que se muestra en los documentos del proyecto, pero siempre se debe mantener un drenaje positivo. 44
(8) El subbalasto final, el material de subrasante o el pavimento, según la instalación, deben ser
colocado en el sistema de geoceldas preparado lo antes posible, para evitar daños al sistema por tráfico excesivo.
a. La medición y el pago de la porción de geoceldas del sistema de confinamiento celular se realizará por el pie cuadrado instalado en su modo
expandido, a menos que las especificaciones del ferrocarril o el contrato de compra establezcan lo contrario.
si. La medición y el pago de la parte geotextil del sistema de confinamiento celular se realizará de acuerdo con Artículo 10.1.6 .

Calzada y Lastre
C. La medición y el pago del material de relleno granular se realizará por tonelada, e incluye el material y la colocación, compactación y
preparación final de la superficie.
SECCIÓN 10.6 ESPECIFICACIONES DE GEOGRIDOS PARA BALASTO Y SUBBALASTO

REFORZAMIENTO
10.6.1.1 Antecedentes
El uso de refuerzo de geomalla dentro de las capas de balasto secundario o de lastre de una sección de plataforma se ha vuelto cada vez más común en los
últimos años. En otras partes del mundo, como Australia y Europa, por ejemplo, el uso de geomallas se ha vuelto particularmente popular. En algunos países, las
Autoridades Nacionales del Ferrocarril han llegado al extremo de incluir las geomallas en sus códigos formales de diseño.
El objetivo principal de esta sección es ayudar a traducir las mejores prácticas, basadas en la implementación generalizada de esta
tecnología en la comunidad internacional de ingeniería ferroviaria.
10.6.1.2 Definición de geomalla
Una geomalla se define como un geosintético formado por una red regular de elementos de tracción con aberturas de tamaño suficiente para permitir el paso
del suelo, la roca u otros materiales geotécnicos circundantes. Las geomallas se utilizan principalmente para fines de refuerzo, pero en algunas circunstancias
(detalladas más adelante), también pueden ayudar a proporcionar una separación efectiva entre dos capas de relleno granular o de suelo.
Se han documentado importantes beneficios de rendimiento cuando las geomallas se incluyen dentro de las capas de lastre o subbalasto de una sección de
la calzada. Los efectos del refuerzo son particularmente evidentes cuando el lecho de la carretera se coloca en subgrados de resistencia suave o media.
Algunos de los beneficios documentados en el uso del refuerzo de geomalla dentro de la sección de la plataforma incluyen los siguientes:
• Mayor vida útil del balasto (ahorro de costos del ciclo de vida)
• Reducción del grosor de la calzada (ahorro inicial de costos)
• Reducción de la desviación de la vía, lo que resulta en un menor desgaste de los componentes mecánicos de la vía.
• Mantenimiento de un buen drenaje dentro del tramo de la calzada.
• Transiciones más suaves entre áreas con diferentes fuerzas de subrasante.
El mecanismo de refuerzo, a menudo denominado "estabilización mecánica", ocurre cuando partículas de agregado más grandes penetran parcialmente y se
enclavan dentro de las aberturas de la geomalla. La compactación posterior da como resultado que el agregado y la geomalla se "entrelacen"; formando una
estera semirrígida que ayuda a distribuir las cargas del tren y, por lo tanto, reduce las tensiones en la subrasante. Ver Figura 1-10-3 .

Geosintéticos
Figura 1-10-3. El mecanismo de enclavamiento
Cuando se refuerzan las capas de sub-lastre, se recomienda que el tamaño de la abertura de la geomalla no exceda el promedio (D 50) tamaño de partícula del
material de relleno utilizado. Sin embargo, para las capas de lastre, la investigación ha demostrado que el uso de una geomalla de mayor apertura (mayor de 1.7
pulgadas (43 mm)) casi siempre conduce a un rendimiento óptimo, independientemente del tamaño de partícula del lastre.
10.6.1.4 Ubicaciones de aplicaciones

1
Las geomallas tienden a usarse en una o en las dos ubicaciones principales dentro de la sección de la calzada:
a. En la parte inferior o dentro del lastre ( Figura 1-10-4 ) - esto proporciona refuerzo directo de lastre y, por lo tanto, reduce la tasa de asentamiento
de la vía; Por lo tanto, aumenta la duración del ciclo de mantenimiento. Este enfoque generalmente se ve favorecido cuando la plataforma se
basa en una subrasante relativamente firme.
3
si. En la parte inferior del subbalasto, directamente en la subrasante existente o preparada ( Figura 1-10-5 ): Esto se hace para aumentar la capacidad de
carga de los cimientos de la vía. Este enfoque generalmente se ve favorecido cuando la plataforma se basa en una subrasante relativamente
blanda.
44
Figura 1-10-4. Geomallas en la parte inferior o dentro del lastre

Calzada y Lastre
Figura 1-10-5. Geomallas en la parte inferior del subbalasto, directamente en la subrasante existente o preparada
Para que una geomalla funcione eficazmente como una capa de refuerzo, es necesario que pueda transferir efectivamente la carga a través de la
interacción con el agregado circundante. Las propiedades del material que se muestran en Tabla 1-1010 se recomiendan para geomallas utilizadas en
aplicaciones de refuerzo de lastre y sub-lastre:
Tabla 1-10-10. Propiedades físicas de las geomallas utilizadas en la estabilización de vías
Propiedad Método de prueba Unidades Valor mínimo Valor mínimo

(refuerzo de (Refuerzo de
sub-lastre) lastre)
Tamaño de apertura Medida directa Pulgadas (mm) 0.70 - 1.60 (17.8 1.70 - 2.50 (43.2
(mín. - máx.) - 40.6) x 63.5)
Área abierta Medida directa % 70 75
Grosor de la costilla ASTM D1777 Pulgadas (mm) 0,05 0,05

(1,27) (1,27)
Espesor de la unión ASTM D1777 Pulgadas (mm) 0,16 0,17
(4,0) (4,4)
Módulo de estabilidad de Cuerpo de Ingenieros del lb-ft / deg 0,470 0,419
apertura @ 20cm-kg Ejército de EE. UU. 62 (kg-cm / deg) (6,5) (5,8)
Rigidez a la flexión (dirección ASTM D1388 (lb-ft) 0.0542 0.0325
de la máquina) (mg-cm) (750,000) (450,000)
Módulo de tracción a 2% de ASTM D6637-01 lb / pie 18,500 x 30,000 19,000 x 32,500
deformación (máquina x dirección (kN / m) (270 x 437) (277 x 474)
transversal de la máquina)
Fuerza de unión GRI GG2-87 lb / pie 1080 956

(kN / m) (15,7) (13,9)
Eficiencia de la unión GRI GG2-87 % 90 90
Negro carbón ASTM 4218 % 0.5 0.5 0.5 0.5

Geosintéticos
Se podrían considerar materiales de geomalla alternativos para un proyecto específico basado en el desempeño documentado, sin embargo, se
recomienda que dichos materiales sean aprobados por escrito por el Ingeniero al menos 15 días antes de la fecha de oferta. Para ayudar al ingeniero a
determinar la idoneidad de los productos de geomallas alternativas, se sugiere que los fabricantes de productos incluyan en sus paquetes de envío la
siguiente información:
a. Pruebas de laboratorio a gran escala y pruebas en el suelo de estructuras de lecho de carretera reforzadas con la geomalla específica que
cuantifica la contribución estructural de la geomalla a la estructura de la calzada. El beneficio de rendimiento de la geomalla alternativa debe
cumplir o exceder el de la geomalla especificada originalmente.
si. Una lista de cinco proyectos comparables, en términos de tamaño y aplicación, donde los resultados del uso de la geomalla alternativa específica
se pueden verificar después de un mínimo de 1 año de vida útil.
C. Una muestra de la geomalla y las hojas de especificaciones certificadas.
10.6.3 CONSIDERACIONES DE SEPARACIÓN (2010)
En el diseño de las capas de lastre y subbalasto, es importante tener en cuenta la probabilidad de que las partículas puedan migrar de una capa a otra
durante la carga, por ejemplo, subgraduar partículas en la capa de subbalasto o partículas de subbalasto en la capa de lastre. Las geomallas
proporcionan confinamiento de capas granulares y, por lo tanto, minimizan o eliminan el movimiento lateral de las partículas agregadas. Al hacerlo, el
uso de una geomalla permite evaluar el potencial de migración de partículas utilizando las siguientes ecuaciones para el flujo entre medios porosos:
y 3
44
dónde,
re 15, re 50 y D 85 son tamaños de tamiz asociados con los valores de porcentaje de paso obtenidos de los datos de la curva de calificación.
El material 1 y el material 2 son los más gruesos de los dos materiales y los más finos de los dos materiales, respectivamente.
Estas ecuaciones ayudan a determinar si la fracción más fina dentro de un agregado puede proporcionar una "separación natural"; Esto evita que las
partículas más finas migren hacia los espacios vacíos de las capas adyacentes. Esta condición es válida cuando se impide que el agregado se mueva bajo
carga, que es el caso cuando está confinado por una geomalla.
La gradación de las capas de la subestructura debe cumplir con los criterios anteriores. Cuando no se puedan obtener gradaciones adecuadas, se
puede considerar el uso de un geotextil de separación debajo de la geomalla.

Calzada y Lastre
a. El etiquetado, el envío y el almacenamiento de las geomallas deben seguir las pautas establecidas en ASTM D4873. Se debe adjuntar una etiqueta u otro
método de identificación a cada rollo que indique lo siguiente:
(1) Nombre del fabricante o proveedor
(2) Nombre del producto
(3) Número de rollo (alternativamente se puede suministrar en un registro separado)
(4) Lote o número de lote
(5) Ancho del rollo
(6) Longitud del rollo
si. Las geomallas deben almacenarse de manera que evite que el lodo excesivo, el concreto húmedo, el epóxico u otros materiales nocivos
entren en contacto con la geomalla y se adhieran a ella.
C. Las geomallas deben almacenarse por encima de -20 ° F (-29 ° C), y la manipulación no debe realizarse a temperaturas inferiores a -24 ° F (-31 ° C).
re. Las geomallas generalmente se pueden almacenar descubiertas por hasta 6 meses en exposición directa a la luz solar, siempre que el producto incluya un
mínimo de 0.5% de negro de humo.
mi. Las geomallas deben almacenarse vertical u horizontalmente en pilas de hasta cinco rollos de altura.
a. El productor del material de geomalla debe mantener un laboratorio competente en el punto de fabricación, para garantizar que el control de calidad
esté de acuerdo con los procedimientos de prueba de ASTM. El laboratorio debe mantener registros de sus resultados de control de calidad y
proporcionar, previa solicitud del agente de especificación antes del envío o en cualquier momento razonable posterior, un certificado del fabricante
o datos reales del material.
si. El fabricante deberá proporcionar una certificación con cada envío, firmada por un representante responsable del fabricante, indicando
el cumplimiento basado en los valores mínimos, e incluirá:
(5) Resultados de las pruebas de índice de laboratorio de los lotes correspondientes al material enviado.
C. Se recomienda que las muestras de los productos se tomen al azar, o en un intervalo especificado por el ingeniero en el campo y probado en un
laboratorio competente independiente para indicar el cumplimiento de las especificaciones específicas del proyecto.

Geosintéticos
Hay varias opciones disponibles para la instalación de geomallas en aplicaciones de refuerzo de balasto ferroviario y sub-lastre. Sin embargo, en
todos los casos, la geomalla se instalará de acuerdo con los planos, especificaciones o según lo indique el ingeniero del proyecto.
10.6.6.1 Instalación en material existente
Cuando el lecho de carretera propuesto se funda en el suelo existente, el área de instalación debe prepararse limpiando cualquier material inadecuado o grandes
protuberancias. Para suelos muy blandos que tienen una relación de rodamiento de California (CBR) <0.5, puede ser beneficioso minimizar la perturbación de
subrasante y dejar las esteras de raíz en su lugar, cortando tocones y otra vegetación proyectada tan cerca e incluso de la superficie del suelo como sea posible.
Para los suelos más competentes que tienen un CBR> 2, puede ser prudente probar ligeramente el subsuelo para localizar materiales inadecuados.
Una vez que el material existente se ha preparado adecuadamente utilizando estas pautas, la geomalla se puede desplegar simplemente con el grosor
apropiado de agregado colocado en la parte superior. Las superposiciones de la geomalla y la compactación del agregado deben estar de acuerdo con el Artículo
10.6.6.4 .
10.6.6.2 Instalación utilizando técnicas de elevación
En algunos casos, la rehabilitación de la vía existente se lleva a cabo levantando la vía y eliminando parte o todo el material subyacente de la
calzada. En estas circunstancias, la geomalla se instala como parte del proceso general de rehabilitación simplemente desplegando el
material al nivel apropiado dentro de la capa de lastre o subbalasto.
1
10.6.6.3 Instalación utilizando equipo en pista
En el caso de que el lastre o la limpieza y el re-lastre del lecho de la carretera se lleven a cabo utilizando equipos en la vía, la geomalla se
puede instalar haciendo una simple modificación en la máquina. La geomalla se coloca en una barra suspendida en la parte inferior de la
máquina de lastre, inmediatamente en frente del área donde se deja caer el nuevo lastre.
3
10.6.6.4 Recomendaciones para superposiciones de geomallas y requisitos de compactación
Los rollos adyacentes de geomalla deben superponerse a lo largo de sus lados y extremos. Las pautas para la longitud de superposición requerida son:
CBR <1.0 (el hombre camina de 2 a 3 pulgadas): solapamiento de 3 pies CBR 1.0 - 3.0 (surcos de camioneta de ½ 44
a 1 pulgada): solapamiento de 2 pies CBR> 3.0 (surcos de camiones de volteo cargados no más de 3 pulgadas):
solapamiento de 1 pie
Se requiere un mínimo de 6 pulgadas de cubierta sobre una geomalla para evitar daños debido al equipo de compactación tradicional. Sin
embargo, cuando se utilizan dientes para compactar el agregado, la geomalla no debe colocarse a menos de 4 pulgadas del fondo de los dientes.
Las geomallas pueden medirse para el pago por yarda cuadrada en función de las cantidades que se muestran en los planos, incluidas las
superposiciones, instaladas y aceptadas por el ingeniero, a menos que el contrato indique lo contrario.

Calzada y Lastre

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Capítulo 1 Glosario 1
Los siguientes términos se utilizan en Capítulo 1 Carretera y Lastre y se coloca aquí en orden alfabético para su conveniencia.
Abrasión
Eliminación del material de la orilla del río debido a sedimentos arrastrados, hielo o escombros que rozan la orilla.
Absorción
Entrada de pesticidas en plantas, animales o suelos.
Acre
A lo largo del derecho de paso del ferrocarril, 8 '- 3 " de ancho por 1 milla de largo, o 43,560 pies cuadrados.
Ingrediente activo
El químico en un producto que es responsable de los efectos herbicidas. 1
Toxicidad oral aguda

(LD 50) La dosis requerida para matar el 50% de los animales de prueba administrados en una sola dosis por vía oral. La dosis está representada por el peso del
producto químico por unidad de peso corporal.
Auxiliar
3
Producto combinado con materiales pulverizados para actuar como agente humectante o dispersante, adhesivo, penetrante, emulsionante, etc., ayudando a la
acción del material activo.
Adsorción
La adhesión de materiales disueltos o suspendidos a la superficie de un sólido (la micela del suelo o la materia orgánica).
La degradación
Acumulación general y progresiva del perfil longitudinal de un lecho del canal debido a la deposición de sedimentos.
Agregar
El material mineral, como arena, grava, conchas, escorias o piedras rotas, o combinaciones de los mismos, con el que se mezclan cemento o materiales
bituminosos para formar un mortero u hormigón. "Agregado fino" puede considerarse como el material que pasará un 1/4 pantalla en pulgadas. "Agregado
grueso" es el material que no pasará una pantalla de 1/4 de pulgada.
Agitación
El proceso de agitar o mezclar una solución de pulverización.
1 Referencias, vol. 93, 1992, pág. 34)
© 2010, Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vías 1-G-1

Calzada y Lastre
Canal aluvial
Canal totalmente en aluvión; ninguna roca madre está expuesta en el canal a bajo flujo o es probable que esté expuesta a la erosión.
Abanico aluvial
Un depósito de material en forma de abanico en el lugar donde sale una corriente desde un valle angosto de alta pendiente hacia un valle llano o ancho de baja pendiente. Un
cono aluvial está formado por los materiales más finos suspendidos en el flujo, mientras que un cono de escombros es una mezcla de todos los tamaños y tipos de
materiales.
Corriente aluvial
Una corriente que ha formado su canal en materiales cohesivos o no cohesivos que han sido y pueden ser transportados por la corriente.
Aluvión
Material no consolidado depositado por una corriente en un canal, llanura de inundación, abanico aluvial o delta.
Barras Alternas
Los depósitos alargados se encuentran alternativamente cerca de las orillas derecha e izquierda de un canal.
Amina
Un compuesto orgánico derivado del amoníaco mediante el reemplazo de hidrógeno por la mayor cantidad de radicales hidrocarbonados. Normalmente soluble en
agua y no volátil
Sal de amina
Una sal de amina se prepara por neutralización de un compuesto ácido 24D o similar con una amina. Estas son generalmente formulaciones líquidas.
Anabranquio
Canal individual de una corriente ramificada.
Arroyo Anaranjado
Una corriente cuyo flujo se divide en las etapas normales e inferiores por grandes islas o, más raramente, por grandes barras; las islas o barras individuales son más
anchas que aproximadamente tres veces el ancho del agua; los canales están más separados y más claramente que en una corriente trenzada.
Corriente de anastomosis
Una corriente anabranched.
Angulo de reposo
El ángulo máximo (medido desde la horizontal) en el que pueden soportar las partículas de grava o arena.
Anual
Una planta que completa su ciclo de vida desde la semilla en un año. Ejemplos: Cola de zorra, Kochia, Crabgrass, Sandbur, ambrosía común.
Inundación anual
El flujo máximo en un año (puede ser diario o instantáneo).
Condición de humedad antecedente

La humedad relativa del suelo al comienzo de un período de escorrentía.
1-G-2 Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria

Glosario
Delantal
Material protector colocado en un cauce para resistir el desgaste.
Delantal, Lanzamiento
Un delantal diseñado para asentar y proteger las pendientes laterales de un agujero de fregar después del asentamiento.
Distribución de precipitación regional

La distribución de la precipitación en un área específica.
Armadura (armadura)
Superficies del lecho del canal, los bancos o la pendiente del terraplén para resistir la erosión y la erosión. (a) Proceso natural mediante el cual se forma una capa resistente
a la erosión de partículas relativamente grandes en un arroyo debido a la eliminación de partículas más finas por flujo de corriente; (b) colocación de una cubierta para resistir
la erosión.
Colchón de hormigón articulado:

Losas de hormigón rígidas que pueden moverse sin separarse a medida que se produce el fregado; usualmente articuladas con sujetadores de cable resistentes a la
corrosión; colocado principalmente para una protección más baja del banco.
Obstrucción Artificial
Un obstáculo creado por el hombre que impide, desvía o cambia de alguna otra manera las características de flujo de una corriente.
1
Velocidad media
La velocidad en una sección transversal determinada se determina dividiendo la descarga por el área de la sección transversal.
Avulsión
Un cambio repentino en el curso del canal que generalmente ocurre cuando una corriente rompe sus orillas; generalmente asociado con una inundación o
un evento catastrófico.
3
Contracorriente
Corrientes de agua que son retardadas o regresadas por una obstrucción o corrientes opuestas.
Relleno
El material utilizado para rellenar una zanja u otra excavación, o el proceso para hacerlo.
44
Remanso
El aumento en la elevación de la superficie del agua en relación con la elevación que ocurre bajo condiciones de canales naturales y llanuras de inundación.
Es inducida por un puente u otra estructura que obstruye o restringe el flujo libre de agua en un canal.
Área de remanso
Las tierras bajas adyacentes a un arroyo que pueden inundarse debido al remanso.
Banco
Los lados de un canal entre los cuales normalmente está confinado el flujo.
Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria 1-G-3

Calzada y Lastre
Grava de banco
La grava que se encuentra en depósitos naturales, generalmente más o menos entremezclados con materiales finos, como arena o arcilla, o combinaciones de
estos, gravemente arcilla, arena grave, grava arcillosa y grava arenosa, indican las proporciones variables de los materiales en la mezcla.
Banco, izquierda (derecha)
El lado de un canal visto en una dirección aguas abajo.
Protección del banco

Trabajos de ingeniería con el propósito de proteger los cauces de la erosión.
Reinversión bancaria
Materiales resistentes a la erosión colocados directamente en un banco de aguas para proteger el banco de la erosión.
Arenas del banco
Pozos de arena que contienen arena con poca o ninguna grava. Esta arena contiene de 0 a 12% de arcilla y limo y tiene una gradación adecuada para el asfalto
de arena, una mezcla bituminosa.
Descarga completa
Descarga que, en promedio, llena un canal hasta el punto de desbordarse.
Bar
Un depósito alargado de aluvión dentro de un canal, no con vegetación permanente.
Tratamiento basal
Una aplicación a los tallos de las plantas en y justo por encima de la línea del suelo e incluye la aplicación al collar de raíz y las raíces expuestas.
Basalto
Una palabra de etimología antigua pero incierta. Se emplea como nombre de roca en su sentido restringido para rocas porfiríticas y felsíticas que
consisten en augita, olivina y plagioclasa con cantidades variables de base vítrea que pueden desaparecer por completo. En un sentido más amplio, el
basalto o grupo basáltico se usa para incluir todas las rocas volcánicas oscuras, básicas, como los basaltos verdaderos; los basaltos de nefelina, leucita y
melilita; los augitas y limburgitas; las diabases y melaphyres.
Llanura de inundación base
La llanura de inundación asociada con la inundación con un intervalo de recurrencia de 100 años.
Cama
El fondo de un canal delimitado por bancos.
Forma de cama
Una característica de relieve reconocible en el lecho de un canal, como una ondulación, duna, lecho plano, antiduna o barra. Las formas del lecho son una
consecuencia de la interacción entre las fuerzas hidráulicas (esfuerzo cortante límite) y el sedimento del lecho.
Capa de cama
Una capa de flujo, varios diámetros de grano de espesor (generalmente dos) inmediatamente por encima del lecho.

Glosario
Carga de la cama
Sedimento que se transporta en una corriente al rodar, deslizarse o saltar a lo largo de la cama o muy cerca de ella; se considera que está dentro de la capa
del lecho (carga de contacto).
Descarga de carga de cama

La cantidad de carga de lecho que pasa una sección transversal de una corriente en una unidad de tiempo (o carga de lecho).
Material de la cama
Material encontrado en y sobre el lecho de una corriente (puede transportarse como carga del lecho o en suspensión).
Descarga de sedimento de cama

La parte de la descarga total de sedimentos que se compone de los tamaños de grano encontrados en el lecho y es igual a la capacidad de transporte del
flujo.
Cizalla de lecho (fuerza de tracción)

La fuerza por unidad de área ejercida por un fluido que fluye más allá de un límite estacionario.
Pendiente de la cama
La inclinación del fondo del canal.
Capa de ropa de cama
La capa de tierra u otro tipo de material sobre el cual se apoya una tubería o conducto.
1
Base
La roca sólida expuesta en la superficie de la tierra o cubierta por suelos y material no consolidado.
Bienal
Una planta que completa su ciclo de vida en dos años. El primer año, produce hojas y almacena alimentos: el segundo año produce semillas de flores.
3
Ejemplos: zanahoria silvestre, mullein común, cicuta venenosa y henbit.
Manta
Material que cubre todo o una parte de un banco de aguas para evitar la erosión.
Brecha Inferior
44
El espacio inferior es el espacio que queda entre el suelo y el borde inferior de la cerca con el fin de reducir la deposición de nieve en las inmediaciones
de la cerca.
Roca
Un fragmento de roca cuyo diámetro es mayor de 250 mm.
Trenza
Un canal subordinado de una corriente trenzada.
Corriente trenzada
Una corriente cuyo flujo está dividido en la etapa normal por pequeñas barras de medio canal o pequeñas islas; el ancho individual de barras e islas es menos de
aproximadamente tres veces el ancho del agua; Una secuencia trenzada tiene el aspecto de un único canal grande dentro del cual se encuentran canales subordinados.

Calzada y Lastre
Apertura del puente

El área de la sección transversal debajo de un puente que está disponible para el transporte de agua.
Canal de puente
El área de una abertura de puente disponible para flujo, medida por debajo de una etapa especificada y normal a la dirección principal de flujo.
Malezas de hoja ancha

Una subdivisión de plantas con flores que generalmente tienen hojas anchas y veteadas de red, con una cuchilla y un pecíolo distintos, y que brotan dos hojas
embrionarias en la germinación, en contraste con las plantas de hojas estrechas cubiertas de hierba.
Solicitud de difusión
Una aplicación de aerosol sobre un área completa, como el lecho de la carretera o el derecho de paso para el control del cepillo.
Cepillo
Arbustos leñosos y árboles.
Densidad a Granel
Densidad de la mezcla de sedimento de agua (masa por unidad de volumen), que incluye tanto agua como sedimento.
Mamparo
Una pared vertical, o casi vertical, que soporta un banco o un terraplén; También puede servir para proteger contra la erosión.
Abultamiento
Aumentar la descarga de agua para tener en cuenta las altas concentraciones de sedimento en el flujo.
Calcita
Calcita (carbonato de calcio, CaCO 3) es el mineral importante en la piedra caliza y, por lo tanto, es uno de los minerales más comunes y contiene 56% de
cal, CaO. En general, es blanco o incoloro, pero puede estar teñido de gris, rojo, verde o azul. Ocurre en muchas variedades de formas cristalinas (se han
descrito más de 300). La calcita puede rascarse con un cuchillo, pero no con la uña, y se burbujea libremente en ácido clorhídrico frío. Si un gran cristal de
calcita se rompe con un martillo, se rompe en bloques más pequeños en forma de rombo porque tiene una escisión perfecta en tres direcciones.
Carcinógeno
Una sustancia que causa cáncer.
Portador
El material líquido o sólido agregado a un compuesto químico para facilitar su aplicación.
Captación
Ver cuenca de drenaje.
Calzada elevada
Terraplén de roca o tierra que lleva un ferrocarril a través del agua.
Espeleología
El colapso de un banco causado por socavamiento debido a la acción del flujo de agua.

Glosario
Colchón de bloque celular

Bloques de hormigón interconectados con cavidades regulares colocadas directamente en un banco de corriente o filtro para resistir la erosión. Las cavidades
pueden permitir el drenaje del banco y el crecimiento de la vegetación donde no se usa tejido de filtro sintético entre el banco y el colchón.
Sistema de confinamiento celular (CCS)

Consiste en una estructura celular tridimensional en la que se colocan y compactan materiales de relleno específicos para mejorar el comportamiento
estructural y funcional de los suelos y materiales de relleno agregados.
Canal
El lecho y los bancos que limitan el flujo superficial de una corriente.
Corte de canal
Un realineamiento de canales diseñado para enderezar un arroyo o evitar grandes curvas, aliviando así las áreas susceptibles a las inundaciones de la erosión.
Desvío de canales
La eliminación de flujos por medios naturales o artificiales de una longitud natural de canal.
Patrón de canal
El aspecto de un canal de flujo en vista en planta, con referencia particular al grado de sinuosidad, trenzado y ramificación.
1
Proceso de canal
Comportamiento de un canal con respecto al desplazamiento, la erosión y la sedimentación.
Canalización
Enderezar o profundizar un canal natural mediante cortes artificiales, nivelación, medidas de control de flujo o desvío de flujo hacia un canal
diseñado. 3
Chats
(Northumb) Pequeños trozos de piedra con mineral. (Emg.) Una baja ley de mineral de plomo. También productos intermedios que deben ser triturados y
sometidos a un tratamiento adicional. El mineral y las rocas se mezclan y deben triturarse y limpiarse antes de venderse como mineral. Los chats no son lo mismo
que los relaves, ya que estos últimos no se descartan para guardarlos en el futuro.
44
Check Dam
Una presa o vertedero bajo a través de un canal utilizado para controlar la etapa o la degradación.
Esquisto
Una roca compacta, silícea formada por sílice calcedónica u opalina, una o ambas, y de origen orgánico o precipitado. Chert ocurre distribuido a
través de la piedra caliza, proporcionando calizas cherty. Flint es una variedad de chert.
Papas fritas
Piedra 100% fracturada, generalmente pasando 1/2 tamiz de malla cuadrada pulgada pero retenido en tamiz No. 8. Aplicado sobre capas de sellado, escobadas y enrolladas para
proporcionar una superficie antideslizante y para evitar el sangrado en carreteras bituminosas.
Clorosis
Un amarillamiento o blanqueamiento del follaje debido a la ausencia de clorofila.

Calzada y Lastre
Asfixia (de flujo)

Constricción excesiva del flujo que puede causar un efecto severo de remanso.
Toxicidad crónica
Enfermedad causada por la exposición prolongada a una toxina; puede ser leve o eventualmente fatal, dependiendo de la cantidad de material absorbido. Nota:
La toxicidad crónica puede ser causada por una dosis única o por dosis repetidas.
Arcilla
Un suelo fino y lluvioso (más fino que 0.002 mm - 0.005 mm) que tiene propiedades plásticas dentro de un rango de contenido de humedad y exhibe una
resistencia considerable cuando se seca al aire.
Arcilla (mineral)
Una partícula cuyo diámetro está en el rango de 0.00024 a 0.004 mm.
Tapón de arcilla
Una curva de meandro de corte llena de sedimentos cohesivos de grano fino.
Tamaño de arcilla
Suelo con un tamaño de partícula más fino que 0.005 mm (en algunos casos, más fino que 0.002 mm).
Agua limpia
Frote en un muelle o pilar (o contracción) cuando no haya movimiento del material del lecho aguas arriba del puente que cruza en el flujo que causa el
fregado del puente.
Sistema de ciclo cerrado

Una serie de transportadores y / o dispositivos de elevación que devuelven el material de gran tamaño a una trituradora para una mayor reducción.
Adoquín
Un fragmento de roca cuyo diámetro está en el rango de 64 a 250 mm.
Suelo sin cohesión

Suelo que posee poca resistencia al corte cuando se seca al aire y baja cohesión cuando se sumerge.
Nombre químico común

Un nombre simple y conocido de herbicida aceptado por la División de Regulaciones de Pesticidas de la Agencia de Protección Ambiental.
Compactacion
La densificación artificial de un suelo, generalmente por medios mecánicos.
Procedimiento de prueba de compactación
El procedimiento general consiste en especificar el tamaño, el peso, la altura de la caída y el número de golpes que se aplicarán mediante una manipulación a
una muestra de suelo confinada, y luego medir la densidad resultante tanto en húmedo como en seco. El proceso se repite, variando el contenido de agua, hasta
que se registra la densidad más alta para el método. El contenido de humedad de la muestra húmeda correspondiente a la densidad más alta de la muestra
seca es el óptimo. Pueden existir algunas variaciones especiales en el método, pero las prescritas más comunes son las AASHTO T-99 o T-180 o las
correspondientes ASTM D698 o D1557. El método no se aplica al lastre.

Glosario
Concentración
La cantidad de ingrediente activo, o equivalente de ácido en un volumen o líquido dado, o en un peso dado de material seco.
Revestimiento de hormigón
Losas de hormigón armado o sin refuerzo colocadas en el lecho del canal o bancos para protegerlo de la erosión.
Confluencia
La unión de dos o más corrientes.
Conglomerado
Una roca sedimentaria clástica de grano grueso compuesta generalmente de guijarros, adoquines y rocas colocadas en una matriz de arena o limo de
grano fino y comúnmente cementada por carbonato de calcio, sílice o arcilla endurecida. El equivalente consolidado de grava.
Consolidación
La reducción en el volumen del suelo debido al aumento de la tensión de compresión.
Constricción
Una sección de control natural o artificial, como un cruce de puente, alcance de canal o presa, con capacidad de flujo limitada en la que la elevación de la superficie del
agua aguas arriba está relacionada con la descarga.
1
Herbicida de contacto
Un herbicida que mata principalmente por contacto con los tejidos vegetales, en lugar de como resultado de la translocación.
Carga de contacto
Las partículas de sedimento que ruedan o se deslizan a lo largo de un contacto casi continuo con la corriente (carga del lecho).
Contracción
3
El efecto de la constricción de canal o puente en las líneas de flujo.
Contracción Scour
La erosión por contracción, en un canal natural o en el cruce de un puente, implica la eliminación de material del lecho y los bancos a través de todo o la
mayor parte del ancho del canal. Este componente de fregado resulta de una contracción del área de flujo en el puente que causa un aumento en la
velocidad y el esfuerzo cortante en el lecho en el puente. La contracción puede ser causada por el puente o por un estrechamiento natural del canal de la 44
corriente.
Transportadores
Un dispositivo que consiste en un marco de acero equipado con rodillos y poleas sobre las cuales viaja una correa de goma continua y se utiliza para la entrega de material de
una parte de una planta a otra. NOTA: Los transportadores se describen con más detalle mediante una palabra que describe su uso: es decir, un transportador de
"alimentación" generalmente alimenta el material en una planta, trituradora o en una pantalla. Un transportador de "entrega" generalmente entrega material de cualquiera de los
componentes a otro componente, o a un camión o a un arsenal.
Fuerza Coriolis
La fuerza de inercia causada por la rotación de la Tierra que desvía un cuerpo en movimiento hacia la derecha en el hemisferio norte.
Contramedida
Una medida destinada a prevenir, retrasar o reducir la gravedad de los problemas hidráulicos.

Calzada y Lastre
Cobertura
Una aplicación completa de un esfuerzo comparativo en toda el área que se está compactando.
Cuna
Una estructura de marco llena de lastre de tierra o piedra, diseñada para reducir la energía y desviar el flujo de la corriente lejos de un banco o
terraplén.
Dique de cuna
Una instalación de dique permeable que consta de varias cunas de troncos, llenas de roca, cableadas juntas que se proyectan en un cauce. Los diques de cuna
se usan comúnmente donde el fondo del canal es la roca madre.
Esfuerzo cortante crítico

La cantidad mínima de esfuerzo cortante requerido para iniciar el movimiento de partículas del suelo.
Cross Sction
Una sección normal a la tendencia de un canal o flujo.
Cruce
El alcance relativamente corto y poco profundo de una corriente entre curvas; También cruzado o riffle.
Alcantarilla
Un conducto que transporta una corriente de agua a través o paralela a un terraplén ferroviario.
Actual
Agua que fluye a través de un canal.
Medidor de corriente
Un instrumento utilizado para medir la velocidad del flujo.
Método de número de curva

Un método desarrollado por el Servicio de Conversación de Suelos que determina la cantidad de escorrentía de una cantidad dada de precipitación y considera los
efectos del suelo de la cuenca y los tipos de cobertura, la profundidad de la lluvia y las condiciones de humedad antecedente.
Cortar banco
La pared cóncava de una corriente serpenteante.
Cortar
(a) Un canal directo, ya sea natural o artificial, que conecta dos puntos en una corriente, acortando así la longitud original del canal y aumentando su
pendiente; (b) Un canal natural o artificial que se desarrolla a través del cuello de un meandro (corte del cuello) o a través de una barra de puntos (corte
del canal).
Muro de corte
Una pared, generalmente de tablestacas u hormigón, que se extiende hasta material resistente a la abrasión o por debajo de la profundidad de limpieza esperada.
Descarga diaria
Descarga media de un día (24 horas).

Glosario
Escombros
Material flotante o sumergido, como troncos, vegetación o basura, transportados por un arroyo.
Caduco
Tener hojas que se caen estacionalmente, generalmente en otoño.
Desviación
La cantidad de movimiento vertical hacia abajo de una superficie debido a la aplicación de una carga a la superficie.
Defoliante
Un compuesto que hace que las hojas o el follaje caigan de la planta.
Degradación
• La reducción de un cauce debido a una mayor acción de fregado.
• El proceso por el cual una sustancia se descompone.
Degradación (lecho)
Una disminución general y progresiva (a largo plazo) del lecho del canal debido a la erosión, en una longitud de canal relativamente larga.
Agregado graduado denso

1
Una clasificación continua de un tamaño superior designado al polvo para proporcionar la máxima densidad después de la compactación.
Densidad
Masa por unidad de volumen. Se puede expresar como unidad de peso por pie cúbico (excluyendo el agua) como una medida del grado de compactación.
3
Profundidad de fregar
La distancia vertical de un cauce se reduce mediante fregado debajo de una elevación de referencia.
Toxicidad Dérmica
Capacidad de un químico para causar lesiones cuando es absorbido por la piel.
44
Flujo de diseño (inundación de diseño)
La descarga que se selecciona como base para el diseño o evaluación de una estructura hidráulica.
Diabasa
Una roca ígnea básica que generalmente ocurre en diques u hojas intrusivas, y está compuesta esencialmente de labradorita y piroxeno con pequeñas cantidades
de magnetita y apatita. La plagioclasa forma cristales en forma de listones que se encuentran en todas las direcciones entre los oscuros granos de augita
irregulares, dando lugar a la peculiar textura diabásica u opítica, que es una característica distintiva en las ocurrencias de grano más grueso.
Dique
Una estructura lineal impermeable para el control o contención del flujo de sobrebanco. Un paralelo de tendencia de dique con un banco de corriente difiere de un
dique en que se extiende por una distancia mucho más corta a lo largo de la orilla, y puede estar rodeado de agua durante las inundaciones.

Calzada y Lastre
Dique (ingle, espuela, embarcadero)
Una estructura que se extiende desde un banco hacia un canal diseñado para: (a) reducir la velocidad de la corriente a medida que la corriente pasa a
través del dique, fomentando así la deposición de sedimentos a lo largo del banco (dique permeable); o (b) desvíe la corriente erosiva del tanque de agua
(dique impermeable).
Diluido
Para hacer un pesticida más delgado o más débil agregando una dilución como agua, aceite u otros materiales; para "diluir".
Diorita
Una roca granitoide compuesta esencialmente de hornblende y feldespato que es mayoritaria o totalmente plagioclasa, con biotita y (o) augita accesorias.
Pueden verse granos diminutos de titanio y magnéticos. El cuarzo puede estar presente en una cantidad considerable, en cuyo caso la roca se llama
diorita de cuarzo.
Descarga
Volumen de agua que pasa a través de un canal durante un tiempo determinado.
Dolomita
• Las dolomitas son rocas sedimentarias de carbonato de grano fino a grueso que tienen un valor de carbonato de magnesio superior al 36%. La
dolomita ocurre en formas cristalinas y no cristalinas, y está claramente asociada y a menudo intercalada con piedra caliza.
• El mineral dolomita está compuesto de carbonato de calcio y magnesio (CaMg (CO 3) 3) y está estrechamente relacionado con la calcita. En grandes masas,
el mineral forma la roca llamada dolomita. Puede ser blanco, gris, gris verdoso, marrón o rosa, y tiene un brillo vidrioso a perlado. Ocurre en masas
granulares gruesas a finas y en cristales. La mayoría de los cristales de dolomita tienen forma de rombo como bloques de escisión de calcita, pero a
diferencia de la mayoría de los otros minerales, las caras de los cristales son típicamente curvas. La dolomita es ligeramente más dura que la calcita,
aunque puede rascarse fácilmente con un cuchillo. No burbujeará en ácido clorhídrico frío a menos que primero se muela en polvo o se caliente el ácido.
Descarga dominante
(a) La descarga de agua que es de suficiente magnitud y frecuencia para tener un efecto dominante en la determinación de las características y el
tamaño del curso de la corriente, el canal y el lecho; (b) Esa descarga que determina las dimensiones y características principales de un canal natural. La
descarga formativa dominante depende de la descarga máxima y media, la duración del flujo y la frecuencia de inundación. Para las relaciones de
geometría hidráulica, se considera la descarga total que tiene un período de retorno de aproximadamente 1,5 años en muchos canales naturales.
Aplicación inactiva
Aplicado mientras la vegetación no está creciendo activamente.
Cuenca de drenaje
Un área confinada por divisiones de drenaje, a menudo tiene solo una salida para descarga (cuenca, cuenca).
Estructura de drenaje
Una estructura diseñada para controlar y / o transmitir el flujo de agua a través o en paralelo a una línea de ferrocarril.
Efecto de reducción
La pérdida de estabilidad asociada debido a un aumento en la fuerza motriz acompañada por la menor resistencia del suelo en un terraplén de la calzada
causada por la bajada rápida de un cuerpo de agua limítrofe; La tasa de descenso del cuerpo de agua es más rápida que la tasa de drenaje del lecho de la
carretera.

Glosario
Deriva
Término alternativo para "restos" vegetativos.
Fluido en seco
Una formulación de herbicida seco que contiene 70% a 90% de ingredientes activos, dispersos en agua para formar una suspensión.
Eddy Current
Un movimiento tipo vórtice de un fluido que fluye en contra de la corriente principal, como el movimiento circular del agua que ocurre cuando el flujo
principal se separa del banco.
Altura Efectiva de la Cerca, H

La altura efectiva de la cerca, representada por la letra H, se refiere a la altura vertical de la cerca, medida desde la superficie de la cubierta de nieve circundante
hasta el borde superior del material de la cerca. Debido a que los efectos aerodinámicos de una cerca se escalan de acuerdo con la altura de la cerca, es
conveniente expresar las distancias desde la cerca como múltiplos de la altura de la cerca. Por lo tanto, una distancia de 5H equivale a 5 veces la altura de la cerca:
20 pies para una cerca de 4 pies, 50 pies para una cerca de 10 pies, y así sucesivamente. Para la mayoría de las aplicaciones, se puede suponer una altura efectiva
igual a la altura de la cerca estructural: la altura vertical de la cerca medida desde el suelo.
Recuperación efectiva (F)
La longitud del reservorio a través del cual sopla el viento para crear un oleaje contra la presa; la dirección suele ser normal a la presa, aunque donde los
vientos pueden ser canalizados, como en un desfiladero, el camino puede ser curvo.
Terraplén 1
Una masa de suelo, roca u otro tipo de material construido sobre la superficie natural del suelo.
Emulsión
La suspensión de un líquido como glóbulos diminutos en otro. Por ejemplo, aceite disperso en agua.
Agente de emulsión 3
Un material de superficie activa que facilita la suspensión de un líquido en otro.
Concentrado de emulsión
Una formulación producida disolviendo el ingrediente activo con un agente de emulsión en un solvente inorgánico tal como aceite de agua.
44
Efecto final
El efecto final se refiere al redondeo de derivas que ocurre cerca de los extremos de las cercas de nieve. Figura 1 . El efecto final reduce la eficiencia de captura y la capacidad de
almacenamiento cerca de los extremos de la cerca.
Arroyo atrincherado
Corriente cortada en roca madre o depósitos consolidados.
EPA
Agencia de Protección Ambiental.
Corriente efímera
Una corriente o alcance de corriente que no fluye durante partes del año. Como se usa aquí, el término incluye corrientes intermitentes con
flujo menor que perenne.

Calzada y Lastre
Figura 1. Ilustración de redondeo tridimensional de derivas en los extremos de la cerca
Deriva de equilibrio
Cuando una cerca se ha llenado a su capacidad, se dice que la deriva ha alcanzado el equilibrio. En esta etapa, la cerca no tiene más efecto sobre la
nieve.
Frecuencia de equilibrio
Profundidad de fregado en la corriente de lecho de arena con lecho de duna sobre el cual fluctúa el nivel de fregado de muelle de lecho vivo debido a la variabilidad en el transporte de material del lecho
en el flujo de aproximación.
Erosión
Desplazamiento de partículas del suelo debido a la acción del agua o el viento.
Estera de control de erosión

Esteras fibrosas (p. Ej., Yute, papel, etc.) colocadas o rociadas en un banco de corriente con el fin de resistir la erosión o proporcionar estabilización
temporal hasta que se establezca la vegetación.
Ester
Un compuesto orgánico formado a partir de un ácido y alcohol, generalmente insoluble en agua, perfumado y volátil. Las formulaciones de herbicidas volátiles pueden
dañar los cultivos de propiedad.
Probabilidad de superación
La probabilidad de que ocurra o se exceda un pico de descarga específico.
Colchón de tela
Colchón relleno de lechada utilizado para la protección del banco de corriente.

Glosario
Velocidad de caída
La velocidad a la que una partícula de sedimento cae a través de una columna de agua quieta.
Fascino
Una matriz de sauce u otro material natural tejido en paquetes y utilizado como filtro. Además, una técnica de protección del banco de corriente que
consiste en una malla de alambre o madera unida a una serie de postes, a veces en filas dobles; El espacio entre las filas puede llenarse con roca, cepillo
u otros materiales.
Alimentador
Un dispositivo colocado debajo de una tolva que transporta material a una planta, trituradora o transportadora a una velocidad uniforme. Los tipos más comúnmente
utilizados son reciprocantes (movimiento de ida y vuelta), tipo de plataforma de acero continuo, cinta transportadora de caucho y bandeja vibratoria.
Feldespato
Un nombre general para un grupo de abundantes minerales formadores de rocas, cuyos nombres y composiciones son los siguientes: ortoclasa,
microclina, anortoclasa, plagioclasa, oligoclasa, andesina, labradorita, bytownita, celiaca e hialofano. El nombre del mineral a menudo se antepone a los
nombres de las rocas que lo contienen como feldespato-pórfido, feldespato-basalto, etc. El término feldespato se aplica no solo a uno sino a todos los
miembros de un grupo de minerales compuestos de silicatos de aluminio. llevando principalmente sodio, calcio o potasio. Los feldespatos son de color
claro (rosa, verde, blanco y gris), tienen un brillo vidrioso o satinado y tienen un buen escote en dos direcciones, casi en ángulo recto entre sí. No pueden
ser arañados por un cuchillo. La mayoría de los feldespatos ocurren en rocas ígneas.
1
Embarcadero de la cerca
Una instalación de muelle permeable diseñada para promover la sedimentación mediante la utilización de una serie de miembros verticales junto con material de cercado de
madera o alambre. Los muelles de valla se pueden construir paralelos y transversales al flujo de la corriente.
Ir a buscar
El área en la que las olas son generadas por el viento que tiene una dirección y velocidad bastante constante; a veces se usa como sinónimo de longitud de
búsqueda. 3
Longitud de recuperación
La distancia horizontal (en la dirección del viento) sobre la cual el viento genera olas y la configuración del viento.
Llenar pendiente
Pendiente lateral o final de un terraplén de relleno de tierra. Cuando una pendiente de relleno forma la cara corriente de un pilar que se derrama, se 44
considera como parte del pilar.
Filtrar
Capa de tela (geotextil) o material granular (arena, grava o roca nivelada) colocada entre el revestimiento del banco (o protección del lecho) y el suelo
para los siguientes propósitos: (1) para evitar que el suelo se mueva a través del revestimiento mediante tuberías, extrusión o erosión; (2) para evitar que
el revestimiento se hunda en el suelo; y (3) para permitir la filtración natural del banco de aguas, evitando así la acumulación de presión hidrostática
excesiva.
Manta de filtro
Una capa de arena y grava graduada colocada entre el material de grano fino y la rasgadura para servir como filtro.
Tela de filtro (tela)

Tejido geosintético que sirve para el mismo propósito que una manta de filtro granular.

Calzada y Lastre
Agregados finos
Agregados minerales que pasarán una pantalla de malla No. 4 y se retendrán en la pantalla No. 200.
Proyecciones finas
Materiales debajo de la pantalla de malla No. 4.
Carga fina de sedimento

Esa parte de la carga total de sedimento que se compone de tamaños de partículas más finos que los representados en el lecho (carga de lavado). Normalmente, la carga
de sedimento fino es más fina que 0.062 mm para canales de lecho de arena. Los sedimentos, las arcillas y la arena podrían considerarse cargas de lavado en los canales
de grava gruesa y adoquines.
Producto terminado
El material resultante después de haber sido procesado (triturado, tamizado, a veces lavado) al tamaño y especificaciones deseadas,
Flanqueando
Erosión alrededor del extremo terrestre de una contramedida de estabilización de la corriente.
Corriente llamativa
Corriente caracterizada por etapas rápidamente ascendentes y descendentes, como lo indica un hidrograma de pico agudo. Típicamente asociado con arroyos de
montaña o cuencas urbanizadas altamente perturbadas. La mayoría de las secuencias llamativas son efímeras, pero algunas son perennes.
Curva de frecuencia de inundación
Un gráfico que indica la probabilidad de que la descarga anual de inundación exceda una magnitud dada, o el intervalo de recurrencia
correspondiente a una magnitud dada.
Llanura de inundación
Una llanura aluvial casi plana, bordeando un arroyo, que está sujeta a inundaciones frecuentes por inundaciones.
Inundaciones
Flujos relativamente altos, en términos de nivel de agua o de descarga.
Estructura de control de flujo

Una estructura dentro o fuera de un canal que actúa como contramedida al controlar la dirección, la profundidad o la velocidad del flujo de agua.
Peligro de flujo
Características del flujo (descarga, etapa, velocidad o duración) que están asociadas con un problema hidráulico o que razonablemente pueden
considerarse de magnitud suficiente para causar un problema hidráulico o para probar la efectividad de una contramedida.
Diapositiva de flujo
Materiales del suelo saturados que se comportan más como un líquido que como un sólido. Una diapositiva de flujo en un banco del canal puede provocar una falla del banco.
Geomorfología Fluvial
La ciencia que se ocupa de la morfología (forma) y la dinámica de los arroyos y ríos.

Glosario
Sistema fluvial
El sistema fluvial natural que consiste en (1) la cuenca de drenaje, la cuenca hidrográfica o el área fuente de sedimentos, (2) los canales de ríos afluentes y principales o la
zona de transferencia de sedimentos, y (3) abanicos aluviales, rellenos de valles y deltas, o la zona de deposición de sedimentos .
Aplicación foliar
Tratamiento con herbicida para los tallos, hojas, hojas o agujas de una planta.
Playa
La franja de tierra costera entre un arroyo y una propiedad ocupada.
Francobordo
La distancia vertical sobre una etapa de diseño que está permitida para olas, sobretensiones, deriva y otras contingencias.
Número de Froude
Un número adimensional que representa la relación entre las fuerzas inerciales y gravitacionales en el flujo de canal abierto.
Gabbro
Una roca ígnea cristalina fina a gruesa compuesta principalmente de feldespato de soda de lima (labradorita o anortita), piroxeno y con frecuencia olivino.
La magnetita o la ilmenita, o ambas, y la apatita son minerales accesorios. Generalmente es de color oscuro. Los gabbros compuestos en gran parte o
totalmente de feldespato se llaman anortositas, y los que contienen piroxeno ortorrómbico a menudo se llaman noritas.
1
Tejado
Una canasta o contenedor rectangular compartimentado de malla de alambre. Cuando se llena con adoquines u otra roca de tamaño adecuado, el gavión se
convierte en una unidad flexible y permeable con la que se pueden construir estructuras de control de flujo y erosión.
Scour general 3
La limpieza general es una disminución de la corriente a través del arroyo o vía fluvial en el puente. Este descenso puede ser uniforme a través de la cama o no
uniforme. Es decir, la profundidad del fregado puede ser más profunda en algunas partes de la sección transversal. La limpieza general puede resultar de la contracción
del flujo u otras condiciones generales de limpieza, como el flujo alrededor de una curva.
Geomorfología / morfología
44
Esa ciencia que se ocupa de la forma de la Tierra, la configuración general de su superficie y los cambios que tienen lugar debido a la erosión y la
deposición.
Gneis
Una roca foliada formada por metamorfismo regional en bandas de lentículas de minerales granulares que se alternan con bandas o lentículas en las que
predominan los minerales que tienen hábitos escamosos o alargados.
Estructura de control de pendiente (alféizar, presa de retención)
Estructura colocada de banco a banco a través de un canal de corriente (generalmente con su eje central perpendicular al flujo) con el fin de controlar la pendiente
del lecho y evitar el fregado o el corte de la cabeza.
Agregado calificado
Un término que describe un agregado mineral en el que hay una clasificación continua en los tamaños de los fragmentos minerales de grueso a fino, siendo los
tamaños más gruesos muchas veces el diámetro de los tamaños más finos.

Calzada y Lastre
Secuencia gradual
Un término geomórfico utilizado para arroyos que aparentemente han alcanzado un estado de equilibrio entre la velocidad de transporte de sedimentos y la
velocidad de suministro de sedimentos a lo largo de largos tramos.
Granito
Una roca plutónica que tiene una textura uniforme y que consiste principalmente en feldespato y cuarzo.
Granoblástico
Tipo de textura en una roca metamórfica no esquistosa sobre la cual la recristalización formó cristales esencialmente equidimensionales
con límites normalmente bien suturados.
Gránulo
Una formulación de pesticida en la que el ingrediente activo está impregnado en partículas del tamaño de un grano de arcilla u otro vehículo. Puede aplicarse
seco al suelo o mezclado con agua para rociar.
Malezas de hierba
Plantas caracterizadas por hojas estrechas con venas paralelas, por hojas compuestas de cuchilla, vaina y líquido y por tallos articulados y raíces fibrosas.
En la germinación solo emerge una hoja, en comparación con las malezas de hoja ancha.
Grava
Un fragmento de roca cuyo diámetro oscila entre 2 y 64 mm.
Gravel Pit Sands

Producido separando la arena (material que pasa el tamiz No. 4) de la grava con una pantalla mecánica. Este tipo de arena a veces contiene cantidades
de arcilla y tiene una gradación bastante completa que va de gruesa a muy fina.
Ingle
Una estructura construida desde el banco de una corriente en una dirección transversal a la corriente para redirigir el flujo o reducir la velocidad del flujo. Se le dan
muchos nombres a esta estructura, siendo los más comunes "espolón", "dique cilíndrico", "dique transversal", "muelle", etc. Las ingles pueden ser permeables,
semipermeables o impermeables.
Lechada
Una mezcla fluida de cemento y agua o de cemento, arena y agua utilizada para llenar juntas y huecos.
Banco de guía
Un dique que se extiende aguas arriba desde el terraplén de aproximación en uno o ambos lados de la abertura del puente para dirigir el flujo a través de la
abertura. Algunos bancos de guía se extienden aguas abajo del puente (también espolón dique).
Gumbo
Un nombre actual en los estados del oeste y del sur para aquellos suelos que producen un lodo pegajoso cuando están húmedos. Una arcilla en forma de masilla asociada con
depósitos de plomo y zinc. Una arcilla encontrada en la perforación de petróleo y azufre.
Dureza de los minerales

Una escala de dureza utilizada como ayuda en la identificación de minerales y basada en una escala de uno a diez con talco que tiene un valor de uno y
diamante un valor a menudo. Los diamantes son más duros que el cuarzo y, por lo tanto, rayarán el cuarzo; el cuarzo rayará la calcita; la calcita rayará el
yeso, etc. Una manera fácil de estimar la dureza de un mineral en el campo es tratar de rascarlo con objetos comunes como una uña, un centavo de
cobre, una cuchilla de bolsillo y un trozo de vidrio de ventana. El vidrio, el más duro de los cuatro, rayará la mayoría de los minerales, el cuchillo es el
siguiente en dureza, luego, en orden, viene el centavo de cobre y la uña.

Glosario
Punto difícil
Una estructura de protección de la orilla del río mediante la cual los materiales "blandos" o erosionables se retiran de un banco y se reemplazan por piedra o arcilla compactada.
Algunos puntos duros sobresalen una corta distancia hacia el canal para dirigir las corrientes erosivas lejos del banco. Los puntos duros también ocurren naturalmente a lo largo de
los cauces de las corrientes, ya que las corrientes que pasan eliminan los materiales erosionables y dejan expuestos materiales no comestibles.
Corte de cabeza
Degradación del canal asociada con cambios abruptos en la elevación del lecho (corte de cabeza) que generalmente migra en una dirección aguas arriba.
Bóveda
Respaldo de agua por encima del flujo máximo diseñado.
Flujo helicoidal
Movimiento tridimensional de partículas de agua a lo largo de una trayectoria en espiral en la dirección general del flujo. Estas corrientes de tipo secundario son de mayor
importancia a medida que el flujo pasa a través de una curva; su efecto neto es eliminar las partículas de tierra del banco de corte y depositar este material en una barra
de puntos.
Planta herbácea
Una planta vascular que no desarrolla tejido de madera.
Herbicida
Una sustancia química para el control de vegetación de tamaño insuficiente. 1
Hornblendita
Una roca ígnea granitoide, que consiste esencialmente en hornblende y análoga a la piroxenita.
Hornstone
Un pedernal impuro o calcedonia con fractura astillada, más frágil que el pedernal. Además, un término general para una roca dura y siliciosa que tiene una 3
fractura astillada.
Capacidad hidráulica
El flujo máximo de agua a través de una estructura.
Modelo hidraulico 44
Una representación física o matemática a pequeña escala de una situación de flujo.
Problema hidráulico
Un efecto del flujo de la corriente, el flujo de las mareas o la acción de las olas, de modo que la integridad de la instalación ferroviaria se destruya, dañe o ponga en peligro.
Radio hidráulico
El área de la sección transversal de una corriente dividida por su perímetro mojado.
Estructuras hidráulicas
Las instalaciones utilizadas para confiscar, acomodar, transportar o controlar el flujo de agua, como presas, presas, tomas, alcantarillas, canales y
puentes.

Calzada y Lastre
Hidráulica
La ciencia aplicada se refiere al comportamiento y al flujo de líquidos, especialmente en tuberías, canales, estructuras y el suelo.
Hidrografo
El gráfico de etapa o descarga contra el tiempo.
Hidrología
La ciencia se ocupa de la ocurrencia, distribución y circulación del agua en la tierra.
Hipabisal
Perteneciente a una intrusión ígnea o a la roca de esa intrusión cuya profundidad es intermedia entre la del plutónico y la superficie.
Formación de hielo
Se formaron masas o capas de hielo en la superficie congelada de un río o planicie aluvial. Cuando los cardúmenes en el río se congelan hasta el fondo o
se represan, el agua bajo presión hidrostática es forzada a la superficie donde se congela.
Imbricada
En referencia a las partículas de sedimento del lecho, que tienen un patrón superpuesto o tejado.
Impermeable
La incapacidad de transmitir el flujo de agua.
Impermeable
Material de baja permeabilidad, generalmente resistente a la entrada de líquidos.
Alcance inciso
Un tramo de corriente con un canal inciso que rara vez desborda sus orillas.
Corriente incisa
Una corriente que ha profundizado su canal a través del lecho del fondo del valle, de modo que la llanura de inundación es una terraza.
Infiltración
El flujo o movimiento del agua hacia el suelo o roca porosa.
Interfaz
Un límite entre dos materiales claramente diferentes.
Invertir
El punto más bajo en la sección transversal del canal o en dispositivos de control de flujo como vertederos, alcantarillas o presas.
Isla
Un área con vegetación permanente, emergente en la etapa normal, que divide el flujo de una corriente. Las islas se originan por el establecimiento de vegetación
en una barra, por avulsión del canal, o en la unión de afluentes menores con una corriente más grande.

Glosario
Jack
Dispositivo para control de flujo y protección de bancos contra la erosión lateral que consta de tres brazos mutuamente perpendiculares rígidamente fijados en el
centro. Los gatos Kellner están hechos de puntales de acero ensartados con alambre, y los gatos de hormigón están hechos de vigas de hormigón armado.
Jack Field
Filas de gatos atados con cables, algunas filas generalmente paralelas a los bancos y algunas perpendiculares a ellas o en ángulo. Los campos de
Jack se pueden colocar fuera o dentro de un canal.
Rompe mandíbulas
Una trituradora que rompe el material apretándolo entre dos placas de mandíbula, una móvil y otra estacionaria.
Embarcadero
(a) Una obstrucción construida de pilotes, rocas u otro material que se extiende desde un banco hacia un arroyo, colocada de manera que induzca la construcción del banco o para
proteger contra la erosión; (b) Una obstrucción similar para influir en la corriente, el lago o las corrientes de marea, o para proteger un puerto (también espolón).
Etiqueta
Todo escrito impreso o material gráfico en o adjunto al pesticida o al contenedor inmediato.
Etiquetado
Información publicada para promocionar un producto pesticida.
1
Erosión Lateral
Erosión en la cual la eliminación del material se extiende horizontalmente en contraste con la degradación y el fregado en dirección vertical.
Lanzamiento
Liberación de material socavado (rasgadura de piedra, escombros, escoria, etc.) pendiente abajo o en un área fregada. 3
Laursen Scour Design

Un método gráfico utilizado para predecir la profundidad de la erosión en un cauce. Por lo general, se considera aplicable para el caso de lavado con agua
clara.
Lava 44
Un término general para un extrusivo fundido y para la roca que se solidifica a partir de él. Es una roca oscura de grano fino. Cantos rodados y guijarros de roca de
lava se producen en depósitos de corriente y en arcilla de roca y depósitos relacionados de algunas regiones glaciares.
LC 50
La concentración de un ingrediente activo se impregna en partículas del tamaño de un grano de arcilla u otro vehículo. Puede aplicarse seco al suelo o
mezclado con agua para rociar.
LD 50
Ver "Toxicidad oral aguda".
Lixiviación
Movimiento de una sustancia hacia abajo o fuera del suelo como resultado del movimiento del agua.

Calzada y Lastre
Sotavento
El lado o la dirección opuesta a la que sopla el viento; hacia el lado protegido.
Dique
Un terraplén, generalmente hacia tierra del banco superior, que limita el flujo durante los períodos de aguas altas, evitando así el desbordamiento hacia las tierras bajas.
Lima
Una tierra alcalina que consiste en el óxido de calcio. Hecho artificialmente calcinando o quemando piedra caliza o mármol.
Roca de cal
Término utilizado en el sureste de los EE. UU. Para designar una forma de piedra caliza no consolidada o parcialmente consolidada que generalmente contiene conchas o
fragmentos de concha con un porcentaje variable de sílice.
Caliza
Una roca de carbonato sedimentario compuesta principalmente de carbonato de calcio y pequeños porcentajes de carbonato de magnesio. Los materiales de
carbonato que indican valores de carbonato de magnesio inferiores al 28% se definen como calizas.
Límite Líquido (LL)

El contenido de humedad en el que un suelo cambia de un estado plástico a un estado líquido.
Corriente litoral
Los resultados de las olas rompiendo en ángulo en la costa.
Live-bed Scour
Fregar en un muelle o pilar (o contracción) cuando el material del lecho en el canal aguas arriba del puente se mueve en el flujo que causa la erosión del
puente.
Carga (o carga de sedimento)

Cantidad de sedimentos movidos por una corriente.
Scour local
Eliminación de material alrededor de pilares, estribos, espuelas y terraplenes causados por una aceleración del flujo y los vórtices resultantes inducidos
por obstrucciones al flujo.
Log Pearson Tipo III Distribución

Un análisis estadístico ordenado por el gobierno federal para estimar la probabilidad de que una magnitud de flujo dada pueda ocurrir o superarse.
Perfil longitudinal
El perfil de una secuencia o canal dibujado a lo largo de su línea central. Al dibujar el perfil, las elevaciones de la superficie del agua o del thalweg se
grafican contra la distancia medida desde la boca o desde un punto inicial arbitrario.
Banco inferior
Esa porción de un banco de corriente que tiene una elevación menor que el nivel medio del agua de la corriente.

Glosario
Magnesita
Carbonato de magnesio nativo, MgCO 3) Las purezas varían de 82 a 96% de MgO.
Ficha de datos de seguridad de materiales
MSDS
Manipulación de materiales
Métodos para transportar material roto o triturado de un punto a otro.
Modelo matemático:
Una representación numérica de una situación de flujo utilizando ecuaciones matemáticas (también modelo de computadora).
Colchón
Una manta o revestimiento de materiales entretejidos o unidos de otro modo y colocados para cubrir un área sujeta a fregar.
Meandro o meandro completo

Un meandro en un río consta de dos bucles consecutivos, uno que fluye en sentido horario y el otro en sentido antihorario.
Amplitud de meandro
La distancia entre puntos de curvatura máxima de meandros sucesivos de fase opuesta en una dirección normal al curso general del cinturón de
meandros, medida entre las líneas centrales de los canales.
1
Cinturón de meandro
La distancia entre líneas dibujadas tangente a los límites extremos de meandros sucesivos completamente desarrollados.
Longitud de meandro
La distancia a lo largo de una corriente entre los puntos correspondientes de meandros sucesivos.
3
Meander Loop
Un bucle individual de una corriente sinuosa o sinuosa que se extiende entre los puntos de inflexión con bucles adyacentes.
Meandro Ratio
La relación entre el ancho del meandro y la longitud del meandro.
44
Meandro Radio de curvatura

El radio de un círculo inscrito en la línea central de un meandro.
Rollos de meandro
Crestas bajas y concéntricas y surcos en una llanura de inundación, que marcan las posiciones sucesivas de los antiguos meandros.
Ancho de meandro
La amplitud de un meandro completamente desarrollado medido de media a media corriente.
Corriente serpenteante
Una secuencia que tiene una sinuosidad mayor que algún valor arbitrario. El término también implica un grado moderado de simetría de patrón, impartido por
la regularidad del tamaño y la repetición de meandros. El canal generalmente exhibe un proceso característico de erosión del banco y deposición de la barra
de puntos asociado con meandros de desplazamiento sistemático.

Calzada y Lastre
Diámetro medio
El diámetro de partícula del punto del percentil 50 en una curva de distribución de tamaño tal que la mitad de las partículas (en peso, número o volumen) son más
grandes y la otra mitad más pequeñas (D 50)
Mica
Un grupo de filosilicatos complejos que se caracterizan por una baja dureza y un escote basal perfecto, que se divide fácilmente en placas delgadas,
resistentes y algo elásticas con un brillo perlado y un color que varía de incoloro a blanco a verde oscuro o negro. Las micas son componentes
prominentes formadores de rocas de rocas ígneas y metamórficas y se presentan como escamas o escamas. La moscovita o "mica blanca" es
transparente e incolora. La biotita o "mica negra" es de color verde oscuro o negro.
Barra de canal medio

Una barra que carece de una cubierta vegetal permanente que divide el flujo en un canal en la etapa normal.
Banco medio
La porción de un banco de corriente que tiene una elevación aproximadamente igual a la del nivel medio del agua de la corriente.
Migración
Cambio en la posición de un canal por erosión lateral de un banco y acreción simultánea del banco opuesto.
Escisión mineral y fractura

Algunos minerales cuando reciben un golpe fuerte, se rompen solo en ciertas líneas, mientras que otros minerales se rompen tan fácilmente en una
dirección como en otra. Cuando un mineral tiende a romperse a lo largo de ciertos planos, se dice que tiene escisión, que es el resultado de la disposición
de las moléculas y los átomos. Los minerales pueden tener solo un plano de debilidad o escisión, o pueden tener dos, tres o más. El segundo tipo de
ruptura, el que no está determinado por una disposición de moléculas, se llama fractura y esto también varía entre los diferentes minerales. Varios tipos
de fracturas se describen como suaves, desiguales, irregulares y con forma de concha.
Duración mínima del viento (t un)

El tiempo en minutos, para que el viento a una velocidad constante sobre una búsqueda particular, produzca olas de una altura máxima para esa velocidad del
viento.
Contenido de humedad (contenido de agua)

La relación, expresada como porcentaje, del peso del agua en una masa de suelo dada al peso de partículas sólidas.
Barro
Una mezcla suave y saturada principalmente de limo y arcilla.
Dique natural
Una cresta baja que se inclina suavemente lejos de las orillas del canal que se forma a lo largo de los cauces durante las inundaciones por deposición.
Necrosis
Muerte localizada de tejido vivo, como la muerte de un área determinada de la hoja.
Nepheline Syenite
Una roca cristalina libre de cuarzo que consiste principalmente de nefelita, albita y feldespato microlina. Los minerales raros se encuentran con frecuencia como
minerales accesorios.

Glosario
Neville Sediment-Transport Scour Design

Un método analítico utilizado para estimar la profundidad de la erosión en un cauce. Generalmente se usa para el caso de lavado de transporte de sedimentos.
Diámetro nominal
Diámetro esférico equivalente de una esfera hipotética del mismo volumen que una partícula de sedimento dada.
Canal no luvial
Un canal cuyo límite está en roca madre o material no erosionable.
Herbicida no selectivo
Uno que está activo en una variedad tan amplia de especies que quedarán pocas, si es que queda alguna.
Etapa normal
La etapa del agua que prevalece durante la mayor parte del año.
Olivino
Un grupo mineral formado por fayalita, olivina y forsterita y que forma el sistema isomorfo. El olivino también es un mineral verde oliva y una roca común
que forma rocas básicas y bajas en sílice.
Oolito
Una roca sedimentaria que consiste en pequeños granos redondos, generalmente carbonato de cal, cementados juntos.
1
Agregado de calificación abierta

Agregado clasificado en un rango de tamaño estrecho con pocos, si es que hay alguno, finos diseñados para proporcionar una descarga interna rápida.
Humedad óptima
Porcentaje en peso de agua a la que se puede obtener la densidad seca máxima en una muestra mediante un procedimiento de compactación prescrito.
3
Por lo tanto, variará con el método utilizado.
Toxicidad oral
El grado de toxicidad de un compuesto cuando se ingiere por la boca. Ver "Toxicidad oral aguda".
Orificio
44
Una abertura o retención en una boquilla de pulverización.
Flujo Overbank
Movimiento de agua que sobrepasa el banco debido a la etapa de la corriente o a la escorrentía de aguas superficiales.
Sobrecargar
Suelo o roca descompuesta que recubre la roca no erosionada en una cantera.
Demasiado grande
Material que no pasará un tamaño deseado de alambre de pantalla de apertura cuadrada y, por lo tanto, debe triturarse o volverse a triturar.
Sobrevoltaje / desbordamiento
Cualquier cantidad de agua que exceda la capacidad de diseño de la estructura individual.

Calzada y Lastre
Oxbow
El antiguo bucle de meandro abandonado que permanece después de que una corriente corta un canal nuevo y más corto a través del cuello estrecho de un meandro. A
menudo en forma de arco o de herradura.
Partícula
Una pieza individual de roca, grava u otro material en la pantalla de alimentación.
Pasar
Un pase se refiere a un paso (unidireccional) de equipos de compactación sobre el área que se está compactando.
Pavimento
Cubierta de la superficie del banco de aguas, generalmente impermeable, diseñada para servir como protección contra la erosión. Los pavimentos comunes utilizados en los
cauces son de hormigón, asfalto compactado y cemento para suelos.
Pavimentación
Recubrimiento de piedras en un cauce o banco (utilizado con referencia a la cobertura natural).
Grava De Guisante
Cualquier grava limpia, ya sea grava de ribera o río, que tenga una gradación de 1/4 pulgada a 1/2 pulgada o que se aproxime a un guisante en tamaño
de grano.
Dique de piedra con pico

Riprap se coloca paralelo al dedo del pie de un banco de aguas (en el ángulo natural de reposo de la piedra) para evitar la erosión del dedo del pie e inducir la
deposición de sedimentos detrás del dique.
Bolita
Una formulación de pesticida en la cual el ingrediente activo se incorpora en trozos de material inerte más grandes que los gránulos y se aplica seco al
suelo.
Perenne
Una planta que continúa viviendo año tras año.
Corriente perenne
Una secuencia o alcance de una secuencia que fluye continuamente durante todo o la mayor parte del año.
Periodotita
Una roca ígnea granular compuesta esencialmente de olivina, generalmente con alguna forma de piroxeno y con o sin hornblende, biotita, cromita,
granate, etc.
Permeable
La capacidad de transmitir el flujo de agua.
Roca de fosfato
Una roca que consiste en fosfato de calcio, generalmente junto con carbonato de calcio y otros minerales, utilizados en la fabricación de fertilizantes.
Fotosíntesis
Un proceso por el cual se forman carbohidratos en los tejidos que contienen clorofila de las plantas expuestas a la luz.

Glosario
Línea freática
El límite superior de la superficie del agua de infiltración hacia la tierra de un arroyo.
Pila
Un miembro alargado, generalmente hecho de madera, concreto o acero, que sirve como un componente estructural de una estructura de entrenamiento fluvial.
Dique de pila
Un tipo de estructura permeable para la protección de los bancos contra la espeleología; consiste en un grupo de pilas conducidas hacia la corriente, arriostradas y
atadas juntas.
Canal piloto
Uno de una serie de cortes de canales construidos para cambiar una corriente serpenteante a un canal más recto de mayor pendiente.
Tubería
Eliminación del material del suelo a través del flujo subterráneo del agua de filtración que desarrolla canales o "tuberías" dentro del banco de suelo.
Límite de plástico
El contenido de humedad en el que un suelo cambia de un estado semisólido a un estado plástico.
1
Plasticidad
La propiedad de un suelo o roca que le permite deformarse más allá del punto de recuperación.
Índice de plasticidad
La diferencia numérica entre el límite líquido y el límite plástico.
Roca plutónica
3
Una roca plutónica es una roca formada a considerable profundidad por alteración química. Es característicamente de grano medio a grueso, de textura
granitoide.
Barra de puntos
Un depósito aluvial de arena o grava que carece de una cubierta vegetal permanente que se produce en un canal en el interior de un bucle serpenteante,
generalmente algo aguas abajo del vértice del bucle. 44
Corriente preparada:
Una corriente que, en su conjunto, mantiene su pendiente, profundidades y dimensiones del canal sin ninguna subida o bajada notable de su lecho
(corriente estable). Dicha condición puede ser temporal desde un punto de vista geológico, pero para fines prácticos de ingeniería, la corriente puede
considerarse estable.
Relación de porosidad, P
La porosidad de una cerca de nieve se refiere a los agujeros o espacios que comprenden el área abierta de una cerca, excluyendo el espacio inferior. La relación de
porosidad, P, es la relación entre las aberturas y el área frontal total por encima del espacio inferior. Las cercas no porosas (P = 0) se denominan barreras sólidas.
Tratamiento post-emergencia
Después de que las plantas emergen en la primavera.

Calzada y Lastre
Tratamiento preemergencia
Antes de que emerjan las plantas.
Inundación máxima probable

Un valor de descarga de inundación muy raro calculado por métodos hidrometeorológicos, generalmente en relación con las principales estructuras hidráulicas.
Retrolavado de hélice
El movimiento hacia atrás del agua debido a la acción mecánica del motor de un barco.
Piedra de cantera
Piedra recibida de una cantera sin tener en cuenta los requisitos de gradación.
Cuarzo
El cuarzo, el más común de todos los minerales, está compuesto de silicio y oxígeno (SiO 2) y se encuentra en muchas variedades diferentes. Cuando es
puro, es incoloro, pero también asume varios tonos de amarillo, rosa, morado, marrón, verde, azul o gris. Uno de los minerales más duros, rayará
fácilmente el vidrio de la ventana. No tiene un buen escote y tiene un brillo vidrioso a grasiento.
Hay dos tipos principales de cuarzo, el cristalino grueso y el fino o criptocristalino. Los cristales del primer tipo son prismas de seis lados con pirámides
que cubren uno o ambos extremos.
El segundo tipo principal de cuarzo se llama criptocristalino porque los cristales son tan pequeños que no se pueden ver sin un microscopio. Las
variedades más conocidas en este grupo son sílex y sílex.
Cuarcita
La cuarcita es una roca metamórfica granoblástica que consiste principalmente en cuarzo y se forma por recristalización de arenisca o piedra por
metamorfismo regional o térmico. La cuarcita también puede ser una arenisca muy dura pero no metamorfoseada que consiste principalmente en
granos de cuarzo con sílice secundaria, que la roca rompe a través o a través de los granos en lugar de alrededor de ellos.
Protección de Railbank
Un tipo de contramedida compuesta de tela de alambre rellena de roca soportada por rieles de acero o postes conducidos a la corriente.
Intensidad de lluvia (i)

El valor promedio de lluvia en pulgadas / hora durante el tiempo de concentración.
Drawdown rápido
Bajar el agua contra un banco más rápido de lo que el banco puede drenar sin volverse inestable.
Método racional
Un método común empleado en la determinación de las tasas máximas de escorrentía para el diseño de instalaciones de drenaje. En este método de diseño, el flujo
máximo Q p = ciA donde c es un coeficiente de escorrentía adimensional, i es la intensidad de lluvia en pulgadas / h. y A es el tamaño del área de drenaje en acres.
Alcanzar
Un segmento de longitud de flujo que está limitado arbitrariamente para fines de estudio.

Glosario
Intervalo de recurrencia
El recíproco de la probabilidad anual de excedencia de un evento hidrológico (también período de retorno, intervalo de excedencia).
Refracción
El cambio en la dirección de una ola que se mueve en aguas poco profundas en ángulo con respecto a los contornos del fondo.
Régimen
La condición de una corriente o su canal con respecto a la estabilidad. Una corriente está en régimen si su canal ha alcanzado una forma de equilibrio como resultado de sus
características de flujo. Además, el patrón general de variación alrededor de una condición media, como en el régimen de flujo, el régimen de mareas, el régimen de canales, el
régimen de sedimentos, etc. (usado también para referirse a un conjunto de características físicas de un río).
Cambio de regimén
Un cambio en las características del canal como resultado de cambios en los flujos impuestos, cargas de sedimentos o pendiente.
Canal de régimen
Canal aluvial que ha alcanzado, más o menos, un estado de equilibrio con respecto a la erosión y la deposición.
Fórmula del régimen

Una fórmula que relaciona las dimensiones del canal aluvial estable o la pendiente con las características de descarga y sedimento.
1
Mamparo de tierra reforzada
Una estructura de retención que consta de paneles verticales y está unida a elementos de refuerzo incrustados en un relleno compactado para
soportar un banco de corriente.
Revestimiento reforzado
Un método de protección del banco de agua que consiste en un relleno continuo de piedra para los dedos de los pies a lo largo de la base de una pendiente del banco con filetes 3
intermitentes de piedra colocados perpendiculares al dedo del pie y que se extienden de regreso al banco natural.
Puente de socorro
Una abertura en un terraplén en una llanura de inundación para permitir el paso del flujo sobre el banco.
Residual 44
Tener un efecto asesino continuo durante un período de tiempo.
Retardo (estructura del retardador)

Una estructura lineal permeable o impermeable en un canal paralelo al banco y generalmente en la punta del banco, destinada a reducir la velocidad del
flujo, inducir la deposición o desviar el flujo del banco.
Periodo de retorno (T)

El intervalo de tiempo previsto de un cierto nivel de inundación probablemente se alcanzará o se excederá.
Revestimiento
Armadura rígida o flexible colocada para inhibir la erosión y la erosión lateral. (Ver revestimiento bancario).

Calzada y Lastre
Riolita
Un grupo de rocas ígneas extrusivas, típicamente porfíricas y comúnmente exhiben textura de flujo con fenocristales de cuarzo y feldespato alcalino en
una masa de suelo vítrea. La riolita es el equivalente extenso del granito.
Rápido
Un área de flujo natural y poco profunda que se extiende a través de un cauce en el que la superficie del agua que fluye está rota por olas u ondas.
Típicamente, los rifles se alternan con piscinas a lo largo de un canal de corriente.
Ribereño
Perteneciente a cualquier cosa conectada o adyacente a las orillas de un arroyo (corredor, vegetación, zona, etc.).
Riprap
Capa o revestimiento de roca u hormigón roto vertido o colocado para proteger una estructura o terraplén de la erosión; También la roca o el hormigón roto
adecuado para tal uso. Riprap también se ha aplicado a casi todo tipo de armadura, incluida la rasgadura cerrada con alambre, la rasgadura agrupada, el
hormigón sacado y las losas de hormigón.
Grava del río

Se encuentra en casi cualquier arroyo o río y consta de fragmentos de roca parcialmente redondeados y lisos, desde arena hasta rocas, y generalmente
está libre de arcilla y limo.
Arena de río
Debido a la acción del agua y al balanceo de una partícula de arena sobre otra, no tiene un alto porcentaje de granos angulares afilados y
generalmente está libre de arcilla y tamaños muy finos.
Entrenamiento fluvial
La ingeniería trabaja con o sin la construcción de un terraplén, construido a lo largo de una corriente o alcance de la corriente para dirigir o dirigir el flujo hacia un
canal prescrito. Además, cualquier configuración de estructura construida en una corriente o colocada sobre, adyacente o en la proximidad de un banco de corriente
que esté destinada a desviar corrientes, inducir la deposición de sedimentos, inducir la erosión, o de alguna otra manera alterar el flujo y los regímenes de
sedimentos del corriente.
Rock Jetty Dike

Una instalación de dique impermeable que consiste en estructuras rellenas de piedra colocadas intermitentemente a lo largo de un banco de corriente. Los diques Rock Jetty son una
protección efectiva para los bancos a lo largo de las corrientes que transportan cargas mínimas de sedimentos.
Colchón de piedra y alambre

Una jaula de alambre plano o una cesta llena de piedra u otro material adecuado y colocada como protección contra la erosión.
Roll Crusher (Doble)

Una trituradora que rompe el material apretándolo entre dos cilindros de metal giratorios, con ejes paralelos entre sí y separados por un espacio igual
al tamaño deseado del producto terminado.
Coeficiente de rugosidad
Medida numérica de la resistencia a la fricción al flujo en un canal, como en las fórmulas de Manning o Chezy.
Escombros
Fragmentos ásperos e irregulares de materiales de tamaño aleatorio utilizados para retardar la erosión. Los fragmentos pueden consistir en losas de concreto rotas,
mampostería u otros desechos adecuados.
Escapada
Esa parte de la precipitación que aparece en corrientes superficiales de forma perenne o intermitente.

Glosario
Coeficiente de escorrentía (c)

Un parámetro adimensional, utilizado en el Método racional del diseño de la capacidad de las vías navegables, que estima el porcentaje de precipitación que
se convertirá en escorrentía. El valor del coeficiente está entre 0 y 1 y está influenciado por las condiciones climáticas y las características fisiográficas de la
región de drenaje.
Recubrimiento de sacos
Sacos (p. Ej., Arpillera, papel o nylon) rellenos con mortero, concreto, arena, piedra u otro material disponible utilizado como protección contra la erosión.
Carga de saltación
El sedimento rebotaba a lo largo del río por la energía y la turbulencia del flujo, y por otras partículas en movimiento.
Arena
Un fragmento de roca cuyo diámetro está en el rango de 0.062 a 2.0 mm.
Arenisca
Una roca sedimentaria indurada formada por arena coherente o cementada. La arena generalmente consiste en cuarzo, puede variar en color y puede
depositarse por el viento o el agua.
Pantalla de reventa
Una criba vibratoria o giratoria que separa varios tamaños de materiales para su entrega a una o más trituradoras y evita los pequeños tamaños
alrededor de las trituradoras.
1
Esquisto
Una roca cristalina fuertemente foliada, formada por metamorfismo dinámico, que puede dividirse fácilmente en escamas o losas delgadas debido al
paralelismo bien desarrollado de más del 50% de los minerales presentes. La composición mineral no es un factor esencial en la definición.
Fregar 3
Erosión de cauces o material de bancos debido al flujo de agua; a menudo considerado como localizado (ver búsqueda local, búsqueda de contracción, búsqueda
total).
Poner en pantalla
La separación de materiales agregados triturados o naturales de diferentes tamaños al hacer que un tamaño se retenga en la superficie de la pantalla.
44
Eficiencia de detección
La relación entre el tamaño inferior de la pantalla en realidad pasa las aberturas de la pantalla al tamaño inferior total en el feed.
Proyecciones
Material, casi siempre de menor tamaño, que pasará por la pantalla de malla de producción más pequeña.
Sedimento o sedimento fluvial

Material fragmentario transportado, suspendido o depositado por el agua.
Concentración de sedimentos
Peso o volumen de sedimento en relación con la cantidad de fluido de transporte (o suspensión).

Calzada y Lastre
Deposición de sedimentos
Una acumulación de partículas de suelo en la corriente y el banco.
Descarga de sedimentos
La cantidad de sedimento que se transporta más allá de cualquier sección transversal de una corriente en una unidad de tiempo. La descarga puede estar limitada a ciertos tamaños de
sedimento o a una parte específica de la sección transversal.
Carga de sedimentos
Cantidad de sedimentos movidos por una corriente.
Desgaste de transporte de sedimentos
Un tipo de fregado donde el orificio de frenado se suministra continuamente con el material de la carga de sedimentos transportada por la corriente.
Rendimiento de sedimento
La salida total de sedimentos de una cuenca o un área de drenaje en un punto de referencia y en un período de tiempo específico. Este flujo de salida
es igual a la descarga de sedimentos del área de drenaje.
Filtración
El lento movimiento del agua a través de pequeñas grietas y poros del material del banco.
Herbicida selectivo
Un herbicida que matará algunas especies de plantas cuando se aplica a una población mixta sin dañar gravemente a otras especies.
Serpentina
En mineralogía, un silicato de magnesio hidratado (H 4 4 MgSi 2 O 8) comúnmente verde, amarillo verdoso o gris verdoso, y masivo, fibroso, laminar, o que se
presentan como pseudomorfos. Es un componente importante de algunas rocas metamórficas y es secundario en todas partes, después de olivino,
anfíbol, piroxeno, etc.
En petrología, una roca metamórfica compuesta principalmente o totalmente por el mineral serpentina.
Distancia de retroceso, D
El retroceso se refiere a la distancia desde el arcén del camino, o el arcén exterior de un camino de acceso al costado de la pista, hasta la cerca de nieve.
Esquisto
Una roca sedimentaria detrítica de grano fino, formada por consolidación de arcilla, limo o barro. Se caracteriza por una estructura finamente laminada, que imparte
una fisura aproximadamente paralela al lecho, a lo largo de la cual la roca se rompe en capas delgadas. El esquisto es generalmente suave y puede tener una
variedad de colores.
Esfuerzo cortante
Ver unidad de fuerza de corte.
Tablestaca
Una pila con una sección transversal relativamente plana y ancha, normalmente impulsada lado a lado para formar una pared. Las tablestacas pueden estar hechas de varios
materiales; El más común es el acero, la madera y el hormigón.

Glosario
Cáscara
El término "agregado de concha" se aplica a las ostras, conchas de almejas, etc., que se utilizan para material de pavimentación de carreteras. Estas conchas son
trituradas en una trituradora de piedra ordinaria. Es difícil triturar este material según una especificación dada, y no produce un pavimento fuerte a menos que se
produzca una gradación adecuada mediante la introducción de otros agregados, como arena y piedra.
Banco
Un banco o barra sumergida relativamente poco profunda en un cuerpo de agua.
Altura de ola significativa (H s)

Altura de más alto un de olas en un tren de olas.
Sílice
Un óxido de silicio (SiO 2) Ocurre en la naturaleza como un mineral de importancia económica en cuarzo, calcedonia, cuarzo, sílex, ópalo, tierra de
diatomeas y arenisca. El constituyente más abundante de la corteza terrestre.
Umbral
(a) Una estructura construida bajo el agua, a través de las piscinas profundas de una corriente con el objetivo de cambiar la profundidad de la corriente; (b) Una estructura baja
construida a través de una corriente de efluente, canal de desviación o salida para reducir el flujo o evitar el flujo hasta que la etapa de la corriente principal alcance la cresta de
la estructura.
Limo
Una partícula cuyo diámetro está en el rango de 0.004 a 0.062 mm. 1
Tamaño de limo
Suelo con un tamaño de partícula entre 0.075 mm (tamiz No. 200) y 0.005 mm (en algunos casos, el rango de tamaño es 0.002 mm a 0.005 mm - 0.075 mm).
Sedimentación 3
La deposición o acumulación de partículas de limo suspendidas, que generalmente ocurre cuando se retrasa el flujo de agua. El término a menudo se aplica a
partículas de cualquier tamaño, desde arcillas hasta arenas.
Siltstone
El limo consolidado o compactado se conoce como limolita. Esta roca se puede encontrar como camas delgadas y planas. Muchas limolitas y areniscas
finas contienen capas ricas en pequeños copos de mica, que brillan al sol. La mica se concentra a lo largo de los planos del lecho donde la roca se rompe
44
fácilmente.
Sinuosidad
La relación entre la longitud de thalweg y la longitud del valle de una corriente.
Tamaño de pantalla
Una pantalla vibratoria o giratoria que separa varios tamaños de materiales para su entrega como productos terminados en tolvas, camiones o
transportadores.
Escoria
Los materiales formados durante el proceso de fabricación del metal por la fusión de fluxstones, coque y otras partículas metálicas son generalmente de dos tipos;
la escoria de alto horno de hierro y la escoria de acero de alto horno, la escoria de alto horno de hierro se produce durante la operación del alto horno y es
esencialmente una composición de silicatos y silicatos de alumino de cal y otras bases. La escoria de horno de acero es un subproducto del hogar abierto, horno
de acero eléctrico o de oxígeno y se compone principalmente de óxidos y silicatos.

Calzada y Lastre
Pizarra
Una roca metamórfica densa y de grano fino cuyos minerales separados son indistinguibles a simple vista, y que tiene una excelente división paralela, por
lo que se rompe en placas delgadas o en forma de lápiz.
Pendiente (de canal o corriente)

Caída por unidad de longitud a lo largo de la línea central del canal o thalweg.
Protección de pendiente
Cualquier medida como riprap, pavimento, vegetación, revestimiento, cepillo u otro material destinado a proteger una pendiente de la erosión, deslizamiento
o derrumbe, o para resistir la presión hidráulica externa.
Método de área de pendiente
Un método para estimar descargas de inundaciones no medidas en un alcance de canal uniforme utilizando niveles de agua elevados observados.
Desprendimiento
Deslizamiento o colapso del material superpuesto; mismo efecto final que la espeleología, pero generalmente ocurre cuando un banco o un estrato subyacente está
saturado.
Depresión
Un deslizamiento o colapso repentino de un banco, generalmente en dirección vertical y limitado a una corta distancia, probablemente debido a que el
sustrato se está lavando o no puede soportar el peso por encima.
Capacidad de almacenamiento de nieve
La capacidad de almacenamiento de nieve es la cantidad máxima de nieve que puede retener una cerca de nieve.
Transporte de nieve
El transporte de nieve es la masa de nieve que transporta el viento durante un período de tiempo específico, expresado por unidad de ancho a través del viento.
Aunque las partículas de nieve que soplan pueden transportarse a miles de pies sobre la superficie, su concentración por encima de los 16 pies, por lo general,
es insignificante para el control de la deriva. Como se usa aquí, el transporte de nieve se refiere al total dentro de los primeros 16 pies sobre la superficie.
Eficiencia de atrapamiento de nieve

La eficiencia del atrapamiento es la proporción de nieve que sopla permanentemente detenida por una cerca, en relación con el transporte de nieve
entrante sobre la altura de la cerca. La eficiencia de captura es relativamente alta cuando una cerca está vacía, y cae a cero cuando la cerca está llena a
su capacidad (cuando la deriva alcanza el "equilibrio").
Nevada equivalente al agua

La nevada es la profundidad de la nieve que cae durante un período de tiempo específico. El equivalente de agua es la profundidad del agua que resultaría si las
nevadas se derritieran por completo. En ausencia de lluvia, el equivalente de agua nevada es igual a la precipitación invernal. En promedio, el equivalente de agua
nevada es igual al 10% de las nevadas.
Aplicación al suelo
Aplicación de una sustancia química a la superficie del suelo en lugar de a la vegetación.
Persistencia del suelo

Se refiere al período de tiempo que un herbicida permanece activo en el suelo.

Glosario
Suelo-cemento
Una mezcla diseñada de tierra y cemento Portland compactada con un contenido de agua adecuado para formar una manta o estructura que puede resistir la
erosión.
Solución
Una preparación hecha disolviendo un material en otra sustancia, generalmente agua. Una vez que se forman las soluciones, tienden a ser estables, en
comparación con las emulsiones, que se asentarán.
Clasificación
Reducción progresiva del tamaño (o peso) de las partículas de la carga de sedimentos transportados por una corriente.
Especies
Una población de organismos con atributos comunes y capaces de cruzarse; Una subdivisión de género.
Altura de ola específica (H o)

La altura de ola de diseño que es superada por el porcentaje permitido de olas en un tren de olas.
Pilar derramable
Un pilar de puente que tiene una pendiente de relleno en el lado de la corriente. El término originalmente se refería al "derrame" de relleno
en un pilar abierto, pero ahora se aplica a cualquier pilar que tenga tal pendiente.
Propagación pie
1
Un muelle o pie de apoyo que transfiere la carga directamente a la tierra.
Estimular
Una estructura lineal permeable o impermeable que se proyecta en un canal desde el banco para alterar la dirección del flujo, inducir la deposición o reducir la
velocidad del flujo a lo largo del banco.
Spur Dike
3
Ver guía del banco.
Estabilidad
Una condición de un canal cuando, aunque puede cambiar ligeramente en diferentes épocas del año como resultado de las condiciones variables de
flujo y carga de sedimento, no hay un cambio apreciable de un año a otro; es decir, la acumulación equilibra la erosión a lo largo de los años.
44
Estabilización
Modificación de suelos o agregados mediante la incorporación de materiales que aumentarán la capacidad de carga, firmeza y resistencia al deterioro o
desplazamiento.
Canal estable
Una condición que existe cuando una corriente tiene una pendiente de lecho y una sección transversal que le permite a su canal transportar el agua y los
sedimentos que salen de la cuenca aguas arriba sin agresión, degradación o erosión (una corriente gradual).
Etapa
Elevación de la superficie del agua de una corriente con respecto a una elevación de referencia.

Calzada y Lastre
Roca
Un término genérico para una partícula de roca entre los tamaños de 3 pulgadas (776 mm) y 3/16 pulgadas (4,74 mm).
Riprap de piedra
Adoquines naturales, rocas o rocas arrojadas o colocadas como protección contra la erosión.
Arena de piedra
Se refiere al producto (generalmente menos de 1/4 de pulgada de diámetro) producido por la trituración de rocas. Este material generalmente es altamente
procesado y no debe confundirse con cribados. También conocido como arena mecánica o manufacturada.
Duración de la tormenta (t)
Duración de una tormenta en minutos.
Corriente
Un cuerpo de agua que puede variar en tamaño desde un gran río hasta un pequeño riachuelo que fluye en un canal. Por extensión, el término a veces se
aplica a un canal natural o curso de drenaje formado por agua corriente, ya sea que esté ocupado por agua o no.
Erosión de Streambank
Eliminación de partículas de suelo o una masa de partículas de la superficie de un banco debido principalmente a la acción del agua. Otros factores como la intemperie, la abrasión del hielo y
los escombros, las reacciones químicas y los cambios en el uso del suelo también pueden conducir directa o indirectamente a la erosión de los bancos.
Falla de Streambank
Colapso repentino de un banco debido a una condición inestable, como la eliminación de material en la punta del banco por socavación.
Protección de Streambank
Cualquier técnica utilizada para prevenir la erosión o la falla de un banco de aguas.
Pelar
Eliminación de sobrecarga para proporcionar acceso a depósitos de roca utilizables.
Material debajo de la cama
Material subyacente a esa parte del cauce que está sujeto a la acción directa del flujo. Además, sustrato.
Subsuelo
• De manera amplia y holgada, la parte del regolito (manto terrestre) que se encuentra debajo del suelo verdadero y que casi no contiene materia
orgánica.
• Más precisamente, una capa del regolito, que se clasifica en el suelo arriba y en los desechos de roca sin modificar debajo, que está
menos oxidada e hidratada que el suelo propiamente dicho y casi no contiene materia orgánica, pero está algo cargada e indurada por
óxidos de hierro y arcilla. que se ha lixiviado del suelo suprayacente.
Flujo subcrítico, supercrítico

Condiciones de flujo de canal abierto con Número de Froude menor y mayor que la unidad, respectivamente.

Glosario
Chupando
Brotes que surgen de raíces o tallos subterráneos.
Escorrentía superficial
Precipitación que no se infiltra en la superficie del suelo.
Tensioactivo
Agente activo de superficie utilizado para una cobertura más uniforme del herbicida en la planta y para aumentar la absorción.
Descarga de sedimentos suspendidos

La cantidad de sedimento que pasa a través de una sección transversal de la corriente sobre la capa del lecho en una unidad de tiempo suspendida por la
turbulencia del flujo (carga suspendida).
Sienita
Cualquier roca ígnea granular compuesta esencialmente de ortoclasa, con o sin micralina, albita, hornblende, biotita, augita o cornndum. En las
sienitas de mica, hornblende se reemplaza por biotita y en las sienitas de augita se reemplaza por sienita de cuarzo. En la sienita nefelina, el
feldespato se reemplaza en parte por nefelina.
Herbicida Sistémico
Ver "Herbicida translocado".
Relaves
1
El material de desecho que queda después de la trituración y el procesamiento que tiene poco o ningún valor. En general, los relaves se producen a partir de procesos de
mineral mineral.
Distribución de precipitación temporal

Distribución estacional de la precipitación.
Tetraedro
3
Componente de los trabajos de entrenamiento fluvial hechos de seis puntales de acero u hormigón fabricados en forma de pirámide.
Tetrápodo
Componente de protección del banco de hormigón prefabricado que consta de cuatro patas unidas en una junta central, con cada pata formando un ángulo de
109.5 con las otras tres.
44
Thalweg
La línea que se extiende por un canal que sigue la elevación más baja de la cama.
Tieback
Estructura colocada entre revestimiento y banco para evitar el flanqueo.
Colchón de madera o cepillo

Revestimiento hecho de cepillo, postes, troncos o madera entretejidos o unidos de otra manera. El colchón completo se coloca en la orilla de un
arroyo y se pesa con lastre.
Dique de pila de madera
Una instalación de dique permeable que utiliza varias espuelas de pilas de madera accionadas a distancias regulares. Los diques de pilas de madera son más efectivos en
corrientes pesadas que transportan sedimentos.

Calzada y Lastre
Tiempo de concentración (t C)
Tiempo requerido para que la escorrentía fluya desde la parte más remota del área de drenaje a la estructura de drenaje.
Dedo del Banco

Esa porción de una sección transversal de la corriente donde termina el banco inferior y comienza el fondo del canal o el banco inferior opuesto.
Protección del dedo del pie
Piedras sueltas colocadas o vertidas en la punta de un terraplén, ingle, etc., o mampostería o muro de hormigón construido en la unión del banco y el lecho
en canales o en las extremidades de las estructuras hidráulicas para contrarrestar la erosión.
Scour total
Suma de degradación a largo plazo, socavación general (contracción) y socavación local.
Carga total de sedimento

La suma de la carga suspendida y la carga del lecho o la suma de la carga del material del lecho y la carga de lavado de una corriente (carga total).
Toxicidad
Grado en que una sustancia es perjudicial para los organismos, generalmente personas o animales.
Fuerza de tracción
El arrastre o cizallamiento en un arroyo o banco causado por el paso del agua que tiende a mover las partículas del suelo junto con el flujo de la corriente.
Translocado
Uno que se mueve dentro de la planta desde el punto de entrada, a otra parte donde tiene efecto letal.
Trampa
Es una roca extrusiva de color oscuro, no granítica, de grano fino, no granítica. Hypabyssal pertenece a una intrusión ígnea a profundidad intermedia.
Revestimiento de trinchera
Piedra, hormigón o material de albañilería colocado en una zanja excavada detrás y paralela a un arroyo erosionado. Cuando la acción erosiva de la
corriente llega a la zanja, el material colocado en la zanja arma la orilla y por lo tanto retrasa la erosión.
Excursionista
Un dispositivo mecánico móvil para descargar y distribuir continuamente el agregado de una cinta transportadora a una línea de contenedores o pilas.
Turbulencia
Movimiento de fluidos en el que las velocidades y presiones locales fluctúan de manera irregular de manera aleatoria en lugar del flujo laminar donde todas las
partículas del fluido se mueven en líneas distintas y separadas.
Ultimate Scour
La profundidad máxima de socavación alcanzada para una condición de flujo dada. Puede requerir múltiples eventos de flujo y en suelos cementados o cohesivos
puede lograrse durante un largo período de tiempo.

Glosario
Abstracción total máxima (S)

El potencial máximo de retención de agua de una cuenca. Es la suma de la infiltración total y la cantidad de agua requerida para humedecer inicialmente la
superficie y llenar las depresiones de la superficie.
Socavando
La acción de erosionar el material de soporte.
Flujo uniforme
Flujo de sección transversal constante y velocidad a través del alcance del canal en un momento dado. Tanto la pendiente de energía como la pendiente del agua son
iguales a la pendiente del lecho en condiciones de flujo uniforme.
Descarga de la unidad
Descarga por unidad de ancho (puede ser promedio en una sección transversal o local en un punto).
Unidad de fuerza de corte (tensión de corte)

La fuerza o resistencia desarrollada en el lecho del canal por el flujo de agua. Para un flujo uniforme, esta fuerza es igual a un componente de la fuerza de gravedad que
actúa en una dirección paralela al lecho del canal en un área húmeda de la unidad. Usualmente en unidades de estrés, Pa (N / m 2) o (lb / ft 2)
Unidad de peso
Peso (fuerza) por unidad de volumen.
1
Flujo inestable
Flujo de descarga variable y velocidad a través de una sección transversal con respecto al tiempo.
Banco superior
La porción de un banco de corriente que tiene una elevación mayor que el nivel promedio de agua de la corriente.
Velocidad
3
La tasa de flujo de tiempo generalmente expresada en m / s (pies / seg). La velocidad promedio es la velocidad en una sección transversal dada determinada dividiendo
la descarga por el área de la sección transversal.
Velocidad (U) - Viento

La velocidad del flujo del viento expresada en términos de distancia por unidad de tiempo, típicamente en millas por hora.
44
Velocidad (V) - Agua
La velocidad del flujo de agua expresada en términos de distancia por unidad de tiempo, típicamente en pies por segundo.
Pilar vertical
Un pilar, generalmente con paredes de ala, que no tiene pendiente de relleno en su lado corriente.
Vides
Cualquier planta que trepa por zarcillos, o que se arrastra por el suelo. Los tallos pueden ser leñosos o no leñosos.
Volatilidad
La tendencia de una sustancia a evaporarse.

Calzada y Lastre
Ceniza volcánica
La ceniza volcánica o el polvo volcánico (en algunos lugares llamados "sílice" aunque este nombre no es exactamente exacto) se compone de pequeños
cristales o fragmentos de lava congelados que han sido lanzados a la atmósfera durante las erupciones de los volcanes. La ceniza volcánica a veces se
conoce como un tipo de roca extrusiva que ha sido expulsada o extruida sobre la superficie de la tierra. Bajo un microscopio o una lente de mano, se ve que la
ceniza contiene pequeñas piezas curvas de vidrio que son las paredes rotas de las burbujas de la roca de lava que brotaron del volcán.
Vórtice
La turbulencia turbulenta en el flujo generalmente es causada por una obstrucción, como un muelle o pilar (por ejemplo, vórtice de herradura).
Canal errante
Un canal que exhibe un proceso más o menos no sistemático de cambio de canal, erosión y deposición, sin meandros definidos o patrón trenzado.
Thalweg errante
Un thalweg cuya posición en el canal cambia durante las inundaciones y generalmente sirve como un canal insertado que transporta todo o la mayor parte del flujo
de la corriente en etapas normales o inferiores.
Carga de lavado
Material suspendido de muy pequeño tamaño (generalmente arcillas y coloides) que se origina principalmente de la erosión en las laderas del área de
drenaje y se presenta en un grado insignificante en el lecho mismo.
Lavado
La falla de una alcantarilla, puente, terraplén u otro tipo de estructura resultante de la acción del flujo de agua.
Cuenca
Ver cuenca de drenaje.
Ancho de apertura de la vía fluvial (área)

Ancho (área) de la abertura del puente en (debajo) una etapa especificada, medida normal a la dirección principal del flujo.
Longitud de onda (L)

Distancia horizontal que separa las crestas sucesivas de un tren de olas.
Periodo de ola (T)

Tiempo entre el paso de una fase dada de una ola y la llegada de la misma fase de la siguiente ola sucesiva.
Wave Run-up (R)

Distancia del agua viajará por la cara de una presa cuando las olas rompan contra esa cara de la presa.
Hierba
Una planta que crece donde no se desea.
Orificio de drenaje
Un orificio para drenar una pared impermeable o revestimiento para aliviar la presión hidrostática o la presión de poros en el suelo detrás de la pared.

Glosario
Energía humectable (WP)

Preparación en seco que se mezcla con agua para formar una suspensión. Nota: Una suspensión se resolverá a menos que se agite regularmente.
Ángulo de viento, •
El ángulo formado entre la alineación de la pista y la dirección del viento predominante, • es de 90 grados cuando el viento es perpendicular a la pista.
Marea de viento (S)
Un aumento en la elevación del nivel del agua debido al efecto del agua impulsada por el viento en la dirección del viento.
Revestimiento de hileras
Una hilera de piedra situada hacia la parte superior de la parte superior de un arroyo erosionado. A medida que la hilera se socava, la piedra se lanza cuesta abajo,
blindando así el banco.
Malla de alambre
Alambre tejido para formar una malla; Cuando se utilizan como parte integral de una contramedida, las aberturas son de tamaño y forma adecuados para encerrar rocas
u hormigón roto o para funcionar en espuelas y retardadores similares a vallas.
44

Calzada y Lastre

1
Referencias
La siguiente es una lista de referencias utilizadas en Capítulo 1, Carretera y Lastre y se coloca aquí en orden alfabético para su conveniencia.
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3
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para materiales de prueba.
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57. Transacciones, ASCE, vol. 132, p. 211
Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria 1-R-3

58. Transacciones, ASCE, vol. 134, p. 559.
59. Transacciones, ASCE, vol. 134, p. 878.
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Programa Cooperativo Nacional de Investigación de Carreteras, Washington, DC, 1981.
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62. Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. (1994) Resumen de ingeniería Nº 49: Curso básico reforzado con geomalla.

4arema
CAPÍTULO 4
CARRIL 1
TABLA DE CONTENIDO
1 Diseño de riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1-1

1.1 Secciones ferroviarias recomendadas (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1-1
2 Fabricación de rieles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-1

2.1 Especificaciones para rieles de acero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-3
3 Unión de ferrocarril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-1

3.1 Características generales de una junta ferroviaria. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-4 1
3.2 Barras y ensamblajes conjuntos (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-5
3.3 Perforaciones de rieles, perforaciones de barra y pernos (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-13
3.4 Especificaciones para barras de unión de acero al carbono templado, barras de unión microaleadas y
Barras de compromiso forjadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-15
3.5 Especificación para pernos de vía de acero al carbono tratados térmicamente y tuercas de acero al carbono. . . . . . . . . 4-3-19
3.6 Especificaciones para arandelas de resorte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-29
3.7 Aplicación de bonos ferroviarios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-31 3
3.8 Especificaciones para juntas de rieles de aislamiento unidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-33
3.9 Especificaciones para juntas de rieles aislados encapsulados no unidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-39
3.10 Especificación para el aseguramiento de la calidad de la soldadura a tope por destello eléctrico de rieles. . . . . . . . . . . 4-3-43
3.11 Especificación para la fabricación de rieles soldados continuos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-46
3.12 Inspección y clasificación de rieles de segunda mano para soldadura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-52
3.13 Especificación para el aseguramiento de la calidad de la soldadura termita de rieles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-56
4 Mantenimiento del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-1

4.1 Identificación de campo, falla de ferrocarril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-4
4.2 Identificación de las condiciones de la superficie del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-60
4.3 Pautas de rendimiento mínimo recomendadas para pruebas en riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-74
4.4 Calificaciones recomendadas para el operador que realiza pruebas ultrasónicas de componentes de riel o riel. . . . . . . . . .
...................................................... 4-4-78
4.5 Procedimientos recomendados para que el operador realice pruebas ultrasónicas de componentes de riel o riel . 4-4-80
4.6 Rieles de calibración recomendados para el sistema de detección de fallas en rieles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-83
1 El material en este y otros capítulos en el AREMA Manual de Ingeniería Ferroviaria se publica como práctica recomendada para
ferrocarriles y otros interesados en la ingeniería, diseño y construcción de propiedades fijas ferroviarias (excepto señales y comunicaciones) y servicios e instalaciones aliados. A los
fines de este Manual, la PRÁCTICA RECOMENDADA se define como un material, dispositivo, diseño, plan, especificación, principio o práctica recomendada a los ferrocarriles para su
uso según sea necesario, tal como se presenta o con las modificaciones que sean necesarias o deseables para Satisfacer las necesidades de los ferrocarriles individuales, pero en
cualquier caso, con el fin de promover la eficiencia y la economía en la ubicación, construcción, operación o mantenimiento de los ferrocarriles. No pretende implicar que otras prácticas

4.7 Reparación recomendada de riel defectuoso o roto en CWR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-93

4.8 Mejores prácticas de rectificado de rieles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-95
4.9 Biselado o ranurado de extremos de riel (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-108
4.10 Reacondicionamiento de extremos de riel (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-108
4.11 Prácticas recomendadas para el control de fricción de riel / rueda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-108
5 Varios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5-1
5.1 Información ferroviaria. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5-1
6 comentarios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-6-1
Capítulo 4 Glosario. . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-G-1
INTRODUCCIÓN
Número de páginas - En la numeración de páginas del Manual (4-2-1, por ejemplo), el primer número designa el número de Capítulo, el segundo
indica el número de Parte en el Capítulo y el tercer número designa el número de página en la Parte. Por lo tanto, 4-2-1 significa Capítulo 4,
Parte 2, página 1.

44
Parte 1
Diseño de riel 1
- 2009 -
TABLA DE CONTENIDO
1.1 Secciones ferroviarias recomendadas (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1-1
LISTA DE FIGURAS
1
4-1-1 115 RE Rail Sección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1-2

4-1-2 119 RE Sección del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1-3
4-1-3 132 RE Sección del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1-4
4-1-4 133 RE Sección del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1-5 3
4-1-5 136 RE Rail Sección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1-6
4-1-6 140 RE Sección de riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1-7
4-1-7 141 RE Rail Section. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1-9
SECCIÓN 1.1 SECCIONES FERROVIARIAS RECOMENDADAS (2009)
Excepto para fines específicos, como el riel de reparación, el reemplazo de juntas aisladas y el trabajo especial de orugas, AREMA recomienda que la
compra de rieles nuevos se limite a las secciones de 115, 136 y 141 libras que se muestran en Figura 41-1. , Figura 4-1-5 y Figura 4-1-7 .
Figura 4-1-2 , Figura 4-1-3 , Figura 4-1-4 y Figura 4-1-6 se muestran con fines informativos.
1 Referencias, vol. 16, 1915, págs. 397, 1117; Vol. 49, 1948, págs. 375, 614; Vol. 54, 1953, págs. 1177, 1413, vol. 63, 1962, págs. 498, 768; Vol. 92,
1991, p. 49; Vol. 96, p. 28)

Carril
1. Área del riel (pulgada cuadrada)

Head Web Base 3.8861
Todo el riel 3.0362
4.2947
11.2171
2. Peso del riel (lb / yd) (basado en la gravedad específica del acero del riel = 7.84) 114,3757
3. Momento de inercia sobre el eje neutro. 65,5
4. Módulo de sección de la cabeza Módulo 18,0

de sección de la base 21,9
5. Altura del eje neutral sobre la base 2,99
6. Momento lateral de inercia. 10,7
7. Módulo de sección lateral de la cabeza Módulo 7.88

de sección lateral de la base 3.89
Figura 4-1-1. 115 RE Sección de riel 1
1 Referencias, Vol. 16, 1915, pp. 399, 1117; Vol. 35, 1934, págs. 875, 1144; Vol. 38, 1937, págs. 251, 635; Vol. 48, 1947, págs. 660, 908; Vol. 54, 1953,
pp. 1177; Vol. 63, 1962, págs. 498, 768; Vol. 92, 1991, pág. 49)

Diseño de riel
1. Área del riel (pulgadas cuadradas) 3

Cabezal Base web Riel completo 4.3068
3.0363
4.2946
11.6378
3. Momento de inercia sobre el eje neutro. 71,4 44

5. Altura del eje neutral sobre la base 3.13

8. Altura del centro de corte sobre la base 1,51
9. La rigidez torsional es 'KG' donde G es el módulo de rigidez y K = (error para K 5.11

mayor que 10%)
Figura 4-1-2. 119 RE Rail Section 1
1 Referencias Vol. 72, 1971, p. 160; Vol. 92, 1991, pág. 49

Carril
1. Área del riel (pulgadas cuadradas)

3.6149
4.8701
12.9124
mayor que 10%)
1 Referencias, vol. 21, 1920, pág. 1455; Vol. 34, 1933, págs. 640, 824; Vol. 39, 1938, págs. 397, 802; Vol. 48, 1947, págs. 662, 908; Vol. 54, 1953, pp.
1177, 1413; Vol. 63, 1962, págs. 498, 768; Vol. 92, 1991, p. 49.

Diseño de riel
1. Área del riel (pulgadas cuadradas) 3

3.4645
4.8757
13.0681

44


mayor que 10%)
1 Referencias, vol. 90, 1989, p. 48; Vol. 92, 1991, pág. 49)

Carril
1. Área del riel (pulgadas cuadradas)

3.6375
4.8702
13.3263
2. Peso del riel (lb / yd) (basado en la gravedad específica del acero del riel = 7.84) 135.8826
4. Módulo de sección de la cabeza Módulo 23.70
7. Módulo de sección lateral de la cabeza Módulo 9,83
mayor que 10%)
1 Referencias, vol. 63, 1962, págs. 498, 768; Vol. 92, 1991, pág. 49; Vol. 96, p. 28)

Diseño de riel
3
1. Área del riel (pulgada cuadrada) Cabezal
Base web Riel completo 5.0827
3.7092
4.8757
13,6675
44

7. Módulo de sección lateral de la cabeza Módulo 9,95


mayor que 10%)
Figura 4-1-6. 140 RE Sección de riel 1
1 Referencias, vol. 55, 1954, págs. 775, 1098; Vol. 63, 1962, págs. 500, 768; Vol. 92, 1991, pág. 49)

Carril
141 RE
1. Área del riel (pulgada cuadrada) Base web 6. Momento lateral de inercia. 14,91
de la cabeza 5.3724
3.5547
4.8701
Carril entero 13.7972
2. Peso del riel (lb / yd) (basado en la gravedad específica del 140.7002 7. Módulo de sección lateral de la cabeza 9,74
acero del riel = 7.84) Módulo de sección lateral de la base. 4.97
3. Momento de inercia sobre el eje neutro. 100.44 8. Altura del centro de corte sobre la base 1,88
4. Módulo de sección de la cabeza Módulo 25,24 9. La rigidez torsional es 'KG' donde G es el 5.97
de sección de la base 28,97 módulo de rigidez y K = (error para K mayor
que 10%)
Figura 4-1-7. 141 RE Rail Section

44
Parte 2
Fabricación de ferrocarril
- 2010 -
TABLA DE CONTENIDO
2.1 Especificaciones para rieles de acero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-3

2.1.1 Alcance (2003). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-3
2.1.2 Fabricación (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-3
2.1.3 Composición química y propiedades mecánicas (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-4
2.1.4 Propiedades de AREMA Rail Grades (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-7
1
2.1.5 Sección (2003). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-12
2.1.6 Marca y estampado (2003). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-13
2.1.7 Eliminación de hidrógeno (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-14
2.1.8 Pruebas ultrasónicas (2001). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-14
2.1.9 Condición interior / Normas Macroetch (2003). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-15
2.1.10 Clasificación de superficie (2003). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-18
3
2.1.11 Longitud (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-18
2.1.12 Perforación (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-19
2.1.13 Mano de obra (2003). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-19
2.1.14 Aceptación (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-23
2.1.15 Marcas (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-24
2.1.16 Carga (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-24
2.1.17 Requisitos suplementarios (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-24
2.1.18 Apéndice 1 (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-25
2.1.19 Apéndice 2 (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-26
2.1.20 Apéndice 3 (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-26
LISTA DE FIGURAS
4-2-1 Determinación de la dureza interna del riel de alta resistencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-7

4-2-2 Diseño de letras y números especiales en un ángulo de 10 grados para sellos de riel,
Sin esquinas afiladas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-14
4-2-3 Ubicación de la muestra A en la cabeza del riel: el área sombreada indica el área a analizar. . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-17
4-2-4 Elevación lateral de la tolerancia de elevación uniforme del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-21

Carril
4-2-5 Elevación lateral de la tolerancia de barrido uniforme del riel en los extremos del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-21
4-2-6a Vista superior de la tolerancia de la línea lateral (horizontal) del riel en los extremos del riel. . . . . . ... . . . . . . . . . . . . 4-2-21
4-2-6b Vista superior de la tolerancia de la línea lateral (horizontal) del riel en los extremos del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-21
4-2-7 Vista superior de la tolerancia lateral uniforme de barrido lateral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-21
4-2-8 Rail - Prueba de corte de sierra de banda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-23
4-2-9 Definición de áreas transversales ferroviarias para la evaluación de Macroetch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-28
4-2-10 escamas de hidrógeno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-29
4-2-11 escamas de hidrógeno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-30
4-2-12 Tubería - Cualquier tamaño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-31
4-2-13 Tubería - Cualquier tamaño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-32
4-2-14 Rayas centrales en la web que se extienden hacia la cabeza o la base. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-33
4-2-15 Rayas centrales en la web que se extienden hacia la cabeza o la base. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-34
4-2-16 Rayas mayores de 2-1 / 2 pulgadas de longitud. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-35
4-2-17 Rayas de más de 2-1 / 2 pulgadas de largo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-36
4-2-18 Red central dispersa de la Web en la cabeza y la base. . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-37
4-2-19 Segregación dispersa que se extiende más de una pulgada en la cabeza o la base. . . . . . . . . . . . 4-2-38
4-2-20 Porosidad subsuperficial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-39
4-2-21 Segregación inversa o negativa que tiene un ancho mayor de 1/4 de pulgada y se extiende más de
1/2 pulgada en la cabeza o base. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-40
4-2-22 Rayas mayores de 1/8 de pulgada en la cabeza de rayas radiales, grietas radiales, a medio camino
Grietas o grietas con bisagras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-41
4-2-23 Otros defectos que pueden causar fallas prematuras (es decir, escorias, refractarios, etc.). . . . . . . . . . . 4-2-42
4-2-24 Segregación que se extiende hacia la cabeza o la base. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-43
4-2-25 Segregación que se extiende hacia la cabeza o la base. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-44
4-2-26 Segregación Mayor de 1/8 de pulgada de ancho en la cabeza o la base. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-45
4-2-27 Segregación web central dispersa que se extiende hacia la cabeza y la base. . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-46
4-2-28 Calibrador para altura de riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-47
4-2-29 Calibrador para ancho de cabeza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-48
4-2-30 Gage para grosor web. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-49
4-2-31 Calibrador para verticalidad / asimetría - Medidor de riel menos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-50
4-2-32 Calibrador para verticalidad / asimetría - Plus Rail Gauge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-51
4-2-33 Calibrador para ancho de base. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-52
4-2-34 Calibrador de superficie de pesca, AREMA 115RE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-53
4-2-38 Indicador de superficie de pesca, AREMA 136RE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-57
4-2-40 Medidor de radio de la cabeza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-59
LISTA DE TABLAS
4-2-1 Conversión de AREMA HRC a HB para aceros de riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-6

4-2-1-4-1a Tabla de análisis de producto / químico para el acero ferroviario de química estándar. . . . . . ... . . . . . . . . . 4-2-8
Tabla de dureza de riel 4-2-1-4-1b para acero de riel de química estándar. . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-9

LISTA DE TABLAS (CONT)
Tabla de propiedades de tracción 4-2-1-4-1c para acero de riel de química estándar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-9
4-2-1-4-2a Producto / Tabla de análisis químico para acero de riel de baja aleación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-10
Tabla de dureza de riel 4-2-1-4-2b para acero de riel de baja aleación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . 4-2-11
Tabla de propiedades de tracción 4-2-1-4-2c para acero de riel de baja aleación. . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . 4-2-11
4-2-2 Tolerancias de sección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-12
4-2-3 Macrografías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-27
4-2-4 Dibujos de calibre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2-27
SECCIÓN 2.1 ESPECIFICACIONES PARA RIELES DE ACERO 1
- 2005 -
2.1.1 ALCANCE (2003)
a. Estas especificaciones cubren rieles en T de acero que pesan 115 lb / yd y más para su uso en vías férreas.
si. Los dibujos de las secciones de riel recomendadas se muestran en Parte 1, Diseño de riel , Figura 4-1-1 mediante
Figura 4-1-7 .
C. Las especificaciones ASTM A 1, A 2 y A 759 están referenciadas para rieles en T que pesan 60 lb / yd y más, rieles de viga y rieles de grúa,
respectivamente.
re. Requisitos suplementarios Párrafo 2.1.17.1 y Párrafo 2.1.17.2 se aplicará solo cuando se especifique
por el comprador
a. El acero se fabricará mediante uno de los siguientes procesos: oxígeno básico o horno eléctrico.
si. El acero se fundirá por un proceso continuo o por otros métodos acordados por el comprador y el fabricante.
C. Los rieles se deben suministrar en condiciones de laminado (estándar y de baja aleación) o endurecido (procesos en línea o fuera de línea).
1 Referencias, vol. 3, 1902, págs. 204, 208; Vol. 5, 1904, págs. 465, 469; Vol. 6, 1905, p. 183; Vol. 7, 1906, pp. 549, 573; Vol. 10, 1909, parte 1, pp.
374, 393; Vol. 11, 1910, parte 1, págs. 237, 255; Vol. 12, 1911, parte 1, pág. 467; Vol. 12, 1911, parte 2, p. 12; Vol. 13, 1912, págs. 853, 1017; Vol. 14,
1913, págs. 181, 1103; Vol. 15, 1914, págs. 158, 375; Vol. 16, 1915, p. 1117; Vol. 21, 1920, págs. 1070, 1447; Vol. 26, 1925, págs. 619, 1413; Vol. 31,
1930, págs. 1455, 1770; Vol. 32, 1931, págs. 347, 816; Vol. 34, 1933, págs. 606, 821; Vol. 37, 1936, págs. 426, 991; Vol. 38, 1937, págs. 216, 635; Vol. 40
1939, pp. 596, 738; Vol. 43, 1942, págs. 575, 704; Vol. 47, 1946, págs. 373, 625; Vol. 52, 1951, págs. 596, 824; Vol. 54, 1953, págs. 1177, 1413; Vol.
55, 1954, págs. 775, 1098; Vol. 57, 1956, págs. 786, 1088; Vol. 58, 1957, págs. 962, 1248; Vol. 63, 1952, págs. 501, 768; Vol. 64, 1963, págs. 498, 690; Vol. 65, 1964, págs. 521, 851; Vol. 68, 1967, p.
408; Vol. 69, 1968, p. 356; Vol. 71, 1970, pág. 223; Vol. 75, 1974, p. 479; Vol. 80, 1979, pág. 82; Vol.
85, 1984, pág. 13; Vol. 87, 1986, pág. 69; Vol. 89, 1988, p. 71; Vol. 92, 1991, pág. 58; Vol. 93, 1992, pág. 57; Vol. 94, pág. 67; Vol. 94, p. 54; Vol. 96, p.
29, vol. 97, p. 37. Reaprobado con revisiones de 1996.

Carril
2.1.3 COMPOSICIÓN QUÍMICA Y PROPIEDADES MECÁNICAS (2007)
2.1.3.1 Composición química
a. La composición química de un grado de acero ferroviario, determinada según lo prescrito en Párrafo d , deberá estar dentro de los límites que se encuentran en la
Tabla de análisis químico / de productos para ese grado de acero de riel. Las tablas actuales son
Tabla 4-2-1-4-1a. y Tabla 4-2-1-4-2a.
si. El material acabado que representa el calor puede ser probado en el producto. El análisis del producto deberá estar dentro de los límites para los análisis del
producto especificados en Párrafo a .
C. Los límites de composición química de los grados de aleación de acero para rieles de alta resistencia que no se muestran en las Tablas actuales de
análisis químico / de productos están sujetos al acuerdo del comprador y el fabricante.
re. Se realizarán análisis separados de las muestras de prueba que representan el frente, el medio (opcional) y la parte posterior del calor preferiblemente
tomado durante el vertido del calor. La determinación puede hacerse química o espectrográficamente. Cualquier porción del calor que cumpla con
los requisitos de análisis químico de Párrafo a
puede ser aplicado
mi. A solicitud del comprador, se proporcionarán muestras para verificar el análisis según lo determinado en
Párrafo d .
F. El análisis, más representativo del calor (libre de la zona de transición para el acero fundido continuo), se registrará como el análisis oficial del calor,
pero el comprador tendrá acceso a todas las determinaciones del análisis químico.
sol. El calor de los rieles se someterá a prueba para determinar el contenido de hidrógeno utilizando un método de muestreo / análisis o un método de
medición directa. La prueba se realizará durante el proceso de colada continua. Contenido de hidrógeno 1 se registrará y estará disponible para su
revisión o informe a solicitud del comprador. El productor definirá el método utilizado para determinar el contenido de hidrógeno, cuál de los siguientes
métodos se utilizan para la eliminación de hidrógeno, y presentará evidencia de los procedimientos aplicables utilizados para controlar el hidrógeno del
riel final.
• Desgasificación por vacío.
• Enfriamiento controlado por Bloom.
• Refrigeración controlada por riel.
h. Los límites del análisis del producto se pueden aplicar solo en las pruebas de composición química después de que se complete el proceso de fabricación
del riel y no reemplazarán los límites de composición química realizados para los mismos calores cuando el acero está en estado fundido.
2.1.3.2 Dureza superficial
a. Los rieles se producirán según lo especificado por el comprador dentro de los límites que se encuentran en la Tabla de dureza del riel para ese grado de acero
del riel. Las tablas actuales son Tabla 4-2-1-4-1b. y Tabla 4-2-1-4-2b.
si. La prueba de dureza Brinell, utilizando un indentor de carburo de tungsteno, se realizará en un trozo de riel de al menos 6 pulgadas de largo cortado de
un riel de cada lote de acero o tratamiento térmico, o de una muestra transversal molida / molida cortada del Pieza de 6 pulgadas arriba. Se debe
proporcionar un informe de prueba al comprador.
1 Como resultado del uso de diferentes métodos y procedimientos de informe, la comparación de los niveles de hidrógeno entre varios productores ferroviarios.
puede no ser apropiado

(1) La prueba se realizará en el costado o en la parte superior de la cabeza del riel después de que el material descarburado haya sido
eliminado para permitir una determinación precisa de la dureza. Alternativamente, la prueba se puede hacer en la muestra preparada
transversal / molida no menos de 3/8 de pulgada de todas las superficies del riel.
(2) De lo contrario, la prueba se realizará de acuerdo con ASTM E 10, "Método de prueba estándar para
Brinell Hardness of Metallic Materials ”, última versión.
C. Si algún resultado de la prueba no cumple con las especificaciones, se realizarán dos verificaciones adicionales en la misma pieza. Si ambas verificaciones
cumplen con la dureza especificada, el lote de tratamiento térmico o térmico cumple con el requisito de dureza. Si alguno de los controles adicionales falla, se
verificarán dos rieles adicionales en la calefacción o en el lote. Ambos controles deben ser satisfactorios para que se acepte el calor o el lote. Si alguno de
estos dos controles falla, los rieles individuales pueden ser probados para su aceptación.
re. Si los resultados para los rieles endurecidos de cabeza fuera de línea no cumplen con los requisitos de Párrafo a , los rieles se pueden volver a tratar a
opción del fabricante, y dichos rieles se volverán a probar de acuerdo con
Párrafo b y Párrafo c .
2.1.3.3 Dureza interna del riel de alta resistencia
a. La dureza interna del riel de alta resistencia de cualquier grado de acero de riel se determinará en un espécimen transversal cortado de la cabeza y al
menos a 6 pulgadas del extremo del riel. El espécimen se debe moler o fresar de manera que las superficies transversales sean paralelas.
si. La dureza se determinará a intervalos de no más de 1/8 de pulgada a lo largo de las travesías 1, 2 y 3 y en las posiciones 4 y 5 como se muestra en Figura
1
4-2-1. . El gradiente de dureza del riel endurecido por la cabeza a lo largo de las líneas 1, 2 y 3 debe ser gradual hacia el centro del riel, sin caída
brusca o discontinuidad. El Traverse 2 puede extenderse a la red del riel (X + 1.6 pulgadas) mediante acuerdo entre el comprador y el fabricante.
C. La prueba de dureza será realizada por Rockwell (ASTM E18) 1) Los resultados también se pueden informar en
Brinell (usando la conversión de AREMA HRC a HB Tabla 4-2-1 )
3
re. Las lecturas de dureza Brinell se pueden usar para determinar el valor de dureza en ubicaciones de puntos específicos, manteniendo un
espacio mínimo de acuerdo con ASTM E10.
mi. La dureza a una profundidad de 0.6 pulgadas en las líneas 1, 2 y 3 y en los puntos 4 y 5 de (profundidad de 3/8 pulgadas)
Figura 4-2-1. será de 352 HB o más para rieles de alta resistencia. Para el grado de acero de riel endurecido con cabeza de baja aleación (LH), la dureza a
una profundidad de 7/8 de pulgada en las líneas 1, 2 y 3 debe ser 341 HB o más. 44
F. La frecuencia de prueba será una prueba por calor o 10,000 pies de riel, la que sea la menor cantidad de riel.
sol. Si alguna muestra de prueba no cumple con la dureza requerida, se obtendrán dos muestras de prueba adicionales del mismo lote y se analizarán.
Si ambos cumplen los requisitos, se aceptará el lote. Si una de las muestras no cumple con los requisitos, se tomarán muestras y se analizarán dos
rieles adicionales del lote. Ambas pruebas deben ser satisfactorias para que el lote sea aceptado. Si una de las pruebas no es satisfactoria, los rieles
individuales se pueden muestrear y probar para su aceptación.
h. Si los resultados para el riel endurecido de cabeza fuera de línea no cumplen con el requisito, los rieles representados por la prueba pueden volverse a tratar y
volver a probar.
1 Método de prueba estándar ASTM E18 para la dureza Rockwell y la dureza superficial Rockwell de materiales metálicos.

Carril
Tabla 4-2-1. Conversión de AREMA HRC a HB para aceros de riel
HRC HB HRC HB HRC HB
20 244 30 306 41,8 400
21 250 31 314 42 402
22 255 32 321 43 411
23 261 33 328 44 420
24 267 34 336 45 429
25 273 35 344 46 439
26 280 36 351 47 448
27 286 37 359 48 458
28 293 38 368 49 468
29 300 39 376 50 478
40 384
HB = 165.77 + 2.3597HRC + 0.0777HRC 2
Desarrollado por el Comité Cuatro de AREMA específicamente para acero de riel.
2.1.3.4 Propiedades de tracción
a. Los rieles se producirán según lo especificado por el comprador dentro de los límites encontrados en las Propiedades de tracción para ese grado de acero de
riel. Las tablas actuales son Tabla 4-2-1-4-1c. y Tabla 4-2-1-4-2c.
si. Se tomará una muestra de prueba de tensión longitudinal de la esquina del medidor de la cabeza del riel, centrada a ½ pulgada del lado del medidor y
½ pulgada de la superficie de rodadura.
C. El espécimen debe tener un diámetro de 0.5 pulgadas y debe analizarse según ASTM A370, Métodos de prueba estándar y definiciones para pruebas
mecánicas de productos de acero.
re. Excepto según lo dispuesto en Párrafo e , la frecuencia de la prueba será una prueba por cada calor para los primeros cien calores, una prueba por cada
quinto calor para los segundos cien calores y una prueba por cada décimo calor a partir de entonces para los calores suministrados a la misma
práctica de fabricación. Además, se puede proporcionar un mínimo de una prueba de tracción por pedido a pedido del cliente, a partir de un calor
suministrado en el pedido.
mi. Para rieles de alta resistencia de todos los grados de acero, la frecuencia de prueba debe ser una prueba por calor o 10,000 pies de riel, la que sea la
menor cantidad de riel.

115 # 119 # 132 # 133 # 136 # 140 # 141 #
X ¾" 27/32 " 25/32 " 7/8 " 7/8 " 15/16 " 1"
1
0.750 " 0.844 ” 0.781 " 0.875 " 0.875 " 0.938 " 1.000 "
Figura 4-2-1. Determinación de la dureza interna del riel de alta resistencia
F. Si alguna muestra de prueba falla debido a un mal funcionamiento del equipo de prueba o un defecto en la muestra, se descartará y se tomará
otra. 3
sol. Si una muestra de prueba no cumple con las propiedades de tracción requeridas, se cortarán dos muestras de prueba adicionales de los rieles del
mismo lote y se analizarán. Si ambos cumplen los requisitos, se aceptará el lote. Si una de las pruebas no cumple con los requisitos, se tomarán
muestras y se probarán dos rieles adicionales del lote. Ambas pruebas deben ser satisfactorias para que el lote sea aceptado. Si una de estas
pruebas no es satisfactoria, se pueden tomar muestras de los rieles individuales y evaluar su aceptación.
44
h. Si los resultados del riel endurecido con cabezal fuera de línea no cumplen con los requisitos, los rieles representados por la prueba pueden volverse a tratar y
volver a probar.
2.1.4 PROPIEDADES DE AREMA RAIL GRADES (2007)
2.1.4.1 Carril químico estándar AREMA
a. Producto / Análisis para Química Estándar Riel de Acero

Carril
Tabla 4-2-1-4-1a. Tabla de análisis de productos / productos químicos para acero de riel de química estándar
Análisis del producto, porcentaje

Análisis químico de peso permitido más allá de los
Porcentaje en peso límites del análisis químico
Elementos Notas
especificado
Debajo de Sobre el
Miminum Maximum
Miminum máximo
Carbón 1 0,74 0,86 0,04 0,04
Manganeso 0,75 1,25 0,06 0,06
Fósforo 2 0,020 0.008
Azufre 3 0,020 0.008
Silicio 0,10 0,60 0,02 0,05
Níquel 0.25
Cromo 1 0,30
Molibdeno 1 0,060
Vanadio 0,010
Aluminio 0,010
Otro 44
Nota 1: La composición química de los rieles con cabeza endurecida estará sujeta a los requisitos de los rieles de
resistencia estándar, excepto según lo apruebe por escrito el comprador. Cualquier alteración de la composición química
puede requerir la modificación de los procedimientos de soldadura.
Nota 2: hasta el 5% del pedido puede exceder 0.020 si el comprador y el proveedor están de acuerdo, pero en ningún caso el
fósforo puede exceder 0.025.
Nota 3: hasta el 5% del pedido puede exceder 0.020 si el comprador y el proveedor están de acuerdo, pero en ningún caso el azufre
puede exceder 0.025.
Nota 4: Pueden incluirse elementos adicionales en la química y el análisis químico cuando así lo acuerden el
comprador y el proveedor.

si. Dureza de los estándares Química Carril Acero
Tabla 4-2-1-4-1b. Tabla de dureza de rieles para productos químicos estándar Riel de acero
Tipo de carril Dureza Brinell de superficie mínima, HB
Carril estándar 310
Carril de alta resistencia 370
Nota 1: La dureza especificada anteriormente se mantendrá solo en el área de la cabeza. Nota 2: Se mantendrá una
microestructura totalmente perlítica en la cabeza. Nota 3: Si se excede 410 HB, la microestructura a través de la
cabeza se examinará a 100X o más para confirmar una microestructura completamente perlítica en la cabeza.
Nota 4: No habrá martensita sin templar dentro del riel.
C. Propiedades de tracción del acero de riel de química estándar
Tabla 4-2-1-4-1c. Tabla de propiedades de tracción para acero de riel de química estándar
Descripción Estándar Alta resistencia
Límite elástico, ksi, mínimo 74,0 120,0
Resistencia a la tracción, ksi, mínimo 142,5 171,0 1

Alargamiento en 2 pulgadas, porcentaje, mínimo 10 Nota 1 10 Nota 1
Nota 1: hasta el 5% del pedido puede tener menos del 10% de alargamiento si el representante autorizado del comprador y el proveedor
están de acuerdo, pero en ningún caso el alargamiento puede ser menor del 9%.
re. Soldadura de acero de riel de química estándar

3
El acero de riel de resistencia estándar no requiere procedimientos especiales de soldadura.
El acero de riel de alta resistencia puede requerir el enfriamiento por aire del área de soldadura para lograr dureza y propiedades de tracción
consistentes con los requisitos para el riel laminado.
44

Carril
2.1.4.2 Acero de riel de baja aleación
a. Producto / Análisis para acero de riel de baja aleación
Tabla 4-2-1-4-2a. Tabla de análisis químico / producto para acero de riel de baja aleación
Análisis químico Porcentaje Análisis del producto,

en peso Nota 1 porcentaje de peso
permitido más allá
Límites de productos
Intermedio y de alta
Elementos Notas Fuerza estándar químicos especificados
resistencia
Análisis
Sobre el
Mínimo Máximo Mínimo Máximo Bajo
Mínimo máximo
Carbón 0,72 0,82 0,72 0,82
Manganeso 0,80 1.10 0,70 1,25
Fósforo 2 0,020 0,020
Azufre 3 0,020 0,020
Cromo 0.25 0,40 0,40 0,70
Silicio 0,10 0,50 0,10 1.00
Níquel 55 0,15 0,15
Molibdeno 0,050 0,050
Vanadio 0,010 0,010
Aluminio 0.005 0.005
Cobre 55 0,40 0,40
Otro 44
Nota 1: La composición química de los rieles intermedios de baja aleación y los rieles endurecidos con cabeza estarán sujetos a los requisitos de los rieles de
baja aleación de resistencia estándar, excepto según lo apruebe por escrito el comprador. Cualquier alteración de la composición química puede requerir la
modificación de los procedimientos de soldadura. Nota 2: hasta el 5% del pedido puede exceder 0.020 si el comprador y el proveedor están de acuerdo, pero en
ningún caso el fósforo puede exceder 0.025.
Nota 3: hasta el 5% del pedido puede exceder 0.020 si el comprador y el proveedor están de acuerdo, pero en ningún caso el azufre puede exceder 0.025.
Nota 4: Se pueden incluir elementos adicionales en el análisis químico y químico cuando así lo acuerden el comprador y el proveedor.
Nota 5: El contenido de cobre entre 0,30 y 0,40 será aceptable si la relación de níquel a cobre> 1: 3.

si. Dureza del acero de riel de baja aleación
Tabla 4-2-1-4-2b. Tabla de dureza de riel para acero de riel de baja aleación
Tipo de carril Dureza Brinell de superficie mínima, HB
Carril de resistencia estándar 310
Carril de resistencia intermedia 325
Carril de alta resistencia 370
Nota 1: La dureza especificada anteriormente se mantendrá solo en el área de la cabeza. Nota 2: Se mantendrá una
microestructura totalmente perlítica en la cabeza. Nota 3: Si se excede 410 HB, la microestructura a través de la cabeza se
examinará a 100X o más para confirmar una microestructura completamente perlítica en la cabeza. Nota 4: No habrá
martensita sin templar dentro del riel.
C. Propiedades de tracción del acero de riel de baja aleación
Tabla 4-2-1-4-2c. Tabla de propiedades de tracción para acero de riel de baja aleación
Intermedio
Descripción Estándar Alta resistencia
Fuerza
Límite elástico, ksi, mínimo 74,0 80,0 120,0 1

Resistencia a la tracción, ksi, mínimo 142,5 147,0 171,0
Alargamiento en 2 pulgadas, porcentaje, 10 Nota 1 8.0 10 Nota 1

mínimo
Nota 1: hasta el 5% del pedido puede tener menos del 10% de alargamiento si el representante autorizado del comprador y el proveedor
están de acuerdo, pero en ningún caso el alargamiento puede ser menor del 9%.
3
re. Soldadura de acero de riel de baja aleación
La soldadura de rieles soldados fabricados con esta química no requiere calentamiento posterior o enfriamiento rápido para lograr la dureza.
44

Carril
2.1.5 SECCIÓN (2003)
Tabla 4-2-2. Tolerancias de sección
Tolerancia, pulgadas
Descripción Carril Carril de oruga
Más Menos Más Menos
Altura del riel (medido dentro de un pie desde el extremo) 0.030 0.015 0.030 0.015
Ancho de la cabeza del riel (medido dentro de un pie desde el extremo) 0.025 0.025 0.015 0.015
Espesor de la web 0.040 0.020 0.040 0.020
Plantilla de pesca destacada 0.060 0.000 0.030 0.000
Asimetría de la cabeza con respecto a la base. 0.050 0.050 0.030 0.030
Ancho de la base 0.040 0.040 0.030 0.030
Altura de la brida 0.025 0.015 0.015 0.015
Nota 1: La concavidad de la base no debe exceder las 0.010 pulgadas. La convexidad no está permitida.
Nota 2: No se permitirán variaciones en las dimensiones que afecten el ajuste de las barras de unión, excepto que la pesca
la plantilla puede sobresalir sin exceder las 0.060 pulgadas lateralmente.
Nota 3: Las cuatro esquinas de la base del riel deberán tener los radios de acuerdo con el dibujo ± 1/32 de pulgada. Cualquier disputa
se analizará en un comparador óptico.
Nota 4: La sección de los rieles que se utilizará en las pistas de AREMA se ajustará al diseño especificado por el
comprador sujeto a las tolerancias enumeradas en el riel de vía anterior. Nota 5: El radio de la cabeza
debe estar dentro de (±) 2 pulgadas por Figura 4-2-40 .
Nota 6: en hasta el 5% del pedido, la altura del riel más la tolerancia puede estar entre 0.030 y 0.040 pulgadas, si
El representante autorizado del comprador y el fabricante están de acuerdo. Esta excepción no se aplica al riel de vía.

2.1.6 MARCA Y SELLADO (2003)
a. La marca se enrollará en caracteres en relieve en el costado de la banda de cada riel, como mínimo, cada 16 pies de acuerdo con los siguientes
requisitos:
(1) Los datos y el orden de disposición de la marca serán los que se muestran en la siguiente marca típica.
RE Fabricante 2003 III o 3
(Peso) (Sección) (Marca del molino) (Año enrollado) (Mes enrollado)
(2) El diseño de letras y números lo determina el fabricante.
si. La banda de cada riel debe estar estampada en caliente un mínimo de 3 veces por riel (los rieles cortos deben contener un mínimo de un sello
completo) en el lado opuesto a la marca, y no debe ocurrir dentro de 2 pies de cualquier extremo de los rieles, y en de acuerdo con los siguientes
requisitos:
(1) Los datos se mostrarán en el siguiente estampado típico. La altura de las letras y los números.
será mi pulgada.
SS, HH, LA, IH o LH 297165 PSTU 12 antes de Cristo
(Tipo de riel) (Número de calor) (Letra del riel) (Strand and Bloom (Método de eliminación de
SS = resistencia estándar HH = Número) hidrógeno, si se indica en el
cabeza endurecida estampado) 1
LA = Baja resistencia estándar de aleación IH = Baja
aleación intermedia LH = Cabeza de baja aleación
endurecida
(2) Los rieles de floraciones de colada continua se identificarán mediante una designación para el número de calor, filamento
número y número de floración. El riel se identificará mediante una designación alfabética que comience con “P”, y luego “S”, “T”, “U”, etc.,
consecutivamente, o cualquier otra identificación de la posición del riel dentro del molde, según lo acordado. entre el comprador y el fabricante. 3
NOTA: Los números de filamento y floración pueden unirse o codificarse a opción del fabricante.
(3) El mi Los caracteres estampados en pulgadas deben tener una cara plana o de radio (0.040 pulgadas a 0.060 pulgadas de ancho) con
biseles en cada lado para no producir elevadores de tensión metalúrgicos. Las letras y los números deben estar en un ángulo de 10 grados
44
desde la vertical y deben tener esquinas redondeadas. El estampado será entre
0.020 pulgadas y 0.060 pulgadas de profundidad a lo largo del centro de la web. El diseño debe ser como se muestra en
Figura 4-2-2. .
(4) El riel de alta resistencia se identificará de acuerdo con Párrafo 2.1.154-a . 136

Carril
Figura 4-2-2. Diseño de letras y números especiales en un ángulo de 10 grados para

Sellos de riel, sin esquinas afiladas
2.1.7 ELIMINACIÓN DE HIDRÓGENO (2001)
a. El riel debe estar libre de grietas rotas.
si. Lo anterior se logrará mediante al menos uno de los siguientes procesos:
• Control de enfriamiento de rieles (CC) (Ver Artículo 2.1.18 )
• Control de Enfriamiento de Floraciones (BC).
• Tratamiento al vacío (VT).
• Cualquier otro proceso que cumpla con las condiciones de párrafo a (OP)
2.1.8 PRUEBAS ULTRASÓNICAS (2001)
a. Los rieles se someterán a pruebas ultrasónicas para detectar imperfecciones internas sujetas a las disposiciones de, Paso b mediante,
Paso h .
si. La longitud total del riel se probará utilizando el equipo de prueba ultrasónica en línea provisto por el fabricante, excepto que, si así lo acuerdan el
comprador y el fabricante, los rieles se pueden probar de acuerdo con el requisito adicional Párrafo 2.1.17.2 . El riel debe estar libre de
superficies rugosas, escamas sueltas o materias extrañas que puedan interferir con la detección ultrasónica de defectos. Las pruebas se
realizarán cuando la temperatura del riel sea inferior a 150 grados F.
C. El riel de prueba de calibración debe ser un riel de sección completa de la misma sección que la que se está probando. El riel de prueba debe ser lo suficientemente largo
como para permitir la calibración a la misma velocidad que el riel de producción.
re. El comprador, el fabricante deben acordar el tamaño, la forma, la ubicación y la orientación de las referencias de calibración que se colocarán en el
riel de prueba. Se colocará al menos una referencia en el riel de prueba para representar cada unidad de búsqueda en el sistema.
(1) El nivel de sensibilidad del sistema de prueba en línea, utilizando el riel de calibración, se ajustará para detectar un
defecto mínimo de 1/16 de pulgada de diámetro en cualquier parte de la trayectoria del sonido en la cabeza, un mínimo de 3/32 de pulgada de diámetro en la
banda e imperfecciones longitudinales superiores a 1 / 2 pulgada de longitud y mayor de 1/16 pulgada de profundidad que se produce en la base.

(2) Cualquier indicación igual o mayor que las referencias especificadas en, Párrafo 1) al escanear el
el riel a la velocidad de producción será motivo de rechazo inicial. Se hará un registro de cada carril sospechoso. Este registro estará
disponible para el inspector del comprador.
mi. El riel de calibración debe pasar por el equipo de prueba ultrasónica al comienzo de cada turno o al menos una vez cada turno operativo de 8 horas y,
adicionalmente, en cualquier cambio de sección o en cualquier indicación de mal funcionamiento del equipo. El fabricante debe mantener un registro
de cada vez que el riel de prueba de calibración se ejecuta a través del sistema de prueba. Este registro estará disponible para el inspector del
comprador.
F. En el caso de una falla de calibración, todos los rieles procesados desde la última calibración exitosa se volverán a probar.
sol. El riel sospechoso se puede volver a probar utilizando técnicas de prueba no destructivas manuales antes del rechazo final. Los criterios de prueba
de la nueva prueba no destructiva manual deberán estar de acuerdo con, Paso d . El método de inspección se acordará entre el comprador y el
fabricante.
h. Los rieles rechazados se cortarán de nuevo a metal sólido como lo indica la prueba ultrasónica sujeta a las restricciones de longitud en Apartado 2.1.11 .
El corte debe ser un mínimo de 12 pulgadas de cualquier indicación.
2.1.9 ESTADO INTERIOR / NORMAS DE MACROETCH (2003)
2.1.9.1 Ubicación de la muestra y frecuencia
a. Acero Fundido Continuo. Se debe macrograbar una pieza de prueba que represente un riel de cada filamento del 1
comienzo de cada secuencia y cada vez que se inicia un nuevo cucharón, que es el punto representativo del nivel más bajo en la artesa (es decir, el
punto de presión ferrostática más baja). Una muestra adicional del final de cada cadena del último calor de la secuencia También será probado. Se
considera que una nueva artesa es el comienzo de una nueva secuencia.
si. Al recibirlo, el comprador tiene derecho a examinar cualquier riel de cualquier parte de un calor a su elección, y si el comprador determina que la
muestra de riel seleccionada es rechazable, todo el calor se reevaluará de acuerdo con Punto 2.1.9.4 . 3
2.1.9.2 Preparación de la muestra
a. Se puede cortar una sección transversal completa del riel por medios abrasivos o mecánicos, siempre y cuando se tenga cuidado para
prevenir el daño metalúrgico.
44
si. La cara que se grabará tendrá al menos un acabado de 125 micropulgadas.
C. La muestra se desengrasará y se sumergerá totalmente en una mezcla uno a uno caliente (160 a 180 grados F), en volumen, de ácido clorhídrico
concentrado (38 por ciento en volumen) y agua para grabar suficientemente la muestra. El tiempo de grabado será de entre diez y veinte minutos. La
superficie de la solución debe estar al menos una pulgada por encima de la superficie grabada.
re. Al retirarla del baño, la muestra se enjuagará y cepillará con agua caliente y se secará. La muestra no se debe secar por transferencia. Se puede
aplicar un inhibidor de herrumbre a la cara grabada a pedido del comprador.

Carril
2.1.9.3 Evaluación de Macroetch
De acuerdo a Figura 4-2-3. , las áreas de sección transversal se definirán como cabeza, banda y base. Las descripciones esquemáticas de algunas
condiciones rechazables se representan en Figura 4-2-4. mediante Figura 4-2-12. . Las fotografías de condiciones rechazables se presentan en Punto 2.1.19 .
2.1.9.3.1 Condición de rechazo: colada continua
a. Copos de hidrógeno ( Figura 4-2-10 y Figura 4-2-11. )
si. Tubo; cualquier tamaño ( Figura 4-2-12. y Figura 4-2-13 )
C. Rayas centrales en la red que se extienden hacia la cabeza o la base Figura 4-2-14 y Figura 4-2-15. ).
re. Rayas mayores que 2-1 / 2 pulgadas de largo ( Figura 4-2-16. y Figura 4-2-17 ).
mi. Red central dispersa que se extiende desde la red hacia la cabeza y la base ( Figura 4-2-18. )
F. Segregación dispersa que se extiende más de una pulgada en la cabeza o la base ( Figura 4-2-19. )
sol. Porosidad subsuperficial ( Figura 4-2-20 )
h. Segregación inversa o negativa que tiene un ancho mayor que 1/4 pulgada y se extiende más de 1/2 pulgada
en la cabeza o base ( Figura 4-2-21. )
yo. Rayas mayores que 1/8 pulgadas en la cabeza de rayas radiales, grietas radiales, grietas a medio camino o con bisagras
grietas ( Figura 4-2-22. )
j. Otros defectos que podrían causar fallas prematuras (es decir, escoria, refractario, etc.) ( Figura 4-2-23. )
2.1.9.4 Retests
a. Si algún espécimen no cumple con el estándar de macrograbado para calidad interior, se obtendrán dos muestras adicionales del riel
representativo de la misma hebra.
si. Estas nuevas pruebas se tomarán de las posiciones seleccionadas por el fabricante y el material entre las dos posiciones de las nuevas pruebas será
rechazado.
C. Si falla una nueva prueba, la prueba continuará hasta que se exhiba una calidad interna aceptable.
re. Todos los rieles representados por pruebas fallidas serán rechazados.
mi. Rieles cortos: si el riel terminado desde el comienzo de un filamento presenta defectos, se cortará a través de rieles sucesivos para sonar metal y se
aceptará como riel corto, sujeto a los requisitos de Artículo 2.1.11 .
2.1.9.5 Inspección ampliada
a. En caso de que exista una cuestión de la gravedad de la indicación, se puede realizar un examen adicional con un aumento mayor.
si. Inspeccione la muestra con estereomicroscopio de hasta 5X.
C. Se puede inspeccionar una muestra pulida a 100X para la interpretación metalográfica.

2.1.9.6 Condición interior / Normas de microlimpieza
2.1.9.6.1 Frecuencia de muestra
La limpieza metalúrgica del riel de acero se determinará a partir de muestras tomadas de la sección de riel terminada. Se debe probar un mínimo de cada
décimo calor. El comprador se reserva el derecho de exigir el 100% de las pruebas de todos los calores si se considera necesario.
2.1.9.6.2 Tamaño de muestra y ubicación
Se tomarán un mínimo de tres muestras de sección completa de una pulgada de largo por prueba de calor, una del extremo del primer riel aceptable, una del
extremo de un riel que representa la mitad aproximada del calor y una del final del Último carril aceptable. Las muestras de prueba se seccionarán y
analizarán en la superficie como se muestra en Figura 42-3. .
2.1.9.6.3 Preparación y evaluación de muestras
Cada sección de 3/4 "por 3/4" (Muestra A) se preparará y evaluará cuidadosamente de acuerdo con la Práctica Estándar AS45 E45, Método A. Cada muestra
metalográfica individual tendrá una calificación promedio máxima de 2 y una calificación individual máxima de 3 para cualquier tipo de inclusión, delgada o
pesada. Los resultados se pondrán a disposición del comprador a solicitud.
44
Figura 4-2-3. Ejemplo de ubicación A en la cabeza del riel: el área sombreada indica el área a analizar

Carril
2.1.10 CLASIFICACIÓN DE SUPERFICIE (2003)
Se aceptarán rieles que no contengan imperfecciones en la superficie en un número o de carácter tal que, a juicio del comprador, los hagan no aptos para
usos reconocidos.
2.1.10.1 Marcas calientes
a. Los rieles con marcas calientes tales como cizalladuras, costras, hoyos o rasguños calientes de más de 0.020 pulgadas de profundidad serán rechazados.
si. Los rieles con marcas de guía en la cabeza de más de 0.020 pulgadas de profundidad o más de 0.062 pulgadas de ancho serán rechazados.
2.1.10.2 Rasguños fríos
a. Rieles con rasguños fríos longitudinales, formados debajo de 700 grados F, que exceden 36 pulgadas de largo y / o
Se rechazarán 0.010 pulgadas de profundidad.
si. Los rieles con rasguños fríos transversales, formados por debajo de 700 grados F, que excedan las 0.010 pulgadas de profundidad serán rechazados.
2.1.10.3 Protuberancias
a. Los rieles con cualquier saliente de exceso de metal que se extienda desde la superficie del riel, como podría ser causado por un orificio en el rollo o una
separación del rollo en la banda, se rechazarán si el saliente afecta el ajuste de la barra de unión o provoca la pesca. plantilla para sobresalir más de
1/16 de pulgada lateralmente.
si. Rieles con cualquier saliente en la red mayor de 1/16 de pulgada de alto y mayor de 2 pulgada cuadrada en área
será rechazado
C. No se permitirá la protuberancia del exceso de metal en la cabeza o la base del riel.
2.1.10.4 Acondicionamiento de superficies
a. Las imperfecciones de la superficie pueden corregirse solo mediante rectificado y solo con la aprobación del comprador.
si. Si el comprador acepta el acondicionamiento de la superficie, el fabricante debe proporcionar al comprador un plan que contenga una descripción
específica del trabajo a realizar para su aprobación. El plan debe garantizar que no se haga daño metalúrgico al riel.
2.1.11 Longitud (2004)
a. La longitud estándar de los rieles debe ser de 39 pies y / u 80 pies, cuando se corrige a una temperatura de 60 grados F. El comprador puede
especificar otras longitudes estándar.
si. Hasta 10 por ciento del riel de longitud estándar del tonelaje total aceptado de cada laminado individual se aceptará en longitudes más cortas de la
siguiente manera:
Longitud estándar de la orden: 80 pies 39 pies
Longitudes cortas permitidas: 78 36
74 33
70 30
66
60
39

C. Se permitirán variaciones de la longitud especificada de la siguiente manera:
Longitud> 40 longitud • 40
Sin perforar - 0, +6 pulgadas -0, +4 pulgadas
Perforado un extremo - 0, +6 pulgadas -0, +4 pulgadas
Perforado en ambos extremos ± 7/8 pulgadas ± 7 16 pulgada

//
re. Variaciones estándar de longitud corta distintas de las establecidas en, párrafo b y párrafo c tal vez
establecido por acuerdo entre el comprador y el fabricante.
mi. Las longitudes de los rieles se designarán con la pintura de color adecuada como se establece en Artículo 2.1.15 .
2.1.12 PERFORACIÓN (1995)
a. La orden del comprador debe especificar la cantidad de rieles perforados a la derecha y a la izquierda, rieles perforados en ambos extremos y rieles
sin perforar (en blanco) deseados. El extremo derecho o izquierdo del riel se determina mirando hacia el lado del riel en el que aparece la marca
(caracteres en relieve).
(1) Cuando se especifica la perforación derecha e izquierda, al menos la cantidad mínima de cada indicado
Por el comprador será suministrado.
(2) Disposición de rieles cortos que se acumulan a partir de perforados a la izquierda, perforados a la derecha y sin perforar
(en blanco) producción ferroviaria, y que son aceptables de acuerdo con párrafo b se establecerá por acuerdo entre el 1
comprador y el fabricante.
si. Los orificios circulares para los pernos de unión se perforarán de acuerdo con los planos y dimensiones proporcionados por el comprador.
(1) Una variación de nothing under y 1/16 Se permitirá una pulgada más del tamaño de los orificios de los pernos.
3
(2) Se permitirá una variación de 1/32 de pulgada en la ubicación de los agujeros.
(3) El proceso de perforación debe controlarse para no dañar mecánica o metalúrgicamente el riel.
C. La preparación de los rieles perforados será la siguiente:
44
(1) Biselar los lados de entrada y salida de los agujeros. Apunte a un objetivo como chaflán mínimo de 1/32 de pulgada
Ángulo de 45 grados
(2) Bisel rectifique el radio y los lados de la cabeza del riel 1/16 pulgada hacia atrás (+1/32 pulgada, –0 pulgadas) por 1/8 pulgada
hacia abajo (+1/16 pulgada, –0 pulgadas) cuando mira la cara del riel.
2.1.13 MANO DE OBRA (2003)
2.1.13.1 Rectitud del riel
a. Los rieles deben enderezarse en frío en una máquina de prensa o rodillo para eliminar giros, ondas y torceduras hasta que cumplan con los requisitos de
superficie y línea especificados, según lo determinado por inspección visual.
si. Cuando se coloca la cabeza hacia arriba sobre un soporte horizontal, se aceptarán rieles que tengan extremos más altos que el medio, si tienen un
barrido hacia arriba uniforme, cuya ordenada máxima no excede 3/4 pulgada en cualquier 80 pies como se ilustra en Figura 4-2-4. .

Carril
C. El aumento uniforme de la superficie en los extremos del riel no debe exceder una ordenada máxima de 0.020 pulgadas en 3 pies y la ordenada máxima de
0.020 pulgadas no debe ocurrir en un punto más cercano a 18 pulgadas del extremo del riel, como se ilustra en Figura 4-2-5 .
re. No se aceptarán bajadas de superficie ni caídas.
mi. Las desviaciones de la línea lateral (horizontal) en cualquier dirección en los extremos del riel no deberán exceder: (1) una ordenada media máxima de
0.020 pulgadas en 3 pies usando un borde recto y de 0.010 pulgadas en el punto final del cuarto como se ilustra en Figura 4-2-6a. ; (2) un máximo de
0.040 pulgadas medido por el método de compensación de tangente al final del riel como se ilustra en Figura 4-2-6b.
F. El barrido lateral uniforme en 80 pies no debe exceder 3/4 pulgada como se ilustra en Figura 4-2-7 .
sol. Cuando sea necesario, prueba de cumplimiento con, párrafo b se determinará mediante un forro de cuerda (alambre) y un
La regla y el calibrador cónico se utilizarán para determinar la superficie del extremo del riel y las características de la línea especificadas en párrafo c ,
párrafo d y párrafo e .
h. Los rieles deben ser aserrados en caliente, aserrados en frío, fresados, cortados con muela abrasiva o rectificados a lo largo, según lo especificado por el
comprador en la orden de compra, con una variación en la escuadra final de no más de 1/32 pulgada permitida. El método de acabado de los rieles debe ser tal
que el extremo del riel no esté dañado metalúrgicamente o mecánicamente.
yo. Si el riel muestra evidencia de torsión mientras se coloca boca arriba en la cama de inspección final, se comprobará insertando un calibrador cónico
o de espesor entre la base y el patín del riel más cercano al extremo. Si la brecha excede
0.060 pulgadas el riel será rechazado. Alternativamente, se puede usar un medidor de torsión y si el riel excede 1.5 grados en 80 pies, el riel
será rechazado. Los rieles rechazados pueden estar sujetos a enderezarse.

80'-0 " 0.020 MAX.
Figura 4-2-4. Elevación lateral del uniforme de riel Figura 4-2-5. Elevación lateral del uniforme de riel
Tolerancia al alza Tolerancia hacia arriba en los extremos del riel
0.020 MAX.
0.010 MAX. 0.040

MAX.
Figura 4-2-6a. Vista superior del riel lateral (horizontal) Figura 4-2-6b. Vista superior del riel lateral (horizontal)
Tolerancia de línea en los extremos del riel Tolerancia de línea en los extremos del riel
80'-0 "
Figura 4-2-7. Vista superior de la tolerancia lateral uniforme de barrido lateral
2.1.13.2 Evaluación de tensiones residuales en ferrocarril
a. Propósito de la prueba
(1) Las prácticas de fabricación pueden inducir tensiones residuales en el riel que pueden provocar agrietamiento o agrietamiento de la banda.
distorsión en el servicio si las tensiones del servicio tienen una magnitud suficiente y si existen elevadores de tensión. El propósito de la
prueba será evaluar la magnitud de estos esfuerzos residuales de tensión o compresión residual en la banda ferroviaria.
(2) La prueba de corte con sierra de banda será el método principal utilizado para evaluar la magnitud del residuo
tensiones en el ferrocarril.

Carril
si. Procedimiento de prueba de corte de sierra web
(1) El riel debe cumplir con los requisitos a continuación de una prueba de corte con sierra de cinta realizada en un rodillo completamente enderezado
Muestra ferroviaria de un carril de producción regular. Los extremos del riel no afectados por el proceso de enderezamiento de los rodillos no se utilizarán para la
prueba. Para aquellos rieles de producción que no están enderezados por rodillos, el riel también debe cumplir con los siguientes requisitos de una prueba de corte
con sierra de cinta.
(2) La muestra de prueba debe tener 24 "(0,61 m) de longitud y cortarse de un riel de producción. La cara final de la muestra
más alejado del extremo del riel se marcará el punzón con dos marcas centrales puntiagudas de cono afilado verticalmente alineadas como
se muestra en Figura 4-2-8 . La distancia vertical inicial entre estas dos marcas de punzonado se medirá con un calibrador vernier calibrado y
se registrará. Un método alternativo consistirá en utilizar una pinza calibrada para medir la altura inicial del extremo rebajado dl del riel a
cortar. La medición de la pinza se tomará a una distancia de no más de 0.25 "(6 mm) del extremo del riel en la línea central vertical del riel.
Las ubicaciones de los puntos de la pinza se marcarán y esta medición se registrará.
(3) La banda de la muestra de ensayo se cortará con sierra como se muestra en Figura 4-2-8 para una distancia (L) de 16 "(400
mm). El corte se realizará a lo largo del eje neutro en la banda. Si el riel se cierra durante el corte de la sierra, se eliminará suficiente material
de la boca del corte de la sierra para evitar que la parte superior del riel toque la parte inferior del riel. El proceso de aserrado utilizará
procedimientos para no inducir distorsión o calentamiento del riel.
(4) Inmediatamente después del corte, la distancia entre las dos marcas de punzonado vertical será nuevamente
medido con el calibrador a vernier y registrado. Para el método alternativo, la altura del riel se volverá a medir colocando los puntos de la pinza
en la misma posición que se midió previamente en la parte superior y la base del riel. Este valor debe ser registrado. Para cualquiera de los
procedimientos, el valor después de restar la medición final de la medición inicial se denomina desplazamiento vertical (d). El desplazamiento
vertical puede ser un valor positivo o negativo dependiendo de si las tensiones de tracción residuales longitudinales y verticales de la muestra
de riel están en tensión (+) o compresión (-).
C. Criterios de aceptación ferroviaria
rechazado.
(2) Para rieles completamente endurecidos, que tienen propiedades de tenacidad a la fractura significativamente más altas en la red de
el riel, se puede utilizar un criterio de aceptación alternativo basado en la intensidad de la tensión y las mediciones de tenacidad a la fractura. Si el
positiva entre
nivel (1) Cualquier
de intensidad rieltensión
de la que demuestre
es menor un
quedesplazamiento vertical
el nivel de tenacidad a la(+fractura,
o -) mayor deserá
el riel 0.148 "(3.75 mm) será
aceptable.
re. Repetir criterios
durante la producción
(1) Cualquier delcumpla
riel que no riel. Estas
con pruebas de monitoreo
los criterios deberán
de aceptación demostrar
en Párrafo c (1)ase
satisfacción
aceptará sidel
uncliente
acero del riel la existencia de una correlación
La cuña forzada en la boca del corte de la sierra genera propagación de grietas y fractura completa a través de la base o la cabeza del
riel.
(2) Alternativamente, cualquier riel que no cumpla con los criterios de aceptación en Párrafo c (1) será aceptado si
rieles Se
a desarrollar y demostrar
aseguran dos una prueba
rieles adicionales de monitoreo
de la producción de lacontinuo estadísticamente
misma semana, se pruebansólida para
con corte deelsierra
control de sus
y pasan lospasos críticos
criterios de procesamiento
de aceptación.
mi. Frecuencia de prueba
Las tensiones residuales dentro de los rieles se generan en ubicaciones críticas del proceso de cada fabricante. Se alienta a los fabricantes de

Monitoreo continuo del proceso y la aceptación de los rieles terminados. Durante el desarrollo de este proceso de monitoreo, se realizará una prueba
de corte de sierra con una frecuencia de un riel por 24 horas durante un período de dos semanas. Además, si se producen cambios importantes en
los procesos críticos de fabricación de rieles en el curso de la producción, se deben realizar pruebas con una frecuencia de un riel por 24 horas
durante un período de una semana de ese cambio. Una vez que se hayan tomado estos pasos, se debe probar un riel a una frecuencia continua de al
menos un riel por semana.
1
Figura 4-2-8. Carril - Prueba de corte de sierra web
d = desplazamiento
L = longitud de corte de sierra
3
2.1.14 ACEPTACIÓN (2007)
a. Para ser aceptado, los rieles ofrecidos deben cumplir con todos los requisitos de estas especificaciones.
si. Los rieles que no cumplan con todos los requisitos de estas especificaciones pero que, de acuerdo con el comprador y el fabricante, sean
adecuados para usos específicos, se clasificarán como rieles de “Calidad industrial” (IQ) y se identificarán como se especifica en Artículo
2.1.15 .sol. 44
C. El productor ferroviario deberá proporcionar al comprador los siguientes registros de inspección y envío por el método y en la forma acordada entre el
comprador y el productor.
(1) El análisis químico de los rieles enviados, enumerados por número de calor, y el análisis químico especificado
elementos. (Ver Punto 2.1.3 .)
(2) La dureza Brinell de los rieles enviados por números de calor, y el patrón de dureza para endurecimiento
rieles según lo acordado por el comprador y el fabricante. (Ver Punto 2.1.4 .)
(3) El método de eliminación de hidrógeno.
(4) Una declaración de envío de los rieles enviados que incluirá el número de piezas de cada longitud, y
El total de toneladas enviadas en cada vehículo (vagón o barco).
(5) Una declaración de que todos los rieles suministrados cumplen con los requisitos ultrasónicos. (Ver Punto 2.1.8 .)

Carril
(6) Una declaración de que todas las muestras macrograbadas que representan los rieles suministrados cumplen con el Macroetch
requisitos (Ver Punto 2.1.9 .)
2.1.15 MARCAS (2007)
a. Los rieles de alta resistencia deben estar marcados por una placa de metal unida permanentemente al eje neutro, estampada en caliente o en la marca
que le da al fabricante, tipo y / o método de tratamiento. El riel tratado térmicamente debe estar marcado con pintura naranja. El riel de aleación será de
color aluminio marcado con pintura.
si. Los rieles que no sean AREMA (Calidad industrial) deberán estar marcados con pintura amarilla.
C. Los rieles cortos (menos de 80 pies) deberán estar marcados con pintura verde.
re. Los rieles de las orugas deberán estar marcados con pintura blanca.
mi. La longitud del riel debe pintarse en las caras de los extremos o de una manera aceptable para el comprador o el fabricante.
F. Los rieles individuales se marcarán con pintura solo en un color, de acuerdo con el orden mencionado anteriormente.
sol. Los rieles de calidad industrial (IQ) se identificarán permanentemente rectificando en diagonal a través de cada "RE" u otra designación dentro de la
marca de los rieles. Cada marca de designación debe rectificarse o fresarse diagonalmente desde la esquina superior derecha hasta la esquina
inferior izquierda, un mínimo de 1/4 "de ancho y dentro de 0.010" de la superficie de la banda del riel principal.
2.1.16 CARGA (1993)
Todos los rieles deben manipularse con cuidado para evitar daños y deben cargarse con la marca en todos los rieles orientados en la misma dirección. Los rieles de
diferentes marcas no se deben mezclar en la carga, sino que se deben segregar y cargar con la cabeza hacia arriba. Si no hay suficientes rieles de una marca para
un automóvil lleno, se pueden cargar en un automóvil grupos más pequeños que consisten en niveles de diferentes marcas aprobadas por el comprador.
2.1.17 REQUISITOS SUPLEMENTARIOS (1988)
Los siguientes requisitos suplementarios se aplicarán solo cuando lo especifique el comprador en la consulta, el pedido y el contrato.
2.1.17.1 End Endureing
Los extremos perforados pueden especificarse para ser endurecidos. Cuando así se especifique, el endurecimiento y el achaflanado final deben estar de acuerdo
con párrafo a mediante párrafo g .
a. Los rieles endurecidos al final pueden estar estampados en caliente con las letras "CH" en la red del riel antes del número de calor.
si. El agua no se utilizará como medio de enfriamiento, excepto en el proceso de emulsión de agua de aceite o polímero-agua aprobado por el comprador.
C. Las secciones longitudinales y transversales que muestran la distribución típica del patrón de dureza producido por cualquier proceso propuesto, a
solicitud del comprador, se someterán a aprobación antes de que comience la producción del contrato.

re. La zona afectada por el calor, definida como la región en la cual la dureza está por encima de la del metal principal, debe cubrir todo el ancho de la
cabeza del riel y extenderse longitudinalmente un mínimo de 1 2 pulgadas del final del riel. La zona de dureza efectiva 2 pulgada desde el final del riel
debe ser al menos 3 pulgada de profundidad.
mi. La dureza medida en un punto en la línea central de la cabeza. 3 pulgada a 2 pulgada desde el final del riel
deberá mostrar un rango de número de dureza Brinell de 341 a 401 cuando se haya eliminado la superficie descarburada. Se deberá entregar al
comprador o su representante un informe de determinación de dureza que represente el producto.
F. El fabricante se reserva el derecho de retirar cualquier riel que no cumpla con el rango de número de dureza Brinell requerido.
sol. Los extremos del riel de achaflanado se realizarán de manera que evite la formación de grietas de rectificado.
2.1.17.2 Prueba ultrasónica manual
a. El comprador puede especificar que el riel sea sometido a pruebas ultrasónicas para detectar imperfecciones internas sujetas a las disposiciones de párrafo
b.
si. Prueba manual ultrasónica de la red en los extremos del riel para la aplicación de la planta de soldadura.
(1) La prueba final manual se realizará utilizando un equipo de prueba ultrasónico estándar aceptable para
El comprador y el fabricante.
(2) La unidad de búsqueda debe ser un cristal de elemento dual estándar o un transductor similar aceptable para el 1
comprador y fabricante.
(3) El bloque de prueba de calibración debe tener las siguientes características: Material 4340 Acero AISI / Níquel
plateado, fabricado de acuerdo con ASTM E428. Como alternativa, los estándares de referencia pueden fabricarse a partir de una sección del
riel según lo acordado entre el comprador y el fabricante.
(4) Las dimensiones del bloque de prueba de calibración y las referencias de calibración deberán ser acordadas por el 3
comprador y fabricante. (Para referencia de calibración, el grosor recomendado del bloque debe aproximarse al grosor de la banda del riel y
contener un orificio de fondo plano de 1/16 de pulgada perforado hasta la mitad del grosor).
(5) La calibración del instrumento se realizará antes del comienzo de la prueba, cada 100 rieles
termina a partir de entonces, y después de cualquier retraso de prueba que exceda los 30 minutos.
44
(6) Cuando la unidad de búsqueda está acoplada al bloque de prueba de calibración, la altura de indicación del
La referencia de calibración servirá como nivel de referencia para el ensayo. (Los niveles de referencia recomendados deben aparecer
del 40% al 80% de la altura máxima en la retícula de la pantalla).
(7) El acoplador se distribuirá en toda el área web al menos a 12 pulgadas del extremo del riel y
la unidad de búsqueda se movió sobre toda el área en barridos verticales y / u horizontales.
(8) Una indicación igual o superior al nivel de referencia será motivo de rechazo.
(9) Los rieles rechazados pueden recortarse a metal sólido como lo indica la prueba ultrasónica, sujeto a
restricciones de longitud en Apartado 2.1.11 .
2.1.18 APÉNDICE 1 (1993)
En la medida en que el enfriamiento controlado de los rieles ha demostrado ser un método exitoso para la eliminación de hidrógeno, el siguiente
procedimiento se presenta como uno que cumplirá con los requisitos de Punto 2.1.7 , párrafo a .

Carril
a. Todos los rieles se enfriarán en las camas calientes o en las pistas hasta que se realice la transformación completa y luego se cargarán
inmediatamente en los contenedores. En ningún caso se debe cargar el riel a una temperatura inferior a 725 grados F.
si. La temperatura de los rieles antes de cargar se determinará en la cabecera del riel al menos a 12 pulgadas del extremo.
C. La cubierta se colocará en el contenedor inmediatamente después de completar la carga y permanecerá en su lugar durante al menos 10 horas.
Después de retirar o levantar la tapa del contenedor, no se quitará ningún riel hasta que la temperatura de la capa superior de los rieles haya
descendido a 300 grados F o menos.
re. Se registrará la temperatura de un riel exterior o entre un riel exterior y el riel adyacente en el nivel inferior del contenedor, en una ubicación no menor
a 12 pulgadas ni a más de 36 pulgadas del extremo del riel. Esta temperatura será el control para juzgar la velocidad de enfriamiento.
mi. El contenedor debe estar tan protegido y aislado que la temperatura de control no debe caer por debajo de 300 grados F en 7 horas para rieles de 100
lb por año o más pesado desde el momento en que se coloca el nivel inferior en el contenedor y 5 horas para rieles de menos de 100 lbs por yd de
peso. Si no se cumple este requisito de enfriamiento, los rieles se considerarán refrigerados por control, siempre que la temperatura en una
ubicación no inferior a 12 pulgadas desde el extremo de un riel en aproximadamente el centro del nivel medio no caiga por debajo de 300 grados F
en menos de 15 horas
F. El fabricante deberá mantener un registro completo del proceso para cada contenedor de rieles.
2.1.19 APÉNDICE 2 (1994)
Estas fotomacrografías están destinadas a complementar los estándares Macroetch presentados en Punto 2.1.9
y representan condiciones rechazables. Las macrografías se presentan en el orden que se encuentra en Tabla 4-2-3 .
2.1.20 APÉNDICE 3 (2004)
Las figuras en este párrafo representan dibujos de medidores para determinar el cumplimiento de las tolerancias de la sección ferroviaria AREMA por Artículo 2.1.5 . Los
dibujos del instrumento se presentan en el orden que se encuentra en Cuadro 4-2-4 .

Tabla 4-2-3. Macrografías
Especificación ferroviaria
Figura Condición rechazable
Párrafo
4-2-9 Definición de áreas transversales de rieles para evaluación macroetch. 4-2.1.9.3
4-2-10 y 4-2-11 Escamas de hidrógeno. 4-2.1.9.3.1a
4-2-12 y 4-2-13 Tubo; cualquier tamaño. 4-2.1.9.3.1b
4-2-14 y 4-2-15 Rayas centrales en la red que se extienden hacia la cabeza o la base. 4-2.1.9.3.1c
4-2-16 y 4-2-17 Rayas mayores que 2-1 / 2 pulgadas de largo. 4-2.1.9.3.1d
4-2-18 Red central dispersa que se extiende desde la red hacia la cabeza y la base. 4-2.1.9.3.1e
4-2-19 Segregación dispersa que se extiende más de una pulgada en la cabeza o la base. 4-2.1.9.3.1f
4-2-20 Porosidad del subsuelo. 4-2.1.9.3.1g
4-2-21 Segregación inversa o negativa que tiene un ancho mayor que 3 pulgadas y extendiéndose más de 4-2.1.9.3.1h
1 / 2 pulgadas en la cabeza o base.
4-2-22 Rayas mayores que 1/8 pulgadas en la cabeza de rayas radiales, grietas radiales, grietas a 4-2.1.9.3.1i
medio camino o grietas con bisagras.
4-2-23 Otros defectos que podrían causar fallas prematuras (es decir, escoria, refractario, etc.). 4-2.1.9.3.1j
4-2-24 y 4-2-25 Segregación que se extiende hacia la cabeza o la base. 1

4-2-26 Segregación mayor de 1/8 pulgadas de ancho en la cabeza o base.
4-2-27 Segregación central dispersa que se extiende hacia la cabeza y la base.
Tabla 4-2-4. Dibujos Gage
Figura Título 3
4-2-28 Calibrador para altura de riel
4-2-29 Calibrador para ancho de cabeza
4-2-30 Gage para espesor web
4-2-31 Calibrador para verticalidad / asimetría - Medidor de riel menos
4-2-32 Calibrador para verticalidad / asimetría - Plus Rail Gauge 44
4-2-33 Calibrador para ancho de base
4-2-34 Calibrador de superficie de pesca, AREMA 115RE
4-2-35 Indicador de pesca ferroviario AREMA 119RE
4-2-36 Indicador de superficie de pesca, AREMA 132RE
4-2-39 Indicador de pesca ferroviaria, AREMA 141RE
4-2-40 Medidor de radio de cabeza

Carril
Figura 4-2-9. Definición de áreas transversales ferroviarias para la evaluación de Macroetch

44
Figura 4-2-10. Escamas de hidrógeno

Carril
Figura 4-2-11. Escamas de hidrógeno

44
Figura 4-2-12. Tubo - Cualquier tamaño

Carril
Figura 4-2-13. Tubo - Cualquier tamaño

44
Figura 4-2-14. Rayas centrales en la web que se extienden hacia la cabeza o la base

Carril
Figura 4-2-15. Rayas centrales en la web que se extienden hacia la cabeza o la base

44
Figura 4-2-16. Rayas mayores de 2-1 / 2 pulgadas de largo

Carril
Figura 4-2-17. Rayas mayores de 2-1 / 2 pulgadas de largo

44
Figura 4-2-18. Red central dispersa que raya desde la web hacia la cabeza y la base

Carril
Figura 4-2-19. Segregación dispersa que se extiende más de una pulgada en la cabeza o la base

44
Figura 4-2-20. Porosidad del subsuelo

Carril
Figura 4-2-21. Segregación inversa o negativa que tiene un ancho mayor que 1/4 de pulgada y
Extendiéndose más de 1/2 pulgada en la cabeza o la base

44
Figura 4-2-22. Rayas mayores de 1/8 de pulgada en la cabeza de las rayas radiales,
Grietas radiales, grietas intermedias o grietas con bisagras

Carril
Figura 4-2-23. Otros defectos que podrían causar fallas prematuras (es decir, escoria, refractario, etc.)

44
Figura 4-2-24. Segregación que se extiende hacia la cabeza o la base

Carril
Figura 4-2-25. Segregación que se extiende hacia la cabeza o la base

44
Figura 4-2-26. Segregación de más de 1/8 de pulgada de ancho en la cabeza o la base

Carril
Figura 4-2-27. Segregación web central dispersa que se extiende hacia la cabeza y la base

44
Figura 4-2-28. Calibrador para altura de riel

Carril
Figura 4-2-29. Calibrador para ancho de cabeza

44
Figura 4-2-30. Gage para espesor web

Carril
Figura 4-2-31. Calibrador para verticalidad / asimetría - Medidor de riel menos

44
Figura 4-2-32. Calibrador para verticalidad / asimetría - Plus Rail Gauge

Carril
Figura 4-2-33. Calibrador para ancho de base

44
Figura 4-2-34. Calibrador de superficie de pesca, AREMA 115RE

Carril

44
Figura 4-2-36. Indicador de superficie de pesca, AREMA 132RE

Carril

44

Carril

44
Figura 4-2-40. Medidor de radio de cabeza

Carril

44
Parte 3
Unión de ferrocarril
- 2010 -
TABLA DE CONTENIDO
Sección / Para Descripción Página
3.1 Características generales de una junta ferroviaria. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-4
3.2 Barras y ensamblajes conjuntos (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-5
3.3 Perforaciones de rieles, perforaciones de barra y pernos (1991). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-13

1
3.4 Especificaciones para barras de unión de acero al carbono templado, barras de unión microaleadas y barras de unión de
compromiso forjadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-15
3.4.1 Alcance (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-15
3.4.2 Fabricación (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-15
3.4.3 Composición química (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-15
3.4.4 Propiedades de tracción (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-16
3
3.4.5 Propiedades de flexión (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-16
3.4.6 Muestras de prueba (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-17
3.4.7 Número de pruebas (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-17
3.4.8 Retests (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-17
3.4.9 Mano de obra (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-18
3.4.10 Acabado (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-18
3.4.11 Marcado y estampado (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-18
3.4.12 Inspección (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-18
3.4.13 Rechazo (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-18
3.4.14 Nueva audiencia (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-19
3.5 Especificación para pernos de vía de acero al carbono tratados térmicamente y tuercas de acero al carbono. . 4-3-19
3.5.1 Alcance (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-19
3.5.3 Análisis de cucharones (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-20
3.5.4 Análisis de verificación (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-20
3.5.5 Requisitos mecánicos (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-20
3.5.6 Pruebas de producto (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-21
3.5.7 Tratamiento de recalentamiento (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-25
3.5.8 Tolerancias (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-25
3.5.9 Acabado (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-25
3.5.10 Hilos y ajuste de hilos (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-25
3.5.11 Encabezado (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-26

Carril
3.5.12 Marcado (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-26

3.5.13 Embalaje (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-27
3.6 Especificaciones para arandelas de resorte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-29

3.6.1 Alcance general (1967). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-29
3.6.2 Material (1967). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-29
3.6.3 Método de prueba (1967). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-29
3.6.4 Resistencia mecánica y ductilidad (1967). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-29
3.6.5 Proporción de pruebas (1967). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-30
3.6.6 Tratamiento de recalentamiento (1967). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-30
3.6.7 Uniformidad de stock (1967). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-31
3.6.8 Conjunto permanente (1967). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-31
3.6.9 Finalizar (1967). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-31
3.6.10 Embalaje (1967). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-31
3.6.11 Marca (1967). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-31
3.6.12 Defecto encontrado después del parto (1953). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-31
3.6.13 Lugar de las pruebas (1953). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-31
3.6.14 Acceso a las obras (1953). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-32
3.7 Aplicación de bonos ferroviarios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-32

3.7.1 Introducción (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-32
3.7.2 Integridad de la soldadura: prevención de la formación de martensita en aplicaciones soldadas o soldadas (2009) 4-3-32
3.7.3 Procedimientos de solicitud (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-32
3.8 Especificaciones para juntas de rieles de aislamiento unidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-33

3.8.1 Alcance (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-33
3.8.2 Dibujos de ingeniería (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-33
3.8.3 Inspección (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-34
3.8.4 Materiales (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-34
3.8.5 Mano de obra (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-35
3.8.6 Tolerancia dimensional (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-35
3.8.7 Pruebas de calificación (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-36
3.8.8 Aceptación (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-39
3.8.9 Embalaje y manipulación (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-39
3.8.10 Marcado (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-39
3.9 Especificaciones para juntas de rieles aislados encapsulados no unidos. . . . . . . . . . . . . . 4-3-40

3.9.1 Alcance (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-40
3.9.2 Dibujos de ingeniería (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-40
3.9.3 Inspección (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-40
3.9.4 Materiales (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-40
3.9.5 Mano de obra (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-41
3.9.6 Pruebas de calificación (solo) (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-41
3.9.7 Aceptación (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-43
3.9.8 Envasado y manipulación (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-43
3.9.9 Marcado (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-43
3.9.10 Apéndice 1 - Método de prueba de curva lenta (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-43

3.10 Especificación para el aseguramiento de la calidad de la soldadura a tope por destello eléctrico de rieles. . . . 4-3-44
3.10.1 Alcance (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-44
3.10.2 Requisitos (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-44
3.10.3 Procedimientos (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-45
3.11 Especificación para la fabricación de rieles soldados continuos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-47

3.11.1 Alcance (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-47
3.11.2 Requisitos ferroviarios (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-47
3.11.3 Requisitos de fabricación (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-48
3.11.4 Requisitos de inspección (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-50
3.12 Inspección y clasificación de rieles de segunda mano para soldadura. . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-53

3.12.1 Alcance (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-53
3.12.2 Inspección (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-54
3.12.3 Recogida del riel liberado (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-54
3.12.4 Reacondicionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-54
3.12.5 Condición de la superficie del riel (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-54
3.12.6 Preparación para la soldadura (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-55
3.12.7 Otros (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-55
3.13 Especificación para el aseguramiento de la calidad de la soldadura termita de rieles. . . . . . . . . . . . . 4-3-57 1

3.13.1 Alcance (2003). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-57
3.13.2 Fabricación (2003). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-58
3.13.3 Requisitos de integridad de la soldadura (2003). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-58
3.13.4 Procedimientos de prueba de integridad de soldadura (2003). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-59
3.13.5 Frecuencia de las pruebas (2003). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-60
3
LISTA DE FIGURAS
4-3-1 Conjunto de barra de unión para riel 115 RE y 119 RE (se muestra 115 RE). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-6
4-3-2 Conjunto de barra de unión para riel 115 RE y 119 RE (se muestra 115 RE) con brida de rueda aumentada
Liquidación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-7 44
4-3-3 Barra de unión y conjunto para riel 132 RE, 136 RE y 141 RE (se muestra 132 RE). . . . . . . . . . . . 4-3-8
4-3-4 Conjunto de barra de unión para riel 132-6-41 RE (se muestra 132 RE) con mayor espacio libre de la brida de la rueda 4-3-9 4-3-5 Conjunto de barra de
unión y conjunto para riel 133 RE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-10
4-3-6 Barra de unión y ensamblaje para riel 140 RE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-11
4-3-7 Servilleta recomendada para barras de unión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-12
4-3-8 Perforaciones de riel y perforaciones de barra recomendadas para 115 RE, 119 RE y
133 RE, utilizando tornillos de cadena de 1 pulgada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-14
4-3-9 Perforaciones de riel y perforaciones de barra recomendadas para rieles 132 RE, 136 RE, 140 RE y 141 RE
y barras de unión, utilizando pernos de cadena de 1-1 / 8 pulgadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-14
4-3-10 Muestra estándar de tensión de longitud de calibre de 2 pulgadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-23
4-3-11 Perno de oruga de cuello ovalado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-27
4-3-12 Tuercas de cadena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-28
4-3-13 Elevación de la unión que muestra tolerancia a la desalineación en la alineación vertical según el artículo 3.8.6.2 4-3-37 4-3-14 Elevación de la unión que
muestra tolerancia a la desalineación en la alineación vertical según el artículo 3.8.6.2 4-3-37 4- 3-15 Vista en planta de la unión que muestra la tolerancia a la
desalineación en la alineación horizontal según el Artículo 3.8.6.2 ..... 4-3-37 4-3-16 Prueba de carga rodante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.................... 4-3-39

Carril
4-3-17 Prueba de carga rodante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-42

4-3-18 Arreglo de carga para la prueba de curva lenta para derivar el módulo de ruptura. . . . . . . 4-3-46
4-3-19 Tolerancias para la inspección del riel de relé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-52
4-3-20 Tolerancias para la inspección del riel soldado Riel de relé de línea principal y nuevo. . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-53
LISTA DE TABLAS
4-3-1 Perforaciones de riel recomendadas, punzonado de barras y pernos de oruga para 115 RE,
119 RE, 132 RE, 133 RE, 136 RE, 140 RE y 141 RE Rieles y barras de unión. . . . . . . . . . . . . . 4-3-13
4-3-3 Requisitos de composición química para pernos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-19
4-3-4 Requisitos de composición química para nueces. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-20
4-3-5 Requisitos mecánicos de los pernos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-20
4-3-6 Requisitos de dureza para las tuercas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-21
4-3-7 Requisitos de carga de prueba y resistencia a la tracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-22
4-3-8 Dimensiones de las muestras de prueba mecanizadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-23
4-3-9 Requisitos de carga de prueba para tuercas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-24
4-3-10 Marcado de pernos y tuercas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-26
4-3-11 Dimensiones del perno de oruga de cuello ovalado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-28
4-3-12 Dimensiones de la tuerca de cadena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-29
4-3-13 Prueba de resistencia de la lavadora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-30
4-3-14 Tolerancias para juntas ensambladas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-36
4-3-15 Requisitos de soldadura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-45
4-3-16 Frecuencia de prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-47
4-3-17 Clasificación de clasificación de rieles por desgaste. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3-56
SECCIÓN 3.1 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE UNA JUNTA FERROVIARIA 1
- 2006 -
Una junta ferroviaria debe cumplir los siguientes requisitos generales:
a. Debe conectar los rieles para que actúen como una viga continua con una superficie y alineación uniformes.
si. Su resistencia a la deflexión debe aproximarse, lo más posible, a la del riel al que se aplicará.
C. Debe evitar el movimiento vertical o lateral de los extremos de los rieles entre sí y, a menos que se especifique lo contrario, debe
permitir el movimiento longitudinal necesario para la expansión y contracción.
pp. 1178, 1413; Vol. 62, 1961, pp. 590, 952. Reaprobado con revisiones de 1961.

re. Debe ser tan simple y de la menor cantidad de partes posible para ser efectivo.
mi. Cada junta de riel, junta aislada y junta de compromiso debe tener un diseño estructuralmente sólido y dimensiones para el
riel en el que se aplica.
F. En territorio ferroviario desgastado, barras de unión de alta holgura, como se muestra en las figuras 3-2 y 3-4 , se puede utilizar para proporcionar espacio libre adicional en la brida
de la rueda.
SECCIÓN 3.2 BARRAS Y ASAMBLEAS CONJUNTAS (1991)
Para barras de unión y conjuntos, consulte Figura 4-3-1. mediante Figura 4-3-7 .
44

Carril
Figura 4-3-1. Conjunto de barra de unión para riel 115 RE y 119 RE (se muestra 115 RE) 1
1 Referencias, vol. 48, 1947, págs. 661, 908; Vol. 54, 1953, págs. 1178, 1414; Vol. 63, 1962, págs. 500, 768; Vol. 92, 1991, pág. 49)

44
Figura 4-3-2. Conjunto de barra de unión para riel 115 RE y 119 RE (se muestra 115 RE) con rueda aumentada
Liquidación de brida

Carril
Figura 4-3-3. Conjunto de barra y conjunto para 132 RE, 136 RE y 141 RE Rail (se muestra 132 RE) 1
1 Referencias, vol. 48, 1947, págs. 661, 908; vol. 54, 1953, págs. 1178, 1414; vol. 63, 1962, págs. 500, 768; Vol. 92, 1991, pág. 49)

44
Figura 4-3-4. Conjunto de barra de unión para riel 132-6-41 RE (se muestra 132 RE) con brida de rueda aumentada
Despeje

Carril
Figura 4-3-5. Conjunto de barra y ensamblaje para 133 RE Rail 1

Figura 4-3-6. Conjunto de barra y ensamblaje para riel 140 RE 1
44
1 Referencias, vol. 57, 1956, págs. 784, 1088; Vol. 63, 1962, págs. 500, 768; Vol. 92, 1991, pág. 49)

Carril
Figura 4-3-7. Servilletas recomendadas para barras de unión 1

SECCIÓN 3.3 PERFORACIONES FERROVIARIAS, PERFORACIONES DE BARRAS Y PERNOS 1 ( 1991)
Para perforaciones de rieles, perforaciones de barra y pernos, consulte Tabla 4-3-1 y Figura 4-3-8 mediante Figura 4-3-9 .
Tabla 4-3-1. Perforaciones de riel recomendadas, punzonado de barras y pernos de riel para rieles y barras
de unión 115 RE, 119 RE, 132 RE, 133 RE, 136 RE, 140 RE y 141 RE
Dimensiones en pulgadas
Descripción 132 RE, 136 RE y

115 RE y
133 RE 141 140 RE
119 RE
RE
Perforaciones Ferroviarias
un 2 7- 8/ / 3 3-3 / 32 3
si 3-1 / 2 3-1 / 2 3-1 / 2 3-1 / 2
C 66 66 66 66
d (Nota 1) 66 66 66 66
Perforaciones de bar
24 O Barra de 4 agujeros
1
mi 7- 1/8 7- 1/8 7- 1/8 7- 1/8
F 66 66 66 66
sol 2-7 / 16 2-7 / 16 2-7 / 16 2-7 / 16
Barra de 6 hoyos
h 7- 1/8 7- 1/8 7- 1/8 7- 1/8

3
yo 66 66 66 66
j 66 66 66 66
k 2 -7 16
// 3 -7 16
// 2 -7 16
// 2 -7 16
//
metro 36 38 36 36
Perno de pista
44
re 1 1 1- 1/8 1- 1/8
L 66 66 66 66
yo 2- 1/4 2- 1/4 2- 1/4 2- 1/4
Nota 1: Esta perforación se debe omitir para barras de 4 agujeros.
pp. 777, 1098; Vol. 63, 1962, págs. 500, 768; Vol. 92, 1991, pág. 49)

Carril
Figura 4-3-8. Perforaciones de riel y perforaciones de barra recomendadas para 115 RE, 119 RE y
133 RE, utilizando pernos de cadena de 1 pulgada
Figura 4-3-9. Perforaciones de riel y punzonadoras de barra recomendadas para 132 RE, 136 RE, 140 RE Rails y 141 RE
Rieles y barras de unión, utilizando pernos de cadena de 1-1 / 8 pulgadas

SECCIÓN 3.4 ESPECIFICACIONES PARA ACERO AL CARBONO QUENCHADO

BARRAS CONJUNTAS, BARRAS CONJUNTAS MICROALLEADAS Y
BARRAS CONJUNTAS DE COMPROMISO FORJADO 1
- 2009 -
3.4.1 ALCANCE (1994)
Estas especificaciones cubren las barras de unión de acero al carbono templado, las barras de unión microaleadas y las barras de unión forjadas de compromiso para uso
general en vías de ferrocarril estándar.
a. Práctica de fusión: el acero se fabricará mediante cualquiera de los siguientes procesos: hogar abierto, oxígeno básico u horno eléctrico.
si. El acero se fundirá por un proceso continuo o por otros métodos acordados por el comprador y el fabricante.
C. Calentamiento y enfriamiento rápido - Las barras de unión de acero al carbono enfriado y las barras de unión forjadas deben calentarse uniformemente
para perforar, ranurar, dar forma y forjar, y posteriormente se enfriarán. La profundidad máxima de la capa descarburada de barras forjadas no debe
exceder las 0.040 pulgadas.
1
re. Las barras de unión microaleadas se producirán a partir de secciones de acero laminado en caliente. Las barras deben ser cortadas o aserradas en frío, y se deben
perforar agujeros. No se requiere recalentamiento ni enfriamiento.
3.4.3 COMPOSICIÓN QUÍMICA (2005)
3.4.3.1 Composición
3
a. La composición química de las barras de unión de acero al carbono templado y las barras de unión forjadas, determinadas según lo prescrito en Punto
3.4.3.2 . un , deberá estar dentro de los límites que se muestran en Tabla 4-3-2 .
producto especificados en Tabla 4-3-2 .
C. La composición química de las barras de unión microaleadas deberá ser acordada por el comprador y el fabricante. La microaleación 44
se realizará con columbio, vanadio y nitrógeno, o combinaciones de los mismos.
3.4.3.2 Análisis de calor o yeso
a. Se realizará un análisis por separado de las muestras de prueba que representan una de las primeras y una de las últimas tres flores de colada
continua, preferiblemente tomadas durante el vertido del calor. Las determinaciones pueden hacerse química o espectrográficamente. Cualquier
porción del calor que cumpla con los requisitos de análisis químico de
Tabla 4-3-2 puede ser aplicado Además, cualquier material que cumpla con los límites de análisis del producto que se muestran en
Tabla 4-3-2 puede aplicarse contra el pedido del cliente después de probar dicho material.
1 Adoptado, vol. 37, 1936, págs. 436, 994; Referencia, vol. 25, 1924, págs. 406, 1283; Vol. 52, 1951, págs. 598, 824; Vol. 54, 1953, págs. 1178, 1413; Vol.
58, 1957, págs. 963, 1248; Vol. 63, 1962, págs. 501, 768; Vol. 64, 1963, págs. 499, 690; Vol. 68, 1967, p. 408; Vol. 70, 1969, p. 197; Vol. 87, 1986, pág. 80; Vol. 94, p. 70)

Carril
Análisis del producto Porcentaje

de peso permitido más allá de los
límites del análisis químico especificado
Análisis químico
Elemento
Porcentaje en peso
Por debajo del Por encima del
límite mínimo límite mínimo
Carbón 0.35 a 0.60 0,040 0,040
Manganeso 1,20 máximo 0,060 0,060
Fósforo 0.040 máx. N/A 0.008
Azufre 0.050 max N/A 0.008
si. El primer análisis de calor se registrará como el análisis oficial, pero el comprador tendrá acceso a todas las determinaciones de análisis
químico.
C. A solicitud del comprador, se proporcionarán muestras para verificar el análisis según lo determinado en
párrafo a .
3.4.4 PROPIEDADES A LA TENSIÓN (1993)
a. El material debe cumplir con los siguientes requisitos en cuanto a propiedades de tracción:
Resistencia a la tracción, mínimo psi. . . . . . . 100,000 puntos de
rendimiento, mínimo psi. . . . . . . . . . . . 70,000 alargamiento en 2 •• porcentaje
mínimo . . 12 Reducción de área, porcentaje mínimo. . 25
si. El punto de fluencia se determinará por la caída de la viga o la detención en el medidor de la máquina de prueba operada a una velocidad de
cruceta que no exceda C pulgada por mínimo. La resistencia a la tracción se determinará a una velocidad de la cabeza que no exceda de 1 2 pulgadas
por mínimo.
3.4.5 PROPIEDADES DE FLEXIÓN (2006)
3.4.5.1 Prueba de curvatura de muestra pequeña
El espécimen de prueba de plegado especificado en Punto 3.4.6 se mantendrá doblado en frío hasta 90 grados sin agrietarse en el exterior de
la porción doblada alrededor de un pasador cuyo diámetro no sea mayor que tres veces el grosor de la muestra.
3.4.5.2 Prueba de curva de sección completa
Si el fabricante lo prefiere y el comprador lo aprueba, la siguiente prueba de curva puede sustituirse o realizarse además de la descrita en Punto
3.4.5.1 . Una barra terminada completa se mantendrá doblada en frío hasta 45 grados sin agrietarse en el exterior de la porción doblada
alrededor de un pasador cuyo diámetro no sea mayor que tres veces el mayor grosor de la sección. El dispositivo de prueba utilizado debe
doblar la barra lateralmente alrededor de su centro, con la superficie exterior de la barra colocada en el lado opuesto del pasador de flexión.

3.4.6 MUESTRAS DE ENSAYO (2005)
Las muestras de prueba de tensión y flexión se tomarán desde el centro de la cabeza en el centro de las barras terminadas. Las muestras de prueba de tensión se
mecanizarán según la forma y las dimensiones que se muestran en Figura 4-3-10 . Las muestras de prueba de curvatura pueden ser 1/2 pulgada cuadrada en sección o
rectangular en sección con dos caras paralelas como enrolladas y con esquinas redondeadas a un radio no superior 1₀16 pulgada.
La longitud del calibrador, la sección paralela y los filetes deben ser como se muestra en Figura 4-3-10 . Las pruebas se realizarán de acuerdo con ASTM
A49
NOTA: Los extremos de las muestras de prueba de tensión deben tener una forma que se ajuste a la máquina de prueba y para asegurar la carga axial.
3.4.7 NÚMERO DE PRUEBAS (1993)
a. Se realizará una prueba de tensión y una prueba de doblado a partir de cada lote de 1,000 barras o fracción de las mismas, pero no menos de una prueba para
cada calor cada día en el que las barras de acero al carbono templado se calientan y se apagan, o en las cuales las barras de unión microaleadas están
esquilado o aserrado.
si. Si alguna muestra de prueba muestra un mecanizado defectuoso o desarrolla defectos, puede descartarse y sustituirse con otra muestra.
C. Si el porcentaje de alargamiento de cualquier muestra de prueba de tensión es menor que el especificado en Punto 3.4.4 y cualquier parte de la
fractura es más que 3/4 pulgada desde el centro de la longitud del medidor, como lo indican los arañazos marcados en la muestra antes de la prueba,
se permitirá una nueva prueba de muestra adicional según 1
Punto 3.4.8 .
3.4.8 RETIROS (1993)
a. Si cualquier propiedad de tensión de cualquier muestra de prueba de tensión es menor que la especificada, y cualquier parte de la fractura está fuera del
tercio medio de la longitud del calibrador, como lo indican los arañazos marcados en la muestra antes de la prueba, se permitirá una nueva prueba. 3
si. Si los resultados de una muestra de tensión original no cumplen con los requisitos mínimos especificados y están dentro de 2000 psi de la resistencia a la
tracción requerida, dentro de 1000 psi del límite de elasticidad requerido, o dentro de dos unidades porcentuales del alargamiento requerido, se
permitirá una nueva prueba en dos muestras aleatorias para cada falla de muestra de tensión original del lote. Si todos los resultados de estos
especímenes de re-prueba cumplen con los requisitos especificados, el lote será aceptado.
44
C. Si una prueba de flexión falla por razones que no sean mecánicas o fallas en la muestra como se describe en
párrafo d y mi , se permitirá una nueva prueba en dos muestras aleatorias del mismo lote. Si los resultados de ambas muestras de prueba
cumplen con los requisitos especificados, se aceptará el lote. La nueva prueba se realizará en muestras de prueba que estén a temperatura
del aire pero no menos de 60 grados F.
re. Si alguna muestra de prueba falla debido a razones mecánicas como la falla del equipo de prueba o la preparación inadecuada de la
muestra, se puede desechar y tomar otra muestra.
mi. Si alguna muestra de prueba presenta defectos, puede descartarse y sustituirse otra muestra de la misma barra de tamaño del mismo lote.
F. Para barras de unión templadas: si los resultados de las pruebas mecánicas de cualquier lote de prueba (incluidas las pruebas repetidas) no se ajustan a los
requisitos especificados, el fabricante puede retirarse dicho lote no más de dos veces, en cuyo caso dos pruebas de tensión adicionales y dos dobleces
adicionales Las pruebas se realizarán a partir de dicho lote, todas las cuales deberán cumplir con los requisitos especificados.

Carril
Las barras deben estar suavemente enrolladas o forjadas, de acuerdo con la plantilla y deben ajustarse con precisión a los rieles para los que están destinadas y deben
proporcionar una alineación real del calibre y las superficies de funcionamiento de los dos rieles que se están conectando. (Se recomienda la servidumbre de la cabeza
por Figura 4-3-7 , Vista C) Las barras deben ser cortadas o aserradas a la longitud, y el punzonado o taladrado y ranurado deben cumplir con las dimensiones
especificadas por el comprador. Una variación de ± 1/32 pulgada del tamaño especificado de los agujeros, o ± 1/16 pulgada de la ubicación especificada de los agujeros,
y de ± 1/8 pulgadas de la longitud especificada de la barra de unión será permitido. Cualquier variación desde una línea recta en un plano vertical será tal que hará que las
barras estén altas en el centro. La curvatura en cualquier plano no debe exceder 1/32 de pulgada en barras de 24 pulgadas y 1/16 de pulgada en barras de 36 pulgadas.
3.4.10 ACABADO (1993)
El material estará libre de defectos nocivos y tendrá un acabado profesional.
3.4.11 MARCADO Y SELLADO (2009)
a. El nombre o la marca del fabricante, la designación de la sección del riel y el año de fabricación deberán estar estampados en caliente en el
lado de cada una de las barras o enrollados en letras y figuras en relieve en el lado de cada una de las barras. Todas las marcas de
secciones de rieles no aplicables se eliminarán de manera permanente y sin daños.
si. Para las barras apagadas, un número de serie que represente el calor se estampará en caliente en el exterior de la banda de cada barra, cerca de un extremo.
C. Cada barra de unión de compromiso también tendrá las secciones de riel que se muestran en cada extremo junto con la palabra "Gage" o "Out"
para indicar en qué lado del riel se utilizará la barra. (Si las barras de unión de compromiso son intercambiables, se omitirán las palabras gage y
out).
El inspector que representa al comprador deberá tener entrada libre, en todo momento mientras se realiza el trabajo del contrato del comprador, a
todas las partes de los trabajos del fabricante que conciernen a la fabricación del material solicitado. El fabricante deberá proporcionarle al inspector,
sin cargo, todas las facilidades razonables para asegurarle que el material se suministra de acuerdo con estas especificaciones. Todas las pruebas
(excepto los análisis de verificación) y la inspección se realizarán en el lugar de fabricación antes del envío, a menos que se especifique lo contrario,
y se realizarán de manera que no interfieran innecesariamente con la operación de las obras.
3.4.13 RECHAZO (1993)
a. El material que no cumpla con los requisitos de estas especificaciones será rechazado.
si. A menos que se especifique lo contrario, cualquier rechazo basado en pruebas realizadas de acuerdo con Párrafo 3.4.3.1b
se informará al fabricante dentro de los cinco días hábiles posteriores a la recepción de las muestras por parte del comprador.
C. El material que muestre defectos perjudiciales posteriores a su aceptación en los trabajos del fabricante será rechazado y se notificará
al fabricante.
3.4.14 REHEARING (1993)
Muestras probadas de acuerdo con Punto 3.4.3.1 . si que representan material rechazado se conservarán durante dos semanas a partir de la fecha del
informe de prueba. En caso de insatisfacción con los resultados de las pruebas, el fabricante puede solicitar una nueva audiencia dentro de ese tiempo.

SECCIÓN 3.5 ESPECIFICACIÓN PARA ACERO AL CARBONO TRATADO CON CALOR

TORNILLOS Y TUERCAS DE ACERO AL CARBONO 1
- 2007 -
3.5.1 ALCANCE (2007)
a. Esta especificación cubre el material y los requisitos mecánicos para los pernos de la pista de acero al carbono con tratamiento térmico y las tuercas de la pista de
acero al carbono, en diámetros de 7/8 a 1-1 / 8 pulgadas.
si. Los pernos de la cadena de acero al carbono con tratamiento térmico se producirán con una designación de Grado 5 u Grado 8 de conformidad con
los requisitos químicos, los requisitos mecánicos y, en general, en la medida en que sea aplicable al último número de la Especificación SAE J429
de la Sociedad de Ingenieros Automotrices para
Requisitos mecánicos y materiales para sujetadores roscados externamente.
C. Las tuercas de acero al carbono se producirán con una designación de Grado 5 u Grado 8 de conformidad con los requisitos químicos, los
requisitos mecánicos y, en general, en la medida en que sea aplicable al último número de la Especificación de la Sociedad de Ingenieros
Automotrices SAE J995 para Requisitos mecánicos y materiales para tuercas de acero.
a. Los pernos deben estar hechos de acero de acuerdo con los requisitos de descripción y composición química en la tabla a continuación:
1
Tabla 4-3-3. Requisitos de composición química para pernos
Elemento (%)
Grado
de Material y tratamiento C PAGS S
acero
Min. Max. Max. Max.
3
5 Acero al carbono medio, templado y templado 0.28 0.55 . 030 . 050
8 Acero de aleación de carbono medio, templado y templado 0.28 0.55 . 030 . 050
Nota: No se permiten adiciones de boro bajo esta especificación.
si. Las tuercas deben estar hechas de acero de acuerdo con los requisitos de descripción y composición química en la tabla a continuación: 44
Tabla 4-3-4. Requisitos de composición química para nueces
C Mn PAGS S
Grado de acero
Max. Min. Max. Max.
55 0,55 0,30 0,05 0,15
8 0,55 0,30 0,04 0,05
1 Las secciones de esta especificación se han reimpreso con el amable permiso de SAE J429 (C) 1999 y de SAE J995 (C) 1999, SAE
Internacional.

Carril
3.5.3 ANÁLISIS DE LADLE (2007)
a. Se realizará un análisis de cada calor de acero para determinar el porcentaje de carbono, manganeso (si corresponde), fósforo y
azufre.
si. El análisis prescrito en Sección 3.5.3 .a anterior deberá ser realizado por el fabricante a partir de muestras de prueba tomadas durante
el vertido de cada calor o fusión. La composición química así determinada se informará al comprador o su representante y se
ajustará a los requisitos especificados en
Sección 3.5.2 .
3.5.4 ANÁLISIS DE VERIFICACIÓN (2007)
a. El comprador puede hacer un análisis a partir de un tornillo terminado que representa cada calor o fusión. El contenido de fósforo
así determinado no excederá el especificado en Sección 3.5.2 en más del 25 por ciento.
3.5.5 REQUISITOS MECÁNICOS (2007)
a. Los pernos producidos bajo esta especificación deben cumplir con los requisitos mecánicos enumerados en Tabla 4-3-
5 5 a continuación para ese grado de perno. Las designaciones de grado son por número, donde un número creciente representa una resistencia a la tracción
creciente.
Tabla 4-3-5. Requisitos mecánicos de los pernos
Dureza de la superficie Dureza del

Pernos de tamaño completo Muestras de prueba de máquina núcleo
Grado de Nom.
Rojo. Rockwell
perno No. Dia. Fuerza de Fuerza de
Prueba de Fuerza de Elong de Rockwell
en. rendimiento Tensión
carga Psi Tensión Min. % Área 30N
Min. Min.
Psi Min. máx. Min. Max.
Psi Psi
%
55 7/8 85,000 120,000 92,000 120,000 14 35 54 C25 C34

a1
55 >1a
1-1 /
74,000 105,000 81,000 105,000 14 35 50 C19 C30
8
8 7/8 a
1-1 / 8 120,000 150,000 130,000 150,000 12 35 58,6 C33 C39
si. Las tuercas producidas bajo esta especificación deben cumplir con los requisitos de dureza enumerados en Tabla 4-3-6
a continuación para ese grado de perno. Las designaciones de grado son por número, donde un número creciente representa una resistencia a la tracción
creciente.
Tabla 4-3-6. Requisitos de dureza para nueces
Grado de tuerca Tamaño nominal de la tuerca (pulg.) Min. Dureza Max. Dureza
55 7/8 a 1-1 / 8 - 32 HRC
8 7/8 a 1 26 HRC 34 HRC
8 Más de 1 a 1-1 / 8 26 HRC 36 HRC

3.5.6 PRUEBAS DE PRODUCTO (2007)
3.5.6.1 Dureza del núcleo
a. La dureza de los pernos se determinará en el radio medio de una sección transversal a través de la porción roscada del perno tomada a
una distancia de un diámetro desde el extremo del perno. La dureza informada será el promedio de cuatro lecturas de dureza
tomadas a 90 grados entre sí.
si. La preparación de la muestra de las muestras de prueba y el rendimiento de la prueba de dureza deben cumplir con los
requisitos de SAE J429 y J417, últimas ediciones.
C. Para cumplir con los requisitos de esta prueba, la dureza no debe exceder la dureza máxima, ni ser menor que la dureza mínima
especificada en Tabla 4-3-5 para el grado aplicable de perno.
3.5.6.2 Dureza superficial
a. Las lecturas de dureza de la superficie de los pernos se realizarán en los extremos o en los vástagos sin rosca que se hayan preparado mediante lijado
o pulido ligero para garantizar lecturas reproducibles precisas.
si. La preparación de la muestra de las muestras de prueba y el rendimiento de la prueba de dureza deberán cumplir con los requisitos de
SAE J429, J417 y J121, últimas ediciones.
C. Para cumplir con los requisitos de esta prueba, la dureza de la superficie no debe exceder la dureza máxima especificada en Tabla 4-3-5 para el
grado aplicable de perno.
re. Las lecturas de dureza de la superficie de las tuercas se deben realizar en la cara superior o inferior de la tuerca a medio camino entre el diámetro principal 1
de la rosca y una esquina, o en una cara de llave un tercio de la distancia desde la esquina hasta el centro de la cara de la llave.
mi. Las pruebas de dureza en las tuercas se realizarán de acuerdo con SAE J417. Al preparar la superficie de prueba, se eliminará suficiente material
para asegurar la eliminación de cualquier descarburación u otras irregularidades de la superficie.
3.5.6.3 Carga de prueba (opcional)
Las pruebas de carga de prueba se realizarán cuando lo especifique el comprador.
a. Pernos que tienen una resistencia a la tracción mínima como se especifica en Tabla 4-3-7 de 100,00 lb. o menos, y son menos
de 8 "de longitud u 8 diámetros de perno (el que sea mayor) debe ser probado a prueba de carga a tamaño completo.
44
si. Los pernos deben ser cargados a prueba al estirar un perno con una carga especificada que el perno debe soportar sin un ajuste permanente.
C. La longitud total del perno se medirá entre centros cónicos o de bola en la línea central del perno, utilizando centros de acoplamiento en los yunques
de medición. El perno debe estar marcado de manera que pueda colocarse en el dispositivo de medición en la misma posición para todas las
mediciones. El instrumento de medición debe ser capaz de medir hasta 0.0001 pulg. El perno debe colocarse en el dispositivo de fijación de la
máquina de prueba de tensión de manera que seis hilos completos estén expuestos entre los agarres. El perno se carga axialmente a la carga de
prueba especificada para el diámetro del perno aplicable, la serie de roscas y la designación de grado como se indica en Tabla 4-3-7 y la carga
retenida por un período de 10 segundos. Luego se eliminará la carga y se medirá nuevamente la longitud total del perno.
re. La velocidad de la prueba, determinada a partir de una cruceta de funcionamiento libre, no deberá exceder de 0.12 pulgadas / minuto.
mi. La preparación de la muestra de las muestras de prueba y el rendimiento de la prueba de carga a prueba de pernos deben cumplir con
los requisitos de SAE J429.

Carril
Tabla 4-3-7. Requisitos de carga de prueba y resistencia a la tracción
Diámetro Grado 5 Grado 8

Área de
nominal y
estrés
roscas Carga de Min. Resistencia a la Carga de Min. Resistencia a la
en. 2
por pulg. prueba (lb) tracción (lb) prueba (lb) tracción (lb)
7/8 - 9 0.462 39,300 55,400 55,400 69,300
1-8 0.606 51,500 72,700 72,700 90,900
1-1 / 16 - 8 0,694 51,400 72,900 83,300 104,100
1-1 / 8 - 7 0.763 56,500 80,100 91,600 114,400
3.5.6.4 Resistencia a la tracción axial
Pernos que tienen una resistencia a la tracción mínima como se especifica en Tabla 4-3-7 de 100,00 lb o menos y tienen menos de 8 "de longitud o 8 diámetros de perno (lo que
sea mayor) deben ser probados axialmente a la tracción en su tamaño completo.
3.5.6.4.1 Pruebas de tamaño completo:
a. Se colocará un perno en la máquina de prueba de tracción y se aplicará carga axial hasta que ocurra la falla. La velocidad de la prueba,
determinada con un cabezal cruzado de carrera libre, no debe exceder 1 pulgada por minuto.
si. Para cumplir con los requisitos de esta prueba:
(1) El perno no debe fracturarse antes de haber soportado la carga de tensión mínima especificada para
diámetro de perno aplicable, serie de roscas y grado como se indica en Tabla 4-3-7 .
(2) La ubicación de falla final debe ocurrir en el cuerpo o la sección roscada y no en la unión de
la cabeza y la caña del perno.
3.5.6.5 Pruebas de muestras mecanizadas
a. Los pernos que se probarán para los requisitos de carga de prueba o resistencia a la tracción, que requieren una prueba de espécimen mecanizada, se deben realizar
utilizando especímenes de prueba mecanizados a partir del perno.
si. Los pernos de 7/8 pulg. A 1-1 / 8 pulg. De diámetro deben tener sus vástagos mecanizados a las dimensiones de un estándar
Muestra redonda de 0.500 pulgadas, longitud de calibre de 2 pulgadas concéntrica con el eje del perno según Tabla 4-3-8
abajo.
C. El fabricante deberá dejar la cabeza del perno y la sección roscada intactas como se muestra en Figura 4-3-10 abajo.
La muestra se colocará en los soportes de la máquina de prueba de tal manera que se asegure que la carga aplicada sea axial.
Tabla 4-3-8. Dimensiones de las probetas mecanizadas
Diámetro Sección Min.

Longitud Recomendado
Tornillo nominal sección paralela de radio de
del radio de filete
diámetro paralela longitud filete
calibrador (pulg.)
(en.) (pulg.) D (pulg.) A (pulg.) R
(pulg.) G R
7/8 a 1-1 / 8 2.000 ± 0.005 0.500 ± 0.010 2,25 0,375 0,125

Figura 4-3-10. Espécimen de tensión estándar de 2 pulgadas de longitud
re. Las muestras de ensayo se someterán a prueba de tracción y se determinará el límite elástico, la resistencia a la tracción, el alargamiento y la
reducción del área. Para cumplir con los requisitos, la muestra de prueba debe tener un límite elástico, resistencia a la tracción, alargamiento y
reducción de área igual o mayor que los valores indicados para el diámetro del perno y la designación de grado aplicables en Tabla 4-3-5 .
3.5.6.6 Prueba de carga a prueba de tuercas 1
a. Las tuercas cubiertas por esta especificación deberán resistir la carga de prueba especificada para el grado de tuerca aplicable, el diámetro nominal
y la serie de roscas. La carga de prueba a aplicar se indica en Tabla 4-3-9 .
si. La tuerca se ensamblará sobre un mandril roscado y endurecido. La carga de prueba especificada para esa tuerca se aplicará contra la
tuerca en una dirección axial. La tuerca debe resistir esta carga sin fallar pelando y debe ser extraíble del mandril con los dedos
después de liberar la carga. 3
Tabla 4-3-9. Requisitos de carga de prueba para tuercas
Grado 5 Grado 8
Diámetro
Área de
nominal y
estrés Carga de Carga de
roscas 44
(en. 2) prueba prueba
por pulg.
(lb) (lb)
7/8 - 9 0,462 55,400 69,300
1-8 0,606 72,700 90,900
1- / 16 - 8 0,694 72,900 104,100
1-1 / 8 - 7 0,763 80,100 114,400

Carril
3.5.6.7 Prueba de curvatura
a. Además de las pruebas anteriores, un perno de cadena de acero al carbono de tamaño completo deberá resistir el doblado en frío hasta 45 grados sin
agrietarse en el exterior de la parte doblada, alrededor de un pasador cuyo diámetro no sea mayor que el diámetro del perno. Si el espécimen de
prueba de doblado se rompe en la porción roscada del perno, se permitirá una nueva prueba.
3.5.6.8 Número de pruebas
a. Uno de cada uno de los siguientes: dureza del núcleo, dureza de la superficie, carga a prueba de perno, tensión axial del perno, carga a prueba de tuerca (prueba de tira) y
prueba de doblado, se realizará con cada lote de 50 barriles de pernos o fracción de los mismos.
si. Si cualquier muestra de prueba muestra un mecanizado defectuoso o presenta defectos, puede descartarse y sustituirse con otra muestra.
C. Si el porcentaje de alargamiento o reducción del área, de cualquier muestra de prueba es menor que el especificado en
Tabla 4-3-5 y cualquier parte de la fractura está a más de ¾ de pulgada del centro de la longitud del calibrador, como lo indican las marcas
en la muestra antes de la prueba, se permitirá una nueva prueba.
3.5.7 TRATAMIENTO DE REcalentamiento (2007)
a. Si los resultados de cualquiera de las pruebas físicas no cumplen con los requisitos de esta especificación, el fabricante puede volver a
tratar el lote afectado no más de dos veces.
si. Si el fabricante elige volver a calentar el tratamiento de un lote no conforme, las pruebas especificadas en Artículo 3.5.6
debe repetirse por duplicado y todas las pruebas deben cumplir con los requisitos especificados.
3.5.8 TOLERANCIAS (2007)
a. Los pernos y tuercas deben cumplir con las dimensiones especificadas en Tabla 4-3-11 y Tabla 4-3-12
respectivamente, sujeto a las siguientes variaciones:
(1) El diámetro nominal de los pernos se tomará como el diámetro total de las roscas.
(2) El diámetro de los hilos enrollados no debe exceder el diámetro del vástago en más de 1/16 de pulgada
para pernos de 7/8 de pulgada de diámetro y menos, no más de 3/32 de pulgada para pernos de 1 pulgada de diámetro y más.
si. Las siguientes tolerancias (en pulgadas) se aplicarán a las tuercas y tornillos terminados:
Diámetro del vástago . . . . . . . . . . . . . . . . . . . +1/64 o –1/32 Dimensiones
del cuello. . . . . . . . . . . . . . . . . . ± 0,0313 "
Longitud debajo de la cabeza. . . . . . . . . . . . . . . . ± 1/8 "
Altura y diámetro de la cabeza. . . . . . . . ± 0,0625 "

Ancho de la tuerca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . –0,05 • diámetro de rosca del perno Tuerca-Altura. . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . ± (0.016 • diámetro de rosca del perno + 0.012)

3.5.9 ACABADO (2007)
a. Tanto los pernos como las tuercas deben estar bien formados y libres de aletas, mellas u otros defectos nocivos. La cabeza del perno debe
ser concéntrica con el vástago, con la parte inferior en ángulo recto con el eje del perno. Los tornillos y tuercas deberán tener un acabado
profesional.
3.5.10 HILOS Y HILO FIT (2007)
a. Las roscas de los pernos deben estar laminadas en frío.
si. Las roscas de las tuercas y los pernos deben cumplir con el último número del American National Standard Institute, Requisitos de rosca de
tornillo unificado, ANSI B1.1, Serie de roscas de curso, UNC, con tolerancias y tolerancias de acuerdo con la Clase 2A para roscas
externas (pernos) y Clase 2B para roscas internas (tuercas).
C. La parte roscada de los pernos debe recubrirse con un conservante de metal, y antes del empaque, las tuercas deben atornillarse a los pernos
con suficientes vueltas para mantenerlos en su lugar hasta su uso.
re. El grado de la tuerca suministrada debe ser igual o mayor que el grado del perno.
3.5.11 TÍTULO (2007)
a. Los pernos solo se pueden encauzar mediante un método de distorsión y / o extrusión.

1
3.5.12 MARCADO (2007)
a. Una letra o marca que indique el fabricante debe ubicarse en la parte superior de la cabeza y puede estar elevada o deprimida. Se
presionará sobre la cabeza cuando se forme la cabeza del perno.
si. Los pernos de grado 5 y grado 8 deben tener marcas de identificación de grado como se muestra en Tabla 4-3-10 . Los pernos de grado 5 deben tener 3 marcas 3
120 • separados y los pernos de grado 8 deben tener 6 marcas 60 • aparte. Las marcas deben ubicarse en la parte superior de la cabeza y pueden elevarse o
deprimirse.
C. Las nueces de grado 5 y 8 deberán tener una letra o marca que indique el fabricante.
re. Las tuercas de grado 5 y grado 8 deben tener marcas de identificación de grado como se muestra en Tabla 4-3-10 . Las tuercas de grado 5 deben tener
dos líneas circunferenciales deprimidas 120 • aparte, y las tuercas de Grado 8 deben tener dos líneas circunferenciales deprimidas 60 • aparte. Las 44
líneas circunferenciales se ajustarán a las siguientes dimensiones:
Tuerca para ajustar el diámetro del perno ancho de línea longitud de línea profundidad de línea
7/8 pulg. 0,03 0,08 0,01
1 pulg. O mayor 0,03 0,12 0,01

Carril
Tabla 4-3-10. Marcado de pernos y tuercas
Grado 5 Grado 8
Marcado de pernos
Marcado de nueces
3.5.13 EMBALAJE (2007)
a. Todos los contenedores deberán estar marcados por el fabricante de la siguiente manera:
(1) Nombre del fabricante
(2) Tamaño del perno (tanto diámetro como longitud)
(3) Designación de grado para perno y tuerca
(4) Peso del contenedor lleno

Figura 4-3-11. Perno de pista de cuello ovalado
Tabla 4-3-11. Dimensiones del perno ovalado de la pista del cuello
re UN H R2 r1 r2 O R1 PAGS r3 V L yo
Hilos
Nom.
Longitud Min. Por
Dia.
Cabeza Cuello debajo de la Longitud de pulgada
Sobre
cabeza la rosca
hilo
7/8 1 1.4844 0,5469 0,0625 1.3906 0,5156 1.2188 1.1875 0,50 Igual que el Menos de 7 ", en 2 2-1 9
1-1 / 8 1,6875 0.6250 0,0625 1.6250 0,5938 1.3750 1.3438 0,5625 diámetro del cuerpo. pasos de 1/4" De 7 / 4 "2-1 / 8
1.8906 0,7031 0,0625 1.8594 0,6719 1,5313 1,50 0.6250 1/2 cuerpo
perno dia. de tornillo "a 10" en pasos de 2" 7
1/2 "
Tamaños adicionales ahora en uso pero no recomendados para nuevos diseños
13/16 1.2813 0.4688 0,0625 1.1563 0,4375 1.0625 1.0313 0,4375 Lo mismo Lo mismo 1-7 / 8 10 9
15/16 1.4844 0,5469 0,0625 1.3906 0,5156 1.2188 1.1875 0,50 que que Lo mismo que arriba 2-1 / 8 8
1-1 / 16 1,6875 0.6250 0,0625 1.6250 0,5938 1.3750 1.3438 0,5625 arriba arriba 2-3 / 8
Notas: Todas las dimensiones se dan en pulgadas.
Tolerancias: Longitud (L) ± 1/8 ", cuello (O adn R 1) ± 0.0313 ", cabeza (A y H) ± 0.0625 ", R 2 ± 0.0175 "
Al ordenar los pernos, especifique el diámetro nominal, "D", sobre las roscas y no el diámetro del cuerpo.
4-3-27
4-3-28
Carril
Figura 4-3-12. Tuercas
Tabla 4-3-12. Dimensiones de la tuerca de cadena
Chaflán
Nominal
Espesor (U) (solo tuerca
Diámetro Ancho a través de pisos (W)
opcional)
re Nominal Máx. Min. Nominal Máx. Min. mi

7/8 1 1.4375 1.4375 1.3940 0,8750 0,9010 0,8330 0.2500

1-1 / 8 1.6250 1.6250 1.5750 1.0000 1.0280 0,9560 0.3750
1.8125 1.8125 1.7560 1.1250 1.1550 1.0790 0.5000
13/16 1.2500 1.2500 1.2120 0.2500

15/16 1.5000 1.5000 1.4500 0.3750
1 1-1 / 1.5000 1.5000 1.4500 0.3750
16 1-1 / 8 1.6250 1.6250 1.5750 0.3750
1,6875 1,6875 1.6310 0.5000
Notas: Todas las dimensiones se dan en pulgadas.

Un chaflán de 25 grados es estándar.
SECCIÓN 3.6 ESPECIFICACIONES PARA ARANDELAS DE RESORTE 1 2

- 1967 -
3.6.1 ALCANCE GENERAL (1967)
Estas especificaciones prescriben las propiedades físicas destinadas al material de las arandelas de resorte compradas y detallan
el método de prueba para proporcionar su cumplimiento.
3.6.2 MATERIAL (1967)
El material para las arandelas de resorte debe ser de acero, fabricado por horno eléctrico, hogar abierto, oxígeno básico o proceso de crisol.
3.6.3 MÉTODO DE ENSAYO (1967)
Las muestras de prueba deben interponerse entre las planchas de una máquina de compresión de diseño aprobado, equipadas con un registrador de
deflexión calibrado a 0.001 pulgada y ubicadas de modo que las lecturas se registren desde aproximadamente el centro de las planchas, y deben estar
sujetas a la carga preliminar de 20,000 lb tres veces consecutivas, la lavadora se libera cada vez por completo a su altura libre.
3.6.4 FUERZA MECÁNICA Y DUCTILIDAD (1967)
a. Después de la aplicación de las cargas preliminares, la lavadora se comprimirá nuevamente para probar la carga en la columna 2 de
Tabla 4-3-13 y la carga se liberará abriendo los platos a través de la distancia prescrita, Col. 3, para los tamaños respectivos de arandelas de 1
resorte para pernos en Col. 1. Una presión reactiva del resorte no inferior a los límites de las cargas en Col. 4 entonces ser requerido.
si. La ductilidad se determinará girando un extremo de una arandela de resorte terminada 90 grados sin signos de fractura, mientras que el otro extremo se sujeta
de forma segura en una prensa, de la siguiente manera:
(1) Sujete un cuarto de la longitud de la bobina desde un extremo entre las mordazas de una prensa. 3
(2) Sujete un cuarto de la longitud de la bobina desde el otro extremo entre las mordazas de una llave.
Tabla 4-3-13. Prueba de resistencia de la lavadora
Platos liberados de
Arandelas de resorte para Presión reactiva mínima 44
Carga aplicada cargas por
Diámetro del perno del resorte
Libras Distancias
Pulgadas Libras
Pulgadas
3/4 20,000 0,025 2,500
7/8 20,000 0,025 2,500
1 20,000 0,030 5,000
1- 1/16 20,000 0,030 5,000
1- 1/8 20,000 0,030 5,000
1- 1/4 20,000 0,030 5,000
1 Estas especificaciones se han preparado y se recomiendan para el uso de carreteras que compran arandelas elásticas. Esta recomendación de
Sin embargo, estas especificaciones no implican ninguna recomendación a favor o en contra del uso de arandelas elásticas. Reaprobado con revisiones 1967 2 Referencias, vol. 34, 1933, págs. 635,
823; Vol. 49, 1948, págs. 378, 614; Vol. 54, 1953, págs. 1180, 1414; Vol. 62, 1961, pp. 587, 952; Vol. 64, 1963,
pp. 499, 690; Vol. 68, 1967, p. 409.

Carril
(3) Gire la llave inglesa, haciendo que el extremo de la bobina describa un círculo alrededor del punto medio del
enrolle como centro para que los extremos abiertos de la lavadora se crucen entre sí.
C. Las arandelas de resorte deben tratarse térmicamente mediante temple y temple de aceite.
3.6.5 PROPORCION DE PRUEBAS (1967)
a. Se realizarán pruebas de 3 muestras seleccionadas al azar por el inspector de cada lote de 15,000 arandelas de resorte terminadas para tornillos de
menos de 1 pulgada de diámetro o de cada lote de 10,000 arandelas de resorte terminadas para tornillos de 1 pulgada o más de diámetro. Las 3
muestras de prueba de cada lote o fracción del mismo se someterán a prueba de presión reactiva y ductilidad, y si todas las muestras cumplen con los
requisitos de especificación, se aceptará el lote.
si. Si 1 de los 3 especímenes de prueba fallara, se seleccionarán 2 especímenes más del mismo lote y si ambos cumplen con los requisitos de
especificación, se aceptará el lote. Si 1 o ambos fallan, el lote será rechazado.
C. Si 2 de los primeros 3 especímenes seleccionados de un lote fallaran, todas las lavadoras de ese lote serán rechazadas.
3.6.6 TRATAMIENTO DE CALENTAMIENTO (1967)
a. Si los resultados de las pruebas físicas no se ajustan a los requisitos especificados, el fabricante puede recalentar el tratamiento de cada lote, pero
no más de 3 veces adicionales, a menos que lo autorice el comprador, y las reevaluaciones se realizarán como se especifica en Punto 3.6.5 .
si. Ningún lote que no haya aprobado las pruebas se ofrecerá para una prueba adicional hasta después de que las arandelas de resorte en ese lote hayan sido
retiradas.
3.6.7 UNIFORMIDAD DE LA ACCIÓN (1967)
Es deseable la uniformidad en el tamaño del material de acero utilizado en la fabricación de arandelas de resorte y las dimensiones alrededor de las cuales se enrolla la espiral. En
la sección transversal, las caras de la arandela elástica terminada que se apoyan contra la barra de unión y la tuerca deben ser paralelas.
3.6.8 CONJUNTO PERMANENTE (1967)
Antes de ofrecer cualquier lote de arandelas elásticas para inspección, cada pieza individual debe haber sido sometida como parte del proceso de
fabricación de rutina a golpes o presión suficiente para causar un fraguado permanente y cualquier pieza individual defectuosa a través de costuras,
grietas de temple, etc. ser descartado
3.6.9 ACABADO (1967)
Todas las piezas terminadas deben estar limpias, lisas, sin rebabas ni bordes ásperos, de tamaño uniforme, con una bobina simétrica y una sección transversal
bien formadas, libres de defectos mecánicos perjudiciales, y deben estar terminadas de manera profesional y de primera clase.
3.6.10 EMBALAJE (1967)
Las arandelas de resorte terminadas deben empacarse en barriles con aros o cajas bien sujetas. Los contenedores se dejarán abiertos hasta que se
complete la inspección.
3.6.11 MARCA (1967)
a. La identificación será por las marcas del fabricante.

si. Las arandelas de resorte deben marcarse individualmente para su identificación.
C. Los contenedores se marcarán de la siguiente manera:
(2) Tamaño de la arandela elástica (tamaño del perno sobre la rosca, ancho y grosor).
(3) Número de arandelas elásticas.
3.6.12 DEFECTO ENCONTRADO DESPUÉS DE LA ENTREGA (1953)
Las arandelas elásticas en la extensión del 5% o más del pedido que muestre defectos perjudiciales posteriores a su aceptación en el lugar de
fabricación o venta serán rechazadas y devueltas al fabricante, quien debe pagar los fletes en ambos sentidos y reemplazar el defectuoso.
arandelas elásticas con nuevas, cumpliendo los requisitos de las especificaciones.
3.6.13 LUGAR DE PRUEBAS (1953)
Todas las pruebas e inspecciones se realizarán de manera que no interfieran innecesariamente con la operación del molino, y se realizarán
en el lugar del fabricante antes del envío.
3.6.14 ACCESO A LAS OBRAS (1953)

1
Los inspectores que representan al comprador tendrán acceso gratuito a los trabajos de los fabricantes en todo momento mientras se ejecuta el
contrato, y deberán contar con todas las facilidades razonables que el fabricante les brinde para garantizar que las arandelas de resorte se suministren
de acuerdo con los términos de Estas especificaciones.
SECCIÓN 3.7 APLICACIÓN DE BONOS FERROVIARIOS 3
- 2009 -
Las aplicaciones de uniones conectadas por pin, soldadas o soldadas se utilizan actualmente para la unión de señales. Cuando se utilizan dichos enlaces, generalmente 44
se aplican al lado del campo del cabezal del riel dentro de los confines de las barras de unión, para promover una mayor protección de la señal en caso de fallas del riel en
la junta. La aplicación de uniones conectadas por pasador, uniones soldadas o soldadas fuera de las barras de unión también se está utilizando actualmente en trabajos
de orugas especiales, donde no es posible aplicarlas dentro de los límites de la barra de unión.
NOTA: Las uniones soldadas y las soldaduras a alta temperatura crean martensita sin templar que podría, bajo ciertas condiciones, provocar grietas por
fatiga y fallas en los rieles. Por lo tanto, la aplicación de dichos enlaces, independientemente de dónde se aplique, debe usarse con precaución.
3.7.2 INTEGRIDAD DE SOLDADURA: PREVENCIÓN DE LA FORMACIÓN DE MARTENSITA EN APLICACIONES SOLDADAS O

BRASADAS (2009)
La aplicación de enlaces ferroviarios utilizando calor externo que eleva la temperatura local por encima de ~ 1330 ° F, como la soldadura exotérmica, la soldadura tradicional o
la soldadura fuerte, puede causar martensita en la zona afectada por el calor del carril ya que la masa del carril actuará como un disipador de calor con enfriamiento rápido. La
martensita se forma cuando el enfriamiento ocurre demasiado rápido.

Carril
Dependiendo de la cantidad de martensita, esto puede ocasionar grietas microscópicas, que con el tiempo y dependiendo de la carga pueden
provocar fallas en el riel. La única forma de asegurar que no se forme martensita es precalentar a un mínimo de 700 ° F, con el posterior
enfriamiento lento del área calentada. Como hay varios fabricantes de uniones soldadas y soldadas, las instrucciones del fabricante deben
seguirse cuidadosamente. Esto no intenta cubrir la aplicación de enlaces de tracción.
3.7.3 PROCEDIMIENTOS DE APLICACIÓN (2009)
Si el precalentamiento, el calentamiento posterior y el enfriamiento controlado no son prácticos o no son posibles, se recomienda seguir estos
requisitos
a. No aplique cables de enlace a la base de ningún riel.
si. Adhesivos de cabeza: aplique cables de unión al lado del campo de la cabeza dentro de los límites de las barras de unión (o dentro de los límites de los rieles de encuadernación,
abrazaderas en trabajos de seguimiento especiales como ranas, diamantes cruzados, etc.)
C. Enlaces web: cuando se requieren cables de enlace web, aplíquelos al riel en el eje neutro.
re. Si un intento de unión inicial no produce una conexión aceptable o si la unión se reemplaza por cualquier otro motivo, la aplicación de
un intento de unión soldada o soldada posterior debe realizarse de acuerdo con las instrucciones del fabricante, siguiendo estas
pautas:
(1) Bonos principales:
(a) Intentar unir el riel que ha sido girado y tiene un desgaste de curva puede afectar la adhesión al riel
y la integridad del cable de enlace.
(b) Si la unión de la cabeza se encuentra en un área de tensión mínima, como dentro de los límites de la articulación
barra, es permisible remover la unión original rectificando al acero del riel padre. Luego, el nuevo enlace se puede hacer en la
misma ubicación de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Otras aplicaciones de unión de la cabeza deben estar
espaciadas según el fabricante, fuera de la zona afectada por el calor del original.
(2) Bonos web:
(a) Separe los nuevos cables de enlace de un enlace web existente o una ubicación de enlace anterior. Vínculo original
debe dejarse en su lugar.
(b) Donde haya un enlace de banda en un lado del riel, cuando sea práctico, evite la colocación de otra banda
enlace en el lado opuesto que está directamente enfrente del cable de enlace existente o una ubicación de enlace anterior.
Se observa que hay varios tipos de sistemas de cable de enlace disponibles. Todas las aplicaciones de cables que implican la eliminación de material
mediante perforación y rectificado o una aplicación de temperatura elevada, como los métodos de soldadura, soldadura fuerte o soldadura pueden afectar
la estructura del riel. Los requisitos estructurales ferroviarios deben tenerse en cuenta al elegir una metodología. Procesos de aplicación de alambre de
enlace que no introducen zonas de calor localizadas; no dañe el riel; o reduce estos efectos deben ser considerados.

SECCIÓN 3.8 ESPECIFICACIONES PARA LAS UNIONES DE FERROCARRIL DE AISLAMIENTO 1
- 1996 -
3.8.1 ALCANCE (1996)
Estas especificaciones cubren el diseño, los materiales, la fabricación y las pruebas en planta de las juntas de rieles aislados adheridos.
3.8.2 DIBUJOS DE INGENIERÍA (1996)
El fabricante deberá presentar al comprador, para su aprobación, dibujos que muestren la descripción del material, las dimensiones, las tolerancias de
fabricación y los métodos de ensamblaje cuando sea necesario.
a. Los representantes autorizados del comprador tendrán acceso gratuito a la planta del fabricante para inspeccionar el procesamiento y las pruebas de
todas las juntas aisladas unidas y / o sus componentes. El fabricante debe proporcionar muestras de prueba para satisfacer al comprador de que
las uniones aisladas unidas y / o sus componentes se suministran de acuerdo con esta especificación. Los resultados de todas las pruebas de
calificación requeridas, las pruebas de aceptación y las inspecciones de producción se pondrán a disposición del comprador antes del envío, a
menos que el comprador indique lo contrario.
si. El fabricante deberá proporcionar al comprador las copias necesarias de su manual de garantía de calidad, para su revisión y
aprobación. Previa solicitud, el fabricante deberá proporcionar al comprador acceso a la documentación del uso activo y los 1
resultados de los procedimientos de garantía de calidad.
3.8.4.1 General
Todas las juntas y / o componentes aislados unidos deben ser nuevos y cumplir con los requisitos especificados en este documento, a menos que el comprador 3
especifique lo contrario. Todos los materiales deberán cumplir con los requisitos dimensionales para la sección del riel especificada por el comprador.
3.8.4.2 Barras conjuntas de contacto completo
Las barras de unión para juntas aislantes unidas deben cumplir con la configuración de la sección del riel especificada por el comprador, teniendo en cuenta los
44
permisos para el material aislante que se utilizará y deben fabricarse con material que cumpla o exceda las propiedades mecánicas y los requisitos de mano de
obra de la AREMA actual "Especificaciones para las barras de unión de acero al carbono templado, las barras de unión microaleadas y las barras de unión de
compromiso forjado", excepto como se indica a continuación. La altura de pesca de la barra de unión con aislamiento debe controlarse dentro de +0 pulgada a
–1/32 pulgada de la sección de riel especificada. La superficie de contacto de las barras de unión adyacentes al riel debe ser lisa y recta dentro de una tolerancia
de ± 1/32 pulgada con un borde recto de 36 pulgadas. No se permitirán marcas u otras superficies elevadas en las superficies de contacto. Todos los agujeros
deben ser desbarbados y cumplir con el tamaño, las tolerancias y las ubicaciones especificadas por el comprador. Se deben usar barras de unión alternativas
metálicas o no metálicas si así lo especifica el comprador.
3.8.4.3 Carril
Cuando se solicitan juntas aislantes unidas prefabricadas, y el fabricante suministra el riel, el riel utilizado en la fabricación de las juntas
aisladas unidas debe cumplir con los requisitos de composición química, propiedades mecánicas y mano de obra de la corriente Sección 2.1,
Especificaciones para rieles de acero. El uso de
1
Referencias, vol. 97, p. 43)

Carril
Se recomiendan rieles de alta resistencia para juntas aislantes unidas. El riel se cortará con sierra con una variación en la escuadra final de no más de 1/32 de
pulgada. Las longitudes y perforaciones de cada riel serán las especificadas por el comprador. Se eliminarán todas las rebabas de aserrado y taladrado. En la
medida de lo posible, los extremos aserrados adyacentes del riel deben estar unidos por las barras de unión aisladas unidas. Todas las letras en relieve,
números, etc., dentro del área de la junta se eliminarán, mediante rectificado, para ajustarse a la sección de riel existente antes del ensamblaje de la junta. En
caso de que se utilice un riel estándar, se recomienda el endurecimiento final y debe estar de acuerdo con Sección 2.1, Especificaciones para rieles de acero,
Párrafo 2.1.17.1; o, un método alternativo si es aprobado por el comprador.
3.8.4.4 Materiales aislantes
Todos los materiales de aislamiento deberán tener características eléctricas tales que las uniones completadas cumplan o excedan los requisitos dieléctricos
del Manual de señales AREMA, Parte 14.5.1, Párrafo D, y las Pruebas eléctricas especificadas en Párrafo 3.8.7.3. El tamaño del poste final debe ser el
especificado por el comprador con una tolerancia de espesor de
+ 1/32 de pulgada.
3.8.4.5 Sujetadores
La unión aislada unida se diseñará para unirse con un adhesivo y atornillarse con seis pernos de alta resistencia de un diámetro que el
comprador especificará. Todos los demás pernos deben invertirse con la tuerca o el sujetador en el lado opuesto del riel. Los pernos, tuercas
y arandelas, si es necesario, deben cumplir con los requisitos químicos y mecánicos de la especificación ASTM A90 o A325, según
corresponda, y tienen ajustes de rosca de clase 2A y 2B. Se utilizará un sistema de fijación equivalente alternativo si lo especifica el
comprador.
3.8.4.6 Adhesivo
El adhesivo estructural utilizado como agente de unión producirá una resistencia mínima al cizallamiento de vueltas de 3.500 psi a 75 grados F según la
prueba prescrita en ASTM D-1002 (metal a metal). El adhesivo debe ser capaz de cumplir con los requisitos anteriores por un período de un año a partir de
la fecha de fabricación cuando se almacena según lo especificado por el fabricante. Se incluirá un inhibidor de corrosión en la formulación adhesiva.
3.8.5.1 General
La junta aislada unida con pegamento es un conjunto de materiales aislantes, acero y adhesivo. Su diseño es para que estos materiales diferentes
funcionen como un producto homogéneo. Para lograr esto, se debe tener cuidado para garantizar que se usen procedimientos de control de calidad y que
no existan vacíos en el área de la articulación.
3.8.5.2 Superficies de contacto
Las superficies de contacto de acero de las barras y los rieles deben limpiarse a metal brillante mediante un método aprobado, como la limpieza con arena. Todos los
granos y otros residuos deben eliminarse de las superficies de contacto de acero que se van a unir.
3.8.5.3 Adhesivo
Se debe usar suficiente adhesivo para cubrir completamente todas las superficies de contacto de las barras y rieles de la junta y permitir que se exprima
un poco de exceso de adhesivo a lo largo de todo el perímetro de la junta, cuando la junta se ensambla. Cualquier exceso de adhesivo debe cubrirse
todo el perímetro y usarse para cubrir las cabezas de los pernos y las tuercas. La junta ensamblada se curará de acuerdo con las recomendaciones del
fabricante.
3.8.5.4 Extremos de riel y agujeros de perno
Los extremos del riel se cortarán con una variación en la cuadratura del extremo de no más de 1/32 de pulgada. Los bordes afilados y las rebabas se eliminarán mediante
rectificado. Los agujeros de los pernos deben estar libres de bordes afilados, rebabas, escamas sueltas, virutas y otras materias extrañas.

3.8.5.5 Par de apriete
Los sujetadores deben apretarse al par requerido, siguiendo la secuencia y los procedimientos sugeridos por el fabricante.
3.8.6 TOLERANCIA DIMENSIONAL (1996)
3.8.6.1 Rectitud general
Las juntas ensambladas no deben desviarse de una línea recta más allá de las tolerancias provistas en Tabla 4-3-14.
La desviación de una línea recta debe ser razonablemente uniforme. Los pliegues son inaceptables, excepto lo dispuesto en
El artículo 3.8.6.2.c.
Tabla 4-3-14. Tolerancias para juntas ensambladas
13 pies a 39 • Pies Más de 39 pies para

Longitud de riel y junta
60 pies
Máxima media ordenada desde una línea recta para barrido lateral o
3 pulgada 2 pulgada
barrido ascendente
3.8.6.2 Área conjunta
a. La alineación vertical de la junta ensamblada debe estar nivelada, dentro de una tolerancia de corona de +0.030 pulgadas, medida con un borde
recto de 36 pulgadas. No se permitirá la inmersión. Ver Figura 4-3-13 y Figura 4-3-14 .
1
si. La alineación horizontal de la junta ensamblada debe ser recta, dentro de una tolerancia de 0.040 pulgadas medida con un borde recto
de 36 pulgadas. Ver Figura 4-3-15.
C. El desplazamiento vertical entre los dos extremos del riel no debe exceder las 0.030 pulgadas. El desplazamiento horizontal (pliegue) no debe exceder 0.020 pulgadas .
3.8.7 PRUEBAS DE CALIFICACIÓN (1996)

3
3.8.7.1 General
a. El fabricante de componentes del material probará tres juntas aisladas unidas de la siguiente manera: dos juntas aisladas unidas se probarán como se
especifica en Artículo 3.8.7.2 y la junta aislante unida restante se probará primero de acuerdo con Artículo 3.8.7.3 luego sometido a una prueba como
se especifica en Artículo 3.8.7.4 . Después de completar la prueba de carga rodante, la junta se volverá a someter a la prueba de resistencia .
eléctrica.
44
si. Las pruebas de calificación no comenzarán hasta que el comprador apruebe los planos de ingeniería. Para cada diseño y / o cambio de material, el
fabricante de componentes de material deberá realizar estas pruebas de calificación solo una vez, a menos que el fabricante y el comprador
acuerden lo contrario.
C. Si la unión aislada unida que se compra ha sido previamente calificada, el fabricante deberá proporcionar acceso a los resultados de la prueba a los
compradores posteriores. Si el fabricante realiza algún cambio en los materiales o el diseño, volverá a calificar la nueva junta a través de las pruebas
prescritas en el presente documento antes de reanudar la producción.
3.8.7.2 Prueba de compresión longitudinal (solo para calificación)
a. Dos juntas aislantes unidas se ensamblarán completamente según las recomendaciones del fabricante. Se utilizarán dos piezas de riel
de la sección de riel prescrita, cada una de 2 pies de largo, para cada junta. Cada conjunto de unión se cortará a la mitad donde los
rieles se unen. El aserrado se realizará de manera que evite el sobrecalentamiento y el daño al agente adhesivo, y el corte deberá
ser

Carril
Figura 4-3-13. Elevación de la articulación que muestra tolerancia a la desalineación en la alineación vertical
por Artículo 3.8.6.2
Figura 4-3-14. Elevación de la articulación que muestra tolerancia a la desalineación en la alineación vertical
por Artículo 3.8.6.2
Figura 4-3-15. Vista en planta de la unión que muestra la tolerancia a la desalineación en la alineación horizontal por
Artículo 3.8.6.2

perpendicular a la línea central de la parte superior del riel con una tolerancia de ± 1 grado. Los extremos aserrados de las barras en un extremo de la
pieza de prueba, y el extremo del riel en el otro, deben tener un soporte justo en la máquina de prueba para garantizar que la carga y la reacción se
realicen a través del centroide del riel y paralelas a su eje.
si. La carga se aplicará paralelamente a la superficie de rodadura del riel en incrementos de 25,000 libras. Cada incremento de carga se
mantendrá constante hasta que cese la desviación longitudinal del riel antes de aumentar la carga en el siguiente incremento.
C. La carga se incrementará en estos incrementos hasta que se alcance una carga total de 650,000 lb para pesos de riel de 132 lb o más, o se
produzca una falla. Para rieles de menos de 132 lb, se utilizará una carga total de 600,000 lb. En cada incremento de carga, la carga y el
movimiento diferencial del riel y las barras de unión, medidos para
0.001 pulgada, se registrará. Si se utiliza un método alternativo para realizar esta prueba, se debe enviar al comprador para su
aprobación previa.
re. El criterio de aceptación para la prueba de compresión longitudinal será el siguiente: en ningún momento ninguna de las juntas aisladas unidas
mostrará ninguna indicación de deslizamiento durante o antes de que la carga total prescrita para la sección del riel involucrada se aplique a la
junta. Al finalizar la prueba, después de que se haya liberado la carga en el riel, la posición relativa del riel y la barra de unión debe estar dentro de
0.020 pulgadas de su valor original.
3.8.7.3 Prueba de resistencia eléctrica
3.8.7.3.1 General
1
Una junta de riel debe estar completamente ensamblada de acuerdo con las recomendaciones del fabricante en dos tramos de riel para una prueba de
resistencia eléctrica. El conjunto de riel seco y junta se debe apoyar sobre material conductor no eléctrico seco.
3.8.7.3.2 Prueba de megaohmímetro (para calificación y aceptación en planta)
Aplique 500 voltios, riel de CC a riel y cada riel a una barra, cada prueba por una duración de cinco (5) segundos de acuerdo con cualquiera de los siguientes: 3
a. Método 1: Mida el flujo de corriente real (I) a través de la unión al 0.1 microamperios más cercano y registre. Calcule la resistencia
(R) usando la fórmula:
500 voltios
• •
•
R ohmios • = ----------------------------- donde 1 megaohmio 1,000,000
= ohmios o 44
Yo• amplificadores •
si. Método 2: Use un megaohmímetro que lea directamente en megaohmios (resistencia).
El criterio de aceptación para estas pruebas será una resistencia mínima de diez (10) megaohmios.
3.8.7.3.3 Prueba de alto potencial (solo calificación y para verificaciones puntuales según lo especificado por el cliente).
a. Aplique 3000 voltios, 60 Hz, CA, RMS, riel a riel que se mantendrá por un período no menor de 60 segundos.
El criterio de aceptación será que no se produzcan descargas eléctricas o perforaciones a través del aislamiento, lo cual es evidente
por no mantener el voltaje durante el tiempo estipulado.

Carril
3.8.7.4 Prueba de carga rodante (solo para calificación)
a. La junta unida se montará en una máquina de prueba de carga rodante de carrera de 33 pulgadas y se apoyará en centros de 36 pulgadas con la
junta centrada entre los soportes.
si. Se aplicará una carga de rueda de 44,000 lb al riel. La carrera debe tener un rango de 33 pulgadas, centrada como se muestra en Figura 4-3-16 . La
carga en el riel se aplicará durante 2,000,000 de ciclos y la desviación del riel en la línea central del riel se medirá y registrará cuando la carga de la
rueda esté sobre los puntos A y B por cada 500,000 ciclos y se registre al 0.001 pulgada más cercano .
C. El método alternativo de prueba dinámica de la junta se puede enviar al comprador para su aprobación.
3.8.7.5 Criterios de aceptación
En todo momento, la deflexión de la unión aislada unida no deberá exceder de 0.065 pulgadas .
Para ser aceptado, todas las juntas aislantes prefabricadas unidas y los materiales de juntas aisladas unidas deben cumplir con todos los requisitos de esta
especificación.
3.8.9 EMBALAJE Y MANIPULACIÓN (1996)
a. El método propuesto de embalaje, manipulación y carga para todos los artículos se presentará al comprador para su aprobación antes de
que comience la producción.
si. Las juntas aisladas prefabricadas unidas se manipularán y cargarán de manera que no dañen la junta aislada o el riel.
3.8.10 MARCADO (1996)
a. La fecha de fabricación, el nombre del fabricante, la sección del riel y la metalurgia se marcarán en la junta de manera que permanezca durante la
vida útil de la junta.
si. El riel debe estar marcado con pintura en cuanto a la longitud del tapón terminado, y con un código de color para la metalurgia. Los colores deben ser según lo
acordado entre el comprador y el fabricante.
Figura 4-3-16. Prueba de carga rodante

SECCIÓN 3.9 ESPECIFICACIONES PARA ENCAPSULADO SIN BONOS

JUNTAS FERROVIARIAS AISLADAS 1
- 1996 -
3.9.1 ALCANCE (1996)
Estas especificaciones cubren el diseño, los materiales, la fabricación y las pruebas en planta de las juntas de riel aisladas encapsuladas no unidas para las
secciones de riel AREMA actuales.
3.9.2 DIBUJOS DE INGENIERÍA (1996)
El fabricante deberá presentar al comprador, para su aprobación, dibujos que muestren la descripción del material, las dimensiones, las tolerancias de
fabricación y los métodos de ensamblaje cuando sea necesario.
a. Los representantes autorizados del comprador tendrán acceso gratuito a la planta del fabricante para inspeccionar el procesamiento y las pruebas
de todas las juntas aisladas encapsuladas no unidas y / o sus componentes. El fabricante debe proporcionar muestras de prueba para
satisfacer al comprador de que las uniones aisladas encapsuladas no unidas y / o sus componentes se suministran de acuerdo con esta
especificación. Los resultados de todas las pruebas de calificación e inspecciones de producción requeridas se pondrán a disposición del
comprador antes del envío, a menos que el comprador indique lo contrario.
1
si. El fabricante deberá proporcionar al comprador las copias necesarias de su manual de garantía de calidad, para su revisión y
aprobación. Previa solicitud, el fabricante deberá proporcionar al comprador acceso a la documentación del uso activo y los
resultados de los procedimientos de garantía de calidad.
3.9.4.1 General
3
Todas las juntas y / o componentes aislados encapsulados deben ser nuevos y cumplir con los requisitos especificados en este documento, a menos que el
comprador especifique lo contrario. Todos los materiales deberán cumplir con los requisitos dimensionales de la sección del riel especificada por el comprador.
3.9.4.2 Barras centrales

44
Las barras de núcleo se fabricarán con material que cumpla o supere las propiedades mecánicas y los requisitos de mano de obra de las especificaciones actuales
de AREMA para barras de unión de acero al carbono templado, barras de acero aleado y barras de unión de compromiso forjado, excepto como se indica a
continuación. Se pueden usar tipos alternativos de barras centrales si el comprador lo aprueba.
3.9.4.3 Tolerancias para barras acabadas
La altura de pesca de la barra de unión con aislamiento debe controlarse dentro de +0 pulgadas a –1/32 pulgadas de la sección del riel especificada. La superficie de
contacto de las barras de unión adyacentes al riel debe ser lisa y recta dentro de ± 1/32 pulgada en el plano horizontal utilizando un borde recto de 36 pulgadas.
Cualquier variación desde una línea recta en el plano vertical debe hacer que las barras de unión estén altas en el centro hasta un máximo de 1/32 de pulgada. No se
permitirán marcas u otras superficies elevadas en las superficies de contacto. Todos los orificios de los tornillos deben cumplir con la ubicación especificada por el
comprador. Las tolerancias de los orificios de los pernos deben ser para el plan AREMA 1010-89, perforación de extremo de riel y junta
1 Referencias, vol. 97, p. 49)

Carril
3.9.4.4 Materiales aislantes
Todos los materiales de aislamiento deben tener características eléctricas tales que las uniones completadas cumplan o excedan los requisitos dieléctricos
del Manual de señales AREMA, Parte 14.5.1, Párrafo D, y las pruebas eléctricas especificadas en Punto 3.9.6.2 Aquí en. El tamaño del poste final debe ser el
especificado por el comprador con una tolerancia de espesor de ± 1/32 pulgada .
3.9.4.5 Sujetadores
La junta aislante encapsulada debe estar diseñada para ser atornillada con pernos de riel de cuello ovalado con tratamiento térmico de un diámetro que el comprador
especificará. Las placas de la arandela permitirán que todos los demás pernos se inviertan con la tuerca o la fijación en el lado opuesto del riel, a menos que el
comprador especifique lo contrario. Las tuercas, los pernos y las arandelas de seguridad deben cumplir con los requisitos de diseño de AREMA y con las
especificaciones químicas y mecánicas de AREMA para los pernos de la pista de acero al carbono y las tuercas de acero al carbono tratados con calor, a menos que se
especifique lo contrario.
3.9.5.1 General
La junta aislada encapsulada es un conjunto de materiales aislantes y acero. Su diseño es para que esos materiales diferentes funcionen como un
producto homogéneo. Para lograr esto, se debe tener cuidado de que se utilicen medidas de control de calidad.
3.9.5.2 Preparación de la superficie de las barras centrales
La preparación de la superficie debe ser tal que promueva la adhesión óptima de la encapsulación a las barras del núcleo. Se puede usar una imprimación para
promover la adhesión.
3.9.6 PRUEBAS DE CALIFICACIÓN (SOLO) (1996)
3.9.6.1 General
El fabricante de componentes del material probará dos juntas aisladas encapsuladas de la siguiente manera: una junta aislada encapsulada se
probará primero de acuerdo con Punto 3.9.6.2 , luego sometido a una prueba como se especifica en Apartado 3.9.6.3 . Después de completar la prueba
de carga rodante, la junta se volverá a someter a la prueba de resistencia eléctrica. La junta aislante restante se someterá a una prueba de doblez
lenta como se especifica en
Párrafo 3.9.6.4.
3.9.6.2 Prueba de resistencia eléctrica
3.9.6.2.1 Montaje y soporte
Una junta de riel debe estar completamente ensamblada de acuerdo con las recomendaciones del fabricante en dos tramos de riel para una prueba de
resistencia eléctrica. El conjunto de riel seco y junta se debe apoyar sobre material conductor no eléctrico seco.
3.9.6.2.2 Prueba de megaohmímetro
Aplique un riel DC de 500 voltios al riel. Cada prueba tendrá una duración mínima de cinco segundos y habrá una resistencia mínima de 10
megaohmios.
3.9.6.2.3 Prueba de alto potencial
Aplique 3000 voltios, 60 Hz, CA, RMS, riel a riel. Cada prueba tendrá una duración de no menos de 60 segundos sin descargas o pinchazos
entre todas las partes metálicas y otras partes metálicas aisladas de las mismas.

3.9.6.3 Prueba de carga rodante (solo para calificación)
NOTA: Las cargas especificadas en esta sección se aplican solo a las secciones de riel AREMA actuales.
a. La junta encapsulada se ensamblará en dos rieles de sección completa de la sección especificada, con las fijaciones especificadas por el
comprador, y los pernos apretados al par especificado estándar del comprador. El conjunto resultante se montará en una máquina de prueba
de carga rodante de carrera de 33 pulgadas y se apoyará en centros de 36 pulgadas con la carga centrada entre los soportes.
si. Se aplicará una carga de rueda de 44,000 libras al riel. La carrera debe tener un rango de 33 pulgadas, centrada como se muestra en Figura 4-3-17 . La
carga en el riel se aplicará durante 2,000,000 de ciclos y la desviación en la línea central del riel se medirá y registrará cuando la carga de la rueda
esté sobre los puntos A y B por cada 500,000 ciclos y se registrará a la 0.001 pulgada más cercana.
C. Las formas alternativas de probar la unión dinámicamente pueden presentarse al comprador para su aprobación.
3.9.6.3.1 Criterios de aceptación
Al finalizar la prueba de carga rodante, la junta no debe mostrar evidencia de falla del material. La deflexión máxima aceptable será según
lo acordado entre el comprador y el fabricante.
3.9.6.4 Prueba de curva lenta
3.9.6.4.1 Aplicabilidad
1
a. Una prueba de flexión lenta es útil para evaluar la resistencia y la rigidez general de las juntas para rieles en secciones pesadas modernas, como las que se
muestran en Parte 1, Diseño de riel , cuando están obligados a transportar trenes a alta velocidad, o deben transportar toneladas considerables de automóviles
pesados a una velocidad diferente a la baja.
si. En general, la determinación de si un producto, como las barras de unión aisladas encapsuladas de un tipo particular, proporcionará un rendimiento
satisfactorio en la pista solo puede hacerse mediante la experiencia en la pista; pero la prueba de curva lenta es útil, en particular, para determinar
si las propiedades estructurales de las barras centrales son adecuadas. 3
3.9.6.4.2 Método de prueba
El método de prueba estándar utilizado con juntas aisladas encapsuladas de 132/136 lb se muestra en Apartado 3.9.10 . En los casos en que el comprador compre
más barras de 132/136 lb que cualquier otro, puede elegir aceptar o rechazar todas las secciones de
44
Figura 4-3-17. Prueba de carga rodante

Carril
barras basadas en los resultados de la sección de 136 libras. Si el comprador no usa barras de 132/136 lb, los criterios de
aceptación / rechazo serán los acordados entre el proveedor y el comprador.
3.9.6.4.3 Resistencia a la flexión
Cuando se prueba en una máquina de prueba de curva lenta lenta estándar utilizando el método que se muestra en Apartado 3.9.10 , no debe aparecer daño ni desviación
permanente en las barras de 132/136 lb aplicadas al riel de 136 lb de sección completa bajo 50 kips de carga vertical, o debajo de 12 kips de carga horizontal.
3.9.6.4.4 Rigidez
Con una carga vertical máxima de 50 kips, deflexión elástica de la junta del riel ensamblada según Apartado 3.9.6.4.3
no debe exceder 0.8 pulgadas en la dirección vertical. Con una carga lateral máxima de 12 kips, la deflexión elástica de la junta del riel así ensamblada
no debe exceder 0.7 pulgadas en la dirección lateral.
3.9.6.4.5 Causas del rechazo
Además del incumplimiento de cualquiera de los criterios dados en Apartado 3.9.6.4.3 y Apartado 3.9.6.4.4 , cualquier rotura, agrietamiento,
astillado, abultamiento, delaminación o torsión permanente visible de la junta, o cualquier torcedura o cambio obvio de la curva de carga /
deflexión se considerará evidencia de daño y será causa de rechazo.
Para ser aceptado, se debe demostrar que todas las juntas encapsuladas y sus componentes cumplen todos los requisitos de esta
especificación.
3.9.8 EMBALAJE Y MANIPULACIÓN (1996)
El embalaje se realizará sobre la base de un kit por caja, y deberá estar de acuerdo con los métodos estándar de embalaje y manipulación del
fabricante, a menos que el comprador especifique lo contrario.
3.9.9 MARCADO (1996)
El mes y año de fabricación, el nombre del fabricante y la sección del carril o las secciones montadas se marcarán en las barras de unión aisladas
encapsuladas para que permanezca durante la vida útil de la unión.
3.9.10 APÉNDICE 1 - MÉTODO DE ENSAYO DE CURVACIÓN LENTA (1996)
a. La prueba se realizará en juntas nuevas del tamaño y tipo prescritos por el fabricante para su uso en el riel 136 RE, utilizando los pernos especificados
por el fabricante.
si. Las juntas se ensamblarán en dos secciones del nuevo riel 136 RE según la especificación AREMA actual, de acuerdo con los planos y las
instrucciones del fabricante. Los tornillos se deben apretar al par prescrito por el fabricante. Los pernos de fijación u otros dispositivos de
conexión que no puedan volver a apretarse después de la aplicación no se deben utilizar con juntas de riel aisladas encapsuladas no unidas.
C. El riel debe estar apoyado en un tramo de 72 pulgadas, con una junta centrada entre los soportes y una carga estática central aplicada. Para las pruebas de carga
vertical, los medidores de cuadrante deben registrar la desviación vertical en puntos ubicados a 3 pulgadas a cada lado del punto de carga central y en el centro
de la base del riel. Para las pruebas de carga lateral, la carga se aplicará en el centro del tramo a través del eje neutral del riel, y las deflexiones en la cabeza del
riel y en el borde de la base del riel se medirán mediante indicadores de cuadrante ubicados a 3 pulgadas a cada lado del punto de carga.

re. Después de tomar las lecturas iniciales del indicador de cuadrante, la carga vertical se aplicará en incrementos de 5 kips y se registrarán las desviaciones en los
dos indicadores de cuadrante para cada incremento. El promedio de las dos lecturas de deflexión se graficará contra la carga para producir una curva vertical
de carga / deflexión.
mi. Después de tomar las lecturas iniciales, la carga lateral se aplicará en incrementos de un kip y las deflexiones en los cuatro indicadores de cuadrante se
registrarán para cada incremento de carga. El promedio de las cuatro lecturas de deflexión se graficará contra la carga para producir una curva de carga
/ deflexión lateral.
F. Las pruebas de carga vertical y lateral se realizarán por separado; es decir, no se aplicarán cargas verticales y laterales a la junta al
mismo tiempo durante el ensayo.
sol. Puede observarse cierta falta de linealidad de la curva de carga-deflexión bajo el ciclo de carga inicial, debido al conjunto inicial del material de
encapsulación de plástico y al encamado de la junta contra el riel. Cuando se acuerde entre el fabricante y el comprador, la nueva prueba se puede
realizar ciclando la unión hasta la carga vertical y lateral completa especificada cinco veces, volviendo a apretar los pernos al par especificado y
realizando nuevamente las pruebas de desviación de carga vertical y lateral prescritas.
SECCIÓN 3.10 ESPECIFICACIÓN PARA LA GARANTÍA DE CALIDAD DE

SOLDADURA ELÉCTRICA A PARTE DE FLASH 1
- 1993 -
3.10.1 ALCANCE (1994) 1
Esta especificación cubre las propiedades mecánicas, las tolerancias dimensionales y los procedimientos de prueba necesarios para garantizar la calidad de las
soldaduras a tope con flash eléctrico de todos los rieles fabricados según las especificaciones actuales de AREMA. Lo siguiente está destinado a cubrir la calificación
inicial del proceso y los requisitos y procedimientos de rutina de garantía de calidad.
3
3.10.2 REQUISITOS (1994)
3.10.2.1 Integridad de bonos
La unión entre los dos extremos del riel de unión no deberá contener más de uno. C pulgada de discontinuidad de diámetro.
3.10.2.2 Inspección de partículas magnéticas

44
Las técnicas de inspección de partículas magnéticas cuando se aplican a las soldaduras de rieles deben cumplir con las especificaciones de AREMA para la fabricación de rieles
soldados continuos.
3.10.2.3 Criterios de dureza
a. Ninguna soldadura tendrá valores de dureza superiores a 400 BHN o 43 Rc.
si. La dureza dentro de la soldadura debe estar dentro • 30 puntos BHN o • 5 Rc de dureza de la cabeza de los rieles principales excepto
en la línea central descarburada y en el borde esferodizado de la zona afectada por el calor.
3.10.2.4 Tolerancias dimensionales
Todas las soldaduras deberán cumplir con la especificación AREMA para la fabricación de rieles soldados continuos.
1 Referencias, vol. 94 (1994), pág. 58)

Carril
3.10.2.5 Microestructura
a. La microestructura deseada es 100% perlita. Cuando se produce martensita sin templar, la práctica de soldadura debe modificarse para pasar la
prueba de doblado
si. No se permiten quemaduras de electrodos (sin martensita, sin metal desplazado y sin transferencia de cobre al contacto del electrodo).
3.10.2.6 Pruebas de curva lenta
Todas las soldaduras deberán cumplir o exceder los requisitos apropiados que se muestran en Cuadro 4-3-15 .
Tabla 4-3-15. Requisitos de soldadura
Grado Módulo de ruptura (lbs / in 2) Desviación (pulgada)
Carbono blando (248 BHN min) 100,000 1,5
Carbono estándar (300 BHN min) 120,000 1.0
Alta resistencia (341 BHN min) 125,000 0,75
3.10.2.7 Macroetch - Criterios de aceptación
a. La línea de enlace debe ser perpendicular a la dirección de rodadura del riel.
si. La línea de enlace no debe mostrar áreas de ataque ácido excesivo.
3.10.3 PROCEDIMIENTOS (1994)
3.10.3.1 Integridad de los bonos
La integridad de la unión se determinará a partir de las caras de fractura de las muestras de prueba de curvatura lenta.
3.10.3.2 Inspección de partículas magnéticas
Referirse a Párrafo 3.10.2.2 .
3.10.3.3 Criterios de dureza
a. Los valores de dureza Rc o equivalentes se medirán 5 mm por debajo de la superficie de rodadura, en la sección longitudinal vertical en C intervalos
de pulgada.
si. Se probará la zona soldada completa en el riel principal.
C. La medición central debe estar en la línea de unión de soldadura.
3.10.3.4 Tolerancias dimensionales
Referirse a Párrafo 3.10.2.4 .
3.10.3.5 Microestructura
a. El micro se eliminará de la sección en cuestión.
si. Si no hay áreas cuestionables, la evaluación de la microestructura no es necesaria.
C. Micro se preparará mediante procedimientos metalográficos estándar para revelar martensita.

a. Las pruebas de curva lenta se realizarán como se muestra en Figura 4-3-18 .
si. Un soporte externo podrá compensar cualquier desalineación en la base.
C. La velocidad de carga no debe exceder 100,000 # / min.
Figura 4-3-18. Arreglo de carga para la prueba de curva lenta para derivar el módulo de ruptura 3
3.10.3.7 Macroetch
a. Macroetch será una sección vertical tomada en la dirección de rodadura a lo largo de la línea central del riel e incluirá un área no
afectada de cada riel principal.
si. Procedimientos de macrograbado como se especifica en Artículo 2.1.9 , se seguirá cuando corresponda.
44
3.10.3.8 Frecuencia de prueba
Las soldaduras se probarán con las frecuencias encontradas en Tabla 4-3-16 siempre que se cambie el grado del riel, el tamaño del riel o el fabricante
del riel.

Carril
Tabla 4-3-16. Frecuencia de prueba
Prueba Calificación inicial Seguro de calidad
Integridad de bonos 1 1 por año + lo que

especifique el comprador
Macroestructura 1 2 por año + lo que

Dureza 1 1 por año + lo que

Microestructura Según sea necesario Según sea necesario
Dimensiones Cada soldadura Cada soldadura
Magnaflux Cada soldadura Cada soldadura
Prueba de curva lenta 1 1 por año + lo que

SECCIÓN 3.11 ESPECIFICACIÓN PARA LA FABRICACIÓN DE CONTINUO

FERROCARRIL SOLDADO
- 2009 -
3.11.1 ALCANCE (2009)
Las especificaciones recomendadas en este documento están destinadas a su uso únicamente en la fabricación de rieles nuevos y de relé soldados y continuos para el
servicio de la línea principal. No están destinados para su uso en la aceptación o rechazo de rieles del molino. Estas especificaciones se aplican tanto a la planta fija como
a la soldadura a tope con flash eléctrico en la vía.
3.11.2 REQUISITOS FERROVIARIOS (2009)
3.11.2.1 Los rieles nuevos deben estar de acuerdo con el último número de Especificaciones de AREMA para rieles de acero, Capítulo 4, Parte 2 .
3.11.2.2 El riel de relé debe examinarse antes de soldar. Los rieles que no cumplan con las siguientes especificaciones serán rechazados.
a. Las desviaciones de la línea lateral (horizontal) en cualquier dirección en los extremos del riel no deben exceder una ordenada media máxima de 0.030
pulgadas en 3 pies usando un borde recto y de 0.023 pulgadas en el cuarto de punto final como se ilustra en Figura 4-3-19 Ver A.
si. El aumento uniforme de la superficie en los extremos del riel no debe exceder una ordenada máxima de 0.025 pulgadas en 3 pies y la ordenada máxima
de 0.025 pulgadas no debe ocurrir en un punto más cercano a 18 pulgadas del extremo del riel, como se ilustra en Figura 4-3-19 Vista B.
C. El barrido superficial y la caída no serán aceptables.
re. Los extremos de los rieles no serán maltratados más de 1/8 pulgadas de profundidad desde la superficie superior del riel cuando se mide a
La línea central del ferrocarril.

mi. Los extremos del riel deben cortarse con sierra y cuadrarse a 1/8 de pulgada tanto vertical como horizontalmente.
F. Los extremos de los rieles que han sido reparados o construidos por soldadura no deben ser soldados a tope eléctrico.
sol. El borde de ataque de cualquier conexión de cable de conexión u orificios de cualquier tipo no debe estar dentro de las cuatro pulgadas de la línea central de una soldadura
completa.
3.11.3 REQUISITOS DE FABRICACIÓN (2009)
3.11.3.1 Los procedimientos de soldadura deben pasar la calificación inicial del proceso y los requisitos rutinarios de garantía de calidad de Sección 3.10,
Especificación para el aseguramiento de la calidad de la soldadura a tope por destello eléctrico de rieles .
3.11.3.2 Preparación del extremo del riel
a. Todos los rieles utilizados para soldaduras eléctricas a tope deben tener la escala eliminada hasta metal brillante en aquellas áreas de los rieles donde los
electrodos de corriente de soldadura entran en contacto con el riel.
si. Si el contacto del electrodo o la abrazadera está en la red del riel, la marca del riel debe estar al ras del contorno del riel en el área del contacto del
electrodo y la abrazadera.
3.11.3.3 Proceso de soldadura
a. Las soldaduras eléctricas a tope no se deben hacer a menos de tres (3) pies de otra soldadura.
1
si. Las abrazaderas de máquinas de soldar, o abrazaderas de gato auxiliar, nunca deben sujetarse a una soldadura existente.
C. Cuando la soldadura a tope instantánea en la pista, los anclajes de riel, clips y aislantes se deben quitar y las puntas se deben cortar a una distancia
suficiente para permitir el movimiento longitudinal libre del riel durante el proceso de soldadura.
re. Cuando una soldadura se corta con antorcha para volver a soldar, o se corta un riel cortando con antorcha, la soldadura debe realizarse lo antes posible, pero no debe
exceder los 15 minutos después del corte para evitar la formación de grietas térmicas profundas en las caras de los extremos del riel de corte. . Si esto no se puede 3
hacer, los extremos del riel deben recortarse un mínimo de 4 pulgadas antes de realizar la soldadura.
mi. Cuando se realicen cortes de antorcha dentados, con muescas o muy mal combinados en los rieles para la soldadura a tope con flash eléctrico, las caras de los extremos se
someterán a un destello previo a una condición uniforme o acoplada antes de configurar los rieles para el precalentamiento y el tapajuntas final. Esto es para garantizar que todas
las superficies de los extremos del riel parpadeen de manera uniforme inmediatamente antes del malestar.
44
F. Si se interrumpe el parpadeo en las soldaduras a tope del flash eléctrico debido a un mal funcionamiento o una razón externa, durante el flash final
progresivo, los rieles se volverán a sujetar en la máquina y se iniciará el parpadeo nuevamente.
sol. Se recomienda que se utilice el parpadeo final progresivo que conduzca al inicio molesto.
h. La corriente de soldadura debe mantenerse en el inicio molesto.
yo. Las fuerzas molestas deben calcularse a partir del área de la sección transversal del riel y el material que se está soldando.
j. La fuerza de desviación longitudinal completa sin deslizamiento de la abrazadera se debe mantener durante el tiempo de retención de desorden.
k. Todas las soldaduras eléctricas a tope se alteraran a un mínimo de 3/8 ”usando una distancia fija o bien al rehusarse a una mayor
deformación plástica.

Carril
l. En el caso de la soldadura de cierre a tope con flash eléctrico en la pista, la soldadura debe protegerse de las fuerzas perjudiciales (generalmente opuestas
a la fuerza de alteración) hasta que la soldadura se haya enfriado a 700 • F o a una temperatura de liberación diferente designada por el cliente.
metro. La remoción molesta debe realizarse de tal manera y a una temperatura tal que evite rasgaduras y gubias, minimizando la
molienda requerida.
norte. Se debe tener cuidado para proteger suficientemente el equipo y el riel para garantizar un ciclo de soldadura adecuado sin deslizamiento de la abrazadera cuando se
opera en condiciones climáticas adversas.
o. Se debe tener cuidado para evitar el enfriamiento acelerado de la soldadura a bajas temperaturas ambientales.
pags. Cuando sea necesario, se puede realizar una operación de enfriamiento de aire para lograr la dureza superficial deseada. La operación debe cumplir con
los procedimientos aceptados y probados.
q. Se recomienda que se use un dispositivo de registro con cada máquina de soldar para monitorear parámetros de soldadura significativos.
La calibración debe verificarse diariamente.
r. Cada registro de soldadura se identificará con el número de soldadura respectivo y la fecha de producción.
3.11.3.4 Alineación posterior a la soldadura
a. Alineamiento vertical
(1) El desplazamiento vertical no debe exceder 0.060 pulgadas en la cabeza.
(2) La compensación máxima de la base no debe exceder de 0.125 pulgadas.
si. Alineación horizontal
(1) Para rieles nuevos, la alineación horizontal se realizará de tal manera que cualquier diferencia en el ancho
de cabezas se dividirán por igual en ambos lados. Cuando la diferencia cuando se divide excede 0.040 pulgadas y el lado del medidor está
predeterminado, puede ser conveniente alinear el lado del medidor permitiendo que ocurra cualquier diferencia en el ancho de las cabezas en el lado
del campo.
(2) Para los rieles de relé, la alineación horizontal se realizará de tal manera que las redes sean rectas
y cualquier diferencia en el ancho de las cabezas terminadas por rectificado.
(3) El desplazamiento horizontal no debe exceder 0.040 pulgadas en la cabeza y / o 0.125 pulgadas en la base.
3.11.3.5 Acabado de molienda
a. Siempre que sea posible, la molienda de acabado debe realizarse inmediatamente después del proceso de soldadura con la soldadura a una temperatura elevada.
si. Cuando la molienda final se debe realizar a temperatura ambiente, se debe tener cuidado para evitar quemaduras de molienda y daños metalúrgicos.
C. En general, se deben eliminar todos los bordes afilados, rebabas, muescas y aletas de arrastre de corte. La red ferroviaria deberá estar terminada en tierra.

re. Para soldaduras en vías o de compromiso, el desplazamiento vertical de la cabeza del riel se terminará mezclado sobre una rampa cuya longitud
mínima se determina mediante la siguiente fórmula:
Longitud mínima de la rampa (pies) =
Desplazamiento vertical Longitud de rampa compensada

0.010 pulgadas 0.50 pies (6.0 pulgadas)
mi. Al mezclar la rampa de compensación, se debe tener cuidado para evitar desviaciones bruscas en la transición, evitando ubicaciones de carga de
impacto.
3.11.3.6 Enderezado posterior a la soldadura
a. Para una línea de producción de planta fija, se recomienda incluir una prensa de enderezamiento para ayudar a lograr o mejorar las
tolerancias de alineación como se describe en el párrafo 3.11.4.3 (a) y Párrafo
3.11.4.3 (si).
3.11.4 REQUISITOS DE INSPECCIÓN (2009)
3.11.4.1 Áreas de contacto de electrodos

1
a. La soldadura y el riel adyacente para una distancia que despeje los electrodos se rechazará si en las áreas de contacto con los electrodos
no se elimina más del 95% de la escala del molino.
si. Los rieles que muestren evidencia de quemaduras de electrodos serán rechazados. Se considera que existe una quemadura de electrodo donde el metal ha sido
desplazado.
3.11.4.2 Acabado de soldadura 3

a. Una desviación final de no más de • Se deben permitir 0.005 pulgadas de la sección principal de la superficie de la cabeza del riel.
si. Los lados de la cabeza del riel deben estar terminados para • 0.010 pulgadas de la sección del riel principal. Si la parte inferior de la base del riel se va a terminar,
la base del riel debe estar rectificada a menos de 0.010 pulgadas del riel más bajo.
C. La zona de la banda (parte inferior de la cabeza, banda, parte superior de la base, ambos filetes a cada lado), debe estar terminada dentro de 1/8
44
pulgada del contorno principal o más cerca, pero no debe ser más profundo que la sección principal. El acabado eliminará todas las grietas de la
superficie.
re. Todas las muescas creadas por condiciones de desplazamiento o rieles retorcidos se eliminarán mediante rectificado para mezclar las variaciones.
mi. Todas las aletas en la soldadura debido a la molienda y / o al arrastre de corte se deben retirar antes de la inspección final.
3.11.4.3 Tolerancias de alineación
a. Alineamiento de superficie
(1) La compensación vertical combinada y la inclinación de la corona a temperatura ambiente no debe exceder las 0.060 pulgadas como
se muestra en la Figura 4-3-20 Ver A.
(2) No se permitirá la inclinación por inmersión a temperatura ambiente como se muestra en Figura 4-3-20 Vista B.

Carril
(3) La tolerancia de la soldadura en caliente en la estación de inspección variará y debe establecerse por la práctica.
si. Alineación de instrumentos
(1) El desplazamiento horizontal combinado y la curvatura horizontal de la curvatura a temperatura ambiente no debe exceder
0.060 pulgadas como se muestra en Figura 4-3-20 Ver C.
3.11.4.4 Pautas del procedimiento de inspección de partículas magnéticas (1994)
Las técnicas de inspección de partículas magnéticas, cuando se aplican a las soldaduras de rieles, a menudo revelan indicaciones que pueden ser o no el resultado de
la presencia de fallas o defectos perjudiciales en la soldadura.
a. Para ayudar a los inspectores de partículas magnéticas a evaluar la calidad de las soldaduras de rieles, se sugieren los siguientes procedimientos de inspección:
(1) Se deben cortar todas las indicaciones de la línea de tope. (La cantidad de riel a cortar y los medios para hacer
el corte se omite a propósito aquí, ya que esto solo pretende ser una guía de inspección).
(2) Las indicaciones que muestran la línea de tope (ligera y difusa), deben pasarse como aceptables y una notación
hecho en el registro de inspección.
(3) Indicaciones agudas fuera de la línea de tope, hasta 1/8 pulgada de largo, debe pasarse como aceptable, y un
notación hecha en el registro de inspección.
(4) Indicaciones agudas fuera de la línea de tope, sobre 1/8 pulgadas de largo, se deben cortar y volver a soldar una vez.
Si se repite una indicación similar después de volver a soldar, el supervisor de la planta de soldadura hará la disposición de la soldadura.
si. Como una ayuda adicional para evaluar indicaciones cuestionables que aparecen en el área de soldadura, como lo revela la inspección de partículas
magnéticas, uno o más de los siguientes procedimientos pueden ser de ayuda:
(1) Limpie el polvo de la indicación con un trapo seco y vuelva a verificar con residual solo magnetismo (no
potencia aplicada al campo).
(a) Si es un defecto verdadero, el polvo se reunirá nuevamente, aunque más ligero que antes. La soldadura debe
luego se corta y se vuelve a soldar.
(b) Si es una condición no perjudicial, el polvo no se reunirá nuevamente. Tales soldaduras deben pasarse
como aceptable y una anotación hecha en el registro de inspección.
(2) Reacabe el área cuestionable con tela de esmeril o molinillo.
(a) Vuelva a verificar con un campo magnético normal.
(b) Verifique con magnetismo residual, como se describe en el Párrafo ( 1 ) arriba, si es necesario.
(3) Una lupa de 5 potencias puede ser útil para examinar indicaciones cuestionables.
C. En general, un verdadero defecto o defecto en una soldadura se revelará como una línea recta bien definida por inspección de partículas magnéticas;
mientras que una condición no dañina generalmente parecerá relativamente indistinta, será paralela a las líneas de flujo de la soldadura y puede estar
ligeramente curvada.

VER 'A' VER 'B'
VISTA DEL PLAN DE FERROCARRIL LATERAL (HORIZONTAL) VISTA DE ELEVACIÓN DEL UNIFORME DE FERROCARRIL
TOLERANCIA DE LÍNEA EN TERMINACIÓN DE CARRIL ( Artículo 3.11.2.2 (un)) TOLERANCIA DE BARRIDO AL FINAL DEL FERROCARRIL
Figura 4-3-19. Tolerancias para la inspección del riel de relé
44

Carril
VER 'A' VER 'B'
VISTA DE ELEVACIÓN DEL FERROCARRIL QUE MUESTRA LA TOLERANCIA DE VISTA DE ELEVACIÓN DEL FERROCARRIL QUE MUESTRA LA TOLERANCIA DE
DESALINEACIÓN DE LA SOLDADURA EN VERTICAL DESALINEACIÓN DE LA SOLDADURA EN VERTICAL
ALINEACIÓN ( Artículo 3.11.4.3 (a) (1)) ALINEACIÓN ( Artículo 3.11.4.3 (a) (2))
VER 'C'
VISTA DEL PLAN DE FERROCARRIL QUE MUESTRA EL FERROCARRIL

TOLERANCIA EN ALINEACIÓN HORIZONTAL
Figura 4-3-20. Tolerancias para la inspección del riel soldado Riel de relé de línea nueva y principal
SECCIÓN 3.12 INSPECCIÓN Y CLASIFICACIÓN DE SEGUNDA MANO

FERROCARRIL PARA SOLDADURA
- 2009 -
3.12.1 ALCANCE (2009)
Esta sección presenta recomendaciones sobre la inspección, recogida y clasificación del riel de segunda mano.

Se debe realizar una inspección de campo mientras el riel todavía está en servicio y todos los rieles que contienen quemaduras severas del motor, mellas en los anclajes del
riel, desgaste excesivo o corrosión en la base del riel u otros defectos visibles, deben marcarse para su rechazo o una clasificación reducida. Si es posible, un automóvil
detector de fallas ferroviarias debe inspeccionar el ferrocarril dentro de los 10 millones de toneladas brutas de ser recogido.
3.12.3 RECOGIDA DEL CARRIL LIBERADO (2009)
Algunos ferrocarriles pueden elegir recoger el riel de frente, mientras que otros pueden elegir recogerlo en dos o más fases. Si la condición del riel es
generalmente uniforme sin grandes variaciones en la clasificación de reutilización, se recomienda que el riel seleccionado para soldar se levante en
una operación fuera de la cara. Si la condición del riel tiene grandes variaciones en la clasificación de reutilización, se recomienda que el riel
seleccionado para soldar se levante en una o más fases.
Se recomienda que el riel seleccionado para soldar se levante de tal manera que el patrón de desgaste del riel en las cuerdas del riel soldado
continuo (CWR) resultante permanezca aproximadamente igual que en el servicio original. Un método para mantener los rieles de manera ordenada
con respecto a sus patrones de desgaste es marcar los rieles norte u oeste como 2, 4, 6, etc. y el riel sur u este como 1, 3, 5, etc.
3.12.4 REACONDICIONAMIENTO
Se recomienda que los rieles a soldar se reacondicionen para mejorar la clasificación de los rieles y eliminar secciones propensas a causar un alto mantenimiento
en la posición de retransmisión. El reacondicionamiento puede incluir uno o más de los siguientes elementos: 1
a. enderezar o quitar la superficie del riel doblado
si. juntas de cultivo
3
C. quemaduras en las ruedas de cultivo, desgaste irregular o fatiga superficial
re. Eliminación de los elevadores de tensión innecesarios, como los orificios de los pernos, y las uniones, como las convencionales y las aisladas.
mi. eliminar rieles "A" de la mezcla si el riel está fundido en lingotes
F. Eliminación de soldaduras, tanto de campo como de planta, en mal estado.

44
sol. Rectificado del riel para mejorar el estado de la superficie
3.12.5 CONDICIÓN DE SUPERFICIE FERROVIARIA (2009)
Las quemaduras de las ruedas reparables deben repararse soldadas antes de levantar el riel o inmediatamente después de la reinstalación.
Si el riel se va a reacondicionar mediante rectificado, se recomienda que se realice después de la reinstalación y después de que las quemaduras de las ruedas hayan sido
reparadas soldadas.
Algunos ferrocarriles quitan el riel, ya sea articulado o soldado, en longitudes compatibles con los trenes que transportan rieles. Al llegar a la planta de soldadura, algunas
carreteras desmantelan el riel articulado. Las barras de unión, los pernos y las arandelas pueden recuperarse para su reutilización. Otros caminos recortan las juntas sin quitar
las barras de unión. En este caso, el riel, las barras, los pernos y las arandelas se desechan como una unidad.

Carril
3.12.6 PREPARACIÓN PARA LA SOLDADURA (2009)
Un inspector calificado de rieles debe inspeccionar cuidadosamente el riel en busca de desgaste de la cabeza, corrosión, desgaste de la base, barrido, torceduras o cualquier otro
defecto que pueda haber escapado a la detección en la operación de recogida. El riel destinado a soldar en CWR debe coincidir con un riel similar para tener la altura y el ancho
de la cabeza dentro de 1/16 de pulgada.
3.12.7 OTROS (2009)
Se recomienda que:
• El riel debe almacenarse recto y nivelado sobre una base firme, con cada nivel soportado en al menos cuatro lugares por riel de 39 pies.
• La longitud mínima del riel para soldar no debe ser inferior a 27 pies después del cultivo
• El riel se suelda al riel de procesos similares de metalurgia, tratamiento térmico y fabricación. Por ejemplo:
- El enfriamiento controlado y el enfriamiento no controlado deben soldarse por separado
- El riel continuo de fundición y lingote debe soldarse por separado
• El flujo máximo de la cabeza no debe exceder ¼ de pulgada en cada lado si se van a usar cizallas de riel para eliminar el metal trastornado por soldadura.
• Los orificios de los pernos, los orificios de los cables de unión o las soldaduras deben eliminarse recortando
• Los extremos de los rieles recortados deben inspeccionarse para detectar defectos de tipo longitudinal, como defectos de separación de la tubería, cabeza dividida horizontal y
vertical, banda dividida y banda de cabeza.
• El riel se clasificará según la clase según Tabla 4-3-17 :
- Los rieles clasificados como Clase 1 o 2 pueden usarse en cualquier vía sin restricción.
- Los rieles clasificados como Clase 3 se pueden usar en líneas principales de densidad ligera, apartaderos y todos los demás rieles.
- Los rieles clasificados como Clase 4 pueden usarse en pistas de patio, pistas industriales y espuelas de densidad ligera.
Nota: la tabla de clasificación adjunta no está diseñada para usarse en la clasificación de rieles de "enchufe" o de reemplazo puntual, ya que estos rieles deben tener
desgaste de la cabeza, altura del riel y ancho de la cabeza que coincida con el riel al que se deben unir.

Tabla 4-3-17. Clasificación de clasificación de rieles por desgaste
Desgaste lateral Labio

Peso del Desgaste
carril vertical
Un lado Otro lado Ambos lados
CLASE 1
141 14
// 18
// 00 3/16
140 3/16 18
// 00 3/16
136 3/16 18
// 00 3/16
133 3/16 1⁄8 00 3/16
132 3/16 1⁄8 00 3/16
131 1⁄8 1⁄8 00 3/16
122 1⁄8 1⁄8 00 3/16
119 1⁄8 1⁄8 00 3/16
115 1⁄8 1⁄8 00 3/16
112 1⁄8 1⁄8 00 3/16
100 ⁄
1 16 1⁄8 00 3/16
CLASE 2
141 3 8⁄ 14
// 00 3/16 1
140 5 16
⁄ 14
// 00 3/16
136 5 16 ⁄ 14
// 00 3/16
133 5 16 ⁄ 14
// 00 3/16
132 5 16 ⁄ 14
// 00 3/16
131 14
// 14
// 00 3/16 3
122 14
// 3/16 00 3/16
119 14
// 3/16 00 3/16
115 14
// 3/16 00 3/16
112 14
// 3/16 00 3/16
100 1⁄8 3/16 00 3/16 44

CLASE 3
141 58 3 /8/ 00 3/16
140 9 16
// 3 /8/ 00 3/16
136 16/9 3/8 00 3/16
133 9 16
// 3/8 00 3/16
132 9 16
// 3/8 00 3/16
131 1 2/ / 3/8 00 3/16
122 73/8
16 5 /16 00 3/16
119 3/8 5 /16 00 3/16
115 3/8 5 /16 00 3/16
112 5 /16 00 3/16

Carril
Tabla 4-3-17. Clasificación de clasificación de rieles por desgaste (continuación)
Desgaste lateral Labio

Peso del Desgaste
carril vertical
Un lado Otro lado Ambos lados
100 1 /4/ 5 16
// 00 3/16
CLASE 4
141 34 1/2 1/2 3/16
140 1/2 1/2 3/16

5/8 /
136 1/2 1/2 3/16
133 5/8 1/2 1/2 3/16

5/8
132 5/8 1/2 1/2 3/16
131 5/8 3 8/ 3 8/ / 3/16
122 9 16
/ 3 8/ 3 8/ / 3/16
119 1/2 3 8/ 3 8/ / 3/16
115 1/2 3 8/ 3 8/ / 3/16
112 1/2 3 8/ 3 8/ / 3/16
100 3 8/ / 3 8/ 3 8/ / 3/16
SECCIÓN 3.13 ESPECIFICACIÓN PARA LA GARANTÍA DE CALIDAD DE TERMITA

SOLDADURA DE CARRIL 1
- 2003 -
3.13.1 ALCANCE (2003)
3.13.1.1 Esta especificación cubre la soldadura por termita de rieles en T de acero que pesan 115 lbs./yd. y más para su uso en vías férreas.
3.13.1.2 Para las prácticas recomendadas para la soldadura por termita de secciones de rieles distintas a las descritas en
Párrafo 3.13.1.1 consulte las instrucciones del fabricante para el proceso específico que se utiliza.
3.13.1.3 Esta especificación cubre las propiedades mecánicas, las tolerancias dimensionales y los procedimientos de prueba necesarios para asegurar la
calidad de las soldaduras de termita de todos los rieles fabricados con AREMA actual.

especificaciones. Lo siguiente está destinado a cubrir la calificación inicial del proceso y los requisitos y procedimientos de rutina de
garantía de calidad.
3.13.2.1 La soldadura de termita se realizará de acuerdo con las instrucciones del fabricante. s para el proceso específico de soldadura de
termita que se utiliza. Los detalles de tales procesos deben obtenerse del fabricante del kit de soldadura de termita.
3.13.2.2 Los trabajadores que realizan soldadura de termita deben ser entrenados para realizar la operación por un instructor calificado.
3.13.3 REQUISITOS DE INTEGRIDAD DE SOLDADURA (2003)
3.13.3.1 Aceptación ultrasónica
Se debe aceptar la soldadura entre los dos extremos del riel de unión si no tiene una superficie reflectante mayor de 1/8 de pulgada.
3.13.3.2 Aceptación visual
La superficie exterior de la soldadura debe estar libre de discontinuidades perjudiciales en comparación con un acabado típico de superficie fundida.
3.13.3.3 Dureza de soldadura 1
La dureza del metal de soldadura debe estar dentro de +/- 30 puntos BHN de la dureza especificada por el fabricante para el kit de soldadura específico que
se utiliza.
3.13.3.4 Tolerancias dimensionales terminadas por soldadura de la cabeza del riel
3.13.3.4.1 Desplazamiento vertical 0.060 pulgadas máximo

3
3.13.3.4.2 Desplazamiento horizontal 0.060 pulgadas máximo
3.13.3.4.3 Torcedura horizontal 0.025 pulgadas máximo
3.13.3.4.4 Corona vertical + 0.060 pulgadas máximo, -0.000 pulgadas máximo

44
3.13.3.4.5 Desplazamiento horizontal combinado y pliegue 0.060 pulgadas máximo
3.13.3.4.6 Compensación vertical combinada y corona 0.090 pulgadas máximo
Cuando existe un desplazamiento o pliegue permisible, se recomienda el rectificado cónico para crear una transición suave.
3.13.3.5 Acabado de soldadura
La cabeza del riel debe estar lisa en la superficie de rodadura y en los lados del campo y del medidor. El área de separación de la columna ascendente de la base debe
estar nivelada con el collar de soldadura. Aparte del alisado del área de separación de la base vertical, la geometría de fundición de la soldadura de termita debe dejarse
intacta.
3.13.3.6 Microestructura de soldadura
La presencia de martensita no es aceptable en ningún lugar de la soldadura.

Carril
3.13.3.7 Resultados de la prueba de curva lenta
Grado ferroviario Módulo de ruptura Desviación
Carbono estándar 110,000 psi mínimo 0.90 pulgadas mínimo
Alta resistencia 120,000 psi mínimo 0.60 pulgadas mínimo
3.13.4 PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA DE INTEGRIDAD DE SOLDADURA (2003)
3.13.4.1 Pruebas ultrasónicas
La soldadura de termita se probará por ultrasonidos de acuerdo con la práctica de prueba industrial más común para la inspección ultrasónica del
riel.
3.13.4.2 Inspección visual
La soldadura de termita debe ser inspeccionada visualmente por un inspector experimentado que esté familiarizado con los acabados típicos de superficie fundida.
El procedimiento de inspección visual será similar al procedimiento de inspección de partículas magnéticas descrito en Artículo 3.11.4.4 de este capitulo.
3.13.4.3 Prueba de dureza de soldadura
La soldadura de termita se someterá a prueba de dureza mediante el método de prueba de dureza descrito en Artículo 2.1.3.2 de este capitulo. La prueba de dureza para
verificar la dureza del metal de soldadura se realizará en la superficie de rodadura en el centro de la zona de fusión de la soldadura.
3.13.4.4 Inspección de tolerancia dimensional terminada por soldadura
La soldadura de termita debe inspeccionarse para determinar la tolerancia dimensional utilizando un borde recto de 3 'centrado en la soldadura y un calibrador cónico.
3.13.4.5 Inspección de acabado de soldadura
La soldadura de termita se inspeccionará visualmente además de lo anterior para verificar que el área de separación de la columna ascendente de la base se haya alisado.
3.13.4.6 Prueba de microestructura de soldadura
Si la dureza del metal de soldadura excede 410 BHN, la soldadura se examinará a 100X o más para confirmar una microestructura completamente
perlítica.
La soldadura de termita se someterá a una prueba de doblez lenta de acuerdo con el procedimiento de prueba de doblez lenta descrito en
Artículo 3.10.3.6 de este capitulo.

3.13.5 FRECUENCIA DE PRUEBAS (2003)
3.13.5.1 Los resultados recientes de las pruebas destructivas de muestras de soldadura de un proceso de soldadura de termita probado acompañado de un
informe de lote de Garantía de calidad certificado para el material de soldadura que se utiliza es una calificación inicial aceptable del proceso.
3.13.5.2 Las pruebas de aseguramiento de la calidad que utilizan medios no destructivos incluidos en este escrito deben realizarse a pedido.
3.13.5.3 Cualquier cambio de proceso debe ser anunciado por el fabricante y las soldaduras producidas y probadas para la calificación inicial del
proceso.
44

Carril

44
Parte 4
Mantenimiento de riel
- 2010 -
PREFACIO
La sección sobre "Especificaciones para los rieles en T de acero al carbono tratados con calor (USS CURVEMASTER) producida por la United States Steel
Corporation" se eliminó por completo en 1996.
TABLA DE CONTENIDO
Descripción
Sección / Artículo Página
1
4.1 Identificación de campo, falla de ferrocarril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-4
4.1.1 Alcance (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-4
4.2 Identificación de las condiciones de la superficie del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-60

4.2.1 Comprobación de cabezales (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-60
4.2.2 Descamación (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-62 3
4.2.3 Spalling (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-64
4.2.4 Bombardeo (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-66
4.2.5 Corrugación (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-68
4.2.6 Corrosión (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-70
4.3 Pautas de rendimiento mínimo recomendadas para pruebas en riel. . . . . . . . . . . . . . . 4-4-74

4.3.1 Introducción (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-74
4.3.2 Directriz de rendimiento para pruebas regulares (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-74
4.3.3 Medición según las pautas de desempeño (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-76
4.3.4 Verificación de la relación de confiabilidad para defectos perdidos (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-77
4.4 Calificaciones recomendadas para el operador que realiza pruebas ultrasónicas de componentes de riel o riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.................................. 4-4-78
4.4.1 Propósito (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-78
4.4.2 Calificaciones (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-78
4.4.3 NDT Nivel III o Requisitos del administrador del programa (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-79
4.4.4 Personal (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-79
4.4.5 Examen de personal (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-80
4.5 Procedimientos recomendados para que el operador realice pruebas ultrasónicas de componentes de riel o riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
....................................... 4-4-80
4.5.1 Procedimientos recomendados (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-80
4.5.2 Requisitos del procedimiento escrito de la prueba ultrasónica (UT) (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-81
4.5.3 Calibración de equipos de prueba (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-81

Carril
4.5.4 Procedimientos de inspección (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-82

4.5.5 Evaluación (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-82
4.5.6 Informes (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-82
4.5.7 Mantenimiento de registros recomendado (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-83
4.6 Rieles de calibración recomendados para el sistema de detección de fallas en rieles. . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-83
4.6.1 Propósito (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-83
4.6.2 Fabricación de rieles de calibración (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-83
4.6.3 Rieles de calibración (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-83
4.7 Reparación recomendada de riel defectuoso o roto en CWR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-93

4.7.1 Alcance (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-93
4.7.2 General (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-93
4.7.3 Reparación mediante corte en una sección corta de riel y la aplicación de barras de unión estándar (2005)
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-93
4.7.4 Reparación cortando en una sección corta de riel y termita Suelde los extremos del riel (2005). 4-4-94
4.7.5 Reparación mediante corte en una sección corta de riel y soldadura por destello de los extremos del riel (2005). . 4-4-94
4.8 Mejores prácticas de rectificado de rieles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-95

4.8.1 Alcance (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-95
4.8.2 Definición de rectificado de rieles (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-95
4.8.3 Motivo de la molienda de rieles (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-95
4.8.4 ¿Cuál es la mejor práctica de rectificado de rieles? (2008) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-96
4.8.5 Factores que influyen en el rectificado preventivo de rieles (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-98
4.8.6 Tasas preventivas de remoción de metales de molienda (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-102
4.8.7 Ciclos de molienda para la molienda preventiva (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-103
4.8.8 Tolerancias de acabado superficial (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-104
4.8.9 Mejora continua (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-105
4.8.10 Planificación y control de calidad del rectificado de rieles (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-106
4.9 Biselado o ranurado de extremos de riel (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-108
4.10 Reacondicionamiento de extremos de riel (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-108
4.11 Prácticas recomendadas para el control de fricción de riel / rueda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-108

4.11.1 Alcance (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-108
4.11.2 General (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-108
4.11.3 Medición de la efectividad del control de fricción (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-108
4.11.4 Sistemas de medición de fricción (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-112
4.11.5 Lubricantes y / o modificadores de fricción (2008). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-113
LISTA DE FIGURAS
4-4-1 Fractura de detalle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-7

4-4-2 Fotos adicionales - Fractura de detalle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-9
4-4-3 Fisura compuesta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-11
4-4-4 Fisura transversal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-14

4-4-5 Fractura por quemaduras del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-17

4-4-6 Fractura de quemado de electrodos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-20
4-4-7 Fractura de detalle - Reparación de soldadura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-22
4-4-8 Planta defectuosa y soldadura en pista (soldaduras eléctricas a presión y gas a presión). . . . . . . . . . 4-4-24
4-4-9 Soldadura de termita defectuosa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-28
4-4-10 Fotos adicionales: soldadura de termita defectuosa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-30
4-4-11 Cabezal dividido horizontal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-32
4-4-12 Cabeza dividida vertical. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-34
4-4-13 Fotos adicionales - Cabezal dividido vertical. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-36
4-4-14 Grieta del orificio del perno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-38
4-4-15 Fotos adicionales - Grieta del orificio del perno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-39
4-4-16 Separación de cabezales y bandas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-41
4-4-17 Web dividida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-43
4-4-18 Tubo de riel y segregación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-46
4-4-19 Base rota. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-47
4-4-20 Fotos e información adicionales - Base rota. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-49
4-4-21 Descanso ordinario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-50
4-4-22 Rieles dañados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-51
4-4-23 Defectos de unión de señal: tomas de señal perforadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-52
4-4-24 Defectos de unión de señal - Soldadura exotérmica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-53
4-4-25 Defectos de unión de señal: soldadura eléctrica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-54 1
4-4-26 Cabeza aplastada / riel aplanado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-55
4-4-27 Defectos de fábrica / costuras / vueltas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-57
4-4-28 Battered Rail End. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-58
4-4-29 Battered Rail End - progresado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-59
4-4-30 Comprobación de la cabeza - Luz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-60
4-4-31 Revisión severa de la cabeza con desprendimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-60
4-4-32 Comprobación de la cabeza - (Foto de laboratorio). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-61
3
4-4-33 Comprobación de la cabeza con escamas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-61
4-4-34 Descamación - Lado del medidor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-62
4-4-35 Descamación - Vista cercana. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-62
4-4-36 Descamación con control de la cabeza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-63
4-4-37 Light Spalling. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-64
4-4-38 Corte en el centro del riel severo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-64
44
4-4-39 Calibración lateral del calibre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-65
4-4-40 Vista de primer plano: Light Spall. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-65
4-4-41 Carril bajo de desconchado central (sobre elevación). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-65
4-4-42 Bombardeo (ligero). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-66
4-4-43 Bombardeo severo en el medidor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-66
4-4-44 Primer plano de Shell en el instrumento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-67
4-4-45 Corrugación con aplastamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-68
4-4-46 Corrugación: curva (ambos rieles). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-68
4-4-47 Corrugación - Carril alto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-68
4-4-48 Corrugación (Vista de primer plano). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-69
4-4-49 Corrugación (curva - riel bajo). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-69
4-4-50 Muestra metalográfica de corrosión (las flechas rojas indican ubicaciones de fosas de corrosión). . . . . . 4-4-71
4-4-51 Corrosión web y base. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-71
4-4-52 Fotos de corrosión adicionales (Base de riel). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-72
4-4-53 Corrosión base. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-73
4-4-54 Corrosión web y base. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-73

Carril
4-4-55 Grietas en la red por corrosión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-73

4-4-56 Rieles de calibración n. ° 1 y n. ° 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-85
4-4-57 Rieles de calibración # 3 y # 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-86
4-4-60 Carril de calibración # 9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-89
4-4-61 Carril de calibración # 10. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-90
4-4-64 Muestra los ciclos basados en el tonelaje de molienda preventiva diseñados para eliminar el inicio de la superficie pequeña
grietas justo antes de su período de rápido crecimiento ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-97
4-4-65 Cambios típicos en la geometría del riel debido al desgaste y al flujo de plástico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-98
4-4-66 Trinquete del material de la superficie del riel causado por tracción y deslizamiento en la superficie del riel. . . . . . 4-4-99
4-4-67 Cara del medidor de riel alto 'Descascarado profundo' entre 30 y 60 grados en la superficie del riel que está
causado por un menor desgaste natural y altas fuerzas laterales en curvas con una lubricación 100% efectiva de la cara del calibrador. . .
................................................................. 4-4-99
4-4-68 El lado de la llanta de la rueda puede tener una "falsa brida" que puede causar daños significativos al riel bajo de
curvas cerradas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-100
4-4-69 Muestra un calibre de radio de 10 pulgadas (250 mm) en el riel bajo y el daño causado por la brida falsa.
El rectificado de un ancho de vía ancho debe eliminar una cantidad sustancial de metal del lado del campo para proteger el riel del daño de la
falsa brida de la rueda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-101
4-4-70 Muestra cómo se derrumba la esquina del medidor de riel alto bajo cargas pesadas de las ruedas. También se muestra el flujo de metal.
desde el centro del riel hasta el área de calibre medio del riel donde se forman grietas RCF. . . . . . . . . 4-4-101
4-4-71 Ubicación de la cara del medidor, la esquina y la parte superior de las zonas de fricción del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-110
4-4-72 Diseño RDG sugerido, que muestra el sensor de deflexión, el sensor de la rueda y el cuadro de recopilación de datos. . . . 4-4-111
LISTA DE TABLAS
4-4-1 Guía de rendimiento mínimo recomendada para pruebas en riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-75

4-4-2 Tasa de extracción de metal "óptima" típica (en 2002) en pulgadas (mm). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-103
4-4-3 Ciclos preventivos de rectificado de rieles (2002) correspondientes a las tasas óptimas de extracción de metal que se muestran en
Tabla 4-4-2 ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-104
4-4-4 Acabado de superficie y tolerancias de perfil para rectificado preventivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4-105
SECCIÓN 4.1 IDENTIFICACIÓN DE CAMPO, DEFECTO FERROVIARIO

- 2007 -
4.1.1 ALCANCE (2007)
a. El propósito es proporcionar definiciones uniformes para defectos de rieles internos.

si. Esta sección define los tipos de defectos conocidos con fotografías para una identificación más fácil. La determinación final de tipo y causa debe remitirse a los
expertos de la industria ferroviaria / ferroviaria o a un laboratorio con experiencia en metalurgia y defectos ferroviarios.
C. Proporciona definiciones de la industria, causas conocidas, riesgos y acciones recomendadas para reducir la aparición de estos defectos.
re. Cuando corresponda, esta sección proporciona fotografías en la vía de defectos de rieles que pueden identificarse o detectarse visualmente.
mi. Los tipos de defectos pueden ser únicos para el año ferroviario, el diseño, el peso, la química o los procesos utilizados en su producción. Además, el material rodante
ferroviario, mayores capacidades de carga, componentes / estructuras de vía y procesos de mantenimiento cambian continuamente, lo que afecta el desarrollo de
defectos por fatiga. Por lo tanto, esta sección no pretende ser una biblioteca completa de todos los defectos del riel.
Defectos de la cabeza: transversal
Los defectos transversales son fracturas progresivas que ocurren en la cabeza de un riel y tienen una separación transversal, por leve que sea. Los métodos actuales de
prueba manual clasifican los defectos en la pista utilizando características de defectos conocidas. Si bien estos métodos son generalmente aceptados, solo después de
romper el riel para su examen, se puede hacer una identificación precisa como una de las siguientes:
• Fractura de detalle (por descascarado, control de la cabeza u otro defecto de la superficie)
• Fisura Compuesta 1
• Fisura transversal
• Fractura de quemaduras del motor
• Fractura de quemadura soldada
3
Excepto la Fractura por quemaduras del motor, que se describe más adelante, no hay evidencia visible hasta que el defecto alcanza la superficie del riel (se agrieta). Los
defectos transversales "resquebrajados" pueden reconocerse visualmente por una o más de las siguientes características:
• Una grieta capilar en ángulo recto con respecto a la superficie de rodadura, generalmente en el campo o en el lado de calibración de la cabeza, o en el filete
debajo de la cabeza; ocasionalmente en la superficie de carrera. Puede haber decoloración causada por óxido / oxidación (rojo o púrpura) alrededor de la grieta.
Esto se llama sangrado. 44
• La grieta generalmente se extiende hacia abajo en ángulo recto desde una grieta horizontal causada por el bombardeo de la esquina superior del calibrador de la
cabeza del riel. El descascarado se puede identificar por la presencia de una ligera decoloración en el lado del indicador de la superficie de rodadura. En el riel
transpuesto, el área de la cubierta puede estar en el lado del campo.
Además, las fisuras compuestas pueden exhibir lo siguiente:
• Una grieta horizontal en el costado de la cabeza del riel que gira hacia arriba o hacia abajo en uno o ambos extremos y generalmente se
acompaña de sangrado. En tales condiciones, generalmente habrá una mancha plana en la superficie de rodadura.
• A los fines de las acciones correctivas requeridas, el personal de pruebas ferroviarias informa la clasificación de defectos.
• La mayoría de estos defectos se encuentran en la cabeza del riel y, a veces, se agrupan con otros defectos de fatiga que aparecen con el tiempo a medida
que el riel envejece. Causas para incluir:

Carril
- Impurezas de acero o problemas de proceso.
- Fatiga (tonelaje del tren a lo largo del tiempo)
- Superficie del riel (astillas, conchas o daños, etc.)
- Geometría de pista (vertical, horizontal y módulo de lastre / amarre)
- Cambios de temperatura (compresión y tensión)
Los defectos pueden crecer lentamente con un tonelaje de tren ligero y temperaturas cálidas o pueden crecer rápidamente en temperaturas extremadamente frías (ferrocarril bajo
tensión) con trenes pesados y tráfico (altas fuerzas en el ferrocarril). Los impactos en el riel, como las manchas planas en las ruedas en o cerca de pequeños defectos existentes,
podrían acelerar el crecimiento o causar una falla inmediata.
Puntos en común: todos estos generalmente comienzan como un pequeño núcleo del tamaño de una cabeza de alfiler. Luego, los defectos crecen en tamaño con un patrón similar a los anillos de
los árboles. Con un crecimiento lento y progresivo, los anillos están muy juntos. Con un nuevo crecimiento rápido, los anillos se separan más. Las áreas de crecimiento más antiguas se oscurecen
con el tiempo y la oxidación, mientras que el nuevo crecimiento rápido es brillante o brillante. Cuando los extremos no están presentes, el crecimiento es más predecible desde un tamaño
detectable hasta aproximadamente el 25% del área de la sección transversal de la cabeza. Se muestra un crecimiento impredecible más rápido más allá de este tamaño.
La superficie y la línea del riel, las condiciones de amarre y la condición del balasto pueden ser un factor clave en el desarrollo de estos y otros defectos del riel. Una buena
estructura de vía puede ayudar a prevenir defectos internos del riel.
Se ha comprobado que el rectificado preventivo de rieles alivia las tensiones del riel y reduce el desarrollo de algunos tipos de defectos de fatiga. El rectificado elimina los
defectos superficiales que pueden convertirse en defectos (fracturas detalladas, cabezales triturados, etc.). Uno de los aspectos más importantes de un buen programa de
rectificado es que mantiene una superficie de riel propicia para los métodos convencionales de prueba de rieles. La detección de estos defectos antes de la falla es crítica, y las
condiciones de la superficie del riel pueden enmascarar los defectos.

Definición: Una fractura detallada es una fractura progresiva que generalmente se origina de una separación cerca de la superficie de rodadura de la cabeza del riel. Esta
separación se reduce y progresa transversalmente en ángulo recto a la superficie de rodadura del riel. Este defecto generalmente se asocia con el bombardeo, pero también
puede desarrollarse a partir de la comprobación de la cabeza, astilla o descamación.
Figura 4-4-1. Fractura de detalle
Porque: Las separaciones normalmente se originan en el lado del calibrador de la cabeza del riel debido a los esfuerzos de carga asociados con la interfaz de riel /
rueda. Sin embargo, la fractura detallada también se puede encontrar en el lado del campo del riel si el riel se ha girado o la carga se produce debido a la banda de
44
rodadura desgastada. Ruedas de riel. La separación progresa longitudinalmente (normalmente en un ligero ángulo) hasta que se inicia la separación transversal. No
habrá núcleo, ya que el origen siempre estará asociado con el desarrollo mecánico.

4-4-8
Carril
Peligro: La progresión transversal es normalmente lenta a un tamaño del 20 por ciento. El crecimiento adicional puede ser más rápido antes de la falla completa repentina de la sección del riel. Las fracturas detalladas
pueden ocurrir en varios lugares en el mismo riel, lo que puede resultar en una falla completa de la sección del riel.
Prevención: Mantenimiento del ancho de vía y superficie adecuados para evitar la carga adicional del riel en la interfaz riel / rueda. Rectificado preventivo de rieles para mantener la superficie del riel y aliviar las
áreas de tensión.
Figura 4-4-2. Fotos adicionales - Fractura de detalle
Carril
Información Adicional
Fractura de detalle del riel
• El origen suele ser una separación horizontal más o menos horizontal del metal dentro del riel, que puede ir acompañada de una raya oscura cerca del lado del
indicador de la superficie de rodadura (campo si el riel se ha transpuesto). Los proyectiles progresan longitudinalmente, no en un verdadero patrón horizontal o
vertical, sino en un ángulo relacionado con el desgaste del riel en la esquina del medidor. Algunas conchas giran hacia abajo y hacia adentro para formar una
separación transversal. Por lo general, hay una ligera muesca en la superficie del riel en el área de la carcasa.
• La clasificación precisa solo se puede hacer si el riel se rompe para exponer el defecto.
• La identificación después de la ruptura es una separación longitudinal con un componente transversal progresivo que se asemeja a una fisura
transversal. Puede mostrar una raya o costura en la superficie del riel que denota la carcasa.
Fractura de detalle del control de la cabeza, astillado, astilla o descamación
• Origen: control de la cabeza (grietas en la superficie cerca de la esquina del indicador), desprendimiento (piezas pequeñas que se rompen en el área de la interfaz del
riel / rueda), astillas (trabajo en frío / flujo de metal) o descamación (carga en la interfaz del riel / rueda). Por lo general, una fractura que comienza en o cerca de la
superficie progresa hacia abajo y se extiende transversalmente a través de la cabeza.

Definición: Una fisura compuesta es una fractura progresiva en la cabeza del riel que se origina como una separación horizontal que gira hacia arriba o hacia abajo, o en ambas direcciones para formar una
separación transversal sustancialmente en ángulo recto con la superficie de rodadura. Las fisuras compuestas pueden incluir múltiples planos horizontales o verticales.
Fracturas compuestas del cabezal dividido horizontal (arriba) y

quemaduras del motor (abajo)
Fractura compuesta originada por bombardeo
Figura 4-4-3. Fisura Compuesta
Porque: Por lo general, una separación horizontal que se origina a partir de una costura longitudinal interna, segregación o inclusión. Las condiciones a partir de las cuales se origina la separación horizontal
pueden existir en toda la longitud del riel. La separación progresará longitudinalmente durante una distancia no especificada, luego girará hacia arriba, hacia abajo o ambas, y se iniciará la progresión transversal.
Las costuras o segregaciones pueden ocurrir en múltiples planos.
4-4-11
Peligro: La porción transversal normalmente crece lentamente hasta un tamaño del 20 al 25 por ciento del área de la sección transversal de la cabeza del riel, mientras que el componente horizontal o vertical generalmente muestra
4-4-12
Carril
una velocidad lenta. Si la separación horizontal se desarrolla lo suficiente como para extenderse a la superficie de rodadura del riel y resulta en un área plana en la cabeza del riel, el crecimiento generalmente será de naturaleza
rápida debido a los efectos del impacto de la carga. La fractura completa resultará en una falla transversal del riel de la cabeza a la base y generalmente ocurre antes de que el defecto se vuelva visible.
compuesta con planos múltiples Vista de primer plano
Prevención: Acero limpio y procesos de fabricación de acero mejorados Fisura

• Clasificación después de la rotura: tanto las separaciones longitudinales como las transversales generalmente están expuestas. La separación longitudinal
puede ser corta, apareciendo solo como un desplazamiento entre dos planos transversales. La separación longitudinal suele ser paralela a la superficie de
rodadura, pero puede estar en cualquier otro plano. La porción transversal generalmente se parece a una fisura transversal, excepto que no hay núcleo
presente.
• Las superficies pueden ser brillantes u oscurecidas debido a la oxidación
• Las fisuras compuestas requieren un examen de ambas caras de la fractura para localizar la cabeza dividida horizontal de la que se originan.
• Las pruebas manuales con métodos ultrasónicos convencionales deben incluir múltiples transductores para asegurar la eliminación del área del defecto.
• Las grietas o grietas finas pueden verse en el indicador o en el lado del riel con oxidación (sangrado, coloración roja o púrpura) debido a la oxidación interna. Si
el defecto compuesto es el resultado final de la cabeza dividida horizontal, puede estar presente una superficie plana del riel.
44

Definición: Una fisura transversal es una fractura progresiva transversal que se origina en un centro o núcleo ubicado dentro de la cabeza del riel, desarrollándose hacia afuera sustancialmente en ángulo
4-4-14
Carril
recto con la superficie de rodadura del riel.
Figura 4-4-4. Fisura transversal
Porque: El núcleo interno a partir del cual se desarrolla la fisura transversal es una imperfección inherente al proceso de fabricación de acero, como una grieta rota, o una inclusión diminuta o un orificio
de soplado. La falla en la eliminación efectiva del hidrógeno es la causa más común de grietas que se convierten en fisuras transversales. Estas imperfecciones internas inherentes pueden ubicarse en
varios lugares en la misma longitud del riel y pueden existir en múltiples rieles desde el mismo calor. La carga, los impactos de las ruedas y los esfuerzos de flexión inician la separación transversal
alrededor de la imperfección interna.
Peligro: El crecimiento del defecto es típicamente de naturaleza lenta hasta que la separación transversal alcanza un tamaño del 20 al 25 por ciento del área de la
sección transversal de la cabeza del riel. Una vez que la separación transversal alcanza este tamaño, el crecimiento suele ser más rápido o repentino antes de que
ocurra la falla completa de la sección del riel. La fractura completa es una ruptura transversal orientada del riel desde la cabeza hasta la base y generalmente ocurre
antes de que el defecto se vuelva visible. Además, más de una inclusión podría estar presente en la misma sección del riel.
44
Prevención: Procesos de acero, enfriamiento controlado, producción de acero más limpia.

Carril
• Las superficies de fractura comienzan desde un centro cristalino o un núcleo dentro de la cabeza desde el cual se extienden hacia afuera como
una superficie lisa, brillante u oscura, redonda u ovalada sustancialmente en ángulo recto con respecto a la superficie de rodadura. Las
características distintivas de una fisura transversal de otros tipos de fracturas o defectos son el centro o núcleo cristalino y la superficie casi lisa
del desarrollo que lo rodea.
• No se puede hacer una clasificación precisa hasta que el riel esté roto.
• La eliminación efectiva de hidrógeno se implementó entre 1932 y 1937. Los procesos actuales de fabricación de acero para rieles han reducido en
gran medida la aparición de este tipo de defecto.

Definición: Una fractura por quemaduras del motor es una fractura progresiva en la cabeza del riel que inicia el sobrecalentamiento generado por el deslizamiento de las ruedas de la locomotora. Resultados rápidos de
enfriamiento en grietas térmicas. Su apariencia en la pista es de un área redonda u ovalada con astillas del flujo de metal donde el metal se ha aplanado o separado justo debajo de la superficie. Por lo general, la fatiga está
en ángulo recto con la superficie de carrera, pero puede ocurrir en varias direcciones hacia la cabeza del riel.
Figura 4-4-5. Fractura de quemaduras del motor
Porque: El defecto se origina por el sobrecalentamiento de la superficie del riel producido por la fricción. El enfriamiento rápido crea martensita sin templar y grietas térmicas. El golpeteo de las ruedas con el
tiempo en el área quemada da como resultado una separación horizontal del metal quemado del metal principal y se desarrollará una mancha plana notable. La separación transversal puede entonces iniciarse
desde la quemadura y progresar hacia la cabeza del riel.
4-4-17
Peligro: El defecto subyacente asociado con el quemado del motor puede ser difícil de detectar porque las condiciones de la superficie de la cabeza del riel pueden evitar la detección antes de la falla. La detección de
4-4-18
Carril
sonido ultrasónico convencional puede ser bloqueada por las condiciones de la superficie del riel. El crecimiento puede ser normal o rápido antes de una falla repentina de la sección del riel a través de la cabeza y
hacia la red y la base. La fractura completa normalmente resulta en una ruptura transversal. La identificación de la falla interna del riel no es visible hasta que alcanza la superficie (se agrieta).
Prevención: Para evitar el deslizamiento de las ruedas, la forma más efectiva de reducir las quemaduras del motor es la capacitación adecuada de los ingenieros, los niveles de tracción adecuados en las pendientes y el uso de lijado cuando se produce el
deslizamiento de las ruedas. La mayoría de los motores más nuevos tienen detección integrada de deslizamiento de las ruedas.
• El deslizamiento de las ruedas quema la superficie del riel

transfiriendo el calor creado por la fricción hacia el riel. Las
temperaturas frías del riel pueden agravar este problema con un
diferencial mayor entre el área quemada y el riel. Las grietas de la
martensita no templada generalmente se desarrollan hacia abajo y
hacia afuera del área quemada. Esto puede causar la rotura
inmediata del riel o provocar un defecto compuesto en una fecha
posterior. Una fractura por quemaduras del motor puede ser
reconocida por una o más de las siguientes características:
- Las grietas finas pueden verse en el costado de la cabeza, debajo

del área de quemado del motor, cerca de una quemadura del
motor en la superficie y en ángulo recto con la superficie de
funcionamiento. Las grietas pueden verse a ambos lados de la
cabeza (campo, indicador) o en el filete.
- Rotas, las piezas mostrarán la superficie de la quemadura con

separación transversal y no tendrán núcleo. Pueden existir
defectos en uno, dos o tres planos en cualquier lugar a lo largo
del área de quemado. Una separación horizontal generalmente
comenzará al correr la superficie inclinada hacia abajo.
• Las fracturas por quemaduras del motor tienen el potencial de ser muy
peligrosas porque puede haber varias áreas quemadas o fracturas
dentro de un área pequeña.
4-4-19
Definición: Una fisura transversal de una quemadura de electrodo es una fractura progresiva en la cabeza del riel que inicia el sobrecalentamiento generado por la soldadora de tope instantáneo. El defecto comienza
4-4-20
Carril
en el centro de la cabeza debajo de la quemadura y progresa transversalmente hacia la cabeza del riel. Su apariencia en la pista es similar a la de un motor quemado y siempre se encuentran a 6 "- 9" de una
soldadura a tope. Las quemaduras de los electrodos también pueden provocar bases rotas.
* *ver fotos de la base rota.
Figura 4-4-6. Fractura de quemado de electrodos
Porque: El contacto insuficiente del electrodo sobrecalienta el riel. Esto crea una quemadura eléctrica de aproximadamente 2 "de diámetro en el centro de la cabeza del riel durante el proceso de soldadura a tope.
Después del tiempo en la pista, el área quemada comienza a astillarse o estallar con una grieta que progresa bajo la quemadura hacia la cabeza del riel.
Peligro: El metal se desprende del área quemada por el golpeteo de las ruedas, dejando un pequeño vacío o cavidad. Una grieta transversal se propaga desde debajo de la quemadura hasta la cabecera del riel. El crecimiento
del defecto puede ser normal o rápido antes de una fractura repentina a través de la red y la base. Se puede producir una fractura completa del riel antes de que el defecto pueda ser detectado por los vagones de prueba del
riel porque se inicia bajo una superficie quemada.
Prevención: los mejor La medida preventiva es asegurar que se mantenga un buen contacto entre el electrodo de la soldadora y el cabezal del riel. La reparación opcional de soldadura y / o rectificado de quemaduras encontradas en
la vía puede evitar el desprendimiento y el crecimiento de defectos.
Vista de la superficie de la quemadura del electrodo
- A veces se confunde con un motor quemado porque la

apariencia es similar
- (La soldadura está a la izquierda de Electrode Burn)
Flash Butt Weld Quemadura de electrodo
4-4-21
Definición: Una separación transversal asociada con una reparación de soldadura es una fractura progresiva en la cabeza del riel que se inicia a partir de una grieta de inclusión o tensión como resultado de una nueva
4-4-22
Carril
superficie del riel de reparación de soldadura. El defecto generalmente se iniciará en la interfaz entre el metal de relleno de soldadura y el metal principal de la sección del riel. Luego progresa transversalmente hacia la
cabeza del riel. No hay evidencia de un defecto transversal visible hasta que el defecto alcance la superficie del riel.
Figura 4-4-7. Detalle de fractura - Reparación de soldadura

Porque: El defecto es el resultado de técnicas de soldadura inadecuadas, generalmente durante la fase de limpieza, asociadas con la reparación de quemaduras del motor o quemaduras de electrodos. También puede ser el
resultado de un enfriamiento inadecuado que puede crear grietas térmicas y de martensita. La separación transversal se iniciará a partir de inclusiones o zonas afectadas por el calor (grietas debajo del cordón) de la soldadura.
Peligro: Las grietas se desarrollan como resultado del tráfico del tren y progresan transversalmente hacia la cabeza. El crecimiento es normal ya que el defecto alcanza un tamaño del
10% al 20%, luego la tasa de crecimiento suele ser rápida hasta la fractura repentina del riel a través de la red y la base. Una falla repentina y completa puede ocurrir por cualquier defecto
de tamaño. Las técnicas de soldadura inadecuadas también podrían enmascarar la detección de defectos de grietas térmicas por quemaduras o reparaciones del motor.
Prevención: La mejor medida preventiva es no reparar las quemaduras del motor u otros problemas de la superficie del riel en riel abierto utilizando técnicas de soldadura
convencionales. Si se realizan reparaciones utilizando estos procesos, asegúrese de que los soldadores sigan estrictamente las instrucciones al reparar quemaduras de motor o
quemaduras de electrodos. Esto debe incluir la eliminación completa del defecto de la superficie del riel, la limpieza de la escoria entre los pasos de soldadura, el mantenimiento de las
temperaturas entre pasadas y el calentamiento preciso y posterior del riel.
• Se desarrolla sustancialmente en ángulo recto con la superficie de funcionamiento en la quemadura del motor o la quemadura del electrodo que ha sido resurgido por
soldadura.
• La fractura por reparación de la soldadura es a veces el resultado de una limpieza insuficiente de la molienda y / o "lavado" de una vieja quemadura del motor antes
de volver a la superficie mediante soldadura y esto esencialmente no elimina las grietas térmicas creadas por el quemador original.
• El precalentamiento inadecuado, el enfriamiento rápido o el no calentamiento posterior de una quemadura resurgida también pueden provocar nuevas grietas térmicas.
• El crecimiento puede ser relativamente lento como con otros defectos transversales, pero se acelerará por el tráfico pesado, la carga o el mantenimiento
inadecuado de la vía. 1
• Las fracturas por quemaduras soldadas pueden reconocerse por una grieta capilar en ángulo recto con la superficie de rodadura. La grieta puede ser visible en el
campo o en el lado de calibración de la cabeza del riel o debajo de la cabeza en el área del filete de la cabeza.
• Aunque el riel puede mostrar evidencia externa de que el riel ha sido recubierto por soldadura (es decir, acumulación desigual, marcas de
molienda, etc.), solo después de la rotura se puede hacer una clasificación precisa. En algunos casos, el acabado es tan completo que la 3
verificación de la soldadura es difícil sin grabado. La separación transversal generalmente se desarrolla en la línea entre el metal padre y el metal
de relleno. Esta línea a veces tiene la apariencia de una separación horizontal superficial.
44

4-4-24
Carril
El defecto muestra un patrón de crecimiento extremadamente rápido (vista del extremo del riel)
Figura 4-4-8. Planta defectuosa y soldadura en la vía (soldaduras eléctricas a presión y gas a presión)
Definición: Soldaduras de planta y soldaduras en pista que contienen discontinuidades o bolsas, generalmente orientadas en o cerca del plano transversal. Los defectos de soldadura pueden originarse en la cabeza del riel, la banda o
la base, y en algunos casos, las grietas pueden progresar desde el defecto hacia uno o ambos extremos del riel contiguo.
Porque: Soldadura o problemas en el proceso de soldadura, corte, acabado de rectificado y manejo de rieles después de la soldadura. También puede ser causado por el manejo del ferrocarril durante el transporte a la ubicación de la pista
de campo y las irregularidades de instalación. Las discontinuidades o cavidades pueden deberse a la penetración incompleta del metal de soldadura entre los extremos del riel, la falta de fusión entre el metal de soldadura y el extremo del
riel, el atrapamiento de escoria, otras grietas por contracción o grietas por fatiga. Los defectos también pueden estar asociados con la fatiga normal del riel.
Defecto de la gubia del molinillo Soldadura a tope por destello: resistencia al corte
4-4-25
Soldadura a tope instantánea - Depósito de carbono

Peligro: Rotura de rieles especialmente en temperatura fría.
4-4-26
Carril
In-Track Weld - Filete de arrastre de cizalla
Derecha: ampliada para mostrar un área de fusión
pobre
Izquierda: fusión incompleta, movimiento del riel

durante el ciclo de soldadura
Prevención: Estricto cumplimiento de los procedimientos de soldadura, cizallado, rectificado y manipulación adecuados. La superficie adecuada de la vía también puede afectar la longevidad de la soldadura de rieles.
Soldaduras a tope son soldaduras hechas usando un sistema de tope de flash eléctrico. Los extremos del riel se calientan con flashes eléctricos y luego se
forjan juntos con alta presión, fusionándolos. Estas soldaduras se hacen en ferrocarriles o plantas de soldadura de rieles contratados o por un soldador en el
sitio.
• Los defectos de la soldadura a tope instantánea generalmente comienzan con una inclusión, falta de fusión o aumento de tensión. La apariencia puede ser similar
a la de una fisura transversal en la cabeza del riel.
Soldaduras a presión de gas use un proceso similar, excepto que los extremos del riel se calientan con una mezcla de gas y oxígeno inflamable en lugar de flashes
eléctricos.
• Los defectos de soldadura por presión de gas pueden ocurrir debido a inclusiones, falta de fusión o elevadores de tensión como con las soldaduras a tope
instantáneo. La diferencia más significativa es que este proceso no destella el metal original de los extremos del riel durante la soldadura. Antes de soldar, la
alineación adecuada de los extremos y la limpieza de los extremos es crítica. De lo contrario, podría quedar atrapado inclusiones o una fusión deficiente durante los
procesos de forjado (defectos de laminación).
Las soldaduras defectuosas también pueden ocurrir en la banda y en el área de la base debido a problemas de proceso asociados con el cizallamiento y el rectificado del material en
exceso. Algunos otros factores que causan defectos de soldadura o fallas prematuras son:
- Extremos de riel desalineados o desiguales
- Rieles no coincidentes
- No limpiar adecuadamente los extremos del riel antes de soldar
1
- Procesos de molienda o manipulación inadecuados que crean condiciones de superficie que pueden ser fuente de defectos.
44

Definición: Field Welds, "Thermite" que contiene discontinuidades o bolsillos, generalmente orientados en o cerca del plano transversal. Esto puede deberse a la penetración incompleta del metal de soldadura entre los extremos del
4-4-28
Carril
riel, la falta de fusión entre la soldadura y el metal del extremo del riel, el atrapamiento de escoria o arena, el agrietamiento debajo del cordón u otra contracción, o el agrietamiento por fatiga. Los defectos de soldadura pueden
originarse en la cabeza del riel, la red o la base. En algunos casos, las grietas pueden progresar desde el defecto hacia uno o ambos extremos del riel contiguo.
Depósito de carbono Problemas de calor / proceso Defecto compuesto grande

Figura 4-4-9. Soldadura de termita defectuosa
Porque: Las fallas iniciales pueden ser causadas por una alineación incorrecta del extremo del riel, un precalentamiento incorrecto del molde (o alineación del molde), material de carga, humedad o la introducción de impurezas,
cizallamiento, rectificado y otros problemas del proceso. Las fallas de vida útil prolongada pueden estar asociadas con la fatiga normal del riel, los factores de fatiga de fundición, el desgarro caliente (movimiento del riel mientras se realiza
la soldadura) y el mal soporte de la pista en el área de soldadura.
Peligro: La falla generalmente es en dirección transversal, pero puede fallar en varias direcciones o en varias piezas.
Compuesto - impurezas Contracción web
Problemas múltiples
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4-4-30
Carril
Elevador de tensión de filete

Porosidad Elevador de tensión base
Alineación de la base: elevador de tensión Filete base - elevador de tensión
Figura 4-4-10. Fotos adicionales: soldadura de termita defectuosa
Prevención: Adherirse a todos los procesos y mantener una buena estructura de seguimiento bajo el área de soldadura de termita.
• Las soldaduras de termita se hacen usando un sistema donde los extremos del riel están alineados, se aplica un molde que rodea el riel y se calienta usando un
sistema de precalentamiento del extremo del riel. El metal fundido se crea en un crisol usando una reacción aluminotérmica. Luego el metal fundido se vierte en
el molde del riel. El riel se rectifica al contorno adecuado. Las soldaduras se realizan en el sitio, en condiciones de campo. Dado que este es un proceso de
fundición, todas las partes de este proceso son críticas para producir el producto final.
• Los defectos pueden ser de cualquier número de causas. Las fallas pueden estar asociadas con el tonelaje del tráfico de trenes, la temperatura y las tensiones asociadas
con el proceso de fundición. Otros ejemplos son impurezas metálicas, bolsas de escoria, bolsas de arena o porosidad (áreas similares a esponjas) causadas cuando el
vertido comienza demasiado rápido o la humedad está presente en la carga o el moho.
• Las condiciones durante el proceso de soldadura pueden provocar desgarros calientes, elevadores de tensión, bolsas y vertidos irregulares. Los
cambios de temperatura durante el proceso de precalentamiento y enfriamiento también pueden causar problemas. El proceso de precalentamiento
y soldadura puede acelerar el desarrollo de otros defectos que ya están presentes en o cerca del extremo del riel en el momento en que se realiza
la soldadura. Los defectos en los que este proceso podría acelerar el crecimiento incluyen grietas en los orificios de los pernos, defectos en la
banda, defectos en los filetes y defectos en la cabeza del riel. Este proceso también puede generar tensiones residuales en el riel que son más
altas que cuando se fabricó el riel. Cualquier grieta o segregación presente en el momento de la soldadura puede progresar rápidamente a la falla.
Los enlaces de señal ferroviaria ("golpecitos") en la cabeza también pueden desarrollar grietas o aplastarse y romperse. El proceso es crítico y no
puede ser apresurado. Alineación de rieles,
44

Definición: Un defecto horizontal progresivo que se origina dentro de la cabeza del riel, generalmente a ¼ de pulgada o más debajo de la superficie de carrera y que progresa horizontalmente, y generalmente
4-4-32
Carril
acompañado de un punto plano en la superficie de carrera. El defecto aparece como una grieta longitudinal, cuando llega al lado de la cabeza del riel.
Cabezal dividido horizontal (en pista, vista lateral)

Cabezal dividido horizontal (en pista, vista superior)
Figura 4-4-11. Cabezal dividido horizontal
Porque: La cabeza dividida horizontal generalmente es causada por un defecto de fabricación, que podría ser una costura longitudinal interna, segregación o inclusión. Esta segregación puede
limitarse a un calor ferroviario particular.
Peligro: La cabeza dividida horizontal tiende a ocurrir en varios lugares en el mismo riel. Puede convertirse en una fisura compuesta.
"Cizallamiento de riel")
Prevención: Una producción de acero más limpia y mejores procesos de fabricación de rieles pueden evitar la formación de cabezas divididas horizontales. El mantenimiento adecuado de 1
generalmente varían de una a doce pulgadas de largo. Combinación - Cabezal dividido horizontal y vertical (El componente vertical es causado por
las juntas de rieles, como la alineación de las orugas, la superficie y el perno de la guía, ayudan a ajustar los pernos en la prevención de cabezas divididas horizontales.
• Los defectos horizontales de la cabeza dividida son paralelos a la superficie de carrera.

3
impactos de lasdividida
• Una cabeza ruedashorizontal
del riel pueden iniciar una separación transversal, en cuyo caso el defecto se clasificaría como una fisura compuesta. Los defectos
mostrará la apariencia de un punto plano en la superficie de carrera con ensanchamiento o hundimiento de la cabeza del riel. El piso será
visible como una mancha oscura similar a una quemadura del motor en la superficie de funcionamiento más brillante.
• Cuando se agrieta, la cabeza dividida horizontal aparecerá como una grieta delgada en el medidor, el campo o ambos lados de la cabeza, generalmente al menos 1/3 del
camino debajo de la parte superior de la superficie del riel.
44
• El crecimiento suele ser rápido para la longitud de la separación longitudinal interna, pero puede detenerse por completo. La carga pesada o los

Definición: Fractura longitudinal progresiva en la cabeza del riel. La separación es a lo largo de una costura que se extiende verticalmente dentro o a través de la cabeza en o cerca de la mitad de la cabeza. Una raya de
4-4-34
Carril
grieta u óxido puede aparecer debajo de la cabeza cerca de la red o las piezas se pueden separar del costado de la cabeza.
Cabezal dividido vertical (Vista superior, en la pista) Cabezal dividido vertical (parte inferior de la vista del cabezal)
Figura 4-4-12. Cabezal dividido vertical

Porque: Puede resultar de una costura interna, rayas (comúnmente conocidas como segregación) o inclusión producida durante la fabricación. También puede ser el resultado de tensiones superiores a lo normal en la
bola del riel, como en curvas pesadas, calibre ancho, ruedas de riel huecas, cargas pesadas en rieles pequeños, condiciones de la superficie de la pista y rieles muy desgastados.
Peligro: Por lo general, no es visible en la superficie hasta que ha crecido a una longitud de varios pies. Las cabezas divididas verticales pueden extenderse longitudinalmente por una distancia de dos a cien pies más.
Si la división está en el lado del indicador del riel y se rompe en servicio, las ruedas del automóvil tenderán a subir hasta la parte superior del riel, causando descarrilamiento. En caso de falla, el riel puede romperse en
varias piezas.
Técnica de inspección
usando un espejo
Prevención: Procesos de fabricación de acero que no producen costuras y segregación. Prácticas de mantenimiento de rieles, rieles y ruedas para abordar la carga de alta tensión a la cabeza del riel. Las pruebas ferroviarias y
las buenas inspecciones de vías pueden encontrar defectos antes de que se vuelvan críticos.
4-4-35
4-4-36
Carril
"Cizalla de riel" (carga) Cabeza dividida

vertical
VSH
Calibrador o lado del campo
• Puede mostrar un Sag, si VSH está en estado avanzado.
• Finalmente, este lado se romperá.
Figura 4-4-13. Fotos adicionales - Cabezal dividido vertical

• Los defectos pueden extenderse desde pulgadas de longitud hasta secciones completas de rieles y pueden extenderse a través de soldaduras de rieles. A medida que
progresa este tipo de defecto, puede aparecer oscurecimiento o sombreado en el indicador o en el lado del campo del riel. El sangrado oxidado u oxidado también puede
aparecer debajo del lado de la cabeza y el área del filete. El medidor de riel o el campo eventualmente se desplomarán, se romperán y se caerán. Se puede observar uno de
los primeros signos al observar la longitud del riel en el lado inferior de la cabeza del riel mientras se busca óxido o sangrado.
• Apariencia:
- La vista de la parte superior del riel puede mostrar una raya oscura en la superficie de carrera.
- Ensanchamiento de la cabeza a lo largo de la división. El lado de la cabeza hacia el cual se divide la división puede mostrar signos de
flacidez o caída.
- Rayas de óxido en el filete debajo de la cabeza.
- La separación progresa longitudinalmente y verticalmente (paralela al lado de la cabeza) durante cierta distancia, luego gradualmente gira hacia el lado de la
cabeza, el medidor o el campo.
- En etapas avanzadas, una grieta sangrante será evidente en el filete de la cabeza. Eventualmente, uno o ambos extremos de la cabeza dividida vertical se
girarán hacia el lado del medidor o del campo con óxido y / o grietas.
- El crecimiento suele ser rápido, una vez que la costura o separación se ha abierto en cualquier lugar a lo largo de su longitud. Continúa rápidamente hasta que
la división comienza a girar hacia afuera. 1
• Cabezal dividido vertical, "Cizalla de riel" También se clasifica en esta categoría. El cizallamiento del riel puede ser causado por la sobrecarga del riel en una
curva. Esto puede deberse a problemas de nivel cruzado en la curva o elevación incorrecta de la curva, donde los trenes de carga de eje pesado no están
haciendo la velocidad de curva establecida. La superficie de contacto del riel y la rueda se desplaza hacia adentro o hacia afuera, “brida falsa”. Cualquier lado de
la cabeza se corta o se rompe. La separación de corte está generalmente más cerca del lado del riel que las cabezas divididas verticales normales o puede
parecer una rotura irregular como se ve desde el extremo del riel cuando se corta transversalmente con una sierra de riel. La cizalladura del riel también puede
desarrollarse en soldaduras de campo donde hay un rectificado incompleto del contorno del riel o el flujo del riel crea una sobrecarga lateral del campo a medida 3
que las ruedas del automóvil pasan sobre el riel. El programa de rectificado de rieles puede eliminar esta condición y evitar otros defectos de carga lateral en el
campo. Ruedas de vagones desgastadas huecas,
44

Definición: Grieta resultante de las fuerzas verticales horizontales y laterales del riel, generalmente en la interfaz del perno y el riel, donde la presión es mayor. Las grietas pueden progresar en cualquier dirección con un
4-4-38
Carril
crecimiento impredecible.
Figura 4-4-14. Grieta de agujero de perno
Porque: Una estructura de vía débil (condiciones superficiales deficientes / tirantes transversales) que soportan el área de la junta o una restricción longitudinal inadecuada pueden ejercer tensiones adicionales en el área del agujero del perno. Las barras
de unión gastadas o mal ajustadas y los pernos flojos pueden ejercer tensiones adicionales y causar la deformación del orificio del perno. El posicionamiento o espaciado incorrecto de la broca también puede causar tensiones desiguales en un agujero.
Si no se quitan las rebabas y se biselan los agujeros después de la perforación, se pueden crear puntos de tensión donde pueden originarse grietas.
Figura 4-4-15. Fotos adicionales - Grieta de agujero de perno
Grietas de agujeros son causados por una serie de condiciones, cada una de las cuales compone la otra. El tonelaje del tren, los cambios de temperatura del riel, los pernos / barras, las condiciones de la superficie y el anclaje, la perforación desigual
de las barras de unión y los extremos del riel contribuyen a la tensión en los orificios de los pernos que causan estos defectos. La perforación inadecuada, como el espaciado alto, bajo o incorrecto, puede causar una tensión indebida en los agujeros.
4-4-39
Peligro: Potencial de rieles rotos en el área de unión o trabajo de vía especial donde el sistema de señales puede no detectar problemas para detener las operaciones del tren.
Carril
Dibujo de chaflán de orificios (ejemplo de prevención)
Prevención: La observación de la perforación ferroviaria adecuada y los orificios de preparación son lo primero. La superficie de la pista y el estado de la unión en las juntas o el trabajo especial de la
vía evitarán una desviación vertical excesiva en el área del perno. Los agujeros para endurecer el trabajo también han demostrado ser exitosos en la prevención de grietas. Asegúrese de que las
barras de unión encajen correctamente, los pernos se mantengan apretados y las restricciones de riel se ajusten para evitar tensiones longitudinales.
• El exceso o la superposición de agujeros perforados en los extremos del riel también puede provocar grietas en los orificios de los pernos o fallas en el área de la junta.

Definición: Un defecto horizontal progresivo que se origina en el área del filete entre la cabeza y la red. La separación puede ocurrir en el extremo del riel o en riel abierto que progresa
horizontalmente. Las separaciones entre la cabeza y la banda del área de la unión generalmente comienzan en el extremo del riel y progresan sobre los agujeros de los pernos hasta llegar a la
superficie de rodadura del riel. Las separaciones de banda de cabeza de riel abierto comienzan dentro del riel, progresando en ambas direcciones hasta llegar al extremo del riel o la superficie
de rodadura. El defecto aparece como una grieta longitudinal en el filete, generalmente en ambos lados del filete de la cabeza.
1
Separación de la cabeza del extremo del riel
Vista superior, extremo del riel Cabeza Web
Figura 4-4-16. Separación de cabezales y web

3
Porque: Las separaciones pueden estar presentes en la acería o desarrollarse con el tiempo y el tráfico de trenes. Extremo del riel Las separaciones de la banda del cabezal generalmente se
originan por: fatiga causada por un movimiento / carga vertical excesivo de la junta o un ajuste incorrecto de la barra / riel de la junta. Las separaciones de rieles abiertos pueden ser
inherentes al acero, fatiga por el movimiento vertical del riel o corrosión cuando el filete de banda está dentro de un cruce de pendientes o un área llena. Algunas secciones de riel son más
propensas a las separaciones de la banda del cabezal debido a radio pequeño diseño de filete.
44

Carril
Peligro: Las separaciones pueden extenderse pulgadas, pies o en toda la sección del riel. Cuando ocurre una falla, toda la cabeza del riel podría romperse. Dentro de los territorios
señalados, el resto del riel no roto podría transportar el circuito, mientras que la protección contra rotura de riel no se activa para detener las operaciones del tren. Los defectos del
extremo del riel pueden no ser visibles hasta que se rompan o se extiendan más allá del área de la barra de unión.
Head web - Vista final
Riel abierto, separación de la cabeza de la banda
Prevención: Procesos mejorados de fabricación de acero, prácticas adecuadas de mantenimiento de la vía mientras se presta especial atención al ajuste de la barra / riel
de unión, especialmente en cabeza filete zona.

Definición: Una grieta longitudinal (longitudinal o en ángulo) en el lado de la banda del riel que se extiende hacia dentro o a través del ancho de la banda.
Split Web (vista de corte de laboratorio)

Rail End - Split Web
Figura 4-4-17. Split Web 3
Porque: Puede estar presente en una acería o desarrollarse con el tiempo y el tráfico del tren. Las bandas divididas pueden originarse a partir de hendiduras, hendiduras en
la banda durante la instalación o el mantenimiento, procesos de corrosión o soldadura.
44

Peligro: La banda dividida es un defecto grave porque el riel se debilita por la distancia de la separación y, en caso de falla, puede romperse en varias piezas.
4-4-44
Carril
Split Web (Origen - Números de calor)
Prevención: Procesos mejorados de fabricación de acero, prácticas adecuadas de soldadura y mantenimiento.

• Las redes divididas pueden estar presentes en la acería o pueden desarrollarse con el tiempo y el tráfico de trenes. Las redes divididas pueden originarse de:
- Hendiduras o hendiduras en la web durante la instalación o los procedimientos de mantenimiento de rutina.
acompañado de un azulado del acero. Algunas aleaciones de acero son más susceptibles. Sangrado de óxido de la red dividida
- Fuerte corrosión (herrumbre) en cruces de pendientes o donde se mantiene un alto lastre / humedad contra el área de la banda durante largos períodos de tiempo.
- Estampado térmico de rieles de acerías. Números estampados profundos como tres, cinco, sietes y letras como H o E pueden ser los puntos de partida.
- Se pueden desarrollar bandas divididas a partir de procesos de soldadura de rieles. El cizallamiento o molienda inadecuados o la presencia de martensita pueden causar defectos en la banda dividida.
- Las bandas divididas que se inician en los extremos del riel pueden ser causadas por una sierra de rieles que no corta adecuadamente, porque los extremos pueden recalentarse. El sobrecalentamiento puede ir
- Enfriamiento rápido en un extremo del riel cortado con antorcha
• El origen es una costura en la web o daños en la web. Las redes divididas a veces se desarrollan en lugares donde los números de calor se
estampan en la web.
• El crecimiento puede ser rápido después de que la grieta se extiende a través de la red y se acelera por el movimiento inusual del riel o la carga pesada.
• Estos pueden ser horizontales, verticales o una combinación de ambos.
44

Definición: El riel entubado y la segregación pueden ocurrir durante la fabricación de acero. La mayoría de los defectos en el nuevo riel se detectan antes del envío y la soldadura. El riel de peso ligero más antiguo no se inspeccionó
4-4-46
Carril
de esta manera. Las secciones de riel A y B son más propensas a la tubería y la segregación. Al igual que con las cabezas divididas verticales, la longitud del defecto puede variar de pulgadas a más de una sección de riel completa.
A medida que el defecto progresa, la cabeza del riel caerá hacia abajo. Con la progresión, la red puede inclinarse hacia afuera en uno o ambos lados y abrirse para parecerse a una tubería.
Abra el riel de tubería (foto de laboratorio)
Segregación (foto de laboratorio)
Figura 4-4-18. Tubo ferroviario y segregación
Porque: Contracción en el proceso de fabricación de acero.
Peligro: Al igual que con los defectos de la cabeza dividida vertical, la falla podría resultar en fractura en pedazos pequeños. El defecto puede estar en toda una sección de riel y podría continuar en rieles adjuntos en
CWR.
Prevención: Control de enfriamiento y buenas prácticas de fabricación de acero.

Definición: Base rota significa una ruptura en la base del riel

Base mellada (primer plano)
Riel roto - Base rota
Figura 4-4-19. Base rota
Porque: Daño del riel debido a la manipulación y el mantenimiento o inclusiones inherentes al riel de la acería. Las muescas o impactos en la base pueden causar elevadores de tensión (puntos de inicio de defectos, al igual que las
quemaduras de los electrodos en la base ( ver también Fractura de quemadura de electrodo).
4-4-47
Peligro: Actualmente, los defectos no son detectables por los métodos de prueba móviles convencionales y pueden no verse antes de la falla completa del riel
4-4-48
Carril
Base rota - Riel roto (sangría de mazo o máquina) Base rota - Longitudinal
Prevención: No golpear ni dañar carril durante el mantenimiento de rutina, como operaciones de pinchado o apisonado.
Nick base - Daño por descarrilamiento Base rota: forma de media luna
Figura 4-4-20. Fotos e información adicional - Base rota
• Algunas otras fuentes de defectos básicos son:
- Corrosión (oxidación) del metal en la base del riel que produce fosas o cavidades irregulares que provocan elevaciones de tensión. La corrosión de la base puede ocurrir en cruces de pendientes o
áreas de amarre de concreto, donde el deterioro del centro de la plataforma del riel mantiene el agua contra la base.
- Puntos de tensión de iniciación de defectos del equipo de movimiento / manipulación de rieles utilizados en las fábricas, en los trenes de rieles, etc. El sobrecalentamiento causado por rodillos adherentes puede causar
martensita sin templar.
• La corrosión puede estar debajo de la base y, por lo tanto, no es visible cuando el riel está en su lugar en la vía. Después de romperse, las caras de los extremos del riel tendrán la apariencia de una ruptura
repentina sin desarrollo progresivo de defectos transversales, como anillos de crecimiento altamente pulidos. Los pozos o cavidades serán evidentes en los lugares de falla. El impacto severo de las ruedas
planas puede causar rupturas cuando el riel se ha debilitado previamente por la corrosión de la base. La corrosión de la base es difícil de evaluar o probar usando los métodos de prueba actuales.
4-4-49
Definición: La ruptura ordinaria es una ruptura parcial o completa en la que no hay signos de una fisura, y en la que no se encuentra ninguno de los otros defectos descritos en esta sección.
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Carril
En vista de pista - Descanso ordinario
Descanso ordinario
Figura 4-4-21. Descanso ordinario
Porque: Desconocido
Definición: Los rieles dañados, deformados, doblados o doblados no son aptos para la pista, no debido a ningún defecto discutido anteriormente, sino debido a un accidente o abuso. La justificación para la eliminación
del ferrocarril dañado según esta clasificación depende de la política del ferrocarril en particular. Esta clasificación general incluye cuatro tipos de daños, todos los cuales pueden identificarse en la pista. Otros defectos
de rieles que se desarrollan a partir de rieles dañados se identificarían de acuerdo con el tipo de defecto.
Riel roto (daño por impacto de una

rueda rota)
Figura 4-4-22. Rieles dañados
Porque: Descarrilamientos, manejo de rieles o daños durante el mantenimiento de la vía.
- Carril retorcido
- Carril mellado (cabeza, web o base)
- Roturas de riel de impacto de rueda
Peligro: El riel puede romperse inmediatamente o pueden propagarse varios defectos por daños
4-4-51
Prevención: Esfuerzos de prevención de descarrilamiento y prácticas de mantenimiento adecuadas.

Definición: Defectos o grietas que se originan en los procesos utilizados para la conexión de cables de enlace de señal a la cabeza, la banda o la base del riel.
4-4-52
Carril
Adjuntos de enlace de señal a Head y Web (Nota: No hay defectos

en las fotos de arriba).
Figura 4-4-23. Defectos de la señal de enlace - Taps de señal perforados

Porque: Las grietas pueden ser causadas por el sobrecalentamiento de la broca debido a una broca opaca o una presión excesiva sobre la broca durante la perforación. Las grietas también pueden estar asociadas con la fatiga ferroviaria.
Peligro: Potencial de riel roto
Prevención: Cuidando de cerca los siguientes procedimientos de instalación para uniones mecánicas según las instrucciones. Uso de procesos de conexión de enlace de señal alternativos o mejorados.
Grietas de martensita en la cabeza (Mejorado por

MagnaFluxing)
La grieta de unión de la cabeza del extremo del
riel progresa al orificio del perno
Enlace web Thermite (Split Web)
Figura 4-4-24. Defectos de unión de señal - Soldadura exotérmica
Porque: Capa de martensita sin templar producida debido al rápido enfriamiento del riel, que es el punto de origen del agrietamiento que se propaga desde la ubicación del accesorio.
Prevención: Cuidando de cerca los siguientes procedimientos de instalación de enlaces exotérmicos según las instrucciones del fabricante. Uso de procesos de conexión de enlace de señal alternativos o
mejorados.
4-4-53
4-4-54
Carril
Enlace web (Web dividida)

Foto del accesorio de enlace de señal (Sin defecto
en la foto de arriba)
Figura 4-4-25. Defectos de la señal de enlace - Soldadura eléctrica

Porque: Punto de origen para grietas que se propaga desde la ubicación del archivo adjunto.
Prevención: Cuidando de cerca los siguientes procedimientos de instalación de uniones soldadas según las instrucciones del fabricante. Uso de procesos de conexión de enlace de señal alternativos o mejorados.
Definición: Una longitud de riel, no en una junta, que se ha aplanado en todo el ancho de la cabeza, lo que puede acompañarse de que toda la cabeza se hunda debajo del resto del riel. Por lo general, no
hay regularidad repetitiva y no incluye corrugaciones. Las longitudes individuales pueden ser relativamente cortas, en comparación con una condición como el flujo de la cabeza en el riel bajo de las curvas. El
riel aplanado y las cabezas aplastadas no deben confundirse con los extremos del riel maltratado.
Figura 4-4-26. Cabeza aplastada / riel aplanado
Porque: Las cabezas planas no tienen una causa localizada aparente, como una soldadura o una quemadura del motor. Las cabezas aplastadas pueden ser el resultado de impactos de las ruedas debido a problemas de geometría de nivel transversal o
elevación excesiva en las curvas que resultan en el desarrollo de defectos en el lado bajo. Las imperfecciones de la superficie del molino también pueden convertirse en defectos de la cabeza aplastada.
Peligro: A medida que el defecto crece, se convierte en un punto irregular y puede causar un defecto en la geometría de la pista. Los defectos internos del riel pueden desarrollarse a partir de la condición de la superficie del riel. Las astillas y las condiciones de la
superficie pueden ocultar defectos de los métodos de prueba convencionales.
4-4-55
Carril
Prevención: Aunque se desconoce la prevención, la superficie adecuada de la vía, las elevaciones de las curvas y el rectificado de mantenimiento del riel pueden
disminuir la ocurrencia.
• Los defectos de la cabeza aplastada pueden presentarse en cualquier
sección del riel, pero se observan predominantemente en áreas de gran
tonelaje, con condiciones deficientes en la superficie del riel y la vía. Los
trenes pesados que no alcanzan la velocidad de la vía exhiben una alta
carga en el lado bajo de las curvas donde la elevación está configurada
para el tráfico de alta velocidad. El flujo de metal del riel y el
aplastamiento pueden volverse hacia adentro y convertirse en defectos
internos del riel, así como crear malas condiciones de manejo. La
clasificación de cabeza aplastada se usa a menudo para rieles que no
cumplen con los criterios de profundidad avanzados a menudo asociados
con rieles aplanados. Las condiciones de la masa, la astilla, el astillado y
la superficie pueden inhibir la detección de defectos internos con los
métodos de prueba ultrasónicos actuales. Los defectos del molino
(laminado en frío) también pueden clasificarse como cabeza aplastada.
• Algunas cabezas aplastadas pueden ser causadas por un

punto blando en el acero de la cabeza, que cede bajo cargas
pesadas de las ruedas.
• El crecimiento es causado por el paso continuo de cargas pesadas.

Las velocidades más altas y la profundidad creciente de la mancha
plana aceleran el crecimiento.
• El aplanamiento, el ensanchamiento y el hundimiento de la cabeza del riel
pueden deteriorar las traviesas, el lastre y el módulo de la vía.
• Las cabezas aplastadas deben retirarse antes de causar un

desplazamiento brusco, daños al material rodante / cargamento
o la carga concentrada desarrolla defectos internos.
Figura 4-4-26. Cabeza aplastada / riel aplanado (continuación)

• Los defectos del molino son deformaciones, cavidades, costuras o materiales
extraños que se encuentran en la cabeza, la banda o la base de un riel.
• Los defectos del molino ocurren cuando se vierte el lingote o se echan

las flores. Se pueden incluir escorias, gases o materiales extraños. El
metal que salpica en el costado de un molde de lingote puede
enfriarse y oxidarse hasta cierto punto antes de fusionarse con el
metal líquido.
• Aunque el defecto no crece realmente, puede proporcionar el

punto de origen para una separación transversal o longitudinal.
El desarrollo adicional depende del tipo de defecto del molino, su
ubicación en el riel y la carga del riel. La deformación de la
cabeza del riel puede ocurrir al pasar las ruedas del automóvil y
desarrollarse a partir de defectos existentes o ser el punto de
inicio para lo siguiente:
- Defectos transversales
- Cabezales divididos verticales u horizontales 1
- Cabezas aplastadas
- Astilla de molino (rollo de vuelta fría)
- Inclusiones rotas que dejan cavidades grandes o peligrosas

en el lateral o superficie de rodadura de la cabeza del riel
3
Astilla de molino - Costura (Romper debajo

del área dividida) - Inclusión de material extraño en el riel metálico.
• Los defectos del molino están presentes en el molino de acero, pero pueden
44
no ser claramente visibles desde el molino debido a la escala natural del
molino. Algunos aparecen de inmediato, mientras que otros tardan años en
aparecer. Los procesos de fundición y laminado durante la fabricación de
rieles causan la mayoría de estos defectos.
• Ver Fisura transversal, Cabezal dividido vertical, Cabezal dividido

horizontal y tubería para otros ejemplos de defectos de fábrica.
Figura 4-4-27. Defectos del molino / costuras / vueltas

Definición: La masa del extremo del riel consiste en deformación de la superficie, aplanamiento y ensanchamiento de la cabeza del riel en la vecindad inmediata del extremo del riel.
4-4-58
Carril
Figura 4-4-28. Extremo del carril maltratado
Porque: Hay muchas causas de la masa del riel, sin limitarse a la alineación y la superficie (estructura de soporte de la junta) de la junta del riel. Los pernos en la barra de unión deben mantenerse y apretarse
adecuadamente.
Peligro: La masa severa puede progresar en cabeza dividida horizontal, cabeza dividida vertical, separación de cabeza y banda u otros defectos del riel. Esta condición
generalmente causa defectos en la geometría de la pista.
Figura 4-4-29. Battered Rail End - progresado 3
Prevención: Mantenimiento adecuado de las juntas del riel, incluida la alineación, la superficie, el ranurado transversal y el apriete de los pernos de la pista.
44

4-4-60
Carril
SECCIÓN 4.2 IDENTIFICACIÓN DE LAS CONDICIONES DE SUPERFICIE FERROVIARIA
- 2010 -
4.2.1 CONTROL DE CABEZA (2010)
Definición: Los controles de la cabeza son grietas superficiales o finas que aparecen en la esquina del indicador de la cabeza del riel, en cualquier ángulo con la longitud del riel.
Figura 4-4-30. Comprobación de la cabeza - Luz Figura 4-4-31. Revisión severa de la cabeza con desprendimiento
Porque: Las revisiones de la cabeza son el resultado del trabajo en frío de la superficie del metal, debido a la interacción entre las ruedas y el riel, generalmente asociado con la esquina del medidor. Esto también se conoce
como una forma de fatiga por contacto rodante (RCF).
Peligro: Las revisiones de la cabeza pueden progresar a condiciones más severas en la superficie del riel, como el punto de inicio para fracturas detalladas o fracturas compuestas. La comprobación severa de la cabeza puede
interferir con la detección de defectos internos.
Figura 4-4-32. Comprobación de la cabeza - (Foto de laboratorio) Figura 4-4-33. Control de cabeza con descamación
Prevención: La comprobación del cabezal se puede evitar manteniendo el perfil adecuado del cabezal del riel mediante el uso del rectificado del riel. En una etapa temprana, los controles de la cabeza se pueden eliminar mediante rectificado de
rieles. El control adecuado de la fricción y / o las prácticas de lubricación pueden reducir la aparición de algunas comprobaciones de cabezales. Los materiales de acero de mayor resistencia son más resistentes a RCF.
4-4-61
4.2.2 FLAKING (2010)
4-4-62
Carril
Definición: Una condición en la que la unión de los controles de cabeza da como resultado la separación del metal en la superficie. Está indicado por pequeñas picaduras y cavidades. Es una separación horizontal progresiva en la
superficie de rodadura del riel cerca de la esquina del calibrador, con escala o astillado de pequeñas astillas. La descamación no debe confundirse con el descascarado, ya que la descamación tiene lugar solo en la superficie de
rodadura, generalmente cerca de la esquina del riel, y no es tan profunda como el descascarado.
Figura 4-4-34. Descamación - Lado Gage Figura 4-4-35. Descamación - Vista cercana
Porque: La descamación es el resultado de la fricción del metal superficial, el flujo y la deformación plástica. Es causado por las cargas concentradas de las ruedas, lo que resulta en una severa deformación por cizallamiento por compresión de la
superficie del riel.
Peligro: La descamación progresa en profundidad y podría convertirse en el punto de origen de fracturas detalladas. La descamación severa puede interferir con la detección de defectos internos.
Prevención: En una etapa temprana, se puede evitar el descamación mediante el rectificado de rieles. El mantenimiento del perfil de la cabeza del riel distribuye adecuadamente la carga de la rueda en la cabeza del riel. El rectificado de rieles
mantiene el perfil de la cabeza del riel y puede eliminar la descamación. El control adecuado de la fricción y / o las prácticas de lubricación pueden reducir la aparición de descamación.
Figura 4-4-36. Descamación con control de cabeza
4-4-63
4-4-64
Carril
4.2.3 SPALLING (2010)
Definición: El astillado es el agrietamiento y el astillado de la superficie del riel. El descascarado es una progresión de comprobación y descamación de la cabeza.
Figura 4-4-37. Spalling ligero Figura 4-4-38. Secado del centro ferroviario severo
Porque: Las altas fuerzas horizontales de arrastre del riel de la rueda, las fuerzas de fricción transversales y las tensiones extremas de contacto entre el riel de la rueda dan como resultado microgrietas, verificación de la cabeza o astillado.
Peligro: La progresión de la grieta puede ser en cualquier plano. Las escamas también pueden enmascarar los métodos de detección de fallas en los rieles, lo que permite que no se detecten defectos transversales potencialmente peligrosos. El
desprendimiento severo puede interferir con la detección de defectos internos.
Prevención: En una etapa temprana, se puede evitar el desprendimiento mediante el mantenimiento adecuado del riel.
• Mantener adecuadamente el perfil de la cabeza del riel para distribuir las cargas de las ruedas en la cabeza del riel.
• Selección y mantenimiento de elevaciones correctas de rieles curvos para adaptarse a las velocidades del tren.
• Una curva demasiado elevada con velocidades de tren lentas podría provocar un bajo desprendimiento de rieles.
• El rectificado de rieles mantiene el perfil de la cabeza del riel y puede eliminar el desprendimiento superficial.
• El control adecuado de la fricción y las prácticas de lubricación pueden reducir la aparición de desprendimientos en áreas de vías curvas.
1
Figura 4-4-39. Calibración lateral de calibre
44
Figura 4-4-40. Vista cercana: Light Spall Figura 4-4-41. Centro Spalling Low Rail (Over
Elevación)

4.2.4 SHELLING (2010)
4-4-66
Carril
Definición: El descascarado es una condición de la cabeza del riel que consiste en separaciones horizontales progresivas debajo de la superficie que pueden romperse en el lado de la cabeza del riel. El bombardeo normalmente ocurre en la
cara superior del calibrador de la cabeza del riel, y se extiende longitudinalmente. Los depósitos se originan debajo de la superficie de la cabeza del riel.
Figura 4-4-42. Bombardeo (ligero) Figura 4-4-43. Bombardeo Severo en Gage
Porque: Altas tensiones de contacto por la interacción rueda-carril, especialmente cuando se produce un contacto severo no conforme con la rueda-carril.
Peligro: La propagación del caparazón puede desarrollarse en un plano transversal y convertirse en un defecto transversal. Muy a menudo, no son visibles en la
superficie del riel hasta las etapas avanzadas de desarrollo. El bombardeo puede interferir con la detección de defectos internos. El componente horizontal puede
enmascarar la detección del componente transversal (fractura detallada).
Figura 4-4-44. Cerca de Shell en el indicador
Prevención: En una etapa temprana, se puede evitar el bombardeo mediante el rectificado de rieles. El mantenimiento del perfil de la cabeza del riel distribuye adecuadamente la
carga de la rueda en la cabeza del riel. El rectificado de rieles mantiene el perfil de la cabeza del riel y ayuda a prevenir la formación de conchas.
3
Comentarios adicionales:
• Aunque los depósitos se extienden horizontalmente, no son cabezas divididas horizontales. El bombardeo es generalmente a una profundidad menor que las cabezas divididas horizontales y en
ángulo paralelo a la superficie desgastada por el calibrador. Las carcasas son causadas por tensiones de contacto entre el riel y la rueda, mientras que las verdaderas cabezas divididas
horizontales provienen de discontinuidades internas.

44
• El crecimiento depende de la carga y podría acelerarse cuando el ancho de vía y la estructura no se mantienen adecuadamente.
• Los depósitos pueden girar hacia arriba y abrirse a la superficie del riel o hacia abajo para convertirse en fracturas detalladas o fracturas compuestas.
• Apariencia:
- Manchas oscuras espaciadas irregularmente en el lado del indicador de la superficie de carrera.
- Separación longitudinal en uno o varios niveles en la esquina superior del indicador, con decoloración por sangrado.
- Si se gira el riel, aparecerán manchas transparentes en el lado del campo.

4-4-68
Carril
4.2.5 CORRUGACIÓN (2010)
Definición: Patrón longitudinal repetitivo de depresiones onduladas poco profundas a lo largo de la superficie del riel. Hay ondulación de onda corta (2 a 3 pulgadas) y onda larga (10 a 12 pulgadas o
más). La corrugación a veces se llama "riel de tabla de lavar".
Figura 4-4-45. Corrugación con aplastamiento Figura 4-4-46. Corrugación - Curva (Ambas Figura 4-4-47. Corrugación - High Rail
Rieles)
Porque: La corrugación puede ser causada por la acción de la rueda deslizante, las fuerzas de tracción, las fuerzas de frenado o el movimiento lateral a través de la superficie del riel. En las curvas, es causada por diferencias de radio de rodadura
de rieles altos y bajos en cada conjunto de rueda / eje transversal a la curva. Esto puede ser más frecuente en las curvas o cerca de ellas o en algunas pendientes en ubicaciones de velocidad restringida. Cualquier anomalía en la geometría de la
vía que establezca problemas repetitivos de movimiento del automóvil puede causar corrugación.
Peligro: La corrugación producirá una pista de conducción irregular y también puede producir niveles de ruido indeseables. La corrugación severa puede convertirse en defectos superficiales como cabezas aplastadas. La
separación de la banda de la cabeza y los defectos de la cabeza dividida horizontal pueden desarrollarse a partir de corrugación avanzada. Los defectos pueden ser el resultado de altos impactos verticales. La corrugación
severa puede interferir con la detección de defectos internos.
Prevención: El rectificado de rieles puede evitar la ondulación en las primeras etapas. El control adecuado de la fricción y las prácticas de lubricación pueden reducir la aparición de corrugación en áreas de vía curva.
Figura 4-4-48. Corrugación (Vista de primer plano) Figura 4-4-49. Corrugación (curva - riel bajo)
4-4-69
Carril
4.2.6 CORROSIÓN (2010)
• Definición - La corrosión es la desintegración del riel que comienza en la superficie, a partir de la descomposición química, principalmente oxidatina (oxidación). A
medida que avanza, a menudo forma hoyos irregulares, cavidades o desarrolla grietas en la red o base del riel.
• Porque - La corrosión generalmente ocurre en áreas húmedas o húmedas, como túneles, cruces de pendientes (rellenos con tierra o contaminados con sal) y otras
áreas donde el lastre o las imperfecciones cubren la base del riel y la red durante largos períodos. En el pasado, la salmuera que goteaba de los vagones frigoríficos
también causaba corrosión ferroviaria. La corrosión de la base puede ocurrir donde los centros deteriorados de la plataforma del riel en los travesaños de concreto
retienen el agua contra la base. Los efectos de la abrasión, el álcali, la cal en el concreto, la sal cerca de las líneas costeras y la electrólisis en áreas electrificadas
son otras causas y factores que contribuyen a la corrosión.
• Peligro - La corrosión es potencialmente peligrosa si progresa en la medida en que la sección del riel se debilita significativamente, lo que lleva a una ruptura
completa. La corrosión de la base también puede crear puntos de tensión de inicio de defectos. La corrosión de la base es difícil de evaluar o detectar con los
métodos convencionales de detección de defectos del riel interno. La corrosión en la parte superior del riel (u otras superficies utilizadas en los métodos de prueba
de contacto) puede interferir con la detección de defectos internos.
• Prevención - Mantener el lastre y los escombros alejados de la base del riel y la banda puede reducir considerablemente o eliminar la corrosión. Un drenaje
adecuado eliminará el agua o las condiciones de humedad, una fuente de corrosión en los túneles, en los cruces de nivel, etc. Mantener las almohadillas entre los
rieles y las ataduras reducirá la corrosión de la base donde se usan sujetadores elásticos. Los aisladores, aisladores y métodos de conexión a tierra pueden ayudar
a prevenir la electrólisis.

Comentarios adicionales
• La corrosión suele ser un proceso lento. Sin embargo, este proceso se acelera en gran medida por la acción electrolítica en ferrocarriles electrificados.
• Apariencia en la oruga: la corrosión más severa generalmente ocurre debajo de la base y puede no ser visible cuando la baranda está en la oruga.
• Los rieles rotos causados por la corrosión pueden ser difíciles de identificar porque las caras de fractura pueden tener la apariencia de una ruptura repentina, sin desarrollo progresivo de defectos transversales,
como anillos de crecimiento altamente pulidos. Los pozos o cavidades extremadamente pequeños pueden ser evidentes en las ubicaciones de falla.
Figura 4-4-50. Muestra metalográfica de corrosión ( rojo flechas Figura 4-4-51. Web y corrosión base
indicar las ubicaciones de los hoyos de corrosión)
4-4-71
4-4-72
Carril
defectos de fatiga
Vista cercana de corrosión

Pozos de corrosión Corrosión iniciada por
Figura 4-4-52. Fotos adicionales de corrosión (Base ferroviaria)

Figura 4-4-54. Web y corrosión base
Figura 4-4-55. Grietas en la red por corrosión

Figura 4-4-53. Corrosión base
Fotos adicionales de corrosión
Carril
SECCIÓN 4.3 DIRECTRIZ MÍNIMA RECOMENDADA DE DESEMPEÑO

PARA PRUEBAS FERROVIARIAS
a. Las pruebas en rieles deben realizarse de manera confiable y económica. Por un lado, el sistema de detección de fallas del riel, que comprende tanto el auto de
prueba como su operador, debe esforzarse por identificar correctamente todos los defectos del riel que representen un riesgo significativo de falla del riel.
Por otro lado, esto debe hacerse a una velocidad de prueba que sea compatible con las operaciones del tren y a un precio acorde con el servicio.
si. La precisión del 100% en las pruebas no está dentro de las capacidades del equipo actual. Tampoco es posible proporcionar retroalimentación de control
de calidad casi en tiempo real al operador. Dado el estado actual de la técnica, el riesgo de falla del riel se controla mejor con un enfoque de tres pasos.
Esto consiste en:
(1) Evaluación y calibración de autos de prueba contra muestras de prueba estándar en un ambiente controlado.
(2) Evaluación periódica del desempeño de los autos y operadores de prueba ferroviarios en el servicio de pruebas regulares.
(3) Ajuste de los ciclos de prueba de rieles para tener en cuenta la confiabilidad de las pruebas.
C. Antes de que se pueda realizar una evaluación correcta de las capacidades de un auto de prueba ferroviario, primero es necesario tener una línea de base de comparación.
La calibración inicial del equipo de prueba se realiza mejor haciendo que los autos de prueba pasen sobre una sección de prueba de rieles con defectos conocidos.
4.3.2 DIRECTRICES DE DESEMPEÑO PARA PRUEBAS REGULARES (1992)
a. Se recomienda que se decida una Directriz de rendimiento para garantizar que los contratistas de pruebas ferroviarias o los propios operadores del
Ferrocarril comprendan el rendimiento que se espera de ellos en las operaciones diarias. La Guía de rendimiento debe especificar el rendimiento
mínimo aceptable en términos de la cantidad de defectos válidos en la pista que no se informan o se pierden. Tabla 4-4-1 presenta una muestra de
pautas de rendimiento. Tabula el porcentaje de defectos reales en la pista que se puede esperar que un auto de prueba mantenga en condiciones
razonables y que sea operado por un operador experimentado en servicio en una combinación típica de condiciones de la pista.
si. Si un automóvil de prueba y su operador cumplen con un estándar que excede la Guía de rendimiento de Tabla 4-4-1 , el ferrocarril puede estar
seguro de que las frecuencias de prueba comunes en la industria proporcionarán una gestión aceptable del riesgo. Si el ferrocarril mide un
rendimiento que es inferior a esta directriz, el equipo y / o el operador deben ser analizados. Si se decide retener el sistema de prueba en cuestión,
los intervalos de prueba deben ajustarse para lograr el mismo riesgo neto de fallas en el servicio.
C. Por lo tanto, la directriz podría usarse como la base de un acuerdo entre el operador de pruebas ferroviarias y el Ferrocarril en cuanto a un rendimiento
mínimo aceptable. Un ferrocarril podría optar por incorporar Tabla 4-4-1 , o su propia variación del mismo en un contrato, de modo que un desempeño
inferior por parte de un contratista constituiría una violación de los términos del contrato.
re. El propósito de la Guía de desempeño de Tabla 4-4-1 es, por lo tanto, proporcionar un medio para un ferrocarril que
no posee un estándar similar para reconocer cuando el rendimiento de la prueba ha caído a un nivel que no necesita ser aceptado.

Tabla 4-4-1. Directriz de rendimiento mínimo recomendada para pruebas en riel
Ratio de fiabilidad
(% de tales defectos debidamente indicado
Tipo de defecto Tamaño (longitud o% del área de como defectos en cualquier prueba individual)
(Nota 1) la cabeza fracturada)

Categoría I Categoría II
(Nota 2) (Nota 3)
1. Defectos transversales en la cabeza del riel 5 - 10% 10 - 65% 55%

por ejemplo, fisura transversal compuesta, fractura por 20% 21 - 40% 85% 75%
quemaduras del motor, fractura por quemaduras soldadas 41 - 80% 81 - 90% 85%
100% 98% 95%
99% 99%
2. Detalle de fractura por bombardeo o control de cabeza 10-20% 65% 55%

21-40% 85% 75%
41-80% 95% 85%
81-100% 98% 95%
3. Soldaduras defectuosas - Soldaduras de planta (cabeza) 3 - 5% 5 - 65% -

10% 11 - 20% 75% 65%
21 - 40% 41 - 85% 75%
80% 81 - 90% 85%
100% 95% 95% 1
99% 99%
- Soldaduras de planta (web) 12

/ / - 1 pulgada 1 - 2 75% 65%
pulgadas más de 2 90% 90%
pulgadas 99% 95%
- 5 - 10% 11 - 75% 65%

Soldaduras de campo (cabeza)
3
20% 21 - 40% 80% 70%
41 - 80% 81 - 85% 80%
100% 95% 90%
99% 95%
- Soldaduras de campo (web) •• •• - • • • pulgada 1 - 2 75% 65%

pulgada más de 2 90% 85%
44
pulgadas 99% 95%
4. Defectos longitudinales en la cabeza del riel 2 - 4 pulgadas de largo 4 - 80% 70%

ej., cabeza dividida horizontal cabeza dividida vertical 36 pulgadas más de 36 95% 95%
pulgadas 99% 99%
5. Defectos web (Nota 4) 2 - 4 pulgadas más 95% 90%

por ejemplo, separación de la cabeza y la telaraña de 4 pulgadas 98% 95%

Carril
Tabla 4-4-1. Directriz de rendimiento mínimo recomendada para pruebas en riel (continuación)
Ratio de fiabilidad
(% de tales defectos debidamente indicado
Tipo de defecto Tamaño (longitud o% del área de como defectos en cualquier prueba individual)
(Nota 1) la cabeza fracturada)

Categoría I Categoría II
(Nota 2) (Nota 3)
6. Carril entubado Tamaño de más de 8 pulgadas con 85% -

orientación no vertical, cualquier 85% 75%
evidencia de banda abultada o
progresión en soldadura
7. Defectos web en el área conjunta (Nota 4) 12

/ / • - •• pulgada 1 - 2 75% 65%
p. ej., grieta de agujero de perno, separación de cabeza y pulgadas 2 - 4 pulgadas 75% 65%
banda más de 4 pulgadas 90% 85%
99% 99%
Nota 1: En todas las pruebas, no más del 5% de los defectos indicados pueden ser "falsas alarmas", es decir, sin riel perceptible
defecto verificado estadísticamente por pruebas de rotura de rieles
No más del 25% de los defectos detectados pueden clasificarse en la clase de tamaño de defecto incorrecto. Nota 2: la pista CATEGORY I incluye
todas las pistas principales con un tonelaje anual igual o superior a 3 MGT / año, o
con trenes de velocidad igual o superior a 40 mph.
Nota 3: la vía CATEGORY II incluye todos los apartaderos y la vía con un tonelaje anual de menos de 3 MGT / año y el tren
velocidades de menos de 40 mph.
Nota 4: los defectos deben haber progresado más de la mitad de la web.
4.3.3 MEDICIÓN CONTRA LAS DIRECTRICES DE DESEMPEÑO (1992)
La Guía de rendimiento se basa en dos medidas de rendimiento que deben ser equilibradas. Estos son:
a. Detección perdida de un defecto:
• No se encontró un defecto de tamaño y tipo detectable y / o no se informó.
Por lo general, esto se vería como una falla del servicio ferroviario dentro de un intervalo corto inaceptable que, después del examen, se estimó
que tenía un tamaño detectable al momento de la prueba.
si. Alarmas falsas:
• Se informó un defecto que no existía o que no representaba un riesgo de falla del riel suficiente para merecer un tapón de riel.
Esto normalmente se encontraría en un programa de abrir una muestra de rieles marcados por un vagón de prueba. Los ejemplos de "falsas alarmas"
serían un riel con grietas que se interpretaron como un defecto transversal o una acumulación deficiente del extremo del riel por soldadura que se
interpretó como un cabezal dividido horizontal.
En un entorno de prueba regular, no es posible la verificación precisa del rendimiento de un sistema de prueba de rieles con respecto a estas
estadísticas, ya que requiere un conocimiento de cuántos defectos de riel no se detectaron. No obstante, se pueden hacer estimaciones a través de
pruebas paralelas con dos o más autos diferentes y al revisar las relaciones de servicio a las fallas ferroviarias detectadas.

4.3.4 VERIFICACIÓN DE LA RELACIÓN DE CONFIABILIDAD PARA DEFECTOS PERDIDOS (1992)
4.3.4.1 Verificación a través de pruebas paralelas
a. Como no existe un método absoluto para verificar la confiabilidad de las pruebas ferroviarias, algunos ferrocarriles incurren en el costo adicional de pruebas
paralelas o redundantes durante kilómetros considerables. Esto implicaría programar deliberadamente dos o más autos de prueba en la misma longitud
de la pista, sin cambiar los rieles hasta que ambos autos de prueba los inspeccionen. Los autos de prueba podrían representar dos operadores diferentes
del mismo equipo básico, o podrían ser diferentes sistemas o contratistas. Cuando el automóvil líder detecta un defecto, se hace referencia a su
ubicación, pero cualquier marca se encuentra en la parte inferior de la cabeza del riel para que el siguiente automóvil no pueda verla. Cada automóvil se
alterna como el automóvil líder para evitar sesgar los resultados. Todos los defectos detectados por cualquiera de los automóviles se examinan con
sondas de mano. Si hay alguna duda sobre la presencia de un defecto,
si. Después de la eliminación de los defectos falsamente reportados de la muestra, el total de todos los defectos encontrados por cualquier automóvil se usa como una estimación de
N, la población de defectos de tamaño detectable dentro del segmento de prueba, es decir
N = defectos verificados encontrados por el automóvil A
+ defectos verificados encontrados por el automóvil B
- Defectos comunes encontrados por los autos A y B
La relación de confiabilidad general, R para cada auto de prueba se calcula como
R% de = -------------------------------------------------------------------------------------------------------
= todos los defectos válidos encontrados por el automóvil A No. de defectos verificados encontrados por el automóvil A
1
norte
C. Si se encuentra un número suficiente de defectos de un tipo y tamaño en particular, la relación de confiabilidad también puede ser específica para la clase de defecto, lo
que permite la comparación directa con la columna en Tabla 4-4-1 titulado: "% de tales defectos debidamente indicados como defectos en cualquier prueba individual".
4.3.4.2 Verificación de fallas de servicio y relaciones de defectos visuales

3
a. En el caso de defectos medianos a grandes, la confiabilidad de la prueba también se puede inferir de la relación de servicio a fallas detectadas. Por ejemplo,
en un territorio probado por un auto de prueba en particular, un ferrocarril puede haber reportado 15 fallas de servicio por grandes defectos transversales
dentro de un año determinado. Esto es equivalente a "detecciones perdidas". Se puede suponer que el número total de TD detectados en el mismo territorio
durante el mismo año, digamos 500, representa el resto de la población de defectos de tamaño detectable dentro de la pista en el año. Tanto los defectos
detectados como la población total de defectos inferidos se pueden ajustar para tener en cuenta las falsas alarmas si se puede inferir un factor de ajuste a
partir de las pruebas de rotura de rieles. En el siguiente ejemplo, se supone que típicamente el 15% de los defectos transversales informados no son defectos
44
válidos.
si. Por lo tanto, en este ejemplo, la relación de confiabilidad para defectos transversales grandes, R TDL, sería:
500 1• 0.15 - •
R TDL = ------------------------------------------------- 97%
=
500 1• 0.15 - • + 15
que no cumpliría con la Guía de rendimiento para una pista de Categoría I, que sería del 98% para defectos transversales de tamaño 41% -80% del área
de la cabeza.
C. Para producir un recuento justo de "errores", los defectos de servicio / visuales deben haber ocurrido dentro de un intervalo razonable después de la prueba.
El intervalo decidido debe tener en cuenta el posible crecimiento del defecto después de la prueba. Por ejemplo, un ferrocarril utiliza la suposición de que
cualquier falla en el servicio debería haberse clasificado como "GRANDE" si ha fallado dentro de los 5 MGT de la prueba, "MEDIA A GRANDE" si ha
fallado dentro de los 10 MGT de la prueba y "PEQUEÑA PARA GRANDE ”si ha fallado dentro de 20 MGT de la prueba. Las fallas que han ocurrido a más
de 20 MGT de la prueba no se cuentan como fallas.

Carril
4.3.4.3 Informe falso de defectos
a. El estándar para informes falsos (falsas alarmas) se puede medir seleccionando una muestra de rieles que se han marcado como defectuosos en el
campo y se han eliminado de la pista. El defecto generalmente se puede verificar en el sitio con sondas ultrasónicas de mano. Es útil tener presente
el operador del vehículo de prueba o el representante del contratista si se trata de un servicio por contrato. Si hay alguna duda sobre el tamaño o la
presencia del defecto, la muestra del riel se puede enviar a un lugar donde se pueda abrir para examinarla.
si. De esta manera, se puede hacer un recuento del porcentaje de rieles que no contenían un defecto, o contenían un defecto que se consideraría de un
tipo o tamaño que previamente se había acordado entre todas las partes para no constituir riesgo de falla .
SECCIÓN 4.4 CALIFICACIONES RECOMENDADAS PARA EL DESEMPEÑO DEL OPERADOR

PRUEBAS ULTRASÓNICAS DE COMPONENTES DE CARRIL O PISTA
4.4.1 PROPÓSITO (2008)
a. Establecer una directriz sugerida para la certificación de operadores de automóviles detectores de fallas ferroviarias que realicen pruebas no
destructivas en servicio del ferrocarril. La directriz recomendada se basa en el examen no destructivo del Apéndice T de la Asociación de
Ferrocarriles Americanos (AAR). Además, aunque la directriz no pretende cumplir con los requisitos SNT-TC-1A de la Sociedad Americana para
Pruebas No Destructivas (ASNT), se hace referencia a la versión más reciente de revisión ASNT-SNT-TC-1A.
si. En lugar de esta directriz recomendada, el ferrocarril puede considerar modelos alternativos que incluyen, entre otros, ASNT SNT-TC 1A
(última revisión 1996 en el momento de la redacción), CP189 última revisión, el Área 48 de la Junta de Normas Generales de Canadá, ISO
9712, o EN 473/45013.
4.4.2 CALIFICACIONES (2008)
a. Los niveles de calificación, ya sea que el personal esté calificado internamente o por un contratista, será el definido por ASNT SNT-TC-1A, "Niveles de
calificación". Cuando se utiliza el término "Nivel NDT" en esta sección, el Nivel de prueba no destructiva (NDT) se puede usar simultáneamente con
los niveles ASNT y ASNT limitados o restringidos. UT también se usa como el acrónimo de Pruebas ultrasónicas.
si. Los subniveles de calificación adicionales definidos por ASNT SNT-TC-1A (limitado o restringido) se pueden usar para calificar al personal bajo estas
pautas que solo pueden realizar un tipo específico de prueba, inspección de componentes de rieles y / o vías.
C. Todas las pruebas deben ser realizadas por personal calificado y certificado de acuerdo con un procedimiento escrito específico para los equipos y
métodos utilizados por el empleador. La calificación debe ser específica para el equipo o método utilizado.
re. El procedimiento escrito describirá el programa para el control y la administración de la capacitación, el examen y la certificación del
personal de pruebas, siguiendo los requisitos de esta directriz.
mi. La calificación el procedimiento incluirá como mínimo:
(1) Calificaciones y nivel de certificación requeridos para determinar la aceptación o rechazo del ferrocarril o
componente de acuerdo con los estándares de la industria, como requerido por la autoridad de gobierno y cualquier instrucción
ferroviaria adicional (o contrato establecido).
(2) Entrenamiento de calificación inicial, entrenamiento de actualización y requisitos de recalificación.

(3) Requisitos de experiencia.
(4) Requisitos de examen.
(5) Requisitos de registro y documentación, incluidos los requisitos de control, responsabilidad y custodia.
(6) Requisitos de agudeza visual.
F. Se recomienda que un certificado ASNT Nivel III o un individuo con calificaciones comparables administre el programa.
sol. Se deben documentar los datos sobre capacitación, exámenes (incluidos los exámenes prácticos) y experiencia.
h. Visión
(1) Se examinará al personal para asegurarse de que tenga una agudeza visual natural o corregida a corta distancia en
al menos un ojo para leer el cuadro de prueba Jaeger Número 2 o equivalente a una distancia de no menos de doce pulgadas. Este examen
se realizará antes de la certificación y, posteriormente, según lo exija la especificación del examen físico ferroviario.
(2) Se examinará al personal para determinar la capacidad de diferenciar entre los colores utilizados en el
instrumentación (sistema de prueba) antes de la certificación y posteriormente según lo requiera la especificación del examen físico ferroviario. Los
ferrocarriles pueden tener una diferenciación de color adicional para cumplir con los requisitos de operación de la vía.
(3) El examen de agudeza visual se administrará anualmente de acuerdo con un procedimiento escrito por un 1
médico, un optometrista con licencia o por personal aprobado por el ferrocarril.
yo. Las certificaciones caducarán de la siguiente manera:
(1) Tras la terminación del empleo de la persona con el empleador. Si el individuo tiene un
certificación y ha mantenido un desempeño satisfactorio en pruebas no destructivas (NDT), sin vencimiento del tiempo en la certificación,
el empleador posterior puede optar por reconocer la capacitación, experiencia y / o certificación de otro empleador.
3
(2) Al vencimiento de tres años de certificación para END Personal de Nivel I y Nivel II. Certificación
puede extenderse sin recertificación con un desempeño satisfactorio continuo.
4.4.3 NDT NIVEL III O REQUISITOS DEL ADMINISTRADOR DEL PROGRAMA (2008)
44
El NDT Nivel III o individuo con capacitación y experiencia comparables será responsable de todas las pruebas, procedimientos y documentación
requeridos por esta guía.
4.4.4 PERSONAL (2008)
a. El contratista o entidad operativa deberá mantener registros de certificación de que cada persona que realiza el procedimiento de prueba cumple con la
calificación NDT Nivel 1 o NDT Nivel II. Previa solicitud, el contratista o la entidad operadora deberán proporcionar dicha documentación al ferrocarril.
Las personas con 3 años de experiencia en END antes del 1 de septiembre de 2005 pueden obtener el Nivel I, con las pruebas aceptadas por el Nivel
III de NDT o el Administrador del Programa.
si. La capacitación se llevará a cabo de acuerdo con un curso aprobado por un NDT Nivel III o comparable
individual. Se recomienda que el curso incluya como mínimo:
(1) Temas contenidos en ASNT SNT-TC-1A Entrenamiento recomendado para pruebas ultrasónicas de nivel I, básico
Curso de ultrasonido y curso de técnica ultrasónica.

Carril
(2) Entrenamiento recomendado para ASNT SNT-TC-1A Prueba ultrasónica de nivel II, evaluación ultrasónica
Curso.
C. Además, los temas pueden incorporarse según lo considere necesario el NDT Nivel III o un individuo comparable para la aplicación que se realiza.
Los aspectos serán determinados y aprobados por el NDT Nivel III o un individuo comparable. Se incluirán exámenes suficientes para establecer la
comprensión.
re. El número recomendado de horas de capacitación y experiencia práctica para el personal contratado después del 1 de septiembre de 2002 es el siguiente:
Nivel yo II
Entrenamiento recomendado en horas 40 40
Entrenamiento recomendado en meses 3 99
(1) Para la certificación de Nivel II, la experiencia consistirá en tiempo en el Nivel I. Si una persona está siendo certificada
directamente al Nivel II, la experiencia y la capacitación consistirán en la suma del Nivel II y el Nivel I. Los registros de nómina o empleo son
aceptables.
(2) La capacitación para el Nivel I se realizará de acuerdo con ASNT SNT-TC-1A, clasificación A.
(3) La capacitación para el Nivel II se realizará de acuerdo con ASNT SNT-TC-1A, clasificación A.
4.4.5 EXAMEN DEL PERSONAL (2008)
a. Los exámenes prácticos se ajustarán al procedimiento de examen establecido por el ASNT Nivel III.
si. Las personas deberán demostrar la capacidad de realizar e incluir lo siguiente:
(1) Comprensión de la unidad de búsqueda e instrumentos.
(2) Calibración de instrumentos de prueba UT.
(3) Demuestre inspecciones visuales utilizadas junto con la inspección de rieles o componentes.
(4) Capacidad para seguir procedimientos escritos para la instalación y / o inspección.
(5) Siga el procedimiento escrito para aceptación o rechazo.
(6) Comprender las limitaciones de un procedimiento (es decir, las condiciones de la superficie).
SECCIÓN 4.5 PROCEDIMIENTOS RECOMENDADOS PARA EL DESEMPEÑO DEL OPERADOR

PRUEBAS ULTRASÓNICAS DE COMPONENTES DE CARRIL O PISTA
4.5.1 PROCEDIMIENTOS RECOMENDADOS (2008)
El Operador / Inspector deberá demostrar la capacidad de seguir y realizar cada uno de los siguientes Procedimientos recomendados de Escrito,
Calibración, Inspección, Evaluación e Informe:

a. Todas las pruebas se realizarán de acuerdo con un procedimiento escrito preparado por el contratista o la entidad operativa, calificado bajo la
supervisión y aprobado por el END Nivel III o individual de experiencia comparable, e incluirá como mínimo todos los requisitos de esta
directriz.
si. Una copia del procedimiento de prueba debe estar fácilmente disponible para el personal que realiza la prueba.
4.5.2 REQUISITOS DE PROCEDIMIENTO ESCRITO DE PRUEBA ULTRASÓNICA (UT) (2008)
El procedimiento escrito deberá incluir, como mínimo, lo siguiente:
a. Tipos de materiales y configuraciones a probar.
si. Superficies desde las cuales se realizará la prueba.
C. Condiciones y preparación del material que se está probando, si lo hay.
re. Couplant
mi. Técnica.
F. Ángulos y modo.
sol. Tipo de unidad de búsqueda (SU), frecuencia y tamaño.
h. Tipos especiales de SU. 1
yo. Tipos de instrumentos UT, requisitos y / o especificaciones.
j. Descripción de bloques de calibración, técnicas y tolerancias.
k. Instrucciones sobre el método de escaneo.

3
l. Datos a registrar.
metro. Requisitos de precisión.
norte. Requisitos de personal.
44
o. Calificación del procedimiento.
pags. Exámenes adicionales o requisitos de seguridad del producto que pueden afectar la inspección.
q. Especificaciones de aceptación y rechazo de rieles o componentes de acuerdo con los estándares de la industria o según lo exija la autoridad
gubernamental y cualquier instrucción adicional sobre ferrocarriles (o contrato establecido).
r. Los requisitos de información.
4.5.3 CALIBRACIÓN DEL EQUIPO DE PRUEBA (2008)
a. Se debe verificar la funcionalidad de la instrumentación de prueba manual UT y el equipo se debe calibrar y normalizar mediante el uso de un estándar de
calibración al comienzo y al final de la operación de prueba diaria, después de la inactividad o retraso, si es práctico, y en cualquier momento cuando se
produzca un mal funcionamiento. sospechoso Si se descubre algún mal funcionamiento, todo el material se volverá a examinar a la calibración y
normalización válidas anteriores.

Carril
si. La instrumentación se evaluará de acuerdo con ASNT Nivel III o procedimientos escritos individuales comparables y los procedimientos
deberán estar fácilmente disponibles para el personal que realiza el examen.
4.5.4 PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN (2008)
a. Se realizará una inspección visual del riel o componente antes del examen UT.
si. El examen de rieles o componentes, si UT, se realizará con una técnica de eco de pulso con una frecuencia de 25 MHz. Se pueden usar otras
frecuencias o métodos si se demuestra y documenta una sensibilidad igual o mejor.
C. El examen se realizará a la velocidad de exploración prescrita en el procedimiento.
re. El riel / material se examinará de tal manera que el plano, el tipo y la ubicación del defecto sospechoso estén incluidos en el escaneo. Cada
pase debe superponerse para garantizar un examen completo del volumen objetivo.
mi. Las superficies de examen no uniformes deben documentarse (utilizando un informe de excepción de riel) para cualquier excepción que incluya:
(1) Discontinuidades que bloquean la transmisión de la prueba.
(2) Escamas, recubrimientos u oxidación que pueden amortiguar la transmisión de la SU.
(3) Pozos, gubias, salpicaduras de soldadura, rebozado de rieles, corrugación, verificación, descascarado o geometría que pueden evitar
examen.
4.5.5 EVALUACIÓN (2008)
Las pruebas se evaluarán para cumplir con los criterios mínimos de detección de Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria, por los requisitos de la
autoridad de gobierno y los criterios especificados por el contrato.
4.5.6 INFORMES (2008)
a. Se debe hacer un registro de cada examen, ya sea en un informe o en el dispositivo de registro del detector del automóvil.
si. Se realizará un registro de informe de excepción que contenga los campos requeridos por la entidad gobernante, el ferrocarril, el propietario de la vía o los requisitos del
contrato. Esto se puede hacer ya sea en un informe o en el dispositivo de grabación del automóvil detector.
C. Cada registro de examen debe identificar al personal que realiza la prueba.
re. Se debe mantener una hoja de verificación de calibración diaria.
mi. Un informe de excepción de las áreas que no pudieron ser probadas debido a discontinuidades o condiciones del riel se informará al final de la
operación de prueba diaria.
F. Se debe hacer un registro de cada examen positivo y se debe informar al final de la operación de prueba diaria. El informe incluirá como mínimo:
(1) Tipo de defecto.
(2) Tamaño del defecto (tamaño declarado del defecto o reflector evaluado).
El tamaño exacto puede variar según la superficie u orientación del reflector.

(3) Rastree la identificación de la ubicación del defecto.
(4) Ubicación de kilometraje de la ubicación del defecto.
(5) Lado de la pista de la ubicación del defecto, (qué riel).
(6) Sección del riel, fábrica, año y mes del riel, si está disponible.
(7) Alineación de pista: (Curva: Pista alta, baja o tangente).
(8) Construcción de vía: CWR (riel continuo soldado o riel articulado).
(9) Estructura de la pista asociada con la ubicación, si la hay.
(10) Fecha de detección.
(11) Ferrocarril.
sol. La autoridad de gobierno, el ferrocarril o las instrucciones establecidas en el contrato pueden requerir procedimientos e información adicionales para la presentación de
informes.
4.5.7 MANTENIMIENTO DE REGISTROS RECOMENDADO (2008)
a. La documentación de las calificaciones y procedimientos recomendados se mantendrá según lo requerido por esta directriz, lo requerido por el ferrocarril,
las instrucciones establecidas del contrato o lo requerido por la autoridad gubernamental. 1
si. Los registros de inspección se mantendrán según lo requiera la autoridad gubernamental, según lo requiera el ferrocarril o las instrucciones establecidas en el
contrato.
3
SECCIÓN 4.6 RIELES DE CALIBRACIÓN RECOMENDADOS PARA LA DETECCIÓN DE FALLOS DE FERROCARRIL
SISTEMA
4.6.1 OBJETIVO (2004)
a. El propósito es recomendar la construcción de rieles para la verificación de equipos de detección de fallas en los rieles. Los rieles están diseñados para
44
simular fallas de riel comunes de dimensión conocida.
si. Los dibujos de los rieles de calibración recomendados se muestran en la Parte 4, Figura 4-4-56 mediante Figura 4-4-63 .
4.6.2 FABRICACIÓN DE CARRILES DE CALIBRACIÓN (2004)
Se recomienda que los rieles se construyan con rieles nuevos y sin usar. Todas las referencias dimensionales permanecerán desde la parte superior de la lectura.
4.6.3 CARRILES DE CALIBRACIÓN (2004)
a. Los rieles de calibración n. ° 1 y n. ° 2 están diseñados para simular grietas en los orificios de los pernos y verificar la configuración de la altura y la ganancia de la puerta. Ver Figura
4-4-56 .
si. Los rieles de calibración n. ° 3 y n. ° 4 están diseñados para simular defectos transversales y medir el ancho y la sensibilidad de la cabeza del riel en el medidor, el centro y el
lado del campo de la cabeza del riel. Ver Figura 4-4-57 .

Carril
C. Los rieles de calibración n. ° 5 y n. ° 6 están diseñados para simular defectos transversales en el centro del riel. Ver
Figura 4-4-58 .
re. Los rieles de calibración n. ° 7 y n. ° 8 están diseñados para simular defectos transversales en el calibrador y el lado de campo del cabezal del riel. Ver Figura 4-4-59 .
mi. El riel de calibración n. ° 9 está diseñado para simular defectos transversales en el centro del riel y para defectos de base. Ver Figura 4-4-60 .
F. El riel de calibración n. ° 10 está diseñado para simular defectos abiertos de la cabeza del riel y de la banda y señalizar los orificios de los pasadores de unión. Ver Figura 4-4-61 .
sol. El riel de calibración n. ° 11 está diseñado para simular cabezales divididos verticales. Ver Figura 4-4-62 .
h. El riel de calibración n. ° 12 está diseñado para simular defectos en la cabeza y la banda del extremo del riel. Ver Figura 4-4-63 .

Figura 4-4-56. Rieles de calibración n. ° 1 y n. ° 2
Carril
Figura 4-4-57. Rieles de calibración # 3 y # 4
Carril
Figura 4-4-60. Carril de calibración # 9
Carril
Carril
SECCIÓN 4.7 REPARACIÓN RECOMENDADA DE FERROCARRIL DEFECTUOSO O ROTO EN CWR 1
- 2005 -
4.7.1 ALCANCE (2005)
Estos procedimientos recomendados son para la reparación de rieles defectuosos o rotos en CWR. Estos procedimientos se basan en proporcionar un ajuste
adecuado de la temperatura del riel de acuerdo con los requisitos locales establecidos.
4.7.2 GENERAL (2005)
Se debe tener en cuenta al designar la longitud del riel de reemplazo al tamaño, tipo de defecto y características del riel. El riel de reemplazo debe certificarse
libre de defectos. Se debe tener especial cuidado para evitar agregar rieles adicionales durante el proceso de reemplazo.
Antes de proceder con las reparaciones, inspeccione minuciosamente el CWR y las condiciones de la vía durante una distancia suficiente para determinar la
condición general del riel de la vía, el rendimiento del anclaje del riel, la condición del balasto, la alineación de la vía, las tensiones o la compresión del riel,
etc. tiempo o las salvaguardas necesarias para garantizar el movimiento seguro de los trenes hasta que se corrija.
4.7.3 REPARACIÓN CORTE EN UNA CORTA SECCIÓN DE CARRIL Y LA APLICACIÓN DE BARRAS CONJUNTAS
ESTÁNDAR (2005)
1
a. Determine si es necesario un ajuste de temperatura CWR consultando los registros de temperatura de colocación de rieles y otros datos de estado de la pista
que puedan estar disponibles como resultado de inspecciones o experiencias pasadas.
si. Si es necesario, proceda con el ajuste de acuerdo con la práctica estándar.
C. Asegure rápidamente los extremos del CWR para evitar más movimientos. Se recomienda que se apliquen anclajes de riel adicionales a los extremos del CWR durante
una distancia suficiente para proteger contra el movimiento del extremo del riel en cualquier dirección. 3
re. Corte con sierra el CWR, o corte con llama si se aprueba, en cada lado del defecto lo suficientemente lejos como para asegurar la eliminación completa y obtener una
abertura para una sección corta del riel. Se recomienda que el riel corto sea la mitad de la longitud del riel estándar a 36 pies de largo o al menos 3 pies más corto que la
longitud estándar. Si se corta la llama, los extremos deben cortarse con sierra para quitar el extremo cortado de la antorcha por una distancia de al menos dos pulgadas.
44
mi. Corte un riel a la longitud deseada.
F. Bisele todos los extremos del riel cortado a los requisitos del propietario del riel.
sol. Coloque rápidamente el riel corto en la abertura y asegúrelo en su lugar.
h. Taladre agujeros para pernos de tamaño estándar. Se recomienda utilizar una plantilla para inscribir las ubicaciones de los orificios de los pernos. No se recomienda
perforar a través de los agujeros de la barra de unión.
yo. Viste los bordes de los agujeros de los pernos de acuerdo con la práctica estándar.
j. Instale barras de unión estándar completamente atornilladas.
k. Ajuste el patrón de anclaje del riel para cumplir con la práctica estándar.
1 Referencias, vol. 74, 1973, pág. 148; Vol. 87, 1986, pág. 83. Adoptado 1986 .

Carril
l. Si se encuentra en territorio de circuito de vía, instale los cables de conexión o conexión necesarios.
metro. En un tramo de riel nuevo, si la superficie del riel no se ha endurecido lo suficiente, se recomienda que todos los extremos del riel cortado se endurezcan en
este momento.
4.7.4 REPARACIÓN POR CORTE EN UNA CORTA SECCIÓN DE FERROCARRIL Y TERMITA SOLDADURA TERMINA EL FERROCARRIL (2005)
a. Proceda como se describe en los párrafos a (1) a (5) anteriores, excepto que se recomienda que el riel corto tenga al menos 10 pies de largo o más,
preferiblemente la mitad de la longitud estándar del riel y la soldadura se realice de acuerdo con la práctica recomendada encontrada en Sección 3.13,
Especificación para el aseguramiento de la calidad de la soldadura por termita de rieles .
si. Coloque inmediatamente el riel corto en la abertura, asegúrelo en su lugar.
C. Alinee los extremos del riel para que coincidan y bloquee o cuñe los extremos del riel en cada lado de la junta lo suficiente como para mantener una buena coincidencia y una corona
especificada para la soldadura de termita.
re. Proceda con la soldadura de termita de acuerdo con la práctica estándar. (Ver Sección 3.13, Especificación para
El aseguramiento de la calidad de la soldadura termita de rieles , cubriendo los requisitos mínimos para hacer soldaduras de calidad, una buena alineación de la
pista a través de la soldadura y características de conducción satisfactorias para juntas soldadas con termita.)
mi. Al cortar la abertura para el riel corto, los extremos del riel (juntas) deben caer en el centro de una cuna y / o corbatas movidas según sea necesario para la
aplicación libre y sin obstrucciones del molde de soldadura de termita.
F. Ajuste el patrón de anclaje del riel para cumplir con la práctica estándar.
sol. Si está en territorio de circuito de vía, instale todos los cables de conexión necesarios.
h. Si se ha realizado un ajuste de CWR o no es necesario, pero las condiciones no permiten la soldadura de termita en ese momento, taladre los extremos del riel
para el uso temporal de las barras de unión estándar, con la excepción del primer orificio de perno de los extremos del riel. Omitir estos agujeros permitirá la
soldadura de termita más tarde sin más cambios de riel. Ajuste el patrón de anclaje del riel para cumplir con la práctica estándar para el riel de amortiguación.
Siga con la soldadura de termita tan pronto como lo permitan las condiciones.
4.7.5 REPARACIÓN CORTE EN UNA CORTA SECCIÓN DE FERROCARRIL Y SOLDADURA FLASH PARA TERMINAR EL FERROCARRIL (2005)
a. Los tapones de reparación solo deben instalarse cuando la temperatura actual del riel esté por debajo de la temperatura ajustada del riel (ART) para
la vía en reparación, o cuando sea deseable elevar la ART de la vía en reparación.
si. Determine si es necesario un ajuste de temperatura CWR consultando los registros de temperatura de colocación de rieles y otros datos de estado de la pista
que puedan estar disponibles como resultado de inspecciones o experiencias pasadas.
C. Si es necesario, proceda con el ajuste de acuerdo con la práctica estándar.
re. La sierra cortó el CWR a cada lado del defecto para obtener una abertura para una sección corta del riel. Se recomienda que el riel corto tenga un mínimo
de veinte pies. Al cortar la abertura para la sección corta del riel, ubique los cortes de modo que el riel termine y las soldaduras resultantes caigan en el
centro de una cuna de amarre.
mi. Retire los anclajes del riel a una distancia suficiente a cada lado de la abertura para permitir un movimiento suficiente para la instalación del riel de
reemplazo. Si se desea no cambiar el ART, entonces se permitirá que la apertura aumente en una cantidad igual a la cantidad de riel consumido por
dos soldaduras.

F. Corte el riel de repuesto a la longitud deseada. Si no es necesario ajustar el ART, la longitud del tapón de reemplazo debe ser la longitud del riel
cortado de la vía MÁS el consumo total del riel (dos veces la cantidad de riel consumido por una soldadura) del proceso de soldadura a tope
instantánea.
sol. Retire el riel defectuoso e instale rápidamente el riel de reemplazo, asegurándolo en su lugar. Según las condiciones y el procedimiento de trabajo,
puede ser necesario bloquear uno de los extremos del CWR de las placas para facilitar la instalación del enchufe.
h. Alinee y complete la primera soldadura de acuerdo con la práctica estándar.
yo. Si el CWR estaba fuera de lugar anteriormente, devuélvalo a los asientos del riel. Coloque el extractor de rieles en el riel alrededor de la segunda ubicación
de soldadura. NO cierre el espacio del riel hasta que la primera soldadura se haya enfriado a menos de 700 grados F o la temperatura de liberación
designada por el ferrocarril.
j. Cierre el espacio del riel, alinee los extremos del riel y complete la segunda soldadura de acuerdo con la práctica estándar. NO suelte el extractor de rieles hasta
que la segunda soldadura se haya enfriado a menos de 700 grados F o la temperatura de liberación designada por el ferrocarril.
k. Reemplace las puntas, los anclajes y todo el hardware de la pista.
l. Si es necesario un ajuste de CWR pero las condiciones no lo permiten en ese momento, se recomienda posponer la soldadura flash. Corte en un riel de enchufe
corto de longitud aprobada. Taladre todos los extremos del riel para la aplicación de barras de unión estándar completamente atornilladas. Ajuste el patrón de
anclaje del riel para cumplir con la práctica estándar para rieles de amortiguación. Siga con el ajuste CWR y la soldadura instantánea tan pronto como lo permitan
las condiciones.
SECCIÓN 4.8 MEJORAMIENTO DE CARRILES MEJOR PRÁCTICA
4.8.1 ALCANCE (2008)

3
Este manual describe las mejores prácticas actuales en la molienda ferroviaria, según lo determinado a través de entrevistas, una encuesta de 2002 y una revisión de la literatura.
4.8.2 DEFINICIÓN DE RECTIFICACIÓN FERROVIARIA (2008)
El rectificado de rieles es un proceso que generalmente es realizado por máquinas con rieles. Estas máquinas eliminan el metal de la superficie del riel 44
utilizando muelas giratorias (piedras). El volumen de metal extraído depende del número y la disposición de las piedras en cada riel, las características y el
estado del abrasivo en las piedras, la presión de aplicación sobre las muelas, la velocidad de la máquina y la dureza de la superficie del riel. trabajado en. El
rectificado de rieles generalmente se realiza mediante rectificadoras de rieles de producción, o rectificadoras de cruce y cruce.
4.8.3 RAZÓN PARA EL RECTIFICADO DE FERROCARRIL (2008)
Los procesos naturales de desgaste y fatiga del acero ferroviario pueden desarrollarse a un ritmo rápido que resulta en una vida útil corta.
El rectificado de rieles ha evolucionado como una técnica de mantenimiento para controlar el desgaste artificialmente y gestionar el contacto rueda / riel. El rectificado adecuado del riel
controla la deformación plástica de la superficie del riel (y la rueda), las grietas por fatiga por contacto de rodadura (RCF) en la superficie y la sub-superficie, mejora la dirección del
camión, mejora la estabilidad dinámica del material rodante y mejora la vida útil de la rueda del material rodante, todo al tiempo que reduce La tasa general de desgaste del riel.

Carril
4.8.4 ¿CUÁL ES LA MEJOR PRÁCTICA DE RECTIFICACIÓN FERROVIARIA? (2008)
El objetivo final en el mantenimiento ferroviario es lograr la vida útil ferroviaria más larga posible sin aumentar los riesgos de seguridad y los costos asociados
con fallas ferroviarias imprevistas. Esto se logra cuando se reemplaza el riel porque se ha desgastado en lugar de fallar por la fatiga de contacto.
Las mejores prácticas de rectificado de rieles incluyen las siguientes características y acciones:
a. Desgaste de rieles y fatiga en equilibrio.
si. Larga vida útil con riesgo mínimo de fallas relacionadas con defectos.
C. Instalación y mantenimiento de perfiles óptimos de riel transversal.
re. Perfil vertical dentro de la tolerancia (corrugaciones y inmersiones de soldadura bajo control).
mi. Aplicación de perfiles de riel que promueven bajo desgaste, bajo estrés y buena estabilidad del vehículo.
F. Ciclos de rectificado que son consistentes con las necesidades de diferentes geometrías de vía.
sol. Costo mínimo de molienda (por milla terminada).
h. Calidad de superficie constante (rugosidad, perfil vertical, anchos de facetas controlados).
yo. Mínimo riesgo de incendio.
Estos objetivos se pueden lograr utilizando el rectificado preventivo de rieles, junto con una lubricación adecuada y una estrategia de gestión de la fricción en la parte superior del
riel.
4.8.4.1 Rectificado de rieles de mejores prácticas (preventivo)
La molienda preventiva de rieles se ha convertido en un enfoque de mejores prácticas para el mantenimiento de rieles. El rectificado preventivo elimina suficiente metal para
detener el crecimiento incontrolado de RCF, mantiene perfiles de riel óptimos adaptados a las condiciones locales de operación y también controla la ondulación del riel y la
inmersión de la soldadura.
Retirar suficiente metal del riel
Las pequeñas grietas RCF que acaban de iniciarse en la superficie del riel crecen lentamente al principio, pero a medida que aumenta su longitud, aumenta la tasa de crecimiento. La
estrategia de rectificado preventivo es realizar un ciclo de la rectificadora de rieles a intervalos frecuentes en función de la curvatura y el tonelaje para eliminar una capa de metal de
superficie delgada, que contiene las grietas cortas y de crecimiento lento.
En comparación, el rectificado correctivo se realiza a intervalos más largos pero con una cantidad desproporcionadamente mayor de rectificado para tratar de eliminar las
grietas más largas y de rápido crecimiento.
Otra característica beneficiosa de la molienda preventiva es que retiene y refresca regularmente el material protector endurecido en la superficie del riel. En
contraste, el rectificado correctivo permite que las grietas de la superficie crezcan a profundidades sustanciales en la superficie del riel y a través de la región
endurecida por el trabajo, lo que requiere la eliminación parcial de parte de la superficie endurecida por el trabajo para eliminar una gran parte de las grietas
restantes.
Una amoladora de producción grande puede eliminar microgrietas cortas con una sola pasada de molienda para usar el riel artificialmente a la velocidad óptima: "La
tasa de desgaste mágico" (ver Figura 4-4-64 ) Sin embargo, también se deben considerar los requisitos para el rectificado de perfiles que se muestran en Tabla 4-4-2 .

NOTA: Puede haber situaciones para las cuales el rectificado correctivo es la única opción para garantizar una operación segura del ferrocarril.
Los ejemplos incluyen el tratamiento de rieles con defectos graves que impiden la inspección ultrasónica, corrugaciones severas,
desprendimientos y bombardeos u otras condiciones que de otro modo requerirían la retransmisión de riel de emergencia. La molienda
correctiva podría ser apropiada en estos casos.
Los estudios de caso han documentado los beneficios de la molienda preventiva versus la molienda correctiva.
Figura 4-4-64. Muestra los ciclos de molienda preventiva basados en tonelaje diseñados para eliminar los pequeños
grietas iniciadoras de la superficie justo antes de su período de rápido crecimiento.
Esta es la tasa óptima de eliminación de metales (también llamada tasa de desgaste mágico). Nota: los incrementos en la escala vertical son 0.25 mm
(0.01 pulg.).
44
Mantener el perfil óptimo
A medida que el riel se desgasta con tonelaje sobre la superficie, los cambios naturales en la geometría de contacto rueda / riel ( Figura 4-465. ) generalmente promueven una
tensión excesiva de contacto entre la rueda y el riel que causa el flujo de plástico en la superficie del riel y la fatiga de la superficie (desprendimiento, descascarado y control de la
cabeza) Estos cambios de geometría también aumentan las tensiones internas en el riel que inician los defectos del riel, incluidos los defectos transversales en la cabeza del riel.
Al rectificar el perfil en el plano transversal con rectificado de rieles, la geometría de contacto entre la rueda y el riel se puede mejorar significativamente para reducir la tensión de
contacto, mejorar la estabilidad del vehículo en la pista tangente y mejorar la curva del juego de ruedas.

Carril
Figura 4-4-65. Cambios típicos en la geometría del riel debido al desgaste y al flujo de plástico.
El riel en la vía debe lidiar con una gran variación en los perfiles de las ruedas: desde sin uso hasta muy desgastado, nuevo a hueco, y brida ancha y brida delgada.
El software de interacción rueda / riel se utiliza para diseñar el perfil de riel óptimo para la vía curva y tangente para minimizar las tensiones de contacto del riel y
mejorar la estabilidad del tren y el rendimiento de la curva. Los perfiles ferroviarios han cambiado a lo largo de los años con mejoras en el entorno operativo de los
ferrocarriles y la introducción de estrategias y materiales de mantenimiento mejorados.
Controle la ondulación del riel y la inmersión de la soldadura
La ondulación del riel y la inmersión de la soldadura, junto con el crecimiento de grietas, son fenómenos que siguen un patrón de crecimiento exponencial, por ejemplo, las inmersiones leves de la
soldadura continúan aumentando en profundidad a un ritmo pequeño, pero las inmersiones profundas rápidamente continúan creciendo rápidamente. Moler regularmente una capa delgada de metal
desde la superficie (aproximadamente 0.004 pulgadas, consulte
Artículo 4.8.6 ) para eliminar las irregularidades superficiales de crecimiento lento evita que se desarrollen defectos más profundos en la superficie del riel.
Las corrugaciones de los rieles se controlan mediante rectificado preventivo y un manejo adecuado de la fricción (consulte Artículo 4.8.5 ) Las corrugaciones del riel se inician a
partir de: descarbonización de la cabeza del riel (en acero nuevo) e irregularidades tales como; picaduras de fabricación de rieles, defectos de fatiga de contacto, soldaduras de
rieles, juntas de rieles, etc. La ondulación puede eliminarse por completo a través de varios pasos de rectificado de rieles, o puede eliminarse progresivamente mediante un
enfoque preventivo gradual. El rectificado de una superficie de riel corrugado reduce significativamente las cargas dinámicas de rueda / riel.
4.8.5 FACTORES QUE INFLUYEN EN LA MOLIENDA PREVENTIVA (2008)
4.8.5.1 Lubricación de la cara del calibrador
La lubricación reduce sustancialmente la tensión de tracción en la superficie de la rueda / riel y, por lo tanto, aumenta el número de ciclos de contacto por las cargas de la
rueda antes de que se inicie RCF ( Figura 4-4-66 ) Pero para el riel que ya tiene grietas en la superficie, los lubricantes líquidos que se infiltran en la grieta reducen la fricción
entre las caras de la grieta y, por lo tanto, reducen la resistencia a la propagación de grietas. Por esta razón, el rectificado preventivo de rieles (donde las grietas
superficiales se eliminan regularmente) en combinación con la lubricación puede aumentar drásticamente la vida útil del riel. Por el contrario, la aplicación de lubricantes al
riel dañado puede aumentar la tasa de crecimiento de grietas.

Figura 4-4-66. Trinquete del material de la superficie del riel causado por la tracción y el deslizamiento en la superficie del riel.
Cuando la lubricación se limita a la cara del calibrador y la parte superior de los rieles alto y bajo permanecen secos, las fuerzas laterales generadas por el camión 1
curvado son grandes. El alto estrés de contacto resultante y la baja tasa de desgaste natural promueven el descascarado de la esquina del indicador del riel alto ( Figura
4-4-67 ) En estas condiciones, el rectificado del área de la esquina del calibre inferior del riel (entre 30 y 60 grados) debe eliminar al menos 5/1000 pulgadas a 60
grados de la superficie del riel o 16/1000 pulgadas en la ubicación de 45 grados (para amoladoras que no muelen a 60 grados) en cada ciclo de molienda
preventiva.
44
Figura 4-4-67. Cara de calibre de riel alto 'Descascarado profundo' entre 30 y 60 grados en la superficie del riel, causada por un menor desgaste
natural y altas fuerzas laterales en curvas con una cara de calibre 100% efectiva
lubricación.

Carril
4.8.5.2 Principio de la gestión de la fricción ferroviaria
Controlar el coeficiente de fricción (COF) en la parte superior del riel alto y bajo en el rango de 0.3 a 0.4, reduce el momento anti-dirección en el eje de arrastre, lo
que ayuda a reducir el ángulo de ataque del juego de ruedas delantero. Esto reducirá la relación L / V en el riel alto y bajo en aproximadamente la mitad, y la
fuerza de la brida tanto en el riel alto como en el bajo en un 30% a 50% de su valor original. Esto también reducirá la fuerza de tracción en la parte superior de los
rieles altos y bajos. Como resultado, se reducirán las fuerzas de fluencia lateral, el trinquete y el flujo de plástico en la parte superior de ambos rieles. Además, el
control de fricción de la parte superior del riel reducirá la tasa de desgaste entre los intervalos de rectificado a la mitad de su valor original. También controlar las
fuerzas de tracción reduce la necesidad de moler agresivamente los rieles altos y bajos.
La gestión de la fricción de la parte superior del riel sin duda afectará tanto la frecuencia del rectificado del riel como la cantidad de metal que debe eliminarse. Pero la
experiencia limitada hasta la fecha en los ferrocarriles sugiere que todavía no se pueden emitir pautas generales.
4.8.5.3 Ancho de vía ancho en curvas
El amplio calibre en curvas permite la falsa brida (el lado del borde de las ruedas huecas de la banda de rodadura como se muestra en Figura 4-4-68 ) para contactar con la corona
del riel bajo. El resultado son tensiones de contacto muy altas y una dirección deficiente, lo que eventualmente causa RCF y un perfil deficiente en el riel bajo ( Figura 4-4-69 )
En la vía con el calibre adecuado, el alivio modesto del lado del campo del riel bajo limita el contacto de la falsa brida. Pero a medida que el calibre ancho comienza a exceder 1/2 ", se
debe rectificar el metal excesivo desde el lado del campo para lograr un alivio adecuado del contacto de la brida falsa de la rueda. Obviamente, es mejor asegurarse de que se corrija
la pista del calibre ancho.
Figura 4-4-68. El lado de la llanta de la rueda puede tener una "falsa brida" que puede causar daños significativos a
el riel bajo de curvas cerradas.

Figura 4-4-69. Muestra un calibre de radio de 10 pulgadas (250 mm) en el riel bajo y el daño causado por la brida falsa. El rectificado de un ancho
ancho de vía debe eliminar una cantidad sustancial de metal del lado del campo
Proteja el riel del daño de la brida falsa de la rueda.
4.8.5.4 Metalurgia ferroviaria
El desgaste del riel y la fatiga de la superficie del riel se produce en todo el acero del riel, independientemente de la dureza y la metalurgia. La metalurgia mejorada, el acero más duro,
el rectificado de perfiles y el manejo adecuado de la fricción pueden reducir significativamente el desgaste y la fatiga.
1
El aumento de la dureza de la superficie del riel no elimina el flujo superficial, pero el flujo se reducirá sustancialmente. Los nuevos aceros premium
(introducidos después de 2002) con mayor dureza reducirán la eliminación de metal necesaria ( Tabla 4-4-2 ) y aumentar el tonelaje entre ciclos de molienda
( Tabla 4-4-3 )
Colapso de la esquina del instrumento ( Figura 4-4-70 ), incluso con rieles más duros, no se puede evitar en el entorno de transporte pesado, excepto a través del rectificado de rieles. El
rectificado de rieles para moderar la tensión de contacto y reducir la frecuencia de carga de las esquinas del instrumento ha demostrado su eficacia para eliminar el colapso de las
esquinas del instrumento. La longitud del intervalo de molienda se rige por la velocidad del flujo superficial en la esquina del medidor. 3
44
Figura 4-4-70. Muestra cómo la esquina del medidor de riel alto se derrumba bajo cargas pesadas de ruedas. También se muestra es
el flujo de metal desde el centro del riel hasta el área de calibre medio del riel donde se forman grietas RCF.
Los rieles más blandos se deforman plásticamente más rápidamente y, por lo tanto, deben rectificarse con mayor frecuencia. Los rieles más duros son más resistentes al flujo
de plástico y requerirán una molienda menos frecuente. Sin embargo, poco después de la instalación, el riel más duro generalmente requerirá la corrección del perfil a un perfil
desgastado y conforme para compensar la tendencia del acero más duro a resistir el desgaste natural y el flujo. Esta resistencia al cambio de perfil, combinada con un perfil
inicial que generalmente no es conforme y crea una alta tensión con el contacto con la rueda, puede provocar el inicio rápido de grietas por fatiga en la superficie de la esquina
del calibrador en el nuevo riel.

Carril
Por último, cuando se instala un nuevo riel en el riel, la capa delgada de descarbonización de la superficie debe pulirse, ya que es muy suave y puede producir grietas en la
superficie.
4.8.6 TASAS DE ELIMINACIÓN PREVENTIVA DEL METAL DE RECTIFICADO (2008)
La tasa de desgaste óptima es la tasa de desgaste del riel requerida para controlar la superficie del riel y la fatiga del subsuelo. Un desgaste insuficiente resulta en fatiga del
riel, mientras que el desgaste excesivo reduce la vida útil del riel. El rectificado preventivo es un proceso optimizado de mantenimiento de la superficie del riel que logra el perfil
de riel óptimo requerido y elimina la capa delgada de la superficie dañada, incluidas las grietas cortas que se iniciaron desde el último ciclo de rectificado.
La tasa de desgaste óptima es el tonelaje y la pista específica y depende de algunos de los siguientes:
a. Tonelaje acumulado desde el último ciclo de molienda: se debe eliminar más metal en cada ciclo si el
el intervalo del ciclo aumenta.
si. Eje de carga: Los sistemas de carga de eje pesado, en comparación con los sistemas de carga de eje ligero, para el mismo MGT de tráfico,
requieren mayor remoción de metal ya que la cantidad de flujo superficial y el daño por fatiga serán mayores.
C. Tipo de tráfico: diferentes tipos de trenes (p. ej., intermodal, carbón, grano, pasajeros, etc.), velocidades de trenes, no puede
La deficiencia, el tipo de frenado (p. ej., frenado dinámico, frenado de disco, frenado de banda de rodadura) afectará la cantidad de metal que debe
eliminarse.
re. Metalurgia ferroviaria ( Referirse a Artículo 4.8.5.4 )
mi. Seguir con grado: La experiencia general es que se requiere más rectificado de rieles en las pendientes debido a la
aumento en el flujo superficial y el desgaste de la tracción.
F. Curvatura de la pista: La tensión en los rieles altos y bajos de las curvas es mucho más severa que en los rieles
trayectoria tangente, con la gravedad aumentando con la curvatura de la trayectoria (ver Tabla 4-4-2 )
sol. Medio ambiente / temporada: Las grietas de RCF crecen más rápido durante las estaciones húmedas o cuando hay flojas y soplan
nieve bajo trenes en movimiento.
h. Indicador de seguimiento: Referirse a Artículo 4.8.5.3 .
yo. Prácticas de gestión de la fricción: Referirse a Artículo 4.8.5.1 y Artículo 4.8.5.2 .
Tabla 4-4-2 muestra las mejores prácticas actuales de eliminación de metales aplicadas por North American Railroads para controlar el inicio de grietas bajo la
molienda preventiva. Se muestran números separados para el instrumento (+45 grados a +6 grados), la corona (+6 grados a -2.5 grados) y el campo (mayor
que -2.5 grados al campo). Estos números son una recopilación de datos devueltos en una encuesta AREMA 2002.
El supervisor de rectificado de rieles, con un conocimiento especial del rendimiento de la vía en una ubicación específica o sobre un área específica, puede determinar
que estos valores deben aumentarse o disminuirse. Por ejemplo, el riel con problemas persistentes en la superficie del riel (por ejemplo, corrugado, inmersiones de
soldadura, desprendimiento, descascarado, etc.) puede aumentar la frecuencia o la extracción de metal del riel con el rectificado del riel. El objetivo es eliminar suficiente
metal en una pasada de molienda para mantener el perfil de riel deseado y al mismo tiempo eliminar la fatiga de la superficie que ha crecido desde el último ciclo de
molienda.

Tabla 4-4-2. Tasa de extracción de metal "óptima" típica (en 2002) en pulgadas (mm)
Ubicación de la pista (dureza Ciclo MGT Timber Ties Ciclo MGT Lazos de concreto Pulgadas de pasajero (mm) de
del riel BHN) remoción de metal pulgadas remoción de metal pulgadas (mm) profundidad (todo el riel
(mm) de profundidad de profundidad estándar)
Carril nuevo (340-420) 0,012 (0,3) 0,012 (0,3) 0,012 (0,3)
Curvas afiladas de 3 grados y

mayor curvatura (340-420)
Calibrador (pobre lubricante)
Calibrador alto (buen lubricante) 0,010 (0,25) * 0,010 (0,25) * 0.008 (0.2)
Campo de corona 0,016 (0,40) * 0,016 (0,40) * Desconocido
0,004 (0,1) 0,004 (0,1) 0,004 (0,1)
0,010 (0,25) * 0,010 (0,25) * 0,008 (0,2)
Curvas suaves de menos de 3

grados de curvatura (340-420)
Campo de corona de calibre
0,010 (0,25) * 0,010 (0,25) * 0,008 (0,2)
0,004 (0,1) 0,004 (0,1) 0,004 (0,1)
0,010 (0,25) * 0,010 (0,25) * 0,008 (0,2)
Tangente (320-340) Gage

Crown Field 0,010 (0,25) * 0,012 (0,3) * 0,008 (0,2)
0,004 (0,1) 0,006 (0,15) 0,004 (0,1) 1
0,010 (0,25) * 0,012 (0,3) * 0,008 (0,2)
NOTA: Duplique la extracción de metal si se usa la dureza del riel estándar (260 a 320 BHN). La eliminación de
metales se rige por el ciclo de tonelaje y la metalurgia ferroviaria. La remoción de metal también depende del
tipo de amarre, la curvatura, la dureza del riel, la estructura de la vía, el tipo de tráfico y la velocidad, el clima,
las pendientes, la carga por eje, etc.
4.8.7 CICLOS DE RECTIFICADO PARA EL RECTIFICADO PREVENTIVO (2008)
Los ciclos de rectificado preventivo son los intervalos de rectificado basados en tonelaje (o tiempo) que eliminan y controlan las pequeñas grietas de fatiga de la
superficie de inicio que han sido causadas por millones de ciclos de rueda sobre el riel. Los ciclos de molienda y las tasas de extracción de metal utilizadas por los
ferrocarriles para mantener preventivamente su carril se resumen en Tabla 4-4-3 . Estos números son una recopilación de datos devueltos en una encuesta AREMA 2002.
44

Carril
Tabla 4-4-3. Ciclos preventivos de rectificado de rieles (2002) correspondientes a las tasas óptimas de extracción de metal
se muestra en la Tabla 4-4-2 .
Definición de pista / ferrocarril MPH

- millas por hora MGT - Millones de Ciclos de molienda preventiva Dureza de riel de acero blando de Dureza preventiva del pasajero
toneladas brutas (MGT) Lazos de madera y molienda preventiva (260-320 BHN) / dureza del riel de tránsito (260
concreto a 320 BHN)
Grados y metros de radio
(mR) Dureza del riel (BHN)
1. New Rail
- 141RE 15 MGT NA 15 a 25 NA 10 MGT 8 a NA 10 MGT Sharper
- UIC 60, 113 A MGT (340 a 420 BHN) 12 MGT 2000mR 5-7 MGT
2. Curvas afiladas (3
grados y más nítidas)
3. Curvas suaves 30 a 50 MGT (320 a 340 16 a 24 MGT Más superficial 2000mR

(menos de 3 grados) BHN) 10-15 MGT
4. Pista tangente 50 a 60 MGT (320 a 340 40 a 60 MGT 20-30 MGT

BHN) 100 MGT (340 a
420 BHN)
NOTA: El intervalo de rectificado depende del tipo de amarre, la curvatura, la dureza del riel, la estructura de la vía, el tipo y la
velocidad del tráfico, el clima, las pendientes, la carga por eje, etc.
4.8.8 TOLERANCIAS DE ACABADO DE SUPERFICIE (2008)
El acabado de la superficie es una medida tanto de la severidad de las crestas que quedan entre las facetas de cada paso de piedra como de la rugosidad de la superficie que dejan
las marcas de pulido o los rasguños. La rugosidad de la superficie del riel como tierra depende del tamaño del grano de piedra, el sistema de control del motor de rectificado y la
estabilidad dinámica de los motores de rectificado. El tamaño del grano de piedra se refiere al tamaño físico de las partículas de grano abrasivo. Los anchos de faceta y las crestas
excesivas pueden conducir al flujo de plástico localizado de los picos altamente estresados bajo la carga de la rueda, lo que puede causar un mayor desgaste y ruido de la rueda / riel.
Las superficies excesivamente ásperas dejadas por el grano de piedra de amolar pueden producir altos niveles de ruido, especialmente en sistemas de carga de eje ligero.
Tabla 4-4-4 muestra los anchos de facetas de molienda aceptables típicos, la rugosidad de la superficie y las tolerancias al perfil para la molienda preventiva.

Tabla 4-4-4. Acabado de superficie y tolerancias de perfil para rectificado preventivo.
Descripción del acabado superficial Pulgadas de la esquina del calibre Calibrador medio / Corona de pulgadas
/ tolerancia del perfil inferior (mm) pulgadas de campo (mm) de riel (mm)
Ancho de faceta (transporte pesado) 0.2 (5) (+45 a +15 grados) 0.3 (8) (+16 a +6 grados) 0.47 (12) (+6 a -2.5 grados)
Tolerancia de perfil + /-0.01 (0.25) Calibrador de + /-0.01 (0.25) Campo Radio de 8 a 10 (200 a
riel alto (+45 a +6 grados) de riel bajo (> -2.5
(Heavey Haul) 250)
grados)
Ancho de faceta 0.16 (4) (+45 a +15 grados) 0.28 (7) (+16 a +6 grados) 0.4 (10) (+6 a -2.5 grados)
(pasajero)
Tolerancia de perfil + 0 a -0.024 (+0 a -0.6) + /-0.012 (+/- 0.3) Bajo (+35 a +0 Radio de 10 a 12 (250 a 300)
(pasajero) Calibrador de riel alto (+45 a +0 grados) / Tagent Rail (+45 a +0
grados)
grados)
Rugosidad (Ra) del patrón de rayado 10 a 12 micras 10 a 12 micras 10 a 12 micras

de la superficie del riel (promedio) (promedio) (promedio)
4.8.9 MEJORA CONTINUA (2008)

1
Las mejores prácticas, casi por definición, infieren que el ferrocarril está continuamente evaluando y mejorando su operación. A medida que los ferrocarriles introducen
materiales mejorados en la vía, mejores prácticas de mantenimiento y trenes más pesados y más largos que funcionan a velocidades más altas, el ferrocarril debe
revisar y actualizar periódicamente su programa de molienda para garantizar la máxima efectividad y eficiencia.
4.8.9.1 Sitios de prueba de molienda de rieles
3
Los sitios de prueba son cruciales para establecer los requisitos apropiados de eliminación de metal, perfil y ciclo de molienda para el ferrocarril. Se utilizan
para establecer la tasa de eliminación de metales para controlar el crecimiento de grietas RCF. Se utilizan muestras ferroviarias o métodos no destructivos
para determinar las tasas de crecimiento de grietas por fatiga y su dirección interna de propagación. El objetivo es desarrollar la tasa óptima de remoción de
metal y los ciclos de molienda preventiva para administrar la estrategia de molienda de rieles para el entorno cambiante del ferrocarril. Los sitios de prueba
son la mejor manera de gestionar los riesgos de implementar cambios en los ciclos de molienda preventiva establecidos. Si se produce un fallo grave de una
nueva estrategia, sucederá en el sitio de prueba.
44
4.8.9.2 Ajuste de la amoladora de rieles para producir la tasa óptima de extracción de metal
Las tasas de extracción de metal por las rectificadoras de rieles están influenciadas por el tipo de abrasivo en las piedras de rectificado, la disposición del ángulo de los
motores de rectificado, la potencia entregada a los motores de rectificado y la velocidad durante el rectificado. Estos componentes conforman los patrones de molienda
a bordo del molinillo.
Los patrones de rectificado específicos del perfil concentran la extracción de metal donde más se necesita para obtener el perfil del riel transversal y abordar el
estado de la superficie del riel sin desperdiciar metal. El ajuste fino y la optimización del uso de patrones de molienda y velocidades de molienda producirán un perfil
que se ajusta estrechamente al perfil del riel de diseño y tiene buenas propiedades geométricas (consulte Artículo 4.8.10 )

Carril
4.8.10 PLANIFICACIÓN Y CONTROL DE CALIDAD DEL RECTIFICADO FERROVIARIO (2008)
Las mejores prácticas de rectificado de rieles incluyen planificación rigurosa y control de calidad. Un buen proceso de planificación incluye las siguientes características:
desarrollo de un plan de molienda detallado, asegurando que se cumpla estrictamente el programa de molienda, supervisión adecuada de la operación de molienda,
inspección previa y posterior de la calidad de la molienda, alta producción durante la molienda disponible tiempo, coordinación de todos los aspectos para gestionar el riesgo
de incendios y una operación segura.
4.8.10.1 Planificación de molienda
El objetivo de un plan de molienda preventiva es tener un suelo de riel en el ciclo de molienda preventiva y en el perfil correcto. El éxito de una molienda
preventiva depende de una buena planificación para lograr lo siguiente:
a. Mantenimiento del ciclo de molienda preventivo apropiado basado en el intervalo de tonelaje en cada sección de la vía.
si. Minimice el desplazamiento de la amoladora ferroviaria a nuevas ubicaciones.
C. Un plan preciso basado en encuestas avanzadas del territorio.
re. Detalles del plan de molienda que incluye los patrones de molienda especificados, las velocidades de molienda y el número de pasadas que se utilizarán.
mi. Distribución del plan de molienda mucho antes de la llegada del molino de rieles.
F. Una base de datos de planes de molienda ferroviaria anteriores disponibles durante la inspección previa y posterior a la molienda, y para diagnosticar problemas
persistentes o tendencias afectadas por el proceso de molienda ferroviaria.
sol. Otra información del plan de molienda para que el contratista y el personal del distrito puedan completar el plan de manera exitosa y segura.
4.8.10.2 Supervisión de molienda
Una estrategia de molienda preventiva exitosa solo se puede implementar con una gestión atenta del programa de molienda. Para cumplir con las necesidades de la
condición del riel en constante cambio, la frecuencia de molienda, los patrones y las velocidades se monitorean de cerca durante todo el programa para respaldar
ajustes que maximicen la vida útil del riel y optimicen el presupuesto de molienda.
La supervisión adecuada incluye:
a. Preinspección integral en el momento en que no es probable que la condición y el perfil de la superficie del riel cambien significativamente antes del próximo
ciclo de rectificado planificado. Esta inspección debe ser realizada por personal capacitado utilizando herramientas de medición que incorporen los perfiles
de riel objetivo. Los patrones apropiados se seleccionan a la velocidad de molienda correcta para lograr la eliminación óptima del metal y eliminar las
grietas por fatiga existentes en la superficie del riel y restaurar el perfil del riel.
si. Revisión de la operación de rectificado de alta producción con respecto a: logro de los objetivos del Indicador clave de rendimiento de rectificado,
colocación precisa de los patrones de rectificado preseleccionados a las velocidades de rectificado especificadas, logrando la calidad de riel
especificada (consulte Artículo 4.8.10.3 ), la coordinación del equipo de apoyo y el mantenimiento de una operación segura.
C. Gestionar el riesgo de incendios utilizando algunos de los siguientes: la protección contra chispas de la trituradora de rieles, los sistemas de recolección de polvo y
rociado de agua, los supresores de incendios agregados al agua a bordo de la trituradora, los vehículos de apoyo de transporte de agua en rieles, evitando (si es
posible) los época de riesgo del año por incendios, etc.
re. Usando un sistema automático de medición de perfil láser incorporado (si está disponible) con los perfiles de riel objetivo para registrar el error del perfil
antes y después del rectificado.

4.8.10.3 Garantía de calidad de molienda
Se considera que el riel se rectifica según los estándares de mejores prácticas si se cumplen las siguientes condiciones:
a. A) el perfil transversal deseado se obtiene dentro del rango de tolerancia especificado o; B) cualquier profundidad mínima de material establecida se
elimina del riel para controlar los defectos de fatiga por contacto rodante.
si. La corrugación se aborda de modo que las irregularidades residuales se encuentren dentro de los límites especificados.
C. Se logra el acabado superficial deseado (consulte Artículo 4.8.8 )
re. La operación de rectificado se realiza de la forma más productiva posible, por ejemplo, la mayor distancia de la pista de tierra terminada se produce por hora de
funcionamiento.
La inspección regular de la operación de molienda tiene beneficios comprobados en la efectividad mejorada de la molienda. El supervisor de molienda puede
realizar una serie de verificaciones en la operación de molienda para garantizar una buena calidad y productividad. Tenga en cuenta que hay características en
la pista que influirán en la forma del perfil en el riel y que deben tenerse en cuenta al inspeccionar el riel. El supervisor también debe verificar:
a. La calibración de la presión y el ángulo del motor de rectificado se muestra en la computadora de a bordo.
a. El perfil del riel de tierra para garantizar que el plan de rectificado haya producido un tratamiento efectivo del riel, que incluye el logro de la forma y
eliminación deseadas o el tratamiento exitoso de los defectos de la superficie. El perfil del riel se puede medir con una "plantilla" de acero que está
montada en una barra que se encuentra en el plano de la parte superior de los dos rieles o con sistemas de perfil láser a bordo de vehículos de
prueba de riel (incluida la máquina rectificadora). El perfil transversal terminado debe ser satisfactorio si al menos el 80% de las mediciones de una 1
sección de vía están dentro del rango de tolerancia deseado de la plantilla.
si. El acabado de la superficie del riel de tierra para garantizar que la rugosidad de la superficie especificada y los anchos de faceta estén dentro de la tolerancia. También se
realizan inspecciones para el mal funcionamiento de la piedra de rectificado, por ejemplo, huecos en las marcas de rectificado (charla de rectificado), las facetas de
rectificado que faltan dejan espacios sin rectificar en la superficie del riel, grandes surcos en la superficie del carril, marcas de rectificado diagonales (con piedras de
rectificado centradas en su eje y piedras de rectificado offset), marcas de estriación más profundas de lo normal (que no se desgastan con el tráfico), ranuras de rectificado 3
en la superficie, "azulado" continuo de la superficie del riel, desplazamiento de algunas facetas de rectificado a diferentes posiciones en la superficie del riel, etc. .
C. La banda de contacto final rueda / riel para garantizar que el perfil transversal se coloca correctamente en el riel. Una forma muy simple de visualizar si
hay un problema es rociar la superficie del riel con pintura antes del paso de un tren. El tren debe usar una sola banda para correr en la superficie
del riel con la ubicación dependiente de la posición del riel (tangente o curva). 44
re. La extracción de metal por parte de la trituradora de rieles para garantizar el funcionamiento adecuado de la trituradora de rieles El removedor de metal sobre un área
de la cabeza del riel se puede medir y monitorear usando un instrumento como el Miniprof o EZ
II, aunque esto no es práctico como parte de la operación de rectificado de rutina diaria. Las mediciones se realizan periódicamente en ubicaciones de
vías típicas para verificar el rendimiento de la rectificadora de rieles.
4.8.10.3 Contratos de molienda de producción
Producción Las operaciones de molienda en América del Norte suelen ser realizadas por contratistas. Los contratos de molienda pueden estructurarse con base en el pago
por las millas de paso de la pista o por el turno de trabajo. El contratista y el ferrocarril deben esforzarse juntos para lograr mayores eficiencias en algunas de las siguientes
áreas: velocidades de molienda más altas, mayor tiempo de seguimiento para el trabajo, una relación de milla de paso a finalizado de uno. El contratista también puede
participar en encuestas sobre el rendimiento de la máquina rectificadora y las condiciones del riel. El rendimiento en términos de remoción de metal a varias velocidades de
molienda a veces se establece en los acuerdos contractuales.

Carril
SECCIÓN 4.9 BISELADO O RANURADO DE TERMINACIONES DE CARRIL 1 ( 1995)
a. Cuando se vaya a biselar el riel, se realizará de acuerdo con Artículo 2.1.12 C.
si. Los extremos de los rieles en las juntas aisladas unidas no deben biselarse.
SECCIÓN 4.10 TERMINACIÓN DEL CARRIL DE REACONDICIONAMIENTO 2 ( 1995)
Se recomienda reacondicionar los extremos de los rieles mediante soldadura, rectificado o recorte como una buena práctica.
Al ranurar en las juntas aisladas, cualquier desbordamiento de la cabeza debe eliminarse al ras del extremo del riel. Se debe tener cuidado de no aumentar la
brecha existente y minimizar el daño al poste final.
SECCIÓN 4.11 PRÁCTICAS RECOMENDADAS PARA EL CONTROL DE FRICCIÓN DE RUEDAS / RUEDAS
4.11.1 ALCANCE (2005)
Esta sección establece las mejores prácticas para el control de fricción de riel / rueda.
4.11.2 GENERAL (2008)
El control de fricción de la rueda de riel se refiere a la aplicación de un material a las superficies de contacto de riel / rueda con el propósito de reducir el consumo de
combustible de la locomotora, aumentar la vida útil de riel y rueda, controlar el rendimiento de curva del camión y disminuir el ruido del riel de rueda. Las prácticas
recomendadas aquí están destinadas a guiar el proceso de decisión de determinar dónde y cómo emplear los métodos de control de fricción de las ruedas y
proporcionar pautas para monitorear la efectividad del control de fricción de las ruedas.
Se emplean dos tipos de materiales para el control de la fricción de las ruedas de riel: lubricantes y modificadores de fricción. Los lubricantes se aplican a la cara del medidor de
riel y a la esquina del medidor donde se hace contacto con la brida de la rueda. Estos están destinados a minimizar la fricción tanto como sea posible. Los modificadores de
fricción se aplican a la superficie de rodadura del riel donde se hace contacto con la banda de rodadura de la rueda. Como el frenado del tren y la tracción de la locomotora
dependen de estas superficies de ruedas y rieles, los modificadores de fricción están diseñados para producir un nivel intermedio de fricción y atributos de fricción positiva.
Lubricantes y los modificadores de fricción pueden aplicarse por varios métodos diferentes: con equipos montados en la vía, de vehículos de alta
velocidad y de locomotoras a bordo o material rodante.
4.11.3 MEDICIÓN DE LA EFICACIA DEL CONTROL DE LA FRICCIÓN (2008)
4.11.3.1 Introducción
La eficacia del control de la fricción se puede determinar midiendo una serie de parámetros, incluidos el coeficiente de fricción del riel, las fuerzas de curvatura, los
niveles de ruido y las tasas de desgaste del riel. La fricción del riel se mide con manual o automático.
1 Referencias, vol. 40, 1939, págs. 597, 739; Vol. 52, 1951, págs. 597, 824; Vol. 54, 1953, págs. 1178, 1413; Vol. 62, 1961, págs. 590, 952; Vol. 96, p. 29)
Reaprobado con revisiones 1995. 2 Referencias, vol. 26, 1925, págs. 568, 1404; Vol. 37, 1936, págs. 469, 1013; Vol. 48, 1947, págs. 656, 908; Vol. 54, 1953, págs. 1181, 1414; Vol. 62,
1961, págs. 590, 952; Vol. 96, p. 29. Reaprobado con revisiones de 1995.

tribómetros de alta velocidad (consulte Artículo 4.11.4 ) Un tribómetro proporciona una indicación de la fricción actual del riel en distancias cortas o largas de la vía. Como
los valores de fricción del riel se ven afectados por la temperatura, la humedad, la lluvia, la nieve y las condiciones de la superficie del riel, las mediciones de fricción se
toman mejor cuando las condiciones son representativas del territorio inspeccionado para garantizar resultados significativos. Como las condiciones comúnmente varían a
lo largo del año, puede ser útil o incluso necesario tomar medidas en diferentes momentos para determinar el rango de efectividad del control de fricción para cada
segmento de la pista.
La cantidad de material de control de fricción (lubricante o modificador de fricción) en una rueda juega un papel importante en el rendimiento del sistema. Por lo tanto, simplemente
medir la fricción del riel no proporcionará una imagen completa de las condiciones en un sitio. Si no se dispone de un sistema de medición de fricción, o se considera que las
condiciones de las ruedas son de importancia significativa, la efectividad específica del sitio puede determinarse por medios adicionales como la medición: desgaste de rieles y ruedas,
ruido, fuerzas de curvatura o desviaciones dinámicas de rieles. En general, la efectividad a largo plazo se controla mediante las tasas de desgaste de los rieles, mientras que las
fuerzas de curvatura, las desviaciones dinámicas de los rieles y los niveles de ruido pueden mostrar la efectividad de los trenes individuales en una ubicación específica.
4.11.3.2 Niveles de fricción recomendados (RFL)
Por definición, la fricción es un parámetro que involucra dos superficies en contacto, en este caso, rueda y riel. En consecuencia, cualquier especificación que mida solo
una de estas superficies es potencialmente propensa a malas interpretaciones. Las especificaciones enumeradas a continuación se refieren solo a mediciones de fricción
de rieles. Desafortunadamente, no hay un método disponible para medir la fricción en las ruedas, aunque el verdadero coeficiente de fricción puede inferirse de las fuerzas
laterales en curvas cerradas.
Los valores de fricción enumerados a continuación generalmente serán óptimos para controlar el desgaste del sistema, el consumo de energía del tren, el manejo del tren, las fuerzas de
curva y el ruido. Si cualquier problema de rendimiento es motivo de especial preocupación, los valores de fricción alternativos pueden proporcionar un rendimiento mejorado para un 1
parámetro, pero a menudo en detrimento de otros. Por ejemplo, si el desgaste del riel de la cara del calibrador en una ubicación particular es significativo, la aplicación de lubricación
adicional para reducir los valores de fricción de la cara del calibrador dará como resultado un desgaste reducido. Sin embargo, la migración incontrolada o excesiva de lubricante a la parte
superior del riel puede provocar el deslizamiento de las ruedas o afectar negativamente el manejo del tren.
La fricción se mide a lo largo de una distancia de 50 pies (15 m) o más de la longitud del riel. Los niveles de fricción (RFL) recomendados (objetivo) en general son:
3
• Cara de calibre en curvas: menos de 0,20 µ.
• Esquina de calibración en curvas: menos de 0,20 µ.
• Parte superior del riel (curvas y tangente): 0.30 µ - 0.40 µ.
• Diferencial: diferencia máxima entre la parte superior izquierda y derecha del riel: menos de 0.1 µ de diferencia. 44
En los casos en que el agente de control de fricción crítico se distribuye principalmente en las ruedas que pasan, las mediciones de fricción en el riel serán engañosas. Esto se
puede ver con los materiales de control de fricción de la parte superior del riel que generalmente no muestran ningún efecto medido sobre la fricción medida en la parte superior
del riel, incluso cuando otras medidas, como las fuerzas de curvatura, indican que se han logrado los resultados deseados de control de la fricción.
NOTA: Para evitar el aumento de las fuerzas de curvatura, no se debe permitir que el coeficiente de fricción en la parte superior del riel bajo de
una curva sea más de 0.1 µ mayor que el valor en la parte superior del riel alto. Controlar el coeficiente de fricción en la parte superior
del riel bajo en curvas al valor máximo especificado que se muestra arriba también es útil para reducir las fuerzas de curvatura. El uso
de lubricante en la parte superior del riel inferior reducirá su coeficiente de fricción, mientras deja la parte superior del riel alto seca o
ligeramente lubricada. Se debe tener cuidado para evitar crear situaciones en curvas adyacentes de la mano opuesta (dirección) donde
el arrastre de lubricante de una curva podría crear el patrón de fricción inversa de lo que se pretendía en la siguiente curva, lo que da
como resultado fuerzas de curvatura más altas.
Las ubicaciones de la cara y la esquina del calibrador y los valores de fricción se muestran en Figura 4-4-71 .

Carril
Figura 4-4-71. Ubicación de la cara del medidor, la esquina y la parte superior de las zonas de fricción del riel.
Reproduzca y pegue en un soporte de cartón o cópielo en una plantilla de plástico o metal para usar en el campo. Coloque la plantilla perpendicular al riel con la cara
del calibrador en el costado del riel, la parte superior del riel en la superficie superior para indicar las áreas de valores de fricción objetivo. Escala: TAMAÑO
COMPLETO = 4 "x 4"
4.11.3.3 Monitoreo del desgaste del riel
El desgaste del riel, tanto en la cara como en la parte superior del indicador, puede proporcionar una indicación de la efectividad del control de la fricción a largo plazo. Los períodos cortos de aplicación
de materiales de control de fricción no afectarán las tasas de desgaste a largo plazo. La medición del desgaste del riel se puede utilizar para determinar la política a largo plazo, el rendimiento del
material y la efectividad para mantener el funcionamiento adecuado de los sistemas de aplicación.
Como los rieles modernos de alta resistencia ofrecen una resistencia significativa al desgaste, las mediciones deben ser precisas para producir información oportuna con
resolución suficiente para determinar las diferencias en la política o los materiales de control de fricción. En general, para curvas entre 4 y 6 grados, se necesita un período de
monitoreo de al menos 25 millones de toneladas brutas para determinar diferencias estadísticamente significativas en las tasas de desgaste con las herramientas de medición
disponibles actualmente.
Las tasas de desgaste en diferentes curvas se pueden comparar simultáneamente, siempre que todas las ubicaciones experimenten tráfico idéntico y tengan
condiciones similares. También se pueden realizar comparaciones consecutivas en el mismo sitio, teniendo cuidado de controlar otras variables que puedan influir en
el desgaste, como el clima (lluvia / nieve), el tipo de tren, la velocidad del tren, las cargas por eje y las políticas de operación. Incluso las curvas aparentemente
idénticas pueden experimentar diferencias en las tasas de desgaste y se debe considerar evaluar múltiples curvas para garantizar resultados estadísticamente
significativos. También se debe tener cuidado de que se registre un número suficiente de mediciones en cada curva para garantizar la confiabilidad estadística (al
menos 6 en el cuerpo de cada curva en el riel alto y bajo), y que se sigan protocolos de medición bien definidos.
Las tasas de desgaste de la cara del calibrador se usan más comúnmente para proporcionar una comparación de las políticas y materiales de lubricación. Como ejemplo, para
una curva de 5 grados monitoreada durante un período de 25 MGT, es probable que una comparación entre la línea de base y las políticas o materiales mejorados (a menudo
descritos como "inconsistentes" y "consistentes") muestren lo siguiente:
Política de Tasa de comparación de referencia (BCR) Tasa de

lubricación facial Gage desgaste seco / tasa de desgaste lubricado
Desgaste de base (sin lubricación) BCR = 1
Lubricación inconsistente BCR = 2
Lubricación intermitente BCR = 5
Lubricación constante BCR> 10

Estos valores de BCR muestran los beneficios significativos de la lubricación de la cara del instrumento, ya que incluso los esfuerzos moderados pueden conducir a un aumento de cinco veces en la vida útil.
4.11.3.4 Fuerzas curvas y desviaciones dinámicas de la cabeza del riel (ensanchamiento del calibrador)
La curvatura del camión está influenciada por muchos factores, incluido el perfil del riel / rueda y la fricción de la cara del calibrador del riel y la superficie de rodadura superior.
La curva del camión tiene una influencia significativa en las fuerzas laterales aplicadas al riel y la posterior desviación de la cabeza del riel lateral (ensanchamiento del calibre).
Por lo tanto, al medir estas fuerzas y / o desviaciones, se puede determinar la efectividad de los métodos y materiales de control de fricción.
El lubricante excesivo o el modificador de fricción solo en la parte superior del riel alto (lo que resulta en una fricción reducida por debajo de 0.3 µ) generalmente conducirá a
mayores fuerzas de curvatura. Además, la lubricación de la cara del calibre en presencia de la parte superior seca de las superficies de riel alto y bajo generalmente conducirá a
mayores fuerzas de curvatura. Por el contrario, al controlar adecuadamente la fricción de la parte superior del riel en los rieles alto y bajo de una curva, las fuerzas de curvatura
lateral se pueden reducir hasta en un 40%. La evidencia de fuerzas de curvatura aumentadas o disminuidas se puede determinar a través de galgas extensométricas montadas en
rieles y, en algunos casos, midiendo las deflexiones dinámicas de la cabeza del riel. El valor real de las fuerzas laterales y / o las desviaciones de la cabeza del riel será específico
del sitio. El valor dependerá de una serie de parámetros, que incluyen el perfil del riel / rueda, las condiciones del camión, las condiciones de amarre y sujeción, la velocidad del tren,
carga por eje y niveles de fricción. Se debe establecer un período de monitoreo para medir las fuerzas de curvatura para la línea base y cada condición posterior modificada por
fricción para determinar la efectividad del control de fricción.
Un sistema de medidor de deflexión de riel dinámico (RDG) utiliza sondas de medición de desplazamiento de alta precisión para medir el movimiento dinámico de la
cabeza del riel. Además, se utiliza un sensor de rueda para activar las actividades de recopilación de datos y registrar la información del paso del eje. La deflexión de la
cabeza del riel y los datos del sensor de la rueda se registran mediante un sistema portátil de adquisición de datos en tierra a una velocidad de muestreo adecuada para
caracterizar la señal de deflexión dinámica. Los datos deben procesarse para eliminar los componentes de señal no deseados y calcular las deflexiones de pico (Low Rail 1
y High Rail) para cada eje. Con los algoritmos de procesamiento adecuados, se han demostrado buenas correlaciones entre la desviación del riel y las fuerzas laterales.
permitiendo así que el rendimiento de la desviación del riel se use como un medio para monitorear los cambios en las fuerzas laterales y para verificar la efectividad de la
gestión de la fricción en la parte superior del riel. Un sistema RDG debe estar diseñado para una rápida instalación y portabilidad, lo que permite monitorear múltiples
ubicaciones a través de un territorio determinado. Figura 4-4-72 muestra un sitio típico de RDG.
44
Figura 4-4-72. Diseño RDG sugerido, que muestra el sensor de deflexión, el sensor de la rueda y los datos.
Caja de colección

Carril
4.11.3.5 Energía del tren
La lubricación efectiva y la modificación de la fricción pueden reducir la resistencia a la rodadura y, por lo tanto, reducir la energía necesaria para mover un tren. Las operaciones de
velocidad constante de circuito cerrado pueden mostrar una reducción de energía del 30% al 40%; sin embargo, las operaciones reales de trenes punto a punto en el campo en
condiciones similares de control de fricción han mostrado reducciones del 5% al 13%. Se requieren velocidades controladas del tren, técnicas de operación e idéntico tonelaje y
composición del tren para utilizar la energía como un medio para evaluar los cambios en la fricción del ferrocarril.
4.11.4 SISTEMAS DE MEDICIÓN DE FRICCIÓN (2008)
La medición del coeficiente de fricción (COF) de las superficies del riel es el método más común para determinar si se han alcanzado y / o mantenido
los niveles de fricción recomendados (RFL).
El método para medir el COF de la superficie del riel implica el uso de un tribómetro (un dispositivo para medir la fricción). Sin embargo, en situaciones
donde un lubricante y / o un modificador de fricción actúan para acondicionar las ruedas, la medición de la fricción del riel puede no ofrecer un medio
efectivo para evaluar el rendimiento del producto.
Hay dos tipos de tribómetros de riel disponibles: un tribómetro de mano (HHT) o un tribómetro de riel de alta velocidad (HSRT).
El HHT está destinado a mediciones puntuales de fricción. Siguiendo las pautas de operación y calibración de los fabricantes, un operador capacitado puede obtener
resultados consistentes. El HSRT está diseñado para obtener automáticamente cuatro mediciones, tanto en la parte superior de las superficies del riel como en las dos
superficies de calibración. Repetidamente realiza estas mediciones a lo largo de la pista mientras se mueve a velocidades de hasta 30 MPH. Las medidas y ubicaciones se
registran en una base de datos computarizada.
Los diseños actuales de HSRT y HHT utilizan una variedad de principios de medición y, debido al tamaño de las ruedas de medición, miden en diferentes
lugares del riel. Las diferencias en los valores medidos de fricción entre dispositivos se pueden atribuir a varios factores:
• Variaciones en la calibración.
• La ubicación específica de la medición de la cara del medidor o la parte superior del riel es determinada por el usuario.
• Configuración del operador.
• Configuración del sistema.
- Medición del tamaño de la rueda y la carga
- Medición deslizante versus rodante
- Ángulo de ataque y controles de fuga
• Humedad, lluvia o puntos húmedos en el riel.
• Espesor y durabilidad de grasa, aceite o producto de control de fricción medido.
Un plan de control de fricción tiene en cuenta varios factores para obtener y mantener los niveles de fricción objetivo. Estos son el clima (lluvia, temperatura, etc.), la
densidad del tráfico ferroviario, el tipo de equipo de aplicación y las características del material de control de lubricación o fricción. A medida que cambian estas
condiciones, las mediciones de fricción deben repetirse para verificar que la RFL se mantenga como se especifica en (consulte Artículo 4.11.3.2 )
La medición de la COF y la comparación con la RFL de cada sección de la ruta se deben realizar de manera regular para garantizar que el plan y los sistemas
de aplicación continúen siendo efectivos.

4.11.5 LUBRICANTES Y / O MODIFICADORES DE FRICCIÓN (2008)
4.11.5.1 Introducción
Hay dos categorías principales de material utilizado para el control de la fricción:
• Modificadores de fricción
• Lubricantes
Tanto los lubricantes como los modificadores de fricción pueden estar en forma sólida o líquida, lo que puede conducir a diferentes métodos de aplicación. Cuando se coloca en la parte
superior del riel, ambos tipos de materiales se utilizan para reducir las fuerzas laterales, el desgaste del riel y las ruedas, y el consumo de combustible. Cuando se coloca solo en la cara del
medidor, ambos tipos de materiales reducirán el desgaste del riel y las ruedas, así como el consumo de combustible, pero pueden aumentar las fuerzas laterales.
Consideraciones para materiales cuando se aplica adecuadamente:
• Ambientalmente aceptable
- Hoja de datos de seguridad del material (MSDS) disponible
• Economicamente factible.
• Formulación para el rango de temperatura esperado por el usuario del ferrocarril.

1
- Formulaciones para todas las estaciones vs. verano e invierno
- Se puede aplicar en el rango de temperatura esperado
- Proporcione niveles de fricción efectivos en el rango de temperatura esperado
• No afecta negativamente a la integridad del sistema de señalización de vía. 3
• No causa mayor degradación de la superficie del riel.
• No afecta el frenado del tren.
• No impacta las señales de inspección ultrasónica de falla del riel.

44
• No se enciende cuando se aplica sobre calentadores de punto de conmutación.
Para materiales destinados a ser aplicados a la parte superior del riel:
• No aumenta el desgaste del riel en la cara del calibrador.
• No causa la migración del lubricante de cara de calibre a la parte superior del riel.
• No afecta negativamente la adhesión de las locomotoras.
• No afecta negativamente el frenado por aire o el frenado dinámico.
- Los sistemas basados en locomotoras deben considerar los problemas de tracción de locomotoras distribuidas

Carril
4.11.5.2 Lubricantes
Un lubricante reduce la fricción a los niveles más bajos posibles (<0.2 µ). Los lubricantes se usan generalmente para el control de la fricción de la cara del calibrador. Sin
embargo, los lubricantes se pueden aplicar en principio a la parte superior del riel, siempre que haya sistemas de control para evitar el deslizamiento de las ruedas a los ejes
motorizados. Cuando se aplica desde aplicadores basados en locomotoras, los productos lubricantes deben consumirse por completo al final del tren o antes del siguiente
conjunto de ejes motorizados. Cuando el coeficiente de fricción en la parte superior del riel es inferior a 0.3 µ, debe aumentar al menos a ese nivel al final del tren.
Independientemente del método de aplicación, la acumulación o las capas de lubricante de múltiples trenes equipados con la parte superior del riel basados en locomotoras no
deben producir menos de 0.3 µ en la parte superior del riel.
4.11.5.3 Modificadores de fricción
Se recomiendan modificadores de fricción para las aplicaciones de la parte superior del riel para controlar la fricción en la superficie del riel. Están diseñados para funcionar sin
producir efectos adversos en el manejo del tren, como una mayor distancia de frenado o deslizamiento de las ruedas.
El atributo clave de un modificador de fricción es proporcionar COF controlado en la interfaz rueda / riel (0,30 µ a 0,40 µ), en función de las propiedades inherentes
del material. Esto puede determinarse mediante mediciones de tribómetro, ya que el material se aplica directamente al riel desde un sistema montado en un tren, un
riel alto o manualmente.
Otro atributo clave de un modificador de fricción es la fricción positiva. Esto significa que el nivel de fricción aumenta al aumentar el deslizamiento. Esta característica es
crítica para la efectividad del modificador de fricción en la reducción del ruido y la reducción del crecimiento de la ondulación. La fricción positiva proporciona los medios
para lograr un COF efectivo superior a 0.3 si es requerido por el sistema de control de adhesión de locomotoras.
Las características de fricción descritas anteriormente pueden proporcionar reducciones en: fuerzas laterales, desgaste del riel, consumo de combustible, ruido (chirrido de
las ruedas y ruido de reborde) y corrugaciones de paso corto. Debido a que el coeficiente de fricción proporcionado por una película modificadora de fricción aplicada
adecuadamente no afecta negativamente a la tracción, el material aplicado por un sistema montado en locomotora no necesita ser consumido al final del tren. Siempre que
no se produzca una acumulación excesiva de material, el traspaso al final del tren proporcionará algún beneficio al siguiente tren.

44
Parte 5
Diverso
- 2007 -
TABLA DE CONTENIDO
5.1 Información ferroviaria. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5-1

5.1.1 Alcance (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5-1
5.1.2 Programa Rail (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5-1
5.1.3 Información sobre defectos ferroviarios (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5-2
5.1.4 Información sobre el desgaste del riel (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5-2
5.1.5 Uso de la información ferroviaria (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-5-2
1
SECCIÓN 5.1 INFORMACIÓN FERROVIARIA

- 2007 - 3
5.1.1 ALCANCE (2007)
Esta sección cubre la información que facilitaría la gestión del ferrocarril y su mantenimiento.
5.1.2 CARRIL DEL PROGRAMA (2007)
a. Se debe recopilar la siguiente información cuando se instala un nuevo riel:
(1) Ruta, rama o subdivisión
(2) Seguir
(3) Riel (lado del riel según la convención ferroviaria)
(4) Ubicación de Milepost (o Survey Station)
(5) Alineación de pista (bronceado, alto o bajo)
(6) peso
(7) Sección

Carril
(8) Nuevo o Relé
(9) Fabricante
(10) Año y mes enrollado
(11) Composición del riel
(12) Número de calor e identificación del riel (rastreable para emitir identidad de floración)
(13) Carta ferroviaria
(14) Número de hilo y flor
(15) Si está disponible, tráfico previo e historial de uso (MGT y cargas por eje)
La información para ( 6 6 ) mediante ( 14 ) está marcado o estampado en el riel mismo. El formato del cual se describe en Capítulo 4 , Sección 2.1.6 Marca y
estampado (2003) . Este proceso se logra mejor mediante el uso de cualquiera de varios programas de software de bases de datos informáticos
disponibles comercialmente.
5.1.3 INFORMACIÓN DE DEFECTO FERROVIARIO (2007)
a. Se recopila información sobre defectos ferroviarios para identificar tendencias en el historial de defectos. Estas tendencias se pueden usar para establecer prioridades para el
reemplazo de rieles.
si. La información recopilada debe incluir toda la información enumerada en Artículo 5.1.2 así como el tipo y
Tamaño del defecto. También debe indicar si el defecto fue un defecto de servicio o si se detectó a través de pruebas ferroviarias.
5.1.4 INFORMACIÓN DE DESGASTE FERROVIARIO (2007)
a. La información sobre el desgaste del riel debe incluir la misma información que en Artículo 5.1.2 ( 1 ) mediante ( 7 7 ) Lo más probable es que sea
recolectado por un vehículo de inspección de vía automatizado. Los valores a medir se describen en Capitulo 2 , Artículo 1.1.4 .
5.1.5 USO DE INFORMACIÓN FERROVIARIA (2007)
Hay dos usos principales de los datos recopilados en esta sección. El primero es para determinar cuándo se debe reemplazar el riel. Y el segundo es
determinar los usos aceptables para el riel después de que se haya retirado de la vía.
5.1.5.1 Uso de la información del defecto
La medida más utilizada es Densidad del defecto. Esta es una expresión del número de defectos que ocurren por milla de pista. La densidad del
defecto en secciones de menos de una milla debe normalizarse.
La información del defecto se puede usar como una variable para programar la prueba y el reemplazo del riel.
Esta información también se puede utilizar para analizar la variación en el rendimiento en series particulares de producción de ferrocarril. Una comparación
de los números de calor le dirá al investigador si los defectos observados son del mismo calor. Si se han localizado los calores, se puede facilitar su manejo.

Diverso
5.1.5.2 Uso de la información de desgaste
La información de desgaste puede ser para determinar el uso aceptable del riel de relé antes de reinstalarlo en la vía. Las medidas se pueden ingresar
en las tablas de desgaste del ferrocarril.
44

Carril

44
Parte 6
Comentarios
- 2007 -
EN DESARROLLO

Carril

55
Capítulo 4 Glosario
Los siguientes términos se utilizan en Capítulo 4 Rail y se coloca aquí en orden alfabético para su conveniencia.
Área de la bola del carril
El área de rectificado de la cabeza del riel definida por los radios centrales más grandes de la cabeza del riel.
Ferrocarril de clase 1
Ferrocarriles de carga de transporte pesado de América del Norte, que generalmente poseen y operan miles de millas de vías con interconexión a otros
ferrocarriles de clase I y de línea corta.
Lazos de hormigón
Un miembro de hormigón pretensado o postensado, al que se sujeta el riel (generalmente con sujetadores elásticos) para proporcionar un calibre
adecuado y para distribuir y transmitir las cargas de las ruedas a través del lastre hacia la subrasante.
1
Ubicación de la banda de contacto
El rango de ángulos a través del perfil transversal donde la distribución del contacto de la rueda con frecuencia es mayor para la superficie de rodadura
del riel.
Radio de banda de contacto

El radio (en pulgadas o milímetros) de la superficie de rodadura del riel a lo largo de la ubicación de la banda de contacto.
3
Ancho de banda de contacto
El ancho (en pulgadas o milímetros) del rango de ángulos que conforman la ubicación de la banda de contacto.
Rectificado correctivo
Una estrategia de rectificado mediante la cual la rectificadora de rieles debe completar múltiples pases de rectificado para corregir la condición de la superficie del riel.
Corrugación
Un patrón de picos y valles que se forman en la superficie de los rieles en una variedad de longitudes de onda. Esta condición se propaga automáticamente y,
si no se controla, puede volverse lo suficientemente grave como para necesitar cambiar el riel.
Cabeza aplastada
Un aplanamiento y ensanchamiento de la cabeza del riel que implica la depresión de toda la cabeza del riel, que puede incluir la parte inferior de la cabeza.
Curvatura
El ángulo sostenido en el centro de una curva por un acorde de 100 pies.

Carril
Tiempos de ciclo
El período, expresado en MGT, que transcurre antes de que el molino de rieles regrese a un área determinada para moler la pista.
Detalle de fracturas
Una fractura progresiva que se origina cerca de la superficie del riel a partir de un control de concha o cabeza
Detector de capacidad de detección de automóviles
El porcentaje de fallas internas del riel que un automóvil de detección ultrasónica realmente detecta en comparación con el número que realmente está presente en el riel
que se está inspeccionando. La mala calidad de la superficie del riel reducirá la probabilidad de detección del automóvil del detector.
Ancho de faceta
El ancho de la superficie plana dejada por una interacción de piedras de amolar medida en el perfil transversal de la superficie del riel.
Cierres
Los medios por los cuales el riel se mantiene en su lugar para los lazos. Pueden ser clips de resorte y placas enrollables, o cortar puntas y placas de amarre. También se refiere
a métodos mecánicos para unir rieles, como barras de unión, tuercas y pernos.
Área de campo de ferrocarril
El área de rectificado de la cabeza del riel definida por los radios intermedios hacia la esquina superior de la cabeza del riel en el exterior de la pista, lejos
del centro de la pista.
Flujo de campo
Metal en el área del campo que ha salido hacia afuera del centro de la vía debido a la alta tensión repetida del contacto rueda / riel.
Riesgo de incendio
La posibilidad de que cualquier maleza o vegetación a lo largo de la pista se incendie debido a las chispas que resultan de las operaciones de rectificado. El riesgo
de incendio puede expresarse como ninguno, bajo, medio, alto o severo para programar el requisito de estrategias de prevención de incendios.
Cabeza de riel aplanada

Un aplanamiento de la superficie de la cabeza del riel a una profundidad inaceptable por debajo de la superficie nivelada del riel circundante, sin presionar la parte
inferior de la cabeza del riel (consulte Sección 4.1 Identificación del campo, falla del riel ) También se llama "colapso de la superficie del riel".
Área de medición del riel
El área de rectificado de la cabeza del riel definida por los radios cortos y afilados hacia la esquina superior de la cabeza del riel en el interior de la pista
hacia el centro de la pista.
Descascarado de esquinas de calibre

Piezas de riel de metal que se agrietan o rompen de la esquina del medidor del riel, debido a ciclos repetidos de alto estrés de contacto en la esquina del medidor.
Véanse también las definiciones de 'Descascarado' y 'Descascarado'.
Desgaste facial
El cambio en la forma del área de la sección transversal en la cara del calibrador del riel como resultado del desgaste del contacto de la brida de la rueda. El desgaste de la cara del
medidor generalmente se mide 0.625 pulgadas verticalmente hacia abajo desde el punto más alto en la superficie de rodadura del riel.

Glosario
Flujo de medidor
Metal en el área de calibración del riel que ha fluido hacia el centro de la vía, debido a la tensión repetida de contacto entre la rueda y el riel.
Presupuesto de molienda
La asignación financiera anual requerida para respaldar todos los aspectos del programa anual de molienda ferroviaria. Esto puede incluir mano de obra, materiales, el costo
de comprar / arrendar una trituradora ferroviaria, capacitación en seguridad para empleados, gastos de viaje, subcontratos de apoyo contra incendios, etc.
Comité de molienda
El grupo de personas que supervisan la implementación y finalización del programa de molienda.
Ciclo de molienda
Ver tiempos de ciclo.
Máquina de molienda
Ver Amoladora de rieles.
Motores de molienda
Motores hidráulicos o eléctricos que funcionan a su capacidad nominal y tienen su husillo (eje de revolución) perpendicular a la bola del riel. El
movimiento de un motor de rectificado alrededor del perfil transversal del riel se controla automática o manualmente. Hay una piedra de pulir al final del
huso y la cara de esta piedra entra en contacto con la cabeza del riel con una presión de pulido controlada.
1
Pase de molienda
Una sección de vía que ha sostenido una pasada de rectificado si la rectificadora de rieles se ha rectificado sobre la sección en una sola dirección.
3
Patrón de molienda
Una descripción de la configuración del motor de rectificado en un riel, que incluye: el número de motores de rectificado que se utilizarán, su orden de ángulos de
configuración y las presiones de rectificado.
Presión de molienda
Una medida de la fuerza normal con la que la piedra de moler entra en contacto con el riel, generalmente expresada en amperios o psi de presión.
44
Programa de molienda
El plan anual / mensual / semanal que define algunos de los siguientes: áreas del sistema ferroviario a tierra, tiempo de ciclo (en términos de tonelaje / tiempo), tipo /
tamaño de la trituradora ferroviaria que se utilizará, trayectoria de la trituradora ferroviaria. siga para cubrir las áreas especificadas, el número de pasadas de
molienda, el patrón de molienda, la velocidad de molienda, el tipo de riel en la pista, el progreso actual del plan, etc.
Cambio de molienda
El período diario en el que la rectificadora de rieles está disponible para realizar trabajos de rectificado.
Velocidad de molienda
La velocidad de avance de un molino de rieles a medida que se mueve a lo largo de la pista para moler los rieles.

Carril
Piedra de moler
Una herramienta de corte abrasiva puesta en contacto con el riel. Las dimensiones físicas de la piedra de pulir dependen del requisito para despejar
obstáculos de la pista, generalmente de 4 (100 mm) a 10 (250 mm) pulgadas de diámetro. El rendimiento de la piedra de molienda depende de los
ingredientes químicos de la arena, el tamaño y la forma de la arena, el tipo de unión de resina y el proceso de fabricación (presión para compactar).
Curva intermedia
Cualquier curva que tenga una curvatura suficiente para permitir que los juegos de ruedas principales en los vagones desarrollen una fuga lateral y longitudinal
en el parche de contacto. Esto depende del tipo de camión utilizado por el ferrocarril.
Tráfico intermodal
El tráfico ferroviario en el que se compone el individuo solo contiene vagones que transportan contenedores o remolques intermodales. Estos autos pueden estar en
configuraciones independientes o articuladas.
Indicadores clave de rendimiento (KPI)

Cualquier conjunto de parámetros que se pueden utilizar para medir los resultados de un programa de molienda, durante un período de tiempo fijo.
a. Total de millas de pase por año - El número total de millas de pasa de molienda completadas por la línea principal
molinillo (s) en un día (mes, año).
si. Proporción de millas de paso para seguir millas - La proporción del total de millas de paso en tierra dividida por la pista total
millas de tierra.
C. Promedio de horas de turno por día - El promedio del tiempo total en horas que el molinillo estaba programado para
Trabaja cada día.
re. Promedio de millas de pase por día de turno - El promedio del total de millas de pase dividido por el número de turnos
trabajó.
mi. Velocidad promedio del molinillo - El total de millas de pase dividido por el tiempo total de chispa en horas.
F. Tiempo promedio de seguimiento por día - El tiempo total que comienza cuando el molinillo sale del interruptor de desplazamiento.
al lugar de trabajo, establecer el tiempo, moler el riel y volver a un interruptor de revestimiento. Este tiempo excluye el tiempo planeado de "cabeza
muerta" para viajar largas distancias de un lugar de trabajo a otro.
sol. Demora promedio del tren por día - El tiempo total desde el molinillo levantando piedras para despejar los trenes hasta el
momento en que se reanuda la molienda.
h. Tiempo promedio por turno de chispa - El tiempo total que el molinillo pasó realmente el tiempo de chispa del carril de molienda por
día.
yo. Número promedio de molinos de producción utilizados durante el año. - El número total de molinos
utilizado por año, incluido un porcentaje para una parte de un año.
j. Piedras por molinillo - El número total de piedras de amolar en cada amoladora utilizada en el ferrocarril durante
el año.
Desgaste superficial del riel bajo
El cambio en la forma del área de la sección transversal de la superficie de rodadura del riel bajo como resultado del contacto de la banda de rodadura de la rueda.

Glosario
Rectificado de línea principal
La molienda ferroviaria se realizó sobre las principales áreas de tráfico de la vía principal de un ferrocarril.
Rectificado de mantenimiento
Una estrategia de rectificado mediante la cual la rectificadora de rieles tiene que eliminar las grietas de la superficie del riel y remodelar el riel. En general, una amoladora de riel grande
completa de 2 a 5 pases en cada ciclo.
Metal eliminado por molienda

El área transversal del metal que se elimina de la superficie de rodadura de un riel mediante un patrón de rectificado de rieles aplicado a una velocidad de rectificado
específica.
Curva suave
Una curva con curvatura suficientemente baja para permitir que el juego de ruedas se desplace a través de la curva mediante la diferencia de radio de rodadura en
los dos parches de contacto de la banda de rodadura. No hay fuga longitudinal, pero existirá cierta fuga lateral.
Tráfico de minerales
El tráfico ferroviario en el que se compone el individuo contiene solo automóviles (generalmente góndolas) que transportan productos extraídos, como carbón, mineral de hierro,
azufre, potasa, etc.
Tráfico mixto de carga

El tráfico ferroviario en el que consiste el tren individual contiene una variedad de tipos de vagones, incluidos vagones intermodales y vagones minerales.
1
Tráfico de pasajeros
El tráfico ferroviario en el que se compone el tren individual contiene solo vagones de pasajeros, comerciales o turísticos / de observación. Estos autos generalmente tienen
cargas por eje más bajas que los vagones de carga cargados. Algunos trenes de pasajeros pueden tener un vagón al final del tren, que contiene paquetes de correo y
mensajería.
3
Pase millas
La longitud de un segmento de vía (como una curva o tangente) expresada en millas multiplicada por el número de pasadas de rectificado completadas
durante la operación de rectificado.
Inspecciones posteriores a la molienda
Cada segmento de carril recientemente rectificado se inspecciona para garantizar que se logre el acabado superficial deseado (en términos de eliminación del daño
44
superficial) y el perfil transversal deseado.
Inspeccionar previamente el riel
Cada segmento de riel en el programa de molienda es inspeccionado por el supervisor de molienda / sistema automatizado poco (unos días) antes de que
llegue el molinillo. Esto permite que el plan de molienda se formule / actualice para: patrones de molienda, presiones de molienda y velocidades de molienda
requeridas para lograr los resultados deseados en ambos rieles en cada segmento.
Molienda preventiva
Una estrategia de molienda por la cual cada milla de pista recibe un pase de molienda ligero pero frecuente. En general, una amoladora de riel grande completa una
pasada a alta velocidad.

Carril
Molienda gradual preventiva

Una estrategia de molienda que se embarca directamente en un ciclo de molienda preventiva, sin embargo a velocidades de molienda más lentas o patrones de
molienda más agresivos para aumentar la remoción de metal. El objetivo es hacer una transición gradual del riel al perfil deseado y la condición de superficie libre de
grietas.
Amoladora de rieles de producción
Una amoladora de rieles que tiene al menos 20 piedras de amolar por riel para cubrir completamente la cabeza del riel con facetas de rectificado. Este tipo de amoladora
puede ser capaz de mantener un perfil de riel en una pasada.
Producción de molienda de rieles

El rectificado de secciones largas de pista curva y tangente (recta) en un tonelaje o frecuencia basada en el tiempo.
Amoladora de rieles
Un vehículo montado en riel equipado con motores de rectificado accionados hidráulica o eléctricamente. El tamaño de una máquina rectificadora de rieles varía
según el número de motores de rectificado de rieles debajo de la máquina. En general, el número de motores de rectificado varía de 4 a 96.
Perfil de rectificado de rieles
El perfil transversal especificado de la cabeza del riel definido por las plantillas de rectificado de rieles o en forma electrónica en sistemas de medición
automatizados. La forma está definida por curvas de radios variables y se aproxima a las piedras de moler en una serie de facetas cortas y rectas. Puede
haber varios perfiles diferentes para rieles altos, bajos y tangentes.
Defectos internos del riel

Cualquier tipo de grieta o fisura con un punto de origen dentro de la sección del riel o que se origina en la superficie que se extiende hacia el interior del
riel. Si no se detecta, la grieta o fisura puede progresar hacia la superficie de la sección del riel y provocar la falla de la sección.
Pérdida de perfil ferroviario
La desviación del perfil del riel del perfil de rectificado del riel después del paso del tráfico sobre el riel.
Tolerancias de perfil de riel

La desviación vertical admisible del perfil del riel posterior al rectificado del perfil de rectificado del riel, tal como se define en décimas de milímetro o milésimas
de pulgada.
Colapso de la superficie del riel
Un término alternativo para 'Cabeza de riel aplanado'.
Desgaste del carril
El cambio en la forma del área de la sección transversal de la cabeza del riel debido al paso del tráfico ferroviario y la molienda.
Ferrocarril Regional / Shortline

Flete o flete con ferrocarriles de servicio de pasajeros que poseen y operan distancias relativamente cortas de vía. Estos ferrocarriles tienen muy pocas
interconexiones con otros ferrocarriles, y generalmente operan solo un gran patio ferroviario.
Cruces de carreteras
Una estructura a nivel que permite que los vehículos de carretera crucen la pista.

Glosario
Fatiga por contacto rodante

Condición de la superficie del riel visible e indeseable que requiere tratamiento por rectificado del riel para evitar la pérdida de la vida útil del riel. Los ejemplos son: corrugación,
descascarado, desprendimiento y grietas en la superficie.
Tráfico estacional
Tráfico ferroviario que solo ocurre de manera estacional (por ejemplo, envíos estacionales de granos desde silos).
Curva cerrada
Cualquier curva que tenga una curvatura que sea lo suficientemente alta como para hacer que los juegos de ruedas principales de los vagones adopten un ángulo de
ataque que provoque un deslizamiento lateral y longitudinal completamente saturado en los parches de contacto. Esto depende del tipo de camión utilizado por el ferrocarril.
Bombardeo
Una condición de la cabeza del riel que consiste en una o más separaciones horizontales que pueden originarse en la cabeza del riel y pueden agrietarse en el lado de
calibración de la cabeza del riel. El bombardeo se origina normalmente hacia el lado de calibración de la cabeza del riel y se extiende longitudinalmente. La mayoría de los
depósitos se encuentran debajo de la superficie de la cabeza del riel y avanzan en el plano ilustrado Figura 4- 4-46 y Figura 4- 4-49 .
Spalling
Una condición de la superficie del riel que es el resultado directo de microgrietas, a menudo con material que se separa de la superficie de la cabeza del riel. No debe
confundirse con una concha, ya que una concha se origina a una profundidad dentro de la cabeza del riel y progresa hacia afuera, mientras que una astilla se origina
en la superficie y progresa hacia adentro.
1
Grietas en la superficie (grietas por fatiga por contacto rodante)
Grietas en la superficie del riel que surgen de los repetidos ciclos de alta tensión de contacto que ocurren en el parche de contacto rueda / riel.
Cambiar
Una estructura de vía utilizada para desviar el material rodante de una vía a otra.
3
Interruptor y molienda cruzada

Rectificado que se realiza en interruptores y cruces para restaurar su perfil. Por lo general, lo realiza una pequeña amoladora de rieles conocida como "amoladora de
conmutación y cruce". Para cubrir la superficie del riel, generalmente se requiere más de una pasada de rectificado.
44
Tangente
Cualquier porción recta de una alineación ferroviaria.
Corbata
La conexión lateral que soporta los dos rieles en una estructura de vía. Se puede hacer de madera, hormigón, acero o materiales compuestos.
Tonelaje (MGT)
La suma acumulativa de la carga bruta ferroviaria de cada vagón y locomotora que viaja sobre una determinada línea ferroviaria. El tonelaje se expresa en millones
de toneladas brutas (MGT). El tonelaje no incluye la carga bruta ferroviaria de los vehículos de mantenimiento de vías.
Pista
Un conjunto de rieles, amarres y fijaciones sobre los cuales se mueven los trenes y los vehículos con rieles.

Carril
Elevación de pista (de curvas)

La distancia vertical que el riel exterior está por encima del riel interno.
Velocidad del tren
La velocidad de la locomotora y los vagones que componen un tren, a medida que se mueve a lo largo de la vía.
Molienda de tránsito
Rectificado que se realiza en líneas de ferrocarril de tránsito rápido.
Tránsito / ferrocarril de pasajeros

Ferrocarriles donde los vehículos se utilizan con el único propósito de transportar pasajeros entre estaciones. Los ferrocarriles de tránsito generalmente operan dentro
de un área metropolitana y utilizan vehículos ferroviarios ligeros. Los ferrocarriles de pasajeros generalmente operan entre áreas metropolitanas y usan vehículos
ferroviarios más pesados.
Defectos transversales
Una fractura transversal progresiva dentro de la cabeza del riel, generalmente en ángulo recto con la superficie de rodadura (consulte Sección 4.1 Identificación del
campo, falla del riel )
Caza de camiones
Un movimiento brusco de baja frecuencia de lado a lado del vehículo ferroviario, que generalmente resulta de la inestabilidad lateral del juego de ruedas en la
pista tangente. La caza se caracteriza por las bridas de las ruedas que entran en contacto con la cara de los rieles.
Cabeza dividida vertical

Una fractura longitudinal progresiva en una gran fisura que se origina en la cabeza del riel. La separación progresa hacia abajo vertical y
longitudinalmente con la superficie de rodadura y puede extenderse hasta la banda de la sección del riel (consulte Sección 4.1 Identificación del campo,
falla del riel )
Inmersión de soldadura
El metal en la zona afectada por el calor (HAZ) a ambos lados de la soldadura de termita o en la línea de unión de una soldadura flashbutt es más suave que el metal del
riel original. Bajo la acción repetida de la tensión de contacto de las ruedas que pasan, el metal en el HAZ puede sumergirse gradualmente debajo de la superficie del riel
adyacente.
Ruido de ruedas / rieles

Cualquier sonido audible que emana del parche de contacto de una rueda en movimiento en contacto con un riel. Estos ruidos pueden variar desde sonidos de baja
frecuencia hasta chillidos de alta frecuencia.
Calibrador ancho
Indicador de pista que excede la cantidad nominal (56.5 pulgadas para pista de indicador estándar).

55
CAPÍTULO 5
PISTA 1
PREFACIO
Este capítulo abarca todas las prácticas recomendadas de la Asociación bajo el encabezado específico de "Track", excepto las relacionadas con el diseño,
detalles, materiales y mano de obra para ranas, interruptores, cruces y otros trabajos especiales de track, que están cubiertos en la Cartera de AREMA de
los planes de Trackwork. , abarcando más de 100 hojas, 12-1 / 2 • • 9 9 • ( tamaño mínimo) en una carpeta de cuero sintético, que se puede comprar a través
de la sede de la Asociación. El uso de juntas de expansión de rieles para puentes está cubierto en Capítulo 15, Estructuras de acero .
TABLA DE CONTENIDO 1
1 placas de corbata. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-1

1.1 Especificaciones para placas de amarre de acero (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-2
1.2 Definiciones (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-5
1.3 Diseño de placas de unión para su uso con secciones de riel AREMA (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-7
3
2 picos de pista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2-1

2.1 Especificaciones para picos de vía de acero blando (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2-2
2.2 Diseño de Track Cut Spike (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2-5
3 curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-1
3.1 Espirales (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-2
3.2 Revestimiento de cuerdas de curvas por el método de acordes (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-6
3.3 Elevaciones y velocidades para curvas (1962). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-12
3.4 Velocidades de trenes a través de desvíos de nivel (1956). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-13
3.5 Longitudes mínimas de tangente requeridas entre curvas inversas para operaciones de patio (1984) . . . . . . . . . . . . . . . .
...................................... 5-3-15
1 El material en este y otros capítulos en el Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria se publica como práctica recomendada para
ferrocarriles y otros interesados en el diseño de ingeniería y construcción de propiedades fijas ferroviarias (excepto señales y comunicaciones) y servicios e instalaciones aliados. A los
fines de este Manual, la PRÁCTICA RECOMENDADA se define como un material, dispositivo, diseño, plan, especificación, principio o práctica recomendada a los ferrocarriles para su
uso según sea necesario, tal como se presenta o con las modificaciones que sean necesarias o deseables para Satisfacer las necesidades de los ferrocarriles individuales, pero en
cualquier caso, con el fin de promover la eficiencia y la economía en la ubicación, construcción, operación o mantenimiento de los ferrocarriles. No pretende implicar que otras prácticas

3.6 Curvas verticales (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-16

3.7 Gradientes compensados (1999). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-21
3.8 Monumentos permanentes (1962). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-22
Construcción de 4 vías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4-1

4.1 Especificaciones para la construcción de vías (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4-1
4.2 Uso adecuado de los diversos tipos de ranas (1970). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4-7
5 Mantenimiento de vías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-1

5.1 Especificaciones para colocar el riel (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-3
5.2 Colocación y mantenimiento de riel continuo soldado (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-6
5.3 Expansión de temperatura para colocar rieles (1967). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-17
5.4 Patrones de anclaje de riel Número de anclajes de riel para resistir el deslizamiento del riel (1987). . . . . . . . . . . 5-5-18
5.5 Práctica de tensión de pernos de vía (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-21
5.6 Gage (1980). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-22
5.7 Bateo (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-22
5.8 Preservación de accesorios de vía (1960). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-23
5.9 Lubricación al costado del riel en curvas (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-24
5.10 Soldadura de piezas de fundición de acero al manganeso en canteado especial (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-25
5.11 Prácticas recomendadas para el cambio de punto y cambio de riel de stock (1995). . . . . . . . . . . . . 5-5-28
6 Especificaciones y planes para herramientas de seguimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-1

6.1 Especificaciones para herramientas de seguimiento (1997). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-4
6.2 Especificaciones para mangos de fresno y nogal para herramientas de oruga (1962). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-13
6.3 Límites de desgaste recomendados para herramientas a recuperar (1962). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-17
6.4 Aislamiento para las especificaciones estándar de herramientas de oruga (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-18
6.5 Planes para herramientas de seguimiento (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-23
6.6 Prácticas recomendadas para usar, corregir, afilar y reemplazar manijas en herramientas de riel (2004). . . . . . . . .
........................................... .. . . . . 5-6-75
7 anclajes de riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7-1

7.1 Especificaciones para anclajes de riel (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7-2
7.2 Prácticas recomendadas para la aplicación y el mantenimiento de anclajes de rieles (1990). . . . . . . . . . . 5-7-5
8 Cruces de carreteras / ferrocarriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-1

8.1 General e Introducción (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-2
8.2 Directrices para el diseño, construcción o reconstrucción de cruces a nivel de carreteras / ferrocarriles (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . .
................................................... 5-8-3
8.3 Directrices para la rehabilitación o el mantenimiento de cruces a nivel de carreteras / ferrocarriles (2006) 5-8-7
8.4 The Track Structure as Crossing Foundation (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-8
8.5 Selección e instalación del material de la superficie de cruce (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-11
8.6 Ubicación de los ferrocarriles y carreteras paralelas (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-11
8.7 Solicitudes de licencia o servidumbre (Carretera - Calle - Carreteras) (1962). . . . . . . . . . . . . . . 5-8-15
8.8 Referencias (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-16
9 Especificaciones de calificación de diseño para sujetadores elásticos en lazos cruzados de madera. . . . . 5-9-1
9.1 Definiciones (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-2
9.2 Requisitos generales (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-3
9.3 Pruebas de calificación de laboratorio (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-3

10 Varios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-1
10.1 Especificaciones para picos de transmisión de acero (1963). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-2
10.2 Planes para picos de conducción (1963). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-4
10.3 Práctica recomendada para el uso de ruedas abrasivas (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-4
Capítulo 5 Glosario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-G-1
INTRODUCCIÓN
Parte 2, página 1.
1
3
44


55
Parte 1
Placas de corbata 1
- 1992 -
TABLA DE CONTENIDO
1.1 Especificaciones para placas de amarre de acero (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-2

1.1.1 Alcance (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-2
1.1.2 Fabricación (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-2
1
1.1.5 Muestras de prueba (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-4
1.1.7 Retests (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-4
1.1.8 Acabado y variación permitida en dimensiones (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-4
1.1.9 Marcado (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-5
1.1.10 Inspección (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-5
3
1.1.11 Rechazo (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-5
1.2 Definiciones (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-5
1.3 Diseño de placas de unión para su uso con secciones de riel AREMA (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-7
LISTA DE FIGURAS
5-1-1 Plan No. 1 - AREMA Placa de unión de 10 pulgadas para usar con rieles que tienen 4-7 / 16 a 5-1 / 8
Ancho de la base del riel en pulgadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-8
5-1-2 Plan No. 2 - AREMA Placa de amarre de 11 pulgadas para usar con rieles que tienen 5-1 / 8 a 5-1 / 2
Ancho de la base del riel en pulgadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-8
5-1-3 Plan No. 3 - AREMA Placa de amarre de 12 pulgadas para ancho de base de riel de 5-3 / 8 pulgadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-9
5-1-6 Plan No. 8 - AREMA Placa de unión de 14 pulgadas para ancho de base de riel de 5-1 / 2 pulgadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-10
pp. 441, 448; Vol. 47, 1946, págs. 482, 636; Vol. 49, 1948, pp. 337, 639; Vol. 54, 1953, págs. 1037, 1402; Vol. 62, 1961, págs. 643, 946; Vol. 64,
1963, págs. 421, 683; Vol. 65, 1964, págs. 512, 879; Vol. 67, 1966, págs. 405, 731; Vol. 69, 1968, p. 357; Vol. 93, 1992, pp. 58, 60.

Pista
5-1-7 Plan No. 11 - AREMA Placa de amarre de 13 pulgadas para ancho de base de riel de 6 pulgadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-11
5-1-8 Plan No. 12 - AREMA Placa de unión de 14 pulgadas para ancho de base de riel de 6 pulgadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-11
5-1-9 Plan No. 13 - AREMA Placa de unión de 14-3 / 4 pulgadas para ancho de base de riel de 6 pulgadas. . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-12
5-1-10 Plan No. 20 - AREMA Placa de unión de 15 pulgadas para ancho de base de riel de 5-1 / 2 pulgadas solo para curvas. . . 5-1-12
5-1-11 Plan No. 21 - AREMA Placa de unión de 16 pulgadas para ancho de base de riel de 6 pulgadas solo para curvas. . . . . . 5-1-13
5-1-12 Plan No. 22 - Placa de amarre de 18 pulgadas para ancho de base de riel de 6 pulgadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-13
LISTA DE TABLAS

5-1-2 Variaciones de dimensiones de la placa de unión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-6
5-1-3 Diseños de placa de unión para usar con secciones de riel AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1-7
SECCIÓN 1.1 ESPECIFICACIONES PARA PLACAS DE ACERO (1992)
1.1.1 ALCANCE (1992)
a. Estas especificaciones cubren las placas de unión de acero para su uso en vías férreas.
si. Se pueden suministrar placas de unión de acero con bajo o alto contenido de carbono a menos que el comprador especifique la composición química que se
utilizará.
C. ASTM A67 se aplica en la medida en que no existan conflictos.
a. Práctica de fusión: el acero se fabricará mediante cualquiera de los siguientes procesos: hogar abierto, oxígeno básico o horno eléctrico.
si. El acero se fundirá mediante un proceso continuo, en lingotes u otros métodos acordados por el comprador y el fabricante.
C. Se debe descartar lo suficiente de lingotes y flores enrolladas de lingotes para garantizar la ausencia de segregaciones y tuberías
perjudiciales.
re. Las placas de unión se producirán a partir de secciones de acero laminadas en caliente perforadas y cortadas en caliente o en frío, según corresponda a la
composición química del acero que se utiliza.

Placas de corbata
1.1.3.1 Composición
a. La composición química del acero de la placa de unión, determinada según lo prescrito en Artículo 1.1.3.2 , párrafo a , deberá estar dentro de los límites que se
muestran en Tabla 5-1-1 .
producto especificados en Tabla 5-1-1 .
Análisis del producto Porcentaje

Análisis químico de peso permitido más allá de los
Porcentaje en peso límites del análisis químico
especificado
Elemento
Bajo Sobre el
Placas de unión bajas Placas de unión de
mínimo máximo
en carbono alto carbono
Límite Límite
Carbón 0.150 min a 0.349 0.350 a 0.850 0,040 0,000
Fósforo 0.050 max 0.050 max N/A 0.008

1
Azufre 0.040 máx. 0.040 máx. N/A 0.008
1.1.3.2 Análisis de calor o yeso
a. Se realizará un análisis separado de las muestras de prueba que representan uno de los primeros tres y uno de los últimos tres lingotes o floraciones
continuamente coladas, preferiblemente tomadas durante el vertido del calor. Las determinaciones pueden hacerse química o espectrográficamente.
Cualquier porción del calor que cumpla con los requisitos de análisis químico de Tabla 5-1-1 puede ser aplicado Además, cualquier material que cumpla con 3
los límites de análisis del producto que se muestran en Tabla 5-1-1 puede aplicarse después de probar dicho material.
si. El primer análisis de calor se registrará como el análisis oficial, pero el comprador tendrá acceso a todas las determinaciones de análisis
químico.
C. A solicitud del comprador, se proporcionarán muestras para verificar el análisis según lo determinado en 44
Artículo 1.1.3.2 , párrafo a .
1.1.4.1 Prueba de curvatura - Acero bajo en carbono
El espécimen de prueba de plegado especificado en Artículo 1.1.5 se mantendrá doblado en frío 180 grados alrededor de un pasador cuyo
diámetro no sea mayor que el grosor de la muestra sin agrietarse en el exterior de la porción doblada.
1.1.4.2 Pruebas de curvatura opcionales - Acero bajo en carbono
Si el fabricante lo prefiere, la siguiente prueba de curva puede ser sustituida por la descrita en
Artículo 1.1.4.1 . Una pieza de la barra enrollada o la placa de unión terminada se mantendrá doblada en frío 90 grados alrededor de un
pasador cuyo diámetro no sea mayor que el grosor de la sección donde se dobló, sin

Pista
grietas en el exterior de la porción doblada. El término "grosor" incluye la altura vertical de las costillas y el hombro donde son transversales a la
dirección del pasador.
1.1.4.3 Prueba de curvatura - Acero con alto contenido de carbono
El espécimen de prueba de plegado especificado en Artículo 1.1.5 se mantendrá doblado en frío hasta 30 grados alrededor de un pasador cuyo
diámetro no sea superior a tres veces el grosor de la muestra sin agrietarse en el exterior de la porción doblada.
1.1.4.4 Prueba de curvatura opcional: acero con alto contenido de carbono
Si el fabricante lo prefiere, la siguiente prueba de curva puede ser sustituida por la descrita en
Artículo 1.1.4.3 . Una pieza de la barra enrollada o la placa de unión terminada que se puede doblar en cualquier dirección se mantendrá
doblada en frío 30 grados alrededor de un pasador cuyo diámetro no sea mayor que tres veces el grosor de la sección donde se dobló, sin
agrietarse El exterior de la porción doblada. El término "grosor" incluye la altura vertical de las costillas y el hombro donde son transversales a
la dirección del pasador.
1.1.5 MUESTRAS DE ENSAYO (1992)
Doblar las muestras de prueba para Artículo 1.1.4.1 o Artículo 1.1.4.3 se tomará longitudinalmente con la dirección de rodamiento desde las placas de unión
terminadas, o desde las barras enrolladas. Deben ser de sección rectangular, no menos de 1/2 pulgada de ancho entre los lados cepillados, y deben tener
dos caras como enrolladas. Estarán libres de costillas o proyecciones. Cuando el diseño de las placas de unión es tal que el espécimen no puede tomarse
entre las costillas o las proyecciones, estas costillas o proyecciones, al preparar la muestra, deben cepillarse incluso con la superficie principal de la placa
de unión.
a. Se realizará una prueba de doblez con cada calor de hogar abierto, horno eléctrico o acero de oxígeno básico, o de cada 25 toneladas donde no
se identifiquen los calores.
si. Si alguna muestra de prueba muestra defectos de mecanizado o defectos en la superficie, puede descartarse y sustituirse con otra muestra.
1.1.7 RETIROS (1992)
Placas de unión de acero con alto contenido de carbono representadas por pruebas de curvatura que no cumplen con los requisitos prescritos en
Artículo 1.1.4.3 o Artículo 1.1.4.4 puede ser recocido y reenviado. Si las placas de unión no cumplen con la segunda prueba, serán rechazadas.
1.1.8 ACABADO Y VARIACIÓN PERMISIBLE EN DIMENSIONES (1992)
Las placas de unión deben estar suavemente enrolladas y libres de urdimbre dañina y otras imperfecciones en la superficie, y proyectar aletas de metal
causadas por corte y punzonado.
La placa de unión se ajustará a las dimensiones especificadas por el comprador, sujeto a las variaciones permitidas que se muestran en Tabla 5-1-2 .

Placas de corbata
1.1.9 MARCADO (1992)
La placa de unión se marcará con letras y figuras elevadas de 3/8 de pulgada de altura mínima cuando se enrolle la sección. La marca deberá estar en la
parte superior de la placa en el hombro del lado del campo. Cada placa de unión terminada contendrá una parte de la marca. La marca contendrá:
• Designación de placa de unión - AREMA Número de plan de placa de unión.
• Nombre o marca del fabricante.
• Año de fabricación: últimos dos dígitos del año si la limitación de espacio impide el uso de cuatro dígitos.
• HW: Si la placa de unión está hecha de acero con alto contenido de carbono y trabajada en caliente. Las placas de acero con bajo contenido de carbono no están marcadas.
El inspector que representa al comprador tendrá entrada gratuita en todo momento mientras se realiza el trabajo del contrato del comprador que
se refiere a la fabricación del material solicitado. El fabricante deberá proporcionarle al inspector, sin cargo, todas las facilidades razonables para
asegurarle que el material se suministra de acuerdo con estas especificaciones. Todas las pruebas e inspecciones se realizarán en el lugar de
fabricación antes del envío, a menos que se especifique lo contrario, y se llevarán a cabo de manera que no interfieran innecesariamente con la
operación de las obras.
1.1.11 RECHAZO (1992) 1
si. El material que muestre defectos perjudiciales posteriores a su aceptación en los trabajos del fabricante será rechazado y se notificará
al fabricante.
SECCIÓN 1.2 DEFINICIONES (1992)
Los siguientes términos son de uso general en Parte 1 . Consulte el Glosario ubicado al final del capítulo para las definiciones.
44
Placa de lazo Gage Side Hombro
Longitud Lado del campo Excentricidad
Anchura Asiento del carril Agujeros de línea
Ancho laminado Asiento de carril Cant Mantenga presionados los agujeros
Longitud cortada

Pista
Tabla 5-1-2. Variaciones de dimensión de la placa de unión
Pulgadas
(milésimas)
Descripción
Más Menos
A. Ate las placas con el hombro paralelo a la dirección del rodamiento
(1) Variación del grosor de diseño 0,030 0,030
(2) Variación de la longitud del diseño (ancho enrollado) 0,125 0,125
(3) Variación del ancho de diseño (longitud cortada) 0,188 0,188
(4) Variación de la altura del hombro de diseño 0,015 0,030
(5) Variación del ancho del asiento del riel de diseño (se aplica solo a placas de doble hombro) 0,063 0,000
B. Altura máxima de arrastre de corte o aletas
(1) En el borde de la placa 0,063 0,063
(2) En los agujeros de espiga 0,063 0,063
C. Agujeros de espiga (Nota 1)
(1) Variación del tamaño del diseño 0,030 0,030
(2) Variación de la ubicación del diseño 0,030 0,030
(3) Torcedura de agujeros - horizontalmente 0,030 0,030
(4) Los lados de los agujeros de las espigas deben permitir que las espigas de la pista se conduzcan verticalmente.
D. planitud
(Concavidad o convexidad medida con un medidor apropiado sobre el ancho, la longitud y las diagonales con el efecto de la
deformación del borde cortante descartado).
(1) Asiento de riel 0,025 0,025
(2) Parte inferior de la placa (no se aplica a las placas de unión acanaladas) 0,060 0,060
E. Rail Cant
El asiento del riel deberá prever un canto de 1:40, • 5, hacia la línea central de la pista a menos que se especifique lo contrario.
F. Placas de unión
Las placas de unión se aceptarán sobre la base del peso real aplicado a todo el pedido, excepto que cualquier peso suministrado en exceso del
3% sobre el peso calculado a partir de las dimensiones especificadas será responsabilidad del fabricante.
Nota 1: los orificios de las espigas suelen perforarse desde el fondo de las placas.
La medición del tamaño y la ubicación debe determinarse a partir de la superficie de entrada del punzón. La medición de la ubicación del orificio debe
estar en relación con los orificios de las espigas entre sí. La medición de la asimetría de los agujeros de espiga debe estar en relación con la ubicación
de diseño de la base del riel para los agujeros de línea y con el borde cizallado para los agujeros de sujeción. Normalmente se aplican los siguientes
límites en la perforación de puntas:
Los agujeros no se perforan más cerca de 1-5 / 8 pulgadas de centro a centro.

El borde exterior de cualquier agujero no está más cerca de 1/2 pulgada al borde enrollado para placas de hasta 3/8 de pulgada de grosor final; o más cerca
de 5/8 de pulgada al borde enrollado para placas de más de 3/8 de pulgada hasta 1/2 pulgada de grosor final.
El borde exterior de cualquier agujero no está más cerca de 1 pulgada del borde cortado.

Placas de corbata
SECCIÓN 1.3 DISEÑO DE PLACAS DE ENLACE PARA USO CON SECCIONES DE RAIL AREMA (1992)
Referirse a Tabla 5-1-3 y Figura 5-1-1 mediante Figura 5-1-12 para diseño de placa de unión.
Tabla 5-1-3. Diseños de placa de unión para usar con secciones de riel AREMA
Número de plan Figura No. Longitud
1 5-1-1 10 pulgadas para uso con riel que tiene una base de 5-1 / 8 pulgadas
2 5-1-2 11 pulgadas para uso con riel que tiene una base de 5-1 / 8 a 5-3 / 8 pulgadas
11 5-1-7 13 pulgadas para uso con riel que tiene una base de 6 pulgadas
13 5-1-9 14-3 / 4 pulgadas para uso con riel que tiene una base de 6 pulgadas
22 5-1-12 18 pulgadas para uso con riel que tiene una base de 6 pulgadas 1
Carril Plato
Secciones Anchos Número Longitud
ferroviarias AREMA de base de plan (Pulgadas
22 18 años
21 dieciséis
3
140RE, 136RE, 133RE, 132RE 6 pulgadas 13 14-3 / 4
12 14
11 13
20 15
8 14 44
119RE, 115RE 5-1 / 2 pulgadas
77 13
66 12
3 12
100RE 5-3 / 8 pulgadas
2 11
2 11
90RA-A 5-1 / 8 pulgadas
1 10
Nota 1: las placas de amarre son de doble hombro, excepto los planos número 1 y 2, que son individuales
hombro.
Todas las secciones de la placa de unión inclinadas 1: 40. Todas las
secciones de la placa de unión tienen extremos inclinados.

Pista
El tamaño y la ubicación de los agujeros de

espiga serán opcionales con un máximo de
ocho.
Figura 5-1-1. Plan No. 1 - AREMA Placa de unión de 10 pulgadas para usar con rieles
Tener 4-7 / 16 a 5-1 / 8 pulgadas de ancho de base de riel

ocho.
Figura 5-1-2. Plan No. 2 - AREMA Placa de amarre de 11 pulgadas para usar con rieles
Tener 5-1 / 8 a 5-1 / 2 pulgadas de ancho de base de riel

Placas de corbata

ocho.
1
Figura 5-1-3. Plan No. 3 - AREMA Placa de amarre de 12 pulgadas para ancho de base de riel de 5-3 / 8 pulgadas
44

ocho.

Pista

ocho.

ocho.
Figura 5-1-6. Plan No. 8 - AREMA Placa de unión de 14 pulgadas para ancho de base de riel de 5-1 / 2 pulgadas

Placas de corbata

ocho.
1
Figura 5-1-7. Plan No. 11 - AREMA Placa de amarre de 13 pulgadas para ancho de base de riel de 6 pulgadas
44

ocho.
Figura 5-1-8. Plan No. 12 - AREMA Placa de amarre de 14 pulgadas para ancho de base de riel de 6 pulgadas

Pista
Tamaño y ubicación de los
agujeros de espiga a ser

Opcional con un máximo de
ocho.
Figura 5-1-9. Plan No. 13 - AREMA Placa de unión de 14-3 / 4 pulgadas para ancho de base de riel de 6 pulgadas
El tamaño y la ubicación de los

agujeros de espiga serán
opcionales con un máximo de
ocho.
Figura 5-1-10. Plan No. 20 - AREMA Placa de unión de 15 pulgadas para ancho de base de riel de 5-1 / 2 pulgadas solo para curvas

Placas de corbata
El tamaño y la ubicación de los

agujeros de espiga serán
opcionales con un máximo de
ocho.
1
Figura 5-1-11. Plan No. 21 - AREMA Placa de unión de 16 pulgadas para ancho de base de riel de 6 pulgadas solo para curvas
44
El tamaño y la ubicación de los agujeros de espiga serán opcionales con un máximo de ocho.
Figura 5-1-12. Plan No. 22 - Placa de amarre de 18 pulgadas para ancho de base de riel de 6 pulgadas

Pista

55
Parte 2
Rastrear picos
- 2005 -
TABLA DE CONTENIDO
2.1 Especificaciones para picos de vía de acero blando (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2-2

2.1.1 Alcance (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2-2
2.1.2 Proceso (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2-2
2.1.4 Análisis de cucharones (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2-2
1
2.1.7 Propiedades de impacto (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2-3
2.1.9 Retests (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2-3
2.1.10 Variaciones permitidas en dimensiones (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2-4
3
2.1.11 Acabado (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2-4
2.1.12 Marcado (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2-4
2.1.13 Inspección (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2-4
2.1.14 Rechazo (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2-4
2.2 Diseño de Track Cut Spike (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2-5
LISTA DE FIGURAS
5-2-1 Diseño de punta de corte de pista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2-5
LISTA DE TABLAS
5-2-1 Variaciones permitidas de las dimensiones especificadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2-4

Pista
SECCIÓN 2.1 ESPECIFICACIONES PARA PUNTAS DE PISTA DE ACERO SUAVE 1 ( 2005)
2.1.1 ALCANCE (2005)
Esta especificación cubre picos de corte de oruga de acero.
2.1.2 PROCESO (2005)
Uno o más de los siguientes procesos fabricarán el acero: horno eléctrico, oxígeno básico.
El material de acero al carbono debe cumplir con los siguientes requisitos en cuanto a composición química:
. 17 - .25
Manganeso,% . 90 - 1,35
Silicio,% . 35 máx.
Fósforo,% . 04 máx.
Azufre,% . 05 máx.
Cobre, % . 20 - .50
Vanadio,% . 02 min.
2.1.4 ANÁLISIS DE LADLE (2005)
a. Se determinará el carbono y el cobre de cada calor de acero. Este análisis se realizará a partir de un lingote de prueba tomado durante
el vertido del calor. La composición química así determinada se informará al comprador o su representante, y se ajustará a los
requisitos especificados en
Artículo 2.1.3 .
si. Cuando no se pueda proporcionar el análisis de cuchara, el fabricante deberá presentar un informe del análisis químico realizado en tres picos
seleccionados al azar de cada lote de 10 toneladas.
2.1.5 PROPIEDADES DE TENSIÓN (2005)
El comprador puede, a su elección, requerir pruebas de tensión de acuerdo con ASTM A 370, en cuyo caso los picos terminados deberán cumplir con los
siguientes requisitos en cuanto a propiedades de tracción:
Resistencia a la tracción, min, psi. . . . . . . . . . . . 70,000 Límite
elástico, min, psi. . . . . . . . . . . . . . 46,000 alargamiento en 2
pulgadas, min, porcentaje. . . . . . 25
1 Referencias, vol. 27, 1926, págs. 636, 1367; Vol. 35, 1934, págs. 925, 1118; Vol. 54. 1953, págs. 972, 1398; Vol. 60, 1959, págs. 786, 1170; Vol. 62,
1961, pp. 644, 946; Vol. 64, 1963, págs. 426, 683; Vol. 69, 1968, p. 357. Reaprobado con revisiones 1968 Carbono,%

Rastrear picos
a. El cuerpo de una espiga terminada de tamaño completo se mantendrá doblado en frío 120 grados alrededor de un pasador, cuyo
diámetro no es mayor que el grosor de la espiga sin agrietarse en el exterior de la porción doblada.
si. La cabeza de una espiga terminada de tamaño completo debe estar doblada hacia atrás en un ángulo de 55 grados con la línea de la cara de la
espiga, sin agrietarse en el exterior de la porción doblada.
2.1.7 PROPIEDADES DE IMPACTO (2005)
a. Si el comprador lo solicita, las puntas de las cadenas de acero al carbono deben cumplir con el siguiente requisito de resistencia al impacto de la muesca en V
Charpy a la temperatura especificada.
Temperatura Energía absorbida
0 grados F 15 Ft-Lbs. Mínimo
si. Las pruebas suplementarias se realizarán en muestras estándar Charpy V-Notch Tipo "A" según la norma ASTM A 370, última revisión,
resultados para cumplir con los requisitos anteriores.
a. Cuando la opción en Artículo 2.1.5 se ejercita, se realizará una prueba de tensión de cada lote de 10 toneladas o 1
fracción de los mismos.
si. Una prueba de doblez de cada tipo especificado en Artículo 2.1.6a y Artículo 2.1.6b se hará de cada lote de 5
toneladas o fracción de los mismos.
C. La prueba de impacto consistirá en determinar la energía absorbida promedio de las tres muestras de prueba de impacto obtenidas
de tres picos de vía del mismo calor. 3
2.1.9 RETIROS (2005)
Los picos representados por las pruebas de curvatura no cumplen con los requisitos prescritos en Artículo 2.1.6a y Artículo 2.1.6b
puede ser recocido y reenviado. Si los picos no cumplen con los requisitos en la nueva prueba, serán rechazados.
44

Pista
2.1.10 VARIACIONES PERMISIBLES EN DIMENSIONES (2005)
Los picos terminados deben cumplir con las dimensiones especificadas por el comprador, sujeto a las variaciones permitidas especificadas
en Tabla 5-2-1 . Las dimensiones contenidas en el dibujo pero no en la tabla tendrán una tolerancia de +/- 1/32 ".
Tabla 5-2-1. Variaciones permitidas de dimensiones especificadas
Tipo Terminado Debajo
Sección transversal (vástago) 1₀32 " 1₀64 "
Cabeza 3₀32 " 1₀32 "
Longitud (debajo de la cabeza al punto) 1₀8 " 1₀8 "
Ángulo (debajo del lado de la cabeza) 1° 1°
Rectitud del vástago (ya sea plano 1₀32 " 1₀32 "
convexo)
2.1.11 ACABADO (2005)
Todas las puntas terminadas deben ser rectas, con cabezas bien formadas y centradas, libres de defectos dañinos y deben estar terminadas de manera
profesional. Además, las puntas de las espigas deberán tener una punta afilada.
2.1.12 MARCADO (2005)
Las letras en relieve o la marca que indican el fabricante y también las letras "MC", que indican carbono medio, se presionarán en la cabeza de
cada espiga mientras se está formando.
El inspector que representa al comprador tendrá entrada gratuita en todo momento mientras se realiza el trabajo del contrato del comprador, en
todas las partes de los trabajos del fabricante que se refieren a la fabricación del material solicitado. El fabricante deberá proporcionar al
inspector, sin cargo, todas las facilidades razonables para asegurarse de que el material se suministra de acuerdo con estas especificaciones.
Todas las pruebas e inspecciones se realizarán en el lugar de fabricación, antes del envío, a menos que se especifique lo contrario, y se llevarán
a cabo de manera que no interfieran innecesariamente con la operación de las obras.
2.1.14 RECHAZO (2005)
Cualquier material utilizado en la fabricación de picos que no cumpla con los requisitos de sus especificaciones será rechazado.
Cualquier material utilizado en la fabricación de picos que muestre defectos perjudiciales posteriores a su aceptación en los trabajos del
fabricante será rechazado y se notificará al fabricante.
Los picos terminados que no cumplan los requisitos de esta especificación serán rechazados.

Rastrear picos
SECCIÓN 2.2 DISEÑO DE LA PISTA DE CORTE DE PISTA 1 ( 2005)
44
Figura 5-2-1. Diseño de punta de corte de pista
pp. 972, 1398; Vol. 63, 1962, pp. 487, 753. Reaprobado sin cambios 1962.

Pista

55
Parte 3
Curvas
- 2010 -
TABLA DE CONTENIDO
3.1 Espirales (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-2

3.1.1 Propósito (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-2
3.1.2 La curva espiral (1965). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-3
3.1.3 Notación (1965). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-4
3.1.4 Fórmulas (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-5
1
3.1.5 Espirales de replanteo por deflexiones (1965). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-5
3.1.6 Espirales de replanteo por compensaciones (1965). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-6
3.1.7 Aplicación de la espiral a las curvas compuestas (1965). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-6
3.2 Revestimiento de cuerdas de curvas por el método de acordes (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-6

3.2.1 Alcance (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-6
3
3.2.2 Herramientas necesarias (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-7
3.2.3 Proceso (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-7
3.3 Elevaciones y velocidades para curvas (1962). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-12

3.3.1 Elevación de curvas (1962). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-12
3.4 Velocidades de trenes a través de desvíos de nivel (1956). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-14
3.5 Longitudes mínimas de tangente requeridas entre curvas inversas para operaciones de patio (1984)
.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-16
3.5.1 Sin espiral y sin peralte (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-16
3.5.2 Con espirales y peralte (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-17
3.6 Curvas verticales (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-17
3.7 Gradientes compensados (1999). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-22

3.7.1 Normas de AREMA propuestas para gradientes compensados (1999). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-22
3.8 Monumentos permanentes (1962). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-23

Pista
LISTA DE FIGURAS
5-3-1 Aplicaciones en espiral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-4

5-3-2 Plataformas intermedias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-10
5-3-3 Curvas verticales de longitud mínima recomendada para líneas de carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-19
5-3-4 Curvas verticales de longitud mínima recomendada para líneas de tránsito y pasajeros. . . . . . . . 5-3-20
LISTA DE TABLAS
5-3-1 Formulario de muestra: Estacionamiento de este a oeste. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-11

5-3-2 Elevación de equilibrio para varias velocidades en curvas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-13
5-3-3 desvíos con puntos de interruptor rectos (AREMA). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-14
5-3-4 desvíos con puntos de cambio curvos (AREMA). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-16
5-3-5 Curvas inversas y longitud tangente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3-16
SECCIÓN 3.1 ESPIRALES 1 ( 1995)
a. Se debe usar una espiral o una curva de transición en las pistas de la línea principal, si es posible, entre la tangente y la curva o entre
los diferentes grados de curvatura de una curva compuesta. También es deseable una espiral en todas las pistas que no sean las
principales, donde sea posible, entre tangente y curvas y entre los diferentes grados de curvatura de una curva compuesta. La forma
de la espiral debe ser tal que el grado de curvatura aumente directamente con la longitud. En otras vías que no tienen peralte, esto
permite que el motor o los camiones de los automóviles se dirijan gradualmente a su posición girada (requerido por una curva) en
lugar de dirigirse instantáneamente. Esto también tenderá a evitar la distorsión de la alineación del cuerpo principal de la curva debido
a la fuerza requerida para producir la aceleración angular. En pistas principales con peralte,
si. La longitud deseable de la espiral para pistas que no sean pistas principales sin peralte es la máxima posible consistente con la
economía y el propósito del diseño de la pista.
C. La longitud deseable de la espiral para las vías principales donde la alineación se está reconstruyendo por completo o donde el costo de la
realineación de la vía existente no será excesivo, debe ser tal que cuando se operen automóviles de pasajeros con tendencia a la rodadura
promedio, la tasa de cambio de la aceleración lateral desequilibrada que actúa sobre un pasajero no excederá de 0.03 sol por segundo Ecuación
(1) . Además, la longitud deseable en este caso necesaria para limitar el posible trasiego y las fuerzas de torsión producidas debe ser tal que
la pendiente longitudinal del riel externo con respecto al riel interno no exceda 1/744 Ecuación (2) , que se basa en un automóvil de 85 pies de
largo.
1 Referencias, vol. 12, 1911, parte 1, págs. 417, 462; Vol. 16, 1915, págs. 731, 1145; Vol. 37, 1936, págs. 466, 1018; Vol. 41, 1940, págs. 602, 867; Vol.
42, 1941, págs. 636, 836; Vol. 48, 1947, págs. 553, 885; Vol. 54, 1953, págs. 972, 1398; Vol. 63, 1962, págs. 487, 753; Vol. 66, 1965, pp. 501, 763. Reaprobado con revisiones 1995.

Curvas
(1) Las fórmulas recomendadas para obtener los resultados anteriores son:
=E tu • • V EQ 1
dónde:
L (min) = longitud deseable de espiral en pies
Eu = elevación desequilibrada en pulgadas V = velocidad
máxima del tren en millas por hora
NOTA: Si la espiral se va a diseñar para el equipo de pasajeros que tiene la carrocería del carro con respeto
para la pista controlada por diseños especiales, la longitud de la espiral para este ángulo de balanceo específico puede determinarse mediante el
método y la fórmula que se proporcionan en las páginas 94, 516 y 517, vol. 65, Actas de AREMA.
L 62=E un EQ 2
dónde:
Ea = elevación real en pulgadas
(2) Al usar las fórmulas anteriores para determinar la longitud de las espirales que unen tangentes y curvas y
1
uniendo curvas de diferentes radios, se debe usar la longitud máxima de espiral producida por las dos fórmulas.
re. Se reconoce que en el caso de realineamiento de pistas existentes, EQ 1 puede producir una longitud de espiral del
cuya construcción resultaría en costos excesivos. Por lo tanto, en tales casos, se considera que la longitud debe ser tal que, con una tendencia a la
rodadura promedio de los automóviles de pasajeros operados en la pista, la tasa de cambio de la aceleración lateral desequilibrada que actúa
sobre un pasajero no superará los 0.04 g por segundo
3
Ecuación (3) . En este caso la pendiente máxima EQ 2 debe ser retenido
(1) La fórmula recomendada para este caso en lugar de fórmula EQ 1 es:
L 1.22
= E tu V EQ 3
dónde:
44
Eu = elevación desequilibrada en pulgadas
V = velocidad máxima del tren en millas por hora L 1.63
(2) Al usar EQ 2 y EQ 3 para determinar la longitud de espirales uniendo tangentes y curvas y uniendo
curvas de diferentes radios, se debe usar la longitud máxima de espiral producida por las dos fórmulas.
3.1.2 LA CURVA ESPIRAL (1965)
Las siguientes fórmulas, utilizando la notación dada, se recomiendan para la ubicación de la curva espiral. Estas fórmulas se basan en la relación
fundamental de que el grado d de la espiral en cualquier punto aumenta en relación constante con las longitudes a lo largo de la espiral en
estaciones o d = ks. El término k representa la velocidad a la que aumenta el grado de curvatura, y su valor debe seleccionarse de modo que la
espiral alcance el grado de curvatura de la curva circular en una longitud no inferior a la dada por EQ 1 , EQ 2 o EQ 3 .

Pista
3.1.3 NOTACIÓN (1965)
a. En las designaciones para puntos de curva, la primera inicial representa la alineación en el trayecto hacia la estación cero, la segunda lejos
de la estación cero.
si. Figura 5-3-1 es un diagrama que ilustra la aplicación de espirales en cada extremo de una curva circular con el
estacionado desde la izquierda. La notación utilizada en las fórmulas será evidente a partir de este diagrama y de lo siguiente:
l = Longitud desde TS o ST, hasta cualquier punto de la espiral que tenga coordenadas x e ys = longitud l en estaciones de
100 pies L = longitud total de la espiral S = longitud L en estaciones de 100 pies
• • • ángulo central de la espiral desde el TS o ST a cualquier punto de la espiral

grado de curva circular d = grado de curvatura de la espiral en cualquier punto
• •• • ángulo central de toda la espiral un = ángulo de desviación de la tangente en el TS o ST a cualquier punto de
la espiral b = ángulo de orientación desde la tangente en cualquier punto de la espiral al TS o ST k = aumento en el
grado de curvatura por cada estación de 100 pies a lo largo de la espiral
C. Todas las funciones están en pies o grados a menos que se indique lo contrario. D =
Figura 5-3-1. Aplicaciones espirales

Curvas
3.1.4 FORMULAS (2005) 1
kl
d ks= = --------- D
; = kS kL= --------- EQ 4
100 100
1 2 --- ks 2 dl 1 2 --- kS 2 DL
• = = --------- ; • = = --------- EQ 5
200 200
dieciséis 1 dieciséis
= --- •
un 1 = --- ks 2 UN; = --- • = --- kS 2 EQ 6
3 3
2
b 2= --- • ; si = --- • EQ 7
3 3
y 0.582
= • s 0.00001264
- •3s EQ 8
X = l 0.003048
- •2s EQ 9
o 0.1454
= •S EQ 10
1
Xo 1 = --- L 0.000508
- •2S EQ 11
2
Ts = • R o+ • Yo 2 ---
• bronceado +
•• Xo
EQ 12
•
3
mi s = • R + o • ex • Yo 2 ---
segundo +
•• o
EQ 13
•
3.1.5 APLICANDO ESPIRALES POR DEFLECCIONES (1965)
a. De EQ 10 , EQ 11 y EQ 12 , el TS y el ST pueden ubicarse desde el PI de la curva Figura 5-3-1 .

44
EQ 13 es útil para ajustar el grado D de la curva circular si se desea limitar el lanzamiento del centro de la curva o equilibrar el
lanzamiento de la pista existente.
si. La espiral completa puede ejecutarse desde el TS o ST, utilizando EQ 6 para determinar el ángulo de desviación a
desde la tangente a cualquier punto de la espiral.
C. Los ángulos de desviación con el tránsito en cualquier punto de la espiral que no sea TS pueden determinarse por el principio de que la espiral
en el punto de tránsito se desvía de una curva circular que tiene el mismo grado que la espiral en ese punto a la misma velocidad que lo
hace desde la tangente en el TS Para continuar la espiral desde cualquier punto de tránsito intermedio, el tránsito se retrocede en el TS con
un ángulo compensado igual al doble del ángulo de desviación del TS al punto de tránsito. El tránsito leerá cero a lo largo de la tangente a
la espiral en ese punto. Para cualquier punto espiral sucesivo, el ángulo de desviación para una circular
1 El uso del software de alineación de la computadora, incluso en el modo de definición de acordes, puede generar resultados para la longitud de la curva, el estacionamiento y la tangente
compensaciones que se desvían de los valores calculados usando la ecuación en Artículo 3.1.4 . Independientemente del paquete de software utilizado, se recomienda que el diseñador de alineación
evalúe y confirme la aceptabilidad de los resultados de cualquier salida de alineación de la computadora con la política de diseño de la propiedad ferroviaria o de tránsito individual.

Pista
entonces se calcula la curva que tiene el mismo grado que la espiral en el punto de tránsito y una longitud igual a la distancia desde el tránsito
hasta el punto en espiral; A esto se agrega el ángulo de desviación para la misma longitud de espiral pero calculado como sería a partir del TS
re. Para ubicar la espiral con el tránsito en el SC o CS, los ángulos de desviación para establecer puntos en la espiral son iguales a los ángulos de
desviación para los puntos correspondientes en la curva circular (extendida) menos los ángulos de desviación de la espiral desde la curva circular .
Los ángulos de desviación de la espiral desde la curva circular son los mismos que para las longitudes correspondientes de la espiral desde el TS
mi. Al replantear por desviación, a veces es conveniente dividir la espiral en un número de acordes iguales. La primera o inicial desviación a 1 se
puede calcular para el primer punto de acorde. Las desviaciones para los siguientes puntos de acorde son un 1 veces el número de acorde al
cuadrado.
3.1.6 APOYO DE ESPIRALES POR COMPENSACIONES (1965)
La espiral se puede replantear hasta el punto medio mediante desplazamientos en ángulo recto desde la tangente y desde allí hacia el SC mediante desplazamientos normales
desde la curva circular (entre el desplazamiento TC y el SC). El desplazamiento en el punto medio es igual a 1/2 o y los otros desplazamientos varían a medida que los cubos de
las distancias desde el TS o el SC
3.1.7 APLICACIÓN DE LA ESPIRAL A LAS CURVAS COMPUESTAS (1965)
a. Al aplicar una espiral entre dos curvas circulares de una curva compuesta, la longitud de la espiral se determina a partir de la velocidad de operación y la
diferencia en la elevación de las dos curvas circulares ( EQ 1 , EQ 2 o EQ 3 ) El desplazamiento en espiral o se puede encontrar a partir de la fórmula
dada usando un valor de D igual a la diferencia en los grados de curvatura de las dos curvas circulares. La espiral se extiende hasta la mitad de su
longitud a cada lado del punto de desplazamiento de la curvatura compuesta. La espiral se desvía desde el interior de la curva más plana y desde el
exterior de la curva más nítida a la misma velocidad que lo haría desde la tangente. La espiral puede estar estacada por ángulos de desviación
desde cualquier extremo. Si el tránsito se encuentra en el punto espiral de la curva más plana, leyendo cero al ver a lo largo de la tangente a la curva
circular, los ángulos de desviación para establecer puntos en la espiral son iguales a los ángulos de desviación para los puntos correspondientes en
la curva circular (extendido )
más Los ángulos de desviación de la espiral. Si el tránsito se establece en el punto espiral de la curva más pronunciada, los ángulos de desviación son
iguales a los ángulos de desviación para esa curva circular (extendida) menos Los ángulos de desviación de la espiral.
si. Como alternativa, la espiral se puede replantear mediante desplazamientos de las dos curvas circulares. El desplazamiento en el punto medio de la espiral es
igual a 1/2 o, y los otros desplazamientos varían según los cubos de las distancias desde los extremos de la espiral.
SECCIÓN 3.2 FORRADO DE LAS CURVAS POR EL MÉTODO DE ACORD 1 ( 2010)
3.2.1 ALCANCE (2010)
a. El revestimiento de las curvas puede usarse para complementar la encuesta del ingeniero o el sistema de alineación del equipo de mantenimiento
de la vía. El método descrito a continuación es aplicable a las curvas circulares y espirales donde el ángulo entre las tangentes no cambia. Este
es un método iterativo que permitirá a un usuario capacitado desarrollar los lanzamientos en cada estación y suavizar la alineación horizontal a
lo largo de la curva. Brevemente, el método consiste en dividir la curva que se alineará en estaciones de 31 pies, registrar las coordenadas
intermedias de los acordes que abarcan cada dos estaciones y designar una cantidad razonable de lanzamiento a cada estación.
1 Referencias, vol. 36, 1935, págs. 561, 977; Vol. 41, 1940, págs. 557, 867; Vol. 54, 1953, págs. 973, 1398; Vol. 63, 1962, pp. 487, 753. Para más
información detallada ver vol. 34, 1933, pp. 493–508. Reaprobado con revisiones de 1962.

Curvas
si. El propósito del forro de cuerda es obtener una curva que sea suave y que ofrezca una buena calidad de conducción. Este resultado puede obtenerse
desarrollando una alineación en la que las coordenadas intermedias en cada estación de la curva circular sean lo más uniformes posible. Debe
evitarse una diferencia considerable en las ordenadas intermedias de la parte circular de la curva.
C. El revestimiento de cadena se basa en lo siguiente:
(1) Las ordenadas intermedias de una curva circular son indicativas de su grado de curvatura. Por lo tanto, la mitad
Las ordenadas de una curva circular de radio uniforme son iguales para un acorde de longitud uniforme. Las coordenadas medias de
una curva espiral variarán gradualmente a lo largo de la espiral.
(2) Para todos los fines prácticos para curvas con más de 193 pies de radio (menos de 30 grados de
curvatura) la ordenada intermedia de un acorde de longitud dada varía directamente con el grado de curva. La suma de las ordenadas intermedias de la
curva realineada debe ser igual a la suma de las ordenadas intermedias de la curva original. Como se indicó, se puede usar cualquier acorde de longitud
constante. En general, se utiliza un acorde de 62 pies en una pista soldada, y en una pista articulada, la longitud de la cuerda es igual a la longitud del riel
utilizada en esa sección de pista articulada particular.
(3) El lanzamiento en cualquier estación en una curva cambiará la ordenada en ese punto igual al lanzamiento.
(4) El lanzamiento aumentará o disminuirá la ordenada intermedia en estaciones adyacentes en una cantidad igual a uno
la mitad del tiro; siempre aumentando cuando el lanzamiento disminuye y disminuyendo cuando aumenta el lanzamiento.
1
3.2.2 HERRAMIENTAS REQUERIDAS (2010)
Como mínimo, se requieren las siguientes herramientas: una línea o cuerda de cuerda fuerte con una longitud utilizable de 62 pies, una cinta de acero de 50 pies, un crayón de
marcado, una regla adecuada graduada en pulgadas y décimas y una almohadilla de formas (ver Tabla 5-3-1 ) Estas herramientas deben aumentarse con un conjunto de dos (2)
bloques, de 1 pulgada de grosor, para usarse como compensaciones para facilitar las mediciones de ordenadas intermedias en la pista.
3
3.2.3 PROCESO (2010)
3.2.3.1 FORMULARIO
a. El formulario de muestra se muestra en Tabla 5-3-1.
44
si. Descripciones de columna:
(1) Col. 1 es para números de estación.
(2) Col. 2, encabezado Medido, es registrar las medidas intermedias medidas en pulgadas y décimas, que se muestran como un todo
número. Por ejemplo, si una ordenada se mide como 3.8 pulgadas, ingrese 38 en el formulario.
(3) Col. 3, encabezado Revisado, muestra las ordenadas medias revisadas o de prueba.
(4) Col. 4, encabezado Diferencia, muestra la diferencia / error algebraico entre las ordenadas en Col. 2 y
Col.3.
(5) Col. 5, encabezado Suma de diferencias, muestra la suma neta de las diferencias hasta e incluyendo esto
estación.
(6) Col. 6 es para el medio tiro resultante.

Pista
(7) Col. 7 es para el tiro completo, que es el doble de la cifra que se muestra en Col. 6. Un tiro negativo indica
que la pista en esa estación debe lanzarse hacia adentro, mientras que el lanzamiento positivo indica que la pista debe lanzarse hacia afuera.
(8) La columna 8 se obtiene restando algebraicamente el tiro completo de la mitad del calibrador (28.25).
(9) Col. 9, encabezado Observaciones, es para notas que son necesarias para una alineación adecuada, como obstrucciones,
los centros de vías en áreas de vías múltiples, etc., y el peralte revisado que se utilizará en la curva, que depende de la velocidad de
los trenes que pasan por esta curva.
3.2.3.2 PREPARACIÓN DEL SITIO
a. Todo el trabajo se realiza en el riel exterior de la curva. Primero, párese en tangente a varias longitudes de riel hacia atrás de la curva y ubique el
comienzo de la curva lo más cerca posible a simple vista. Marque este punto en el riel como Estación 0.
si. Marque un punto en el riel, 31 pies hacia atrás a lo largo de la tangente como Estación –1 (menos 1). Si las longitudes de los acordes son diferentes a 62 pies, la
distancia desde la Estación 0 a la Estación -1 debe ser la mitad de la longitud del acorde seleccionado.
C. Comience en la Estación 0 (usando la cinta de acero), marque puntos de 31 pies alrededor de toda la curva y numere estos puntos consecutivamente como
Estaciones 1, 2, 3, etc. Para longitudes de acordes que no sean 62 pies, use una distancia entre puntos de la mitad la longitud del acorde Continúe
estacionando al menos dos estaciones más allá del punto de tangencia, que también se encuentra a simple vista. Estos números de estación se ingresan en la
Col. 1 del formulario de muestra que se muestra en Tabla 5-3-1 .
re. Comience en la Estación 0 (usando el acorde y la regla de 62 pies), mida las coordenadas intermedias en décimas de pulgada desde el punto de calibración
en el riel exterior hasta la línea de cuerda que une las Estaciones –1 y 1. Esto se ingresa en la Col. 2 de la forma. Proceda de esta manera alrededor de la
curva, midiendo la ordenada intermedia en cada estación e ingresándolas en el formulario. Si se deben usar bloques de compensación, la medición debe
compensarse por la compensación.
3.2.3.3 CÁLCULO DE LOS LANZAMIENTOS
a. Mediante la inspección de las ordenadas medidas en Col. 2, el comienzo y el final de las curvas espirales se pueden ubicar lo más correcto
posible. En el ejemplo en Tabla 5-3-1 el final de la espiral este se toma en la estación 7, mientras que el final de la espiral oeste se toma en la
estación 24.
si. Mediante la inspección de las ordenadas medidas en Col. 2 entre el punto SC y el punto CS, seleccione una ordenada revisada e ingrese en Col.3.
C. En Col. 4 ingrese las diferencias entre la ordenada medida, Col. 2, y la ordenada revisada, Col. 3, en décimas de pulgada. Si la
ordenada en Col. 3 en cualquier estación es mayor que la de Col. 2, el signo de la diferencia en Col. 4 es menos. Por el contrario, si la
ordenada revisada es menor que la ordenada medida, el signo de la diferencia es más.
re. En la columna 5, ingrese las sumas algebraicas de las diferencias (mostradas en la columna 4) hasta e incluyendo las estaciones que se ingresan. Vea el
siguiente ejemplo:
Estación -1: dado que está delante de la curva y en la pista tangente, ingrese cero (0) en todas las columnas. excepto el Col.8.
Estación 0: No hay diferencia entre Col. 4 y el cero (0) en Sta. -1, Col. 5. Por lo tanto, ingrese 0 en Col.5.

Curvas
Estación 1: La diferencia algebraica entre Col.2 y Col.3 es -2. Esto luego se agrega a la suma mostrada en Sta. 1, Col. 5, que es 0.
Por lo tanto, ingrese -2 en Sta.1, Col. 5.
Estación 2: La diferencia algebraica entre Col.2 y Col.3 es +1. Esto luego se agrega a la suma mostrada en Sta. 1, Col. 5, que es -2.
Por lo tanto, ingrese -1 en Sta.2, Col.5.
mi. En el Col. 6 se ingresa el medio tiro. El resultado que se muestra aquí es la suma algebraica de Col. 5 hasta e incluyendo la estación
precedente. Vea el siguiente ejemplo:
Estación -1: Dado que esto está por delante de la curva y en la pista tangente, entonces ingrese cero (0) en todas las columnas son cero (0), excepto Col. 8.
Estación 0: la suma de valores en la columna 5 en todas las estaciones anteriores (es decir, Sta.-1) es cero (0). Por lo tanto, ingrese 0 en Col.6.
Estación 1: La suma de valores en Col. 5 en todas las estaciones anteriores (es decir, Sta. -1 + Sta. 0) es 0. Por lo tanto, ingrese 0 en Col.6.
Estación 2: La suma de valores en Col. 5 en todas las estaciones anteriores (es decir, Sta. -1 + Sta. 0 + Sta. 1) es -2. Por lo tanto, ingrese -2 en la
Col.6.
F. En la Col.7 se ingresa el tiro completo. El tiro completo se obtiene multiplicando el medio tiro en Col. 6 por 2.
sol. En el ejemplo, los cálculos basados en ordenadas espirales revisadas seleccionadas en la sub-columna A Tabla 5-3-1 , llevado a la Col. 6, indica un medio
1
tiro de 31 o un tiro completo de 5.2 pulgadas en la Estación 7, que es demasiado grande. El signo menos del medio tiro indica que deben seleccionarse
las ordenadas ligeramente más pequeñas. Por lo tanto, las ordenadas espirales ligeramente más pequeñas se ingresan en la subcolumna B y la
ordenada curva de 45 se lleva a cabo a través de la Estación 11. Esto da un lanzamiento demasiado grande en dirección positiva.
h. Por lo tanto, interpolar una espiral entre los utilizados en las sub-columnas A y B, e ingresar estas nuevas ordenadas en espiral en la sub-columna
C. La ordenada curva de 46 se lleva a cabo unas pocas estaciones debajo del SC (curva espiral) en la estación 7. Calculando por tercera vez
3
hasta la columna 6, el medio tiro en la Estación 7 es –26 y en la Estación 11 es –10, lo que da un tiro práctico. Para la prueba, la ordenada de la
curva circular de 46 en la Col. 3 se lleva a la Estación 23 (una estación de vuelta en la curva circular desde el CS (espiral de la curva) y la
extensión se realiza a la Col. 6, donde el medio tiro es +31 .
yo. Resuma en la Col. 2 las ordenadas medidas de las Estaciones 24 a 32, inclusive, en la espiral original, que totaliza 190. La suma de las
ordenadas medidas de las Estaciones 0 a 23, inclusive es 922, llevando la suma total de las ordenadas medidas a 1112. La suma de las 44
ordenadas revisadas de las estaciones 0 a 23, inclusive, es
921. Para asegurar que la columna 5 termine en 0, la suma de las ordenadas espirales revisadas de las estaciones 24 a 32, inclusive, debe ser igual a
191. Dichas ordenadas espirales revisadas se ingresan en la sub-columna "C".
j. Llevando los cálculos al Col. 6, la suma de las diferencias se verifica en 0, pero el último tiro es + 17, lo que indica que la espiral de prueba
termina en una tangente paralela. Para finalizar en la tangente original, ambos Cols. 5 y 6 deben equilibrarse y, por lo tanto, un ajuste
de las ordenadas revisadas es necesario y se realiza de acuerdo con la siguiente regla.
k. Cuando el medio tiro final es positivo, reste de las ordenadas revisadas que tienen números de estación altos y agregue una cantidad igual a las
ordenadas que tienen números de estación bajos, eligiendo estaciones en pares de modo que la suma de las diferencias de números de
estación, tomadas en pares, es igual a la cantidad numérica del medio tiro final. Cuando el medio tiro final es negativo, invierta el
procedimiento, restando de las ordenadas que tienen números de estación bajos y sumando a los que tienen números de estación altos.

Pista
l. Ya que en Tabla 5-3-1 el medio tiro final es +17, una ordenada (u ordenadas) de un número de estación baja
hay que aumentar y disminuir el número de estaciones altas. Como es deseable mantener la espiral uniforme, cambie la Estación 24 de
47 a 46 y la Estación 22 de 46 a 47. Este cambio disminuirá el medio tiro final en 2 o 1 × (Sta 24 - Sta 22). Ahora cambie la estación 29
de la ordenada 14 a la ordenada 13. Luego, siguiendo la regla, reste (17 - 2 = 15) de la estación 29, dejando 14 y aumente la ordenada
en la estación 14 de 46 a 47. Ingrese estas ordenadas revisadas en la subcolumna "D", llevando a cabo estos cálculos nuevamente en la
columna 6, el medio tiro final se convierte en 0 y las ordenadas ahora están equilibradas.
metro. Los cálculos se simplifican tratando las entradas en Cols. 2, 3, 4, 5 y 6 como números enteros, y colocando puntos decimales en la
Col.7, como se muestra en Tabla 5-3-1 .
norte. Al resolver problemas de revestimiento de cuerdas, se puede obtener una asistencia considerable al trazar las coordenadas intermedias medidas
contra los números de estación. Figura 5-3-2 muestra los resultados para la curva dada en Cuadro 53-1. . Al trazar las ordenadas intermedias de esta
manera, los extremos de la espiral, así como los puntos de composición, se pueden determinar fácilmente y se puede determinar de cerca la estimación
de la ordenada promedio a utilizar en la sección de la curva circular.
o. Cuando se completan las tabulaciones y se replantea la curva, se debe entregar una copia del formulario al supervisor de la vía para permitir la
aplicación del peralte adecuado en las distintas estaciones a medida que se alinea la vía.
Figura 5-3-2. Plataformas intermedias

Curvas
Tabla 5-3-1. Formulario de muestra: Estacionamiento de este a oeste
Ordena Diferencia Suma de Half Throw Sum
Observaciones
Números de
diferencias hasta Col. 5 hasta e Gage to
Tiro completo
e incluyendo el incluyendo la Tack
estación
Medido
Revisado Col.2 - Col.3 estación anterior
Estación
3 44 55 66
1 2 77 8 99
ABCDABCDABCDABCD
-1 00 000 00 00 00 00 00 00 00 00 00 0 28.25
TS 0 1 111 00 00 00 00 00 00 00 00 00 0 28.25
1 55 767 - 2 –1 –2 - 2 –1 –2 00 00 00 0 28.25
2 14 13 13 13 + 1 +1 +1 -1 00 -1 - 2 –1 –2 - 4 28,65
3 dieciséis 20 19 20 - 4 –3 –4 - 5 –3 –5 - 3 –1 –3 - 6 28.85
44 26 27 26 26 -10 00 - 6 –3 –5 - 8 –4 –8 - 1.6 29.85
55 30 34 32 33 - 4 –2 –3 - 10 –5 –8 - 14 –7 –13 - 2.6 30.35
66 43 40 39 40 + 3 +4 +3 - 7 –1 –5 - 24 –12 –21 - 4.2 32.45
SC 7 56 46 44 45 + 10 +12 +11 + 3 +11 +6 - 31 –13 –26 - 5.2 33.45
8 49 47 45 46 + 2 +4 +3 + 5 +15 +9 - 2 –20 - 4.0 32.25
99 35 47 45 46 - 12 –10 –11 - 7 +5 –2 + 13 –11 - 2.2 30.45
10 51 47 45 46 + 4 +6 +5 - 3 +11 +3 + 18 –13 - 2.6 30.85

1
11 49 47 45 46 + 2 +4 +3 - 1 +15 +6 + 29 –10 - 2.0 30.25
12 43 46 -3 +3 + 44 –4 - . 8 29.05
13 45 46 -1 +2 -1 - . 2 28,45
14 50 46 47 + 4 +3 + 6 +5 + 1 +1 +.2 28.05
15 49 46 +3 + 9 +8 + 7 +6 +1.2 27.05
dieciséis 43 46 -3 + 6 +5 + 16 +14 +2.8 25.45
3
17 38 46 -8 - 2 –3 + 22 +19 +3.8 24.45
18 años 50 46 +4 + 2 +1 + 20 +16 +3.2 25.05
19 55 46 +9 + 11 +10 + 22 +17 +3.4 24.85
20 33 46 - 13 - 2 –3 + 33 +27 +5.4 22.85
21 44 46 -2 - 4 –5 + 31 +24 +4.8 23.45
22 50 46 47 + 4 +3 00 -2 + 27 +19 +3.8 24.45
23 47 46 +1 + 1 –1 + 27 +17 +3.4 24.85 44
CS 24 48 47 46 + 1 +2 + 2 +1 + 28 +16 +3.2 25.05

25 38 41 -3 - 1 –2 + 30 +17 +3.4 24.85
26 37 34 +3 + 2 +1 + 29 +15 +3.0 25.25
27 21 27 -6 - 4 –5 + 31 +16 +3.2 25.05
28 18 años 20 -2 - 6 –7 + 27 +11 +2.2 26.05
29 17 14 13 + 3 +4 - 3 –3 + 21 +4 +.8 27.45
30 99 77 +2 - 1 –1 + 18 +1 +2 28.05
ST 31 2 1 +1 00 00 + 17 0 0 28.25
32 00 00 00 00 00 + 17 0 0 28.25
Suma 1112 1112

Pista
SECCIÓN 3.3 ELEVACIONES Y VELOCIDADES PARA CURVAS 1 ( 1962)
3.3.1 ELEVACIÓN DE CURVAS (1962)
a. La fórmula aproximada:
Bv 2
= ------------------- EQ 14
32.16R
dónde:
e = Elevación de equilibrio en pies

B = Distancia de rumbo del nivel de la pista en rieles en pies v =
Velocidad en pies por segundo R = Radio de curva en pies
millas
dará, para por hora
ángulos e
pequeños donde el seno y la tangente son aproximadamente iguales, la elevación del equilibrio teórico esencialmente
correcto para el riel exterior de las curvas.
si. De lo anterior puede derivarse la fórmula simplificada,
E = 0.0007 V 2 re
dónde:
E = Elevación de equilibrio en pulgadas del riel exterior (centro a centro de rieles, o 4 ••• 11-1 / 2 ••
D = Grado de curva V = Velocidad en
C. La velocidad de equilibrio en una curva es la velocidad a la cual la resultante del peso y la fuerza centrífuga es perpendicular al plano de la
pista. Por lo tanto, los componentes de la fuerza centrífuga y el peso en el plano de la pista están equilibrados. Si fuera posible operar
todas las clases de tráfico a la misma velocidad en una curva, la condición ideal para una conducción suave y un desgaste mínimo del
riel se obtendría elevando para el equilibrio. Sin embargo, la vía curva debe manejar varias clases de tráfico que operan a varias
velocidades, lo que resulta en trenes lentos que causan un desgaste mayor al normal en el riel interno y trenes de alta velocidad más en
el riel externo.
re. La carrocería del automóvil asume una posición diferente cuando la velocidad del automóvil es mayor que la velocidad de equilibrio. En este caso, la elevación
no será completamente efectiva para equilibrar la fuerza centrífuga creada por el movimiento circular del automóvil. Con esta fuerza desequilibrada que actúa
en el centro de gravedad de la carrocería del automóvil, la carrocería se desplazará hacia afuera y se inclinará sobre los muelles y las perchas oscilantes
hacia el exterior de la curva. En condiciones normales, cuando el automóvil está por encima de la velocidad de equilibrio, la carrocería del automóvil no se
inclinará desde la vertical en un ángulo tan grande como el ángulo de la pista. La diferencia entre el ángulo de la pista y el ángulo del automóvil se llama
ángulo de balanceo. Cuanto menor sea el ángulo de balanceo, mayor comodidad se obtiene al dar la vuelta a las curvas.
1 Referencias, vol. 3, 1902, págs. 56, 78; Vol. 5, 1904, págs. 528, 562; Vol. 6, 1905, págs. 754, 759; Vol. 12, 1911, parte 1, págs. 402, 465; Vol. 15 de 1914
pp. 594, 1063; Vol. 16, 1915, págs. 732, 1145; Vol. 30, 1929, págs. 895, 899, 1426; Vol. 36, 1935, págs. 557, 968; Vol. 37, 1936, págs. 466, 468, 1015; Vol. 41, 1940, págs. 554, 556, 867;
Vol. 48, 1947, págs. 553, 885; Vol. 54, 1953, págs. 1082, 1404; Vol. 57, 1956, págs. 764, 1072; Vol. 63, 1962, pp.
487, 753. Reaprobado con revisiones de 1962.

Curvas
mi. La seguridad y la comodidad limitan la velocidad con la que un tren de pasajeros puede negociar una curva. Cualquier velocidad que proporcione una conducción cómoda
en una curva está dentro de los límites de seguridad. La experiencia ha demostrado que los autos de equipaje convencionales, los entrenadores de pasajeros, los
comensales y los autos Pullman se conducirán cómodamente alrededor de una curva a una velocidad que requerirá una elevación de aproximadamente 3 pulgadas
más para el equilibrio. Los equipos diseñados con cojinetes centrales grandes, estabilizadores de balanceo y ganchos de giro externos pueden negociar curvas
cómodamente a más de 3 pulgadas de elevación desequilibrada porque hay menos balanceo de la carrocería del automóvil. Se sugiere que cuando los trenes de
pasajeros completos estén equipados con vagones utilizando los refinamientos anteriores, se realice una prueba de inclinación en el equipo para determinar la
cantidad de balanceo del cuerpo. Se pueden hacer pruebas de inclinación en la pista tangente corriendo un lado del automóvil sobre cuñas de roble, utilizando
cabrestantes para mover el automóvil dentro y fuera de las cuñas. Los autos deben elevarse a tres alturas: generalmente 2 pulgadas, 4 pulgadas y 6 pulgadas. Si el
ángulo de balanceo es inferior a 1 grado 30 •• Los experimentos indican que los automóviles pueden negociar curvas cómodamente a una elevación desequilibrada de
4-1 / 2 pulgadas.
F. El riel interno se debe mantener preferiblemente a nivel.
sol. Tabla 5-3-2 da la elevación de equilibrio de varios grados de curvatura para la velocidad en millas por hora en
múltiplos de cinco (que es la práctica general utilizada en las señales de límite de velocidad).
Tabla 5-3-2. Elevación de equilibrio para varias velocidades en curvas
E = Elevación de equilibrio para varias velocidades en curvas
D= V = Velocidad en millas por hora

grado 1
de
10 20 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95100
curva
0 ° 30 ´ 0.04 0.14 0.32 0.43 0.56 0.71 0.88 1.06 1.26 1.48 1.72 1.97 2.24 2.53 2.84 3.16 3.50 1 ° 00 ´ 0.07 0.28 0.63 0.87 1.12 1.42 1.75 2.12 2.52 2.96
3.43 3.94 4.48 5.06 5.67 6.32 7.00 1 ° 30 ´ 0.11 0.42 0.95 1.29 1.68 2.13 2.63 3.18 3.78 4.44 5.15 5.91 6.72 7.59 8.51 9.48 10.50 2 ° 00 ´ 0.14 0.56
1.26 1.72 2.24 2.84 3.50 4.24 5.04 5.92 6.86 7.88 8.96 10.12 11.34 12.64 2 ° 30 ´ 0.18 0.70 1.58 2.14 2.80 3.54 4.38 5.29 6.30 7.39 8.58 9.84 11.20 3
3
° 00 ´ 0.21 0.84 1.89 2.57 3.36 4.25 5.25 6.35 7.56 8.87 10.29 11.81 3 ° 30 ´ 0.25 0.98 2.21 3.00 3.92 4.96 6.13 7.41 8.82 10.35 4 ° 00 ´ 0.28 1.12 2.52
3.43 4.48 5.67 7.00 8.47 10.08 5 ° 00 ´ 0.35 1.40 3.15 4.29 5.60 7.09 8.75 10.59 6 ° 00 ´ 0,42 1,68 3,78 5,15 6,72 8,51 10,50 7 ° 00 ´ 0,49 1,96 4,41
6,00 7,84 9,92 8 ° 00 ´ 0,56 2,24 5,04 6,86 8,96 11,34 9 ° 00 ´ 0.63 2.52 5.67 7.72 10.08 10 ° 00 ´ 0,70 2,80 6,30 8,58 11,20 11 ° 00 ´ 0,77 3,08 6,93
9,43
44
"E" en pulgadas = 0.0007V2D
12 ° 00 ´ 0,84 3,36 7,56 10,29

Pista
SECCIÓN 3.4 VELOCIDADES DE TRENES A TRAVÉS DE TURNOUTS DE NIVEL 1 ( 1956)
a. Tabla 5-3-3 y Tabla 5-3-4 mostrar velocidades a través de desvíos de nivel que dan condiciones de conducción equivalentes a
los obtenidos al atravesar una curva elevaron 3 pulgadas menos que la requerida para el equilibrio.
si. Las velocidades a través de desvíos con puntos de cambio rectos o curvos se calculan a partir de la ecuación E = 0.0007 V 2 D – 3 (ver Sección 3.3,
Elevaciones y velocidades para curvas (1962) ), donde D es igual al grado de curvatura de la curva de cierre o la curva de cambio, la que sea
más nítida; para desvíos con puntos de cambio rectos, D para la curva del punto de cambio es el grado de curvatura de una curva que tiene un
ángulo central igual al ángulo de cambio y una longitud de cuerda igual a la longitud de los puntos de cambio.
C. Para los trenes de pasajeros completamente equipados con vagones en los que las pruebas de inclinación muestran un ángulo de balanceo de menos de 1 grado y 30
minutos, los trenes pueden operar cómodamente a través de desvíos a velocidades 12% más altas que las indicadas anteriormente.
Tabla 5-3-3. Desvíos con puntos de cambio rectos (AREMA)
Velocidad en millas por hora

Número de participación Longitud de los puntos de cambio
Desvíos laterales desvíos equiláteros
55 11-0 • 12 dieciséis
66 11 •• 0 0 • 13 19
77 dieciséis •• 6 6 • 17 23
8 dieciséis •• 6 6 • 19 27
99 dieciséis •• 6 6 • 20 28
10 dieciséis •• 6 6 • 20 28
11 22 -0 • 26 37
12 22 -0 • 27 38
14 22 -0 • 27 38
15 30 -0 • 36 51
dieciséis 30 -0 • 36 52
18 años 30 -0 • 36 52
20 30 -0 • 36 52
pp. 553, 885; Vol. 54, 1953, págs. 1082, 1404; Vol. 57, 1956, pp. 767, 1072. Reescrito en 1956.

Curvas
Tabla 5-3-4. Desvíos con puntos de cambio curvos (AREMA)
Velocidad en millas por hora

Número de participación Longitud de los puntos de cambio
Desvíos laterales desvíos equiláteros
55 13-0 • 12 17
66 13-0 • 15 21
77 13-0 • 18 años 25
8 13-0 • 20 28
99 19 -6 • 22 30
10 19 -6 • 25 35
11 19 -6 • 28 39
12 19 -6 • 29 40
14 26 -0 • 34 49
15 26 -0 • 38 53
dieciséis 26 -0 • 40 57
18 años 39 -0 • 44 63
20 39 -0 • 50 70
1
SECCIÓN 3.5 LONGITUDES TANGENTES MÍNIMAS REQUERIDAS ENTRE CURVAS INVERSAS
PARA OPERACIONES DE PATIO 1 ( 1984)
3.5.1 SIN ESPIRAL Y SIN SUPERELEVACIÓN (1984)
a. Parece que no hay necesidad de tangente entre curvas inversas de 6 grados o menos. 3
si. Para curvas inversas de más de 6 grados pero menos de 13 grados, se deben proporcionar tangentes entre las curvas al menos tanto como las
indicadas en Tabla 5-3-5 .
Tabla 5-3-5. Curvas inversas y longitud tangente
44
Grado de curvas inversas Longitud tangente recomendada
Menos de 6 ° 0 pies
6°-7° 10 pies
7°-8° 20 pies
8°-9° 25 pies
9 ° - 10 ° 30 pies
10 ° - 11 ° 40 pies
11 ° - 12 ° 50 pies
12 ° - 13 ° 60 pies
1 Referencias, vol. 80, 1979, pág. 197; Vol. 85, 1984, pág. 23. Reaprobado sin cambios 1962.

Pista
C. Se pueden observar algunas condiciones críticas en cualquier patio. Por ejemplo, un simple desvío n. ° 8 a una pista paralela a la que diverge
en centros de 13 pies proporcionará aproximadamente 41 pies de tangente entre la punta de la rana y el punto de la curva inversa, lo que
probablemente no sea suficiente para la crítica. curvas de casi 12 grados. Un desvío No. 8 a una pista paralela en el centro de 14 pies
aumenta la tangente a aproximadamente 49 • pies que no deberían causar problemas.
re. Para curvas superiores a 13 grados, el ángulo máximo del acoplador se excede independientemente de la longitud de la tangente entre las curvas. Las curvas
por encima de 13 grados deben, por lo tanto, evitarse.
mi. Las combinaciones extremas de automóvil largo y corto no deben operarse sobre curvas inversas de 10 grados o más.
3.5.2 CON ESPIRALES Y SUPERELEVACIÓN (1984)
a. La longitud mínima de la tangente entre curvas inversas con espirales y peralte no debe ser menor que la longitud del automóvil más
largo que atraviesa las curvas.
si. También se debe tener en cuenta la longitud de la cuerda utilizada por el equipo de revestimiento automático al establecer la
longitud tangente mínima.
SECCIÓN 3.6 CURVAS VERTICALES (2002)
a. Curvas verticales calculadas en ítem (F) a continuación se debe utilizar para conectar todos los cambios en gradientes.
si. La longitud de la curva vertical está determinada por los cambios en el gradiente, la aceleración vertical y la velocidad del tren.
C. El propósito de la curva vertical es facilitar el cambio de los gradientes para reducir la unión del acoplador y el diafragma y eliminar el peligro de
romper trenes en dos como resultado directo de la acción del tren. Además, la curva vertical adecuada proporcionará comodidad a los
pasajeros en los trenes de pasajeros. Las curvas verticales deben diseñarse tanto tiempo como sea física y económicamente posible.
re. Una curva vertical que es cóncava hacia arriba se denotará como un pandeo. Una curva vertical que es cóncava hacia abajo se denotará
como una cumbre.
mi. La curva vertical puede ser de forma circular o parabólica.
F. los mínimo La longitud de la curva vertical, tanto para hundimientos como para cumbres, está determinada por lo siguiente
fórmula (excepto que en ningún caso la longitud de la curva vertical debe ser inferior a 100 pies de largo):
• • K
LDV=2 -----------------------------
UN
Donde: A = aceleración vertical en pies / seg / seg (ft / seg 2)
D = Valor absoluto de la diferencia en las tasas de calificaciones expresadas como un decimal K = 2.15 factor
de conversión para dar L en pies L = Longitud de la curva vertical en pies V = Velocidad del tren en millas por
hora

Curvas
sol. La aceleración vertical recomendada (A) debe seleccionarse en función del tipo de operaciones y es la misma tanto para las caídas como para las
cumbres.
Operaciones de carga: A =
0.10 pies / seg / seg
Operaciones de pasajeros y tránsito: A = 0.60
pies / seg / seg.
h. La distancia mínima entre curvas verticales no debe ser inferior a 100 pies.
yo. La velocidad del tren que debe usarse en la fórmula anterior para establecer la longitud de la curva vertical debe ser la velocidad máxima
encontrada en esa subdivisión o ruta en particular. Se debe prestar especial atención a los lugares donde las condiciones locales han dictado
una restricción de velocidad ahora en su lugar, pero donde tal restricción podría eliminarse en una fecha posterior.
j. No se recomienda colocar desvíos dentro de los límites de una curva vertical.
k. Las curvas construidas con esta fórmula no deberían presentar ningún problema para la generación actual de equipos. Sin embargo, las curvas de
baja velocidad, como las crestas de las jorobas, deben diseñarse teniendo en cuenta el espacio vertical en lugar de utilizar esta fórmula.
NOTA: Los valores para varias velocidades y el cambio en los gradientes han sido graficados como referencia. 1
44

Pista
Figura 5-3-3. Curvas verticales de longitud mínima recomendada para líneas de carga

Curvas
44
Figura 5-3-4. Curvas verticales de longitud mínima recomendada para líneas de tránsito y pasajeros

Pista
l. Una de esas formas de curva vertical se desarrolla de la siguiente manera:
L = Longitud de la curva vertical en estaciones de 100 pies M =
Corrección en la elevación en B
Cuando la curva vertical es cóncava hacia abajo:
M= • Elev B 2 • • - • Elev A Elev +B •

--------------------------------------------------------------------------------------
44
Cuando la curva vertical es cóncava hacia arriba -
M= • Elev A Elev + C • Elev - • B 2• •

---------------------------------------------------------------------------------------
44
metro. La corrección para cualquier otro punto en una curva vertical es proporcional al cuadrado de su distancia de A o C a B.
norte. Las correcciones son: cuando la curva vertical es cóncava hacia abajo y + cuando la curva vertical es cóncava hacia arriba
Ejemplo de cálculo para operaciones de carga
Curva de cresta con 0.50% de grado ascendente que cumple con un 0.50% de grado descendente. La velocidad máxima de diseño es de 50 MPH.
A = 0.10 pies / seg / seg aceleración vertical (Carga) D = Valor
absoluto de ((+.005) - (-.005)) = 0.01 K = 2.15 factor de conversión
para dar L en pies V = 50 MPH de velocidad de diseño
• • K = Longitud de la curva vertical en pies

LDV= 2 -----------------------------
UN
2
• 0,01 • • • 50MPH • • 2,15 = 537.50 pies decir 540 pies
L = -----------------------------------------------------------------------
0,10 pies / seg / seg

Curvas
Ejemplo de cálculo para operaciones de pasajeros y tránsito
Curva de hundimiento con 0.50% de pendiente descendente que cumple con 0.50% de pendiente ascendente. La velocidad máxima de diseño es de 75 MPH.
• • K = Longitud de la curva vertical en pies

= -----------------------------
UN
2
• 0,01 • • • 75MPH • • 2,15 = 201.56 pies decir 205 pies
L = -----------------------------------------------------------------------
0,60 pies / seg / seg
1
expresado en porcentaje de LDV 2
conversión para dar L en pies V = velocidad de diseño de 75 MPH
SECCIÓN 3.7 GRADIENTES COMPENSADOS (1999)
3.7.1 NORMAS DE ÁREA PROPUESTAS PARA GRADIENTES COMPENSADOS (1999)

3
a. La compensación de gradientes debido a la curvatura horizontal se recomienda en todos los gradientes, pero es esencial en los gradientes dominantes.
seg aceleración vertical (Pasajero y Tránsito) D = Valor absoluto de ((-.005) - (+.005)) = 0.01 K = 2.15 factor de
si. El propósito del gradiente compensado es igualar la resistencia total de un tren en una curva horizontal en un gradiente con la
resistencia total de un tren en una vía tangente en un gradiente.
de curva expresado en decimales de grados G c = gradiente compensado

C. La cantidad de compensación de gradiente está determinada por el factor de compensación y el grado de curva. 44
re. El factor de compensación recomendado que se utilizará es 0.04 por ciento por grado de curva. Esto corresponde a la resistencia creada por los
camiones estándar de tres piezas en curvas no lubricadas.
mi. El gradiente compensado recomendado debido a la curvatura se calculará de la siguiente manera: A = 0.60 pies / seg /
sol c = G-0.04D
Dónde: G = gradiente antes de la compensación, expresado en porcentaje D = grado

Pista
SECCIÓN 3.8 MONUMENTOS PERMANENTES 1 ( 1962)
Cuando se utilizan monumentos de alineación permanentes, deben colocarse en puntos de tangente, puntos de espiral, puntos de cambio de
curvatura, cumbres y en otros puntos a lo largo de curvas o tangentes que permitan reproducir la alineación con un tránsito.
1 Referencias, vol. 5, 1904, págs. 528, 536; Vol. 54, 1953, págs. 1083, 1404; Vol. 63, 1962, pp. 487, 753. Reaprobado con revisiones de 1962.

55
Parte 4
Construcción de pistas
- 1984 -
TABLA DE CONTENIDO
4.1 Especificaciones para la construcción de vías (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4-1

4.1.1 Alcance (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4-1
4.1.2 Apéndice I - Donde el riel se construye con riel continuo soldado (CWR) (1980) 5-4-6
4.1.3 Apéndice II - Especificaciones mínimas para la construcción de vías industriales (1984). . . . . . 5-4-6
1
4.2 Uso adecuado de los diversos tipos de ranas (1970). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4-7
4.2.1 Ranas Spring-Rail (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4-7
4.2.2 Ranas de acero al manganeso con rieles (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4-7
4.2.3 Ranas de acero de manganeso sólido (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4-8
4.2.4 Ranas autoprotegidas (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4-8
4.2.5 Ranas rígidas atornilladas (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4-8
3
SECCIÓN 4.1 ESPECIFICACIONES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PISTA 1 ( 1984)
4.1.1 ALCANCE (1984)
a. El trabajo cubierto por estas especificaciones incluirá la colocación y el lastre de las vías mencionadas, en subrasante previamente
preparado, listo para la operación de trenes.
si. Cuando se coloca un riel soldado continuo, los requisitos de estas especificaciones son modificados por
Artículo 4.1.2 .
C. La construcción de la pista se puede realizar de dos maneras distintas:
• empleo de contratista.
• empleo de fuerzas ferroviarias. Si se usa esta última manera, reemplace las referencias posteriores al contratista con fuerzas
de vía férrea.
1962, págs. 488, 753; Vol. 67, 1966, págs. 406, 731; Vol. 68, 1967, p. 399; Vol. 82, 1981, pág. 204; Vol. 85, 1984, pág. 23. Reaprobado con adiciones
1984

Pista
re. El representante autorizado de la compañía ferroviaria deberá llegar a un acuerdo claro con el contratista sobre la fuerza a ser empleada y la
velocidad con la cual el trabajo continuará. Antes de comenzar el trabajo, el contratista deberá notificar al representante de la compañía
ferroviaria al menos con cinco días hábiles de anticipación para que se puedan hacer los arreglos adecuados para el enjuiciamiento del
trabajo.
mi. Seguimiento de materiales:
• La compañía ferroviaria proporcionará materiales de vía en automóviles o en el suelo en el patio de materiales y / o;
• El contratista suministrará y transportará materiales de vía al lugar de trabajo y todo el material estará sujeto a la aprobación de la
compañía ferroviaria.
F. El contratista deberá proporcionar todas las herramientas y equipos necesarios en relación con este trabajo.
sol. La compañía ferroviaria proporcionará el inspector o inspectores necesarios, y el contratista deberá cumplir en todo momento las
instrucciones de dichos inspectores con respecto a la calidad y el tipo de trabajo a realizar.
h. El contratista deberá proporcionar la supervisión y la mano de obra necesarias para procesar el trabajo adecuadamente y en los números
que requiera el ingeniero jefe del ferrocarril o su representante autorizado, y a solicitud del ingeniero jefe o su representante removerá
a cualquier supervisor o hombre que no satisfactorio para la empresa ferroviaria.
yo. No se colocará ninguna pista y no se colocarán materiales en la plataforma hasta que la subrasante se haya construido y terminado en planos
verdaderos de acuerdo con las apuestas establecidas por el representante del ferrocarril.
j. El representante de la compañía ferroviaria establecerá todas las estacas de centro y grado, a las cuales el contratista debe seguir en
estacas de revestimiento y superficie.
k. Los empates se colocarán en centros de _____ pulgadas en pistas principales y en centros de _____ pulgadas en vías laterales, patio y pistas industriales. Se
colocarán en ángulo recto con el riel con los extremos alineados de manera uniforme, según se especifique.
l. Lazos de madera:
(1) La compañía ferroviaria determinará el tamaño de la atadura que se utilizará y el tipo de madera aceptable.
(2) Los lazos se colocarán en la pista con la superficie ancha más cercana al corazón hacia abajo y al cuadrado de la línea.
del riel.
(3) Cuando sea necesario, los lazos se deben admirar para obtener un rodamiento completo y uniforme para la placa de unión. Excesivo
se debe evitar la adherencia. Todas las superficies recién adheridas se recubrirán con un conservante aprobado.
(4) Las placas de amarre se usarán debajo de los rieles en todas las pistas.
(5) Las placas de unión deben estar libres de suciedad y materiales extraños cuando se instalan.
(6) Se debe tener cuidado para ver que se apliquen las placas de unión inclinadas para que el riel no pueda inclinarse hacia adentro.
(7) Las placas de amarre deben colocarse en forma cuadrada con el riel y centradas en el amarre. Se debe tener especial cuidado
para ver que los hombros de la placa de unión nunca estén debajo de la base del riel y que las placas de unión estén bien asentadas en los lazos y el riel
correctamente asentado en la placa de unión.

(8) Los empates se pincharán con dos puntas de sujeción de riel en cada riel y con una sujeción de riel adicional y
picos de sujeción de placas según lo especificado por el ferrocarril. Se pueden usar otros dispositivos de sujeción aprobados por ferrocarril.
(9) Todas las puntas cortadas se iniciarán y conducirán verticalmente y cuadradas con el riel y se conducirán de manera que permitan
Espacio de 1/8 a 3/16 de pulgada entre la parte inferior de la cabeza de la punta y la parte superior de la base del riel. En ningún caso
las puntas se sobrecargarán o enderezarán mientras se manejan.
(10) Los picos en el lado del medidor del riel para correr deben colocarse uno frente al otro y los picos en el campo
El lado del riel para correr debe colocarse uno frente al otro. El patrón que se debe mantener consistente.
(11) Los lazos de interruptor se colocarán en desvíos y cruces como se muestra en los Planes de Trackwork de AREMA a menos que
especificado de otro modo por ferrocarril.
metro. Lazos de hormigón:
(1) Se utilizarán lazos de hormigón de un diseño aprobado por el ferrocarril. Todos los lazos se deben curar adecuadamente antes
aplicando rieles.
(2) Se debe tener cuidado en el transporte, manejo, colocación y apisonamiento de los lazos para evitar astillamientos.
y agrietamiento del hormigón. Cualquier atadura que haya sido tan dañada, a juicio del inspector de la compañía ferroviaria, que no
pueda ser reparada deberá ser removida y reemplazada.
(3) La parte inferior del riel, la almohadilla de sujeción y la placa de sujeción (si se usa), y la superficie de apoyo de la sujeción deberán estar
limpiado antes de colocar el riel. 1
(4) Todos los sistemas de fijación de rieles para amarres de concreto deben instalarse según las especificaciones del fabricante. Alguna
Los componentes metálicos expuestos deben estar protegidos contra la corrosión.
(5) Se debe evitar el uso de amarres de hormigón debajo de las juntas.
norte. Cuando se utiliza el riel de relé, se debe tener cuidado al hacer coincidir los rieles adyacentes para evitar uniones labiales o desiguales, y cualquier extremo del 3
riel que no coincida se debe soldar o rectificar.
o. Al colocar rieles articulados, se deben usar cuñas de expansión aprobadas para proporcionar la abertura adecuada entre los rieles, y se debe usar
un termómetro de rieles para determinar el grosor de las cuñas de acuerdo con las recomendaciones en Parte 5, Mantenimiento de pista - Sección
5.3, Expansión de temperatura para colocar rieles (1967) .
44
pags. La calibración necesaria se realizará en el momento en que se coloque el riel y, a menos que se indique lo contrario, el calibrador será 4 •• 8-1 / 2 • entre los puntos 5/8 de
pulgada debajo de la parte superior del riel en los dos bordes interiores de los rieles.
q. No se deben quemar agujeros en el riel bajo ninguna circunstancia. Cuando sea necesario perforar, todas las virutas y rebabas deberán eliminarse antes de
aplicar las juntas.
r. Todas las juntas deben estar completamente atornilladas y equipadas con arandelas de resorte aprobadas.
s. Todos los pernos se deben apretar al par prescrito antes de que la oruga se ponga en funcionamiento. Los pernos se deben apretar en la secuencia adecuada para
asentar las juntas correctamente, comenzando en el centro de la junta y trabajando en ambos sentidos hasta los extremos de la junta.
(1) El proveedor debe aplicar lubricante recetado resistente a la corrosión a los pernos o antes de la instalación.
(2) Los tornillos de la cadena se volverán a apretar dentro de un período apropiado después de que la cadena se haya puesto en servicio, como
determinado por el ferrocarril.

Pista
t. Las juntas aisladas se instalarán, según sea necesario, de acuerdo con las instrucciones del ferrocarril.
u. Las juntas en rieles opuestos en tangentes deben estar escalonadas a no menos de 12 pies de distancia, las juntas en curvas en rieles opuestos no deben
estar escalonadas a menos de 8 pies y no a más de 12 pies de distancia, excepto porque se pueden requerir juntas más cercanas en juntas aisladas o
desvíos. Al colocar el riel en curvas, se debe tener cuidado de colocar rieles cortos a intervalos adecuados en el riel bajo y en el lado del riel bajo en
tangentes adyacentes a la curva para mantener el escalonamiento adecuado a lo largo de la curva.
v. Las juntas de rieles no se colocarán en cruces de carreteras o dentro de los límites de los puntos de cambio o barandas de protección.
(1) Se debe aplicar un lubricante en el riel dentro del área de la barra de unión al momento de la instalación.
(2) Las juntas de rieles se aplicarán de manera que las barras no estén armadas entre la base y la cabeza del riel. Los bares deben ser
debidamente asentado en el riel.
w. En las vías del patio o los apartaderos designados por el ferrocarril, la vía puede prefabricarse en paneles y colocarse con las juntas opuestas.
X. Los anclajes de riel se aplicarán de acuerdo con Parte 5, Mantenimiento de pista - Sección 5.4, Anclaje de riel
Número de patrones de anclajes de rieles para resistir la fuga de rieles (1987) , a menos que el ferrocarril especifique lo contrario. El patrón de anclaje de los rieles debe
estar espaciado aproximadamente uniformemente a lo largo de la longitud del riel. Para evitar la inclinación del empate, los anclajes deben aplicarse contra el mismo
amarre en rieles opuestos. Los anclajes de riel cuando se apliquen deben tener un apoyo total contra una atadura de sonido.
y. En las curvas, el riel exterior deberá tener peralte de acuerdo con Parte 3, curvas - Sección 3.3,
Elevaciones y velocidades para curvas (1962) , a menos que el ferrocarril especifique lo contrario.
z. Interruptores:
(1) Todos los interruptores, ranas y barandillas se colocarán de acuerdo con el plan adecuado de AREMA
Planes de vía, a menos que el ferrocarril especifique lo contrario.
(2) Los interruptores se deben dejar en el ajuste adecuado, prestando especial atención a la flexión del riel de serie.
Automóvil club británico. Es necesario drenar el lecho de la carretera antes de que se pueda asegurar o mantener una buena pista. Es de los primeros
importancia que se le dé al drenaje una cuidadosa consideración detallada en todos los puntos.
(1) Se instalarán desagües cruzados siempre que sea necesario para obtener un drenaje adecuado.
(2) Para evitar que el agua pase por encima de los cortes, se deben construir zanjas de intercepción para transportar
el agua a lo largo de la parte superior del corte y drene en un curso de agua en los extremos del corte.
(3) Las zanjas laterales a lo largo de la pista se construirán a un grado que permita que el agua fluya libremente y
No forme piscinas ni se filtre en el lecho de la carretera. Las zanjas se deben examinar con frecuencia y eliminar los obstáculos que
interfieren con el flujo libre de agua.
ab. El lastre requerido deberá ser suministrado de acuerdo con Artículo 4.1.1e .
C.A. El contratista descargará el lastre como lo permitan los medios provistos por la compañía ferroviaria. los
el material descargado se nivelará hacia abajo. Se debe tener cuidado de no destruir o perturbar las estacas de grado.

anuncio. La pandilla de superficie preliminar deberá seguir la descarga tan de cerca como la regularidad del lastre
el suministro lo permitirá. Cuando se usan gatos, se deben colocar lo suficientemente cerca para evitar la flexión indebida del riel o la tensión en las juntas.
Ambos rieles se levantarán al mismo tiempo y de la manera más uniforme posible. La pista debe estar tan elevada que después de un período de no
menos de 3 días después del último levantamiento, será necesario darle un levantamiento final de no menos de 1 pulgada ni más de 2 pulgadas para
llevarla al nivel de las estacas. . Todos los amarres que se suelten se reemplazarán en la posición correcta y deberán tener un cojinete contra el riel y se
asegurarán adecuadamente al riel. El lastre debe estar bien embalado o apisonado desde un punto de 12 pulgadas dentro de cada riel para amarres de 8
pies, 15 pulgadas dentro de cada riel para 8 •• 6 6 • ataduras, y 18 pulgadas dentro de cada riel para amarres de 9 pies, en ambos lados de las ataduras
hasta el final de las ataduras. No se permitirá el apisonamiento en el centro del empate entre los límites mencionados anteriormente, pero este centro se
rellenará ligeramente. Ambos extremos de los amarres se apisonarán simultáneamente, y el apisonamiento dentro y fuera del riel se realizará al mismo
tiempo. Se requerirá un apisonamiento completo del lastre debajo del asiento del riel.
ae. Cuando la pista se ha elevado a 1 o 2 pulgadas de la pendiente final y se ha compactado adecuadamente

tráfico, se realizará un levantamiento final levantando la pista a la altura provista por las estacas de pendiente, teniendo en cuenta la necesidad de
asentamiento. Al realizar el levantamiento de acabado, se utilizará un tablero de puntos y un tablero de nivelación o un gato de apisonamiento con cable y
nivel de elevación incorporados, u otros medios mecánicos adecuados para llevar el riel a una superficie verdadera y terminada.
af. La pista se colocará en buena alineación antes de realizar el levantamiento final, pero una banda de revestimiento u otro
Los medios mecánicos de revestimiento deberán seguir inmediatamente detrás del elevador de acabado y alinear la pista para una alineación precisa. Las
apuestas se establecerán para la alineación antes de realizar el levantamiento de acabado y la alineación final se ajustará a las apuestas.
1
ag. El contratista deberá recortar el lastre para cumplir con la sección estándar de lastre, y la compañía ferroviaria
para este propósito deberá suministrar sus planos de sección transversal de lastre estándar. La porción de la subrasante fuera de la línea de lastre se
dejará con una superficie completa y uniforme y el arcén de la subrasante debidamente vestido a la sección estándar de la calzada. El contratista
dispondrá de cualquier lastre sobrante después de recortar la sección de lastre según las indicaciones del representante de la compañía ferroviaria.
ah No se permitirá el tráfico en la sección de pista recién construida hasta que la pista haya sido aceptada 3
por el ferrocarril o al recibir una orden por escrito de un representante apropiado del ferrocarril.
ai. El contratista deberá instalar y asegurar con prontitud todos los guardias de inventario, tablones de cruce e instalaciones similares.
adyacente o que forma parte de la pista.
aj. El contratista deberá retirar de la propiedad de la empresa ferroviaria toda la basura y los desechos del trabajo.
o deséchelo como lo indique el representante de la compañía ferroviaria. Después de completar el trabajo, el contratista deberá retirar 44
de la propiedad de la compañía ferroviaria, y de toda propiedad pública y privada, a su propio costo, todas las estructuras temporales y
los desechos resultantes de sus operaciones.
Alaska. El contratista debe comprender que cualquier trabajo no mencionado específicamente en las especificaciones, pero que
es necesario, ya sea directa o indirectamente, para llevar a cabo adecuadamente la intención de la misma, se requerirá y aplicará, y él realizará
todo el trabajo tal como si estuviera particularmente definido o descrito. A menos que se mencione específicamente anteriormente, todo el trabajo
deberá cumplir con los estándares de la compañía ferroviaria.

Pista
4.1.2 APÉNDICE I - DONDE SE CONSTRUYE LA PISTA CON EL CARRIL SOLDADO CONTINUO (CWR) (1980)
a. No se colocará ningún riel, y no se colocarán materiales de riel en el lecho de la carretera, hasta que se haya terminado el subsuelo y se haya colocado y
compactado el subbalasto.
si. La compañía ferroviaria especificará la longitud de las cadenas de CWR que se colocarán y el número, la longitud y la ubicación de los rieles de protección que se
utilizarán.
C. Antes de la colocación de CWR, la temperatura ferroviaria máxima y mínima en las áreas se determinará y registrará por ferrocarril.
re. Es responsabilidad de la compañía ferroviaria establecer la temperatura de colocación deseada. El Contratista registrará la temperatura de cada riel
tendido. Cuando no sea posible colocar el riel a la temperatura de colocación deseada, el contratista realizará los ajustes necesarios en una fecha
posterior. Todos los ajustes se realizarán según las instrucciones del representante de una empresa ferroviaria. Los rieles de amortiguación, en
cualquier longitud entre 30 y 37 pies, pueden usarse si el ferrocarril lo permite. (Para las prácticas recomendadas, consulte Parte 5, Mantenimiento
de pista - Sección 5.3, Expansión de temperatura para colocar rieles (1967) .)
mi. Al colocar CWR en una nueva construcción de vía, los extremos del riel deben colocarse sin espacio de expansión, y
Párrafo 4.1.1o No se aplicará.
F. Párrafo 4.1.1u no se aplicará al usar CWR.
sol. Una cadena de CWR no debe terminar en la cubierta de un puente de cubierta abierta ni puede ser inferior a una distancia mínima especificada por
el ferrocarril desde la cara de la pared posterior en el lado a nivel.
h. El contratista debe aplicar todos los anclajes de rieles inmediatamente detrás de la colocación de CWR. El riel debe estar anclado de acuerdo
con las recomendaciones AREMA contenidas en Parte 5, Mantenimiento de pista -
Sección 5.4, Patrones de anclaje de riel Número de anclajes de riel para resistir el deslizamiento del riel (1987) . El lastre debe descargarse y todas las cunas
deben llenarse tan pronto como se hayan aplicado los anclajes de riel. La pista debe salir a la superficie y apisonarse lo antes posible después de la colocación
del CWR.
4.1.3 APÉNDICE II - ESPECIFICACIONES MÍNIMAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE VÍAS INDUSTRIALES

(1984)
a. La pista industrial se considerará como una pista en el territorio del patio y prestar servicio a una industria ligera o pesada, con un límite de
velocidad de 10 mph.
si. Requisitos de amarre: use amarres de grado mixto tratado de 6 pulgadas no menos de 8 •• 0 0 • largo y espaciado al máximo
de 24 pulgadas cc
C. Riel: riel nuevo o de relé con un desgaste de la cabeza de no más de 3/8 de pulgada. No se debe usar ningún riel de menos de 90 #, con orificios correctamente
perforados. Mezcla de masa no superior a 3/16 de pulgada.
re. Placas de conexión: se deben usar placas de conexión nuevas o de retransmisión en todas las conexiones. Todas las placas deben tener el mismo cant.
mi. Espigas - 5/8 •• 6 6 • se deben usar puntas de corte cortadas nuevas o usadas. Se instalarán dos picos de retención de rieles por
placa de amarre Se debe considerar un pico adicional para su uso en curvas de 5 grados o más.
F. No se utilizará peralte.
sol. Se debe utilizar una curvatura máxima de 12 grados. Si se requiere una curvatura más aguda, será necesaria la aprobación del servicio ferroviario.

h. La calificación máxima recomendada es del 2%. Si se requiere una pendiente más pronunciada, será necesaria la aprobación del servicio ferroviario.
yo. Participaciones - use # 7 o mayor. Si se requiere una participación menor, será necesaria la aprobación del servicio ferroviario.
(1) El anclaje de la caja se conecta cada tercer interruptor.
(2) Sugiera el uso del protector de punto de cambio apropiado en el punto de cambio del lado de desvío con tráfico pesado.
(3) Consulte la Cartera de AREMA de Planes de Trackwork para rastrear los requisitos de servicio y la construcción
detalles.
(4) Sugiera que se use una espiga adicional por placa de unión en los rieles de cierre de curva en la participación.
j. Anclas de riel: use 16 anclas por cada 39 pies de vía; cuatro lazos no consecutivos anclados en caja por riel. La misma corbata se anclarán en
caja.
k. Juntas de riel: use barras de unión de 4 orificios, 24 pulgadas o 6 orificios, 36 pulgadas completamente atornilladas con arandelas de seguridad. Referirse a
Tabla 5-5-2 , para los requisitos de expansión adecuados al colocar el riel. La superficie de contacto de la barra de unión de rieles debe lubricarse
durante la instalación.
l. Lastre - use piedra de tamaño AREMA # 5, escoria de horno de lastre o equivalente. La profundidad del lastre debe ser un mínimo de 6 pulgadas desde la parte inferior de la
atadura. La sección de lastre debe permanecer nivelada con la parte superior de la atadura entre las pistas adyacentes para proporcionar un área para caminar nivelada
para los entrenadores o según lo exijan las Comisiones locales.
metro. La calibración necesaria se realizará en el momento en que se coloque el riel y, a menos que se indique lo contrario, el calibrador será 4 •• 8- 1
1/2 • entre los puntos 5/8 de pulgada debajo de la parte superior del riel en los dos bordes interiores de los rieles.
norte. Cruces: use vigas de brida a cada lado del riel. Las vías de la brida deben sellarse con material bituminoso para asegurar que el agua no drene
en el cruce de la vía. Se deben evitar las juntas de rieles en el área de cruce.
o. Se instalarán electrodomésticos como descarrilamientos, topes de ruedas y postes de choque según lo requiera el ferrocarril en servicio.
3
SECCIÓN 4.2 USO CORRECTO DE LOS VARIOS TIPOS DE RANAS 1 ( 1970)
44
4.2.1 RANA PRIMAVERA (1984)
a. Se puede usar en la pista principal donde el tráfico está predominantemente en el lado de la pista principal de la rana.
si. Se puede usar en pistas de patio pero solo cuando las ranas rígidas no están disponibles.
4.2.2 RANAS DE ACERO MANGANESO CON CARRETERA (1984)
Se utilizará en líneas de tráfico pesado donde el tráfico es aproximadamente igual en ambos lados de la rana.
1 Referencias, vol. 67, 1966, pp. 412, 733. Reaprobado con revisiones 1970.

Pista
4.2.3 RANAS DE ACERO MANGANESO SÓLIDO (1984)
Puede usarse como alternativa a las ranas de acero al manganeso con rieles.
4.2.4 RANAS AUTOGELADAS (1984)
a. Se utilizará en pistas de patio.
si. Se puede usar en la pista principal donde la velocidad no exceda las 30 mph.
NOTA: Las barandas de protección pueden usarse con ranas auto-protegidas cuando las condiciones lo justifiquen.
4.2.5 RANAS RÍGIDAS PERNORADAS (1984)
Se puede usar en patios y pistas industriales donde el tráfico es liviano a ambos lados de la rana, pero solo cuando las ranas auto-protegidas no están disponibles, o
cuando es deseable utilizar ranas de segunda mano disponibles.

529
Parte 5
- 2005 -
TABLA DE CONTENIDO
5.1 Especificaciones para colocar el riel (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-3

5.1.1 Alcance (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-3
5.1.2 Descarga (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-3
5.1.3 Preparación de Track (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-4
5.1.4 Acostado (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-4
5.1.5 Finalización del trabajo (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-5
1
5.2 Colocación y mantenimiento de riel continuo soldado (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-6

5.2.1 Práctica actual (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-6
5.2.2 Preparación de la vía antes de descargar el riel continuo soldado (CWR) (1988). . . . . . 5-5-6
5.2.3 Manipulación y transporte de rieles soldados continuos (CWR) (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-7
5.2.4 Procedimiento de colocación para riel continuo soldado (CWR) en riel existente (1988). . . . . . 5-5-8
3
5.2.5 Construcción de una nueva línea de ferrocarril con riel continuo soldado (CWR) (1988). . . 5-5-12
5.2.6 Inspección del riel continuo soldado (CWR) en la vía (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-13
5.2.7 Mantenimiento de riel continuo soldado (CWR) en riel (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-14
5.2.8 Transposición de riel continuo soldado (CWR) (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-16
5.2.9 Índice de material manual de riel soldado continuo (1987). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-17
5.3 Expansión de temperatura para colocar rieles (1967). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-17

5.3.1 General (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-17
5.4 Patrones de anclaje de riel Número de anclajes de riel para resistir el deslizamiento del riel (1987). . . . . 5-5-18
5.4.1 General (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-18
5.4.2 Vía articulada y dónde se proporciona la expansión de la temperatura (1988). . . . . . . . . . . . . . 5-5-18
5.4.3 Carril soldado continuo (CWR) (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-19
5.4.4 Participaciones (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-20
5.4.5 Puentes de cubierta abierta (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-20
5.5 Práctica de tensión de pernos de vía (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-21

5.5.1 Propósito (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-21
5.5.2 Prácticas (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-21
5.6 Gage (1980). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-22

5.6.1 General (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-22

Pista
5.7 Bateo (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-22

5.7.1 Herramientas de apisonamiento (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-22
5.7.2 Métodos de apisonamiento (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-23
5.8 Preservación de accesorios de vía (1960). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-23

5.8.1 Juntas de riel (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-23
5.8.2 Material de rieles y otras vías, excepto juntas (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-24
5.9 Lubricación al costado del riel en curvas (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-24

5.9.1 General (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-24
5.10 Soldadura de piezas de fundición de acero al manganeso en canteado especial (2005). . . . . . . . . . . . . . . 5-5-25
5.10.1 Alcance (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-25
5.10.2 Métodos de soldadura (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-26
5.10.3 Electrodos (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-26
5.10.4 Entrada de calor bajo (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-26
5.10.5 Tensiones (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-26
5.10.6 Preparación de áreas desgastadas (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-27
5.10.7 Preparación de áreas defectuosas (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-27
5.10.8 Precauciones (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-27
5.10.9 Acabado (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-27
5.11 Prácticas recomendadas para el cambio de punto y cambio de riel de stock (1995). . . . . . . 5-5-28
5.11.1 Alcance (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-28
5.11.2 Condiciones subyacentes que pueden causar desgaste prematuro, degradación o ajuste inadecuado de los puntos de conmutación y los rieles de
almacenamiento (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-28
5.11.3 Criterios de reparación y reemplazo para puntos de conmutación y rieles de inventario (para operaciones de línea principal) (1995). . . . . . . . . .
......................................................... 5-5-30
5.11.4 Información general (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-31
LISTA DE FIGURAS
5-5-1 Temperatura mínima de colocación del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-10

5-5-2 Temperatura máxima de colocación del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-11
5-5-3 Ubicaciones de anclaje en la pista que transportan tráfico ferroviario de aproximadamente la misma densidad en cada dirección. 5-5-19
5-5-4 Ubicaciones de anclaje en pistas donde la fuerza longitudinal ejercida a través del
El riel está principalmente en una dirección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-20
5-5-5 Correcciones de subida del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-31
LISTA DE TABLAS
5-5-1 Clases de rieles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-3

5-5-2 Determinación de cuñas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-4
5-5-3 Segmento de expansión de riel continuo soldado (pulgadas). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-12
5-5-4 Aberturas en los extremos del riel para permitir la expansión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-17
5-5-5 Especificaciones de aceite de inmersión en base de asfalto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-5-24

SECCIÓN 5.1 ESPECIFICACIONES PARA COLOCAR EL CARRIL 1 ( 1995)
5.1.1 ALCANCE (1995)
a. La ubicación será la designada por el director de mantenimiento del ferrocarril.
si. Las diversas clases de rieles se colocarán como se muestra en Tabla 5-5-1 .
Tabla 5-5-1. Clases de ferrocarril
Longitud estándar Color o

Utilizar
Clase de ferrocarril Pies diseño
No. 1 - bajo en carbono 39 Sin color Cualquier pista
No. 1 - alto contenido de carbono 39 Extremo azul Sin restricción
No. 1 - Rieles "A" - Final amarillo Cualquier pista
No. 1 - Longitudes cortas - Final verde Cualquier pista
No 2 39 o menos Final blanco Cualquier pista
X-Rail 39 o menos Marrón final Donde designado por

jefe de mantenimiento
5.1.2 DESCARGA (1995) 1

a. El riel se descargará del automóvil con una grúa o grúa aprobada y se colocará con la cabeza hacia arriba sin caer, con suficiente soporte debajo de la
base.
si. Los rieles se descargarán enfrente de los lugares en los que se colocarán en la pista, con espacios adecuados para tramos cortos. Los rieles deben
colocarse de manera que las uniones en cada línea de riel no estén a más de 30 pulgadas de los centros de los rieles opuestos y preferiblemente no
más de 18 pulgadas. La ubicación de las juntas se puede determinar mejor con una cinta de acero. 3
C. Las longitudes adecuadas de rieles para cruces de carreteras, plataformas de estaciones, puentes y otros lugares especiales se descargarán en
un lugar seguro y conveniente, donde no constituyan una obstrucción.
re. Para minimizar el corte de nuevos rieles de longitud completa, los rieles cortos también se distribuirán en lugares adecuados para proporcionar un espacio adecuado
en las juntas aisladas y para las conexiones a los interruptores. 44
mi. Las juntas, desvíos y fijaciones se descargarán y distribuirán simultáneamente con el riel, excepto que se dejará material pequeño en los
contenedores hasta el momento de colocar el riel.
5.1.3 PREPARACIÓN DE LA PISTA (1988)
a. La pista debe estar en buena superficie antes de la colocación del nuevo riel, y donde el trabajo de realineación de la curva requerirá grandes lanzamientos, dicho
trabajo se realizará antes de colocar el nuevo riel.
si. Ninguna parte de la estructura de la vía, cuya ausencia perjudicará su integridad, puede eliminarse antes de la retransmisión del riel. Se proporcionará
protección completa de bandera o protección de orden lento, según sea necesario, en los casos en que el ferrocarril se coloque bajo el tráfico.
pp. 1007, 1278; Vol. 61, 1960, págs. 954, 1235; Vol. 62, 1961, págs. 643, 946; Vol. 63, 1962, págs. 488, 753; Vol. 96, p. 30. Reaprobado con revisiones de 1995.

Pista
5.1.4 COLOCACIÓN (1988)
a. A medida que se coloca el riel, todas las juntas deben recibir una capa de cepillo de un conservante de metal de acuerdo con Sección
5.8, Preservación de accesorios de vía (1960) .
si. Las placas de amarre deberán tener un rodamiento completo y uniforme en los amarres y los rodamientos de cada amarre deberán estar en el mismo plano. Se debe realizar la
observación cuando sea necesario para cumplir con estos requisitos. Todos los orificios de las espigas se taparán con tapones de amarre tratados después de que se hayan quitado
las espigas y las placas de amarre viejas. El aceite de creosota, calentado cuando sea necesario, se aplicará a los lazos después de la colocación.
C. Cuando se va a colocar un nuevo riel, el riel debe estar completamente atado. Siempre que sea posible, las placas se aplicarán después de la preparación de los lechos de
las placas de unión y antes de colocar el nuevo riel.
re. Cuando sea práctico, el ferrocarril se colocará contra la corriente de tráfico en líneas de múltiples vías y contra el movimiento de tonelaje
predominante en una sola vía.
mi. Las cuñas estándar de metal, fibra o madera se colocarán entre los extremos de los rieles adyacentes para garantizar un espacio adecuado para la
expansión, como se indica en Tabla 5-5-2 .
Tabla 5-5-2. Determinación de cuñas
Riel de 33 pies 160 Carril de 39 pies 135 Carril de 78 pies 68
articulaciones por milla articulaciones por milla articulaciones por milla
Temperatura Temperatura Temperatura

Expansión Expansión Expansión
del carril del carril del carril
Pulgadas Pulgadas Pulgadas
Deg F Deg F Deg F
Por debajo de –10 5 16

// Por debajo de 6 5 16
// Por debajo de 35 5 16
//
- 10 a 14 14
// 6 a 25 1 /4/ 35 a 47 1 4/ /
15 a 34 2 16
// 26 a 45 3 16
// 48 a 60 3 16
//
35 a 59 18
// 46 a 65 1 /8/ 61 a 73 18
//
60 a 85 1 16
// 66 a 85 1 16
// 74 a 85 1 16
//
Más de 85 Ninguna Más de 85 Ninguna Más de 85 Ninguna
F. Cuando se usan cuñas, se deben quitar dentro de los 12 rieles de la colocación.
sol. En los túneles donde la temperatura es superior a 70 grados F, los rieles se colocarán cerca sin golpes; donde la temperatura sea inferior a 70
grados F, se permitirá una abertura de 1/16 de pulgada (para rieles de 39 pies) por cada reducción de temperatura de 20 grados F.
h. Se utilizará un termómetro de riel para determinar la temperatura del riel y, al hacer la lectura, se colocará en la base del riel al lado alejado del sol.
yo. Los rieles se colocarán uno a la vez, excepto que en casos de tráfico intenso en el que los trenes no se pueden desviar a otras vías, los tramos de riel
que no superen el número 20 se pueden atornillar a un lado de la vía y luego alinearse en su lugar, con cuidado para mantener el margen de
expansión de manera uniforme. Los rieles se colocarán sin golpes ni golpes y con los extremos cuadrados.

j. Los rieles se colocarán o instalarán de manera que las juntas no se coloquen en cruces de carreteras dentro de los límites de los puntos de cambio o barandas de protección, o dentro
de los 6 pies de los extremos de los puentes de piso abierto. Cuando se necesitan rieles más largos que los estándares para tales ubicaciones, deben tener al menos 60 pies de
largo.
k. Las juntas de los rieles se deben aplicar antes de que la oruga se clavetee, las barras de las juntas se alineen con el riel en posición vertical y los pernos se
aprieten comenzando en el medio de la junta y trabajando hacia los extremos. Se utilizarán arandelas elásticas u otros aparatos similares aprobados.
l. Todas las puntas deben iniciarse y accionarse verticalmente y en forma cuadrada con el riel y accionarse de manera que permita un espacio de 1/8 a 3/16 de
pulgada entre el lado inferior de la cabeza de la punta y la parte superior de la base del riel. En ningún caso las puntas se sobrecargarán o enderezarán
mientras se manejan. No se conducirán picos contra los extremos de las barras de unión.
metro. La cuota completa de anclajes ferroviarios se aplicará antes del paso de un tren sobre el nuevo riel.
norte. Al tender la segunda línea del riel, se debe calibrar al menos en cada tercer empate.
o. Cuando sea necesario hacer una conexión temporal para el paso de un tren, la unión se realizará con un riel de la sección que se renueva. El riel de
cierre no debe tener menos de 14 pies de largo y debe estar conectado al nuevo riel mediante una junta de compromiso si los rieles son de
diferentes secciones. El riel de conexión debe tener un número completo de pernos y púas. Al finalizar el trabajo de un día, se utilizará una sección
corta del riel nuevo de no menos de 18 pies de largo para hacer el cierre y se conectará al riel viejo con una junta de compromiso.
5.1.5 TERMINACIÓN DEL TRABAJO (1988)

1
a. Todos los rieles colocados en una fecha determinada deberán estar completamente pinchados, atornillados y anclados al final del día de trabajo. Los orificios para pernos realizados en
el campo deben perforarse y no quemarse con una antorcha.
si. Una vez que se ha colocado el riel, las partes superiores de los extremos del riel adyacente se pueden rectificar a una superficie nivelada, o se puede construir un riel de conexión bajo soldando a la
altura adecuada.
C. Los extremos del riel deben tener ranuras cruzadas y biselarse en el molino o tan pronto como sea necesario después de la colocación.
3
re. Las marcas que indiquen la clasificación del riel liberado se colocarán rápidamente, y dicho riel y sus accesorios se cargarán rápidamente.
mi. Es deseable que otras renovaciones del material de la vía sigan el tendido del riel lo más pronto posible.
44
F. Todos los amarres en los que el riel recién tendido no tenga un rodamiento completo se apisonarán y las puntas se volverán a tirar; Se mantendrán órdenes lentas
adecuadas hasta que esto se haga. Si las condiciones climáticas no permiten que este trabajo se lleve a cabo, cualquier amarre suelto se puede calzar
temporalmente.
sol. Cuando sea necesario, los pernos recibirán un segundo ajuste. Después de que el lastre y el revestimiento de la pista se hayan completado, los
pernos se probarán y, si es necesario, se someterán a una tensión predeterminada.

Pista
SECCIÓN 5.2 COLOCACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL RIEL SOLDADO CONTINUO 1 ( 1988)
5.2.1 PRÁCTICA ACTUAL (1988)
a. La práctica actual es colocar el riel continuo soldado (CWR) en longitudes de aproximadamente 1,320 o 1,440 pies, excepto para longitudes especiales
requeridas para ciertos lugares como cruces de carreteras, desvíos o cruces de ferrocarril. La longitud normal de la cuerda puede ser cualquier longitud que
el usuario considere práctica, considerando su instalación de soldadura, la longitud del tren ferroviario, las características físicas del ferrocarril, el equipo
disponible o cualquier otra razón.
si. CWR no debe colocarse a través de puentes de cubierta abiertos sin una consideración especial. Se puede encontrar información adicional en Capítulo 15,
Estructuras de acero . El final de una cuerda debe terminar a una distancia suficiente del extremo de un puente para permitir un anclaje adecuado. Los anclajes
de riel no deben usarse en un puente de cubierta abierta sin precaución especial. Si las tensiones estructurales son significativas en el puente, CWR puede
colocarse sin tensiones mediante el uso de juntas de rieles deslizantes. Si el riel no se puede colocar sin tensiones, se debe realizar un análisis de la estructura
para evitar daños.
C. Antes de la colocación de CWR, las temperaturas máximas y mínimas del riel experimentadas en el área deben determinarse y registrarse, ya que los
procedimientos de colocación dependen del rango total de temperatura que experimenta el riel. Para obtener información más detallada, vea Apartado
5.2.4p en páginas siguientes.
5.2.2 PREPARACIÓN DE LA PISTA ANTES DE DESCARGAR EL CARRIL SOLDADO CONTINUO (CWR) (1988)
a. Reemplace las ataduras defectuosas de modo que se asegure una buena condición de ataduras con ataduras suficientemente sólidas para mantener un calibre,
superficie y línea adecuados. Si se requieren renovaciones de amarre pesado, se debe considerar dar tiempo suficiente para permitir la reestabilización de las
estructuras de la vía.
si. La superficie y la línea deben corregirse.
C. Si es necesario, agregue lastre suficiente para proporcionar la sección de lastre recomendada para CWR. (Ver Capítulo 1, Carretera y Lastre , Parte
2, Lastre .)
re. Antes de descargar CWR, la práctica actual es hacer zanjas a través de cruces de caminos y cruces de calles donde sea práctico y llenar la zanja con ataduras
viejas para permitir el uso continuo de los cruces. Además, se deben quitar las cercas de ala y los protectores de ganado. Se debe retirar el riel de las
compensaciones de los automóviles y hacer una zanja abierta a través del área de compensación en la que se puede colocar el CWR.
mi. CWR, cuando se descarga en puentes abiertos, debe asegurarse para evitar el movimiento lateral. Cuando CWR se descarga a través de puentes de cubierta
abierta, generalmente es necesario proporcionar algún tipo de soporte para el riel a cada lado del puente. Estos soportes generalmente son de madera o
piezas de rieles livianos firmemente sujetos en los espacios entre los lazos del puente y debajo de los rieles de protección para que el CWR esté a un nivel
aproximadamente uniforme con la parte superior de los lazos del puente. La separación de estos soportes no debe exceder de 20 a 30 pies de centro a
centro, dependiendo de la rigidez de la sección del riel. Cuando el riel se descarga a través de puentes de cubierta con balasto, generalmente es una
práctica descargarlo de la misma manera que en la vía normal, excepto que se debe tener precaución para retener el riel en el puente y permitir el espacio
libre adecuado para el tráfico.
F. Antes de descargar CWR sobre puentes de cubierta abiertos, se deben verificar todos los pernos de gancho, espaciadores y otras fijaciones, y se
deben realizar todos los reemplazos, adiciones y ajustes necesarios.
1 Referencias, vol. 80, 1978, p. 174; Vol. 88, 1987, pág. 57; Vol. 89, 1988, p. 80. Revisado en 1988.

5.2.3 MANIPULACIÓN Y TRANSPORTE DEL CARRIL SOLDADO CONTINUO (CWR) (1988)
5.2.3.1 Antes de cargar CWR
a. Inspeccione cuidadosamente el tren de rodaje, el tren de tiro y el sistema de frenos de aire para asegurarse de que no existan irregularidades.
si. Coloque correctamente todo el bloqueo del acoplador para asegurar que no se desarrolle una acción floja en tránsito. Asegure las manijas de los pasadores de elevación para evitar el
desacoplamiento.
C. El equipo de amarre del automóvil debe estar dispuesto de manera que no se dañe al cargar cuerdas CWR.
re. Todos los rodillos o bastidores defectuosos deben reemplazarse o repararse y lubricarse todo el tren según sea necesario.
mi. Los rodillos de transición o de bajada deben estar correctamente elevados y asegurados para proporcionar una operación suave y segura.
F. El tren debe estar marcado con una bandera azul o con un interruptor contra la vía de carga u otras precauciones de seguridad tomadas para evitar el acoplamiento.
5.2.3.2 Carga de CWR
a. Cada cuerda debe estar equipada con una nariz adecuada o una zapata de riel para facilitar el guiado de las cuerdas en posición vertical. Si los puntos
son necesarios para guiar las cuerdas en el tren, se debe mantener una comunicación positiva entre el punto y el operador del empujador.
1
si. Cada cadena debe sobresalir de los bastidores de los rieles terminales en los vagones finales a una distancia suficiente para asegurar que las cuerdas no
atraviesen el bastidor de la terminal cuando el tren está negociando la mayor curvatura en su ruta. La longitud de voladizo recomendada es de 15 a 20 pies.
Cuando sea necesario, se debe proporcionar restricción lateral para estas cuerdas para evitar que se extiendan más allá de los lados del automóvil al
negociar curvas.
C. Cada cuerda debe estar atada de manera segura y convenientemente cerca del centro del tren. Se debe hacer una marca de pintura en la cabeza de cada riel en el punto 3
de amarre para determinar si el deslizamiento de la abrazadera del riel está ocurriendo en tránsito.
re. Se debe colocar un vagón amortiguador cargado de altura suficiente en cada extremo del tren ferroviario antes de comenzar el movimiento del ferrocarril a su
destino.
mi. Las manijas de los pasadores de elevación de los vagones de seguridad deben estar aseguradas para evitar el desacoplamiento.
44
5.2.3.3 Transporte de CWR
a. Cada tren debe estar acompañado por una persona calificada para asegurar su manejo adecuado y para inspeccionar la carga y entrenar en cada
oportunidad por equipo o fijaciones defectuosas. Si proporcionar un pasajero no es práctico, entonces el amarre de cada tren debe ser
inspeccionado con frecuencia en cada oportunidad por personas calificadas para asegurar que el riel permanezca adecuadamente atado durante el
tránsito.
si. El tren ferroviario cargado debe manejarse como una unidad en todo momento y debe colocarse al lado del motor cuando se maneja con otro tráfico.
El tren ferroviario vacío debe manejarse como una unidad en la parte trasera del tren.
C. Se deben evitar paradas repentinas, arranques y acoplamientos bruscos. Los vagones no deben dejarse caer en un tren ferroviario ni en otros
ferrocarriles. El tren ferroviario cargado o vacío no debe permanecer acoplado a la locomotora cuando está cambiando otros vagones.
re. La velocidad del tren ferroviario cargado debe reducirse por debajo de las velocidades máximas según sea necesario en el territorio sobre el que pasa. Por lo general,
no hay restricción de velocidad en un tren de ferrocarril vacío.

Pista
5.2.3.4 Descarga de CWR
a. Las locomotoras deben empujar el tren ferroviario durante las operaciones de descarga para que los ingenieros puedan ver fácilmente toda la operación.
si. Las tripulaciones del tren y el motor deben recibir instrucciones de que no se permitirá un manejo brusco con paradas o sacudidas repentinas. Se debe
mantener una frenada suficiente en el tren para controlar cualquier rozamiento flojo.
C. Se deben proporcionar radios portátiles para que se pueda mantener una comunicación constante entre la tripulación del motor y los supervisores a cargo
de la descarga. Las unidades de radio y los repuestos deben verificarse de antemano para asegurarse de que funcionan correctamente.
re. CWR debe descargarse en posición vertical.
mi. Una vez que las cuerdas han pasado por los enhebradores de descarga y el riel está parcialmente en el suelo, no debe permitirse un movimiento de
respaldo. Si, en casos de emergencia, es necesario hacer un movimiento de respaldo, entonces cada cuerda debe estar equipada con un zapato y
cada una guiada por un armador.
F. Las cadenas CWR deben descargarse en cada hombro de la pista para que las cadenas se descarguen lo más cerca posible de los extremos de los lazos. Se debe
tener cuidado para compensar los extremos de las cuerdas después de descargar el riel, y se deben realizar verificaciones periódicas para ver si los extremos
permanecen desplazados hasta que se instale el riel. Esto es necesario para evitar que los rieles ensucien la pista en caso de que el riel se mueva. Se puede usar
un bloque de madera entre los extremos del riel para mantener el desplazamiento.
sol. Todas las fijaciones de amarre deben cargarse y asegurarse antes de que el tren ferroviario vacío regrese a la planta de soldadura.
5.2.4 PROCEDIMIENTO DE COLOCACIÓN PARA EL CARRIL SOLDADO CONTINUO (CWR) EN LA PISTA EXISTENTE (1988)
a. Distribuya las placas de amarre en el centro de la vía o al final de las amarras según lo dicte el procedimiento de manejo del riel.
si. El material debe distribuirse antes de la operación de colocación, pero puede hacerse dentro de la organización de colocación.
C. Retire los anclajes, tírelos a un lado del riel o cárguelos y vuélvalos en pilas.
re. Retire los pernos de la articulación a menos que la pista atornillada se retire con cuerdas. (Se recomienda el uso de máquinas).
(1) Retire los pernos congelados quemándolos o cortándolos.
(2) Retire el material viejo de la junta del área de colocación.
mi. Retire los picos (se recomienda el uso de la (s) máquina (s)), cargue chatarra y deposite en pilas en un lado de la pista.
F. Establecer viejo carril. Se debe utilizar una grúa para esta operación.
sol. Tire las chapas viejas en el lado opuesto de la pista de la chatarra.
h. Taponar agujeros de espiga.
yo. Retire suficiente lastre de las cunas para la aplicación de anclaje y anclaje. (Se recomienda el uso de máquinas).
j. Conduzca los trozos de espiga.

k. Adz ata suficientemente para un buen rodamiento de placa. (Se recomienda el uso de máquinas para una superficie uniforme). La superficie adherida debe
tratarse con un conservante.
l. Coloque las placas en los lazos en la ubicación adecuada con el peralte en la dirección correcta.
metro. Coloque los platos de amarre para calibrar. Se deben usar placas de amarre de doble hombro para todos los CWR tendidos. Se debe perforar cada cuarto amarre e insertar un tapón de
calibración para sujetar la placa al calibre. (Se recomienda el uso de la (s) máquina (s).) El riel debe colocarse en un calibre de 56-1 / 2 pulgadas a menos que el ferrocarril lo cambie
específicamente.
norte. El riel soldado debe colocarse sobre las placas utilizando una máquina con enhebrador o tenazas. Al colocar CWR, los extremos del riel deben
colocarse sin espacio de expansión.
NOTA: Cuando sea necesario mover las cuerdas longitudinalmente, deben colocarse en posición para
Mantenga el riel en un estado de tensión. No se recomienda colocar el CWR en su posición.
o. Todas las juntas deben estar soldadas en campo o pegadas y las juntas aisladas pegadas.
pags. CWR debe colocarse cuando la temperatura del riel está dentro del rango de temperatura especificado por la siguiente ecuación (ver también Figura
5-5-1 y Figura 5-5-2 ):
2H t L t+
Mínima DRT = ----------------------- 10
+
3
2H t L t+
DRT máxima = +
----------------------- 25 • 55
1
3
DRT = Temperatura deseada del riel H t = Temperatura
de riel más alta
L t = Temperatura del riel más baja

3
Ejemplo: en un área donde se colocará CWR, la temperatura máxima del riel de verano es de 125 grados F y la temperatura más baja del riel en el
invierno es de –35 grados F:
2 125• 35 -
DRT mínimo = -------------------------------- + 10 82
= •
3
44
• -
DRT máximo = 2 125 35 +
-------------------------------- 25 • 5 5 •=97 • 5 5 • •
3
En este caso, el riel se puede instalar a temperaturas entre 82 grados y 102 grados F.
q. El riel debe calentarse o enfriarse según sea necesario a la temperatura de colocación deseada, o ajustarse mecánicamente en un momento posterior.
Cuando es necesario calentar o enfriar el riel a la temperatura de colocación preferida, los procedimientos a seguir son:
(1) Se debe usar un pirómetro confiable de tipo contacto para determinar la temperatura del riel
inmediatamente.
(2) Los puntos de referencia deben marcarse en el riel, y las placas de unión y el riel deben expandirse de acuerdo con
Tabla 5-5-3 , para asegurar que la cadena del riel se alargue uniformemente.

Pista
Figura 5-5-1. Temperatura mínima de colocación del riel
(3) Para asegurar que el riel se alargue de acuerdo con la entrada de calor, las placas de unión deben golpearse o
riel vibrado para ayudar al movimiento del riel.
(4) La temperatura de colocación y / o ajustada y el número de cuerda pueden pintarse en el riel al final de cada
cadena o procedimientos de etiquetado efectivos similares llevados a cabo. Se debe enviar una lista de estas temperaturas a la oficina
correspondiente para referencia de ingeniería.
r. Las corbatas deben perforarse previamente con máquinas.
s. Los picos de impulsión deben instalarse de acuerdo con la práctica del ferrocarril. (Se recomienda el uso de máquinas).

Figura 5-5-2. Temperatura máxima de colocación de rieles 44
t. Los anclajes de rieles deben aplicarse inmediatamente detrás de la colocación de CWR y todos los rieles colocados cada día deben estar completamente anclados
antes de que se complete el trabajo del día. El riel debe estar anclado de acuerdo con Sección
5.4, Patrones de anclaje de riel Número de anclajes de riel para resistir el deslizamiento del riel (1987) . (Se recomienda el uso de máquinas).
u. Las juntas se deben hacer con una junta estándar completamente atornillada, excepto cuando la soldadura de campo se realice inmediatamente. Si es posible, las juntas no
deben ocurrir en cruces de carreteras o en un puente de cubierta abierto.
v. En las uniones atornilladas permanentes cuando sea necesario para cortar en el campo y taladrar el riel, el corte se debe cortar en escuadra, los agujeros se deben taladrar,
biselar o pelar y desbarbar adecuadamente. Los extremos de los rieles de todos los rieles cortados en campo deben biselarse y endurecerse, si es práctico. Deben evitarse
los cortes de llama. (Se permite el corte con llama para la soldadura de campo, ver Capítulo 4, Rail , Sección 4.4, Reparación recomendada de riel defectuoso o
roto en CWR .)
w. Si se va a soldar en campo las cuerdas, todos los CWR se deben colocar o ajustar a la temperatura de colocación preferida de antemano.

Pista
Tabla 5-5-3. Segmento de expansión de riel continuo soldado (pulgadas)
Grados Cantidad de longitudes de riel de 39 pies

diferenciales de
temperatura F 99 18 años 27 36
55 9₀64 9₀32 27₀64 9₀16
10 9₀32 9₀16 27₀32 1-1 / 8
15 27₀64 27₀32 1-17 / 64 1-11 / 16
20 9₀16 1-1 / 8 1-11 / 16 2-1 / 4
25 45₀64 1-13 / 32 2-7 / 64 2-13 / 16
30 27₀32 1-11 / 16 2-17 / 32 3-3 / 8
35 63₀64 1-31 / 32 2-61 / 64 3-15 / 16
40 1-1 / 8 2-1 / 4 3 3₀8 4-1 / 2
45 1-17 / 64 2-17 / 32 3-51 / 64 5-1 / 16
50 1-13 / 32 2-13 / 16 4-7 / 32 5-5 / 8
55 1-35 / 64 3-3 / 32 4-41 / 64 6-3 / 16
60 60 1-11 / 16 3-3 / 8 5-1 / 16 6-3 / 4
sesenta y cinco 1-53 / 64 3-21 / 32 5-31 / 64 7-5 / 16
70 1-31 / 32 3-15 / 16 5-21 / 32 7-7 / 8
X. La chatarra y el material de retransmisión deben recogerse antes de la superficie final y la alineación.
y. Acabado de superficie y línea de seguimiento. Referirse a Párrafo 5.2.2c . (Se recomienda el uso de máquinas).
z. Pista de vestir. (Se recomienda el uso de máquinas).
5.2.5 CONSTRUCCIÓN DE UNA NUEVA LÍNEA DE FERROCARRIL CON FERROCARRILLO CONTINUO SOLDADO (CWR) (1988)
a. Antes de que comience la instalación de CWR, se debe completar la distribución del material en el camino y el sub-balasto. Las corbatas deben colocarse, espaciadas
y alineadas adecuadamente. Las placas deben colocarse en ataduras, y las placas en cada cuarta atadura deben precalcularse. Los amarres de concreto deben
tener accesorios de sujeción de rieles distribuidos para una aplicación rápida.
si. Los rodillos deben estar disponibles para colocarse en línea con cada riel, para la longitud de una cuerda. Los rodillos deben estar apoyados no más de 40 pies de distancia para
rieles de menos de 115 lb y 50 pies de distancia para rieles de 115 lb y más. La parte superior del rodillo debe estar a un mínimo de 3 pulgadas sobre el asiento del riel.
C. Una máquina de eje ancho (WAM) con pluma para levantar el riel para hacer conexiones y quitar rodillos, debe estar disponible para montar los
tirantes, alejándose del tren del riel mientras tira de dos rieles.
re. El tren ferroviario se mueve al final de la vía existente. Se debe colocar una rampa al final del tren para proporcionar una transición del tren a la
estructura de la vía.
mi. Deben colocarse dos rampas, una para cada riel, conectando el extremo del automóvil a la parte superior del riel en funcionamiento. Esto evitará que se caiga el extremo del riel
cuando finalmente se retire del automóvil.
F. El WAM, amarres a horcajadas, debe tirar por cable de dos rieles del automóvil hasta que los extremos del riel puedan conectarse al marco del WAM en un
calibre aproximado.

sol. WAM luego se aleja del tren, tirando de ambos rieles. Los rieles bajarán sobre los rodillos, lo que permitirá que WAM saque ambos rieles del tren en
un movimiento continuo.
h. Se deben sujetar tres barras de medición temporales, espaciadas a 100 pies de distancia, comenzando a 100 pies detrás del WAM, a la bola de los dos
rieles que se descargan. Estas barras evitarán que WAM tire de los rieles rebotando, extendiéndose o volcándose.
yo. La comunicación por radio entre el punto de partida, WAM y el motor del tren es esencial. El punto de partida informa a WAM cuándo detenerse,
retroceder y permitir que se realicen conexiones de unión entre rieles y rieles descargados.
j. Después de hacer estas conexiones, retire los rodillos y el riel del asiento en las placas que trabajan lejos del tren del riel. Se deben mover los rodillos hacia
adelante en la nueva construcción para prepararse para la descarga de los próximos dos rieles.
k. Los dispositivos de sujeción de rieles en las ataduras de hormigón y las espigas en las ataduras de madera deben aplicarse en cantidad suficiente para preservar el calibre mientras el tren de
riel se mueve hacia adelante.
l. Cuando el tren llega al final de los rieles, el proceso puede repetirse.
metro. Si se encuentran puentes de cubierta abiertos, el riel debe desconectarse de WAM y el WAM debe moverse al otro extremo del puente. El riel se
debe tirar a través del puente por cable, luego se debe volver a conectar a WAM para continuar tendido.
norte. La finalización de la vía, que incluye el clavado completo, la aplicación de anclajes de riel u otros dispositivos, el lastre, la superficie, el revestimiento y el revestimiento,
deben seguir de cerca al tren de riel. 1
5.2.6 INSPECCIÓN DEL RIEL SOLDADO CONTINUO (CWR) EN PISTA (1988)
a. Se debe prestar atención a la adecuación de la sección de lastre, particularmente en los sumideros, alcantarillas, en puentes de cubierta con balasto, en los extremos de
todos los puentes, cruces de carreteras, desvíos, donde los vehículos se conducen a lo largo del derecho de paso y donde los senderos cruzan las vías.
3
si. En la primavera y en el otoño, se debe hacer una inspección especial de las juntas en el riel soldado para ver si hay pernos doblados o faltantes. En este momento, la
posición del ancla debe verificarse y los anclajes deben reposicionarse contra los amarres si es necesario.
C. Busque evidencia de que el riel se mueva a través de las anclas. Puede ser necesario hacer ajustes de temperatura, revisar el patrón de anclaje o
agregar anclajes adicionales.
re. Busque evidencia de que la pista se mueve cuesta abajo o con la corriente del tráfico observando si las ataduras ancladas se mueven hacia ataduras no 44
ancladas. Puede ser necesario aliviar tensiones indeseables cortando el riel en la cabeza del movimiento y agregando el riel en el otro extremo. En
este caso, se deben agregar anclajes adicionales.
mi. Si hay puntos planos cortos en la alineación de la curva o pliegues de líneas menores en la pista tangente, determine si los amarres están flotando en la sección de lastre
excavando un extremo de amarre. El riel soldado debe mantenerse firmemente apisonado.
F. Determine si la base del riel está asentada uniformemente en las placas de unión. Si el riel está inclinado en un lado de la base, puede ser necesario aliviar la
presión para evitar el pandeo o la separación.

Pista
5.2.7 MANTENIMIENTO DEL RIEL SOLDADO CONTINUO (CWR) EN PISTA (1988)
5.2.7.1 General
a. Recomendar la sección de lastre AREMA debe mantenerse en todo momento. Cuando se perturba el lastre, se debe considerar el uso de
equipos de compactación de lastre para minimizar el efecto de la perturbación.
si. Se debe mantener un buen estado de amarre en todo momento con amarres suficientemente firmes para mantener un calibre, superficie y línea adecuados.
C. El anclaje ferroviario debe mantenerse de acuerdo con Sección 5.4, Patrones de anclaje de riel Número de riel
Anclajes para resistir la fuga de rieles (1987) .
re. Las renovaciones de amarre y la superficie deben llevarse a cabo cuando la temperatura es igual o inferior a la temperatura de colocación o ajuste.
5.2.7.2 Renovaciones de empate
a. No quite más lastre de los extremos de los lazos para reemplazar o de las cunas de lo que sea absolutamente necesario.
si. La superficie y la alineación de la pista no se deben alterar más de lo absolutamente necesario.
C. Debe haber suficientes lazos adyacentes con pinchos correctamente para cada lazo del que se hayan eliminado los picos y las anclas. Cuando se requieran
renovaciones de amarres pesados, las renovaciones se deben hacer en dos o más pases, y se debe permitir suficiente tiempo entre pases para asegurar
que los nuevos amarres estén firmemente integrados en el lastre.
re. La instalación de puntas y anclajes de rieles debe realizarse inmediatamente después de la inserción de un nuevo lazo
mi. Al finalizar las renovaciones de empate, la sección de lastre recomendada debe restablecerse inmediatamente.
5.2.7.3 Superficie
a. La pista no debe salir a la superficie hasta que se distribuya suficiente lastre para proporcionar la sección de lastre recomendada después de la superficie.
si. La pista no debe elevarse más de lo necesario para mantener una buena superficie.
C. Al salir a la superficie de la vía fuera de la cara, ambos rieles deben elevarse simultáneamente, manteniendo el nivel transversal.
5.2.7.4 Revestimiento
a. La oruga no debe levantarse por encima del perfil establecido al forrar.
si. El lastre debe reemplazarse en los extremos de los lazos inmediatamente después del revestimiento.
5.2.7.5 Reparación de vía abrochada
a. Cuando se necesitan reparaciones temporales inmediatas, la vía debe alinearse a la mejor curva posible y se debe proporcionar el espacio libre
requerido.
si. Para reparaciones permanentes, las vías deben restaurarse a la línea y especificación correctas para CWR.

5.2.7.6 Reparación de rieles rotos, separaciones y otros defectos
a. Si el riel de separación es de 3 pulgadas o menos, los anclajes del riel deben retirarse a cada lado del separador a una distancia suficiente para
recuperar el movimiento del riel. Se puede usar una distancia de 195 pies en cada dirección como guía general.
si. Se aplicará calor al riel a ambos lados del separador trabajando en la dirección hacia el espacio para obtener el cierre. El calor se puede aplicar a un
solo lado del separador cuando está cerca de una vía especial (desvío, cruce de ferrocarril) o un cruce de carretera.
C. El calor se puede aplicar por varios métodos (lata de descongelación, la cuerda empapada en aceite, el carro del calentador de propano), o los medios mecánicos (dispositivos
de tensión hidráulica) pueden sustituir el calor. El riel puede ser vibrado para facilitar el movimiento para el cierre del riel.
re. Los anclajes de rieles se deben volver a aplicar inmediatamente después de obtener el cierre del riel.
mi. Las llamas abiertas no se deben aplicar al riel en los puentes de cubierta abierta. Use medios mecánicos, si están disponibles, o corte con sierra en una sección corta del riel
de no menos de 18 pies de largo.
F. Instalar juntas atornilladas (de acuerdo con el artículo 5.2.7.7 Mantenimiento de juntas ) o hacer soldaduras de campo (según
Capítulo 4, Rail , Sección 3.14 Especificación para el aseguramiento de la calidad de la soldadura por termita de rieles ), según lo determinado por las condiciones.
sol. Superficie de los lazos bajos en los separadores.
1
h. Instale o vuelva a aplicar los anclajes de riel faltantes o sueltos para el riel en el lado opuesto de la pista.
yo. El capataz o el supervisor deben completar y enviar el formulario prescrito por el ferrocarril para ubicaciones ferroviarias no ajustadas y formularios para
reparaciones permanentes posteriores.
j. Cuando se produce una rotura recta y no hay otro defecto en el riel, se pueden aplicar barras de unión hasta que se puedan realizar reparaciones permanentes.
Se debe tener cuidado para asegurar un rodamiento adecuado de las barras de unión. (Ver Capítulo 15, Estructuras de acero, Parte 8, Varios, Artículo 8.3.3.5 si 3
el descanso está en o dentro de 200 pies de un puente de cubierta abierto).
k. Para la reparación en campo de fallas de soldadura, consulte el Capítulo 4, Carril, Parte 2, Especificaciones, Sección 4.4 Recomendado
Reparación de riel defectuoso o roto en CWR .
l. La inspección oportuna de la vía a fines del verano o principios del otoño (para las condiciones del riel que atraviesa los anclajes, los anclajes que se alejan 44
de los amarres, los anclajes sueltos o el patrón de anclaje insuficiente) seguidos de reparaciones correctivas como se indica, pueden ser útiles para
prevenir separaciones.
metro. En un territorio con barras de unión de 4 orificios o con secciones de riel más ligeras (100 libras o más livianas), se pueden considerar restricciones de
velocidad selectivas a temperaturas ambiente de –5 grados Fahrenheit (= -20 grados Celsius) o inferiores para ayudar a prevenir separaciones.
5.2.7.7 Mantenimiento de juntas
a. Todas las juntas deben estar completamente atornilladas y los tornillos deben mantenerse apretados en todo momento. Los pernos doblados deben ser reemplazados.
si. Se debe tener especial cuidado en todas las juntas para asegurar una buena superficie para proteger los extremos del riel del deterioro.

Pista
5.2.8 TRANSPOSICIÓN DEL CARRIL SOLDADO CONTINUO (CWR) (1988)
NOTA: El riel debe estar a la temperatura de colocación preferida o debe ajustarse más adelante.
a. La sierra cortó ambos rieles al entrar al final de la curva en un lugar donde coinciden los contornos del riel.
si. Retire los picos de la línea interior y los anclajes de rieles de ambos rieles alrededor de la curva. (Se recomiendan tiradores de púas).
C. Pellizque los picos exteriores donde sea necesario
re. Coloque el riel bajo en el centro de la vía. (Se recomienda una grúa fuera de la vía).
mi. Corte el riel alto al final de la curva en el lugar donde coinciden los contornos del riel.
F. Coloque el riel alto en las placas de unión en el lado bajo. (Se recomienda el uso de grúas fuera de vía en párrafo d .)
sol. Suelde en el campo el nuevo riel lateral bajo al final de la curva.
h. Inserte los tapones de amarre en el nuevo riel bajo. Si las condiciones del empate lo requieren, los empates se deben admirar y creosotar en este punto.
yo. Respike nuevo riel bajo. (Se recomienda el uso del controlador de clavos).
j. Corte bajo el riel al final de la curva.
k. Coloque el riel bajo en las placas de unión en el lado alto. (Utilice la grúa fuera de la vía recomendada en párrafo d .)
l. Suelde el nuevo riel bajo al final de la curva.
metro. Suelde en el campo el nuevo riel lateral alto en el extremo de entrada de la curva.
norte. Inserte los tapones de amarre en el nuevo riel alto. Si las condiciones del empate lo requieren, los empates se deben admirar y creosotar en este punto.
o. Respike nuevo high rail. (Recomiende el controlador de pico).
pags. Aplique anclajes de riel para cumplir con el estándar especificado para colocar CWR (Ver Punto 5.2.4 ) (Recomiende dos máquinas de anclaje de riel).
q. Suelde en campo el nuevo riel lateral alto al final de la curva.

5.2.9 ÍNDICE DE MATERIAL MANUAL CONTINUO DE RAÍL SOLDADO (1987)
Página Título
1-2-8 Sección de lastre
4-2-3 Especificaciones para rieles de acero
4-3-49 Especificaciones para la fabricación de rieles soldados continuos
4-3-53 Inspección y clasificación de rieles de segunda mano para soldadura
4-3-55 Soldadura de termita - juntas de riel
4-3-46 Reparaciones de campo recomendadas para fallas de soldadura a presión
5-4-1 Especificación para la construcción de vías
5-5-18 Patrones de anclaje de riel: número de anclajes de riel para resistir el deslizamiento del riel
14-7-3 Plantas de recuperación ferroviaria
4-2-3 Peso del carril
SECCIÓN 5.3 EXPANSIÓN DE TEMPERATURA PARA COLOCACIÓN DE CARRILES 1 ( 1967)
5.3.1 GENERAL (1988) 1
a. Al colocar los rieles, se utilizará un termómetro de riel para determinar la temperatura del riel y, al hacer la lectura, se colocará en la base del riel del
lado alejado del sol. Esta lectura se tomará periódicamente durante el día ya que la temperatura del riel puede cambiar decididamente desde las
primeras horas de la mañana hasta las últimas horas de la tarde, tanto en invierno como en verano.
si. Para permitir la expansión, las aberturas entre los extremos del riel deben ser como se muestra en Tabla 5-5-4 . 3
Tabla 5-5-4. Aberturas de extremo de carril para permitir la expansión
Riel de 33 pies 160 Carril de 39 pies 135 Carril de 78 pies 68
articulaciones por milla articulaciones por milla articulaciones por milla
Grados de Grados de Grados de 44

temperatura del Expansión temperatura del Expansión temperatura del Expansión
riel F Pulgadas riel F Pulgadas riel F Pulgadas
Por debajo de –10 5₀16 Por debajo de 6 5₀16 Por debajo de 35 5₀16
- 10 a 14 1₀4 6 a 25 1₀4 35 a 47 1₀4
15 a 34 3₀16 26 a 45 3₀16 48 a 60 3₀16
35 a 59 1₀8 46 a 65 1₀8 61 a 73 1₀8
60 a 85 1₀16 66 a 85 1₀16 74 a 85 1₀16
Más de 85 Ninguna Más de 85 Ninguna Más de 85 Ninguna
pags. 358. Reaprobado con revisiones de 1967.

Pista
SECCIÓN 5.4 PATRONES DE ANCLAJE FERROVIARIO NÚMERO DE ANCLAJES FERROVIARIOS

PARA RESISTIR EL CREEPAGE FERROVIARIO 1 ( 1987)
5.4.1 GENERAL (1988)
a. Para proporcionar una restricción efectiva al deslizamiento del riel, se debe aplicar un número suficiente de anclajes de riel al lado del medidor contra
el mismo amarre en rieles opuestos, y descansar en contacto con el lado del amarre. El número de anclajes requeridos y su espacio varían según el
tipo de lastre utilizado, la profundidad del lastre en las cunas, el tamaño y la condición de los amarres, el perfil y la curvatura de la vía, la densidad y
dirección del tráfico ferroviario, así como otros factores. y condiciones locales.
si. Los anclajes insuficientes pueden provocar el desplazamiento del lastre, el agrupamiento y la inclinación, el pandeo de las orugas y las piezas de las poleas.
5.4.2 PISTA CONJUNTA Y DONDE SE PROPORCIONA LA EXPANSIÓN DE TEMPERATURA (1988)
5.4.2.1 Pista principal
a. Para una densidad de tráfico aproximadamente igual en cada dirección, se debe instalar un mínimo de 16 anclajes por cada tramo de vía de 39 pies (8 por riel) en
líneas de densidad ligera para resistir las fuerzas longitudinales ejercidas a través de los rieles a los tirantes transversales. En líneas de mayor densidad y en
lugares con problemas especiales, se pueden requerir más de 32 anclas o más para cada tramo de 39 pies de longitud. Los amarres deben estar anclados a la
caja (es decir, anclajes aplicados contra ambos lados del amarre en rieles opuestos), y los amarres en caja deben estar espaciados aproximadamente
equidistantes a lo largo de la longitud del riel, como se muestra en Figura 5-5-3 , Diagrama 1 y 2.
si. Cuando la fuerza longitudinal ejercida a través del riel hacia los tirantes transversales es predominantemente en una dirección porque:
• El tráfico es de una sola dirección;
• La mayoría de las cargas o un predominio de automóviles pesados se transportan en una sola dirección;
• Las pendientes son excesivas o el frenado del tren hace que el riel corra en una dirección o el tráfico se ha atascado y causa juntas apretadas;
se debe instalar un mínimo de 20 anclajes de rieles por cada tramo de vía de 39 pies (10 por riel) en la línea de densidad ligera. La mayoría de los anclajes
deben colocarse para resistir las fuerzas longitudinales de dirección única. Se deben instalar al menos cuatro anclajes de respaldo para proporcionar una
inversión ocasional de las fuerzas y evitar una apertura excesiva en caso de que se rompa un riel. Los anclajes de respaldo deben colocarse de manera que
encajen los mismos lazos en rieles opuestos cerca de los cuartos de puntos del panel de la pista. En líneas de alta densidad o en lugares con problemas
especiales, se pueden requerir anclajes adicionales para resistir las fuerzas longitudinales desequilibradas y para proporcionar la inversión de las fuerzas. En
cada caso, los mismos lazos en rieles opuestos deben estar encuadrados y espaciados equitativamente a lo largo de la longitud del riel. Ver Figura 5-5-4 .
5.4.2.2 Pases contiguos y yardas principales pistas de atletismo
Estas pistas requieren el mismo número de anclajes que la pista principal.
5.4.2.3 Patio y pistas industriales
Cuando se necesitan anclajes, se debe aplicar un mínimo de 8 anclajes por longitud de vía (4 por riel).
1962, págs. 489, 752; Vol. 88, 1987, pp. 57. Reescrito en 1987.

1
Figura 5-5-3. Ubicaciones de anclaje en la pista que transporta el tráfico ferroviario de Acerca de
Misma densidad en cada dirección
44
Figura 5-5-4. Ubicaciones de anclaje en pistas donde la fuerza longitudinal ejercida a través del
El riel está principalmente en una dirección

Pista
5.4.3 RIEL SOLDADO CONTINUO (CWR) (1988)
a. Para proporcionar un anclaje efectivo para resistir las tensiones inducidas por la temperatura y las tensiones longitudinales debidas al movimiento del tren en territorio
CWR, cualquier otro amarre debe estar anclado en caja a lo largo de toda la cadena del riel soldado. Siempre que se encuentre alguna discontinuidad en el CWR,
como juntas de rieles, desvíos, cruces de pendiente y cruces de ferrocarril, todos los amarres deben estar anclados a la caja por 200 pies en ambas direcciones.
En aquellos ferrocarriles que consideran que una soldadura de campo sin correas de seguridad es una discontinuidad, todos estos lazos deben estar anclados de
manera similar a 200 pies en cada dirección.
si. Cuando CWR se une al riel articulado convencional, todas las ataduras, excepto las que sostienen la junta del riel, deben estar ancladas a una caja de 200 pies en
cada dirección.
C. En curvas, se pueden requerir anclajes de riel adicionales.
5.4.4 TURNOUTS (1988)
a. Cada amarre en cada pista del desvío debe estar anclado en la caja siempre que sea posible, es decir, cuando los anclajes se aplican a un riel, también se
requieren anclajes en el riel opuesto de la misma pista. Los anclajes de rieles deben aplicarse en el lado de calibración del riel, excepto cuando el espacio
libre insuficiente restringe el uso del ancla o la herramienta de aplicación, en cuyo caso los anclajes pueden aplicarse desde el lado del campo del riel
donde el espacio lo permite.
si. Además de la línea principal, la pista divergente debe estar anclada a una distancia suficiente para evitar que el movimiento del carril perturbe el
punto de conmutación y la rana.
C. En el territorio de la pista articulada en la aproximación por delante del bloque de la cabeza, todos los tirantes cruzados deben estar anclados a la caja por una distancia mínima de
78 pies. En cada pista más allá del desvío, todos los tirantes cruzados deben estar anclados a la caja por 78 pies.
re. En el territorio CWR, cada empate cruzado debe estar anclado en una caja a 200 pies por delante del bloque de la cabeza y 200 pies detrás de la rana en
cada pista soldada a cada lado del desvío. Los desvíos en vías distintas a la línea principal deben anclarse según sea necesario.
5.4.5 PUENTES DE CUBIERTA ABIERTA (1988)
NOTA: Ver Capítulo 15, Estructuras de acero , Parte 8, Varios , Sección 8.3, Anclaje de cubiertas y rieles en puentes de
acero , para anclar rieles en puentes de acero.
Cuando los puentes de cubierta abierta no están equipados con anclajes de rieles, ambos enfoques deben tener un anclaje adicional. Para las vías articuladas, la
cantidad de anclajes de rieles que normalmente se aplicarían a la vía a lo largo del puente debe usarse para anclar amarres adicionales desde ambos extremos del
puente. En el territorio CWR, cada amarre debe estar anclado a una distancia de 200 pies en cada aproximación para abrir puentes de cubierta. Los anclajes
ferroviarios se pueden colocar en puentes de cubierta abierta solo con el permiso especial del Ingeniero Jefe.
SECCIÓN 5.5 PRÁCTICA DE TENSIÓN DE PERNOS DE PISTA (1988)
Los propósitos de proporcionar tensión en los pernos de la vía son:

a. Para dibujar las barras de unión en su lugar cuando se aplican por primera vez. Una tensión inicial del perno cuando las barras se aplican por primera vez de
20,000 a 30,000 lb por perno es valiosa para superar la aspereza de las superficies de pesca, proporcionando así un asiento adecuado de las barras.
si. Para mantener las barras de unión en su lugar durante las condiciones de servicio reales y para producir una acción integral de las dos barras de una unión
para resistir la flexión en los planos vertical u horizontal. Una tensión mínima de perno de
10,000 lb por tornillo para la barra de unión de punta larga, o 5,000 lb por tornillo para la barra de unión de punta corta es suficiente para lograr estos
propósitos.
C. Para proporcionar suficiente tensión de reserva para llevar durante el período entre apretados. Esto requiere que la tensión aplicada sea lo suficientemente alta como para
resistir la pérdida de tensión del perno bajo el tráfico durante el período entre apretados y aún así sea suficiente al final del período para asegurar la acción adecuada de
las barras de unión. La pérdida de tensión del perno es relativamente rápida inmediatamente después de la aplicación de barras de unión hasta que la escala del molino
ha desaparecido de las superficies de pesca, y promedia de 5,000 a 10,000 lb por perno el primer mes. Después del segundo mes, la tasa de pérdida de tensión del
perno promedia de 500 a 1,000 lb por perno por mes. La pérdida de tensión no es uniforme en cada junta y algunos tornillos pueden perder el doble de las cantidades
anteriores; otros apenas pierden ninguno. La pérdida de tensión del perno se debe principalmente a una disminución de la distancia entre las dos barras de una
articulación como resultado del desgaste de la superficie de pesca. Esta disminución varía de una articulación a otra y promedia aproximadamente 0.015 pulgadas por
año. La densidad de tráfico tiene poco efecto en esta disminución, excepto que en líneas de densidad de tráfico muy pesadas, la disminución en la mitad de la longitud
de las barras puede promediar 0.025 pulgadas a 0.030 pulgadas por año. El uso de arandelas de resorte ayudará a mantener la tensión del perno a medida que se
produce este movimiento hacia adentro de las barras de unión.
re. Para proporcionar el soporte de barra de unión necesario sin restringir indebidamente el deslizamiento de los extremos del riel con el cambio de temperatura. La resistencia al
deslizamiento de un extremo del riel dentro de sus barras de unión se ve afectada por la cantidad de tensión del perno. Así, en general, la alta tensión del perno produce una alta
restricción de la barra de unión. 1
5.5.2 PRÁCTICAS (1988)
Se recomiendan las siguientes prácticas para lograr estos propósitos:
a. La tensión del perno aplicado debe estar dentro de un rango de 20,000 a 30,000 lb por perno para el apriete inicial y dentro de un rango de 15,000 a
25,000 lb para los aprietes posteriores. 3
si. Los pernos de la cadena deben volver a apretarse según sea necesario, preferiblemente de 1 a 3 meses después de la aplicación de las barras de unión, y a intervalos de 1
año a partir de entonces. Un apriete más frecuente es innecesario y, por lo tanto, antieconómico. Un apriete menos frecuente requiere una tensión de perno aplicada
demasiado alta para llevar durante el período más largo.
C. Se debe aplicar lubricante resistente a la corrosión a las roscas de los pernos antes de la aplicación de las tuercas. Esto reducirá la variación en la
44
fricción del hilo y promoverá la uniformidad de la tensión obtenida.
SECCIÓN 5.6 GAGE 1 ( 1980)
5.6.1 GENERAL (1988)
a. La herramienta de medición debe indicar el calibre de seguimiento estándar.
si. El riel se mantendrá a calibre mientras se conducen los picos de línea.
1 Referencias, vol. 5, 1904, págs. 533, 563; Vol. 6, 1905, págs. 749, 757, 759; Vol. 7, 1906, págs. 654, 662; Vol. 10, 1909, parte 1, págs. 398, 467; Vol. 11,
1910, parte 2, págs. 934, 944; Vol. 12, 1911, parte 1, págs. 402, 465; Vol. 16, 1915, págs. 732, 1145; Vol. 37, 1936, págs. 467, 1017; Vol. 41, 1940, págs.
556, 867; Vol. 53, 1952, págs. 770, 1123; Vol. 54, 1953, págs. 972, 1398, vol. 63, 1962, pp. 489, 753.

Pista
(1) El riel debe estar correctamente asentado en las placas de unión con el borde de la base del riel y el hombro del campo de
Las placas de unión están alineadas y en contacto.
(2) Se requiere un mínimo de dos picos de sujeción de riel. Estos picos serán tan escalonados que todos afuera
los picos están en el mismo lado de la corbata y los picos interiores en el lado opuesto de la corbata.
(3) Los rieles y las placas de unión se deben clavar a cada amarre de acuerdo con el estándar del ferrocarril.
C. Dentro de los límites apropiados, una ligera variación del calibre del estándar no es seriamente objetable, siempre que la variación sea uniforme y
constante a largas distancias. Para la construcción de una nueva vía, vea Parte 4, Construcción de vías .
re. La banda ancha, debido al uso del riel dentro de los límites permitidos, se corregirá recuperando o intercambiando los rieles alto y bajo, o
reemplazando el riel.
mi. En condiciones normales, donde la velocidad no dicta lo contrario, no es necesario volver a enganchar la pista si el aumento en el calibre no es más
de 1/2 pulgada (12 milímetros) siempre que dicho aumento sea uniforme.
NOTA: Los viejos agujeros de espiga deben taparse cuando se recuperan.
F. Se pueden usar varillas de medición, placas de medición, abrazaderas de riel o rieles de protección internos en curvas donde es difícil mantener el calibre.
SECCIÓN 5.7 TAMPING 1 ( 1984)
5.7.1 HERRAMIENTAS DE TAMPADO (1988)
a. Las herramientas de apisonado deben tener suficiente área de la cabeza y la cara, según las especificaciones del fabricante, para compactar el balasto debajo del amarre y deben
repararse o reemplazarse cuando estén desgastadas.
si. Las herramientas de apisonado se deben elegir en función de su durabilidad, disponibilidad, tipo de lastre que se va a apisonar y la cantidad de lastre que se
colocará debajo del amarre.
5.7.2 MÉTODOS DE TAMPING (1988)
a. Las herramientas de apisonado deben insertarse simultáneamente en los lados opuestos de la misma abrazadera para evitar que el amarre se tuerza, para asegurar que el lastre
debajo de la atadura esté completamente compactado y que el riel esté firmemente asentado en la placa de amarre.
si. Al usar manipuladores de potencia en tándem, las máquinas deben ser del mismo tipo y tener cabezales de apisonamiento idénticos para producir una
compactación uniforme.
C. En todos los apisonamientos, los amarres se deben apisonar desde 12 pulgadas dentro del riel hasta el final del amarre. No se debe permitir el apisonamiento en el
centro del empate para evitar la pista en el centro.
re. Independientemente del tipo de lastre o del tipo de sabotaje de potencia utilizado, dos herramientas de apisonamiento siempre deben trabajarse una frente a la otra
en el mismo amarre.
mi. La pista debe elevarse a la superficie verdadera y los lazos deben apisonarse con un apoyo apretado contra el riel elevado. Para el apisonamiento puntual, se pueden utilizar
ganzúas, horquillas de lastre, espadas de lastre, palas, barras de apisonamiento o manipuladores de potencia.
1 Referencias, vol. 3, 1902, págs. 58, 67; Vol. 5, 1904, págs. 532, 536; Vol. 6, 1905, págs. 755, 759; Vol. 42, 1941, págs. 579, 836; Vol. 53, 1952, págs. 770,
1123; Vol. 54, 1953, págs. 972, 1398; Vol. 85, 1984, pág. 24. Reaprobado con revisiones 1984.

F. Después de todas las operaciones de apisonamiento, las cunas deben llenarse correctamente y la pista debe terminarse de acuerdo con la sección de lastre
estándar.
SECCIÓN 5.8 CONSERVACIÓN DE FIJACIONES DE PISTA 1 ( 1960)
Se recomienda lo siguiente como buena práctica:
5.8.1 JUNTAS FERROVIARIAS (1988)
a. Al ensamblar juntas de rieles en un territorio donde la corrosión es moderada, los extremos de los rieles deben protegerse de la corrosión mediante la aplicación de una
capa de cepillo de conservante metálico. En un territorio donde la corrosión es severa, las barras también deben estar recubiertas, y los tapones finales se pueden usar
para preservar los pernos. Todos los tornillos deben estar recubiertos con un conservante de tipo grasa cuando se aplican. El endurecimiento del riel en el campo debe
realizarse antes de aplicar productos anticorrosivos a las juntas.
La vaselina o los compuestos a base de vaselina con un inhibidor de corrosión proporcionarán una buena protección en las articulaciones.
si. En las vías donde existe corrosión dañina o las juntas se han congelado, se recomienda el método de pulverización para preservar las juntas sin
quitar las barras a intervalos adecuados. La aplicación al interior y al exterior de las juntas se puede realizar de forma económica con un equipo de
pulverización adecuado.
1
C. Los compuestos a base de vaselina, asfalto y aceite de petróleo, que contienen preferiblemente un agente humectante y un inhibidor de corrosión, pueden usarse
para controlar la corrosión y prevenir o eliminar uniones congeladas, pernos rotos y uniones peladas. Los mejores resultados se pueden obtener si se aplica
durante el clima cálido.
5.8.2 FERROCARRIL Y OTRO MATERIAL DE PISTA, EXCEPTO LAS UNIONES (1988)

3
a. Accesorios de desvío de aceite, excepto en superficies donde se usa grafito.
si. Riel de aceite, placas de unión y puntas cuando se somete a condiciones corrosivas especiales donde la vida final se ve afectada.
C. El engrasado de rieles, placas de unión y puntas se puede realizar mediante una máquina de pulverización.
re. El aceite satisfactorio para este propósito debe cumplir con las especificaciones generales que se encuentran en Tabla 5-5-5 . 44
Tabla 5-5-5. Especificaciones del aceite de inmersión de base de asfalto
Tipo Especificación
Punto de inflamación, min. 130 grados F
Asfalto, 100 penetración, min. 45%
Viscosidad, Saybolt Universal, 130 grados F 240 - 350 seg.
1960, pp. 954, 1235. Reescrito 1960.

Pista
SECCIÓN 5.9 LUBRICACIÓN LATERAL DEL CAMINO EN CURVAS 1 ( 1992)
5.9.1 GENERAL (1992)
a. Se recomienda la lubricación cuando haya un desgaste excesivo en el riel o se desee reducir el ruido.
si. La lubricación se puede lograr mediante el uso de dispositivos accionados por el tren que dispensan lubricante a las bridas de las ruedas que pasan para la
distribución de rodadura o, en casos especiales, puede ser necesaria la aplicación manual de lubricante.
C. Los lubricadores deben ubicarse e instalarse de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. Los lubricadores deben ubicarse antes de ingresar al
cuerpo de la curva. Las características físicas como cruces, plataformas de estaciones u otras obstrucciones deben tenerse en cuenta. La ubicación
de los lubricadores también depende de si se debe proteger una sola o una serie de curvas. Para una sola curva, el grado de curva determina la
necesidad de protección. Para una serie de curvas, el espacio entre los lubricadores se basa en tabular unidades totales mediante uno de los
siguientes métodos:
(1) Unidades curvas.
(2) Ángulo central incluido.
(un) Unidades curvas. Una unidad de curva es 1 pie de curva de 1 grado. Para encontrar el número de unidades de curva en una curva,
la longitud, incluidas las espirales, se multiplica por el grado de curva. Por ejemplo: una curva de cinco (5) grados que tiene 1,000 pies de
largo contiene 5,000 unidades de curva.
(si) Ángulo central incluido. Esta es la suma de los ángulos centrales de una serie de curvas. El angulo central
de una curva se encuentra multiplicando el grado de curvatura por la longitud de la curva (en pies) dividida por
100. Por ejemplo: una curva de cinco (5) grados con una longitud de 2,000 pies contiene cien (100) grados de ángulo central.
(c) Las ubicaciones pueden ajustarse teniendo en cuenta las observaciones de desgaste del riel y las condiciones de operación.
re. Las distancias de recorrido de la grasa pueden verse afectadas por: grados, tonelaje, velocidad, tipo de grasa, clima y curvatura.
mi. La dispensación de grasa se debe regular para que permanezca en la cara del indicador del riel y fuera de la parte superior del riel.
F. Se recomienda la lubricación de los rieles altos y bajos de las curvas.
sol. La inspección del lubricador debe ser lo suficientemente frecuente como para garantizar un funcionamiento adecuado. Se debe examinar el riel curvo para determinar
que la cobertura es adecuada.
h. El medidor de oruga debe mantenerse y verificarse con frecuencia en las ubicaciones del lubricador para proporcionar un buen contacto de la brida de la rueda / riel.
yo. Existen métodos alternativos de lubricación de rieles (es decir, a bordo de locomotoras, hyrail). La aplicación de los lubricantes debe realizarse
con frecuencia para lograr los objetivos de párrafo a .
j. Deben tenerse en cuenta las siguientes características al elegir un lubricante:
• Movilidad (es decir, llevar) • Lubricidad (es decir, reducción de fricción) y
• Retentividad (es decir, durabilidad) • Viscosidad (es decir, temperatura ajustada).

SECCIÓN 5.10 SOLDADURA DE FUNDICIONES DE ACERO MANGANESO

EN TRABAJO ESPECIAL 1 ( 2005)
5.10.1 ALCANCE (2005)
a. El siguiente procedimiento es aplicable a la reparación por soldadura de imperfecciones en nuevas fundiciones austeníticas de manganeso (1114% Mn), y a
la construcción y reparación de las fundiciones que se requieran después de períodos de servicio.
si. El uso de la técnica adecuada en la soldadura de piezas de fundición de manganeso es muy esencial.
C. La soldadura de piezas de fundición de manganeso no debe ser intentada por personal no capacitado.
re. Se hace referencia específica a The Welding Handbook, octava edición, sección Volumen 4 que cubre los aceros austeníticos al manganeso,
publicado por la American Welding Society (AWS) y AWS D15.2-2003, Sección 4, Reparación o fabricación de componentes fabricados con acero
austenítico al manganeso .
mi. Las reparaciones de soldadura no serán efectivas a menos que se mantenga un buen soporte bajo las vías de manganeso. En el caso de ranas y cruces de
manganeso con rieles, todos los pernos deben estar en su lugar y apretados. Las barandillas deben estar ajustadas y apretadas. Cualquier irregularidad en la
superficie y la alineación debe corregirse.
5.10.2 MÉTODOS DE SOLDADURA (2005)
El arco eléctrico es el único método de soldadura recomendado para la reparación de fundición de acero al manganeso. 1
5.10.3 ELECTRODOS (2005)
a. Solo deben usarse electrodos austeníticos de manganeso (depósito mínimo 11% Mn) o acero inoxidable (nominales 14% Cr y 14% Mn) o cables
semiautomáticos. Se recomiendan grados bajos de fósforo de manganeso. Los electrodos de manganeso se emplean para la mayoría de los usos. En
aplicaciones especiales, los electrodos de acero inoxidable pueden proporcionar menos deformación bajo impacto que los electrodos de manganeso.
3
Consulte AWS D15.2-2003, Sección 4.2.2 Electrodos de soldadura de manganeso austenítico, para obtener información adicional.
si. Los electrodos de acero al carbono y de baja aleación nunca deben usarse para soldar acero al manganeso.
5.10.4 BAJA ENTRADA DE CALOR (2005)

44
a. La entrada de energía por unidad de longitud de soldadura debe ser lo más baja posible. Use cuentas de larguero; Evitar tejer. El cordón de soldadura no debe ser más ancho que
5/8 de pulgada (16 mm). Una cuenta ancha significa una velocidad de desplazamiento lenta. El viaje siempre debe ser lo más rápido posible para mantener baja la
acumulación de calor. Esto se muestra mediante la fórmula:
60 • •
= --------------------------
S
H = Entrada de energía en julios por pulgada (mm) de soldadura E = Voltios I =
Corriente de arco
S = Velocidad de desplazamiento lineal en pulgadas (mm) por minuto HEI
1 Referencias, vol. 83, 1982, pág. 275. Reaprobado con revisiones de 1982.

Pista
si. El calentamiento excesivo hará que el metal pierda su tenacidad. La soldadura debe suspenderse en un área donde la temperatura del metal base exceda
los 500 grados F (260 grados C) en un punto a 1 pulgada (25 mm) de la soldadura. Las temperaturas se pueden determinar usando una sonda de
temperatura. No se recomiendan los crayones sensibles al calor.
C. Por lo general, hay más de un área en un yeso que requiere reparación. Esto permite al soldador saltar de una ubicación a otra a medida que el metal se calienta.
(Tenga en cuenta que el acero al manganeso tiene aproximadamente 1/4 de la conductividad térmica del acero al carbono).
re. El precalentamiento y el postcalentamiento no se recomiendan para las vías de acero al manganeso. Si la temperatura es inferior a 0 grados F
(–17 grados C), retire solo el frío.
mi. En el caso de reparación de piezas fundidas "verdes" en la fundición, donde sea aceptable, las precauciones de precalentamiento y postcalentamiento no son
necesarias si el tratamiento térmico normal de las piezas de fundición tiene lugar después de la soldadura.
5.10.5 ESTRÉS (2005)
a. La dirección de los cordones de soldadura sucesivos debe invertirse para minimizar la acumulación de tensiones.
si. Las cuentas no deben iniciarse ni detenerse en el borde de las piezas fundidas.
C. Se recomienda el peening. Consulte AWS D15.2-2003, Sección 4.7.2.4 para obtener más información.
5.10.6 PREPARACIÓN DE ÁREAS DE TRABAJO (2005)
a. Las áreas desgastadas que necesitan soldadura se determinan mediante el uso de un borde recto.
si. Antes de soldar, todas las áreas defectuosas (metal fatigado, bolsas de arena, inclusiones de escoria o grietas), junto con óxido, grasa u otro material
extraño, deben eliminarse mediante un raspado o molienda con arco de aire. El arco de aire imparte menos calor que los electrodos de corte, y debe
usarse. No se permiten las bufandas de oxiacetileno.
C. Todo el material endurecido por el trabajo debe retirarse de las superficies de contacto de la rueda. Esto generalmente requiere la eliminación de metal a una
profundidad de 1/8 de pulgada (3.2 mm) a 3/16 de pulgada (4.8 mm) o más. Un punzón redondo es una buena herramienta para ayudar a comparar las superficies
endurecidas y rectificadas con el metal base sin endurecer.
re. Los bordes afilados y enrollados a lo largo de las bridas deben restaurarse al contorno de AREMA adecuado antes de comenzar la soldadura.
5.10.7 PREPARACIÓN DE ÁREAS DEFECTUOSAS (2005)
a. Si la remoción de metal defectuosa pone en peligro el paso seguro de trenes, ranas o cruces deben retirarse del servicio y repararse fuera de la vía.
si. Después de lijar y antes de soldar, el material base debe examinarse detenidamente para detectar grietas finas utilizando una lupa o un tinte penetrante. Si se
encuentra alguno, se debe colocar en V en toda la longitud y profundidad de la grieta antes de soldar. El arco de aire o la molienda deben comenzar en el
extremo de la grieta e ir hacia el borde del metal base. El arco de aire debe hacerse con movimientos rápidos, rectos y hacia adelante, ya que moverse
demasiado lentamente tenderá a sobrecalentar el metal base.
5.10.8 PRECAUCIONES (2005)
a. Las áreas en V deben soldarse primero, deteniéndose después de los pases de raíz para inspeccionar cualquier grieta nueva que pueda desarrollarse. Si se observa
alguno, deben retirarse antes de que se realice una soldadura adicional. Si el pase de raíz está libre de nuevas grietas, aplique cordones de soldadura adicionales,
eliminando la escoria después de cada pase.

si. Al soldar fuera de la pista, la deformación de la fundición se puede minimizar sujetando el talón y la puntera en una fijación con un ⁵⁄₈ bloque grueso de 1
pulgada (16 mm) a 1 pulgada (25,4 mm) colocado debajo del centro para lograr un arco hacia arriba.
5.10.9 ACABADO (2005)
a. Los cordones de soldadura se deben aplicar a una ligera corona de altura para que cuando se complete el rectificado no se observen irregularidades en
la superficie.
si. Todas las irregularidades de la superficie deben eliminarse mediante rectificado para proporcionar una superficie lisa y recta. Las bridas deben rectificarse con el ancho y
radio adecuados utilizando el calibrador de brida como referencia. La punta de la punta de la rana debe dejarse 3/16 de pulgada (4,8 mm) baja, disminuyendo hacia
arriba y hacia atrás hacia el talón de la rana como se muestra en el Plan Estándar AREMA.
C. El flujo de metal debe eliminarse periódicamente de las bridas por rectificado, nuevamente utilizando medidores de brida adecuados.
SECCIÓN 5.11 PRÁCTICAS RECOMENDADAS PARA PUNTO DE INTERRUPTOR Y CARRIL DE STOCK

CAMBIATE 1 ( 1995)
5.11.1 ALCANCE (1995)

1
a. El personal de mantenimiento de la pista debe inspeccionar frecuentemente los desvíos para detectar condiciones que puedan provocar descarrilamientos o
desgaste prematuro y fallas de los componentes. Los puntos de cambio y los rieles de inventario requieren un énfasis particular, y se deben reconocer las
condiciones subyacentes que pueden causar un desgaste rápido, degradación y ajuste incorrecto. Además, el personal debe determinar cuándo se justifica la
reparación y el reemplazo de estos componentes críticos. La vida útil máxima debe obtenerse sin arriesgar descarrilamientos asociados con rampas de la
rueda, puntos rotos o rotos, o el ajuste incorrecto de los puntos de cambio a los rieles originales.
3
si. Párrafo 5.11.2 A continuación se identifican las condiciones específicas que pueden afectar negativamente el stock rail y el punto de conmutación
rendimiento que, si no se aborda de manera oportuna, puede provocar el desgaste prematuro y el deterioro de los componentes y puede comprometer la
operación segura del tren. Párrafo 5.11.3 proporciona criterios para la reparación o reemplazo de puntos de conmutación y rieles de inventario. Estos criterios
deben considerarse como límites de mantenimiento y, en general, son más conservadores y específicos en comparación con los Estándares de seguridad de
vía FRA relacionados con desvíos e interruptores. Los límites de mantenimiento provistos están destinados a la aplicación a las operaciones de la línea
principal. Los límites específicos pueden modificarse para adaptarse a condiciones de patio, rama o vía lateral o situaciones especiales como desvíos ubicados
en curvas. 44
5.11.2 CONDICIONES SUBYACENTES QUE PUEDEN CAUSAR DESGASTE PREMATURO, DEGRADACIÓN O AJUSTE INCORRECTO DE LOS
PUNTOS DE INTERRUPTOR Y LOS CARRILES DE STOCK (1995)
5.11.2.1 Condición general de participación
a. Las desviaciones de alineación vertical u horizontal pueden dar como resultado un soporte incorrecto y torsión de los rieles estándar y los puntos de conmutación. Los rieles de reserva y los
puntos de conmutación deben apoyarse uniformemente en cada placa de conmutación.
si. Un lastre insuficiente y un drenaje deficiente pueden dar lugar a desviaciones de perfil o alineación que provocan mayores fuerzas dinámicas del material rodante y una
mayor degradación de la producción.
1 Referencias, vol. 96, p. 30)

Pista
C. La expansión / contracción térmica del riel en la línea principal o en el lado del desvío puede provocar el desplazamiento del desvío y la posible separación de los puntos
de conmutación. (Referirse a Sección 5.4, Patrones de anclaje de riel Número de anclajes de riel para resistir el deslizamiento del riel (1987) .)
5.11.2.2 Soporte de interruptor y varillas
a. El soporte del interruptor puede estar desgastado, lo que da como resultado la pérdida de movimiento, lo que podría causar picaduras, desgaste prematuro y un ajuste incorrecto de los puntos.
si. El tiro del interruptor medido en la varilla No. 1 puede diferir del especificado para el diseño de desvío. Se producirá un ajuste incorrecto del punto de
conmutación al riel estándar.
C. El eje del soporte del interruptor puede estar doblado o torcido, con la consecuencia de que el lanzamiento de los puntos puede no ajustarse adecuadamente.
re. La carcasa del soporte del interruptor puede estar rajada y no restringirá el movimiento no deseado del mecanismo. La consecuencia puede ser que los
puntos no encajen firmemente contra sus respectivos rieles de stock.
mi. El perno de argolla, el perno de la biela o la biela pueden estar rotos. El orificio del perno del cigueñal o los orificios y pernos del perno de la biela también
pueden estar excesivamente desgastados para permitir el movimiento no deseado del punto.
F. El bloqueo del interruptor o el seguro de la cerradura pueden romperse, o el seguro de la cerradura puede usarse hasta el punto en que el interruptor se pueda accionar con el seguro
en su lugar.
sol. Las canastas de un mecanismo de interruptor de alimentación pueden estar mal colocadas. El ajuste incorrecto del punto de conmutación al riel de stock será la
consecuencia. (El mantenimiento es realizado por el Departamento de Señalización en algunos ferrocarriles).
h. Para desvíos que incorporan puntos largos, los pernos de sujeción en el mecanismo de manivela auxiliar pueden estar flojos o faltantes. La seguridad y el ajuste adecuado de
los puntos de conmutación y el riel de stock pueden verse afectados negativamente. (El mantenimiento es realizado por el Departamento de Señalización en algunos
ferrocarriles).
yo. En los interruptores de resorte, el interruptor mecánico puede estar defectuoso o requerir fluido hidráulico y ajuste. (El mantenimiento es realizado por el
Departamento de Señalización en algunos ferrocarriles).
j. Los clips del interruptor o los pernos del clip pueden estar rotos o las tuercas pueden estar flojas o faltantes. Los orificios en el clip del interruptor o la varilla del interruptor, o el perno especial
de la barra también pueden estar excesivamente desgastados para permitir el movimiento no deseado de la punta.
k. Las barras traseras pueden estar flojas, de modo que los puntos pueden no ser seguros.
l. Las varillas de interruptor dobladas con extensiones pueden levantar los puntos de interruptor.
5.11.2.3 Punto de cambio
a. Una o más paradas pueden estar sueltas o faltantes. El riel de punto se doblará bajo carga haciendo que la punta del punto se desplace o se aleje del riel
estándar.
si. Uno o más tirantes del riel pueden estar flojos o faltantes, lo que permite que el riel de stock se incline hacia afuera bajo carga. Esto puede dar lugar a un espacio
entre el punto y el riel estándar.
C. Es posible que los lazos del interruptor no sean sólidos o que se maten por picos, lo que hace que el riel estándar se aleje del riel de punto y el desgaste acelerado de
los componentes.
re. Un calibre incorrecto en el punto puede causar un desgaste acelerado del riel de punto y puede impedir el ajuste adecuado del punto.

mi. Los rieles de material socavado no se pueden cortar de acuerdo con las especificaciones, de modo que puede producirse un ajuste incorrecto del punto de conmutación.
F. La punta del punto de conmutación puede no estar ubicada correctamente en relación con la curva o el corte del riel estándar, lo que resulta en un desgaste rápido de la punta.
sol. El desbordamiento del riel de stock o el punto de conmutación puede ocasionar un espacio y provocar astillado y rotura.
h. Las varillas o los clips del interruptor doblados o dañados pueden provocar la rotación del punto de conmutación.
yo. El ajuste de las puntas de inserción de manganeso puede verse comprometido cuando la distancia de 5/8 de pulgada desde la parte superior del riel de almacenamiento hasta la parte
superior de la punta de manganeso no se mantiene mediante una inspección y rectificado regulares durante el período de desgaste o el ciclo de vida de la punta y el stock de manganeso
carril. (Consulte el Portafolio AREMA - Plan 220-52.)
5.11.2.4 Talón del interruptor
a. Es posible que el talón no esté bien apoyado. El talón del riel de punta puede desviarse hacia abajo bajo la carga de la rueda, haciendo que la punta se
desplace hacia arriba y sea golpeada por una rueda siguiente.
si. El bloqueo del talón puede estar roto. Esto puede hacer que los puntos se desvíen y puede provocar una desalineación del punto y los rieles de cierre.
C. Los pernos o barras del talón pueden romperse o doblarse, causando el desplazamiento del punto.
re. Los orificios de los pernos en el talón del interruptor pueden estar fuera de lugar causando pérdida de restricción.
mi. Los dedales en el talón pueden aplastarse, lo que da como resultado el astillado de los puntos o la dificultad para accionar el interruptor.
1
F. Las malas condiciones de soporte del amarre pueden hacer que el conjunto del bloque del talón se mueva bajo el tráfico y aumente el calibre.
sol. Los pernos de bloqueo del talón o los pernos de tope demasiado apretados pueden limitar el lanzamiento del punto de cambio.
5.11.3 CRITERIOS DE REPARACIÓN Y REEMPLAZO PARA PUNTOS DE INTERRUPTOR Y CARRILES DE STOCK (PARA OPERACIONES DE 3
LÍNEA PRINCIPAL) (1995)
a. Los puntos requieren reparación si están astillados o aplanados en la medida en que presenten una cara de más de 3/16 de pulgada de ancho para todos los puntos que se
cierran en el riel de material recto y todos los puntos de desvíos de puntos curvos que se cierran en el riel de material doblado. Los puntos de desvíos de puntos rectos que
se cierran en el riel doblado pueden presentar una cara de hasta 5/16 de pulgada de ancho sin requerir reparación. Si el ingeniero jefe lo aprueba, los puntos de conmutación
pueden repararse soldados en el campo.
44
si. Cuando el punto de conmutación o el riel de stock ha sostenido un "flujo" de más de 1/8 de pulgada que hace que el punto se destaque del riel de stock, el exceso de
metal debe ser rectificado para obtener un ajuste adecuado.
C. Realice las correcciones adecuadas cuando el punto de conmutación esté a menos de 3/8 de pulgada por debajo de la parte superior del riel estándar, medido en la parte
superior del radio al final del punto. Esta condición indica que el riel de stock está desgastado o que el riel de punto no está correctamente apoyado o asentado.
re. Haga las correcciones apropiadas si el aumento de 1/4 de pulgada del riel de punto por encima del riel de stock se ha visto comprometido por el desgaste del riel de punto, lo que
podría permitir que la parte sobresaliente de las huellas ahuecadas de las ruedas desgastadas entren en contacto con la cara del calibrador del riel de stock en lugar de pasar
sobre el riel de valores en un movimiento de punto final. (Ver Figura 5-5-5 .)
mi. Vuelva a colocar los rieles de cierre, los rieles de stock y los puntos de cambio si las bridas de las ruedas están en contacto con la parte superior de las barras de empalme en el bastidor del talón.

Pista
F. Los puntos de cambio que desvían las bridas (tráfico directo hacia el lado de desvío), incluidos los puntos de cambio en posición normal que están contra el riel exterior
en las curvas, deben reemplazarse, reconstruirse o repararse cuando están desgastados o astillados, de modo que la parte superior en cualquier punto sea más de
7/8 de pulgada debajo del plano a través de la parte superior del riel estándar medido a 6 pulgadas o más del extremo original del punto de conmutación.
sol. Cuando el desgaste o astillamiento de cualquier riel puntual da como resultado un perfil inclinado de la cara del medidor que puede hacer que una brida de la rueda se desplace hacia la
superficie de rodadura del punto o el riel estándar, el punto debe reconstruirse o reemplazarse.
5.11.4 INFORMACIÓN GENERAL (1995)
a. Cuando se encuentre en territorio de señal, el Departamento de Señalización debe ser notificado con anticipación cuando se cambien los rieles, las ranas, los puntos de
conmutación o los soportes de interruptores, se reparen los extremos de los rieles o se realice cualquier trabajo que pueda comprometer la integridad del sistema de señal. Los
artículos mantenidos por los empleados del Departamento de Señal están sujetos a las “Reglas y Regulaciones que rigen los Sistemas de Control de Señal y Tren de
Ferrocarril” emitidos por la FRA.
si. Al instalar un nuevo punto de conmutación, el riel estándar también se debe renovar o se debe verificar que la punta del nuevo punto de conmutación esté a más
de 3/8 de pulgada por debajo de la parte superior de un riel estándar desgastado. Al instalar un nuevo riel estándar con un punto de interruptor desgastado en
la cabeza, se debe determinar que Párrafo 5.11.3d , arriba, no se viola.
CONDICIÓN
DESCRITA EN
Figura 5-5-5. Correcciones de subida del carril

55
Parte 6
Especificaciones y planes para herramientas de seguimiento
- 2010 -
TABLA DE CONTENIDO
6.1 Especificaciones para herramientas de seguimiento (1997). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-4

6.1.1 General. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-4
6.1.2 Herramientas de percusión (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-5
6.1.3 Herramientas sin percusión (materiales, inspección y pruebas físicas). . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-9
1
6.2 Especificaciones para mangos de fresno y nogal para herramientas de oruga (1962). . . . . . . . . . . . . . 5-6-13
6.2.1 Material (1980). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-13
6.2.2 Requisitos físicos (1980). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-14
6.2.3 Diseño (1980). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-14
6.2.4 Fabricación (1980). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-14
6.2.5 Inspección (1980). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-14
3
6.2.6 Tipos de imperfecciones y defectos (1980). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-15
6.2.7 Entrega (1980). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-15
6.2.8 Clasificación de grado (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-16
6.2.9 Clasificación de uso (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-17
6.3 Límites de desgaste recomendados para herramientas a recuperar (1962). . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-17

6.3.1 General (1962). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-17
6.4 Aislamiento para las especificaciones estándar de herramientas de oruga (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-18
6.4.1 General (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-18
6.4.2 Requisitos técnicos (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-18
6.4.3 Inspección y envío (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-22
6.4.4 Inspección y uso (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-22
6.5 Planes para herramientas de seguimiento (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-23

6.5.1 General (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-23
6.5.2 Dimensiones del contorno de la herramienta manual (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-70
6.5.3 Método para establecer el contorno de la esquina de las caras llamativas de la herramienta manual (1984). . . . . 5-6-72
6.5.4 Método para establecer el contorno de la esquina de las caras golpeadas de herramientas manuales (3/4 de pulgada y más) (1984) .
................................................ 5-6-73
6.5.5 Mezcla de contornos de esquinas (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-74

Pista
6.6 Prácticas recomendadas para usar, corregir, afilar y reemplazar manijas en la pista
Herramientas (2004) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-75
6.6.1 Introducción (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-75
6.6.2 Diseño y fabricación de herramientas (2004). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-75
6.6.3 Reparación de herramientas (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-76
6.6.4 Afilado de herramientas (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-77
6.6.5 Reemplazo de manijas (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-77
LISTA DE FIGURAS
5-6-1 Plan 1-02 - Selección de arcilla AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-25

5-6-2 Plan 2-02 - Selección de apisonamiento AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-26
5-6-3 Plan 3-08 - AREMA Spike Maul. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-27
5-6-4 Plan 4-07 - Llaves de cadena AREMA para tuercas de perno de pista recomendadas. . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-28
5-6-5 Plan 5-02 - Barra de revestimiento AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-29
5-6-6 Plan 6-02 - AREMA Rail Tongs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-30
5-6-7 Plan 7-10 - AREMA Corbatas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-31
5-6-8 Plan 8-10 - AREMA Pinzas de madera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-32
5-6-9 Plan 9-10 - Extractor de picos AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-33
5-6-10 Plan 10-03 - Horquilla de riel AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-34
5-6-11 Plan 11-10 - Barra de garras AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-35
5-6-12 Plan 12-07 - AREMA Track Adz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-36
5-6-13 Plan 12A-07 - AREMA Carpenter's Adz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-37
5-6-14 Plan 13-08 - Trineo de doble cara AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-38
5-6-15 Plan 14-02 - Barra de apisonamiento del extremo del cincel AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-39
5-6-16 Plan 15-02 - Barra de apisonamiento de punta de lanza AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-40
5-6-17 Plan 16-02 - Driver de conector de amarre AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-41
5-6-18 Plan 17-08 - Arema Track Chisel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-42
5-6-19 Plan 19-08 - AREMA Round Track Punch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-43
5-6-20 Plan 20-62 - Arema Track Gage - Centro de tuberías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-44
5-6-21 Plan 20A-08 - Arema Track Gage - Wood Center. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-45
5-6-22 Plan 21-08 - Pala de pista AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-46
5-6-23 Plan 22-08 - Horquilla de lastre AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-47
5-6-24 Plan 25-03 - Mangos de herramientas de seguimiento AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-48
5-6-24 Plan 25A-03 - Mangos de herramientas de seguimiento AREMA. . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-49
5-6-25 Plan 26-08 - AREMA Scoop. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-50
5-6-26 Plan 27-08 - Nivel y vía de combinación de aluminio AREMA y manómetro (aislado). . . . . . . . . 5-6-51
5-6-27 Plan 31-97: pinzas de riel AREMA para usar con grúas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-52
5-6-28 Plan 32-08 - AREMA Track Spike Lifter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-53
5-6-29 Plan 33-62 - Llave de vaso extractora con clavos AREMA Drive. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-54
5-6-30 Plan 34-02 - Termómetro de riel AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-55
5-6-31 Plan 35-08 - Cortador de tuercas AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-56
5-6-32 Plan 36-08 - Cortador en caliente AREMA de 3 libras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-57

5-6-33 Plan 37-08 - Cortador en caliente AREMA de 5 libras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-58

5-6-34 Plan 38-06 - AREMA - Pasador de deriva (corto). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-59
5-6-35 Plan 39-09 - AREMA - Pasadores de deriva (largos). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-60
5-6-36 Plan 41-08 - Herramienta de picos AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-61
5-6-37 Plan 42-05: pinzas de riel AREMA para usar con grúa de camión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-62
5-6-38 Plan 43-97 - Llave de clip de interruptor AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-63
5-6-39 Plan 44-97 - Barra de corte AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-64
5-6-40 Plan 45-09 - Horquilla de corte AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-65
5-6-41 Plan 46-08 - Removedor de pasadores de deriva AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-66
5-6-42 Plan 47-08 - Cuña de compensación AREMA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-67
5-6-43 Plan 48-09 AREMA Plug Bond Backout Punch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-68
5-6-44 Plan 50-10 AREMA Pinzas de aluminio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-69
5-6-45 Plan B-83 - Contorno de AREMA de caras llamativas de herramientas manuales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-72
5-6-46 Plan C-83 - AREMA Contorno de la herramienta manual Caras golpeadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-73
5-6-47 Plan D-83 - AREMA Mezcla de contornos de esquinas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-74
LISTA DE TABLAS

1
5-6-1 Composiciones químicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-4
5-6-2 Requisitos químicos para herramientas de impacto y golpeadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-7
5-6-3 Límites de muestras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-8
5-6-4 Clasificaciones de grado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-16
5-6-5 Clasificaciones de uso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-17
5-6-6 Propiedades requeridas de cinta sellante autoamalgamante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-19
3
5-6-7 Propiedades medioambientales requeridas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-19
5-6-8 Tubo termoretráctil y tapas requeridas Propiedades requeridas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-20
5-6-9 Selección del tamaño de la cinta de sellado autoamalgamante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-20
5-6-10 Selección de tamaño de botas ambientales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-21
5-6-11 Selección del tamaño del tubo termocontraíble. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-21
5-6-12 Tapas finales con selección de tamaño de sellador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-21
5-6-13 Planes para herramientas de seguimiento (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-23 44
5-6-14 Plan A-AREMA Dimensiones de contorno de herramienta manual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6-70

Pista
SECCIÓN 6.1 Especificación para herramientas de pista 1 ( 1997)
6.1.1 General
6.1.1.1 Mano de obra
a. El acero utilizado en la fabricación de todas las herramientas debe estar libre de tuberías, centros porosos, inclusiones gruesas no metálicas o cualquier otro
defecto.
si. La composición química de las herramientas de percusión será la indicada en Artículo 6.1.2.3 .
C. A menos que se indique específicamente lo contrario en la sección sobre herramientas sin percusión, la composición química de las herramientas sin percusión
hechas de acero al carbono será la siguiente:
Tabla 5-6-1. Composiciones Quimicas
Carbón Manganeso Fosforoso Azufre
Grado Min Max Min Max Min Max Min Max
Carbón . 55 . 70 .60
60 . 90 . 05 . 05
re. Todas las herramientas deben estar hechas de manera profesional y deben estar libres de grietas, costuras, vueltas y otras discontinuidades perjudiciales. Las
herramientas deben estar libres de rebabas y bordes afilados que no se muestran específicamente en los planos.
mi. Los ojos de las herramientas con orificios para el mango deben estar en el centro y alineados.
6.1.1.2 Acabado
6.1.1.2.1 Herramientas de percusión
El cuerpo de la herramienta estará sin pintar. Toda la herramienta estará recubierta con una laca transparente que previene la oxidación.
6.1.1.2.2 Herramientas sin percusión
El cuerpo de la herramienta estará recubierto con pintura, aceite o barniz para evitar la corrosión. Cada filo pulido se engrasará o recubrirá con una
laca transparente preventiva contra la oxidación.
6.1.1.3 Marcado
a. Cada herramienta se marcará de manera legible estampando lo siguiente:
(1) El nombre y / o marca comercial del fabricante.
(2) Un código que indica el lote de producción.
(3) Para las herramientas fabricadas para su uso en los Estados Unidos, cualquier información requerida por los Estados Unidos.
Departamento de Trabajo, Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA). Para herramientas
1 Referencias, vol. 31, 1930, págs. 555, 1753; Vol. 33, 1932, págs. 582, 815; Vol. 34, 1933, págs. 508, 838; Vol. 35, 1934, págs. 930, 1118, 1122; Vol. 36,
1935, págs. 567, 978; Vol. 37, 1936, págs. 479, 1019; Vol. 41, 1940, págs. 560, 867; Vol. 45, 1944, págs. 337, 620; Vol. 47, 1946, págs. 482, 636; Vol. 54,
85, 1984, pág. 25; Vol. 89, 1989, pág. 49; Vol. 94, 1994, p. 81)

fabricado para su uso en otros países, se aplicarán los requisitos de ese país. Esto se refiere principalmente a dispositivos de elevación
utilizados por grúas, pero también puede ser necesario para otras herramientas. El fabricante también proporcionará pruebas certificadas y /
u otra información con cada artículo enviado según sea necesario para cumplir con las normas de OSHA o los requisitos de otros países.
(4) Si lo solicita el comprador, una marca específica que indique el ferrocarril para el que se hizo la herramienta.
si. La marca debe ubicarse en una posición que no interfiera con la calidad o el rendimiento de la herramienta, y no se eliminará mediante
reparaciones posteriores.
6.1.1.4 Inspección
a. El inspector que representa al comprador tendrá entrada gratuita, en todo momento mientras se realiza el trabajo del contrato de compras, a
todas las partes de los trabajos del fabricante que se refieren a la fabricación de los materiales solicitados. El fabricante deberá proporcionar
al inspector de forma gratuita, todas las instalaciones razonables y la asistencia necesaria para satisfacer al inspector de que el material se
está suministrando de acuerdo con estas especificaciones. Las pruebas e inspecciones se realizarán antes del envío en el lugar de
fabricación, a menos que se especifique lo contrario.
si. El comprador puede hacer pruebas para controlar la aceptación o el rechazo en el laboratorio del comprador o en otro lugar. Dichas
pruebas se realizarán a expensas del comprador.
C. Rechazo: se rechazará el material representado por muestras que no cumplan con los requisitos de estas especificaciones.
1
re. El material que, después de la prueba e inspección en la planta del fabricante o en otro lugar, muestre defectos dañinos será
rechazado y se notificará al fabricante.
6.1.1.5 Envío o entrega
Las herramientas deberán estar debidamente embaladas para su envío para evitar daños. Todos los paquetes y cajas deberán estar claramente marcados con el nombre
3
del comprador, el número de pedido del comprador, el nombre del proveedor y el punto de envío.
6.1.1.6 Garantía
El fabricante deberá garantizar que todas las herramientas están libres de defectos en el material, la mano de obra y el tratamiento térmico, que las herramientas
cumplen con todos los requisitos de esta especificación, y que las herramientas defectuosas serán reemplazadas sin costo alguno para el comprador. El
comprador puede solicitar un informe de prueba certificado. 44
6.1.2 Herramientas de percusión (2006)
6.1.2.1 Alcance
Esta sección de especificaciones cubre los requisitos de contorneado y metalúrgicos para la fabricación, pedido, inspección y aceptación
de las siguientes herramientas de percusión.
6.1.2.1.1 Herramientas de impacto de contacto de metal a metal
Spike Maul Plan No. 3
Plan de martillos de trineo de doble cara No. 13

Pista
6.1.2.1.2 Herramientas de metal a metal golpeadas por contacto
Cinceles de pista Plan No. 17
Punzón Redondo Plan No. 19
Track Spike Lifter Plan No. 32
Cortador de nueces Plan No. 35
Cortador en caliente de 3 lb. Plan No. 36
Cortador en caliente de 5 lb. Plan No. 37
Drift Pin-Short Plan No. 38
Drift Pin-Long Plan no 39
Herramienta de punzonado Plan No. 41
Drift Pin Remover Plan No. 46
Cuña compensada Plan No. 47
Tapón Bond Backout Punch Plan no 48
6.1.2.2.1 Proceso
El acero resistente a los golpes estará hecho de una barra de aleación de granulometría fina, de calidad especial, desoxidado al carbono, producida de acuerdo con
ASTM A576, Especificación estándar para barras de acero, carbono, forjado en caliente, calidad especial.
6.1.2.2.2 Tratamiento térmico
a. Cada herramienta clasificada en Artículo 6.1.2.1.1 y Artículo 6.1.2.1.2 se endurecerá por enfriamiento rápido y
templado posterior de tal manera que el rango de dureza se mantenga a una profundidad suficiente para absorber los esfuerzos normales de
trabajo. Este tratamiento térmico será tal que una prueba de fractura de la herramienta exhibirá una apariencia sedosa y de grano fino de
acuerdo con el Estándar Shephard No. 6 o más fino.
si. Todas las herramientas fabricadas con acero aleado para ser reparadas sin tratamiento térmico posterior deberán ser inicialmente tratadas térmicamente para que la
dureza especificada en Artículo 6.1.2.3.1 se mantiene a la profundidad desde el extremo no menos que el espesor promedio de la sección transversal.

6.1.2.3 Requisitos químicos y de dureza
Todas las herramientas llamativas y golpeadas ( Artículo 6.1.2.1.1 y Artículo 6.1.2.1.2 ) estarán hechas de acero aleado resistente a los golpes de una composición química con residuos AISI estándar (ver Tabla
5-6-2 )
Tabla 5-6-2. Requisitos químicos para herramientas de impacto y golpeadas
Carbón Manganeso Phos. Azufre Silicio Molibdeno Vanadio Níquel Cromo
Grado Mín Máx Mín Máx Máx Máx Mín Máx Mín Mín Máx Mín Máx Mín Máx Mín Mín Máx
Aleación 4140 0.38 0,43 0,75 1.00 0.035 0.04 0,15 0,30 0.00 0.00 0,15 0.25 0.00 0.00 0,80 1.10
Aleación "B" 0,51 0,60 0,75 1.00 0.025 0.025 1.80 2,20 0.00 0,45 0,35 0,50 0.00 0.00 0.00 0.00
EN30B 0.28 0,32 0,40 0,60 0,03 0,025 0,20 0,35 0.00 0,05 0,20 0,30 3.75 4.00 1.10 1,40
6.1.2.3.1 Dureza
Todas las pruebas de dureza se realizarán de acuerdo con la última revisión de la especificación ASTM. E-18. La frecuencia de las pruebas debe realizarse según los requisitos de la última revisión
de "MIL-STD-105E, Tablas de procedimientos de muestreo estándar militar para atributos de inspección".
• Todas las superficies golpeadas deberán tener una dureza "C" de Rockwell 44/48, excepto los pasadores de deriva, ver los planos 38 y 39.
• Todas las superficies llamativas deberán tener una dureza 51/55 Rockwell "C".

• Todas las superficies de corte deben tener una dureza Rockwell "C" de 56/60.
• Todos los punzones deben tener una dureza 52/56 Rockwell "C".
6.1.2.4 Endurezabilidad
6.1.2.4.1 Aleación de acero
La composición del acero deberá ser tal que, en la prueba estándar de Jominy, la dureza sea mayor que 50 Rockwell C a 8/16 de pulgada del extremo de la muestra.
6.1.2.4.2 Frecuencia de prueba
El fabricante de acero deberá haber realizado una prueba Jominy desde el primer, el medio y el último lingote de cada calor de acero comprado.
5-6-7
Pista
6.1.2.5 Evaluación de inclusión microscópica
El acero aleado debe cumplir los siguientes requisitos para las inclusiones.
6.1.2.5.1 Muestras de prueba
Las muestras se tomarán de una sección cuadrada forjada de aproximadamente 4 pulgadas (100 mm) tomada de la parte superior e inferior del primer,
medio y último lingote. La muestra debe ser de 3⁄8 por 3⁄4 de pulgada (9.5 por 19 mm) y debe tomarse de un área a medio camino entre el centro y el
exterior de la sección de prueba. Se seguirán los procedimientos descritos en la última revisión del Método E 45 de ASTM.
6.1.2.5.2 Examen y límites
Las muestras se examinarán de acuerdo con la última revisión del Método E 45 de ASTM, Método D, utilizando la Tabla JK modificada Fig. 12 de la
Placa III. El peor campo en cualquier muestra no debe exceder los siguientes límites:
Tabla 5-6-3. Límites de muestra
UN si C re
Delgado 3.0 3.0 2.5 2,0
Grueso 2,0 2.5 1,5 1,5
6.1.2.6 Requisitos de prueba no destructiva
Para garantizar que todas las herramientas estén libres de defectos enumerados en Artículo 6.1.1, cada herramienta debe ser inspeccionada después de que el proveedor haya terminado
de rectificar de acuerdo con uno de los siguientes procedimientos:
• Inspección de partículas magnéticas de acuerdo con la última revisión del método ASTM A-275.
• Inspección de penetrante líquido de acuerdo con la última revisión de la práctica recomendada de ASTM E-
165.
6.1.2.7 Diseño
Todas las herramientas deberán cumplir sustancialmente cuando sea aplicable a las dimensiones establecidas. Las dimensiones para los contornos de la cabeza se muestran en los Planes
A, B o C, D.
6.1.2.7.1 Contorno de la cabeza
a. Los cabezales de herramientas con una sección transversal redonda se rectificarán a los contornos de las esquinas prescritos en los Planes A, B o C.
si. Los cabezales de herramientas con una sección transversal hexagonal u octagonal también deben rectificarse en los contornos de las esquinas prescritos en los
Planes A, B o C. Además, los arcos que no sean tangentes a las esquinas hexagonales u octagonales se deben "mezclar" en un contorno suave similar a lo que
se muestra en el Plan D.
C. Los extremos del punzón deberán tener radios de esquina de acuerdo con párrafo a , pero sin radio de corona.
re. Todas las superficies del suelo deberán estar libres de descarburación.

6.1.3 Herramientas sin percusión (materiales, inspección y pruebas físicas)
6.1.3.1 Selección de arcilla: Plan No. 1
Composición química para acero al carbono como se especifica en Artículo 6.1.1.1c , o acero aleado como se especifica en AISI 4140. No se requieren pruebas especiales.
6.1.3.2 Selección de apisonamiento: plan n. ° 2
Composición química para acero al carbono como se especifica en Artículo 6.1.1.1c , o acero aleado como se especifica en AISI 4140. No se requieren pruebas especiales.
6.1.3.3 Spike Maul — Plan No. 3
Ver herramientas de percusión.
6.1.3.4 Llaves de cadena - Plan No. 4
Composición química para acero al carbono como se especifica en Artículo 6.1.1.1c . Se probará una llave inglesa de cada lote de 10 docenas o menos
aplicando durante 1 minuto una carga de 400 lb. en un punto alejado del extremo de la mordaza, equivalente al 95 por ciento de la longitud total de la llave
sin que se extienda la mandíbula o cualquier conjunto permanente en el mango. Si lo solicita el comprador, Artículo 6.1.2.6 , Se cumplirán los requisitos de
prueba no destructiva.
6.1.3.5 Barra de revestimiento - Plan No. 5

1
Composición química para acero al carbono como se especifica en Artículo 6.1.1.1c . Se probará una barra de cada lote de 10 docenas o menos aplicando una
carga de 350 lb. 9 pulgadas desde el extremo del mango, con el punto adecuadamente asegurado a 6 pulgadas del extremo, sin dejar un juego permanente en
exceso de 1 /4 pulgadas.
6.1.3.6 Pinzas para rieles — Plan No. 6
3
Composición química para acero al carbono como se especifica en Artículo 6.1.1.1c . No se requieren pruebas especiales.
6.1.3.7 Pinzas de amarre — Plan No. 7
6.1.3.8 Pinzas de madera — Plan No. 8 44
Composición química para acero al carbono como se especifica en Artículo 6.1.1.1c . Se probarán tres pares de pinzas de cada lote de 10 docenas o menos
mediante la suspensión de una carga de 300 lb o 400 lb. Trabajará en las pinzas con las manijas en posición horizontal y apoyadas a 2 pulgadas del extremo.
La deflexión con un peso de 300 lb no debe exceder 1 pulgada sin un juego permanente, y con una deflexión de 400 lb no debe exceder 1-1 / 4 pulgadas con
un juego permanente que no exceda 1/8 de pulgada.
6.1.3.9 Extractor de picos — Plan No. 9
Composición química para acero al carbono como se especifica en Artículo 6.1.1.1c . Un extractor de cada lote de 10 docenas o menos para ser probado en el uso real
tirando de una espiga con una barra de garra estándar.
6.1.3.10 Horquilla de riel - Plan No. 10

Pista
6.1.3.11 Barra de garras — Plan No. 11
Composición química para acero al carbono como se especifica en Artículo 6.1.1.1c . En la fabricación de barras de garras,
Artículo 6.1.2.6 , Se cumplirán los requisitos de prueba no destructiva. Se probará una barra de cada lote de 10 docenas o menos colocando las garras de la
barra 1/2 pulgada debajo de la cabeza de una punta estándar, colocada rígidamente y ubicada de manera que sostenga la barra en posición horizontal
mientras se carga una descarga equivalente al peso de 200 lb que cae una distancia de 1 pie se aplica al mango en un punto a 5 pulgadas de su extremo, sin
que los dedos de los pies muestren grietas o el mango tome un conjunto permanente.
6.1.3.12 Track Adz — Plan No. 12
Composición química para acero al carbono como se especifica en Artículo 6.1.1.1c . Pruebe un adz en cada lote de 10 docenas o menos sometiendo el filo a
5 golpes normales sobre metal de la misma composición que una espiga de ferrocarril sin roturas o mellas graves.
6.1.3.13 Adz de carpintero — Plan No. 12A
6.1.3.14 Trineo de doble cara — Plan No. 13
6.1.3.15 Barra de apisonamiento: números de plan 14–15
6.1.3.16 Controlador de conector de conexión - Plan No. 16
Material como se muestra en el plan. No se requieren pruebas especiales.
6.1.3.17 Cinceles de pista: Plan No. 17
6.1.3.18 Punch Round Track - Plan No. 19
6.1.3.19 Instrumento de seguimiento: plan n. ° 20
Material como se muestra en los planos. No se requieren pruebas especiales.
6.1.3.20 Medidor de oruga con varilla de madera — Plan No. 20-A
6.1.3.21 Pala de oruga — Plan No. 21
6.1.3.21.1 Alcance y diseño
Esta especificación cubre el tipo soldado o remachado y el tipo de vástago sólido con madera, hierro maleable, combinación de metal de madera o tapas de
mangos de composición aprobados por el usuario. La dimensión debe cumplir con los planes, que forman parte de esta especificación. Se permitirá una
variación de 1/2 pulgada más o menos de las dimensiones que se muestran en el plan para la longitud de la correa o el mango y la manija. Una variación de
1/4 de pulgada más o menos del

Se permitirán las dimensiones que se muestran en el plan para el ancho o la longitud de la cuchilla, pero la variación total en la longitud total de las palas no
deberá exceder 1/2 pulgada más o menos de las dimensiones que se muestran en el plan.
6.1.3.21.2 Materiales
a. Las cuchillas serán de acero al carbono o de aleación, con una dureza Rockwell (Rc) para acero al carbono de 45 a 50.
si. Las cuchillas de acero al carbono deben tener un grosor no inferior al calibre No. 13 y las cuchillas de aleación no deben ser inferiores al calibre No. 14
Estándar de EE. UU., El calibre se medirá en el punto donde se toma la dureza. Para los tipos soldados o remachados, las correas deben estar soldadas
o remachadas a la cuchilla.
6.1.3.21.3 Asas y tapas
Esta especificación cubre madera, hierro maleable, combinación de metal de madera o tapas de mangos de composición aprobadas por el usuario. Los mangos de
madera deben estar hechos de fresno y cumplir con el Grado AA y estar de acuerdo con las Especificaciones generales para mangos de herramientas de oruga.
6.1.3.21.4 Pruebas
a. Se seleccionará una pala de cada lote de 10 docenas o menos. Las correas metálicas (curvadas para adaptarse al contorno del mango) se
sujetarán a las partes superior e inferior del mango. Luego, la pala se colocará en una posición de palanca, sostenida en el extremo de la
cuchilla por abrazaderas. La pala debe ser capaz de soportar una carga de 200 lb. suspendida desde el final por un período de 2 minutos sin
mostrar ningún endurecimiento, fractura o distorsión permanente.
1
si. Las palas de acero aleado a las que se les ha dado un tratamiento térmico para garantizar la uniformidad de la dureza se someterán a una prueba de
choque para garantizar la fragilidad. La prueba se realizará golpeando por la fuerza la hoja de la pala con un martillo manual en varios lugares cuando se
coloca sobre un yunque .
6.1.3.22 Horquillas de lastre — Plan No. 22
3
Las dimensiones se ajustarán a los planos, que forman parte de esta especificación. La variación total en la longitud total de las horquillas no debe
exceder 1/2 pulgada más o menos de las dimensiones que se muestran en el plano.
6.1.3.22.2 Material
44
Las horquillas deben estar hechas de acero al carbono de alta calidad. Las púas de las horquillas deben mostrar el arnés Rockwell (Rc) de 35-45. Las correas serán de acero calibre
estándar de EE. UU. 0,04.
6.1.3.22.3 Manijas
6.1.3.23 Mangos de herramientas de seguimiento: números de plan 25-25A
Consulte la Especificación para mangos de fresno y nogal para herramientas de oruga para conocer los requisitos de material. No se requieren pruebas especiales.

Pista
6.1.3.24 Scoop — Plan No. 26
Esta especificación cubre el tipo soldado o remachado y el tipo de vástago sólido con madera, hierro maleable, combinación de metal de madera o tapas de
mangos de composición aprobados por el usuario. La dimensión debe cumplir con los planes, que forman parte de esta especificación. Se permitirá una
variación de 1/2 pulgada más o menos de las dimensiones que se muestran en el plan para la longitud de la correa o el mango y la manija. Se permitirá una
variación de 1/4 de pulgada más o menos de las dimensiones mostradas en el plano para el ancho o la longitud de la cuchilla, pero la variación total en la
longitud total de las cucharas no deberá exceder de 1/2 pulgada más o menos de Las dimensiones que se muestran en el plano.
6.1.3.24.2 Materiales
Las cuchillas serán de acero al carbono o de aleación, con una dureza Rockwell (Rc) para acero al carbono de 45 a 50.
Las cuchillas de acero al carbono deben tener un grosor no menor al calibre No. 13 y las cuchillas de aleación no deben ser inferiores al
calibre No. 14 Estándar de EE. UU. Para los tipos soldados o remachados, las correas deben estar soldadas o remachadas a la cuchilla.
6.1.3.24.3 Asas y tapas
6.1.3.24.4 Pruebas
a. Se seleccionará una cucharada de cada lote de 10 docenas o menos y las correas metálicas (curvas para adaptarse al contorno del mango) se
sujetarán a las partes superior e inferior del mango, después de lo cual la pala se colocará en una posición de palanca , sostenido en el extremo
de la cuchilla por abrazaderas y debe ser capaz de soportar una carga de 200 lb. suspendida del extremo por un período de 2 minutos sin mostrar
ningún endurecimiento, fractura o distorsión permanente.
si. Las cucharas de acero aleado a las que se les ha dado un tratamiento térmico para garantizar la uniformidad de la dureza se someterán a una prueba de
choque para garantizar la fragilidad. La prueba se realizará golpeando por la fuerza la cuchilla de la pala con un martillo manual en varios lugares cuando se
coloca sobre un yunque.
6.1.3.25 Nivel y ancho de vía de aluminio — Plan No. 27
6.1.3.26 Spot Board — Plan No. 30
6.1.3.27 Tenazas para rieles para usar con grúas — Plan No. 31
Material como se muestra en los planos. En la fabricación de las pinzas de riel, Artículo 6.1.2.6, Requisitos de prueba no destructiva, será
cumplido
6.1.3.28 Track Spike Lifter — Plan No. 32

6.1.3.29 Llave de vaso extractora de espiga de accionamiento — Plan No. 33
No se requieren pruebas especiales.
6.1.3.30 Termómetro ferroviario — Plan No. 34
6.1.3.31 Cortador de tuercas — Plan No. 35
6.1.3.32 Cortador en caliente (3 libras) —Plan No. 36
6.1.3.33 Cortador en caliente (5 libras) —Plan No. 37
6.1.3.34 Pasador de deriva (corto) —Plan No. 38
1
6.1.3.35 Pasador de deriva (largo) —Plan No. 39
6.1.3.36 Herramienta de punzonado — Plan No. 41

3
6.1.3.37 Llave de clip de interruptor — Plan No. 43
Composición química para acero al carbono como se especifica en Artículo 6.1.1.1c . Si lo solicita el comprador,
Artículo 6.1.2.6 , se cumplirán (ver Tabla 5-6-4 )
44
SECCIÓN 6.2 ESPECIFICACIONES PARA MANGOS DE CENIZA E HICKORY PARA
Herramientas de seguimiento 1 ( 1962)
6.2.1 MATERIAL (1980)
a. Antes de fabricar mangos de herramientas, el fabricante deberá determinar cuál de los siguientes tipos de ceniza o nogal será aceptado. No se
aceptarán otras maderas a menos que se ordene específicamente.
si. Fresno para mangos de tenedor, azada, rastrillo, pala, pala y guadaña.
• Fresno negro (Fraxinus nigra).
• Fresno verde (Fraxinus pennsylvanica lanceolata).
pp. 490, 755. Aprobada sin cambios 1962.

Pista
• Fresno de Oregón (Fraxinus oregona).
• Fresno blanco (Fraxinus americana).
C. Hickory para adz, hacha, canthook, cincel, martillo, hacha, gato, maul, pick, punch y trineo.
• El nogal americano (Hicoria cordiformis).
• Nogal americano (Hicoria alba).
• Nuez moscada (Hicora myristicaeformis).
• Pignut de nogal (Hicoria glabra).
• Shagbark nogal (Hicoria ovata).
• Shellbark nogal - Bigleaf (Hicoria laciniosa).
• Hickory de agua (Hicoria acquatica)
6.2.2 REQUISITOS FÍSICOS (1980)
a. Excepto como se indica más adelante, todos los mangos de las herramientas deben estar sazonados con un contenido de humedad que no exceda el 12%, y deben
estar libres de características nocivas que puedan afectar su capacidad de servicio, tales como caries, granos cruzados, saltos bruscos, agujeros, nudos grandes,
divisiones , mancha gruesa, urdimbre y madera ligera.
si. Cualquier mango de herramienta puede ser de duramen, de albura o de una mezcla de ambos.
6.2.3 DISEÑO (1980)
Los mangos de las herramientas deben cumplir con el diseño y las dimensiones que se muestran en los planos de AREMA que forman parte de estas especificaciones, con una
variación permitida de 1/4 pulgada sobre o debajo de longitud y 1/16 pulgada sobre o debajo de todas las demás dimensiones.
a. Los mangos de las herramientas se deben cortar en forma cuadrada en los extremos, de tamaño y forma uniformes para cada tipo, con acabado liso y encerados. No
se aceptan mangos lacados, pintados o manchados.
si. El fabricante deberá imprimir de manera legible en cada asa aceptada, en un lugar y de manera que no debilite el asa y en una ubicación
designada por el comprador, cualquiera que sea el grado, el fabricante o el símbolo de propiedad que pueda requerir el comprador.
a. Las manijas se inspeccionarán en los puntos de fabricación, envío o destino, en lugares adecuados y convenientes que sean satisfactorios para el
comprador.
si. Los inspectores que representan al comprador tendrán acceso gratuito a los trabajos del fabricante en todo momento mientras se realiza
el trabajo del contrato del comprador, y deberán tener todas las facilidades razonables (incluida la luz adecuada), sin costo, para
satisfacerlos. que los mangos que se suministran están de acuerdo con estas especificaciones.
C. Los inspectores harán un examen razonablemente minucioso de cada asa y la aceptación o el rechazo se basarán en la inspección
visual y en el juicio del inspector. No determinará el peso y la densidad exactos de cada mango, pero en caso de duda, una o ambas
características pueden ser precisas

medido por conformidad con los requisitos para cada grado. La exactitud del tamaño y la forma se verificará mediante mediciones
precisas de los mangos tomados al azar.
re. Cada identificador se juzgará de forma independiente, sin tener en cuenta las decisiones sobre los demás en el mismo lote.
mi. El inspector deberá tener su designación de identificación marcada de manera legible en el extremo de agarre de cada mango de herramienta aceptado.
6.2.6 TIPOS DE BLEMISHES Y DEFECTOS (1980)
A continuación se incluye una lista de imperfecciones y defectos. Las definiciones de estos efectos se enumeran en el Glosario al final de este capítulo.
grano cruzado inmersión abrupta del grano leve inmersión de grano agujero
nudo pin pequeño nudo nudo mediano
división mancha ligera mancha media
pequeña racha racha media gran racha
6.2.7 ENTREGA (1980)
Las manijas aceptadas se enviarán de acuerdo con las instrucciones en el orden que las cubre, embaladas de forma segura en
contenedores marcados con el nombre, tipo, grado y cantidad del material que contiene y con el nombre del remitente y el número del
1
contrato del comprador o orden.
44

Pista
6.2.8 CLASIFICACIÓN DE GRADO (1984)
Las clasificaciones de grado se encuentran en Tabla 5-6-4 .
Tabla 5-6-4. Clasificaciones de grado
Número máximo
Peso mínimo
de anillos anuales Máximo Defectos y
Símbolo de por Cu Ft
Color Pendiente defectos
grado Lb
por pulgada del grano admisibles
de radio
Blanco,
Automóvil club británico rojo o marrón, o marrón, 15 43 1 de cada 12 1 inmersión de grano leve: nudos
rojo y blanco; pero marrón oscuro apretados y pequeñas rayas al
o rojo oscuro solo dentro de 10 •• desde menos 12 ••
el extremo de la herramienta. aparte; mancha ligera
AB Blanco, rojo o marrón, o 18 años 36 1 de cada 12 1 pequeño nudo apretado en cada

marrón, rojo y blanco; pero extremo; 2 salsas de grano leve y 2
marrón oscuro o rojo oscuro nudos apretados al menos 6 •• aparte;
solo con 10 •• de cada extremo mancha media; 2 pequeñas rayas.
DECIR AH Rojo o blanco o rojo y 17 55 1 de cada 50 Mancha ligera: rayas

blanco. medias
HB-1 rojo o blanco o rojo 22 46 1 de cada 50 Mancha mediana: picotazos de rayas
y blanco. grandes o nudos apretados de no
más de 1/4 •
en diámetro promedio, en el extremo del
ojo o en el primer tercio del extremo de
agarre.
HB-2 rojo o blanco o rojo 27 46 1 de cada 20 Mancha mediana; leve inmersión de

y blanco grano; gran racha; picotazos o
nudos apretados, la suma o cuyos
diámetros promedio no exceden 1/4 • en
el extremo del ojo o el primer tercio
del extremo de agarre.

6.2.9 CLASIFICACIÓN DE USO (2010)
Las clasificaciones de uso se encuentran en Tabla 5-6-5 .
Tabla 5-6-5. Usar clasificaciones
Grado de manija Número de plan de

Encargarse de
Símbolo herramientas
Adz - 34 • DECIR AH 12 y 12A
Hacha - 36 • DECIR AH -
Cincel (Track) 24 •••••• HB-2 17
Removedor de pasadores de deriva - 36 • HB-2 46
Horquilla (lastre) Automóvil club británico 22
Cortador en caliente (3 lb) 24 •••••• HB-2 36
Cortador en caliente (5 lb) 24 •••••• HB-2 37
Maul (Pico) 36 • DECIR AH 3
Cortador de nueces - 24 •••••• HB-2 35
Pick - 36 • DECIR AH 1y2
Punch (Round Track) 24 ••• HB-2 19

•••
1
Cucharón Automóvil club británico 26
Pala (pista) Automóvil club británico 21
Trineo - 36 • DECIR AH 13
Herramienta de púas - 24 •••••• HB-2 41
Track Spike Lifter - 36 • HB-2 32

3
SECCIÓN 6.3 LÍMITES RECOMENDADOS DE DESGASTE PARA HERRAMIENTAS

REGENERADO 1 ( 1962)
44
6.3.1 GENERAL (1962)
a. Las líneas discontinuas y las notas que indican los límites de desgaste de las herramientas que se van a recuperar se muestran en los planos de las siguientes
herramientas: Nos. 1, 2, 3, 5, 12, 12A, 13, 14, 15, 17, 19 y 21.
si. Para recuperar herramientas de oruga de aleación, las fuerzas de la compañía deben limitarse a los métodos de rectificado; donde es aconsejable
recuperarlos mediante métodos de calentamiento, debido a los numerosos y continuos cambios en la aleación, deben devolverse al fabricante que
esté familiarizado con su contenido metalúrgico preciso.
pp. 834, 1258; Vol. 63, 1962, pp. 490, 755. Reaprobado sin cambios 1962.

Pista
SECCIÓN 6.4 AISLAMIENTO PARA HERRAMIENTAS DE PISTA ESPECIFICACIONES ESTÁNDAR 1 ( 1989)
6.4.1 GENERAL (1989)
6.4.1.1 Alcance
Esta especificación cubre los requisitos para la cinta selladora autoamalgamante; Botas de sellado ambiental termocontraíbles y tubos de pared gruesa
que se utilizarán para aislar herramientas de oruga.
6.4.1.2 Tipo
a. Los productos especificados en esta sección serán compatibles entre sí.
si. Cada producto se suministrará en tamaños y cantidades especificadas y fabricadas de acuerdo con estas especificaciones.
6.4.2 REQUISITOS TÉCNICOS (1989)
6.4.2.1 Material
a. La cinta selladora autoamalgamante debe ser una cinta reticulada a base de butilo que se fusiona a sí misma a temperatura ambiente. Se formulará de manera
que pueda orientarse al estiramiento por lo menos hasta cuatro veces su longitud original, permitiendo la conformidad con formas irregulares. La cinta se
suministrará con un respaldo de papel de liberación, que permite una superposición de al menos 1.16 pulgadas para evitar la contaminación del rollo y la
facilidad de liberación.
si. Las botas ambientales deberán ser mezclas termocontraíbles de poliolefina y elastómeros reticulados que proporcionen baja permeabilidad a la
humedad, resistencia a la intemperie y resistencia al ataque del ozono.
C. Las botas ambientales deben incluir un sistema adhesivo que proporcione un sello ambiental efectivo que cumpla o exceda los requisitos de
ANSI C119.1 para sistemas con clasificación de 600V.
re. Los tubos termocontraíbles y las tapas de los extremos deben ser una mezcla reticulada de poliolefina y elastómeros modificados. Se aplicará un sellador dentro del
tubo y las tapas de los extremos que permanecen flexibles durante la vida útil del sistema. Este sellador debe proporcionar tanto sellado ambiental como
impermeabilización. El tubo debe proporcionar una relación de contracción de al menos 3: 1 y las tapas de los extremos al menos 2: 1.
mi. El sistema de sellado proporcionará un sellado eficaz del medio ambiente al material de revestimiento del cable, incluidos el plástico estándar y los materiales
elastoméricos, pero se separará limpiamente de la mayoría de las sustancias metálicas, mientras resiste el ingreso de agua.
6.4.2.2 Propiedades
a. Las propiedades de la cinta selladora autoamalgamante se encuentran en Tabla 5-6-6 y son un requisito
si. Las propiedades de las botas medioambientales se encuentran en Tabla 5-6-7 y son un requisito
C. Las propiedades de los tubos termocontraíbles y las tapas de los extremos se encuentran en Tabla 5-6-8 y debe ser adherido
a.
1 Referencias, vol. 90, 1989, p. 49. Adoptado 1989.

Tabla 5-6-6. Propiedades requeridas de la cinta selladora autoamalgamante
Propiedades Método de prueba Valores típicos
Propiedades físicas
Absorción de agua ASTM D-570-81 0.5%
Gravedad específica ASTM D-792-66 1,49

Método A1
Adhesión:
Lap Shear XLPE a XLPE ASTM D-1002-72 8-10 psi
Alargamiento ASTM D-142, Método A 412-80 350-400%
Propiedades electricas
Rigidez dieléctrica (muestra de 125 mil) ASTM D-149-81 250 v / mil
Resistividad de volumen ASTM D-257-78 10 14 ( min)
Constante dieléctrica ASTM D-150-81 4.9
Factor de disipación ASTM D-150-81 0,06
Propiedades termales
Temperatura máxima de servicio C-792-75 265 ° F

1
Flexibilidad a baja temperatura ASTM-3111-76 - 40 ° F el 1/2 •• ánima
Propiedades químicas
Corrosividad ASTM D-2671-80 No corrosivo 16 horas a 150 ° C
Resistencia química ASTM D-2671-80 Resistente a: alcohol, cetonas, ácidos,

álcalis. No resistente a: alcoholes
minerales, naftas, hidrocarburos. 3
Resistencia a los hongos ASTM G-21 Calificación 0
Tabla 5-6-7. Propiedades medioambientales requeridas
Propiedades Método de prueba Resultados 44
Resistencia a la tracción, psi ASTM D-412 Método A 1500 (min)
Elongación máxima (%) ASTM D-412 Método A 440 (min)
Dureza - Orilla "D" ASTM D-2240 55 • 5 5
Absorción de agua (%) ASTM D-570 24 horas 0.1% (máximo)
Gravedad específica ASTM D-792 Método A1 1.22 • 12
Rigidez dieléctrica 125 mil ASTM D-149 350 (min)
125 mils (v / mil)
Constante dieléctrica (1 kHz) ASTM D-150 4.5 4.5
Resistividad de volumen (ohm-cm) ASTM D-257 10 14 ( min)

Pista
Tabla 5-6-8. Tubo termoretráctil y tapas requeridas Propiedades requeridas
Propiedades Método de prueba Resultados
Resistencia a la tracción, psi ASTM D-412 Método A 1800 (min)
Elongación máxima (%) ASTM D-412 Método A 400% (min)
Dureza - Orilla "D" ASTM D-2240 48 • 5 5
Absorción de agua (%) ASTM D-570 0.1% (máximo)
Gravedad específica ASTM D-792 Método A1 1.08 •• 08
Propiedades químicas
Corrosividad ASTM D-2671 Método A No corrosivo 16 horas a 175 ° C
Resistencia a los hongos ASTM G-21 Calificación 0
Resistencia al aceite - 24 horas a 25 ° C ASTM D-412 Calificación 0
Fluido Hidráulico Mil H5606 ° C % Fuerza original 90 (min)
% De alargamiento original 100 (min)
Combustible diesel % Fuerza original 100 (min)
% De alargamiento original 120 (min)
Rigidez dieléctrica 125 mils (v / mil) ASTM D-149 350 (min)
Constante dieléctrica (1 khz) ASTM D-150 3,4 (min)
Resistividad de volumen (ohm-cm) ASTM D-257 10 14 ( min)
Factor de disipación (1 khz) ASTM D-150 0.005 nominal
6.4.2.3 Tamaños
a. La tabla de selección de tamaño para la cinta selladora autoamalgamante se encuentra en Tabla 5-6-9 . El tamaño, la longitud y la cantidad fabricada
serán las especificadas.
Tabla 5-6-9. Selección del tamaño de la cinta de sellado autoamalgamante
Ancho Longitud Espesor

(pulgadas) (pies) (pulgadas)
1 25 1₀16 ( min)
3-3 / 4 10 1₀8 ( min)
si. La selección de tallas para botas medioambientales se encuentra en Tabla 5-6-10 . El tamaño, la longitud y la cantidad fabricada serán las
especificadas.
C. La selección de tamaño para tubos termocontraíbles y tapas finales con sellador se encuentra en Tabla 5-6-11 y
Tabla 5-6-12 . El tamaño, la longitud y la cantidad fabricada serán las especificadas. Los tubos se deben suministrar hasta 60 pulgadas de
longitud con sellador aplicado. Las dimensiones recuperadas del diámetro interior se reducen por el flujo del sellador.

Tabla 5-6-10. Selección de tamaño de botas ambientales
Diámetro expandido Diámetro recuperado Longitud nominal Espesor de pared recuperado

(Pulgadas) (Pulgadas) (Pulgadas) (Pulgadas)
0,75 0,37 3.0 0,10
1,50 0,70 3.5 0,10
2,50 1.20 4.0 4.0 0,10
3.60 2,20 4.0 4.0 0,14
4.50 2,20 6.0 0,16
Tabla 5-6-11. Selección de tamaño de tubería termocontraíble
Diámetro expandido Diámetro recuperado Espesor de pared recuperado

(Pulgadas) (Pulgadas) (Pulgadas)
0,40 0,15 0,060
0,75 0,22 0,090
1.10 0,37 0,105
1,50 0,50 0.120

1
1,70 0,50 0.120
2,00 0,75 0,155
2,70 0,90 0,155
3.00 1,25 0,155
4.00 1,75 0,155

3
4.50 1,75 0,155
Tabla 5-6-12. Tapas finales con selección de tamaño de sellador
Muro
Longitud nominal ID expandida mínima ID máx. De
recuperado nominal
(Pulgadas) (Pulgadas) grabación (pulgadas)
(Pulgadas) 44
3.250 1.150 0.500 0,095
3.500 1.500 0,750 0.100
3.750 2.000 1.000 0,105
4.500 2.500 1.250 0.110

Pista
6.4.2.4 Tolerancias
Las tolerancias deben ser como se indica en el método de prueba pertinente en la parte de propiedades de esta especificación.
a. Los tubos y las tapas de los extremos pueden ser de color negro para la protección ultravioleta. Otros colores disponibles (sin protección ultravioleta)
son verde, blanco y rojo.
si. Todas las herramientas aisladas deben estar limpias, sin rebabas o bordes ásperos y tener una sección transversal uniforme en todo y
terminadas de manera profesional y de primera clase.
6.4.2.6 Dibujos
El fabricante presentará para su aprobación al ferrocarril, los planos de taller de cada producto a fabricar. Dichos dibujos deben consistir en dibujos a
escala y de tamaño completo que muestren en detalle todas las dimensiones, tipo y cantidad de materiales, especificaciones y cualquier otra información
requerida para la fabricación de cada producto. Ningún trabajo indicado por dichos dibujos de taller requeridos para la fabricación de dicho artículo
comenzará hasta que el fabricante haya recibido la aprobación por escrito de los dibujos presentados.
6.4.3 INSPECCIÓN Y ENVÍO (1989)
6.4.3.1 Inspección
El fabricante deberá contar con instalaciones adecuadas para la inspección de cada producto por parte de un representante del ferrocarril durante el
curso de la fabricación.
6.4.3.2 Pruebas y aceptación
Si el producto ofrecido por el fabricante no es un artículo de catálogo estándar en producción durante al menos tres (3) años, el vendedor, antes de la
entrega, presentará para aprobación siete (7) copias de informes de prueba certificados notariados de un laboratorio independiente reconocido ( aprobado
por el ferrocarril) que el lote de material a suministrar está de acuerdo con las especificaciones contenidas en este documento.
6.4.3.3 Embalaje
Cada producto debe estar cuidadosamente preparado para su envío para evitar daños en tránsito. Cualquier artículo encontrado dañado en el
envío será rechazado por el ferrocarril y será retirado.
6.4.4 INSPECCIÓN Y USO (1989)
a. Se deben inspeccionar las herramientas antes de cada uso para asegurarse de que no haya daños en el aislamiento. No se deben utilizar herramientas con
aislamiento dañado.
si. Las herramientas deben almacenarse en un lugar libre de aceites y grasas para garantizar la protección adecuada del aislamiento.

SECCIÓN 6.5 PLANES PARA HERRAMIENTAS DE PISTA 1 ( 2010)
6.5.1 GENERAL (2010)
a. Para los planes para las herramientas de seguimiento, consulte Tabla 5-6-13 y Figura 5-6-1 mediante Figura 5-6-45 .
si. Para las especificaciones químicas de las herramientas de vía de acero al carbono, consulte Artículo 6.1.1.1c .
C. Para las especificaciones químicas de las herramientas de oruga de acero aleado, consulte Artículo 6.1.2.3.
Tabla 5-6-13. Planes para herramientas de seguimiento (2010)
Número
Descripción Grado de acero Dureza
de plan
1-02 * *Pick de arcilla Carbono o Aleación 425-500 BHN
2-02 * *Selección de apisonamiento Carbono o Aleación 425-500 BHN
3-08 * *Spike Maul Aleación 51-55 Rc
4-07 Llaves de pista Carbón 375-450 BHN
5-02 Barra de revestimiento Carbón 300-450 BHN
6-02 Pinzas de ferrocarril Carbón
7-10 Pinzas de corbata Carbono o Aleación
8-10 Pinzas de madera Carbono o Aleación

1
9-10 Spike Puller Carbón 375-450 BHN
10-03 Horquilla de riel Carbón 275-350 BHN
11-10 Barra de garra Carbón 300-375 BHN
12-07 * *Seguir Adz Carbón 375-450 BHN
12A-07 * *Adz de carpintero Carbón 3

13-08 * *Trineo de doble cara Aleación 51-55 Rc
14-02 Barra de apisonamiento de cincel Carbón 425-500 BHN
15-02 Barra de apisonado de punta de lanza Carbón 425-500 BHN
16-02 Conductor de enchufe Carbón
44-48 Rc (Cabeza)
17-08 * *Track Chisel Aleación
56-60 Rc (Punto) 44
44-48 Rc (Cabeza)
19-08 * *Punzón Redondo Aleación
52-56 Rc (Punto)
20-62 Indicador de pista: centro de tuberías Ver plan
20A-08 Track Gage — Wood Center Ver plan
21-08 Track Shovel Carbono o Aleación 45-50 Rc
22-08 Horquilla de lastre Carbón 35-45 Rc
25-03 y Mangos de herramientas de seguimiento
25A-03
1 Referencias, vol. 31, 1930, págs. 562, 1753; Vol. 33, 1932, págs. 582, 815; Vol. 34, 1933, págs. 508, 838; Vol. 35, 1934, págs. 936, 1118, 1122; Vol. 37,
62, 1961, págs. 652, 946; Vol. 63, 1962, págs. 490, 755; Vol. 67, 1966, págs. 409, 732; Vol. 68, 1967, p. 359; Vol. 69, 1968, p. 358; Vol. 72, 1971, p. 161; Vol. 94, p. 83)

Pista
Tabla 5-6-13. Planes para herramientas de seguimiento (2010) (continuación)
Número
Descripción Grado de acero Dureza
de plan
26-08 Cucharón Carbono o Aleación 45-50 Rc
27-08 Combinación de aluminio de nivel de vía y

manómetro (aislado)
31-97 Pinzas de riel para uso con grúas Ver plan Ver plan
44-48 Rc (Cabeza)
32-08 Track Spike Lifter Aleación
44-48 Rc (Garra)
33-62 Drive Spike Extractor Carbón 300-350 BHN
34-02 Termómetro de riel
44-48 Rc (Cabeza)
35-08 * *Cortador de nueces Aleación
56-60 Rc (Punto)
44-48 Rc (Cabeza)
36-08 * *Cortador en caliente de 3 libras Aleación
56-60 Rc (Punto)
44-48 Rc (Cabeza)
37-08 * *Cortador en caliente de 5 libras Aleación
56-60 Rc (Punto)
38-06 Pin de deriva (corto) Aleación o EN30B 32-37 Rc (general)
39-06 Pin de deriva (largo) Aleación o EN30B 32-37 Rc (general)
44-48 Rc (Cabeza)
41-08 * *Herramienta de punzonado Aleación
52-56 (Punto)
43-97 Cambiar la llave de clip Carbón 375-450 BHN
44-97 Barra de corte Carbón 300-375 BHN
45-09 Tenedor de pellizco Ver plan 330-400 BHN
46-08 * *Drift Pin Remover Aleación 44-48 Rc (Cabeza)
47-08 Cuña compensada Aleación 44-48 Rc
48-09 Tapón Bond Backout Punch Ver plan 44-48 Rc (Cabeza)

48-52 (Punto)
50-10 Pinzas de aluminio Ver plan 300-350 BHN
* *Cuando se especifique, las herramientas de seguimiento se proporcionarán con manijas AREMA debidamente ajustadas.

Figura 5-6-1. Plan 1-02 - Selección de arcilla AREMA
Pista
Figura 5-6-2. Plan 2-02 - Pick de apisonamiento AREMA
Figura 5-6-3. Plan 3-08 - AREMA Spike Maul
Pista
Figura 5-6-4. Plan 4-07 - Llaves de cadena AREMA para tuercas de tornillo recomendadas
Figura 5-6-5. Plan 5-02 - Barra de revestimiento AREMA
Pista
Figura 5-6-6. Plan 6-02 - Pinzas de ferrocarril AREMA
44
Figura 5-6-7. Plan 7-10 - Corbatas AREMA

Pista
Figura 5-6-8. Plan 8-10: pinzas de madera AREMA

Figura 5-6-9. Plan 9-10 - Extractor de picos AREMA
Pista
Figura 5-6-10. Plan 10-03 - Horquilla Rail Rail AREMA
Figura 5-6-11. Plan 11-10 - Barra de garra AREMA
Pista
Figura 5-6-12. Plan 12-07 - AREMA Track Adz

Figura 5-6-13. Plan 12A-07 - AREMA Carpintería Adz
Pista
Figura 5-6-14. Plan 13-08 - Trineo de doble cara AREMA
Figura 5-6-15. Plan 14-02 - Barra de apisonamiento de extremo de cincel AREMA
Pista
Figura 5-6-16. Plan 15-02 - Barra de apisonamiento de punta de lanza AREMA
Figura 5-6-17. Plan 16-02: controlador de conector de corbata AREMA
Pista
Figura 5-6-18. Plan 17-08 - Cincel Track Track AREMA
Figura 5-6-19. Plan 19-08 - AREMA Round Track Punch
Pista
Figura 5-6-20. Plan 20-62 - AREMA Track Gage - Centro de tuberías

Figura 5-6-21. Plan 20A-08 - Arema Track Gage - Centro de madera 1
44

Pista
Figura 5-6-22. Plan 21-08 - Pala de pista AREMA

Figura 5-6-23. Plan 22-08 - Horquilla de lastre AREMA
Pista
Figura 5-6-24. Plan 25-03 - Mangos de herramientas de seguimiento AREMA

44
Figura 5-6-24A. Plan 25A-03 - Mangos de herramientas de seguimiento AREMA

Pista
Figura 5-6-25. Plan 26-08 - Cucharada AREMA

Figura 5-6-26. Plan 27-08 - Nivel de vía de combinación de aluminio AREMA y medidor (aislado)
Pista
7/8 '' 3 1/2 '' 7/8 ''
NOTAS
1. MATERIAL - ACERO ALEADO

TRATADO CON CALOR.
4 ''
3 5/8 '' 6 5/16 '' 1 1/4 ''

2. ANILLO DE ELEVACIÓN - BARRA DE
DIÁMETRO DE 7/8 '', ACERO SUAVE.
7/8 ''
3. ENLACE OBLONG - BARRA DE

DIÁMETRO DE 7/8 '', ACERO SUAVE.
1 1/4 ''
1
1 3/4 ''
1/
4
'' R 4. ABRIGO DE MORDAZA - APROXIMADAMENTE 6 3/4 ''.
18 ''
5. CAPACIDAD DE ELEVACIÓN '' 3 TON
3/ MAX '' PARA SER SELLADA EN LAS
4
''
13 5/16 ''
PINZAS.
3/4 ''
12 1/16 ''
6. PESO APROXIMADO - 56 LIBRAS.

1 ''
10 1/16 ''
1 '' 1 ''
1 3/4 ''
6 3/4 ''
3 5/8 ''
1 1/16 ''
2 5/16 '' 2 5/16 '' 1 1/2 '' 1 1/2 ''
1/8 ''
TIPO 1
11
/8 ''
D
1 1/4 '' R
2 1/2 '' R NOTAS

7 ''
1. MATERIAL - 4140 ACERO FORJADO.
2. ENLACE MAESTRO - 1 1/8 '' DIÁMETRO.
27
° /8 3. ENLACES DE ENLACE - DIÁMETRO DE 7/8 ''.
70
'' D
'' 7/8 '' D

3/4
2 ''
25 °
4. MANGO - 3/4 '' DIÁMETRO ACERO SUAVE
71
SOLDADO AL BRAZO.
/2
''
R5
5. ESPARCIDAS DE MORDAZA - 6 3/8 '' MÍNIMO.

''
1/2 ''
6. ROCKWELL "C" EN GENERAL 34/40.
45 °
90 °
7. CAPACIDAD DE ELEVACIÓN '' 3 TON
'' D
O1
MAX '' PARA SER SELLADA EN LAS

DR
1 3/4 15/16 ''

LA
'' PINZAS.
TA
''
4
1/
8. PESO APROXIMADO - 40 LIBRAS.

''
12
PARADA, DIÁMETRO DE
7/8 '', GRUESO DE 1/2 '',
CON CORTE DE 1/4 '' Y
SOLDADO EN SU LUGAR TALADRO 1 1/16 '' D AGUJERO
2 1/2 '' X 1 '' D PERNO
2 1/2 ''
HEXAGONAL 2 1/4 '' D

2 '' 13/16 ''
5 5/16 ''
6 '' R ARANDELAS (2) TUERCA HEXAGONAL SOLDADA AL PERNO

1
13/16 '' R
44
11/16 '' R
1 3/8 ''
1/4 ''
3/8 '' 1 3/8 '' R 2 7/8 ''
SEÑALA DONDE 1/16 '' 1/16 ''

SE TOMA LA
DUREZA 7/8 ''
3 1/4 ''
TIPO 2
Figura 5-6-27. Plan 31-97: pinzas de riel AREMA para usar con grúas

Figura 5-6-28. Plan 32-08 - AREMA Track Spike Lifter
Pista
Figura 5-6-29. Plan 33-62 - Llave de vaso extractora con espiga AREMA Drive

Figura 5-6-30. Plan 34-02 - Termómetro de riel AREMA
Pista
Figura 5-6-31. Plan 35-08 - Cortador de tuercas AREMA
Figura 5-6-32. Plan 36-08 - Cortador en caliente AREMA de 3 libras
Pista
Figura 5-6-33. Plan 37-08 - Cortador en caliente AREMA de 5 libras
Figura 5-6-34. Plan 38-06 - AREMA - Pasador de deriva (corto)
Pista
Figura 5-6-35. Plan 39-09 - AREMA - Pasadores de deriva (largos)
Figura 5-6-36. Plan 41-08 - Herramienta de picos AREMA
Pista
Figura 5-6-37. Plan 42-05: pinzas de riel AREMA para usar con grúa de camión
Figura 5-6-38. Plan 43-97 - Llave de clip de interruptor AREMA
44

Pista
Figura 5-6-39. Plan 44-97 - Barra de corte AREMA
Figura 5-6-40. Plan 45-09 - Tenedor de corte AREMA
Pista
Figura 5-6-41. Plan 46-08 - Removedor de pasadores de deriva AREMA
Figura 5-6-42. Plan 47-08 - Cuña Offset AREMA
Pista
Figura 5-6-43. Plan 48-09 AREMA Plug Bond Backout Punch
44
Figura 5-6-44. Plan 50-10 AREMA pinzas de aluminio

Pista
6.5.2 DIMENSIONES DEL CONTORNO DE LA HERRAMIENTA MANUAL (2009)
Para las dimensiones del contorno de la herramienta manual, consulte Tabla 5-6-14 .
Tabla 5-6-14. Plan A-AREMA Dimensiones de contorno de herramienta manual
Diámetro de Radio de Radio de Sangría de

stock de la corona en la esquina dimensiones
Ver también
Número Tamaño cabeza (ver cara
Tipo de herramienta los números del
de plan de herramienta nota 1) en
plan
pulgadas
En pulgadas En pulgadas En pulgadas
re R - C
- 1-1 / 4 77 1/4 -
Spike Maul ByD
3
- 1-5 / 8 77 1/4 -
1 libra 1-1 / 4 77 1/4 -
2 libras 1-3 / 8 77 1/4 -
2-1 / 2 lb 1-1 / 2 77 1/4 -
3 libras 1-5 / 8 77 1/4 -

Trineo de doble 13 B-83 y D
4 libras 1-3 / 4 77 3/8 -
cara
6 libras 2-1 / 8 77 3/8 -
8 libras 2-1 / 4 77 7/16 -
10 libras 2-1 / 2 77 7/16 -
12 libras 2-5 / 8 77 7/16 -
16 libras 2-7 / 8 77 1/2 -
20 libras 3-1 / 8 77 1/2 -
Track Chisel 17 - 1-9 / 16 2 7/16 7/32 CyD
Punzón Redondo 19 - 1-5 / 8 2 7/16 7/32 CyD
Track Spike Lifter 32 - 1-9 / 16 2 7/16 7/32 CyD
Cortador de nueces 35 - 1-9 / 16 2 7/16 7/32 CyD
Cortador caliente 36 3 libras 1-3 / 8 1-3 / 4 3/8 3/16 CyD
Cortador caliente 37 5 libras 1-17 / 32 2 7/16 7/32 CyD
Drift Pin - Short 38 14 " 1-1 / 2 2 5/16 5/16 CyD
18 " 1-1 / 4 1-3 / 4 5/16 5/16
19 " 1-1 / 2 2 5/16 5/16

Pin de deriva - Largo 39 CyD
26 " 1-1 / 2 2 5/16 5/16
26 " 2 2 5/16 5/16
Herramienta de punzonado 41 - 1-5 / 8 2 7/16 7/32 CyD
Drift Pin 46 5 libras 1-3 / 4 2 7/16 7/32 CyD

Remover
Cuña compensada 47 4-1 / 2 lb 1-1 / 2 2 5/16 7/32 CyD
Tapón Bond Backout 48 5-1 / 2 lb 1-1 / 2 2 5/16 - CyD

Punch
Nota 1: Distancia a través de planos, si las herramientas son hexágonos u octágonos

6.5.3 MÉTODO PARA ESTABLECER EL CONTORNO DE ESQUINA DE LAS CARAS HISTÓRICAS HERRAMIENTAS
(1984)
Referirse a Figura 5-6-45 al establecer el contorno de la cara de contacto de la herramienta de acuerdo con los siguientes pasos:
a. Dibuje la línea central del cabezal de la herramienta C / L.
si. Dibuje la línea AC, que representa el lado del cabezal de la herramienta. Excepto en herramientas cónicas, esta línea es paralela a C / L a una distancia de D / 2. D
es el diámetro estándar de la herramienta o con hexágonos y octágonos la distancia a través de los planos.
C. Dibuje el arco AA 'con un radio de R.
re. Dibuje la línea EE 'paralela a la línea AC a una distancia (r) igual al radio de la esquina que se utilizará.
mi. Dibuje el arco BB 'paralelo al arco AA' a una distancia igual al radio de la esquina. El radio de este arco (R ') es igual al radio de la corona menos
el radio de la esquina.
F. Dibuje el arco SP con un radio r desde el punto O, la intersección de la línea EE 'y el arco BB'. El arco resultante es tangente al arco AA 'y la línea AC
en los puntos S y P, respectivamente.
3
D = Diámetro del stock o con hexágonos y
octágonos la distancia a través de los pisos R = radio de
la corona r = radio de la esquina R '= radio de la corona - radio
de la esquina
44
Figura 5-6-45. Plan B-83 - Caras impactantes de contorno de herramienta manual AREMA

Pista
6.5.4 MÉTODO PARA ESTABLECER EL CONTORNO DE ESQUINA DE LAS CARAS DE ESTRUCTURA DE HERRAMIENTA MANUAL (STOCK DE
3/4 PULGADAS Y MÁS) (1984)
Referirse a Figura 5-6-46 al establecer el contorno de la cara de contacto de la herramienta de acuerdo con los siguientes pasos:
a. Dibuje la línea central del cabezal de la herramienta C / L.
si. Dibuje la línea ab, que representa el lado del cabezal de la herramienta, paralela a C / L a una distancia de D / 2. D es el diámetro estándar de la herramienta
o con hexágonos y octágonos la distancia a través de los planos.
C. Dibuje la línea aa 'perpendicular a C / L.
re. Dibuje la línea ab 'en un ángulo de 45 grados desde la línea aa.
mi. En la línea aa ', ubique el punto A, que es la distancia C (sangría de esquina mostrada en Tabla 5-6-14 ) desde el punto a.
F. Desde el punto A, ubique el punto O en la línea ab trazando un arco de radio r (el radio de la esquina).
sol. Desde el punto O, escriba el arco de esquina BA con radio (r).
h. Desde el punto A, ubique el centro del arco de la cara golpeada AA 'trazando un arco de radio R (radio de la corona) de modo que se cruce con C / L.
yo. Desde este punto de intersección, escriba el arco AA 'con radio R.
D = Diámetro del stock o con hexágonos y

octágonos lo distante a través de los pisos. R =
Radio de corona r = Radio de esquina C = Sangría de
esquina
Figura 5-6-46. Plan C-83 - AREMA Contorno de la herramienta manual Caras golpeadas

6.5.5 MEZCLA DE CONTORNO DE ESQUINAS (1984)
Referirse a Figura 5-6-47 Para la combinación de curvas de nivel.
44
Figura 5-6-47. Plan D-83 - Mezcla de contorno de esquinas AREMA

Pista
SECCIÓN 6.6 PRÁCTICAS RECOMENDADAS PARA UTILIZAR, REDUCIR, AFILAR

Y REEMPLAZO DE MANGOS EN HERRAMIENTAS DE PISTA 1 ( 2004)
a. Las herramientas de huelga golpeadas y golpeadas, como los mazos de clavos y los martillos son las herramientas manuales más utilizadas en el mantenimiento de
la pista. Estas y otras herramientas están sujetas a un servicio severo y requieren atención constante para garantizar que estén en condiciones seguras de uso.
si. El uso adecuado de estas herramientas requiere el seguimiento de algunas reglas básicas junto con las reglas de seguridad apropiadas.
(1) Un golpe de martillo debe terminar con la cara del martillo paralela a la superficie golpeada. Evitar
golpes de golpe, sobre huelgas y debajo de huelgas.
(2) Use un mazo de espigas solo para conducir espigas.
(3) Nunca golpee un martillo con otro martillo.
(4) Haga coincidir el martillo con el trabajo. No use un trineo para clavar clavos pequeños. Si se golpea otra herramienta,
La cara del martillo debe ser más grande que la cara de la herramienta que se está golpeando.
(5) Asegúrese de que el mango esté apretado y no esté dañado.
(6) Revise la cara golpeada o golpeada por grietas o hongos. Revise el extremo de corte por grietas y
nitidez. Repare, afile o reemplace la herramienta según la gravedad de la condición presente.
(7) Repare con frecuencia para reducir la cantidad de rectificado requerido para mantener la herramienta en buen funcionamiento
condición.
6.6.2 DISEÑO Y FABRICACIÓN DE HERRAMIENTAS (2004)
a. Las herramientas de oruga AREMA pueden estar hechas de uno de los dos tipos de acero.
• Acero carbono.
• Aleación de acero, grado B.
Ver Tabla 5-6-1 y Tabla 5-6-2 para la composición química de estos aceros.
si. La composición química del acero de aleación AREMA está diseñada para permitir el vendaje de herramientas en el campo sin la necesidad de tratamiento térmico
posterior. La aleación AREMA también tiene la mayor resistencia al desprendimiento. Las herramientas de acero al carbono pueden afilarse en el campo, pero
no deben repararse. Tabla 5-6-13 es una lista de herramientas de vía y el tipo de acero que se puede utilizar en su fabricación.
C. Los extremos de las herramientas se endurecen como se especifica en Tabla 5-6-13 . La distancia desde el extremo original de la herramienta que extiende
esta dureza es "no menor que el grosor promedio de la sección transversal". El grado de dureza depende del uso que recibirá el extremo de la
herramienta.
• Superficies golpeadas: dureza Rockwell C 44 a 48.
1 Referencias, vol. 94, (1994), pág. 83)

• Superficies llamativas: dureza Rockwell C 51 a 55.
• Superficies de corte: dureza Rockwell C 56 a 60.
• Punzón final: dureza Rockwell C 52 a 56.
• Pasadores de deriva: dureza Rockwell C de 32 a 37 en general.
re. Las caras llamativas y golpeadas son curvas de nivel. La forma original de las caras impactantes y golpeadas era tener un radio que terminara en un
bisel de 45 grados que se extendiera hacia el costado de la herramienta. La esquina entre el radio y el bisel era propensa a astillarse si se daba un
golpe de vista. El bisel fue reemplazado por un segundo radio. Los radios utilizados con varias herramientas de seguimiento se dan en Artículo
6.1.2.7.1 . Es difícil usar esta información para reparar herramientas en el campo, pero hay una plantilla comercial disponible.
6.6.3 REPARACIÓN DE HERRAMIENTAS (1994)
a. Lo primero que debe hacer al reparar una herramienta es realizar una buena inspección visual.
(1) Busque la marca del fabricante. Si no se encuentra, deseche la herramienta. Busque la letra "B" para indicar
"AREMA Grado B Acero". Si no se encuentra, la herramienta está hecha de otro acero de aleación de grado B y no puede repararse en el
campo sin un tratamiento térmico posterior, pero puede afilarse.
(2) ¿Se podrá utilizar la herramienta después de la reparación o habrá que rectificarla tanto que se endurezca?
se perderá el extremo o se cambiará la forma de la herramienta hasta el punto en que ya no servirá para su propósito previsto? Referirse a Sección 6.3,
Límites de desgaste recomendados para herramientas que se reclaman (1962) para detalles de la herramienta o use una plantilla. 1
(3) Mire el extremo golpeado y golpeado en busca de grietas y grietas. Si está presente, ¿se devolverá la herramienta a su
forma original después de la molienda? Si no, deseche la herramienta.
(4) Verifique la condición del ojo para el mango. Por lo general, el desgaste no es un problema en esta área, pero busque
grietas A veces, se abusa de las herramientas al usar el plano cerca del ojo para golpear, lo que puede provocar grietas. Si se encuentran 3
grietas, deseche la herramienta.
(5) Deseche cualquier herramienta que tenga golpes de arco de soldadura eléctrica o tenga indicios de ser reparada por
soldadura de oxiacetileno.
(6) Reemplace la manija si tiene grietas, astillas y otros defectos que no se pueden lijar.
44
si. La reparación de herramientas tiene algunas reglas básicas.
(1) SIEMPRE USE PROTECCIÓN PARA LOS OJOS.
(2) La herramienta debe volver a su forma original. Obtenga una nueva herramienta del tipo al que se está reparando
actuar como referencia si la forma está en cuestión o usar una plantilla.
(3) Se puede usar una lijadora de banda estacionaria o una amoladora de banco. Use una cinta abrasiva de grano medio o fino o
muela.
(4) La temperatura de molienda debe mantenerse baja. Si la temperatura de molienda no se controla, el

La dureza se puede cambiar de dos maneras. La sección puede tener la dureza eliminada o un área dura y frágil creada. El primer caso puede
conducir a la proliferación de hongos. El segundo puede causar astillas y astillas. Mantenga el agua a mano y sumerja la herramienta con frecuencia
para controlar el calor. Deseche la herramienta si se sobrecalienta durante el rectificado. Si la herramienta adquiere un color azulado, indica
sobrecalentamiento.

Pista
(5) Si el mango requiere reemplazo, retire el mango viejo antes de repararlo. Por lo general, es más fácil
reparar una herramienta sin mango.
(6) La reparación debe realizarse en la dimensión larga de la herramienta siempre que sea posible. (Del ojo hacia
cabeza.) La dirección de la correa o la rueda debe estar lejos de la cabeza.
(7) Los descansos de trabajo ajustables deben establecerse para soportar rígidamente la herramienta que se está trabajando.
(8) Varíe la ubicación de rectificado de la herramienta que se repara con frecuencia para evitar el sobrecalentamiento del acero. Inmersión
herramienta en agua para enfriar según sea necesario.
(9) Todas las grietas y grietas deben eliminarse. Los kits de prueba de penetrante de tinte están disponibles para verificar si hay grietas.
(10) Verifique la forma de la cabeza contra un nuevo elemento o con una plantilla para determinar si se ha determinado el contorno adecuado
restaurado
(11) Se prohíbe reparar o alterar herramientas mediante soldadura de campo.
6.6.4 AFILADO DE HERRAMIENTAS (1994)
a. El afilado de los bordes de corte requiere precaución.
(2) Se puede usar una lijadora de banda estacionaria o una amoladora de banco. Use una cinta abrasiva de grano medio o fino o
muela.
(3) El afilado debe realizarse en la dimensión larga de la herramienta siempre que sea posible. (Del ojo hacia
borde.) La dirección de la correa o la rueda debe estar alejada del borde. Obtenga una nueva herramienta del tipo que se está afilando para
que sirva de referencia si la forma está en duda o utilice la guía de vanguardia de la plantilla.
(4) El acero es más delgado en esta sección y es más fácil de sobrecalentar. Mantenga el agua a mano y sumerja la herramienta.
con frecuencia para controlar el calor. Si la herramienta adquiere un color azulado, indica sobrecalentamiento.
(5) Otro error a tener en cuenta es hacer que el borde sea demasiado delgado. La forma final y las dimensiones de las herramientas de seguimiento
se muestran en Sección 6.3, Límites de desgaste recomendados para herramientas que se reclaman (1962) . Evite socavar el borde. El filo
debe ir directamente hacia atrás desde el punto o puede tener una ligera forma de "barril". Esto da más acero detrás del punto para resistir el
astillado.
(6) El extremo de trabajo de los pasadores de deriva y los punzones de retroceso deben ser rectificados y cuadrados al eje largo
de la herramienta.
(7) Al afilar, la herramienta debe mantenerse en el ángulo deseado y moverse a través de la cara de la correa
o rueda. Los descansos de trabajo ajustables deben establecerse en el ángulo adecuado. La presión de la herramienta contra la correa o la rueda debe
controlarse para evitar el sobrecalentamiento. La dirección de la correa o la rueda debe estar lejos del filo de corte. (Del ojo hacia el borde)
6.6.5 REEMPLAZO DE LAS MANIJAS (1994)
a. El siguiente procedimiento debe usarse para reemplazar los mangos de herramientas.

(2) Retire el mango viejo aserrando cerca de la herramienta.
(3) Coloque la herramienta en un soporte adecuado y extraiga la parte del mango que queda en el ojo desde un lado
enfrente de las cuñas.
(4) Limpiar el ojo. Verifique dentro del ojo si hay pedazos del mango antiguo y si hay algún daño en la herramienta.
(5) Seleccione la manija de reemplazo correcta. No use un asa si no tiene el tamaño o la forma correctos.
(6) Inserte parcialmente la manija en el ojo para verificar un ajuste adecuado. Verifique si el mango y la herramienta
entrar en contacto en toda la circunferencia del ojo.
(7) Lubrique la porción del ojo del mango. Se puede usar un limpiador de manos sin agua o un crayón de cera.
(8) Coloque la herramienta en un soporte adecuado para que la porción del ojo del mango pueda pasar a través de la herramienta para asegurar
ajuste apretado. Empuje la manija con fuerza. Tenga cuidado de no conducir el mango para apuntar donde la parte posterior de la herramienta
corta profundamente en el mango. Esto dañará el mango y podría provocar el fallo del mango. El collar del mango debe ser aproximadamente ³⁄₄ a
1 pulgada de la herramienta.
(9) Después de que el mango se haya colocado correctamente, corte el exceso del mango que sobresale del ojo
al ras con la herramienta.
(10) Abra la ranura en el mango de la herramienta en el ojo de la herramienta con un cincel o herramienta similar.
1
(11) Introduzca una cuña de madera en la ranura lo más profundo posible. Recorte o lime la cuña al ras con la herramienta.
(12) Accione una cuña de acero en el centro del ojo. La cuña de acero puede ser circular o plana. Si es plano, debe ser
conducido en ángulo recto a la cuña de madera. Accione la cuña al ras con la herramienta. Tenga cuidado con los golpes de deslumbramiento que pueden hacer que la
cuña de acero se astille o se astille.
(13) Las instrucciones anteriores se aplican al manejo con manijas. Para resbalones en mangos utilizados con herramientas como picos
3
y aturde, extraiga el mango antiguo, deslice la cabeza sobre el mango nuevo y golpee firmemente una base sólida hasta lograr un ajuste apretado.
(14) Las manijas hechas de otro material que no sea madera están disponibles y pueden ser un sustituto aceptable.
Las manijas hechas de otros materiales tienen ventajas y desventajas. Otros materiales pueden tener una mejor durabilidad, una "sensación"
distintiva para los usuarios, un método diferente de instalación y un mayor costo inicial. Los usuarios deben investigar y decidir qué material
es más económico para su propiedad. 44

Pista

55
Parte 7
Anclas de riel 1
- 1990 -
TABLA DE CONTENIDO
7.1 Especificaciones para anclajes de riel (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7-2

7.1.1 Alcance (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7-2
7.1.2 Función (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7-2
7.1.3 Diseño (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7-2
7.1.4 Área de apoyo (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7-2
1
7.1.5 Prueba de deslizamiento (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7-2
7.1.6 Prueba de fractura (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7-3
7.1.7 Pruebas y rechazo (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7-3
7.1.8 Dimensiones (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7-3
7.1.9 Mano de obra (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7-4
7.1.10 Identificación (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7-4
3
7.1.11 Embolsado (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7-4
7.1.12 Etiquetado (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7-4
7.1.13 Etiqueta de envío (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7-4
7.1.14 Inspección (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7-4
7.1.15 Aceptación (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7-4
7.2 Prácticas recomendadas para la aplicación y el mantenimiento de anclajes de rieles (1990). . . . 5-7-5
7.2.1 General (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7-5
1 Referencias, vol. 85, 1984, pág. 26; Vol. 91, 1990, pp. 54-57.

Pista
SECCIÓN 7.1 ESPECIFICACIONES PARA ANCLAJES FERROVIARIOS 1 ( 1990)
7.1.1 ALCANCE (1990)
Estas especificaciones definen los requisitos para los anclajes de riel de accionamiento y de resorte, tanto nuevos como remanufacturados, que pueden
aplicarse manualmente o con máquinas de anclaje estándar que se pueden adaptar fácilmente al ancla que se está considerando. (A los fines de esta
especificación, los anclajes remanufacturados se definen como anclajes de accionamiento o de resorte que se han reformado para restaurar el rendimiento
a los requisitos descritos en este documento, excepto donde se indique específicamente).
7.1.2 FUNCIÓN (1990)
Los anclajes de riel transmiten fuerzas longitudinales estáticas y dinámicas en el riel a la unión transversal. Se requiere un número suficiente de anclajes para
mantener el riel en una posición fija.
7.1.3 DISEÑO (1990)
Los anclajes de riel deberán estar diseñados:
a. Para funcionar durante su vida útil sin dañar la base del riel debido a fuerzas longitudinales, fuerzas de aplicación o acción
vibratoria.
si. Ser capaz de resistir fuerzas longitudinales y torsionales ejercidas por lazos sesgados sin dañar la base del riel.
C. Para poder aplicarse firmemente contra la atadura, ya sea manualmente o por máquina.
re. Para una fácil aplicación, eliminación y reaplicación sucesiva sin una pérdida apreciable de poder de retención como lo requiere la siguiente prueba de
deslizamiento.
7.1.4 ÁREA DE RODAMIENTO (1990)
Los anclajes de riel deben tener suficiente área de apoyo y profundidad para minimizar la posibilidad de que el ancla dañe o se incruste en el
amarre bajo presión y para evitar que el ancla anule el amarre.
7.1.5 PRUEBA DE DESLIZAMIENTO (1990)
a. El deslizamiento del ancla del riel se determinará aplicando una carga que aumenta gradualmente directamente al extremo del riel; El anclaje,
aplicado perpendicularmente a la base del riel, deberá ser resistido por un bloque de metal fijo colocado ⁵⁄₈ pulgada debajo de la base del
riel. En aras de la seguridad, el dispositivo debe tener abrazaderas u otro acoplamiento que evite que el riel y el anclaje se deslicen del
bloque fijo mientras se aplica la carga, pero que no impidan que el riel se deslice a través del ancla. El riel utilizado en la realización de la
prueba deberá cumplir con las especificaciones dimensionales de AREMA sin ninguna variación en el ancho y grosor de la base.
NOTA: Algunos compradores requieren que la carga se aplique al final del riel en incrementos variables
de 500 a 1,000 libras y se mantuvo durante 5 a 10 segundos para mejorar la uniformidad de las pruebas.
si. El riel se cargará previamente a 500 libras para permitir que el ancla tome su juego inicial, incluida la inclinación del ancla. La ubicación del ancla en
el lado de entrada o aplicado de la base del riel debe estar marcada o fijada por un
1 Revisado en 1990.

Anclas de riel
dial gage La carga se aumentará a una velocidad que no exceda 1.0 pulgada por minuto o 10,000 libras por minuto hasta que alcance las
5,000 libras donde se mantendrá durante tres minutos antes de medir el deslizamiento, que no excederá un total de 1/16 pulgada; la
carga de 5,000 libras se mantendrá durante tres minutos adicionales durante los cuales no habrá más deslizamiento.
C. Al completar satisfactoriamente cada prueba, el ancla que se está probando se debe retirar, volver a aplicar en una ubicación diferente en la base
del riel y debe cumplir con los criterios anteriores para una segunda y una tercera prueba sucesiva.
re. Las pruebas de deslizamiento se realizarán con la frecuencia necesaria por parte del fabricante. o como lo requiera el comprador,
durante la producción para asegurar que los anclajes de riel cumplan con los criterios anteriores.
7.1.6 PRUEBA DE FRACTURA (1990)
a. Los anclajes nuevos de cada lote de producción, o los anclajes remanufacturados de cada lote de producción de cada diseño de anclaje
presentado por el comprador para la refabricación se seleccionarán al azar y estarán sujetos a pruebas de fractura. La prueba se
repetirá tres veces sucesivas en el mismo anclaje sin fracturas permitidas.
si. Para los anclajes de conducción, la prueba requerirá un impacto de 275 lb-pie en la mandíbula del ancla colocada en posición vertical sobre una cuña de ángulo de 30 grados.
C. Para los anclajes tipo resorte, la prueba requerirá una fuerza de magnitud suficiente para extender el ancla, sin romperse a una
dimensión permanente que exceda el ancho de la base del riel más 0.05 pulgadas, sobre la cual se aplicará, en un 6%. Esta
medición se realizará entre puntos, en el mismo plano paralelo a la base del riel, donde el ancla normalmente entra en contacto con 1
la base del riel.
7.1.7 RETIROS Y RECHAZO (1990)
a. Si una muestra falla en la prueba de fractura o deslizamiento, se realizará una nueva prueba que consta de dos anclajes seleccionados al azar del
mismo lote de producción. Si ambas muestras cumplen los requisitos de prueba, se aceptarán los anclajes de ese lote.
3
si. Si cualquiera de las nuevas muestras de prueba de anclaje falla la prueba de fractura o deslizamiento, todos los anclajes en el lote de producción serán
rechazados. Después del rechazo, estos anclajes pueden desecharse o recalentarse a discreción del fabricante. Cualquier anclaje tratado con
recalentamiento se probará posteriormente utilizando los criterios originales.
44
C. Si cualquiera de las muestras remanufacturadas de prueba de anclaje falla la prueba de fractura o deslizamiento, se rechazarán todos los anclajes
del lote del que se tomaron las muestras. Después del rechazo, estos anclajes pueden desecharse o recalentarse a discreción del fabricante.
Cualquier anclaje tratado con recalentamiento se probará posteriormente utilizando los criterios originales.
7.1.8 DIMENSIONES (1990)
El fabricante realizará controles dimensionales en 2 de cada 500 anclas producidas por línea para garantizar el cumplimiento de todos los requisitos
dimensionales. Si alguno de estos dos anclajes no se ajusta, el fabricante debe tomar medidas correctivas inmediatas para rechazar todos los
anclajes no conformes. Las verificaciones dimensionales anteriores se aplicarán a los anclajes remanufacturados solo en relación con aquellas
áreas de los anclajes que requieren reforma para que el ancla cumpla con los requisitos de esta especificación. El remanufacturador no será
responsable de la configuración dimensional o las tolerancias relacionadas con el diseño original del ancla.

Pista
Los anclajes de riel terminados no deben estar dañados ni deformados y deben estar libres de defectos perjudiciales, como vueltas, grietas, costuras y
acero descarbonizado o quemado. Se reconoce que los anclajes remanufacturados pueden tener defectos que resultaron de un servicio o aplicación
anterior. Solo aquellos anclajes que tengan defectos que puedan afectar la función que resultaron del servicio previo o del proceso de reforma deben ser
eliminados a menos que el comprador especifique lo contrario. Todos los anclajes que se remanufacturarán deberán limpiarse de aceite, grasa u otros
residuos para mejorar la inspección y el rendimiento.
7.1.10 IDENTIFICACIÓN (1990)
Cada nuevo anclaje de riel se estampará en caliente para mostrar la sección del riel y el año de fabricación. Los anclajes remanufacturados se identificarán
como tales mediante estampación en caliente o en frío. La identificación original del fabricante en cuanto a la sección del riel y el año de fabricación
permanecerá en el ancla.
7.1.11 EMBALAJE (1990)
A menos que se especifique lo contrario, todos los anclajes nuevos o remanufacturados deberán llevar en bolsa cincuenta (50) anclajes aceptables por bolsa para su envío o
almacenamiento. Todos los anclajes dentro de cada bolsa deben ser del mismo tamaño de riel y deben ser del mismo tipo de ancla. Todas las bolsas de anclaje
correctamente llenas deberán tener el extremo abierto de la bolsa cerrado por completo y atado de manera segura para garantizar que el extremo atado no se vuelva a abrir
durante la manipulación y el envío.
7.1.12 ETIQUETADO (1990)
Cada bolsa deberá haber colocado de manera segura en el exterior una etiqueta de inspector que muestre la fecha de fabricación o remanufactura, el tipo de
ancla y los tamaños de riel previstos que cubren los anclajes contenidos en esa bolsa.
7.1.13 ETIQUETA DE ENVÍO (1990)
Cada carga deberá estar fijada de manera segura a no menos del 10% de las etiquetas de sus bolsas que muestren el nombre y la dirección del destinatario, el
número de pedido del cliente, el número de pedido del fabricante, la fecha de envío y la cantidad de anclas en ese envío.
Cuando se especifique, el inspector que representa al comprador tendrá acceso gratuito a las instalaciones del fabricante y se le proporcionarán, sin
cargo, todas las instalaciones razonables para satisfacerlo de que los materiales que se suministran están de acuerdo con las especificaciones del
comprador. El gerente de la planta deberá ser notificado antes de la inspección para que las instalaciones, materiales y productos estén disponibles para
la inspección.
Para ser aceptado, los anclajes de riel ofrecidos deben cumplir con todos los requisitos de estas especificaciones.

Anclas de riel
SECCIÓN 7.2 PRÁCTICAS RECOMENDADAS PARA EL ANCLA FERROVIARIA

APLICACIÓN Y MANTENIMIENTO (1990)
7.2.1 GENERAL (1990)
a. El anclaje se aplicará a las secciones de riel para las cuales están diseñados.
si. Los rieles que tienen un ancho de base reducido y / o grosor de brida tienen en cuenta el desgaste, la corrosión o las variaciones de rodadura que pueden
requerir anclajes fabricados a medida para un rendimiento satisfactorio. El comprador o el representante del fabricante del ancla proporcionarán las
medidas apropiadas de la base del riel para ayudar a optimizar el diseño del ancla del riel.
C. Las anclas aplicadas en cualquier corbata deben ser del mismo tipo.
re. Cuando la cantidad mínima recomendada de anclajes no sea suficiente para sujetar el riel, se aplicarán anclajes adicionales según lo
determine el Ingeniero / Mantenimiento.
mi. La base del riel debe estar razonablemente limpia y las cunas abiertas para aceptar el anclaje y proporcionar la máxima sujeción del riel.
F. Siempre que sea posible, los anclajes se aplicarán contra los lazos de sonido, preferiblemente aquellos con lados verticales. Los anclajes se deben aplicar de
manera que tengan un apoyo total contra el amarre o la placa de amarre. Antes de aplicar anclajes que se apoyen contra la placa de unión, la placa de unión
debe estar centrada y con púas. Los anclajes deben aplicarse desde el lado del indicador del riel cuando sea posible.
1
sol. Cuando se renuevan o reparan rieles o amarres, los anclajes se deben reposicionar adecuadamente.
h. Los anclajes deben estar uniformemente espaciados a lo largo del riel. Para evitar la inclinación del empate, deben instalarse en el mismo lado de cada amarre en
ambos rieles.
yo. Se debe tener cuidado al aplicar anclajes de rieles para asegurarse de que estén correctamente asentados. Se deben seguir las
3
instrucciones o recomendaciones del fabricante.
j. Los anclajes se deben aplicar y quitar con las herramientas adecuadas. Las máquinas utilizadas para aplicar anclajes deben ajustarse adecuadamente,
y el ajuste debe verificarse diariamente o a intervalos más frecuentes si es necesario.
k. No se instalarán anclajes:
44
(1) En amarres que soportan juntas de rieles.
(2) Donde interferirán con el cable de enlace, las patas de arranque, las juntas aisladas u otra señal o pista
accesorios.
(3) Dentro de un mínimo de 2 pulgadas del borde de cualquier soldadura para evitar mellas o ranuras dentro del calor.
zona afectada de soldaduras.
l. Los rieles deben estar completamente anclados inmediatamente después de la colocación. Cuando sea necesario, los trenes deben ser operados a baja velocidad hasta que la vía
esté anclada a las temperaturas adecuadas.

Pista
metro. Se deben aplicar y mantener suficientes anclajes a través de ambas pistas de desvíos y en cada lado de los desvíos para reducir el movimiento del riel.
Se pueden requerir anclajes adicionales para reducir el movimiento del riel en lugares donde existen pendientes o donde el frenado o la aceleración del
tren son comunes. Se deben aplicar suficientes anclajes de riel en todas las pistas que se aproximen a cualquier cruce para evitar el movimiento del riel.
norte. Se deben reemplazar los anclajes dañados, defectuosos o ineficaces.
o. Las anclas que se vuelven desplazadas se reposicionarán. Se determinará la causa del movimiento del riel y se instalarán anclajes
adicionales según sea necesario. Al reposicionar los anclajes de forma manual, deben retirarse y aplicarse en lugar de deslizarse a lo largo
del riel.

55
Parte 8
Carreteras / cruces de ferrocarril 1
- 2009 -
TABLA DE CONTENIDO
8.1 General e Introducción (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-2

8.1.0 Alcance (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-2
8.1.1 Definiciones (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-2
8.2 Directrices para el diseño, construcción o reconstrucción de cruces a nivel de carreteras / ferrocarriles (2006). . . . . . . . . . . . .
......................................... . . . . . . 5-8-3
8.2.0 Diseño general (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-3 1
8.2.1 Diseño de carreteras y geometría (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-4
8.2.2 Diseño ferroviario y geometría (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-6
8.3 Directrices para la rehabilitación o el mantenimiento de cruces a nivel de carreteras / ferrocarriles (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.......................................... . . . . . . . . 5-8-7
8.3.1 Rehabilitación y mantenimiento del enfoque vial (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-7
3
8.3.2 Rehabilitación y mantenimiento de pistas y cruces de superficie (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-8
8.4 The Track Structure as Crossing Foundation (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-8

8.4.1 General (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-8
8.4.2 Drenaje (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-9
8.4.3 Subgrado (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-9
8.4.4 Tejido geotécnico (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-9
8.4.5 Lastre (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-9
8.4.6 Corbatas (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-10
8.4.7 Placas de unión, espigas, anclas (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-10
8.4.8 Ferrocarril (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-10
8.4.9 Vía de revestimiento y revestimiento (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-10
8.4.10 Remoción y reemplazo de la vía (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-10
8.5 Selección e instalación del material de la superficie de cruce (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-11

8.5.1 Materiales de superficie de cruce (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-11
8.5.2 Ancho de cruce (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-11
8.5.3 Ancho y profundidad de la brida (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-11
8.6 Ubicación de los ferrocarriles y carreteras paralelas (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-11
1 Referencias, vol. 51, 1950, págs. 200, 800; Vol. 54, 1953, págs. 487, 1306; Vol. 62, 1961, págs. 359, 904; Vol. 75, 1974, p. 2; Vol. 84, 1983, pág. 94; Vol.
88, 1987, pág. 78)

Pista
8.6.1 General (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-11

8.6.2 Estudios de impacto del tráfico (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-12
8.6.3 Criterios generales de diseño (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-13
8.6.4 Áreas físicamente restringidas (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-14
8.6.5 Carreteras de acceso limitado (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-14
8.7 Solicitudes de licencia o servidumbre (Carretera - Calle - Carreteras) (1962). . . . . . . . . 5-8-15

8.7.1 Propósito (1962). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-15
8.7.2 Procedimiento (1962). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-15
8.7.3 General (1962). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-16
8.8 Referencias (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8-16
SECCIÓN 8.1 GENERAL E INTRODUCCIÓN (2006)
8.1.0 ALCANCE (2006)
El hecho de que los valores y prácticas de diseño para una nueva construcción o para la reconstrucción de cruces de carreteras / ferrocarriles se presenten
en esta Parte no implica que los cruces no conformes existentes sean inseguros, ni exige el inicio de proyectos de mejora. Para proyectos que involucran
rehabilitación, restauración, reemplazo, renovación, repavimentación o mantenimiento de pistas existentes a través de cruces, superficies de cruce o
aproximaciones de caminos a cruces, donde las revisiones importantes de alineación, elevación o perfil se consideran poco prácticas o más allá del alcance
razonable del trabajo que se está realizando , los valores de diseño existentes pueden conservarse, particularmente si una investigación del sitio indica que
las características de diseño existentes están funcionando de manera satisfactoria para el tráfico normalmente anticipado que ejerce el debido cuidado. En
ausencia de otros factores convincentes,
8.1.1 DEFINICIONES (2006)
A los fines de esta Parte, se aplicarán las siguientes definiciones:
Los términos "construcción" y "construido" se refieren a instalaciones recientemente creadas o la reubicación de instalaciones existentes a una ubicación o alineación
sustancialmente alterada.
Los términos "reconstrucción" y "reconstruido" se refieren a las mejoras emprendidas con el objetivo principal de aumentar la capacidad de la carretera o
del sistema ferroviario, como ampliar la carretera o agregar carriles adicionales, o la colocación de pistas adicionales.
Los términos "rehabilitación", "restauración", "reemplazo", "renovación", "repavimentación" y "mantenimiento" se refieren a mejoras menores; trabajo realizado
con el propósito de preservar el sistema; o para mantener o restaurar instalaciones o características a un estado, capacidad o utilidad anterior; e incluye el
reemplazo de componentes que no sean en especie cuando los materiales comparables se consideran funcionalmente obsoletos, no están fácilmente
disponibles, o cuando sea necesario o deseable para cumplir con los cambios en las prácticas o procedimientos estándar del propietario de la vía o del ferrocarril
operativo aplicables a dicho trabajo.

Carreteras / cruces de ferrocarril
Los términos "carretera", "carretera" y "calle" se pueden usar indistintamente y se supone que tienen el mismo significado independientemente de la
propiedad, la responsabilidad de mantenimiento o la autoridad de gobierno.
SECCIÓN 8.2 DIRECTRICES PARA EL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN O RECONSTRUCCIÓN

DE CRUCES A GRADO POR CARRETERA / FERROCARRIL (2006)
8.2.0 DISEÑO GENERAL (2006)
La decisión de construir una nueva instalación vial a nivel a través de una línea de ferrocarril existente, especialmente una línea principal, o una nueva instalación ferroviaria a
través de una carretera existente, no debe tomarse a la ligera. Si bien reconocer que el público automovilístico con frecuencia tiene necesidades reales y legítimas de tener
acceso a través de las líneas ferroviarias, se debe considerar cuidadosamente el equilibrio entre la necesidad pública, la conveniencia pública y la seguridad.
En las áreas urbanas, e incluso en muchas áreas rurales, con frecuencia no es necesario, y rara vez en el mejor interés del público o del ferrocarril, que cada
carretera o calle se extienda a través del ferrocarril. Muy a menudo, el tráfico en cierto número de carreteras en una proximidad relativamente cercana se
puede canalizar a un único punto de acceso a través del ferrocarril sin sacrificar indebidamente la comodidad. Este punto de acceso común puede ser
diseñado, o rediseñado, para mejorar las operaciones y reducir conflictos potenciales para cada modo respectivo. Siempre que se considere necesario
establecer un nuevo cruce en un área donde ya existen otros cruces, se debe considerar cerrar uno o más cruces existentes.
Si bien es necesario que el diseño de las intersecciones a nivel de autopista / ferrocarril reconozca y acomode las características únicas de cada modo de
tráfico, muchas de las estrategias básicas y prácticas recomendadas para el diseño de la intersección y accesorios no son diferentes a las empleadas
tradicionalmente en La práctica del diseño de carreteras / intersecciones de carreteras.
1
Cada enfoque de intersección, incluso a través y a través de la misma intersección, debe diseñarse y construirse de manera que cumpla, lo más cerca posible,
con los criterios de diseño generalmente aceptados (como la sección típica, pendiente, perfil, integridad estructural, etc.) para la velocidad, la densidad del
tráfico y la función prevista de la ruta respectiva (Referencias 2 , 5 5 , 8 ); sin embargo, dado que los criterios de diseño del ferrocarril en relación con la curvatura
horizontal y vertical, el gradiente y el peralte tienden a ser más restrictivos que los criterios correspondientes para los pavimentos de carreteras, generalmente
es necesario y generalmente más económico establecer primero la geometría de la vía de gobierno y luego diseñar o ajustar el geometría de la carretera en
consecuencia.
3
En la medida en que la economía pueda ser un factor en el diseño de la intersección carretera / ferrocarril, especialmente al decidir si una intersección
existente o propuesta debe estar a nivel o separada, dichos análisis no deben basarse únicamente en los costos iniciales de construcción, sino que también
deben considerar costos del ciclo de vida asociados con el mantenimiento, demoras en el tráfico y posibles colisiones (tanto en el tren involucrado como en el
no tren), independientemente de si dichos costos pueden ser incurridos por el propietario de la vía y / o el ferrocarril en funcionamiento, la agencia de
carreteras o el público que viaja. En general, cada vez que se propone construir una nueva carretera o reconstruir una carretera existente a través de una
línea ferroviaria, o una nueva línea ferroviaria debe construirse a través de una carretera, Referencia 7 ) 44
8.2.1 DISEÑO DE CARRETERAS Y GEOMETRÍA (2006)
8.2.1.1 Lugar de cruce
El diseñador de la carretera debe determinar la velocidad, la frecuencia y la naturaleza de las operaciones del tren en o cerca de un cruce propuesto y tratar
de evitar cruzar las vías a nivel donde el cruce se bloqueará con frecuencia por trenes de pie o de movimiento lento. Tales lugares para evitar incluirían en o
cerca de patios y terminales ferroviarios, cables de conmutación, vías utilizadas para encontrar o pasar trenes, donde a menudo se usan motores auxiliares, y
áreas donde los trenes se mantienen frecuentemente cerca de patios, terminales, enclavamientos o cambie de pista específicamente para evitar bloquear
otros cruces. Cuando sea necesario cruzar las vías en dichos lugares, se recomienda encarecidamente la separación de la calzada y el ferrocarril. Los cruces
existentes a nivel de autopista / ferrocarril en dichos lugares deben ser

Pista
eliminado por cierre o separación de grado siempre que sea posible. También se debe tener cuidado para evitar que las vías de cruce se degraden donde los
desvíos, cruces, cruces de ferrocarril o puentes ferroviarios caigan dentro de los límites o muy cerca del cruce. Nunca se deben establecer nuevos cruces a
nivel de autopista / ferrocarril a través de líneas designadas de alta velocidad o vías equipadas con "terceros rieles" electrificados. Otros factores relacionados
con el ferrocarril que deben considerarse al seleccionar la ubicación de un cruce a nivel son la curvatura y el peralte de la vía, el gradiente de la vía, el número
de vías y otros que pueden ser relevantes para el diseño de las intersecciones y la selección de los sistemas apropiados. de dispositivos de control de tráfico
de carreteras en el cruce. (Referencias 3 , 4 4 Y 5 5 )
8.2.1.2 Alineación de carreteras
En la medida de lo posible, la alineación de la carretera debe ser tangente en la vecindad inmediata del ferrocarril e intersectar la (s) vía (s) en ángulo o casi en
ángulo recto. El número de carriles de tráfico y el ancho de la sección de la carretera, incluidos los arcenes, deben ser uniformes en ambos lados del cruce y,
preferiblemente, de al menos 100 pies a cada lado. Los carriles de giro centrales bidireccionales deben eliminarse en la vecindad inmediata de cualquier cruce a
nivel de autopista / ferrocarril instalando una mediana elevada, designando para su uso en una sola dirección, o eliminando por completo. Se debe proporcionar
un ancho de hombro o terraplén adicional en la vecindad inmediata del cruce según / si se requiere para la colocación adecuada de los dispositivos de control de
tráfico de cruce según el Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico ( MUTCD) ( Referencia 4 ) Los carriles de estacionamiento deben eliminarse en
las proximidades del cruce, según sea necesario, para evitar que los vehículos estacionados bloqueen la vista de los automovilistas que se aproximan de los
dispositivos de control de tránsito del cruce y / o un tren que se aproxima. Deben restringirse los recortes de aceras, entradas de vehículos y otros accesos
públicos a la carretera cerca del cruce. Se debe considerar a los peatones y ciclistas, cuando sea práctico, y a las personas con discapacidad. La alineación de
las aceras o caminos recién construidos o reconstruidos debe ajustarse para cruzar las pistas lo más cerca posible en ángulo recto para minimizar la posibilidad
de que los neumáticos de bicicleta o las ruedas pequeñas en la parte delantera de las sillas de ruedas se enganchen en el flangeway .
8.2.1.3 Pavimento de aproximación a la carretera
Cualquier corona o peralte en la sección de la carretera debe eliminarse o estrecharse en el cruce para que coincida con la pendiente y el perfil de la vía del
ferrocarril. Los pavimentos de hormigón de cemento Portland deben terminarse a una distancia suficiente del borde exterior de la superficie de cruce, teniendo
debidamente en cuenta el mantenimiento futuro de la pista y la superficie de cruce, así como el tipo y el ancho del equipo que se utilizará para compactar
material de hormigón asfáltico en el resultante "espacio" entre el pavimento rígido y la superficie de cruce (Ver Artículo 8.4.10 de este capítulo). Los
pavimentos de concreto de cemento Portland vertidos en su lugar no deben usarse entre rieles donde los centros de riel tienen 25 pies o menos. No se
recomienda el uso de encabezados debajo del pavimento; sin embargo, si el diseño del pavimento seleccionado incluye la provisión de cabeceras, las
cabeceras deben construirse a una distancia suficiente de los extremos de los cruces de vías para no interferir con las operaciones futuras de mantenimiento y
reemplazo de la superficie de la vía y el cruce.
8.2.1.4 Elevación de cruce
Al construir o reconstruir los accesos de la carretera a un cruce de grado de autopista / ferrocarril, o la vía a través del cruce, la elevación del cruce debe
establecerse de común acuerdo entre los ingenieros de la carretera y el ferrocarril, teniendo debidamente en cuenta cualquier acuerdo anticipado de la
rastrear bajo el tráfico después de cualquier reacondicionamiento o superficie. Donde existan múltiples pistas, la parte superior de los rieles de todas las
pistas debe llevarse al mismo plano siempre que sea posible.
8.2.1.5 Grados de aproximación a la carretera
Al construir o reconstruir los accesos de la carretera a un cruce de grado de autopista / ferrocarril, la superficie de la carretera debe construirse para estar nivelada
con dicho plano a través de la parte superior de los rieles durante una distancia de al menos 24 pulgadas (preferiblemente 60 pulgadas o más) más allá del exterior
riel de la pista más externa en cada dirección. La parte superior del plano ferroviario debe estar conectada a la línea de pendiente de la carretera en cada dirección
mediante curvas verticales de tal longitud que sea consistente con los criterios de diseño normalmente aplicados a la clasificación funcional de la carretera en
consideración. ( Referencia 5 ) Es deseable que la superficie de la carretera no esté a más de 3 pulgadas por encima o 3 pulgadas por debajo de la elevación de la
parte superior del plano del riel, como se extiende, en un punto a 30 pies del riel más externo, medido en ángulo recto a la misma. Se debe tener especial cuidado
para proporcionar un perfil de carretera que permita

tráfico vehicular de baja altura anticipado para atravesar el cruce sin colgar en el cruce o los rieles. Si dicho perfil no es practicable o factible, se recomienda
que la autoridad de la carretera que gobierna restrinja y firme el cruce y la carretera en consecuencia. Los perfiles de las aceras recién construidas o
reconstruidas deberán cumplir con las pautas de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA), si es posible.
8.2.1.6 Dispositivos de control de tráfico
Permitir y proporcionar los sistemas apropiados de dispositivos de control de tráfico de carreteras en y cerca de los cruces de grado de autopista / ferrocarril,
de acuerdo con las disposiciones del MUTCD es una parte integral del diseño de cruces nuevos o reconstruidos. Los dispositivos de cruce activos deberán
cumplir con las partes aplicables de AREMA
Manual de comunicaciones y señales de prácticas recomendadas. Se debe tener cuidado para coordinar el diseño y la operación de cualquier dispositivo de
control de tráfico en la intersección de carretera / ferrocarril con otros dispositivos o sistemas de control de tráfico en las intersecciones de carretera / carretera
cercanas para evitar hacer cola de vehículos en la carretera / cruce de ferrocarril , o para permitir que dicho tráfico despeje el cruce en caso de un movimiento del
tren. (Ver también Secciones 8.6 y 8.7 de este Capítulo.) Los diseños de carreteras que transportan tráfico de dos vías y que tienen tres (3) o más carriles de tráfico
(incluidos carriles de giro) en la misma dirección a través de un cruce de grado de autopista / ferrocarril deben proporcionar medianas de centro elevado no
montables al menos 8'-6 "de ancho y se extienden al menos 50 pies (preferiblemente 200 pies) a cada lado del cruce para permitir la colocación de dispositivos de
control de tráfico adicionales en la mediana. Todos los cruces de carreteras / ferrocarriles públicos deben estar equipados adicionalmente con señales de
advertencia anticipadas, y todos los accesos pavimentados a los cruces a nivel de carreteras / ferrocarriles públicos deben tener marcas de pavimento instaladas,
de acuerdo con las recomendaciones del MUTCD. Típicamente, tales señales de advertencia anticipadas y marcas en el pavimento son responsabilidad de la
autoridad de la carretera. (Referencias 1 , 3 , 4 4 , 6 6 )
8.2.1.7 Zanjas de drenaje y alcantarillas
Las plataformas de ferrocarril se diseñan comúnmente con zanjas laterales poco profundas destinadas principalmente a drenar la propia plataforma. Siempre 1
que un enfoque de carretera a un cruce de carretera / ferrocarril entre en conflicto con el drenaje de la vía, se debe instalar una alcantarilla u otra estructura de
drenaje de material y tamaño apropiado (diámetro mínimo de 15 pulgadas) debajo del enfoque de la carretera a una elevación que permita un flujo sin
restricciones. Dichas alcantarillas también deben tener una longitud suficiente y / o estar equipadas con extremos acampanados o paredes de cabecera para
evitar el colapso del arcén de la carretera en o alrededor de los extremos de las alcantarillas, incluida la provisión de un ancho de arcén adicional que pueda
ser necesario para colocar adecuadamente los dispositivos de control de tráfico. Cabe señalar que tales zanjas en tierra generalmente no se diseñaron como
interceptores para el drenaje en toda el área,
3
8.2.1.8 Estructura de la vía a través de cruces de autopistas / ferrocarriles
La estructura de la vía a través de los límites de un paso a nivel de carretera / ferrocarril nuevo o reconstruido debe construirse o reconstruirse de
acuerdo con Sección 8.4 de este capitulo.
8.2.1.9 Regulaciones generales de seguridad, seguros, marcado y permisos de derecho de entrada

44
Siempre que realice trabajos en la carretera en una propiedad del ferrocarril o dentro de 50 pies de una vía ferroviaria existente, la autoridad de la carretera y / o su (s)
contratista (s) deben consultar, de antemano, con el ferrocarril y / o el propietario de la vía en relación con el ferrocarril en funcionamiento y / o haga un seguimiento de los
requisitos respectivos del propietario para la seguridad, la señalización, el seguro, los permisos de derecho de entrada (si es necesario) u otros que puedan corresponder al
desempeño del trabajo propuesto, y deben estar preparados para cumplir con los mismos.
8.2.2 DISEÑO FERROVIARIO Y GEOMETRÍA (2006)
8.2.2.1 Ubicación de la pista
Si bien el ingeniero de ferrocarriles tiende a tener una flexibilidad limitada para ajustar los elementos de diseño (alineación, pendiente y elevación) de una vía nueva
o reubicada específicamente para acomodar un paso a nivel de autopista / ferrocarril, en la medida en que exista dicha flexibilidad, debe hacerse todo esfuerzo
razonable hacerse para lograr un resultado comparable. (Referirse a
Artículo 8.2.0 de este Capítulo.) Si no es factible alterar el diseño de la pista para mitigar lo suficiente cualquier resultado

Pista
características de cruce indeseables, entonces, en la medida práctica, se debe considerar ajustar, reubicar o posiblemente cerrar la carretera. Dependiendo del
tipo de instalación ferroviaria que se esté diseñando y la naturaleza y el volumen del tráfico en la carretera, la cantidad de carriles, etc., la separación de
pendientes puede ser apropiada.
8.2.2.2 Lugar de cruce
En la medida de lo posible, las pistas recién construidas o reconstruidas deben diseñarse para intersecar la carretera en o casi en ángulo recto y,
preferiblemente, en un lugar donde la carretera sea tangente. La (s) ubicación (es) de cualquier desvío o cruce debe ajustarse para evitar caer dentro de los
límites o excesivamente cerca de la carretera y minimizar el número de pistas en el cruce. Si se van a construir múltiples pistas "una al lado de la otra" dentro
de los límites de la carretera, las elevaciones de la parte superior de los rieles deberían caer tan prácticamente como sea posible en el mismo plano. Excepto
donde las velocidades de operación del tren sean relativamente bajas, las curvas cerradas en la vía cerca del cruce deben evitarse siempre que sea posible.
En la medida de lo posible, Se deben hacer esfuerzos para evitar una condición en la que cualquier peralte de la vía requerido se ejecute enfrente del grado
de la carretera. Si la carretera / cruce ferroviario debe estar cerca de un puente ferroviario, el puente debe tener un diseño de plataforma de lastre para
facilitar futuros ajustes, según sea necesario, a la elevación y al perfil de las vías a través de los límites. de la carretera / cruce ferroviario.
8.2.2.3 Elevación de vía
La elevación de las pistas recién construidas o reconstruidas a través de un cruce a nivel de carretera / ferrocarril debe establecerse de común acuerdo por
los ingenieros del ferrocarril y la carretera y deben hacerse arreglos para ajustar, en la medida práctica, los accesos de la carretera para cumplir con los
artículos 8.2.1.4 y 8.2.1.5 de este capitulo.
8.2.2.4 Dispositivos de control de tráfico
Cuando las vías recién construidas o reconstruidas cruzan una vía pública a nivel, se deben hacer arreglos para instalar los sistemas apropiados de
dispositivos de control de tráfico en las autopistas y en las proximidades del cruce de autopistas / ferrocarriles, de acuerdo con las disposiciones del MUTCD y
sujeto a los requisitos y aprobaciones de agencias estatales o locales aplicables. (Ver Artículo 8.2.1.6 de este capítulo).
8.2.2.5 Drenaje
Cuando las vías recién construidas o reconstruidas cruzan una vía existente a nivel, se debe tener cuidado para evitar comprometer el drenaje de la vía colocando
tuberías de alcantarilla u otras estructuras de drenaje apropiadas según sea necesario en las zanjas laterales de la vía debajo de la vía. Cualquier tubería de
alcantarilla debajo de la (s) pista (s) debe cumplir con los requisitos de Parte 4 del Capítulo 1 de este Manual en cuanto a especificaciones de material y profundidad
de cubierta.
8.2.2.6 Estructura de la vía a través de carreteras / cruces ferroviarios
La estructura de la vía a través de los límites de un paso a nivel de carretera / ferrocarril nuevo o reconstruido debe construirse o reconstruirse de
acuerdo con Sección 8.4 de este capitulo.
8.2.2.7 Control de tráfico, seguro y permisos de la zona de trabajo en la carretera
Siempre que realice trabajos en la vía o cruce de la superficie a través de los límites de una vía pública, el ferrocarril en funcionamiento, el propietario de la vía y / o el
contratista del ferrocarril deben consultar, por adelantado, con la autoridad de la carretera en relación con los requisitos respectivos de la autoridad de la carretera para
desvíos de tráfico de la carretera u otro trabajo control de tráfico de la zona, seguro, permisos (si es necesario) u otros que puedan pertenecer al desempeño del trabajo
propuesto dentro de los límites de la carretera, y deben estar preparados para cumplir con el mismo (ver Artículo 8.4.1 de este capítulo, sin embargo, en relación con el cierre
completo de la carretera).

SECCIÓN 8.3 DIRECTRICES PARA LA REHABILITACIÓN O MANTENIMIENTO DE

CRUCES A GRADO EN LA AUTOPISTA / FERROCARRIL (2006)
8.3.1 REHABILITACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL ENFOQUE DE CARRETERAS (2006)
8.3.1.1 General
Los proyectos que impliquen rehabilitación, restauración, reemplazo, renovación, repavimentación o mantenimiento de los accesos existentes a un cruce de
carreteras / ferrocarriles deben planificarse y ejecutarse, en la medida de lo razonablemente posible, para cumplir con las disposiciones de Artículo 8.2.1 de
este capítulo; sin embargo, siempre que hacerlo requiera revisiones de la alineación, la elevación o el perfil de la carretera que se consideren poco prácticos o
más allá del alcance razonable del trabajo que se está realizando, dicho trabajo debe cumplir con las normas y prácticas aplicables de la autoridad y / o
normativa reguladora de la carretera. agencia que tiene jurisdicción sobre el alcance del trabajo que se realiza. Cualquier trabajo de aproximación a la
carretera que no se realice concurrentemente con la rehabilitación, restauración, reemplazo o renovación de la superficie de cruce debe planificarse y
ejecutarse de tal manera que la superficie de la carretera resultante se ajuste, de la manera más práctica posible, a la elevación y al perfil de la pista existente
( s) y superficie (s) de cruce.
8.3.1.2 Coordinación con el ferrocarril
En caso de que los proyectos que involucren rehabilitación, restauración, reemplazo, renovación, repavimentación o mantenimiento de aproximaciones de carreteras
existentes a un cruce de grado de autopista / ferrocarril requieran ajustes a la superficie del cruce (ancho de cruce, elevación de vía u otro) u otras instalaciones
propiedad o mantenidas del ferrocarril, corresponde al ingeniero de caminos o la autoridad de caminos comunicar dichos planes a la compañía operadora ferroviaria
respectiva o al propietario de la vía con suficiente anticipación al trabajo para permitir una coordinación adecuada y oportuna, incluyendo llegar a un acuerdo mutuo
en cuanto al alcance del trabajo, materiales para ser utilizado, horario (s) de trabajo y división de costos. 1
8.3.1.3 Regulaciones generales de seguridad, seguros, marcado y permisos de derecho de entrada
Artículo 8.2.1.9 de este Capítulo se incorpora aquí como referencia.
8.3.2 REHABILITACIÓN Y MANTENIMIENTO DE SUPERFICIE DE PISTA Y CRUCE (2006) 3
8.3.2.1 General
Los proyectos que impliquen rehabilitación, restauración, reemplazo, renovación, repavimentación o mantenimiento de vías o superficies de cruce existentes a
través de un paso a nivel de autopista / ferrocarril deben planificarse y ejecutarse, en la medida de lo razonablemente posible, para cumplir con el provisiones
de Artículo 8.2.2 , Sección 8.4 y Sección 8.5 de este capítulo; sin embargo, siempre que hacerlo requiera revisiones de la alineación de la vía, la elevación de la
44
vía y / o el perfil de vía que se consideren poco prácticos o más allá del alcance razonable del trabajo que se está realizando, dicho trabajo debe cumplir con
las normas y prácticas aplicables de Operar el ferrocarril, el propietario de la vía y / o la agencia reguladora que tiene jurisdicción sobre el alcance del trabajo
que se realiza. Cualquier trabajo de la pista o la superficie de cruce que no se realice simultáneamente con la rehabilitación, restauración, reemplazo o
renovación de los accesos a la carretera debe planificarse y ejecutarse de manera que la superficie de cruce resultante se ajuste, de la manera más práctica
posible, a la elevación de los accesos a la carretera existentes. o arreglos hechos para ajustar correspondientemente los enfoques de la carretera.
8.3.2.2 Coordinación con la Autoridad de Carreteras
Si los proyectos que involucran rehabilitación, restauración, reemplazo, renovación, repavimentación o mantenimiento de vías existentes y / o superficies de
cruce a través de un paso a nivel de carretera / ferrocarril requieren ajustes en la carretera

Pista
Enfoques, corresponde al ingeniero de ferrocarriles o la persona a cargo del trabajo comunicar dichos planes a la autoridad vial respectiva con suficiente
anticipación del trabajo para permitir una coordinación adecuada y oportuna, incluyendo llegar a un acuerdo mutuo en cuanto al alcance del trabajo,
materiales a utilizar, horario (s) de trabajo y división de costos.
8.3.2.3 Control de tráfico, seguro y permisos de la zona de trabajo en la carretera
Artículo 8.2.2.7 de este Capítulo se incorpora aquí como referencia.
SECCIÓN 8.4 LA ESTRUCTURA DE LA PISTA COMO FUNDACIÓN TRANSVERSAL (2007)
8.4.1 GENERAL (2006)
Cuando las carreteras y las vías del ferrocarril se cruzan en la pendiente, la estructura de la pista en sí misma (amarres, rieles, balasto, etc.) sirve como base
para la superficie de cruce, que, en efecto, es esencialmente una extensión de la superficie de la carretera a través de las pistas. Por lo tanto, además de su
función habitual de transportar y apoyar el tráfico ferroviario, también debe transportar y apoyar el tráfico vial. Si bien el peso de los vehículos de carretera es
a menudo una fracción del peso de los vehículos ferroviarios, los efectos de impacto de dicha carga en carretera, especialmente de camiones pesados,
pueden ser considerables. Como tal, la pista a través de un cruce a nivel debe diseñarse y construirse teniendo en cuenta esta carga adicional.
Particularmente en pistas de baja velocidad y densidad más ligera, si preocupa la extensión de la vida del cruce y / o reduce la necesidad de mantenimiento,
También debe reconocerse que, por diseño, el trazado ferroviario construido convencionalmente, particularmente en el servicio de carga de América del Norte,
experimenta una desviación considerablemente mayor bajo carga que los pavimentos de carreteras típicos. Además, el nivel diferente de las cargas vivas
experimentadas por estas estructuras respectivas a menudo da como resultado tasas de hundimiento correspondientes. Como tal, donde las carreteras y los
ferrocarriles se cruzan a nivel, se debe prestar especial atención a la interfaz de la pista y el pavimento de la carretera a lo largo del plano vertical coincidente con
los extremos de las cruces de la pista.
Teniendo en cuenta el estado actual de la práctica en relación con la construcción, reconstrucción, reemplazo, renovación y / o rehabilitación de vías ferroviarias
convencionales, el personal ferroviario y de carreteras debería reconocerlo por igual, que intente realizar otro tipo de mantenimiento de cruce de nivel de
autopista / ferrocarril dentro de los límites de una carretera existente sin un cierre completo de la carretera es muy probable que resulte en resultados menos que
satisfactorios que requieren un mantenimiento más frecuente de la vía y / o cruce y repetidas interrupciones del tráfico de la carretera. Por lo tanto, cada vez que
se realice dicho trabajo, la autoridad de la carretera debe hacer todo lo posible para permitir el cierre completo de la carretera durante el progreso razonable de
dicho trabajo.
8.4.2 DRENAJE (2006)
En situaciones donde el grado de aproximación de la carretera desciende hacia el cruce, se tomarán medidas para interceptar el drenaje superficial y
subterráneo y dirigirlo lateralmente para que no se descargue en la pista o estanque adyacente a la pista. Se instalarán zanjas de superficie. Todas las áreas
de drenaje deben limpiarse e inclinarse lejos del cruce en ambas direcciones a lo largo de la pista y la carretera. Si es necesario, se realizarán drenajes con
entradas adecuadas y las disposiciones necesarias para la limpieza para drenar el subsuelo a fondo y evitar la formación de bolsas de agua. Este drenaje se
conectará a un sistema de alcantarillado pluvial, si está disponible; de lo contrario, se instalarán tuberías adecuadas, material geotécnico y / o desagües
franceses para transportar el agua a una distancia suficiente de la (s) plataforma (s) de carretera. Donde el drenaje por gravedad no está disponible,

8.4.3 SUBGRADO (2006)
El subsuelo de la pista debe limpiarse de cualquier lastre viejo contaminado y asparse a un plano uniforme (con una pendiente transversal de al menos ¼ ”por pie
para el drenaje) un mínimo de 12 pulgadas debajo del fondo del amarre, extendiéndose al menos 20 pies más allá de cada extremo del cruce y al menos 1 pie (se
prefieren 3 a 5 pies) más allá de los extremos de los lazos. Además, se recomienda que la subrasante se excave en exceso para permitir que se instale un mínimo de
6 pulgadas de material de subbalasto bien compactado debajo del balasto. Una capa compacta de asfalto de mezcla caliente, típicamente de 4 o más pulgadas de
espesor, puede ser sustituida por el subbalasto.
8.4.4 TELA GEOTECNICA (2006)
Se puede usar una tela geotécnica entre la subrasante y la sección de lastre. Si se usa, debe extenderse al menos 20 pies más allá del final del cruce, y si una
junta de riel cae dentro de estos límites, al menos 5 pies más allá de la junta de riel. Si es práctico, el tejido geotécnico debe extenderse debajo de la superficie
de la carretera 10 pies o más en cada sentido desde la línea central de la pista.
8.4.5 BALASTO (2006)
Se debe colocar un mínimo de al menos 12 pulgadas de lastre limpio conforme a las especificaciones AREMA, de al menos la misma calidad o mejor que la
especificada por el propietario de la vía o el ferrocarril en funcionamiento para la vía más allá de los límites del cruce, entre el fondo de corbata y el sub-lastre
o subrasante.
8.4.6 TIES (2006)

1
Nuevos amarres de madera dura, concreto o compuesto tratados (nominales de 7 "x 9"), de acuerdo con las especificaciones contenidas en
Capítulo 30 de este Manual para su uso en el servicio de transporte de carga pesada, debe usarse a través del cruce y un mínimo de 20 pies más allá de cada extremo
del cruce. La longitud, el espacio y el tipo de amarres deben ajustarse al tipo de materiales de superficie de cruce de pendiente que se utilizan y las recomendaciones
del fabricante del material de superficie correspondiente.
8.4.7 PLACAS DE CORBATA, PUNTAS, ANCLAJES (2007) 3

Todos los lazos a través del cruce y al menos 20 pies más allá de cada extremo del cruce deben estar completamente chapados con placas de doble hombro. A menos que se utilice un
sistema de cierre elástico, todas las ataduras deben tener púas con al menos 3 púas de sujeción de línea (púas dobles en el lado del medidor del riel) por placa de unión y al menos 2
púas de sujeción de placa por placa de sujeción y todas las ataduras a través del cruce deben Estará completamente anclado en la caja. La colocación opcional de las almohadillas de
unión es aceptable con los sistemas de sujetadores de punta cortada. Se recomienda que los sujetadores elásticos a través de los cruces de rieles se traten con un tratamiento
resistente a la corrosión.
44
8.4.8 FERROCARRIL (2006)
La sección del riel debe, como mínimo, ser de 115 lb a través del área de cruce, y así colocarse para eliminar todas las juntas dentro del cruce y para una
distancia de al menos 1 pie por cada MPH de velocidad máxima autorizada del tren, pero en ningún caso menos de 20 pies, más allá de cada extremo del
cruce. Cuando sea necesario, se utilizarán rieles largos o se soldarán los extremos del riel para formar un riel continuo. Si hay señales activas de cruce de
pendientes que requieren un circuito de isla, no debe haber juntas dentro del circuito de isla. Cualquier junta aislada requerida dentro de los límites
especificados en este documento debe ser unida y pegada. Se debe evitar el uso de rieles refrigerados sin control y secciones de rieles que se sabe que
tienen una mayor tendencia a desarrollar fallas en la separación de la cabeza y la banda (p. Ej., 112 lb, 131 lb, etc.) a través de cruces de grado de autopista /
ferrocarril. Similar,

Pista
8.4.9 PISTA DE REVESTIMIENTO Y SUPERFICIE (2006)
Los rieles deben ser clavados a la línea y la pista mecánicamente apisonada y a la superficie para nivelar y alinear como se describe en los Artículos 8.2.1.4 , 8.2.1.5
y 8.2.2.3 de este capitulo.
8.4.10 DESMONTAJE Y REEMPLAZO DE LA PISTA (2006)
Cuando la estructura de la vía se va a construir o reemplazar a través de los límites de una carretera existente, el pavimento debe cortarse con un corte limpio de un
mínimo de 42 pulgadas, y deseablemente 60 pulgadas o más, desde los extremos exteriores de las ataduras y el pavimento de la carretera. y base excavada a una
profundidad consistente con la profundidad de remoción de lastre. Una vez que se ha colocado el panel de la oruga, se ha construido la sección del balasto y la
superficie está revestida y revestida, se puede colocar una tela de separación para proteger la sección del balasto. La piedra base de la carretera apropiada debe
colocarse en elevadores y compactarse firmemente con un rodillo o compactador vibratorio apropiado antes de restablecer el pavimento de la carretera. Esto ayudará a
prevenir el asentamiento que a menudo ocurre adyacente a la superficie de cruce.
SECCIÓN 8.5 SELECCIÓN E INSTALACIÓN DE MATERIAL DE SUPERFICIE CRUZADA (2006)
8.5.1 MATERIALES DE SUPERFICIE DE CRUCE (2006)
Cualquier material de superficie de cruce se puede usar en cualquier cruce a discreción del propietario de la vía o del ferrocarril en funcionamiento, o según lo
recomendado por una evaluación de diagnóstico del cruce, sin embargo, el uso de materiales de cruce no consolidados (lastre, tierra, grava) generalmente debe ser
evitado en cruces públicos o en vías principales. Las especificaciones y los planes relacionados con el uso y el material de la superficie de cruce deben cumplir con las
recomendaciones del fabricante y / o con las especificaciones y planes del propietario de la vía o del ferrocarril en funcionamiento y, cuando corresponda, con los
estándares de la autoridad de la carretera. Los materiales de superficie de cruce fabricados deben diseñarse y fabricarse para estar sustancialmente al ras con la parte
superior de los rieles cuando se instalen nuevamente, teniendo en cuenta la altura del riel, el grosor de la placa de unión, el sistema de fijación, y el sistema de anclaje
y si se deben usar los tirantes. Los sistemas de superficie de cruce de pendiente, incluidos los componentes de material de relleno de brida (calibrador o lado de
campo), deben ser eléctricamente no conductores para no interferir con el control del tren o las señales de cruce.
8.5.2 ANCHO DE CRUCE (2006)
El cruce deberá ser del ancho que prescribe la ley, pero en ningún caso el ancho será menor que el del camino adyacente más 1 pie en cada lado medido
perpendicularmente a la carretera. Cuando las aceras están presentes y la separación entre el borde del camino recorrido y el borde cercano de la acera es
inferior a 8 pies, la superficie de cruce de la acera debe ser del mismo tipo que la superficie de cruce de la carretera y debe ser continua hacia la parte
posterior de la acera. acera.
8.5.3 ANCHURA Y PROFUNDIDAD DE FLANGEWAY (2006)
Para cruces de carreteras / ferrocarriles recién construidos o recientemente reconstruidos, se deben proporcionar bridas de al menos 3 pulgadas de ancho. Este
ancho puede reducirse a discreción del ferrocarril en funcionamiento si la vía es utilizada exclusivamente por tránsito u otro equipo cautivo (sin intercambio). Las
bridas deben tener al menos 2 pulgadas de profundidad a menos que lo apruebe el ferrocarril en funcionamiento.

SECCIÓN 8.6 UBICACIÓN DE FERROCARRILES Y AUTOPISTAS PARALELAS (2009)
8.6.1 GENERAL (2009)
a. Se producen casos en los que es posible que se deban construir nuevas carreteras paralelas a los ferrocarriles existentes, o que se deban construir nuevas
líneas de ferrocarril paralelas a las autopistas existentes. Cuanto más cerca estén entre sí dichas instalaciones, mayor será el potencial de conflictos
carretera-ferrocarril causados por un deseo de servicio ferroviario por parte de un usuario ubicado al otro lado de la carretera, o de propietarios del otro lado
de la línea ferroviaria que lo deseen. Acceso a la autopista. El primero dará como resultado que se construyan espuelas ferroviarias a lo largo de la carretera a
nivel, el último en la necesidad percibida de cruces adicionales de la línea ferroviaria a nivel.
si. Para reducir conflictos e inconvenientes, se recomiendan los siguientes principios para la orientación de ferrocarriles, agencias de carreteras,
planificadores y desarrolladores. Estos principios proporcionan orientación para las instalaciones de carreteras y ferrocarriles nuevas o ampliadas
ubicadas y diseñadas con la atención adecuada a la capacidad, las operaciones y la seguridad. El propósito de estas prácticas recomendadas es
reducir y minimizar la construcción de carreteras y ferrocarriles con criterios menos que deseables o muy cerca unos de otros.
C. Aunque puede que no haya planes inmediatos para cambios en el uso de la tierra en el área en cuestión, pero los factores topográficos u otros no
impiden el desarrollo, se deben considerar los factores que afectarían o alentarían el desarrollo futuro. Se debe reservar un espacio adecuado para
tales actividades entre la carretera y el ferrocarril para acomodar tales usos.
re. También es deseable ubicar las vías del ferrocarril y las carreteras paralelas lo suficientemente distantes entre sí en la vecindad de los cruces a nivel de autopista
y ferrocarril para evitar un impacto negativo en la seguridad y las operaciones del cruce de pendientes. Deben hacerse concesiones para la separación de
pendientes en el futuro del cruce carretera-ferrocarril, o, donde tal separación de pendientes no sea factible o justificada, entonces según sea necesario para
abordar cualquier necesidad presente o futura anticipada de distancia de almacenamiento en la autopista, acomodación de las colas de tráfico , y la coordinación 1
del control de tráfico entre el cruce carretera-ferrocarril y cualquier intersección carretera-carretera adyacente.
8.6.2 ESTUDIOS DE IMPACTO DEL TRÁFICO (2009)
a. Los departamentos de marketing ferroviario y desarrollo industrial a menudo son conscientes del potencial comercial presente y futuro en un sitio o sitios que pueden 3
desarrollarse. Previa solicitud, el personal de planificación, operación e ingeniería ferroviaria puede trabajar en asociación con los planificadores de transporte
comunitarios y regionales para definir las posibles necesidades de acceso ferroviario; espacio para operaciones de conmutación; carga y almacenamiento de
automóviles; y pistas principales u otras mejoras ferroviarias para acomodar a los usuarios ferroviarios presentes y futuros en un sitio.
si. Las agencias estatales de transporte y autopistas, y muchas jurisdicciones locales, requieren un "estudio de acceso e impacto de tráfico" como
condición para emitir licencias o permisos a los desarrolladores que deseen agregar o remodelar instalaciones que tendrán acceso desde el sistema 44
de calles o autopistas. Esta es una herramienta utilizada para evaluar el efecto que un desarrollo o desarrollos particulares tendrán en la red de
transporte circundante. Especifica qué disposiciones son necesarias para un acceso seguro y eficiente a la autopista y un flujo de tráfico fluido. El
producto del estudio es un informe, preparado por y bajo la supervisión de un ingeniero profesional registrado, que describe el tipo de acceso y el
alcance de las mejoras requeridas en la carretera necesarias para acomodar el desarrollo o desarrollos en el sitio en el "desarrollo". . Análisis del
impacto del transporte para el desarrollo del sitio ( ITE Journal, febrero de 2006), publicado por el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE); con las
últimas ediciones de Generación de viaje
(7 th Edición, 2003) y Manual de generación de viajes ( 2 Dakota del Norte Edición, 2004), publicado por el Instituto de Ingenieros de Transporte (Referencias 10
, 11 Y 12 ) y con los requisitos específicos de la agencia de transporte o planificación competente. Dichos estudios e informes también deben
considerar los posibles impactos del tráfico en los cruces de carreteras y ferrocarriles cercanos y cualquier necesidad resultante de mejoras de
seguridad o alteraciones de los mismos.
C. Cuando el desarrollo del terreno propuesto requiera acceso adicional a la vía pública a través de una línea de ferrocarril existente para alcanzar una carretera
paralela, cualquier impacto resultante en las operaciones ferroviarias existentes y futuras debe

Pista
ser plenamente considerado Si se requiere la creación de un nuevo cruce público de carreteras y ferrocarriles, se debe considerar la separación de
pendientes, el cierre de uno o más cruces cercanos o la ubicación del desarrollo propuesto en un sitio alternativo, según se determine que es lo mejor
para todas las partes interesadas .
re. Cuando una comunidad se ha desarrollado a lo largo de la línea principal de un ferrocarril, y hay numerosos cruces de calles de las vías, el acceso al
tráfico y el estudio de impacto deben considerar expresamente la consolidación de los cruces y el uso de las calles restantes para servir como salidas
a los alrededores. sistema de carreteras. La concentración de tráfico en unas pocas rutas deseables puede permitir mejoras físicas en las
intersecciones, señalización del tráfico, separación de grado de autopista-ferrocarril u otros proyectos que de otro modo no estarían justificados.
8.6.3 CRITERIOS GENERALES DE DISEÑO (2009)
a. Las prácticas recomendadas para el diseño de las instalaciones ferroviarias se pueden encontrar en este Manual y en AREMA Portafolio de Planes
de Trackwork.
si. Los criterios para el diseño de las instalaciones de la autopista se pueden encontrar en la publicación, Una política para la geometría
Diseño de autopistas y calles, también llamado el "Libro Verde", publicado por la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de
Carreteras y Transporte (AASHTO) ( Referencia 5 ); y directivas y manuales de diseño de agencias estatales o locales. El diseño elegido debe
reflejar los resultados del estudio de acceso e impacto.
C. Los requisitos para los dispositivos de control de tráfico de carreteras que se aproximan o en un cruce público de ferrocarril en el cruce de pendientes se
pueden encontrar en el Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico ( MUTCD) publicado por la Administración Federal de Carreteras
(FHWA) y AREMA Manual de Comunicaciones y Señales.
(Referencias 1 Y 4 4 )
re. Cuando los resultados del estudio de acceso e impacto del tráfico indican que las colas de tráfico pueden extenderse desde una intersección señalizada
hacia o a través de un cruce de carreteras y ferrocarriles en pendiente, las señales de tráfico deben ser reemplazadas por las señales de cruce de
ferrocarril de acuerdo con el MUTCD y con el última versión de
Preemption de señales de tráfico cerca de cruces de ferrocarril, publicado por ITE. ( Referencia 6 )
mi. Los volúmenes de tráfico y las operaciones en las intersecciones de carretera-carretera no señalizadas cerca de la línea ferroviaria deben revisarse para
determinar su efecto en los cruces de pendiente de carretera-ferrocarril cercanos y las mejoras de ingeniería deben identificarse y considerarse.
F. Las autopistas arteriales paralelas a las vías y que sirven a áreas residenciales o comerciales deben estar a una distancia suficiente de cualquier cruce
ferroviario de autopistas, según lo establecido por el estudio de acceso e impacto del tráfico, para permitir la cola del tráfico en una intersección
señalizada de autopista a autopista entre el ferrocarril y la intersección sin ocupar la pista.
sol. Las autopistas arteriales paralelas a las vías deben estar a una distancia suficiente de cualquier cruce de autopista y ferrocarril para permitir la separación
de la pendiente del cruce de autopista en el futuro, según lo requiera el desarrollo adicional o cambios futuros en el tráfico de autopistas y / o
ferrocarriles.
h. Se debe minimizar el número de cruces de ferrocarril público de una vía principal dentro de un área determinada. Es deseable que tales cruces se
ubiquen a una distancia no menor de ½ milla, medidos a lo largo de las vías.
yo. Los cruces con grados de aproximación pronunciada dentro del área de estudio deben identificarse para una posible eliminación o corrección. Se debe tener
cuidado durante la construcción o reconstrucción de carreteras o ferrocarriles para que no se creen o empeoren las pendientes empinadas en los cruces.
j. Se desaconsejan los cruces a nivel de las vías del ferrocarril dentro de los límites de la planta.
k. Donde sea posible, las plantas industriales, las terminales multimodales o a granel, el almacenamiento o las operaciones portuarias deben ubicarse
entre la autopista y la línea principal del ferrocarril. Esto permitirá el desarrollo de la propiedad sin que las vías de acceso o servicio crucen la
carretera o calle pública.

l. Cuando el servicio o las pistas dentadas deben cruzar una carretera pública a nivel, el cruce debe hacerse tan cerca de 90 grados como sea práctico, pero en
ningún caso debe ser inferior a 75 grados. Se debe considerar la instalación de dispositivos activos de control de tráfico y la iluminación. Se debe ubicar el
cruce de ferrocarril y carretera, o se debe colocar el plomo, el almacenamiento u otras vías, de modo que el cambio o la localización de automóviles no
requieran que los automóviles o locomotoras se detengan en el cruce o cerca de él. El diseño de las vías o las operaciones ferroviarias deben planificarse de
manera tal que no se requiera que los empleados de la industria o del ferrocarril estén en el suelo o expuestos al tráfico en o cerca de la carretera.
8.6.4 ÁREAS FÍSICAMENTE RESTRINGIDAS (2009)
a. Cuando las carreteras deben ubicarse adyacentes a las vías del ferrocarril debido a restricciones físicas, deben diseñarse y construirse de manera que
no interfieran con la vía del ferrocarril o la sección de lastre. Se debe hacer una provisión para una sección transversal de la pista o pistas adecuada
para abarcar espacio para elementos como los siguientes:
(1) Señales, letreros y accesorios en el camino del ferrocarril.
(2) Cruzar dispositivos de control de tráfico
(3) Líneas de postes de ferrocarril y estructuras de catenaria
(4) Instalaciones enterradas, como fibra óptica u otras líneas de comunicación.
(5) Drenaje, incluyendo zanjas y alcantarillas.

1
(6) Utilización de equipos fuera de pista
(7) cajas de señal o bungalows
(8) Actividades de mantenimiento ferroviario, como operaciones de amarre y superficie
3
si. Cuando sea posible que vehículos de carretera errantes puedan entrar en la vía, se colocarán barreras que cumplan con los criterios aplicables de
fuerza y seguridad para evitar que los vehículos de carretera ensucian la vía o dañen las instalaciones del ferrocarril o interfieran con las
operaciones del tren. El diseño y la colocación de barreras deben cumplir con la edición actual de Guía de diseño en carretera, 3 rd Edición (2002),
publicada por AASHTO. ( Referencia 9 )
C. Deben tomarse medidas para la remoción y / o almacenamiento de nieve y el control del hielo. 44
8.6.5 AUTOPISTA DE ACCESO LIMITADO (2009)
a. Una carretera de acceso limitado puede definirse generalmente como una carretera especialmente diseñada para el tránsito y a la cual los propietarios de propiedades
contiguas no tienen derecho de acceso. El acceso solo se puede tener en ubicaciones específicas.
si. En algunos casos, estas restricciones de acceso se modifican en la medida en que los propietarios colindantes puedan tener acceso tal como se reserva de
conformidad con el mapa y la descripción de las tierras que se asignarán. Las autopistas de servicio, para proporcionar acceso ay desde áreas adyacentes a
una autopista de acceso limitado, también se pueden proporcionar si se consideran necesarias para el interés público.
C. Cualquier propietario contiguo tiene un derecho inherente de entrada hacia y desde una carretera pública. Al establecer carreteras de acceso limitado, este
derecho inherente de los propietarios colindantes debe adquirirse del propietario mediante compra, obsequio, acuerdo o condena. Por lo tanto, un ferrocarril
como propietario puede hacer valer su derecho de acceso a una autopista de acceso limitado que linda con su propiedad y buscar una forma de
compensación por tal pérdida de derechos.

Pista
re. No se permiten cruces de grado de autopista-ferrocarril en autopistas diseñadas para control de acceso.
mi. Cuando no exista propiedad utilizable entre la autopista de acceso limitado y una línea de ferrocarril paralela, y no exista ningún otro medio razonable para
que el ferrocarril acceda a su propiedad con fines de mantenimiento, puede ser apropiado un acceso de puerta cerrada desde la autopista de acceso
limitado.
F. Cuando exista propiedad utilizable entre la carretera de acceso limitado y una línea paralela de ferrocarril, el diseñador de la carretera debe esforzarse
por proporcionar un acceso alternativo a la propiedad afectada que minimice la necesidad de cruces de ferrocarril a nivel.
SECCIÓN 8.7 SOLICITUDES DE LICENCIA O FACILIDAD

(AUTOPISTA - CALLE - CARRETERAS) 1 ( 1962)
Este esbozo es para la orientación del personal de la autopista y otros en la solicitud de licencia o servidumbre para autopistas, calles o carreteras en
propiedad ferroviaria. Antes de otorgar una licencia o servidumbre, varios departamentos del ferrocarril deben considerarlo. Siguiendo esta guía, el trabajo de
campo y de oficina, tanto por parte del solicitante como del ferrocarril, puede reducirse al mínimo y la concesión de licencias y servidumbres se agiliza
enormemente.
8.7.2 PROCEDIMIENTO (1962)
8.7.2.1 Revisión preliminar
Cuando se hace evidente que se está considerando una licencia o servidumbre en una propiedad ferroviaria, el ingeniero de localización de la autopista, calle
o calzada se comunicará inmediatamente con el ingeniero jefe del ferrocarril para una revisión en el terreno.
8.7.2.2 Planes
El solicitante deberá presentar los siguientes dibujos:
a. Vista en planta o mapa de situación que muestra:
(1) Mejoras y líneas de propiedad ferroviaria, como vías, edificios y líneas de postes que probablemente
estar involucrado. Los ferrocarriles tienen mapas de todas sus propiedades y generalmente los pondrán a disposición de organizaciones e
individuos responsables.
(2) Límites de la propiedad que se utilizarán por licencia o servidumbre, con ambos extremos unidos con cojinetes para
La línea central de una pista principal. Los puntos de conexión deben ubicarse midiendo a lo largo de la línea central de la vía principal hasta la
estructura ferroviaria permanente más cercana. La licencia o servidumbre también se ubicará en relación con los lazos de prospección de tierras
locales donde sea posible.
(3) Distancia a lo largo de la línea central de la vía principal desde los puntos de conexión al poste de la milla de ferrocarril más cercano o
estación de encuesta.
1 Referencias, vol. 56, 1955, págs. 378, 1045; Vol. 57, 1956, págs. 328, 953; Vol. 58, 1957, pp. 441, 1140; Vol. 63, 1962, pp. 185, 732. Reaprobado
sin cambio 1962.

(4) Propuesta de carretera, calle o calzada, junto con estructuras secundarias que se instalarán en el
licencia o servidumbre, incidental a la carretera, calle o calzada.
(5) Drenaje y estructuras existentes y propuestas.
(6) Borde de pendientes.
(7) Ubicación de cualquier construcción o licencia temporal o servidumbre.
si. Perfiles de la línea central de la carretera, calle o calzada propuesta, que muestran la línea de tierra original y la pendiente propuesta. Se debe mostrar la elevación
relativa de la base del riel o la parte superior del riel de la pista principal en los puntos de conexión de la servidumbre o licencia.
C. Los detalles del drenaje presente y propuesto se proporcionarán cuando se vean afectadas las características de escorrentía o el almacenamiento.
re. Secciones transversales de la línea de tierra actual, que muestra la plataforma propuesta. Las secciones se llevarán a la línea central de una vía principal cuando el
lecho de carretera propuesto esté adyacente al lecho de la vía. Cuando se trata de un cruce de vías ferroviarias, los detalles completos sobre el grado de la
carretera, las vías, la sección del pavimento y la corona, el peralte, los detalles de construcción y el procedimiento se proporcionarán en un dibujo detallado a gran
escala.
mi. El 8 de junio se proporcionará una plataforma que muestre la propiedad que se utilizará mediante licencia o servidumbre •• 10 • o 8-1 / 2 •• 13 •
(cuando sea posible) vitela u otro material adecuado para hacer reproducciones.
8.7.2.3 Sumisión 1
a. Los planes deberán presentarse al ingeniero jefe del ferrocarril, junto con una carta formal firmada por el solicitante o una persona debidamente
autorizada para negociar dicha licencia o servidumbre. La carta solicitará la licencia o servidumbre, explicará la necesidad de la licencia o
servidumbre, así como la cantidad de compensación estatal ofrecida.
si. La carta de presentación deberá incluir el nombre del ingeniero a cargo del trabajo para ser contactado para una revisión de la propuesta en el 3
terreno.
C. Se enviará una copia de la solicitud (carta y planos) al superintendente ferroviario a cargo del territorio donde se desea la licencia o servidumbre.
Si no se conoce al superintendente ferroviario, la solicitud se enviará por duplicado al ingeniero jefe.
44
8.7.3 GENERAL (1962)
La ubicación de las carreteras, calles u otras carreteras debe hacerse de acuerdo con Sección 8.6, Ubicación de ferrocarriles y carreteras paralelas
(2009) ; Artículo 8.6.2 , Artículo 8.6.3 y Artículo 8.6.4 , donde sea posible Cuando la ubicación no se puede hacer de acuerdo con Artículo 8.6.2 , Artículo 8.6.3 y Artículo
8.6.4 , luego Artículo 8.6.5 del mismo documento regirá.
SECCIÓN 8.8 REFERENCIAS (2009)
1. Manual actual de comunicaciones y señales de prácticas recomendadas, Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento
del Camino (AREMA) Landover, MD.

Pista
2. Criterios de diseño geométrico para intersecciones carretera-ferrocarril (pasos a nivel), Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE),
Washington, DC: Publicación No. IR-110, abril de 2001.
3. Orientación sobre dispositivos de control de tráfico en Highway Rail Grade Crossings, Departamento de Transporte de EE. UU., Washington DC, diciembre de
2002. Ayers, DJ, Formaciones de pista inestables responden al tratamiento de pulverización bituminosa, Railway Gazette International 128, n. 7 de julio de
1972, p. 263-264.
4. Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico, Edición 2003, (FHWA), Washington, DC
5. Una Política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales y de Carreteras y
Transporte (AASHTO), Washington DC: Edición 2000.
6. Preemption de señales de tráfico cerca de los cruces de ferrocarril, Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE). Washington DC: Prácticas
recomendadas, artículo RP-025A (enero de 2006).
7. Un Procedimiento para la Provisión de Separaciones de Grado de Autopista-Ferrocarril, TransTech Group, Inc., G. Rex Nichelson, Jr. y George L. Reed, abril
de 2001 (ver Actas de la Conferencia de Seguridad del Corredor de Ferrocarriles 2008, Un ferrocarril pasa por Es, 12-14 de mayo de 2008). Un enlace
para descargar el estudio completo es: www.TransTechGroupInc.com/paper.
8. Manual de cruce de pendientes de ferrocarril y carretera, 2 Dakota del Norte Edición revisada (2007) Administración Federal de Carreteras
(FHWA), Washington DC: Publicación No.FHWA-TS-86-215.
9. Guía de diseño en carretera, (2002) Asociación Americana de Funcionarios Estatales y de Carreteras y Transporte (AASHTO), Washington
DC 3 rd Edición.
10. Análisis del impacto del transporte para el desarrollo del sitio. Instituto de Ingenieros de Transporte, Washington
DC (ITE) Una práctica recomendada propuesta por ITE. ITE Journal, (febrero de 2006).
11. Trip Generation, (2003) Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE). Washington DC 7 th. Edición.
12. Trip Generation Handbook, (2004), Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) Washington DC 2 Dakota del Norte
Edición.

55
Parte 9
Especificaciones de calificación de diseño para Elastic
Sujetadores en lazos cruzados de madera 1
- 1994 -
PREFACIO
Esta especificación tiene por objeto proporcionar la orientación necesaria para calificar el diseño de un sistema de sujeción de riel elástico para su uso en una vía de ferrocarril
principal con traviesas de madera. Estos son requisitos mínimos; los productos que califican bajo esta especificación pueden no tener un rendimiento aceptable cuando la
carga del vehículo excede las cargas convencionales (clasificadas) de 100 toneladas o donde la curvatura o pendiente son más severas que eso en la práctica general.
1
Los componentes individuales dentro de un sistema calificado no están necesariamente calificados cuando se usan en un sistema diferente de componentes. Las
modificaciones a un sistema de calificación, ya sea en componentes, geometría, materiales o procedimientos de fabricación, son motivos para requerir la recalificación
bajo esta especificación.
TABLA DE CONTENIDO 3
9.1 Definiciones (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-2

9.1.1 Términos (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-2
9.2 Requisitos generales (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-3

9.2.1 Presentaciones (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-3
9.2.2 Aceptación mínima (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-3
9.2.3 Instalación de prueba de calificación (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-3
9.2.4 Perfil de fijación (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-3
9.3 Pruebas de calificación de laboratorio (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-3

9.3.1 Configuración de prueba (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-3
9.3.2 Muestreo (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-3
9.3.3 Secuencia de prueba (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-4
9.3.4 Prueba de elevación (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-4
9.3.5 Restricción de riel longitudinal (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-5
9.3.6 Prueba de carga repetida (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-6
9.3.7 Restricción rotacional (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-8
1 Referencias, vol. 94 (1994), pág. 86)

Pista
LISTA DE FIGURAS
5-9-1 Configuración de prueba de elevación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-5

5-9-2 Configuración de prueba de restricción de riel longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-6
5-9-3 Configuración de prueba de carga repetida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-7
LISTA DE TABLAS
5-9-1 Secuencia de prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-4

5-9-2 Ciclo de carga repetido (Ver Nota 1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9-7
SECCIÓN 9.1 DEFINICIONES (1994)
9.1.1 TÉRMINOS (1994)
Los siguientes términos son de uso general en esta parte. Los términos especializados aparecen en artículos individuales. Consulte el Glosario ubicado al final
del capítulo para las definiciones.
Corbata cruzada Sujetador de riel (Esta especificación solo se refiere a los

soportes de amarre de madera).
Clip elástico
• Fijación de riel resistente
Cierre elástico de rieles
• Cierre elástico
Ingeniero
Asiento del carril
Mantenga presionado el dispositivo
Clip rígido
Carga lateral
Módulo de seguimiento
Carga longitudinal
Carga vertical
Clip de riel

Especificaciones de calificación de diseño para sujetadores elásticos en lazos cruzados de madera
SECCIÓN 9.2 REQUISITOS GENERALES (1994)
9.2.1 PRESENTACIONES (1994)
Los sistemas de sujeción para las pruebas de calificación bajo esta especificación deberán presentarse con la siguiente documentación antes del
inicio de las pruebas de calificación:
a. Dibujos del conjunto y de cada componente, incluyendo placas de acoplamiento, púas, tornillos, etc., de otros;
si. Facturas de material que enumeran la identificación de parte / componente;
C. Descripción general de los materiales utilizados en cada componente identificado en los dibujos de ensamblaje;
re. Tolerancia de fabricación, incluidas las tolerancias de acoplamiento entre los componentes del sistema y el riel;
mi. Identificación de condiciones especiales, como en juntas de rieles y otras aplicaciones especiales donde el diseño presentado puede no ser aplicable.
9.2.2 ACEPTACIÓN MÍNIMA (1994)
Todos los sujetadores probados, con la excepción de aquellas condiciones especiales identificadas en Párrafo 9.2.1e , proporcionará el rendimiento funcional mínimo establecido por
todos los artículos de esta especificación a través de la gama completa de tolerancias de todos los componentes de acoplamiento, incluidos los rieles y los amarres, como se
muestra en los dibujos presentados.
1
9.2.3 INSTALACIÓN DE PRUEBA DE CALIFICACIÓN (1994)
El muestreo, las pruebas y los informes serán realizados por un laboratorio, institución o agencia aprobada por el ingeniero.
9.2.4 PERFIL DE FIJACIÓN (1994)

3
En principio, el sistema de fijación debe tener un perfil que borre la silueta de todos los equipos de operación y mantenimiento destinados a su uso en la pista.
SECCIÓN 9.3 PRUEBAS DE CALIFICACIÓN DE LABORATORIOS (1994) 44
9.3.1 CONFIGURACIÓN DE PRUEBA (1994)
a. Las configuraciones de prueba serán las especificadas por cada secuencia de prueba.
si. El amarre estándar para las pruebas de calificación bajo esta especificación es un nuevo amarre de madera seca de la especie Southern Yellow Pine,
AREMA Grado 5 en sección transversal, y no menos de 42.5 pulgadas de largo. La línea central del riel de prueba se colocará no menos de 18.25
pulgadas y no más de 21.25 pulgadas desde el final del empate.
9.3.2 MUESTREO (1994)
La agencia de prueba responsable seleccionará un mínimo de 10 ensamblajes completos de una gran cantidad de componentes individuales que son
representativos de los componentes de producción. Se elegirá un mínimo de dos conjuntos completos como conjuntos de prueba. Todos los conjuntos de prueba
seleccionados estarán sujetos a la batería completa de pruebas bajo esta especificación.

Pista
9.3.3 SECUENCIA DE PRUEBA (1994)
Los procedimientos de prueba se proporcionan en las siguientes subartículas. La secuencia de prueba para cada sistema se encuentra en
Tabla 5-9-1 .
Tabla 5-9-1. Secuencia de prueba
Referencia de
Secuencia Descripción de la prueba articulo
1) Prueba de elevación 9.3.4
2) Prueba de restricción longitudinal 9.3.5
3) Prueba de carga repetida 9.3.6
4) Prueba de elevación (repetir # 1) 9.3.4
5) Prueba de restricción longitudinal (repetir # 2) 9.3.5
6) Restricción rotacional 9.3.7
9.3.4 PRUEBA DE LEVANTAMIENTO (1994)
a. La prueba de elevación será la configuración de prueba que se muestra en Figura 5-9-1 .
si. Con el amarre rígidamente fijado al bastidor de carga, se aplicará una carga al riel a través de la línea central del riel vertical, perpendicular al asiento
del riel, en la dirección alejada del amarre. Simultáneamente, se medirá la desviación vertical del riel en relación con el bastidor de carga y por
separado, la placa de unión en relación con el bastidor de carga y la posición vertical de los dispositivos de sujeción en relación con el amarre. Antes
de las ejecuciones de calificación, el sistema se "acomodará" utilizando una carga vertical de 1,000 ciclos de –3,000 a +3,000 libras. No se permite
el ajuste de torque o la re-conducción de componentes después de acostarse. Todas las mediciones se pondrán a cero después de acostarse, que
será la condición inicial.
Figura 5-9-1. Configuración de prueba de elevación

C. Todas las mediciones se tomarán a una carga de 8,000 libras, con datos registrados permanentemente cada 500 libras. La carga se liberará con
todas las mediciones registradas como en el ciclo de aplicación de la carga.
re. El sistema de fijación se rechazará si, durante cualquier ejecución de prueba:
(1) El riel separa más de 0.050 pulgadas del amarre;
(2) La placa de unión se desplaza más de 0.030 pulgadas de la posición de "asentado" después de la descarga;
(3) La deflexión vertical de la base del riel después de la descarga es mayor a 0.010 pulgadas;
(4) Los dispositivos de retención elevan más de 0.030 pulgadas de las condiciones iniciales en cualquier momento durante la carga
ciclo.
mi. El sistema de fijación y sus componentes se inspeccionarán en condiciones de carga completa y después de la descarga para detectar separación o daños
relevantes para el diseño particular bajo prueba.
F. Las curvas de carga versus deflexión se trazarán para cada ejecución como documentación de prueba.
9.3.5 RESTRICCIÓN FERROVIARIA LONGITUDINAL (1994)
La prueba de restricción del riel longitudinal incluye pruebas bajo condiciones de carga estática y dinámica. La prueba de restricción del riel longitudinal será la
configuración de prueba en Figura 5-9-2 para ambas condiciones de carga.
9.3.5.1 Prueba de carga longitudinal estática

1
a. Con la atadura estándar rígidamente fijada al bastidor de carga en el plano vertical y a lo largo del eje longitudinal del riel, pre-aplique 1,000 libras, carga
longitudinal a un punto dentro de 3/8 de pulgada de la base del riel, mientras mide la desviación longitudinal del riel en relación con el amarre (o marco
de carga) y, por separado, la placa de amarre con relación al marco de carga.
44
Figura 5-9-2. Configuración de prueba de restricción de riel longitudinal
si. La carga longitudinal aplicada y las desviaciones longitudinales resultantes del riel en relación con la placa de unión se medirán en cada incremento de
500 libras de carga longitudinal. La carga continuará aplicándose hasta

Pista
el riel se desliza longitudinalmente 1/2 pulgada a través del sujetador. Después de que ocurra el deslizamiento longitudinal del riel con una desviación medida
longitudinal de 1/2 pulgada, se liberará la carga y se registrará la desviación longitudinal del riel. Si la desviación longitudinal posterior a la carga difiere de la de la
carga completa final, la agencia de pruebas informará los motivos de la diferencia en las lecturas de la desviación posterior a la carga, como la rotación del
amarre, la desviación visible de la placa de amarre en relación con el amarre, etc.
C. El sistema de sujetadores se rechazará si, durante cualquier ejecución de prueba, el riel se desliza continuamente en la dirección
longitudinal más de 1/2 pulgada a menos de 4,800 libras.
re. La carga longitudinal versus la deflexión longitudinal se trazarán para cada corrida como documentación de prueba.
9.3.5.2 Prueba de carga longitudinal dinámica
a. Con el amarre estándar rígidamente fijado al bastidor de carga en el plano vertical y a lo largo del eje longitudinal del riel, aplique previamente 1,000
libras de carga longitudinal a un punto dentro de 3/8 de pulgada de la base del riel, mientras mide la desviación longitudinal del riel relativo al amarre
(o marco de carga) y, por separado, la placa de amarre con relación al armazón de carga. Durante la aplicación de carga longitudinal, se aplicará una
vibración vertical de 1,000 libras (pico a pico) a una frecuencia de 15 Hz (± 2 Hz) a través del riel en el punto medio entre los amarres.
si. La carga longitudinal aplicada y las desviaciones longitudinales resultantes del riel en relación con la placa de unión se medirán cada 500 libras de carga
longitudinal. La carga continuará aplicándose hasta que el riel se deslice longitudinalmente 1/2 pulgada a través del sujetador. Después de que ocurra el
deslizamiento longitudinal del riel con una desviación medida longitudinal de 1/2 pulgada, se liberará la carga y se registrará la desviación longitudinal
del riel. Si la desviación longitudinal posterior a la carga difiere de la de la carga completa final, la agencia de pruebas informará los motivos de la
diferencia posterior a la carga en las lecturas de desviación, como la rotación de la unión, la desviación visible de la placa de unión, etc.
C. El sistema de sujetadores se rechazará si, durante cualquier ejecución de prueba, el riel se desliza continuamente en la dirección
longitudinal más de 1/2 pulgada a menos de 4,000 libras.
re. La carga longitudinal versus la deflexión longitudinal se trazarán para cada corrida como documentación de prueba.
9.3.6 PRUEBA DE CARGA REPETIDA (1994)
a. La prueba de carga repetida será la configuración de prueba que se muestra en Figura 5-9-3 .
si. Con los amarres rígidamente fijados al bastidor de carga, las cargas verticales y laterales se aplicarán durante 3 millones de ciclos en la secuencia que se muestra en Tabla
5-9-2 .
Tabla 5-9-2. Ciclo de carga repetido

(Ver nota 1)
Carga vertical Carga lateral

Paso (lb) (lb)
1 00 00
2 - 3.000 00
3 42,000 00
44 42,000 21,000
55 21,000 13,000
66 00 3.000
77 00 - 3.000

Figura 5-9-3. Configuración de prueba de carga repetida

3
Tabla 5-9-2. Ciclo de carga repetido
(Ver nota 1)
Carga vertical Carga lateral

Paso (lb) (lb)
Nota 1: los pasos 1 a 7 representan un ciclo de carga; esta secuencia se repetirá para el número de ciclos de carga 44
especificado.
Cada paso en la secuencia de carga tendrá la misma duración de tiempo.

Las cargas verticales positivas son hacia abajo a través de la cabeza del riel, el sujetador y el amarre, como se ilustra en Figura 5-9-3 . Se aplican cargas
laterales positivas en el lado de calibración del riel hacia el lado del campo. Las medidas de deflexión de la base del riel se colocarán a 1/4 de pulgada del
borde de la base del riel.
C. Las medidas incluirán, pero no se limitarán a:
(1) Carga vertical.
(2) Carga lateral.
(3) Desviación lateral de la cabeza del riel.
(4) Desviación de la base del riel lateral.
(5) Desviación vertical en cada borde de la base del riel en relación con el amarre.

Pista
re. Las mediciones se realizarán durante los primeros diez ciclos de carga (con toda la instrumentación ajustada a valores cero antes de la primera carga).
Las mediciones se realizarán durante diez ciclos de carga después de cada
300,000 ciclos de carga (± 50,000 ciclos).
mi. La agencia de pruebas debe registrar cualquier apriete de los componentes de pernos o tornillos durante la prueba de carga repetida. Esta
documentación debe incluir una descripción del ajuste o ajuste realizado y el número de ciclos de carga en los que se realizó el ajuste.
F. El sistema de fijación se rechazará si:
(1) Cualquier componente falla.
(2) La desviación permanente vertical o lateral excede 1/16 de pulgada (en relación con el marco de carga) más que el
tolerancia del sistema, como el espacio lateral lateral de riel a placa.
(3) La desviación lateral máxima de la cabeza del riel es de 1/8 de pulgada en cualquier momento durante la prueba.
(4) Un Comprador considera que el monto o la frecuencia de los ajustes del sistema son excesivos.
sol. La documentación de prueba mínima debe incluir todas las fechas medidas (cargas y desviaciones) de cada secuencia de medición periódica.
9.3.7 RESTRICCIÓN ROTACIONAL (1994)
a. Usando la configuración de prueba final (la segunda prueba de resistencia longitudinal), el riel se cargará lateralmente (es decir, paralelo al amarre) en la
cabeza del riel mientras se mide la desviación lateral de la base del riel y la desviación vertical en ambos bordes de la base del riel.
si. No se aplicará carga vertical durante esta secuencia.
C. Después de aplicar una carga lateral de 1,000 libras para absorber toda la tolerancia lateral, las mediciones de deflexión se pondrán a cero. Las tres
desviaciones se medirán en incrementos de carga lateral de 1,000 libras hasta un máximo de 4,000 libras o una desviación mayor de 0.100
pulgadas, lo que ocurra primero. Esta secuencia de prueba se completará en no menos de un minuto.
re. La carga lateral se volverá a cero, seguida de mediciones finales de deflexión.
mi. El sistema de sujetadores se rechazará si algún componente falla (se rompe, se deforma permanentemente a una condición inservible) dentro del límite de
carga de 4,000 libras, o si se produce una desviación mayor de 0.100 pulgadas en una carga lateral de menos de 4,000 libras.

55
Parte 10
Diverso
- 2005 -
TABLA DE CONTENIDO
10.1 Especificaciones para picos de transmisión de acero (1963). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-2

10.1.1 Alcance (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-2
10.1.2 Proceso (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-2
10.1.3 Fabricación (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-2
1
10.1.8 Retests (1963). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-3
10.1.9 Variaciones permitidas en dimensiones (1963). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-3
10.1.10 Acabado (1963). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-3
3
10.1.11 Marcado (1963). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-3
10.1.12 Inspección (1963). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-4
10.1.13 Rechazo (1963). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-4
10.1.14 Requisito suplementario (1963). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-4
10.2 Planes para picos de conducción (1963). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-4

10.2.1 General (1963). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-4
10.3 Práctica recomendada para el uso de ruedas abrasivas (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-4

10.3.1 Alcance (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-4
10.3.2 General (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-4
10.3.3 Seguridad general (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-5
10.3.4 Marcas de ruedas (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-7
10.3.5 Almacenamiento (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-7
10.3.6 Montaje abrasivo de la rueda (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-8
10.3.7 Operación (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-8
10.3.8 Práctica de molienda (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-9
10.3.9 Equipo de molienda (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-10
10.3.10 Soldaduras de superficie de extremo de riel de rectificado (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-10
10.3.11 Rectificado de quemaduras de motores soldados y soldaduras de termita (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-10
10.3.12 Extremos de riel cruzado (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-10
10.3.13 Ranas de molienda, cruce de ferrocarril y puntos de cambio (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-10
10.3.14 Rieles de material de molienda (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-11

Pista
10.3.15 Corte de riel (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-11
LISTA DE FIGURAS
5-10-1 Plan 1M-63 - Pico de impulsión de cuello cónico AREMA (1963). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-5
5-10-2 Plan 2M-63 - Pico de accionamiento de madera con cabeza de lavadora AREMA (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-5
5-10-3 Plan 3M-63 - Pico AREMA Timber Drive (1994). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-6
LISTA DE TABLAS
5-10-1 Posicionamiento del protector de tipo de banda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10-9
SECCIÓN 10.1 ESPECIFICACIONES PARA PUNTAS DE ACERO 1 ( 1963)
10.1.1 ALCANCE (1994)
a. Estas especificaciones cubren los picos de accionamiento de acero.
si. Un requisito suplementario, Artículo 10.1.14 , de una naturaleza opcional se proporciona. Se aplicará solo cuando lo especifique el comprador.
10.1.2 PROCESO (1994)
El acero se fabricará mediante uno o más de los siguientes procesos: hogar abierto, horno eléctrico, bessemer ácido, oxígeno básico.
Las cabezas de las espigas se formarán y los hilos se enrollarán calientes o fríos.
El acero debe cumplir con los siguientes requisitos en cuanto a composición química:
Carbono, min, porcentaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0.18 Cobre, cuando se especifica
bajo requerimiento suplementario Artículo 10.1.14 , min, porcentaje. . . . . . . . 0,20
1 Referencias, vol. 62, 1961. pp. 648, 946; Vol. 63, 1962, págs. 490, 755; Vol. 64, 1963, pp. 430, 683. Reescrito en 1963.

Diverso
10.1.5 PROPIEDADES A LA TENSIÓN (1994)
Los picos terminados de tamaño completo deben cumplir con los siguientes requisitos mínimos en cuanto a propiedades de tracción:
Resistencia a la tracción, psi. . . . . . . . . . . . . . . . . 60,000 Punto de rendimiento, psi. . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . 0.5 resistencia a la tracción Elongación en 2 pulgadas min, porcentaje. . . . 18 años
El cuerpo de una espiga terminada de tamaño completo se mantendrá doblado en frío 90 grados alrededor de un pasador cuyo diámetro no sea mayor que
tres veces el diámetro de la espiga sin romper el exterior de la porción doblada.
a. Se realizará una prueba de tensión y una prueba de doblado de cada lote de 100 barriles o fracción del mismo.
si. Si algún espécimen de prueba presenta defectos, puede descartarse y sustituirse con otro espécimen.
10.1.8 RETIROS (1963)
Si el porcentaje de alargamiento de cualquier muestra de prueba de tensión es menor que el especificado en Artículo 10.1.5 y cualquier parte de la fractura está a más
de 3/4 de pulgada del centro de la longitud del medidor, como lo indican los arañazos marcados en la muestra antes de la prueba, se permitirá una nueva prueba.
1
10.1.9 VARIACIONES PERMISIBLES EN DIMENSIONES (1963)
a. El comprador deberá especificar en la consulta y el pedido, el plan para el que se van a fabricar los picos. Los siguientes planes cubren diseños de
picos de accionamiento de acero: 3
• Plan 1M - Pico de impulsión de cuello cónico AREMA.
• Plan 2M - Pico de impulsión de madera con cabeza de arandela AREMA.
• Plan 3M - Pico de impulsión de madera AREMA.

44
si. Los picos terminados deben cumplir con las dimensiones y variaciones permitidas en las dimensiones especificadas en el plan. El diseño y la
profundidad de los hilos serán los indicados en el plan.
10.1.10 ACABADO (1963)
La cabeza debe ser concéntrica y estar firmemente unida al cuerpo de la espiga. El material estará libre de defectos nocivos y tendrá un acabado
profesional.
10.1.11 MARCADO (1963)
Una letra o marca que indique el fabricante se ubicará en la parte superior de la parte de la lavadora del cabezal de la punta como se muestra en los planos.

Pista
El inspector que representa al comprador deberá tener entrada libre, en todo momento mientras se realiza el trabajo del contrato del comprador, a todas las
partes de los trabajos del fabricante que conciernen a la fabricación del material solicitado. El fabricante deberá proporcionar al inspector, sin cargo, todas las
facilidades razonables para asegurarse de que el material se suministra de acuerdo con estas especificaciones. Todas las pruebas e inspecciones se
realizarán en el lugar de fabricación, antes del envío, a menos que se especifique lo contrario, y se llevarán a cabo de manera que no interfieran
innecesariamente con la operación de las obras.
10.1.13 RECHAZO (1963)
si. El material que muestre defectos perjudiciales posteriores a su aceptación en los trabajos del fabricante será rechazado y se notificará al
fabricante.
10.1.14 REQUISITO SUPLEMENTARIO (1963)
El siguiente requisito complementario se aplicará solo cuando lo especifique el comprador en la orden de consulta y el contrato.
• El cobre puede especificarse como se muestra en Artículo 10.1.4 .
SECCIÓN 10.2 PLANES PARA PUNTOS DE CONDUCCIÓN 1 ( 1963)
10.2.1 GENERAL (1963)
Para conocer los planes de picos de manejo, consulte Figura 5-10-1 mediante Figura 5-10-3 .
Figura 5-10-1. Plan 1M-63 - Pico de impulsión de cuello cónico AREMA (1963)
1 Referencias, vol. 62, 1961, págs. 649, 946; Vol. 63, 1962, págs. 490, 755; Vol. 64, 1963, pp. 431, 683. Reaprobado sin cambios 1962.

Diverso
accionamiento de madera con cabeza de lavadora AREMA (1994)
44
Figura 5-10-3. Plan 3M-63 - Pico AREMA Timber Drive (1994) Figura 5-10-2. Plan 2M-63 - Pico de

Pista
SECCIÓN 10.3 PRÁCTICA RECOMENDADA PARA EL USO DE RUEDAS ABRASIVAS (2005)
10.3.1 ALCANCE (2005)
Estas prácticas recomendadas cubren el uso seguro, el cuidado y la protección de las ruedas abrasivas en lo que respecta a la construcción y el mantenimiento del
ferrocarril.
10.3.2 GENERAL (2005)
Se recomienda seguir el número actual de la Norma Nacional Estadounidense para los Requisitos de Seguridad para el Uso, Cuidado y Protección de las
Ruedas Abrasivas, B7.1 patrocinado por la Asociación Unificada de Fabricantes de Abrasivos y las organizaciones asociadas. Los problemas se pueden
obtener de UAMA 30200 Detroit Road, Cleveland, OH 44145-1967. Todas las reglamentaciones federales, estatales y locales aplicables regirán a los
operadores, equipos y materiales.
10.3.3 SEGURIDAD GENERAL (2005)
a. Se deben tomar todas las precauciones para evitar incendios causados por chispas de ruedas abrasivas y verificar minuciosamente el área en busca de
fuego latente antes de salir.
si. Se recomienda que se pruebe la velocidad de cada rueda al menos a la velocidad de prueba máxima, de acuerdo con ANSI B7.1 Sección 7,
Velocidades estándar, de los estándares ANSI, y documentada con una carta del fabricante. Los fabricantes deben mantener registros para
corroborar las pruebas y la garantía de las mismas debe indicarse en las etiquetas de los productos.
C. Compare siempre la velocidad de funcionamiento recomendada para la rueda con la velocidad de funcionamiento de la máquina. Nunca opere una
rueda por encima de su velocidad máxima de operación. RPM excesivas pueden provocar la desintegración de la rueda. El fabricante mostrará la
velocidad máxima de operación en RPM en la etiqueta de cada rueda.
re. Antes de aplicar una rueda abrasiva, el operador debe verificar para determinar que no se excederán las RPM máximas que se muestran en la rueda.
Las RPM de la máquina abrasiva deben verificarse utilizando un tacómetro (contador de velocidad). Cuando las RPM de la máquina exceden lo que
se muestra como el máximo permitido para que se use la rueda en particular, el equipo debe ajustarse para proporcionar las RPM adecuadas. En
ningún caso el operador se hará cargo del control de velocidad del motor de la máquina abrasiva con la operación manual para acelerarlo con una
rueda abrasiva y accesorios en el eje. (Ver ANSI B7.1 Sección 7, Velocidades estándar)
mi. Cuando se inicia una rueda nueva, permita que funcione a la velocidad máxima de funcionamiento durante al menos un minuto antes de aplicarla a una
superficie de trabajo.
F. Solo el operador de la máquina o el ayudante deben pararse cerca de una máquina abrasiva en funcionamiento, y estas personas deben evitar pararse o
caminar en línea con la rueda abrasiva, excepto cuando sea necesario para realizar su trabajo. (Referirse a Artículo 10.3.5b .)
sol. Siempre use gafas de seguridad con protectores laterales como mínimo mientras opera una máquina abrasiva. Se puede requerir protección adicional
adecuada para los ojos, la cara y las vías respiratorias.
h. Maneje las ruedas con cuidado para evitar caídas o golpes. Si se cae una rueda abrasiva o se sospecha que está dañada, no se debe montar.
yo. Se debe realizar una inspección para detectar daños en la protección, bridas o tuercas, y para asegurarse de que el eje no se haya salido de balance
o se haya doblado en caso de rotura de una rueda abrasiva. El operador debe inspeccionar las máquinas todos los días para ver si los pilares, los
adaptadores u otras piezas no tienen desgaste. (Referirse a Artículo 10.3.6 .)

Diverso
j. Apague la rectificadora mientras la mueve de un lugar a otro. Evite cualquier posible daño a la rueda abrasiva.
k. Se deben realizar inspecciones frecuentes para detectar defectos en las ruedas abrasivas en uso y para detectar irregularidades en la máquina rectificadora,
como vibraciones o sacudidas inusuales, eje desgastado o cualquier aumento inusual de la velocidad del motor. Las ruedas que muestren evidencia visible
de grietas o daños deben destruirse.
l. Las ruedas abrasivas dañadas o inseguras deben destruirse para evitar el uso accidental.
metro. Siempre que sea posible, se deben usar ruedas reforzadas.
norte. Deben usarse protectores adecuados para limitar la extensión del daño y las lesiones en caso de falla de la rueda. (Ver ANSI B7.1 Sección 4, Protecciones de
seguridad)
10.3.4 MARCAS DE RUEDAS (2005)
Cada rueda abrasiva, a menos que esté excluida por ANSI B7.1, debe marcarse con la siguiente información mínima:
• Velocidad máxima de funcionamiento (rpm)
• Identificación del fabricante
• Fecha de fabricacion
• Designación de producto del fabricante 1
10.3.5 ALMACENAMIENTO (2005)
NOTA: Consulte ANSI B7.1 Sección 2, Manejo y almacenamiento
a. Las ruedas abrasivas deben manipularse y almacenarse con cuidado. Las temperaturas extremas afectarán la integridad estructural de la rueda. Los 3
extremos de humedad y humedad pueden alterar el equilibrio de una rueda y hacer que se separe mientras está en uso.
si. Las ruedas abrasivas son extremadamente frágiles en algunas circunstancias y necesitan un tratamiento especial. Las ruedas no deben dejarse caer ni golpearse,
y las herramientas u otro material no deben colocarse encima de las ruedas abrasivas.
C. Las ruedas abrasivas deben almacenarse en sus cajas de envío que estén planas sobre una superficie plana hasta su uso, o como se indica en ANSI 44
B7.1 Sección 2, Manipulación y almacenamiento, y deben almacenarse en un lugar seco. El peso de las cajas y el contenido de envío, cuando sea
factible, debe limitarse a aproximadamente 50 libras.
re. Las ruedas abrasivas almacenadas o transportadas en camiones no deben exponerse al agua, solventes, aceite, humedad o temperaturas extremas. Se deben
proporcionar bastidores, contenedores o cajas adecuados para evitar daños.
mi. Se recomienda que no se utilicen todas las ruedas abrasivas después de 2 años a partir de la fecha de fabricación. Cualquier vida útil recomendada
proporcionada por un fabricante individual anulará esta recomendación. Fecha, incluyendo mes y año, de fabricación que se indicará en todas las
ruedas.
F. La oportunidad de dañar una rueda almacenada aumenta con el tiempo y, por lo tanto, se recomienda rotar el material para usar primero las ruedas
más antiguas.
10.3.6 MONTAJE DE RUEDA ABRASIVA (2005)
NOTA: Vea ANSI B7.1 Sección 5, Bridas y Sección 6 Montaje.

Pista
a. Las ruedas abrasivas deben encajar libremente en los husillos y no deben forzarse, ni deben estar flojas.
si. Siempre se debe usar un papel secante (arandela compresible) entre cada brida y la superficie abrasiva de la rueda para garantizar una distribución
uniforme de la presión de la brida. Los secantes deben cubrir toda el área de contacto de la brida. Se deben usar nuevos secantes cada vez que se
monte una rueda, a menos que el fabricante los coloque en el disco. Los secadores sueltos no se deben reutilizar al montar una rueda nueva o al
volver a montar una rueda parcialmente usada. No se deben usar secantes rayados o dañados.
C. Las tuercas del husillo solo deben apretarse lo suficiente como para sostener la rueda abrasiva firmemente para evitar el deslizamiento; de lo contrario, la
presión de sujeción puede dañar la rueda abrasiva. No debe haber alteraciones en una rueda abrasiva para forzarla a encajar. Use solo la rueda
adecuada.
re. Las superficies de apoyo en las bridas de montaje y las arandelas deben estar limpias y planas. Ambas bridas, de cualquier tipo, entre las cuales se
monta una rueda, deberán ser del mismo diámetro y tener superficies de apoyo iguales. Ver ANSI B7.1 Sección 5, Bridas, para más explicaciones.
mi. Los casquillos reductores provistos de algunas ruedas abrasivas no deben extenderse más allá de los lados de las ruedas.
F. Cuando las ruedas se montan por medio de una tuerca y bridas del husillo central, el husillo debe tener una longitud suficiente y debe enroscarse a una
longitud suficiente para que cuando la rueda y las bridas estén montadas haya espacio para una tuerca completa en el husillo. El roscado debe
extenderse bien dentro de la brida, o se deben colocar arandelas entre la brida exterior y la tuerca.
sol. Las tuercas roscadas, o la tuerca del husillo central, deben enroscarse de manera que apriete la tuerca a medida que gira el husillo o la rueda.
h. Inspeccione detenidamente todas las ruedas abrasivas antes de montar. Si una rueda abrasiva es sospechosa de daños, no se debe usar.
10.3.7 OPERACIÓN (2005)
NOTA: Consulte ANSI B7.1 Sección 9, Reglas generales de operación
a. El funcionamiento de las máquinas rectificadoras no debe realizarse a una velocidad superior a la recomendada por el fabricante de la rueda. La
rueda debe tener esto estampado en el costado, y no debe usarse si este número está ausente.
si. Todas las ruedas abrasivas deben funcionar a la velocidad máxima de funcionamiento durante al menos 1 minuto antes de rectificar. El primer
contacto hecho con la rueda sobre el material a moler debe ser ligero para permitir que la rueda se caliente y así permitir que cualquier defecto en
la rueda indique su presencia. Durante este tiempo, el operador de la máquina rectificadora debe colocarse a un lado, fuera del alcance de
cualquier peligro posible si la rueda se rompe.
C. El uso de exceso de presión en la rueda puede ser perjudicial para la calidad del metal. Si la velocidad de molienda disminuye notablemente o la
superficie de trabajo se calienta y decolora, se debe reducir la presión.
re. Los motores de accionamiento, los motores eléctricos o el suministro de aire de control no deben arrancarse ni encenderse mientras una rueda abrasiva esté en contacto con
cualquier superficie.
mi. Nunca arranque ni opere una máquina rectificadora sin la cubierta o el protector de la rueda en su lugar.
F. Rectifique solo el material para el que están diseñadas la máquina y la rueda abrasiva. El trabajo NUNCA debe estar atascado en la rueda.
sol. Muele solo con la superficie plana de las ruedas de la copa.

Diverso
h. Las ruedas desequilibradas por el desgaste deben retirarse de la máquina y desecharse.
yo. Cuando se completa la molienda, el operador debe apagar la máquina de molienda antes de abandonar el equipo. Las ruedas abrasivas
deben protegerse entre las operaciones de rectificado.
j. Cuando se rompe una rueda abrasiva, se debe realizar una inspección para asegurar que el protector y las bridas no se hayan dañado. Se debe realizar
una investigación completa y un informe de cada rueda rota, y en caso de una lesión, la máquina se pondrá fuera de servicio en espera de una
investigación completa.
k. Deben usarse protectores adecuados para limitar la extensión del daño y las lesiones en caso de falla de la rueda. (Consulte ANSI B7.1 Sección 4, Protecciones de
seguridad).
l. Algunas de las causas de la rotura de la rueda en las máquinas rectificadoras son el montaje inadecuado de la rueda, las placas de brida desgastadas o distorsionadas, las
velocidades inadecuadas, la operación abusiva, el manejo descuidado y las ruedas empapadas de aceite o humedad.
10.3.8 PRÁCTICA DE MOLIENDA (2005)
a. Los tipos prescritos de máquinas rectificadoras deben usarse para tipos de trabajo designados. Las máquinas deben ser lo suficientemente rígidas y
sustanciales para minimizar la vibración y su efecto adverso en la rueda abrasiva.
si. Solo las personas que han sido debidamente calificadas deben realizar trabajos de rectificado.
C. El rectificado lateral solo debe realizarse con muelas abrasivas diseñadas para este propósito.
1
re. Todos los cabezales de rectificado deben estar equipados con una cubierta protectora o protector de la rueda.
mi. La parte exterior desmontable de la protección para las piezas de mano rectas utilizadas con todas las amoladoras de eje flexibles debe estar en su lugar cuando la
pieza de mano está en uso.
F. La protección de tipo banda utilizada con las ruedas abrasivas de tipo copa debe colocarse de modo que en ningún momento la rueda sobresalga
del borde de la protección una distancia mayor que la indicada en Tabla 5-10-1 . 3
Tabla 5-10-1. Tipo de banda de posicionamiento de guardia
Grosor general del abrasivo Exposición máxima de la rueda más allá

Rueda en pulgadas Borde de guardia en pulgadas
44
1 1/2
2 3/4
3 1
44 1-1 / 2
10.3.9 EQUIPO DE RECTIFICADO (2005)
a. Para el rectificado de superficies en los extremos del riel, quemaduras del motor y soldaduras de termita, se recomiendan las rectificadoras equipadas con control mecánico de
alimentación vertical.
si. Para el rectificado transversal para eliminar el desbordamiento de los extremos del riel o para dejar espacio libre entre los extremos del riel para evitar que se rompa, se recomienda una
amoladora de corte transversal con una rueda reforzada de 1/8 de pulgada o una amoladora de eje flexible con un accesorio de corte transversal y una rueda de 1/8 de pulgada.

Pista
C. Para moler ranas, se pueden usar cruces de ferrocarril, puntos de cambio y rieles de stock, amoladoras manuales o accesorios de eje flexibles. Las
rectificadoras con ruedas alimentadas mecánicamente se pueden usar en ranas, cruces de ferrocarril y rieles de stock. Las ruedas reforzadas deben
usarse siempre que sea posible.
10.3.10 SOLDADURAS DE SUPERFICIE DE EXTREMO DE CARRIL (2005)
El extremo del riel más alto primero debe rectificarse a una superficie recta, según se determine sosteniendo un borde recto de 18 pulgadas incluso con el extremo
del riel. La molienda no debe extenderse más allá de los límites de la soldadura, excepto para hacer una transición suave entre las superficies de riel soldadas y
adyacentes. La superficie adyacente no dañada del riel no debe bajarse.
10.3.11 RECTIFICADO DE QUEMADURAS DE MOTOR SOLDADO Y SOLDADURAS DE TERMITA (2005)
Las quemaduras del motor soldado y las soldaduras de termita deben rectificarse para ajustarse al contorno del cabezal del riel existente. La molienda no debe extenderse
más allá de los límites de la soldadura, excepto para hacer una transición suave entre las superficies de riel soldadas y adyacentes.
10.3.12 EXTREMOS CRUZADOS DEL TRASERO (2005)
a. En las juntas donde la expansión es de 1/16 de pulgada o más, la rueda reforzada de 1/8 de pulgada debe usarse para moler todo el metal sobrante o
fluido en el área de expansión.
si. En las juntas donde la expansión es de 1/16 de pulgada o menos, denominadas juntas apretadas, se debe usar la rueda reforzada de 1/8 de pulgada y realizar el
rectificado a una profundidad de 3/16 de pulgada.
C. La rueda abrasiva no debe entrar en contacto con las barras de empalme o el cable de unión de la cabeza del riel.
10.3.13 RANURAS DE MOLIENDA, CRUCE DE FERROCARRIL Y PUNTOS DE INTERRUPTOR (2005)
La molienda debe usarse para el siguiente propósito:
a. Rectificado preventivo: la eliminación del metal desbordado de las bridas en el nuevo material de la pista para extender la vida útil. La molienda puede
tener que hacerse varias veces hasta que se haya producido el endurecimiento del trabajo.
si. Preparación de molienda: la eliminación de metal astillado, agrietado, fluido y endurecido por trabajo antes de la soldadura (no se utilizará antorcha de
corte para este propósito).
C. Rectificado de acabado: la rana de acabado del suelo, el cruce de ferrocarril y el punto de conmutación deben ajustarse estrechamente a las especificaciones
originales para producir una superficie lisa, una brida y un radio adecuados. Use el medidor para verificar el espacio libre y el radio de la brida.
10.3.14 CARRILES DE RECTIFICADO (2005)
Rectifique todo el desbordamiento del lado del indicador del riel estándar opuesto al área de contacto del punto de conmutación. El área del suelo debe extenderse 4 pulgadas más allá de cada
extremo del área de contacto.
10.3.15 CORTE FERROVIARIO (2005)
a. Las ruedas abrasivas deben almacenarse bajo cubierta, no en el mismo automóvil o área de almacenamiento donde se almacena el aceite, y no deben usarse cuando están
mojadas, sucias con partículas extrañas, sobrecalentadas o vidriadas. Deben almacenarse en una posición plana cuando se transportan en camiones.

Diverso
si. Es probable que se produzcan lesiones si el cabezal de trabajo de la sierra no oscila y la hoja abrasiva se sobrecalienta o se deforma al cortar un riel.
C. Cualquier placa de unión o anclaje de riel que caiga directamente debajo de la ubicación del corte debe eliminarse. Debe haber suficiente espacio debajo
de la ubicación del corte para evitar el contacto abrasivo de las ruedas con lastre, tierra u hormigón.
re. Los operadores deben colocar la rueda abrasiva sobre la cabeza del riel y luego mantener una presión constante durante todo el corte.
mi. Las sierras deben estar firmemente unidas al riel para proporcionar un control seguro y una alineación adecuada al cortar el riel. El equipo no se utilizará para
ningún otro propósito que no sea cortar rieles.
F. Para evitar el exceso de velocidad, debe haber suficiente combustible en la máquina para evitar la interrupción del corte.
44

Pista

55
Capítulo 5 Glosario
Los siguientes términos se utilizan en Capítulo 5 Track y se coloca aquí en orden alfabético para su conveniencia.
Salsa de grano abrupta

Desviación de la fibra fuera de paralelo con el eje del mango en más de un octavo del diámetro del mango donde se produce la caída del grano
Ancho del área

Dimensión total de la placa paralela al riel que soporta. Las placas de amarre son generalmente de siete a ocho pulgadas de ancho.
Carril soldado continuo

Varios rieles soldados entre sí en longitudes de 400 pies o más. (Riel soldado: rieles soldados entre sí en longitudes de menos de 400 pies).
1
Grano cruzado
Desviación de la fibra fuera de paralelo con el eje del mango en exceso de 1 en 12 para cenizas y 1 en 20 para nogal.
Corbata cruzada
Un componente transversal de un sistema de orugas cuyas funciones son el control del ancho de vía y la transmisión de cargas ferroviarias al lastre.
3
Excentricidad
La distancia desde el hombro hasta el borde de la placa de unión en ángulo recto con respecto al hombro es mayor en el lado del campo que en el lado del medidor
para compensar la mayor tendencia del extremo del campo a cortar el lazo. La distancia horizontal desde el centro del asiento del riel hasta el centro de la placa de
unión es la excentricidad.
Clip elástico
Cualquier clip de riel que cumpla las dos condiciones siguientes:
• El clip de riel está diseñado para tener contacto constante con la parte superior de la base del riel (o tener contacto constante con otro componente de
fijación que a su vez está en contacto con la parte superior de la base del riel) y, simultáneamente, contacto constante con un dispositivo de soporte
vertical o estructura base (un lazo de madera para esta especificación) bajo todas las cargas esperadas;
• El clip de riel está diseñado para desviar una cantidad medible en relación con el riel o el amarre, o ambos, de su condición instalada bajo
carga, seguido por el retorno a la condición instalada inicial cuando se eliminan todas las cargas.
Sujetador elástico
Un sujetador de riel que incluye un clip elástico para sujetar el riel, pero no necesariamente tiene una placa elástica entre el riel y la atadura.

Pista
Cierre elástico de rieles

Ver sujetador de riel
Ingeniero
El comprador, o el empleado o representante designado del comprador autorizado para actuar en nombre del comprador.
Lado del campo
Extremo de la placa de unión diseñada para ubicarse en el lado opuesto del riel desde la línea central de la vía.
Gage Side
Extremo de la placa de unión diseñada para ubicarse más cerca de la línea central de la vía.
Sabotaje manual
Cualquier herramienta de apisonamiento que se inserta manualmente en el balasto. La herramienta puede ser activada manualmente o por una fuente de energía.
Mantenga presionado el dispositivo
Una espiga o tornillo que sujeta una placa de soporte de rieles en la posición adecuada en la atadura.
Mantenga presionados los agujeros
Ubicado en la placa lejos del asiento del riel; Estos agujeros no permiten que las espigas entren en contacto con el borde de la base del riel. También llamado "agujeros de espiga de
anclaje".
Agujero
Los agujeros (incluidos los picotes de aves) pueden extenderse parcial o totalmente a través de la pieza y pueden ser por cualquier causa.
Gran racha
Decoloración de más de 1/32 de pulgada de ancho.
Carga lateral
Una carga de rueda / riel, o componente vectorial de esa carga, que es paralela al plano a través de la parte superior de los rieles y perpendicular al
eje longitudinal del riel.
Longitud
Dimensión general de la placa en ángulo recto con el riel que soporta. Las placas de amarre de diferente longitud se pueden usar con una sección de riel dada
con la longitud elegida en función de la densidad de tráfico de la pista en la que se va a usar.
Mancha ligera
Ligera diferencia de color que no cambia materialmente la apariencia del mango.
Agujeros de línea
Ubicados en el borde del asiento del riel, estos orificios permiten que las espigas entren en contacto con el borde de la base del riel.
Carga longitudinal
Una carga a lo largo, o paralela al eje longitudinal de un riel.
Nudo Medio
Diámetro promedio de más de 1/8 de pulgada, pero no más de 1/4 de pulgada.

Glosario
Mancha mediana
Diferencia pronunciada en el color que no oscurece el grano de la madera.
Racha media
Decoloración que se extiende más de un tercio de la longitud del mango, pero no más de 1/32 de pulgada de ancho.
Apisonamiento fuera de la cara
Levantar y apisonar toda la pista para restaurarla a una superficie uniforme y nivel transversal. Los elevadores deben hacerse y apisonarse en incrementos de 2
pulgadas como máximo.
Nudo
Diámetro promedio no más de 1/16 de pulgada.
Sabotaje de potencia
Cualquier máquina de apisonado que inserte herramientas de apisonamiento mediante el uso de sistemas de energía mecánica, neumática, eléctrica o hidráulica.
Clip de riel
Un componente de fijación de riel que proporciona resistencia a la rotación del riel alrededor del eje longitudinal del riel.
Sujetador de riel
Cualquier sistema de componentes que sujetan un riel de ferrocarril a un travesaño o a una base de soporte. (Nota: esta especificación solo aborda los
1
soportes de madera para amarres).
Asiento del carril
El área de la placa de unión o sujetador elástico que soporta el riel.
Asiento de carril Cant

3
Las placas de unión generalmente se enrollan con el asiento del riel no paralelo a la base de la placa, de modo que la cabeza del riel se inclina hacia la línea central de la pista para
ayudar a compensar el empuje lateral y proporcionar un mejor rodamiento de rueda en la cabeza del riel. El AREMA recomendado no puede ser una proporción de 1:40.
Fijación de riel resistente

Un sujetador de riel que tiene un miembro elástico diseñado entre el riel y el amarre, generalmente con el miembro elástico que sirve como placa de amarre;
un sujetador de riel resistente no necesariamente tiene un clip elástico como componente. 44
Clip rígido
Cualquier clip de riel que no sea un clip elástico.
Ancho laminado
La dimensión de la sección terminada cuando sale de los rollos y es igual a la longitud de la placa de unión.
Longitud cortada
La dimensión a la que se corta la sección terminada y es igual al ancho de la placa de unión.
Hombro
Una cresta paralela al riel diseñada para ayudar a mantener el riel en posición. La altura del hombro es aproximadamente igual al grosor del borde de la
base del riel.

Pista
Si una placa tiene un "hombro único", el hombro está ubicado en el lado del campo del asiento del riel para resistir el empuje hacia afuera del riel. Una placa
de "doble hombro" tiene un hombro adicional en el lado de calibración del asiento del riel.
Las placas de hombro individuales pueden acomodar una sección de riel deseada ajustando el punzonado de los agujeros de punta en el lado del calibrador para que coincida con
el ancho de la base del riel. Las placas de doble hombro están limitadas a un ancho de base de riel único.
Estiramiento de la piel
Apisonamiento fuera de la cara de la pista donde el aumento nominal es de 1 pulgada o menos.
Dip leve de grano

Desviación de la fibra fuera de paralelo con el eje del mango que no exceda un octavo del diámetro del mango donde ocurre la caída del grano.
Nudo Pequeño
Diámetro promedio de más de 1/16 de pulgada, pero no más de 1/8 de pulgada.
Pequeña racha
Decoloración similar a un hilo que se extiende no más de un tercio de la longitud del mango.
División
Separación longitudinal de la madera que se extiende desde una superficie a través de la pieza hasta la superficie opuesta o una superficie contigua
Apisonamiento puntual
Levantar y apisonar secciones cortas de riel para restaurarlo a la superficie adecuada.
Herramienta de apisonamiento
Cualquier aparato que se ponga en contacto directo con el lastre con el fin de compactarlo debajo del amarre.
Placa de lazo
Una parte de la estructura de la pista colocada debajo del riel para distribuir la carga de la rueda al amarre, puede inclinar el riel al ángulo deseado, ayudar a
mantener el riel para calibrar y proteger el amarre. La placa de unión tiene un asiento de riel, ya sea plano o inclinado, ya sea un hombro simple o doble paralelo al
riel que soporta, y está perforado con agujeros para puntas u otros sujetadores. La parte inferior de la placa de unión suele ser plana, pero se pueden usar
acanalados u otros diseños.
Módulo de seguimiento
El módulo de elasticidad del soporte de riel definido dentro de la teoría de "viga sobre base elástica". Track Modulus es la fuerza requerida para presionar 1 pulgada de
una longitud de riel continuo a través de una distancia de 1 pulgada. El módulo de seguimiento generalmente se expresa en unidades de "lb / in / in".
Carga vertical
Una carga de rueda / riel o componente vectorial de esa carga, perpendicular al plano a través de la parte superior del riel de rodadura, a través del parche de contacto de
rueda / riel.

CAPITULO 30
CORBATAS 1
El capítulo 30 es una combinación de lo anterior.

Capítulo 3, “Lazos y preservación de la madera”, y Capítulo 10, “Lazos de concreto”.
TABLA DE CONTENIDO
1 Consideraciones generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-1

1.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-3
1.2 Entorno de carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-3 1
1.3 Cargas verticales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-4
1.4 Cargas laterales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-7
1.5 Carga longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-8
1.6 Rail. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-8
1.7 Fijaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-9
1.8 Influencia de los cruces en la rigidez y las transiciones de la vía. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-12
3
2 Pruebas de evaluación para sistemas de amarre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-1
2.1 Descripciones de pruebas de rendimiento de empate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-3
2.2 Doblado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-3
2.3 Prueba 2: Compresión del área del riel / placa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-8
2.4 Capacidad de resistencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-9
2.5 Tie Pad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-11
2.6 Sujetador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-12
2.7 Prueba 6: Desgaste / Abrasión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-17
2.8 Prueba 7: Prueba de impedancia eléctrica del sujetador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-20
2.9 Prueba 8: Empuje lateral de un solo lazo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-20
3 corbatas de madera maciza aserrada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-1

3.1 Lazos cruzados de madera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-3
3.2 Lazos del interruptor de madera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-11
3.3 Pruebas de enlace y la economía de la vida útil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-14
1 El material en este y otros capítulos en el Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria se publica como práctica recomendada para
ferrocarriles y otros interesados en la ingeniería, diseño y construcción de propiedades fijas ferroviarias (excepto señales y comunicaciones) y servicios e instalaciones aliados. A los fines
de este Manual, la PRÁCTICA RECOMENDADA se define como material, dispositivo, diseño, plan, especificación, principio o práctica recomendada a los ferrocarriles para su uso según
sea necesario, exactamente como se presenta o con las modificaciones que sean necesarias o deseables para cumplir Las necesidades de los ferrocarriles individuales, pero en
cualquier caso, con miras a promover la eficiencia y la economía en la ubicación, construcción, operación o mantenimiento de los ferrocarriles. No pretende implicar que otras prácticas

3.4 Sustituir lazos de madera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-18

3.5 El manejo de los lazos del árbol a la pista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-19
3.6 Conservación de la madera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-28
3.7 Especificaciones para el tratamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-35
3.8 Práctica recomendada para la fabricación de lazos cruzados laminados de acero de dos piezas
(TPSDLC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-41
3.9 Especificaciones para lazos cruzados de grado industrial de madera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-45
4 lazos de hormigón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-1

4.1 Consideraciones generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-4
4.2 Material. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-11
4.3 Dimensiones del amarre, configuración y peso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-19
4.4 Resistencia a la flexión de los lazos monobloque pretensados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-21
4.5 Resistencia a la flexión de lazos de dos bloques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-25
4.6 Restricción de riel longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-26
4.7 Restricción lateral del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-29
4.8 Propiedades eléctricas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-29
4.9 Prueba de lazos monobloque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-29
4.10 Prueba de lazos de dos bloques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-38
4.11 Prácticas recomendadas para envío, manipulación, aplicación y uso. . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-44
4.12 Lastre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-46
4.13 Lazos para desvíos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-46
4.14 Lazos para paneles de cruce de pendientes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-51
4.15 Inserciones fundidas y postinstaladas para amarres de concreto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-52
4.16 Reparación de amarres de concreto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-53 Comentario (2002). .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-54
5 lazos compuestos de ingeniería. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-1

5.1 Consideraciones generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-2
5.2 Material. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-3
5.3 Propiedades físicas y mecánicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-4
5.4 Consideraciones especiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-7
5.5 Control de calidad, inspección e identificación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-10
Capítulo 30 Glosario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-G-1 30-G-1
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-R-1
Apéndice: matriz de rendimiento de Crosstie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-A-1

INTRODUCCIÓN
Parte 2, página 1.
1
44


30
Parte 1
Consideraciones Generales
- 2009 -
PREFACIO
Esta práctica recomendada tiene por objeto proporcionar la orientación necesaria en el diseño, la fabricación y el uso de los tirantes cruzados y sus componentes
para sistemas de vías de carga de ferrocarril y pasamanos de línea principal con balasto estándar. La práctica recomendada contiene requisitos mínimos de
rendimiento de los componentes para vías ferroviarias basados en una variedad de espacios de amarre permitidos y profundidades de lastre. Se debe esperar que la
pista construida con componentes de amarre y sujetador que cumplan con las prácticas recomendadas aplicables al uso anticipado brinde un rendimiento
satisfactorio bajo las cargas máximas de eje aprobadas por AAR actuales. Estas prácticas recomendadas son aplicables para condiciones que utilizan los requisitos
de intercambio AAR de 1997 y con cargas por eje de hasta 39 toneladas.
1
La práctica recomendada cubre materiales, dimensiones y resistencia estructural de los tirantes transversales. Además, se dan los requisitos de restricción de
carga longitudinal y lateral, así como los requisitos de rendimiento eléctrico de las combinaciones de sujetador de riel y amarre. Se especifican las pruebas de
laboratorio para determinar la idoneidad de los nuevos diseños. La práctica recomendada no cubre técnicas o equipos para la fabricación de tirantes o
fijaciones.
3
Donde las especificaciones actuales son recomendadas por organizaciones como la Sociedad Estadounidense para Pruebas y Materiales, el Instituto Americano
del Concreto, la Asociación Estadounidense de Conservadores de Madera u otras sociedades técnicas, se hacen parte de esta práctica recomendada por
referencia.

Corbatas
TABLA DE CONTENIDO
1.1 Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-3
1.2 Entorno de carga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-3
1.3 Cargas verticales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-4

1.3.1 Espaciado de corbata (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-4
1.3.2 Dimensiones de la unión cruzada (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-4
1.3.3 Distribución de carga (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-5
1.3.4 Factores de impacto (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-5
1.3.5 Lastre y subrasante (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-5
1.3.6 Lastre y presión de lastre (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-6
1.4 Cargas laterales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-7

1.4.1 Entorno de carga lateral (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-7
1.4.2 Distribución de carga lateral (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-7
1.5 Carga longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-8

1.5.1 Entorno de carga (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-8
1.5.2 Distribución de carga longitudinal (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-8
1.6 Rail. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-8

1.6.1 Requisito de flexión (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-8
1.6.2 Juntas de riel (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-8
1.7 Fijaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-9

1.7.1 Introducción (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-9
1.7.2 General (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-9
1.7.3 Requisitos de sujetadores - General (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-9
1.7.4 Requisitos de sujetadores (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-11
1.8 Influencia de los cruces en la rigidez y las transiciones de la vía. . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-12

1.8.1 Definición de rigidez vertical de la vía (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-12
1.8.2 Problema de transición de pista (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-12
1.8.3 Seguimiento de prácticas y remedios de transición (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-13
LISTA DE FIGURAS
30-1-1 Distribución estimada de cargas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-6

30-1-2 Esquema de varias almohadillas y tapete de lastre en una estructura de riel (Ver referencia 6). . . . . . . . 30-1-14
LISTA DE TABLAS
30-1-1 Cargas de ruedas a rieles (kips). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-4

30-1-2 Funciones típicas del sistema de sujeción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-1-9

SECCIÓN 1.1 INTRODUCCIÓN
Al soportar y guiar vehículos ferroviarios, la estructura de la vía debe contener fuerzas laterales, verticales y longitudinales repetidas. Como elementos de la
estructura de la vía, los tirantes cruzados individuales reciben cargas de los rieles o las fijaciones y, a su vez, transmiten cargas al lastre y subestiman. En
consecuencia, el diseño de un empate afecta y se ve afectado por las características de otros componentes de la estructura de la pista. El diseño de los
sistemas y componentes de vía transversal debe considerar:
• El riel, las fijaciones, el amarre, el lastre, el subbalasto y la subrasante
• La calidad de cada componente, método de fabricación, instalación y mantenimiento;
• Evaluación de la durabilidad y del modo de degradación específico del material;
• La dirección, magnitud y frecuencia de las cargas impuestas por el tráfico;
• El efecto del clima y factores ambientales como la temperatura, la luz solar y el clima;
• La economía general de instalación y mantenimiento; y
• La necesidad de soportar y guiar vehículos ferroviarios mientras se restringen las fuerzas laterales, verticales y longitudinales repetidas.
Las prácticas recomendadas, que siguen, proporcionan la guía básica para la selección, diseño y aplicación de sistemas de enlaces cruzados de varios
materiales. El éxito en su aplicación requerirá una cuidadosa supervisión por parte del ingeniero para garantizar que todos los componentes cumplan con los 1
estándares requeridos y que el sistema esté instalado y mantenido adecuadamente.
3
SECCIÓN 1.2 ENTORNO DE CARGA
Cuadro 30-1-1. define el entorno de carga que se espera encontrar en los segmentos de la industria de carga de pasajeros, pasajeros de alta velocidad y
tránsito de América del Norte. Específicamente, Cuadro 30-1-1. presenta los datos disponibles en términos de cargas verticales, horizontales y longitudinales
que se pueden esperar en la interfaz rueda / riel. Las categorías de servicio se distinguen de la siguiente manera. Mainline Freight representa líneas distintas
de Light Density Freight. Light Density Freight representa líneas con menos de cinco millones de toneladas brutas y excluye A / C Traction. High Speed
Passenger representa las cargas de pasajeros ya sea en servicio mixto o en rutas dedicadas. Las velocidades se dan en millas por hora. 44

Corbatas
Tabla 30-1-1. Rueda a las cargas del carril (kips)
<2 grados 2-5 grados > 5 GRADOS
VELOCIDAD VERT LAT LONG VERT LAT LONG VERT LAT LONG
CARGA PRINCIPAL
<40 80 20 * 50 80 30 * 50 80 30 50
40 a 60 120 30 * 50 120 30 * 50 120 30 50
> 60 120 30 50 120 30 50 * ** * * ** * * ** *
CARGA DE DENSIDAD DE LUZ (sin tracción A / C)
<40 80 20 30 80 30 * 30 80 30 30
40 a 60 120 30 30 120 30 30 120 30 30

diseños de amarres flexibles. Hay, CURVA
> 60 120 30 30 120 30 30 * ** * * ** * * ** *
PASAJERO DE ALTA VELOCIDAD
<90 100 10 25 100 18 años 25 100 20 * 25
> 90 100 18 años 25 100 18 años 25 * ** * * ** * * ** *
TRÁNSITO
Datos no disponibles
** Estos datos estimados o interpolados
* ** * La práctica de peralte generalmente aceptada excluye estos valores

vía. La concentración de carga de amarre a lastre puede disminuir con la distancia lateral desde el riel. La tasa de disminución de la carga con la distancia es mayor para materiales y
SECCIÓN 1.3 CARGAS VERTICALES
1.3.1 ESPACIO DE LAZO (2002)
El espaciamiento de las ataduras afecta la tensión de flexión de los rieles, la tensión de compresión en el lastre y el lecho de la carretera, la resistencia lateral de la estructura de la vía y la
tensión de flexión en los propios lazos. Para un conjunto dado de dimensiones de amarre y cargas de ruedas, las consecuencias de aumentar el espacio de amarre son los momentos de
flexión del riel más altos y las desviaciones y tensiones correspondientes dentro de los amarres individuales. Para el caso de las características constantes de amarre, lastre y subrasante,
entre los amarres. Sin embargo, existen límites más allá de los cuales un aumento en el tamaño de la unión es ineficaz para reducir la tensión de la vía o aumentar el módulo de la
los espacios de amarre más amplios provocan una mayor depresión de la pista por unidad de carga de la rueda; es decir, módulo de vía inferior. Los cambios en el espacio de unión también
tendrán una influencia significativa en la tensión de la unidad y el módulo de la vía, así como un impacto correspondiente en los ciclos de superficie de la vía.
Estas prácticas recomendadas cubren los tirantes cruzados destinados a diseños de rieles que utilizan espacios entre centros de tirantes cruzados de entre
18 y 30 pulgadas. Estas prácticas recomendadas no excluyen espacios y configuraciones alternativas. Sin embargo, los espacios de centro a centro fuera
de estos límites requerirán un análisis adicional.
1.3.2 DIMENSIONES CRUZADAS (2002)
El uso de amarres más largos, más anchos o más rígidos, que aumentan el área de apoyo del amarre al lastre, tiene muchos de los mismos efectos que la reducción del espacio

por lo tanto, un punto más allá del cual al aumentar la longitud del amarre no se reducirá significativamente la carga de la unidad de soporte. Además, existen espacios
libres de derecho de paso y limitaciones de maquinaria que restringen la longitud del amarre.
Ampliar el diseño de la corbata tiene efectos similares a aumentar la longitud de la corbata. Sin embargo, el diseño de amarre ensanchado, más allá del punto donde es práctico
compactar el lastre debajo del amarre, es ineficaz.
Estas prácticas recomendadas cubren diseños de amarres de entre 7 pies y 5 pulgadas y 9 pies y 0 pulgadas de largo y entre 8 pulgadas y 13 pulgadas de
ancho en su superficie inferior. Los lazos con dimensiones fuera de estos límites requerirán un análisis adicional.
1.3.3 DISTRIBUCIÓN DE CARGA (2002)
La discusión anterior y los requisitos siguientes se basan en el conocimiento de que las cargas de las ruedas aplicadas al riel serán distribuidas por el riel a varios
amarres. Esta distribución de cargas ha sido confirmada en investigaciones de campo. La distribución de la carga depende de las propiedades de amarre, el
espaciamiento, la reacción de lastre y subrasante, el sistema de sujeción del riel y la rigidez del riel. El porcentaje de carga de rueda a riel transportado por un
amarre individual varía de un lugar a otro. Figura 30-1-1. resume los resultados de los cálculos de vigas sobre cimientos elásticos para los valores dados de µ en lb /
in / in en una estimación de la distribución de la carga. Si bien la rigidez de los rieles influye en estos porcentajes, su efecto es pequeño en comparación con otros
factores, como el espaciado de la unión. Los valores elegidos están destinados a compensar las variaciones resultantes de otras influencias.
1.3.4 FACTORES DE IMPACTO (2002)
Los requisitos de estas prácticas recomendadas se basan en cálculos que incluyen un factor de impacto supuesto. Este factor es un aumento porcentual sobre
1
las cargas verticales estáticas destinadas a estimar el efecto dinámico de las irregularidades de las ruedas y los rieles.
1.3.5 BALASTO Y SUBGRADO (2002)
Además del tamaño y la separación del amarre, la profundidad del lastre y el módulo de subrasante también son significativos en la forma en que un diseño de pista particular distribuye la
carga vertical. El aumento de la profundidad del balasto tiende a distribuir las cargas de amarre individuales en un área más amplia de subrasante, lo que reduce la carga de subrasante de 3
la unidad y la consiguiente depresión de la vía. Por lo tanto, el efecto del aumento de la profundidad del lastre puede ser más significativo, dentro de los límites, que el de la reducción del
espaciamiento del amarre. Referirse a Capítulo 1, Carretera y Lastre .
44

Corbatas
1.3.6 BALASTO Y PRESIÓN DE BALASTO (2002)
El ingeniero debe asegurarse de que el diseño de la vía no provoque un esfuerzo excesivo del lastre o subrasante. Para hacerlo, se deben tener en cuenta las cargas de las
ruedas, el factor de distribución, el factor de impacto, las capacidades de soporte de la unidad del balasto y la subrasante, y las dimensiones y la separación de la unión cruzada.
Figura 30-1-1. Distribución estimada de cargas
1.3.6.1 Presión de lastre
Si bien la presión de amarre a lastre no se distribuye uniformemente a través o a lo largo del fondo de un amarre cruzado, sin embargo, se puede hacer un cálculo
aproximado de la presión promedio en el fondo del amarre. La presión promedio en la parte inferior del amarre es igual a la carga por eje, modificada por la distribución y
los factores de impacto, y dividida por el área de apoyo del amarre.
Cabe señalar aquí que existen diferentes métodos para determinar el área de apoyo del amarre para usar en los cálculos de presión de lastre. En Capítulo 16 , Parte
10 , Artículo 10.11.1 , Párrafo b (7) el área de apoyo del empate es 2/3 de

La huella de la corbata. En Capítulo 30 , Parte 4 , Artículo 4.1.2.5.1.1 , Párrafo a El área efectiva de apoyo de la corbata es la huella completa de la corbata.
Asimismo, existen diferentes estándares para la presión de lastre máxima permitida recomendada. Capítulo 16 , Parte 10 , Artículo 10.2.2.3 limita la presión
del lastre a 65 psi mientras Capítulo 30 ,
Parte 4 , Artículo 4.1.2.5.1.1 , Párrafo b limita la presión del lastre a 85 psi. En consecuencia, se advierte al diseñador de corbatas que considere el
contexto de estas normas antes de aplicarlas.
1.3.6.2 Presión de subrasante
La presión ejercida por el lastre en la subrasante depende de la presión de amarre al lastre, el patrón de distribución de carga a través del lastre y la
profundidad del lastre. Referirse a Capítulo 1 , Parte 2 .
SECCIÓN 1.4 CARGAS LATERALES
1.4.1 ENTORNO DE CARGA LATERAL (2002)
Las cargas laterales generadas por el movimiento del equipo ferroviario se aplican mediante huellas de ruedas y bridas a los rieles, que a su vez deben mantenerse en
su lugar mediante fijaciones, amarres y lastres.
La rigidez lateral del riel distribuye las cargas laterales a los sujetadores y sus ataduras. La resistencia estructural de las fijaciones y los lazos sujetan el riel al calibre. La masa
de los amarres, la fricción entre los amarres y el lastre, las áreas de apoyo laterales de los amarres (superficie final) y la masa del lastre actúan para restringir el movimiento de
los amarres laterales.
1
La estabilidad lateral de la vía puede, por lo tanto, aumentarse disminuyendo la separación de las bridas de dimensiones similares, aumentando la masa de la brida, aumentando
el área de apoyo final de las bridas por unidad de longitud de la oruga, y aumentando la resistencia de fricción entre las bridas y el lastre. La resistencia estructural de las fijaciones
debe ser proporcional a la carga lateral que sujetan los amarres individuales, que a su vez está determinada por la rigidez lateral del riel y el espacio entre los amarres.
La magnitud de las cargas laterales que deben restringirse depende no solo de las dimensiones, la configuración, el peso, la velocidad y las características de
3
seguimiento del equipo, sino también de las características geométricas de la estructura de la vía. Tanto la geometría de la ruta, ya sea que la pista sea recta,
curva o cuán agudamente curvada, como la geometría de la pista local, las irregularidades y pequeñas desviaciones del diseño, influyen en la magnitud de la
carga lateral.
1.4.2 DISTRIBUCIÓN DE CARGA LATERAL (2002)

44
C - Sección 4.7 Restricción lateral del riel , C-Distribución de fuerza lateral, el párrafo a implica que la distribución de carga lateral imita la distribución de carga
vertical dada en Figura 30-4-1. . Esta suposición puede no ser conservadora ya que las observaciones de campo sugieren que dicha distribución subestima el
entorno de carga real. En consecuencia, se advierte al diseñador que las condiciones de campo como la curvatura, la pendiente, la velocidad y el tipo de tráfico
deben considerarse en el diseño del empate.
SECCIÓN 1.5 CARGA LONGITUDINAL
1.5.1 ENTORNO DE CARGA (2002)
La carga longitudinal desarrollada por la combinación de la tensión térmica en el riel continuo soldado y por el tráfico se transfiere mediante las fijaciones a
los amarres y finalmente se restringe por la fricción interna masiva del lastre.

Corbatas
En consecuencia, el área de soporte longitudinal (área lateral) de los amarres por unidad de longitud de la oruga, la fricción entre el fondo de los amarres y el lastre, y las
propiedades físicas del lastre determinan en última instancia la resistencia de la oruga al movimiento longitudinal. La resistencia al movimiento del riel con respecto a los
amarres está determinada por las características de los sujetadores. Si bien la restricción total del movimiento del riel longitudinal es generalmente deseable, hay
situaciones en las que dicha restricción es poco práctica o indeseable.
1.5.2 DISTRIBUCIÓN DE CARGA LONGITUDINAL (2002)
El riel debe estar sujeto para evitar un movimiento longitudinal excesivo. El movimiento longitudinal del riel puede ser inducido por cambios de temperatura y / o tráfico. En
la práctica, los sujetadores en amarres con un espacio de 24 pulgadas que proporcionan 2.4 kips por amarre por riel para el movimiento longitudinal debido a la
temperatura y las cargas inducidas por el tráfico han resultado satisfactorios. Sin embargo, la experiencia ha demostrado que si bien este valor es suficiente para el
servicio general, hay ubicaciones específicas de fuerza longitudinal excesiva donde este valor subestima las condiciones reales del campo.
SECCIÓN 1.6 FERROCARRIL
1.6.1 REQUERIMIENTO DE FLEXIÓN (2002)
La interacción del ferrocarril y los lazos se ha discutido en Sección 1.3 y 1.4 con respecto a los factores de distribución, el espacio de amarre y las cargas verticales. El
esfuerzo de flexión generado en el riel bajo carga es una función del momento flector aplicado y el módulo de sección del riel. El momento de flexión del riel se determina a
su vez por la carga de la rueda, el espacio entre ejes y el módulo de la vía. Mientras que el espaciado de amarre convencional está en el rango de 19 pulgadas a 24
pulgadas, la mayoría de las secciones de riel modernas pesadas son capaces de soportar las cargas actuales de las ruedas en espacios de amarre de hasta 30 pulgadas
con soporte de lastre normal sin angustia. Sin embargo, se advierte al diseñador que aumentar el espacio de amarre puede reducir la vida útil del riel a pesar de que los
niveles de tensión están dentro de los límites permitidos. Para secciones de riel más livianas que 115 lb / yd, se recomienda que el diseñador calcule la tensión máxima de
flexión del riel.
1.6.2 JUNTAS FERROVIARIAS (2002)
a. Para lograr los máximos beneficios y economía de cualquier empate, se recomienda que, en la vía principal, se utilicen junto con un riel continuo
soldado. Cuando se utilizan amarres en una pista atornillada convencional o en los extremos del riel continuo soldado, se debe tener cuidado para
garantizar que la unión de dos rieles se pueda sostener y sujetar adecuadamente. La magnitud de los impactos en un empate colocado debajo de la
unión de dos rieles podría ser destructivo para el asiento del riel y las fijaciones.
si. Es posible que se requieran consideraciones especiales cuando los lazos se instalan dentro de los límites de las juntas aisladas o en vías especiales, como
desvíos y cruces.
SECCIÓN 1.7 FIJACIONES
Esta sección proporciona información relacionada con los sujetadores de rieles para amarres de todo tipo. Los “sujetadores o sujetadores elásticos” se definen aquí
como un sistema de componentes que funcionan juntos para sujetar el riel a la atadura. El sistema de sujeción funciona junto con la atadura para mantener el ancho
de vía bajo carga.

Para obtener información general sobre puntas, placas de unión y anclajes de rieles y otras piezas de sujeción no elásticas, consulte
Capítulo 5, Track .
1.7.2 GENERAL (2006)
La (s) función (es) requerida (s) de un sistema de sujeción puede variar mucho con el tipo de sistema de amarre y sujeción utilizado. Las funciones de un
sistema de sujeción incluyen proporcionar y mantener varios grados de lo siguiente: restricción de calibre, transferencia de cargas verticales, laterales y
longitudinales desde el riel a la atadura, atenuación de carga / impacto, aislamiento eléctrico y asiento del riel.
Esta sección no pretende excluir nuevas tecnologías, sino que refleja las prácticas actuales de la industria.
1.7.2.1 Las funciones típicas del sistema de fijación son las que se muestran en Cuadro 30-1-2 para varios tipos
Tabla 30-1-2. Funciones típicas del sistema de sujeción
Función Restricción de Transferencia Proporcionar Atenuación de Teniendo Aislamiento

indicador de carga Cant impacto fuerza Dist. electrico
Tipo de corbata
Madera Y Y Y norte Y norte
Hormigón Y Y norte Y norte Y
Compuesto Y Y Y norte Y norte
Acero Y Y norte norte norte S/N 1
1.7.3 REQUISITOS DE FIJACIÓN - GENERAL (2009)
El sistema de sujeción deberá ser de diseño y fabricación adecuados para proporcionar las siguientes funciones en todas las condiciones ambientales y
de carga esperadas:
3
Proporcione una resistencia lateral adecuada para mantener el calibre del riel.
Restrinja el riel contra vuelcos.
Controle el movimiento longitudinal del riel debido a las fuerzas térmicas y de tracción, y minimice el espacio del riel en caso de rotura del riel.
44
Los sistemas de fijación de rieles generalmente contienen componentes que realizan funciones de la siguiente manera.
1.7.3.1 Clip de resorte
a. Los clips de resorte deben ser de diseño y material adecuados para ajustarse a Artículo 1.7.3 .
si. Cuando se considere necesario, los clips de resorte deberán estar provistos de un recubrimiento para proteger contra la corrosión y el agrietamiento por corrosión bajo tensión.
C. Los clips de resorte deben estar diseñados para evitar fallas por fatiga dentro del rango de deflexión dinámica esperado.
1.7.3.2 Aislador
a. Los aisladores deberán ser de diseño y material adecuados para cumplir con Artículo 1.7.3 . Normalmente se espera que los aisladores proporcionen
aislamiento eléctrico como se indica en Cuadro 30-1-2 .

Corbatas
si. Los aislantes, cuando sea necesario, deberán proporcionar una protección adecuada del calibre que restringe la cara del hombro del desgaste abrasivo resultante de la
carga lateral de los amarres por el tráfico ferroviario.
C. Se recomiendan las siguientes pruebas de propiedad de material aislante para evaluar materiales plásticos destinados a la fabricación de aisladores:
(1) Resistividad eléctrica, ASTM D257.
(2) Impacto Izod con muesca, ASTM D256.
(3) Resistencia a la flexión, ASTM D790.
(4) Absorción de agua, ASTM D570.
(5) Tracción y alargamiento, ASTM D638.
(6) Resistencia a la compresión, ASTM D695.
1.7.3.3 Hombros / Inserciones
Los hombros y los insertos proporcionan puntos de anclaje dentro de los lazos para los sistemas de fijación de rieles y otros componentes diversos.
a. Los hombros / insertos deben ser de diseño y material adecuados para ajustarse a Artículo 1.7.3 .
si. Los hombros permiten la transferencia de cargas laterales desde el ensamblaje del asiento del riel al amarre.
C. Los insertos deberán cumplir con el Capítulo 30, Artículo 4.9.1.9 .
1.7.3.4 Almohadillas de asiento de carril
a. Las almohadillas de los asientos de los rieles deben tener un diseño y material adecuados para ajustarse a Artículo 1.7.3 . Las almohadillas de asiento de riel deben estar hechas de un
material adecuado para servicio a largo plazo en el entorno de la pista esperada.
si. Las almohadillas de asiento de riel, cuando se requieran, deben proporcionar una protección adecuada del asiento de riel de amarre contra el desgaste abrasivo y las cargas de impacto de la rueda.
C. Se recomiendan las siguientes pruebas de propiedad de la almohadilla del asiento del riel para evaluar materiales adecuados de la almohadilla del asiento del riel o para comparar
valores relativos entre materiales diferentes:
(1) Dureza, ASTM D2240, a la escala adecuada.
(2) Conjunto de compresión, ASTM D395:
(a) Temperatura ambiente, 23 grados C;
(b) Alta temperatura, 70 grados C;
(c) Baja temperatura, -20 grados C (ASTM D1229), según corresponda.
(3) Alargamiento / resistencia a la tracción, antes y después del envejecimiento, ASTM D412 y ASTM D573.
(4) Resistencia al ozono, ASTM D518
(5) Resistencia a la abrasión, ASTM D2228

(6) Resistividad de volumen, ASTM D257
Debido a las amplias variaciones en las condiciones de servicio, los requisitos de prueba específicos del entorno quedan a discreción del usuario final.
1.7.3.5 Picos, anclajes de riel: consulte Capítulo 5, Track
1.7.3.6 Placas de conexión: consulte Capítulo 5, Track
1.7.4 REQUERIMIENTOS DE FIJACIÓN (2009)
1.7.4.1 Lazos de madera y compuestos
a. Las placas de amarre soportan el riel, establecen el asiento del riel y distribuyen las cargas a la superficie de amarre. Las placas de corbata suelen presentar hombros integrales.
si. Los clips de resorte se utilizan para asegurar el riel a la placa de unión y, según corresponda, sujetar la placa a la unión. Siga las recomendaciones del fabricante para cualquier
consideración específica de sujetadores especiales (p. Ej., Tamaño y profundidad de los orificios previos a la perforación).
Para obtener información general sobre puntas, placas de unión, anclajes de rieles para restricción longitudinal y otras piezas de sujeción no elásticas, consulte Capítulo 5,
Track .
1.7.4.2 Lazos de hormigón

1
a. Los hombros e inserciones de hierro dúctil generalmente se funden en los lazos de hormigón.
si. Se requiere aislamiento eléctrico para su uso en vías señalizadas.
C. El uso del cojín del asiento del riel de amarre es el requerido para adaptarse a la aplicación La selección del tipo de almohadilla del asiento del riel estará determinada por los requisitos del usuario.
3
re. Los aislantes se usan típicamente para fijar y mantener el calibre en pistas de amarre de concreto.
1.7.4.3 Lazos de acero
a. Se requieren almohadillas y aislantes de asiento de riel cuando se usan amarres de acero en la vía señalizada.
44
si. Los hombros para amarres de acero pueden soldarse, en la variedad de enganche, remachados en su lugar o formados para crear un asiento de riel.
SECCIÓN 1.8 INFLUENCIA DE LAZOS CRUZADOS EN LA RIGIDEZ Y LA PISTA DE LA PISTA

TRANSICIONES 1
1.8.1 DEFINICIÓN DE RIGIDEZ VERTICAL DE LA PISTA (2006)
Rigidez vertical de la vía o módulo vertical de la vía, k, representa la respuesta vertical de todo el sistema de rieles debajo de la base del riel, incluidos los tirantes
transversales, los sujetadores, los tirantes, el lastre y la subrasante. Cada uno de estos componentes
1 Ver referencias.

Corbatas
contribuye al módulo de seguimiento general, y es importante utilizar componentes de seguimiento apropiados para mantener una rigidez uniforme mientras atraviesa todas las
subgradas y estructuras. De lo contrario, pueden producirse variaciones en la rigidez de la vía, lo que puede dar como resultado un aumento de la carga dinámica de las ruedas, una
degradación acelerada de la vía (masa del riel, degradación de la superficie, etc.) y una calidad de conducción deficiente.
Los tirantes cruzados influyen significativamente en la respuesta vertical de la pista a través de su rigidez a la flexión, la compresibilidad vertical en la región del asiento del riel, el espacio entre los
tirantes, la longitud del tirante, el área de apoyo del tirante y la rigidez (carga de los dedos) del sistema de fijación empleado. Los valores típicos del módulo de seguimiento para algunas configuraciones
de empate en el seguimiento de línea principal se detallan a continuación:
Vía de madera, después de apisonar k = 1,000 lb / pulg 2
Vía de madera, compactada por el tráfico. k = 3,000 lb / in 2
Vía de plástico compuesta, compactada por el tráfico. k = 3,000 lb / in 2
Vía de hormigón, compactada por el tráfico. k = 6,000 lb / in 2
Vía de madera, lastre congelado y subrasante k = 9,000 lb / in 2
Estos valores son aproximaciones generales y es importante tener en cuenta que las mediciones del módulo de vía verdadero son sensibles al material de amarre, dimensiones de
amarre, sistemas de sujeción, almohadillas de amarre, actividades de mantenimiento recientes, así como características de lastre y subrasante. 1 Los diferentes materiales de
amarre (es decir, hormigón, madera o plástico / compuesto de ingeniería) pueden influir significativamente en la respuesta vertical de la pista. La optimización de estos materiales
de unión cruzada, el espacio y las dimensiones proporcionan el potencial para aliviar los problemas de transición de la vía.
1.8.2 PROBLEMA DE TRANSICIÓN DE PISTA (2006)
Las regiones de transición de rigidez son ubicaciones donde una vía de ferrocarril exhibe cambios abruptos en la rigidez vertical. Por lo general, se encuentran en estribos de
puentes de cubierta abierta, donde la vía de amarre de concreto cambia a una vía de amarre de madera, en los extremos de los túneles, en los cruces de carreteras o en lugares
donde se colocan alcantarillas rígidas cerca del fondo de los lazos. Los cambios bruscos en la rigidez de la pista resultan en un aumento de la carga dinámica de la rueda, una
degradación acelerada de la pista (masa del riel, degradación de la superficie, etc.) y una calidad de conducción deficiente. Se ha visto que estas ubicaciones se deterioran
significativamente más rápido que las vías normales y requieren mantenimiento frecuente.
La dirección del viaje juega un papel importante en el método de degradación de la vía experimentado en una transición de vía. Un tren puede estar viajando:
(1) desde una región de menor rigidez a mayor rigidez, o (2) desde una región de mayor rigidez a menor rigidez.
En el caso 1, una rueda puede estar viajando desde un subsuelo más blando hacia un pilar de puente de concreto. Aquí la rueda se levanta en un período de
tiempo muy corto y el pilar está sujeto a cargas dinámicas aumentadas. El daño puede ser rieles maltratados, placas cortadas en lazos de madera en la parte
superior del pilar o incluso fractura del pilar.
En el caso 2, una rueda se puede mover de un puente de cubierta abierto a una pista con balasto más suave. Como la pista con balasto más suave se desvía
más, la rueda cae del pilar y genera una mayor carga dinámica. La ubicación del impacto depende de la velocidad del tren con velocidades más altas que
resultan en impactos más lejos. Estas cargas de impacto perturbarán el lastre y eventualmente darán lugar a deformaciones permanentes del riel. El resultado
es la "caída" común que se ve en la pista al final de los puentes, cruces y túneles.
1.8.3 RECURSOS Y PRÁCTICAS DE TRANSICIÓN DE PISTA (2006)
En la práctica, se han desarrollado varios métodos para aliviar los problemas asociados con cambios abruptos en la rigidez vertical de la vía. Todos estos
métodos intentan igualar la rigidez de la pista vertical siempre que sea posible. Abrupto
1 En el Capítulo 16, Artículo 10.11.1, se proporciona un método para determinar el verdadero módulo de vía vertical.

Los cambios en la rigidez de la vía vertical históricamente han presentado problemas de mantenimiento a los ferrocarriles y se han utilizado métodos empíricos
para tratar de corregir este problema. Estos métodos incluyen:
a. Gradualmente endureciendo los accesos entrando y saliendo de una zona de alta rigidez
si. Reducción de la rigidez en el lado duro (p. Ej., Cruce de pendientes) de la pista
Los remedios que históricamente se han utilizado para endurecer gradualmente la parte blanda de la pista incluyen una zona de transición de enlaces transversales con una
longitud creciente (generalmente interruptores) que cambian gradualmente la rigidez de la pista vertical hasta que alcanza una rigidez compatible con la de la parte dura de la vía. la
pista. La instalación de amarres de interruptores más largos en los extremos del puente de cubierta abierta, antes de los desvíos y al final de las zonas de amarre de concreto ha
demostrado ser efectiva para reducir los efectos del cambio de rigidez. También se reduce el espaciamiento de la brida, se aumenta el ancho de la brida (área de apoyo en la
interfaz del balasto) y se utilizan sistemas de sujeción elásticos que aumentan la rigidez vertical en aproximaciones a zonas de alta rigidez.
Otros remedios apuntan a la respuesta de subgrado en los enfoques. Uno de estos remedios utiliza capas de geotextil de manera que el grosor de las capas
aumenta gradualmente hacia la sección dura de la pista, lo que resulta en un aumento gradual de la rigidez de la pista. Una variación del remedio geotextil
es usar capas de asfalto mixto caliente para aumentar gradualmente la rigidez vertical de la vía hacia la parte rígida de la vía. Además de estos métodos, un
método utiliza una losa de hormigón en voladizo desde la porción rígida hasta la porción blanda. La acción de flexión de la losa en voladizo proporciona una
zona de transición de rigidez.
El método principal utilizado para reducir la rigidez de la parte dura de la pista utiliza almohadillas o tapetes para cambiar (reducir) la rigidez de la parte dura de
la pista. Figura 30-1-2. muestra el esquema de tres tipos de almohadillas y tapete de lastre, que se usan comúnmente para reducir la rigidez de la pista. Esta
metodología utiliza las propiedades elastoméricas de las almohadillas para reducir la rigidez en el lado duro de la pista de manera que coincida lo más posible
con la rigidez del lado blando de la pista. Al usar la almohadilla del asiento del riel adecuada, la almohadilla de la placa de unión, la almohadilla debajo de la 1
atadura o la alfombrilla de lastre, la parte dura de la pista tendrá características de rigidez que pueden acercarse a las de la parte más suave de la pista. En
efecto, esto proporcionará un valor de rigidez constante a través del área de cruce.
44
Figura 30-1-2. Esquema de varias almohadillas y tapete de lastre en una estructura de riel (ver Referencia 6 )

Corbatas
Cambiar el material de amarre de concreto a madera o plástico en puentes de cubierta abierta también reduce el módulo de vía del tramo del puente. Al utilizar
combinaciones apropiadas de material de amarre y propiedades de la almohadilla, es posible que los tramos del puente u otros puntos duros de longitud finita coincidan
estrechamente con la rigidez de la pista principal.
Además de los dos métodos generales descritos anteriormente, un tercer método cambia las características de rigidez de la superestructura de la vía (el riel
mismo) en el lado blando de la vía para aliviar las aceleraciones verticales al reducir las características de transición de la estructura de la vía. Esto se realiza
agregando longitudes adicionales de riel (por ejemplo, aumentando el número de rieles en una zona de 2 a 4) al lado blando de la pista. Esto cambia las
características de rigidez general del riel en el lado blando en lugar de cambiar las características de rigidez de la subrasante. Este método proporciona las
mismas características de transición que las descritas anteriormente.

30
Parte 2
Pruebas de evaluación para sistemas de amarre
- 2010 -
PREFACIO
La intención de estas pruebas es proporcionar datos básicos que se puedan comparar con los datos de rendimiento de amarres y sujetadores anteriores y las
recomendaciones de rendimiento mínimo desarrolladas por la Asociación Estadounidense de Ingeniería y Mantenimiento del Camino. Los resultados de la prueba
indicarán características relativas en condiciones de prueba similares. Estas pruebas no deben interpretarse como especificaciones.
Las pruebas proporcionarán datos de laboratorio completos en un rango probable de condiciones ambientales encontradas en los ferrocarriles de América del Norte. Pueden ser
necesarias otras pruebas específicas del material para evaluar las propiedades del sistema de amarre / sujeción antes de que se pueda considerar la prueba de campo. 1
Para la prueba de amarres de concreto, las secciones relevantes del Capítulo 30, Parte 4, lazos de hormigón , tendrá prioridad.
TABLA DE CONTENIDO
3
2.1 Descripciones de pruebas de rendimiento de empate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-3
2.2 Doblado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-3

2.2.1 Prueba 1A: Flexión - Railseat Positive (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-3
2.2.2 Prueba 1B: Doblado - Asiento negativo de carril (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-4
2.2.3 Prueba 1C: Flexión - Negativo central (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-5
2.2.4 Prueba 1D: Fatiga por flexión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-8
2.3 Prueba 2: Compresión del área del riel / placa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-8
2.4 Capacidad de resistencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-9

2.4.1 Prueba 3A: Hombro integrado / Punta de tornillo / Punta / Extracción de inserto roscado (2010). . . . . . 30-2-9
2.4.2 Prueba 3B: Restricción lateral de espiga (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-10
2.5 Tie Pad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-11

2.5.1 Prueba 4A: Prueba de empate (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-11
2.5.2 Prueba 4B: Prueba de atenuación de la almohadilla de unión (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-12
2.6 Sujetador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-13

2.6.1 Prueba 5A: Elevación de cierre (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-13

Corbatas
2.6.2 Prueba 5B: Restricción longitudinal del sujetador (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-14

2.6.3 Prueba 5C: Carga repetida de sujetadores (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-15
2.6.4 Prueba 5D: Fijación de la carga lateral de sujeción (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-17
2.6.5 Prueba 5E: Rotación del conjunto de sujetadores (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-18
2.7 Prueba 6: Desgaste / Abrasión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-19
2.8 Prueba 7: Prueba de impedancia eléctrica del sujetador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-21
2.9 Prueba 8: Empuje lateral de un solo lazo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-22
LISTA DE FIGURAS
Prueba de flexión positiva del asiento del riel 30-2-1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-4

30-2-2 Prueba de flexión negativa del asiento del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-5
30-2-3 Prueba de flexión de centro negativo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-6
30-2-4 Prueba de compresión del asiento del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-9
30-2-5 Prueba de restricción lateral de espiga. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-11
30-2-6 Prueba de atenuación de la almohadilla de unión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-12
30-2-7 Prueba de elevación del sujetador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-14
30-2-8 Prueba de sujeción longitudinal del sujetador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-15
30-2-9 Prueba de carga repetida de sujetadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-16
30-2-10 Prueba de sujeción de carga lateral del sujetador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-2-17

Prueba de corbata
SECCIÓN 2.1 DESCRIPCIONES DE LA PRUEBA DE DESEMPEÑO DE LAZO
Excepto como se indica en la descripción de cada prueba, todas las pruebas se realizarán normalmente a temperatura ambiente (70 o F, +/- 10 o
F). Los informes de prueba incluirán el rango de temperaturas durante la prueba. La información debe incluir el tamaño del riel para el cual están diseñados los amarres, el tipo
de sistema de sujeción que se utilizará y cómo se aplicará ese sistema. Se necesitarán muestras de corbata de tamaño completo y juegos completos de sujetadores de rieles
para completar las pruebas.
Doblado - Railseat Positivo Determina el rendimiento positivo de flexión de flexión del asiento de riel.
1B. Doblado - Asiento negativo del carril Determina el rendimiento negativo de flexión de flexión del asiento del carril
1C. Doblado - Negativo central Determina el rendimiento de flexión de flexión negativa del centro.
1D. Fatiga Flexural Indica la capacidad de soportar cargas verticales repetidas.
1E. Prueba de carga definitiva Determina la capacidad de resistencia máxima del empate.
2) Compresión de área de riel / placa Determina la capacidad de resistir cargas de asiento de riel.
3A. Extracción de inserción integrada Determina la capacidad de resistir la retirada del sistema de fijación.
3B. Restricción lateral de espiga Determina la capacidad de una espiga o un sujetador similar para resistir el movimiento lateral.
4A. Prueba de corbata Determina las propiedades de desviación de carga de la almohadilla de unión.
4B. Prueba de atenuación de la almohadilla de corbata Evaluar la atenuación de las cargas de impacto en los amarres.
5A. Levantamiento de sujetadores Determina las fuerzas de retención de riel a amarre.
5B. Fijación Longitudinal Restricción Determina la capacidad del sistema de sujeción para resistir el movimiento longitudinal del riel.
1
5C. Carga repetida del sujetador Determina la capacidad del sistema de sujeción para soportar cargas verticales y laterales.
5D. Fijación de sujeción de carga lateral Determina la capacidad del sistema de sujeción para resistir cargas laterales.
5E. Rotación del conjunto de sujetadores Determina la capacidad del conjunto de amarre y sujetador para resistir las fuerzas como resultado de la inclinación del
amarre.
6) Desgaste / abrasión Prueba de fatiga para determinar la resistencia a la abrasión o deformación del asiento del riel
3
debido a cargas repetidas.
7) Impedancia eléctrica Determina la capacidad del sistema de amarre para resistir la conducción de corrientes eléctricas.
8) Empuje lateral lateral simple Determina la capacidad de resistir el movimiento perpendicular al riel (estabilidad lateral)
en la estructura de la vía.
44
SECCIÓN 2.2 FLEXIÓN
2.2.1 PRUEBA 1A: FLEXIÓN - POSITIVO DE ASIENTO FERROVIARIO (2006)
a. Propósito de prueba:
Determina el rendimiento positivo de flexión de flexión del asiento de riel.
si. Frecuencia de prueba:
Se requiere calificación inicial y pruebas de rutina.
C. Procedimiento de prueba / Configuración: 1A.

Corbatas
P = carga requerida para producir el momento de flexión del asiento del riel especificado. La carga se debe aplicar a través de un sistema de carga esférico
perpendicular a la base de amarre.
NOTA: Los soportes elastoméricos serán 5-1 / 2 "x ancho del asiento del riel, 1" de espesor y 50 durómetros Shore A.
Se pueden sustituir otros materiales por los soportes de goma que se muestran, de acuerdo con el ingeniero.
Figura 30-2-1. Prueba de flexión positiva del asiento del riel
Para amarres de monobloque de hormigón pretensado:
(1) Con el amarre soportado y cargado como se muestra arriba, una carga que aumenta a una velocidad entre 3 y 10 kips por
minuto se aplicará hasta que se obtenga la carga (P).
(2) Esta carga se mantendrá durante no menos de 3 minutos, tiempo durante el cual se realizará una inspección para
Determine si ocurre una fisuración estructural. Una grieta estructural es una grieta que se origina en la cara de tensión de la atadura, que se
extiende hasta el nivel más externo de refuerzo o tendones de pretensado y que aumenta de tamaño con la aplicación de una carga creciente.
Para otros lazos, se utilizará un accesorio diseñado a medida. Las características de soporte y carga para el dispositivo de diseño personalizado deben
ser comparables. El procedimiento de prueba y la configuración se verificarán y acordarán con el ingeniero.
re. Criterios de prueba:
Referirse a Sección 4.4 y Sección 4.9 para requisitos de resistencia a la flexión para amarres de monobloque de hormigón pretensado. Para lazos de
otros materiales, los requisitos de flexión están en desarrollo.
2.2.2 PRUEBA 1B: FLEXIÓN - NEGATIVO DE ASIENTO FERROVIARIO (2006)
Determina el rendimiento negativo de flexión de flexión del asiento del carril
NOTA: Se requiere para todos los materiales de amarre a menos que la capacidad de flexión sea la misma en positivo y negativo
direcciones.

Prueba de corbata
Prueba de calificación inicial solamente.
C. Procedimiento de prueba / Configuración:
perpendicular a la base de amarre. La ubicación de la carga debe estar centrada entre los insertos del sistema de sujetadores incrustados en la superficie
superior de la atadura.
NOTA: Los soportes elastoméricos serán de 5-1 / 2 "x ancho del asiento del riel, 1" de espesor y 50 durómetros Shore A.
Otro material puede ser sustituido por los soportes de goma que se muestran, de acuerdo con el ingeniero.
Figura 30-2-2. Prueba de flexión negativa del asiento del riel
Para amarres de monobloque de hormigón pretensado:
3
(2) Esta carga se mantendrá durante no menos de 3 minutos, tiempo durante el cual se realizará una inspección para
44
Para otros lazos, se utilizará un accesorio diseñado a medida. Las características de soporte y carga para el dispositivo de diseño personalizado
deben ser comparables. El procedimiento de prueba y la configuración se verificarán y acordarán con el ingeniero.
Referirse a Sección 4.4 y Sección 4.9 para requisitos de resistencia a la flexión para amarres de monobloque de hormigón pretensado. Para lazos de
otros materiales, los requisitos de flexión están en desarrollo.
2.2.3 PRUEBA 1C: BENDING - CENTRO NEGATIVO (2010)
Determina el rendimiento de flexión de flexión negativa del centro.

Corbatas
NOTA: Se requerirá una prueba de flexión positiva central basada en la misma configuración de prueba si hay
diferencias significativas entre las propiedades del centro superior e inferior de la corbata.
perpendicular a la base de amarre.
NOTA: Los soportes elastoméricos serán de 5-1 / 2 "x ancho del asiento del riel, 1" de espesor y 50 durómetros Shore A.
Otro material puede ser sustituido por los soportes de goma que se muestran, de acuerdo con el ingeniero.
Figura 30-2-3. Prueba de flexión de centro negativo
Para lazos de monobloque pretensados:
(2) La carga (P) se mantendrá durante al menos 3 minutos, durante los cuales se realizará una inspección para
(3) Mida la desviación del centro de la unión con respecto al soporte vertical.
Para lazos compuestos de polímero de ingeniería:
(1) Con la corbata apoyada y cargada como se muestra en Figura 30-2-3. arriba, se aplicará una carga a una velocidad de deflexión de cinco
(5) pulgadas (127 milímetros) por minuto.

Prueba de corbata
NOTA: Para una caracterización más completa de las propiedades mecánicas de los lazos compuestos de polímeros,
Se alienta a los fabricantes a realizar pruebas de flexión adicionales a velocidades de desviación de una (1) pulgada (25 mm) por
minuto y a diez (10) pulgadas (250 mm) por minuto.
Mida la desviación del centro de la atadura en relación con la atadura directamente encima de la atadura soporta treinta (30) pulgadas (760 mm) a
cada lado de la línea central de carga.
(3) Registre la carga y la desviación a lo largo de la prueba.
NOTA: Si solo se mide el Módulo de Elasticidad (MOE), cargue la atadura hasta que se logre una tensión mínima del 1%.
() 4 Calcule MOE usando la siguiente ecuación:
MOE = mL 3 / 48I donde:
m = pendiente de la curva de desviación de la carga (libras / pulgada), calculada como la línea recta desde el origen (corregido por el efecto del dedo del
pie) hasta la carga que genera una tensión de 600 libras por pulgada cuadrada (psi)
L = tramo de carga, (pulgadas)
I = 1/12 (bd 3)
b = ancho de corbata (pulgadas)
d = altura de la corbata (pulgadas)
1
(Para un amarre nominal de siete (7) pulgadas por nueve (9) pulgadas, MOE (psi) = 17.493 m.)
NOTA: En una curva típica de tensión-deformación, hay un rango de dedos que no representa una propiedad del material. El efecto del dedo del pie es
causado por la holgura y la alineación o el asentamiento de la muestra durante la prueba. La corrección para este efecto del dedo del pie se
Davis, Laine, Choros y Kalay. (2)
realizará según el Anexo A.1 del Método de Prueba ASTM D6109.
3
(5) Calcule el módulo de ruptura (MOR) utilizando el esfuerzo máximo en las fibras externas en el momento de la rotura.
MOR = 3LP / 2 bd 2 dónde:
P = la carga aplicada en la rotura (lbf)

44
L = tramo de carga, (pulgadas)
b = ancho de corbata (pulgadas)
d = altura de la corbata (pulgadas)
(Para un empate nominal de siete (7) pulgadas por nueve (9) pulgadas, MOR (psi) = 0.204P.)
(6) Se debe replicar un mínimo de cinco (5) pruebas y los resultados se deben informar como promedio.
Referirse a Sección 4.4 y Sección 4.9 para requisitos de resistencia a la flexión para amarres de monobloque de hormigón pretensado.
Para los lazos de madera, consulte el artículo "Prueba de propiedades de resistencia propuesta para cruces de madera" de Chow, Reinschmidt,

Corbatas
Para amarres compuestos de ingeniería, consulte Sección 5.3.3 , Cuadro 30-5-1 para valores mínimos.
2.2.4 PRUEBA 1D: FATIGA FLEXURAL
a. Propósito de prueba / Alcance:
Indica la capacidad de soportar cargas verticales repetidas que resultan en flexión.
Para lazos de monobloque pretensados:
(1) Después de la prueba de carga vertical para el momento positivo (es decir, consulte la configuración para la Prueba 1A), la carga será
aumentó a razón de 5 kips por minuto hasta que el lazo se quiebre desde su superficie inferior hasta el nivel de la capa inferior de refuerzo.
(2) Después de quitar la carga del asiento del riel estático necesaria para producir grietas, sustituya madera contrachapada de ¼ pulg.
Las almohadillas de carga de goma. Sujete el vínculo a 3 millones de ciclos de carga repetida con cada ciclo que varía uniformemente de 4
kips al valor de 1.1P. La carga repetida no debe exceder los 600 ciclos por minuto.
NOTA: P = carga requerida para producir el momento del asiento del riel especificado en Sección 4.4
Para los amarres de monobloque de hormigón pretensado, los requisitos de esta prueba se habrán cumplido si el amarre puede soportar la carga del asiento del
riel (1.1P) después de la aplicación de 3 millones de ciclos.
Para lazos de otros materiales, los requisitos de resistencia están en desarrollo.
SECCIÓN 2.3 PRUEBA 2: COMPRESIÓN DEL ÁREA DEL CARRIL / PLACA
Determina la capacidad de resistir cargas de asiento de riel.
NOTA: Esta prueba es aplicable solo para atar materiales donde la compresión del material en el área del asiento del riel puede
afectar el rendimiento

Prueba de corbata
Figura 30-2-4. Prueba de compresión del asiento del riel
(1) Área del asiento del riel de carga para el sistema de fijación propuesto. El tamaño de la placa de carga debe ser 7-
3/4 "x14" x1 ".
1
(2) Carga a 100 kips de compresión en incrementos de 20 kips en más de 30 segundos y menos de 60
segundos entre incrementos.
(3) Registre los valores de carga y deflexión en cada incremento.

3
La deformación elástica máxima a 100 kips es de ¼ de pulgada.
La deformación permanente máxima en la recuperación después de la liberación de la carga es de 1/8 de pulgada en un minuto después de la liberación de la carga.
SECCIÓN 2.4 CAPACIDAD DE RESISTENCIA

44
2.4.1 PRUEBA 3A: HOMBRO EMPOTRADO / TORNILLO PUNTA / PUNTA / INSERTOS ROSCADOS (2010)
Determina la capacidad de resistir la extracción del sistema de fijación del riel.
Figura y detalles de la prueba para finalizar.

Corbatas
Para hombros empotrados para amarres de concreto, consulte Artículo 4.9.1.9 para la configuración de prueba. Se aplicará una carga axial de 12 kips a cada
inserto por separado y se mantendrá durante no menos de 3 minutos.
Para tiras de clavos en lazos de madera y compuestos, un 5/8-in. El pico cuadrado y de 6-1 / 2 pulg. de largo se conducirá en 4.5 pulg. La carga de extracción se
aplicará típicamente a una velocidad de carga de aproximadamente 1 pulg. por minuto. Sin embargo, algunas cargas extraíbles se han aplicado a velocidades de
carga de 0.3 a 2.0 pulgadas por minuto.
Referirse a Artículo 4.9.1.9 para lazos de hormigón.
Para la extracción de la espiga, se determinarán los criterios de prueba.
Para amarres compuestos de ingeniería, consulte Sección 5.3.3 , Cuadro 30-5-1 para valores mínimos tanto para puntas cortadas como para tornillos.
2.4.2 PRUEBA 3B: RESTRICCIÓN LATERAL DE PICOS (2006)
Determina la capacidad de una punta, una punta de tornillo o un sujetador similar que se mantiene presionado para resistir el movimiento lateral.
Figura 30-2-5. Prueba de restricción lateral de espiga
(1) La espiga se introducirá en el amarre a su profundidad de trabajo de instalación normal.
(2) Desvíe lateralmente a 0.2 pulgadas a una velocidad de 0.2 pulgadas por minuto.
(3) Registrar la curva de carga / deflexión y la carga máxima.

Prueba de corbata
Estar determinado.
SECCIÓN 2.5 ALMOHADILLA
2.5.1 TEST 4A: TIE PAD TEST (2006)
a. Propósito de prueba
Determina las propiedades de desviación de carga de la almohadilla de unión.
Prueba de calificación inicial solamente. Se recomienda que esta prueba se realice para temperaturas de almohadilla de –45,
70 y 140 grados F, más o menos 5 grados F.
(1) La almohadilla de unión se puede probar como instalada en un sistema de fijación o como una almohadilla plana.
(2) La almohadilla de unión se cargará verticalmente utilizando una sección de riel utilizada en el sistema de sujeción.
(3) Una carga cíclica que varía de 4 kips a 30 kips se aplicará continuamente a una velocidad de 4 a 6 ciclos por
1
segundo por un total de 1,000 ciclos.
(4) Se aplicará una carga estática, a una velocidad entre 3 y 6 kips / min en incrementos de 1 kip hasta un
máximo de 50 kips. Para cada incremento de carga, la deflexión vertical de la almohadilla se medirá al más cercano
0.0001 pulgadas.
(5) Se liberará la carga y se registrará la deflexión y la temperatura de la almohadilla 10 segundos después de retirar la carga.
3
(6) Los valores registrados para la carga vertical versus la deflexión se trazarán en un gráfico.
(7) Calcular la tasa de resorte, según lo determinado por la pendiente de la línea que conecta los puntos que representan la almohadilla
deflexiones a 24 y 44 kips para carga de eje pesado y 4 y 20 kips para carga de eje medio.
re. Criterios de prueba

44
Referirse a Artículo 4.9.1.15 para lazos de hormigón.
2.5.2 PRUEBA 4B: PRUEBA DE ATENUACIÓN DE LA ALMOHADILLA (2006)
Determine la capacidad de las almohadillas de los asientos del riel para atenuar el efecto de las cargas de impacto en los amarres.
C. Procedimiento de prueba / Configuración

Corbatas
Esta prueba compara las propiedades de atenuación de los diseños de almohadilla con una almohadilla plana Amtrak EVA de 5 mm de referencia fabricada con
Dupont Elvax 660 (o equivalente) con un relativo 7500 kip / in. rigidez de la almohadilla.
Figura 30-2-6. Prueba de atenuación de la almohadilla de corbata
(1) Sujete las almohadillas de prueba a un amarre con el sistema de sujetador de amarre estándar y la sección de 12 pulgadas del riel 136 RE.
(2) Fije los medidores de tensión (aproximadamente 4 pulgadas de largo) a cada lado del asiento del riel que se está probando. Gages
debe ubicarse en la línea central del asiento del riel a 0.75 pulg. desde la parte inferior de la atadura.
(3) Aplique una carga de impacto de 115 lb (acero) a la cabeza del riel y registre la tensión máxima de concreto en el
dos ubicaciones de galgas extensométricas con un sistema de adquisición de datos de alta velocidad. La altura de caída de carga de impacto típica es de 12 pulgadas. Las
cargas de impacto se deben aplicar un mínimo de tres gotas.
(4) Para fines de comparación, las pruebas deben realizarse tanto en las almohadillas de prueba como en la almohadilla de EVA de referencia.
(5) El porcentaje de atenuación de la almohadilla de prueba debe calcularse para los datos de los medidores de deformación inferiores
por la proporción:
donde estos valores son la media de la tensión generada para las tres gotas de impacto.
Estar determinado.
SECCIÓN 2.6 FIJACIÓN
2.6.1 PRUEBA 5A: ELEVACIÓN DE FIJACIÓN (2006)
a. Propósito de prueba
Determina el riel para atar la fuerza de retención.
si. Frecuencia de prueba

Prueba de corbata
Figura 30-2-7. Prueba de elevación del sujetador

1
(1) Se debe asegurar una pieza de riel de 18 a 20 pulgadas a un asiento de riel utilizando un conjunto completo de fijación de riel
(es decir, almohadilla, pernos, clips y hardware asociado según lo recomendado por el fabricante del sistema de fijación del riel).
(2) De acuerdo con el diagrama de carga que se muestra arriba, una carga a una velocidad no mayor a 1 kip / min será
aplicado al riel. 3
(3) La carga P perpendicular a la base del riel en la que la separación del riel de la almohadilla o la almohadilla de
el asiento del riel (lo que ocurra primero) se registrará.
(4) La carga se liberará por completo.
(5) Se aplicará una carga de 1.5P (que no exceda los 10 kips) y se medirá el espacio de separación. 44
(6) Liberar carga.
(7) Recargar al espacio de separación y registrar la carga "P 2 "Para comparar por conjunto permanente.
Para todos los lazos que usan sujetadores elásticos, los insertos no deben extraerse ni aflojarse en el concreto y ningún componente del sistema de
sujeción se fracturará ni se liberará el riel.
Para otros materiales de conexión, se determinarán los criterios de prueba.
2.6.2 PRUEBA 5B: RESTRICCIÓN LONGITUDINAL DE FIJACIÓN (2006)

Corbatas
Determina la capacidad del sistema de sujeción para resistir el movimiento longitudinal del riel.
Figura 30-2-8. Prueba de restricción longitudinal del sujetador
(1) Esta prueba se realizará antes y después de la Prueba de carga repetida de fijación (consulte la Prueba 5C).
Esta prueba se realizará sin perturbar el ensamblaje del riel de ninguna manera.
(2) Se aplicará una carga de tracción longitudinal (como se muestra arriba) en incrementos de 0.4 kips con las lecturas tomadas
de desplazamiento longitudinal del riel después de cada incremento. La carga se aplicará en una dirección que coincida con el eje
longitudinal del riel.
(3) Las lecturas de desplazamiento del riel serán el promedio de dos lecturas de indicador de cuadrante medidas a 0.001
pulgada. Los indicadores de carátula se colocarán a cada lado del riel con émbolos paralelos al eje longitudinal del riel.
(4) La carga se incrementará gradualmente hasta que se alcance una carga de 2.4 kips. Esta carga se mantendrá durante
No menos de 15 minutos.
El riel no debe moverse más de 0.20 pulgadas durante la carga y el período inicial de 3 minutos. No habrá más de 0.01 pulgadas de movimiento del
riel después de los primeros 3 minutos.
La fijación deberá ser capaz de cumplir los requisitos de esta prueba en cualquier dirección.

Prueba de corbata
2.6.3 PRUEBA 5C: CARGA REPETIDA DE FIJACIÓN (2010)
Determina la capacidad del sistema de sujeción para soportar cargas verticales y laterales.
Figura 30-2-9. Prueba de carga repetida de sujetadores
(1) Se debe asegurar una pieza de riel de 18 a 20 pulgadas a un asiento de riel utilizando un conjunto completo de fijación de riel 3
(2) De acuerdo con el diagrama de carga anterior, una carga a una velocidad no mayor de 1 kip / min será
aplicado al riel.
(3) La carga P (es decir, la carga medida más el peso de amarre no soportado más el peso del bastidor) a la que se separa 44
se registrará el riel de la almohadilla o la almohadilla del asiento del riel (lo que ocurra primero). La carga se liberará por completo. (Nota: Si la
carga P ya se determinó durante la Prueba de elevación de sujeción (consulte la Prueba 5A), se utilizará un nuevo conjunto de clips de
sujeción para la prueba de carga repetida).
(4) Se debe asegurar una pieza de riel de 18 a 20 pulgadas a un asiento de riel utilizando un conjunto completo de fijación de riel
(5) De acuerdo con el diagrama de carga anterior, se aplicarán cargas alternantes hacia abajo y hacia arriba
en un ángulo de 20 grados con respecto al eje vertical del riel durante 3 millones de ciclos. La velocidad de carga no debe exceder los 300
ciclos por minuto. El riel debe ser libre de girar bajo las cargas aplicadas. Un ciclo consistirá en una carga tanto hacia abajo como hacia
arriba.
(6) La magnitud de la carga ascendente será 0.6 P. Si se utilizan resortes para generar la carga ascendente, el
la carga hacia abajo será de 30 kips más 0.6 P. Si se usa un pistón hidráulico de doble efecto para generar la carga hacia arriba y hacia abajo,
la carga hacia abajo será de 30 kips.

Corbatas
(7) Esta prueba de carga repetida puede generar calor en las almohadillas de los asientos del riel elastomérico. Acumulación de calor en tales almohadillas
no se debe permitir que exceda los 140 grados F. La acumulación de calor se puede controlar reduciendo la velocidad de aplicación de la carga o
proporcionando períodos de descanso para permitir que se enfríe la almohadilla.
(8) No se deberá volver a colocar elementos roscados antes de completar 500,000 ciclos de carga
permitido sin la aprobación por escrito del ingeniero.
La falla por ruptura de cualquier componente del sistema de fijación constituirá falla.
2.6.4 PRUEBA 5D: FIJACIÓN DE CARGA LATERAL DE FIJACIÓN (2006)
Determina la capacidad del sistema de sujeción para resistir cargas laterales.
Figura 30-2-10. Prueba de sujeción de carga lateral de sujetadores
(1) Se debe asegurar una longitud adecuada de riel nuevo (del tamaño que se utilizará en la pista) a un asiento de riel utilizando un
conjunto completo de fijación del riel (es decir, almohadilla, pernos, clips y hardware asociado según lo recomendado por el fabricante del sistema
de fijación del riel).
(2) Todo el conjunto es compatible y cargado de acuerdo con el diagrama de carga anterior. los
El cabezal de carga se debe fijar contra traslación y rotación. El bloque de madera debe ser de 10 "x 10" x ¾ "de espesor de 5 capas, madera contrachapada de
grado exterior.
(3) Se debe aplicar una precarga de 20 kips al riel para asentar el riel en la fijación. Tras la liberación de la
precarga, se tomará una lectura cero en los indicadores de cuadrante que miden la traducción del riel.

Prueba de corbata
(4) La carga se debe aplicar a una velocidad que no exceda los 5 kips por minuto hasta que se hayan aplicado 41 kips o
la base del riel se ha trasladado 1/8 de pulgada, lo que ocurra primero.
(5) Con toda la carga retirada del riel, se coloca un nido de rodillos entre el cabezal de carga fijo y la madera
bloque en la cabeza del riel. El nido de rodillos no debe ofrecer resistencia al movimiento lateral de la cabeza del riel.
(6) Después de tomar una lectura cero en los indicadores de cuadrante (que miden el ensanchamiento del calibre y la traducción del riel), un
Se aplicará una carga de 20.5 kips a una velocidad que no exceda los 5 kips por minuto.
La incapacidad del sistema de sujeción para transportar la carga de 41 kip con 1/8 de pulgada o menos de traslación del riel constituirá una falla. La
falla completa de cualquier componente de la atadura o fijación es motivo de rechazo.
La rotación del riel (es decir, el ancho del calibre menos la traslación del riel) mayor de ¼ de pulgada constituirá una falla de esta prueba.
2.6.5 PRUEBA 5E: ROTACIÓN DEL ENSAMBLAJE DE FIJACIÓN (2006)
La resistencia torsional en el lugar de un sistema de fijación afecta directamente la resistencia del marco de la estructura de la pista. Esta es la fuerza
del sistema de riel / amarre, con los rieles que actúan como miembros del bastidor longitudinal y los amarres transversales como miembros cruzados.
Los sistemas de fijación actúan como resortes torsionales en el plano de la estructura de la vía, lo que a su vez afecta la estabilidad lateral general de
la vía.
1
3
La configuración de prueba se muestra a continuación. Se ensambla un asiento de riel único en una atadura con un conjunto de fijación de riel completo y
un tramo corto de riel (mínimo de 3 pies). Se aplica una pareja que consta de dos cargas (P) sobre el centro del asiento del riel. La rotación del riel en
relación con el amarre y la placa de amarre (si se usa) se registrará a medida que la carga P varía de cero a 2,000 lb. La carga P se aplicará en
incrementos de 400 lb y se mantendrá durante un minuto por incremento. Para sistemas de sujeción asimétricos, la carga se repetirá en ambos sentidos
de rotación.

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Normalmente, el sistema exhibirá dos rangos de rigidez rotacional. Estos dos rangos representan el enganche previo y posterior del riel contra el
sistema de fijación. El segundo rango de rigidez rotacional para la resistencia a la torsión in situ normalmente se ubicará en el rango de 3.000 a
5.000 pulgadas-kip / radianes. No habrá fallas, grietas o deformación de ninguno de los componentes en el ensamblaje después de que la carga
máxima (P) de 2,000 lb se aplique y mantenga durante un minuto.
Los datos se trazarán para mostrar la rotación del riel sobre el sistema de sujeción y sobre el amarre en función de la carga
P. Los puntos de datos separados para el inicio de la retención de un minuto y la finalización de un minuto se trazarán para indicar la estabilidad
bajo la carga.
SECCIÓN 2.7 PRUEBA 6: DESGASTE / ABRASIÓN
Prueba de fatiga para determinar la resistencia a la abrasión o deformación de los asientos de riel debido a cargas repetidas.

Corbatas
NOTA: El siguiente procedimiento es un ejemplo de una prueba de desgaste / abrasión que se ha realizado con éxito.
aplicado a sistemas de amarre de concreto. Este aparato y procedimiento de prueba también se ha utilizado para evaluar el rendimiento de los lazos de
madera sólida, los lazos de madera laminada y los lazos de madera encapsulados, así como el rendimiento de los lazos de acero.
(1) La máquina de prueba consta de un bastidor de carga con un actuador hidráulico de doble acción servocontrolado. los
la carga se distribuye a través de dos brazos de carga establecidos en un ángulo de 27.5 grados desde la vertical. La carga se transmite por igual a cada
cabeza de riel de un amarre completo utilizando el sistema de sujeción apropiado.
(2) La carga aplicada a través del actuador para simular condiciones para curvas tangentes o poco profundas es de 50,000 lbs.
Según esta carga, la distribución de carga por asiento de riel es de 25,000 lbs. vertical y 13,000 lbs. lateral (con relación L / V = 0,52).
(3) La carga aplicada a través del actuador para simular condiciones para pruebas de servicio severas (es decir, curvas
mayor de 5 grados) es 65,000 lbs. Basado en esta carga, la distribución de carga por asiento de riel es de 32,500 lbs. vertical y 16,900 lbs.
lateral (con relación L / V = 0,52).
(4) Se debe aplicar una carga de acción inversa a los rieles con el uso de un dispositivo para maximizar la base de riel repetida
viajar para simular las condiciones reales del campo.
(5) También se debe simular un entorno abrasivo en cada asiento de riel. Se coloca una boquilla de goteo de agua.
sobre el campo y los lados de cada asiento del riel. La arena limpia y seca se extiende a ambos lados del asiento del riel. La arena debe ser
arena locomotora según la especificación ASTM. (Nota: para amarres de concreto, la carga cíclica simulará la acción hidráulica que arrastra el
agua cargada de abrasivo debajo de la almohadilla para introducir el medio abrasivo).
(6) También se puede simular un entorno de baja temperatura en cada asiento de riel. Se construye una pequeña cámara
alrededor del asiento del riel. La cámara está llena de hielo seco. La temperatura del componente se controla con termopares. (Nota: por lo
general, se permite que la temperatura baje a –40 grados F. mientras se ejecuta la prueba de fatiga. Cuando los componentes alcanzan –40
grados F., la prueba continúa. Luego, el hielo seco se retira de la cámara lentamente, lo que permita que los componentes vuelvan a la
temperatura ambiente.) Los componentes se verifican para detectar cualquier signo de daño que pueda haber resultado de los efectos
combinados de la carga de fatiga y la baja temperatura.
(7) Para medir los desplazamientos estáticos y dinámicos de la cabeza durante la prueba, se coloca un transductor de desplazamiento
detrás de la cabeza del riel en cada asiento del riel. Las desviaciones de la cabeza se controlan a intervalos regulares a lo largo de la prueba para
garantizar que no haya un movimiento excesivo de la cabeza (es decir, mediciones consistentes de la desviación de la cabeza que excedan 0.200ð). Se
pueden tomar medidas de deflexión adicionales (p. Ej., Base vertical, base lateral, lado del medidor vertical) agregando transductores al conjunto.
(8) Para los conjuntos de amarre de concreto, se deben realizar los siguientes procedimientos de prueba previa:
(a) Antes del ensamblaje, el área del asiento del riel de prueba se limpia para garantizar que nada interfiera con el
Conjunto de sujetador. Como referencia, el asiento del riel se fotografía en la condición previamente probada. El asiento del riel también se inspecciona
en busca de agujeros de aire, crestas o superficies irregulares. Si se observan anomalías durante esta inspección, se notifica al ingeniero y se
recomienda un curso de acción. Esto generalmente implica reparaciones menores para llenar los agujeros de aire o para nivelar la superficie.

Prueba de corbata
(b) Si el empate no puede repararse satisfactoriamente, se usa un empate alternativo.
(c) Antes de la instalación, se inspeccionan los componentes que se instalarán en cada asiento. Espesor de la almohadilla
las mediciones se toman en tres ubicaciones a lo largo del borde del riel lateral del campo, a través del medio y en el borde del riel lateral del
medidor de cada almohadilla. Cada aislante se mide en tres ubicaciones en el poste y una ubicación en el área de soporte del clip.
(d) Si se utilizan placas sueltas de acero abrasivo o almohadillas de contrapiso equivalentes, deben inspeccionarse
por defectos o grietas que puedan influir en los resultados de la prueba. Luego se miden en los mismos lugares que las almohadillas y
se colocan en cada asiento de riel.
(e) Para completar el ensamblaje, las almohadillas se colocan en cada asiento de riel y se verifica que estén correctas
posicionamiento. Los rieles de prueba se colocan en los tirantes y los aisladores se colocan en las bases de los rieles, adyacentes a los
hombros. Luego se instalan los clips.
(9) Para conjuntos de amarre de madera o compuestos de ingeniería, se deben seguir los siguientes procedimientos de prueba previa
realizado:
(a) La corbata se inspecciona para garantizar que no haya defectos graves, como grietas, verificaciones o nudos
eso afectaría negativamente los resultados de la prueba. Por ejemplo, una prueba de corte de placa no debe ejecutarse en un asiento de riel que
contiene un nudo porque la dureza desigual de la madera puede causar grietas prematuras en la placa.
(b) Las placas se sujetan a la atadura según las especificaciones del fabricante utilizando la sujeción adecuada
dispositivos (p. ej., puntas cortadas para placas de unión estándar, tornillos de cadena para acero laminado y placas de unión fundidas). Los rieles se colocan
1
y se sujetan en su lugar.
(c) Registre las dimensiones de la sección transversal del empate y cualquier preparación especial.
(10) Para los conjuntos de amarre de acero, se deben realizar los siguientes procedimientos de prueba previa:
3
(a) Se instala una caja de lastre en el banco de pruebas y se llena con 12ð (300 mm) de pista de grado estándar
lastre. El lastre se debe "apilar" en el centro de la caja para asegurar que el lastre se distribuya uniformemente debajo del
amarre.
(b) La atadura (con los rieles sujetos con los sujetadores apropiados) se coloca sobre el lastre “aprisionado” y
apisonado en su lugar.
44
(c) Ejecute la configuración de prueba brevemente (p. ej., de 25 a 50 ciclos) para asentar el lastre. Luego rellene la corbata para
asegúrese de que el lastre esté nivelado con la superficie superior de la atadura.
(11) Después de completar los procedimientos de prueba previa (es decir, el amarre completamente ensamblado se configura en el marco de carga de fatiga),
Se toma una medición de la desviación de la cabeza bajo carga estática para establecer un punto de referencia. Al aplicar la carga máxima, verifique el
registrador de tabla de tiras para el desplazamiento medido de la cabeza.
(12) Después de completar la medición de carga estática, ejecute la prueba de desgaste / abrasión. Esta prueba debe ejecutarse para
al menos 1,000,000 de ciclos (o hasta la falla) a una frecuencia de 2 a 3 Hz. (Nota: a menos que lo indique el ingeniero, la falla de la prueba ocurre cuando un
componente individual se "rompe" o cuando las desviaciones de los rieles en uno o ambos asientos del riel son mayores a 0.2 ".). Esta carga repetida puede generar
calor en las almohadillas de los asientos del riel elastomérico. No se debe permitir que la acumulación de calor en tales almohadillas supere los 140 grados F. La
acumulación de calor se puede controlar reduciendo la tasa de aplicación de carga o proporcionando períodos de descanso para permitir que la almohadilla se
enfríe.
(13) Antes y después de completar la prueba de desgaste / abrasión, se deben examinar los conjuntos de asiento de riel
y fotografiado Cualquier anomalía debe ser documentada. Los sistemas de fijación en cada asiento de riel

Corbatas
luego debe ser desmontado. Los empates y aislantes deben volverse a medir. Los componentes deben examinarse para detectar signos
de falla / daño. Se deben medir las profundidades máximas de abrasión del asiento del riel. El asiento del riel debe examinarse para
detectar signos de daños. Cualquier otra anomalía debe documentarse.
La falla de la prueba ocurre cuando un componente individual se "rompe" o cuando las desviaciones del riel en uno o ambos asientos del riel es mayor a 0.2 ". Esta prueba
proporciona resultados relativos a un estándar de control en un asiento de riel del amarre de prueba.
SECCIÓN 2.8 PRUEBA 7: PRUEBA DE IMPEDANCIA ELÉCTRICA DE FIJACIÓN
Determina la capacidad del sistema de amarre y sujeción para resistir las corrientes eléctricas conductoras en condiciones húmedas.
(1) Se deben asegurar dos longitudes de riel adecuadas (mayor que el ancho de la atadura) a los dos asientos del riel
utilizando un conjunto completo de fijación de riel (es decir, almohadilla, pernos, clips y hardware asociado según lo recomendado por el fabricante del
sistema de fijación de riel).
(2) El conjunto completo de amarre y riel se sumerge en agua durante un mínimo de 6 horas. Al inicio de
En cada prueba, el agua exhibirá un valor de resistencia eléctrica entre 1,000 y 1,500 ohmios.
(3) Limpie el punto de contacto en cada riel y conecte los cables de prueba.
(4) Aplique 10 voltios de CA de 60 hertzios de potencial entre los dos rieles en ejecución durante un período de 15 minutos.
(5) Mida el flujo de corriente entre los dos rieles.
(6) Calcule la impedancia dividiendo los 10 voltios aplicados por el flujo de corriente en amperios.
La impedancia mínima será de 20,000 ohmios.
SECCIÓN 2.9 PRUEBA 8: EMPUJE LATERAL DE LAZO ÚNICO
Determina la capacidad de un empate para resistir el movimiento perpendicular al riel (estabilidad lateral).
Pruebas de rendimiento para fines de investigación y comparación.
La figura y los detalles de la prueba están en desarrollo.

Prueba de corbata
(1) La sección de prueba se seleccionará en una ubicación de pista donde haya un mínimo de tres lazos del mismo tipo
que se evalúan se instalan consecutivamente de manera estándar. La instalación debe incluir la fijación completa, apisonar el balasto y
regular / vestir el balasto en los extremos de la atadura y con balasto limpio a 40 o más. o F. La temperatura ambiente no debe ser igual o
superior a la temperatura neutral del riel.
(2) El empate medio de los tres empates consecutivos será el empate que se probará.
(3) El aparato de prueba será un pistón hidráulico y un soporte angular de acero (es decir, soporte de reacción) que puede ser
Abrochado a la corbata. El pistón debe tener el tamaño suficiente para ejercer un mínimo de 10,000 lbf. y tendrá una extensión mínima de 3
pulgadas. El mecanismo hidráulico debe tener una lectura que muestre la lectura de carga máxima (es decir, la fuerza de las libras que se
aplica).
(4) El soporte de reacción se sujetará a la atadura. Para amarres de concreto se puede unir al amarre
espalda. Para amarres de madera / compuestos, se puede sujetar al amarre usando ½ pulgada de diámetro con tornillos de retraso de 2-1 / 2 pulgada de largo. El amarre
de madera / compuesto debe perforarse previamente antes de instalar los retrasos.
(5) El soporte de reacción debe colocarse de manera que el pistón en su estado no extendido encaje entre él y el
web del riel y proporcionará un mínimo de 2 pulgadas de recorrido del pistón.
(6) Una vez que se fija el soporte de reacción, retire los sujetadores del riel para el amarre de prueba y retire las placas de amarre
entre el riel y el empate de prueba. Tener cuidado de no molestar los lazos.
(7) Retire los sujetadores de varias ataduras (al menos 3 a 5) a cada lado de la atadura de prueba.
1
(8) Usando gatos de oruga que se colocan a una cuna de distancia del amarre de prueba, eleve ambos rieles a un nivel suficiente
altura para garantizar que el amarre de prueba no toque los rieles cuando se empuje hacia afuera.
(9) Coloque el pistón entre el soporte de reacción y la red del riel y levante el pistón hasta el inicio
Se hace contacto.
(10) Coloque un dispositivo de medición de modo que se pueda registrar la distancia que se mueve el empate de prueba. 3
(11) Después de asegurarse de que se restablece la lectura de la carga, continúe levantando el pistón de manera uniforme hasta que
la carga permanece constante o comienza a caer.
(12) Registre la fuerza máxima para empujar el lazo de prueba (al 50 lbf más cercano). Registrar el aproximado
distancia recorrida por el empate de prueba cuando se logró esta fuerza máxima. Registre el ancho del hombro, MGT desde la última alteración del
lastre, tipo de corbata, edad y condición. 44
(13) Prepare un gráfico de desviación de carga para los resultados medidos.
(14) Una vez que se completa la prueba, el lazo de prueba debe volver a su posición original.
Para amarres compuestos de ingeniería, consulte Sección 5.3.3 , Cuadro 30-5-1 para valores mínimos después de 0.1 MGT de tráfico.
NOTA: Los valores típicos para un lazo de madera van desde un mínimo de aproximadamente 1,400 lbf en la instalación inicial hasta
aproximadamente 3,500 lbf después de 10 MGT de tráfico. Debido a las muchas variables que podrían afectar los resultados de cualquier
prueba individual, los resultados concluyentes no son posibles al realizar una sola prueba. Si se desean resultados comparativos, entonces
los diferentes tipos de amarres deben instalarse en la misma vecindad general y han sido sometidos a una instalación, tráfico, tipo de lastre,
ancho de cuna y ancho de hombro de lastre similares.

Corbatas

30
Parte 3
Corbatas de madera maciza aserrada
- 2006 -
PREFACIO
Sección 3.1 mediante 3.5 , Sección 3.8 y Sección 3.9 formule reglas específicas y detalladas para el diseño, manejo e inspección de las traviesas de madera y
las bridas de interruptores de madera, y brinde datos relacionados con su vida útil y economía.
Sección 3.6 mediante Sección 3.7 Formular reglas detalladas específicas para el tratamiento conservador de las traviesas de madera, las bridas de cambio y otros productos
forestales, incluidas las especificaciones para conservantes.
1
TABLA DE CONTENIDO
3.1 Lazos cruzados de madera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-3

3.1.1 Especificaciones para los lazos cruzados de madera (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-3
3.1.2 Lazos de marcado para indicar la aceptación del tamaño (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-7 3
3.1.3 Explicaciones del diseño Cross Tie (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-8
3.1.4 Especificaciones para el mecanizado de lazos cruzados (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-8
3.1.5 Especificaciones para tapones de corbata y materiales sintéticos para tapones de corbata (2006) . . . . . . . . . . . 30-3-9
3.1.6 Especificaciones para dispositivos para controlar la división de lazos de madera (2005). . . . . . . . . . . . . . 30-3-10
3.1.7 Aplicación de dispositivos anti-división (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-11
3.2 Lazos del interruptor de madera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-12

3.2.1 Especificaciones para lazos de interruptores de madera (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-12
3.3 Pruebas de enlace y la economía de la vida útil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-15

3.3.1 Propósito de las pruebas de corbata (1975). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-15
3.3.2 Diseño (1975). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-15
3.3.3 Pruebas de marcado (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-15
3.3.4 Comparación económica de la vida útil (1975). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-16
3.3.5 Unidad de tráfico para uso en la comparación de Tie Life (1975). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-18
3.3.6 Mejores prácticas para renovaciones de empate (1975). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-18
3.4 Sustituir lazos de madera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-18

3.4.1 Fundamentos a tener en cuenta en los diseños de lazos sustitutos (1975). . . . . . . . . . . . . . . 30-3-18
3.5 El manejo de los lazos del árbol a la pista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-20

3.5.1 Fabricación estacional (1975). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-20

Corbatas
3.5.2 Almacenamiento de registros (1975). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-20

3.5.3 Especificaciones (1975). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-20
3.5.4 Inspección (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-21
3.5.5 Transporte a las plantas de tratamiento (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-21
3.5.6 Condimento (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-21
3.5.7 Control de la división en condimentos de aire (1985). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-22
3.5.8 Mecanizado (1985). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-25
3.5.9 Conservación (1985). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-25
3.5.10 Cuidados después del tratamiento conservador (1975). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-25
3.5.11 Distribución (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-26
3.5.12 Cuidado durante y después de la instalación (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-26
3.5.13 Renovaciones (1975). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-27
3.5.14 Salvamento (1985). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-27
3.6 Conservación de la madera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-29

3.6.1 Fundamentos (1985). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-29
3.6.2 Preparación del material antes del tratamiento (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-29
3.6.3 Acondicionamiento previo al tratamiento (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-31
3.6.4 Conservantes (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-33
3.6.5 Tratamiento de equipos de planta (1985). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-35
3.6.6 Tratamiento (1985). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-35
3.6.7 Inspección de productos de madera tratada (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-35
3.6.8 Cuidado del material después del tratamiento (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-36
3.6.9 Uso de madera tratada (1985). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-36
3.6.10 Requisitos especificados (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-37
3.7 Especificaciones para el tratamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-37

3.7.2 Tratamiento (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-39
3.7.3 Resultados del tratamiento (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-41
3.7.4 Conservantes (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-41
3.7.5 Inspección (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-42
3.7.6 Métodos para determinar la penetración en madera tratada con conservantes (2002). . . . 30-3-43
3.7.7 Retiro (1995). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-43
3.7.8 Requisitos específicos para el tratamiento conservador por proceso de presión (2002). . . . . . . 30-3-43
3.8 Práctica recomendada para la fabricación de amarres cruzados laminados de acero de dos piezas (TPSDLC). . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-44
3.8.1 Material (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30-3-44
3.8.2 Diseño (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30-3-44
3.8.3 Inspección (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30-3-45
3.8.4 Entrega (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30-3-47
3.8.5 Envío (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30-3-47
3.8.6 Placas de conexión (1984). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30-3-47
3.9 Especificaciones para lazos cruzados de grado industrial de madera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-47

3.9.1 Especificaciones (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30-3-47

LISTA DE FIGURAS
30-3-1 Dimensiones de lazos cruzados de 7 y 6 pulgadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-5

30-3-2 Batido de subsidios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-6
30-3-3 Método de empate de citas de reloj. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-16
30-3-4 Lazos apilados 20 capas de alto, estilo alemán, para condimentar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-23
30-3-5 Vista final de las pilas de empates que se sazonan con aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-24
30-3-6 Corbatas secadas al aire con dos adhesivos espaciales por capa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-24
30-3-7 Amplia vista de un corbata limpia, bien drenada y seca al aire libre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-25
30-3-8 Patrón de incisión para material de más de dos pulgadas de grosor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-31
30-3-9 Patrón de incisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-38
30-3-10 Determinación de la duración del batido. . ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-46
LISTA DE TABLAS
30-3-1 Grupos de especies para sazonar y tratar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-22

30-3-2 Especificaciones de tratamiento AWPA y ASTM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-36
30-3-3 Requisitos para los lazos cruzados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-3-48
SECCIÓN 3.1 LAZOS CRUZADOS DE MADERA 1
3.1.1 ESPECIFICACIONES PARA CRUCES DE MADERA (2006)

3
NOTA: Se recomienda para las especies de la costa oeste que se apliquen las reglas de clasificación de WCLB.
3.1.1.1 Material
3.1.1.1.1 Tipos de madera 2
Antes de fabricar corbatas, los productores deberán determinar cuál de los siguientes tipos de madera apta para corbatas cruzadas será aceptada: 44
despojos mortales Olmos Alerces Álamos
Haya Abetos (cierto) Langostas Secoyas
Abedules Cena Arces Sasafrás
Catalpas Hackberries Mulberries Abetos
Cerezas Hemlocks Robles Sicómoros
Abeto Douglas Hickories Pinos Nueces
Otros no serán aceptados a menos que se ordene especialmente.
1 Referencias, vol. 75, 1974, p. 379; Vol. 85, 1984, pág. 7; Vol. 88, 1987, pág. 55; Vol. 94, p. 61)
2 Cada ferrocarril especificará solo el tipo de madera que desea utilizar.

Corbatas
3.1.1.1.2 Lazos de madera de especies no indígenas
a. Las especies de corbata no autóctonas deben poseer características de diseño similares a las especies domésticas con respecto a un área adecuada de apoyo del riel,
suficiente superficie de apoyo en el balasto, resistencia máxima para evitar la falla del amarre o las ataduras del amarre al tiempo que se proporciona contra una
desviación indebida en el riel. Se debe aplicar el tamaño del amarre, junto con la inclusión de todas las demás especificaciones de amarres de madera autóctonas,
propiedades mecánicas y calidad.
si. Independientemente de los materiales utilizados y la calidad de la construcción, la vía no permanecerá permanentemente hasta el calibre, la superficie y la línea bajo las
cargas que se le imponen en las aplicaciones típicas del servicio de ingresos. Las operaciones de restauración y mantenimiento serán, por lo tanto, siempre necesarias.
Algunas especies de ataduras alternativas pueden proporcionar resistencia adicional a cualquier cambio en el calibre o la línea, como puede ser causado por las cargas
de las ruedas y pueden permitir un ajuste fácil para corregir cualquier cambio en la geometría de la pista que ocurra. La densidad de las especies alternativas es el
principal impulsor de esto y, por lo tanto, es necesaria la evaluación de esta propiedad, así como la trabajabilidad de la especie.
C. Todos los lazos producidos a partir de especies no autóctonas se fabricarán de conformidad con el Capítulo AREMA
30, Parte 3, corbatas de madera maciza aserrada , y debe estar libre de cualquier defecto que pueda perjudicar su resistencia o durabilidad para su uso como cruces, tales
como: descomposición, divisiones grandes, batidos grandes, grano inclinado o agujeros o nudos grandes o numerosos.
re. Las propiedades de resistencia a la descomposición del duramen y la albura de las especies de madera no autóctonas varían mucho. Tanto el duramen como
la albura se someterán a prueba de acuerdo con los estándares de AWPA para determinar el grado de resistencia a la descomposición natural, que, a su
vez, determina si es necesario un tratamiento conservante.
mi. Todas las especies de corbata alternativas deben ser probadas para determinar la clasificación de resistencia a la infestación de termitas y la descomposición por
hongos. Ciertas especies pueden exhibir una alta resistencia a la descomposición y al ataque de insectos y se recomienda la determinación de estas propiedades
mediante metodologías estándar de AWPA. "Altamente resistente" indica la resistencia máxima en esta clasificación. Si la especie cumple con esta clasificación,
entonces el tratamiento conservador no es necesario. De lo contrario, se recomienda el tratamiento de acuerdo con los estándares AWPA.
F. Todas las especies de ataduras alternativas deben ajustarse dimensionalmente en longitud, ancho y grosor en un estado verde y sazonado, cumpliendo con los
mismos estándares para ataduras de madera indígenas como se describe en Artículo 3.1.1.3.1 .
sol. Aislamiento: los empates producidos a partir de especies no autóctonas deben ser probados para asegurar que funcionen satisfactoriamente
con respecto a los requisitos de circuitos, señalización y comunicación.
h. Se probarán especies de amarre alternativas para determinar la idoneidad y los requisitos de aplicación de todos los accesorios de fijación de placas y
rieles.
3.1.1.2 Requisitos físicos
3.1.1.2.1 Calidad general
Excepto como se establece más adelante, todas las ataduras deberán estar libres de cualquier defecto que pueda afectar su resistencia o durabilidad como ataduras cruzadas, tales como
caries, divisiones grandes, sacudidas grandes, grano inclinado o agujeros o nudos grandes o numerosos.
3.1.1.2.2 Resistencia al desgaste
Cuando así se ordene, los lazos de los árboles con hojas de agujas serán de madera compacta en todo el cuarto superior del lazo, donde cualquier pulgada de cualquier
radio desde la médula tendrá seis o más anillos de crecimiento anual.
3.1.1.3 Diseño
3.1.1.3.1 Dimensiones
Los empates serán 8-0 ∀, 8'-6 ∀, o 9-0 ∀ siempre que lo especifique el cliente. El grosor, el ancho y la longitud especificados son dimensiones mínimas para los lazos verdes. Las
ataduras secas o tratadas pueden ser 1/4 pulgada más delgadas o más estrechas que las especificadas

Tamaños. Los lazos que excedan estas dimensiones en más de 1 pulgada serán rechazados. El grado de cada amarre se determinará en el punto de mayor disminución en
la cara superior del amarre dentro de las áreas de soporte de rieles. Las áreas de soporte de rieles son aquellas secciones entre 20 pulgadas y 40 pulgadas desde el centro
de la atadura. La parte superior de la corbata debe ser la cara más angosta y / o la cara horizontal más alejada del centro del corazón o la médula.
Todas las áreas portadoras de rieles deberán medir de la siguiente manera: los tirantes transversales de 7 pulgadas deben ser ∀ ξ 9 9 ∀ en sección transversal con un máximo de 1 pulgada de
decaimiento en las áreas superiores de soporte de rieles. Un máximo del 20% de los lazos en cualquier cantidad puede ser aserrada 7 ∀ ξ 8 ∀ en sección transversal sin disminución en las áreas
de soporte de rieles. Un empate de grado de 6 pulgadas será 6 ∀ ξ 8 ∀
en sección transversal con un máximo de 1 pulgada de disminución permitida en las áreas superiores de soporte de rieles. Tanto para los amarres de grado de 6 pulgadas como de 7
pulgadas, se debe permitir la disminución en la cara inferior siempre que no supere 1 pulgada en cualquier punto dado ( Figura 30-3-1. )
3.1.1.4 Inspección
3.1.1.4.1 Lugar
Los empates se inspeccionarán en los puntos adecuados según lo especificado en el acuerdo de compra del ferrocarril.
3.1.1.4.2 Manera
Los inspectores harán un examen razonablemente detallado de la parte superior, inferior, laterales y extremos de cada corbata. Cada empate se juzgará de forma independiente,
sin tener en cuenta las decisiones sobre los demás en el mismo lote. Se rechazarán los lazos en balsas o en auge demasiado confusos para un examen listo. Los empates
manejados por polipastos se entregarán según lo inspeccionado, a expensas del productor.
1
3.1.1.4.3 Decaimiento
La descomposición es la desintegración de la sustancia de la madera debido a la acción de los hongos destructores de la madera. La "mancha azul" no se descompone y está permitida en
cualquier madera.
3.1.1.4.4 Agujeros
3
Un orificio grande tiene uno más de 1/2 pulgada de diámetro y 3 pulgadas de profundidad dentro, o más de un cuarto del ancho de la superficie en la que aparece y 3
pulgadas de profundidad afuera, las secciones de la atadura entre 20 pulgadas y 40 pulgadas de su centro. Numerosos agujeros son cualquier número equivalente a un
agujero grande en efecto dañino. Tales agujeros pueden ser causados en la fabricación o de otra manera.
44
Figura 30-3-1. Dimensiones de lazos cruzados de 7 y 6 pulgadas

Corbatas
3.1.1.4.5 Nudos
Dentro de las áreas de soporte de rieles, un nudo grande es aquel que tiene un diámetro promedio mayor de un el ancho de la superficie en la que aparece; pero
dicho nudo se permitirá si se encuentra fuera de las áreas de apoyo del riel. Numerosos nudos son cualquier número que equivale a un gran nudo en efecto
dañino.
3.1.1.4.6 Batido
a. Un batido es una separación a lo largo del grano, la mayoría de los cuales ocurre entre los anillos de crecimiento anual.
si. El procedimiento que se muestra en Figura 30-3-2. se utilizará para determinar la duración de un batido. Uno que no es
mas que un se permitirá el ancho de la atadura, siempre que no se extienda más cerca de 1 pulgada a ninguna superficie.
3.1.1.4.7 Split
Una división es una separación de la madera que se extiende desde una superficie a una superficie opuesta o adyacente. No cuente el final como una superficie cuando mida la
longitud de una división. En los lazos cruzados sin sazonar, una división no más de 1/8 pulgada de ancho y / o 4 pulgadas de largo es aceptable. En una corbata cruzada sazonada, es
aceptable una división de no más de 1/4 de pulgada de ancho y / o más largo que el ancho de la cara a través de la cual ocurre. En las relaciones cruzadas experimentadas, una
división que exceda el límite es aceptable, siempre que las limitaciones de división y los dispositivos anti-división sean aprobados por el comprador y aplicados adecuadamente.
3.1.1.4.8 Verificaciones
Un cheque es una separación de la madera debido al condimento que aparece solo en una superficie. No cuente el final como una superficie. Las corbatas con
controles continuos cuya profundidad en una corbata completamente sazonada y / o tratada sea mayor de 1/4 del grosor y más de 1/2 de la longitud de la corbata
serán rechazadas.
3.1.1.4.9 Pendiente de grano
Excepto en bosques con grano entrelazado, no se permitirá una pendiente en grano superior a 1 en 15.
3.1.1.4.10 Costuras de corteza
Una costura o bolsillo de corteza es un parche de corteza parcialmente o totalmente encerrado en la madera. Se permitirán costuras de corteza siempre que no estén
más de 2 pulgadas debajo de la superficie y / o 10 pulgadas de largo.
Figura 30-3-2. Batido de subsidios

3.1.1.4.11 Defectos de fabricación
Todos los lazos deben ser rectos, aserrados, cortados cuadrados en los extremos, tener la parte superior e inferior paralelos, y tener la corteza completamente eliminada.
Cualquier lazo que no cumpla con las siguientes características de buena fabricación será rechazado:
a. Un empate se considerará recto cuando una línea recta desde un punto en un extremo hasta un punto correspondiente en el otro extremo no esté a más de 1-1 /
2 pulgadas de la superficie en todos los puntos.
si. Una corbata no está bien aserrada cuando sus superficies se cortan con marcas de puntaje de más de 1/2 pulgada de profundidad, o cuando sus superficies no son uniformes.
C. La parte superior e inferior de un empate se considerará paralela si alguna diferencia en los lados o extremos no excede 1/2 pulgada.
re. Para un asentamiento adecuado de las placas de clavos, los extremos de los amarres deben ser planos y se considerarán cuadrados con un extremo inclinado de hasta 1/2 pulgada, lo que
equivale a 1 en 20 cant.
3.1.1.5 Entrega
3.1.1.5.1 En instalaciones ferroviarias
Los empates se entregarán y apilarán como se especifica en el acuerdo de compra del ferrocarril. Si se deben inspeccionar los lazos, se deben colocar de modo que el
inspector pueda acceder a todos los lazos.
3.1.1.5.2 Riesgo, rechazo

1
Todos los lazos son a riesgo del propietario hasta que sean aceptados. Todos los vínculos rechazados se eliminarán dentro de un mes después de la inspección.
3.1.1.6 Envío
Las corbatas enviadas en automóviles o embarcaciones se separarán en el mismo de acuerdo con los grupos anteriores y también de acuerdo con los tamaños anteriores si se
inspeccionan antes de la carga, o según se estipule en el contrato o pedido para ellos.
3
3.1.2 MARCADO DE LAZOS PARA INDICAR LA ACEPTACIÓN DEL TAMAÑO 1 ( 2002)
3.1.2.1 General
Cada amarre se marcará de acuerdo con las especificaciones del ferrocarril de tal manera que las marcas no se borren con el tratamiento.
44
3.1.3 EXPLICACIONES DEL DISEÑO CRUZADO 2 ( 2005)
3.1.3.1 General
a. El tamaño de los lazos más utilizados bajo tráfico pesado (vía principal en las líneas principales) ha aumentado desde 1905 de 6 ∀ ξ 8 ∀ ξ 8 a 7 ∀ ξ 9 9 ∀
ξ 8 -6 ∀.
si. Debido a las muchas variables involucradas, incluida la resistencia de la madera en su condición promedio en la pista, la condición del lecho de la carretera, etc., no
es posible calcular un diseño para un amarre en el sentido de que un miembro del puente está diseñado.
1 Referencias, vol. 31, 1930, págs. 1091, 1744; Vol. 53, 1952, págs. 336, 1120; Vol. 54, 1953, págs. 626, 1394; Vol. 61, 1960, págs. 407, 1167; Vol. 94, p.
62)
pags. 9; Vol. 94, p. 62)

Corbatas
C. Para líneas de tráfico pesado, se deben usar amarres que cumplan con la especificación estándar para amarres de grado de 7 pulgadas.
re. Un espacio de 10 pulgadas entre la parte superior de los lazos permite suficiente espacio para apisonar; El área de apoyo máxima en el lastre se puede asegurar
mediante el uso de los lazos más anchos y más largos establecidos con este espacio.
mi. Cuando se usan amarres de menos de 8'-6 ", en líneas de tráfico pesado, se recomienda usar amarres más largos para promover la economía en el
mantenimiento de la vía:
3.1.4 ESPECIFICACIONES PARA MECANIZAR LAZOS CRUZADOS 1 ( 2005)
3.1.4.1 General
Cuando los amarres están adheridos, aburridos, marcados, incisos o recortados, las operaciones requeridas por cualquiera o todos los mecanizados ordenados se llevarán a
cabo antes del secado al aire o inmediatamente antes de la conservación, de acuerdo con las siguientes especificaciones:
3.1.4.2 Adzing
Los lazos aserrados proporcionan una superficie plana para el asiento de la placa de unión, lo que evita la necesidad de adherir.
3.1.4.3 Aburrido
a. Aburrido para agujeros de espiga es opcional. Si se realiza la perforación, la perforación de los orificios de las espigas se ajustará en tamaño y ubicación a los
planos provistos, con ± 1/16 pulgada permitida en cada distancia entre agujeros. Los orificios de las espigas se centrarán a lo ancho de la atadura de tal manera
que las placas de unión se centren en la atadura cuando las espigas se introduzcan en los orificios pretaladrados. Una tolerancia de C pulgada en el centrado de
los agujeros a lo ancho de la atadura es permisible.
si. Los orificios de las espigas se perforarán completamente a través del amarre de arriba a abajo, excepto en el caso de amarres para uso en líneas eléctricas de corriente continua
que tengan una vía cubierta.
C. Cuando el diámetro de la cabeza de las brocas se ha reducido 1/16 pulgada por desgaste, las brocas serán reemplazadas. Cabezas de corte
de las brocas se afilarán a intervalos regulares para asegurar un taladrado limpio.
re. Es recomendado:
(1) Que los agujeros de 1/2 pulgada se aburre en lazos de madera dura para 16/9 Pulgadas cortadas en espigas.
(2) que 16/9 orificios de una pulgada se aburre en lazos de madera para puntas cortadas de 5/8 de pulgada.
(3) que 7/16 agujeros de pulgada se aburrirán en lazos de madera blanda 16/9 Pulgadas cortadas en espigas.
(4) Que los agujeros de 1/2 pulgada se taladren en lazos de madera blanda para puntas cortadas de 5/8 pulgada.
3.1.4.4 Recorte
a. Los lazos recortados deben ser cortados limpiamente en ambos extremos a la longitud especificada antes del tratamiento.
si. Las máquinas deberán estar equipadas preferiblemente con dispositivos para centrar los lazos a lo largo y, donde las máquinas estén equipadas, los ecualizadores y las guías
deberán estar configurados de manera que se corte una cantidad igual de cada extremo del lazo. Cuando las máquinas no están equipadas con ecualizadores, las guías deben
ajustarse para cortar 1/2 pulgada desde un extremo (línea) de la atadura y lo suficiente desde el extremo opuesto para dar como resultado la longitud especificada.
pags. 9; Vol. 94, p. 62)

3.1.4.5 Marca
a. La marca de los extremos o las superficies superior o inferior de los lazos a medida que pasan a través de la máquina se realizará con letras, figuras o
símbolos para indicar uno o más de los siguientes:
• Madera.
• Tratamiento.
• Peso del riel para el que aburrido.
• Año.
• Talla.
• Identidad de planta.
• Identidad del ferrocarril.
si. La altura de las letras y figuras será de 1-1 / 2 pulgadas. Los troqueles utilizados para la marca deben tener bordes de corte de 1/8 de pulgada de ancho que deben sangrar la
madera al menos 1/4 de pulgada de profundidad.
3.1.5 ESPECIFICACIONES PARA ENCHUFES DE TIE Y MATERIALES DE ENCHUFE SINTÉTICOS 1

(2006)
1
3.1.5.1 Antecedentes generales
Los tapones de amarre de madera y los materiales de taponamiento de amarre sintéticos se utilizan para rellenar los agujeros que quedan en los amarres después de quitar los sujetadores de placas y rieles,
como puntas cortadas y puntas de tornillo.
3.1.5.2 Propósito
3
El tapón de conexión y los materiales sintéticos de conexión tienen dos propósitos principales.
a. Para proteger el empate de la contaminación ambiental.
si. Para proporcionar material nuevo en el que se puedan volver a instalar los sujetadores.
44
3.1.5.3 Calidad general
a. Para obtener la máxima efectividad, los tapones de madera deben ajustarse firmemente en los agujeros desocupados. El fabricante final puede recomendar las
dimensiones y el tratamiento conservador de los tapones de madera o el usuario final puede especificarlos.
si. Para obtener la máxima efectividad, los materiales de obturación sintéticos deben llenar completamente los agujeros desocupados. El fabricante del material de
conexión puede recomendar el tiempo de curado y la dureza del material o el usuario final puede especificarlo.
1 Referencias, vol. 26, 1925, págs. 1079, 1433; Vol. 54, 1953, págs. 627, 1394; Vol. 61, 1960, págs. 407, 1167.

Corbatas
3.1.6 ESPECIFICACIONES PARA DISPOSITIVOS PARA CONTROLAR LA DIVISIÓN DE LAZOS DE MADERA 1

(2005)
3.1.6.1 Dispositivos anti-división
Los dispositivos anti-división pueden ser del tipo (a) hechos de una tira de acero y aplicados conduciendo hacia el extremo (sección transversal) del amarre; o (b) del tipo de
espiga de acero, aplicada paralela a la cara ancha de la atadura, transversal a su longitud; o (c) el tipo de placa de múltiples clavos de acero que se debe presionar o impulsar
al ras en el extremo (sección transversal) de la atadura.
3.1.6.2 Materiales
3.1.6.2.1 Tacos
Si se utiliza el tipo de espiga de acero, deberá ser de las dimensiones y el diseño de rosca especificado por el comprador, y deberá ser de acero C-1020,
especificaciones ASTM, designación A 575-96 (2002), con un mínimo de 0.2 de 1 % cobre.
3.1.6.2.2 Hierros
a. La tira terminada debe cumplir con las siguientes propiedades mínimas de tracción:
Fuerza, psi. . . . . . . . . . . . . . . 75,000 Punto de
rendimiento, psi. . . . . . . . . . . . . . 40,000 alargamiento
en 2 pulg., Porcentaje. . . 20
si. Diseño. Las planchas antidesgarro deben tener la forma y el tamaño estipulados por el comprador.
C. Fabricar. Los hierros antidesgarros deben tener superficies lisas y estar libres de distorsión, escamas, extremos irregulares,
y borde biselado romo.
Las dimensiones de la tira de acero en planchas antidesgarro no serán inferiores a:
Grosor. . . . Ancho de 0.083 pulg. .
. . . . . 3/4 en.
Longitud . . . . . . según lo requiera el diseño
re. Variaciones Las variaciones (superiores o inferiores) de las dimensiones especificadas no deben exceder:
Grosor . . . . . . . . 0.005 pulg. Ancho de la
tira. . . . . 1/32 pulg. Ancho del bisel. . . . .
1/32 pulg. De longitud. . . . . . . . . . . 1/8
pulg.
3.1.6.2.3 Placas de uñas
Si se utiliza una placa de clavos de acero, debe estar hecha de acero galvanizado de calibre 18 o más pesado de acuerdo con la norma ASTM A653 Grado
40, y la designación de recubrimiento galvanizado G60. Las dimensiones serán especificadas por el comprador.
1 Referencias, vol. 32, 1931, págs. 236, 736; Vol. 45, 1944, pp. 270, 598, vol. 63, 1962, págs. 316, 741; Vol. 85, 1984, pág. 9)

3.1.6.3 Inspección
Los inspectores que representan al comprador deberán tener entrada libre, en todo momento mientras se realiza el trabajo del contrato del comprador, a
todas las partes de los trabajos del fabricante que conciernen a la fabricación del material solicitado. El fabricante deberá proporcionar a los inspectores, sin
cargo, todas las facilidades razonables para garantizarles que el material se suministra de acuerdo con estas especificaciones. A menos que se acuerde lo
contrario, todas las inspecciones y pruebas se realizarán en el lugar de fabricación antes del envío, y se realizarán de manera que no interfieran
innecesariamente con el funcionamiento de las obras.
3.1.6.4 Entrega
Los dispositivos aceptados serán enviados por el vendedor de acuerdo con las instrucciones en el pedido que los cubre, embalados de forma segura en
contenedores marcados con el nombre, tipo, grado y cantidad del material que contiene, y con el nombre del vendedor y el número de Contrato u orden del
comprador.
3.1.7 APLICACIÓN DE DISPOSITIVOS ANTIDESLIZANTES 1 ( 2005)
3.1.7.1 General
a. Todos los lazos de madera dura (los de los árboles de hoja ancha) están sujetos a división y, cuando así lo designe el comprador, se aplicarán
dispositivos anti-división. Para este propósito, se pueden usar placas para uñas, tiras de hierro o tacos.
si. Los dispositivos anti-división diseñados para controlar la división de los lazos deben aplicarse antes o en el momento en que los lazos se entregan a la planta
de tratamiento. 1
3.1.7.2 Placas de uñas
a. Se debe colocar una placa de múltiples clavos en el extremo (sección transversal) de la atadura, con la placa colocada para cubrir la mayor área de división.
Esto debería permitir que la placa mantenga juntas tanto las divisiones verticales como las horizontales.
3
si. Las placas de clavos deben aplicarse mediante un dispositivo mecánico capaz de apretar las divisiones, devolviendo el amarre a sus dimensiones
originales, antes de la aplicación.
3.1.7.3 Hierros
Las planchas de tiras anti-división que se introducen en los extremos de los lazos deben colocarse de manera que crucen en ángulo recto la mejor forma posible de líneas
radiales de la madera. Las planchas se deben colocar lo suficientemente lejos de las caras anchas para evitar la división. 44
SECCIÓN 3.2 AJUSTES DE INTERRUPTOR DE MADERA 2
3.2.1 ESPECIFICACIONES PARA LAZOS DE INTERRUPTOR DE MADERA (2005)
NOTA: Se recomienda para las especies de la costa oeste que se apliquen las reglas de clasificación de WCLB.
2 Referencias, vol. 17, 1916, págs. 245, 840; Vol. 22, 1921, págs. 332, 1005; Vol. 27, 1926, pp. 695, 1388; Vol. 35, 1934, págs. 780, 1160; Vol. 53,
1952, págs. 336, 1120; Vol. 54, 1953, págs. 626, 1394; Vol. 55, 1954, págs. 470, 1074; Vol. 63, 1962, págs. 318, 741; Vol. 75, 1974, p. 379; Vol. 88,
1987, p. 55; Vol. 94, p. 63)

Corbatas
3.2.1.1 Material
3.2.1.1.1 Tipos de madera
a. Antes de fabricar corbatas, los productores deberán determinar cuál de los siguientes tipos de madera aptos para corbatas de conexión serán
aceptados:
despojos mortales Olmos Alerces Secoya

Haya Abetos (cierto) Langostas Abetos
Abedules Cena Arces Nueces
Cerezas Hemlocks Robles
Abeto Douglas Hickories Pinos
si. Otros no serán aceptados a menos que se ordene especialmente.
3.2.1.2 Requisitos físicos
3.2.1.2.1 Calidad general
Excepto como se establece más adelante, todos los lazos deben estar libres de cualquier defecto que pueda afectar su resistencia o durabilidad como lazos del interruptor, tales como la
descomposición, divisiones grandes, sacudidas grandes, grano inclinado o agujeros o nudos grandes o numerosos.
3.2.1.2.2 Resistencia al desgaste
Cuando así se ordene, los lazos de los árboles con hojas de agujas deberán ser de madera compacta en todo el cuarto superior del lazo, donde cualquier pulgada de cualquier
radio desde la médula tendrá 6 o más anillos de crecimiento anual.
3.2.1.3 Diseño
a. Todos los amarres de interruptor verdes o sin sazonar deberán medir en sección transversal un mínimo de 7 pulgadas de grosor lateral y 9 pulgadas de ancho de cara. Se
permite un máximo de 1 pulgada de disminución en las caras superior o inferior dentro del área de soporte del riel, que se define como la sección entre 12 pulgadas de
cada extremo de la atadura. Las bridas de interruptor sazonadas o tratadas pueden estar a 1/4 de pulgada por debajo de las dimensiones especificadas para grosor y
ancho, o no más de 1 pulgada por encima de las dimensiones especificadas. Las longitudes y las tolerancias de longitud deben ser especificadas por el cliente.
si. Todas las dimensiones de grosor y ancho de cara se aplican al área de soporte del riel. Todas las determinaciones del ancho de la cara se realizarán en la parte superior
de la abrazadera del interruptor, que es la cara horizontal más estrecha. Si ambas caras horizontales tienen el mismo ancho, la parte superior será la cara con el
duramen más estrecho o nulo.
3.2.1.4 Inspección
3.2.1.4.1 Lugar
Los empates se inspeccionarán en los puntos adecuados según lo especificado en el acuerdo de compra del ferrocarril.
3.2.1.4.2 Manera
Los inspectores harán un examen razonablemente detallado de la parte superior, inferior, laterales y extremos de cada corbata. Cada empate se juzgará de forma independiente,
sin tener en cuenta las decisiones sobre los demás en el mismo lote. Los empates demasiado turbios para un examen listo serán rechazados. Los empates manejados por
polipastos se entregarán según lo inspeccionado, a expensas del productor.

La descomposición es la desintegración de la sustancia de la madera debido a la acción de los hongos destructores de la madera. La "mancha azul" no se descompone y está permitida en
cualquier madera.
3.2.1.4.4 Agujeros
Un orificio grande tiene un diámetro de más de 1/2 pulgada y 3 pulgadas de profundidad en su interior, o más de un cuarto del ancho de la superficie en la que aparece y 3
pulgadas de profundidad en el exterior, la sección del lazo entre 12 pulgadas de cada Fin del empate. Numerosos agujeros son cualquier número equivalente a un agujero
grande en efecto dañino. Tales agujeros pueden ser causados en la fabricación o de otra manera.
3.2.1.4.5 Nudos
Un nudo grande es aquel cuyo diámetro promedio excede un cuarto del ancho de la superficie en la que aparece; pero tal nudo puede permitirse si ocurre
fuera de la sección entre 12 pulgadas de cada extremo de la corbata. Numerosos nudos son cualquier número que equivale a un gran nudo en efecto
dañino.
3.2.1.4.6 Batido
Se permitirá uno que no sea más de un tercio del ancho del empate. El procedimiento que se muestra en Artículo 3.1.1.4.6
y Figura 30-3-2. para lazos cruzados también se aplicará a los lazos de interruptor para medir la longitud de un batido.
3.2.1.4.7 Divisiones
1
a. Una división es una separación de la madera que se extiende desde una superficie a una superficie opuesta o adyacente. No cuente el final como una
superficie cuando mida la longitud de una división.
si. En los lazos de interruptor verde o no sazonados, se acepta una división de no más de 1/8 de pulgada de ancho y / o 5 pulgadas de largo. En un lazo de interruptor
sazonado o tratado, es aceptable una división de no más de 1/4 de pulgada de ancho y / o más largo que el ancho de la cara a través de la cual ocurre. Una división que
exceda el límite es aceptable, siempre que las limitaciones de división y los dispositivos anti-división sean aprobados por el comprador y se apliquen correctamente.
3
Un cheque es una separación de la madera debido al condimento que aparece solo en una superficie. No cuente el final como una superficie cuando mida la longitud
de un cheque. Las corbatas con controles continuos cuya profundidad en una corbata completamente sazonada y / o tratada sea mayor de 1/4 del grosor y más de
1/2 de la longitud de la corbata serán rechazadas.
44
3.2.1.4.9 Pendiente de grano
Excepto en bosques con grano entrelazado, no se permitirá una pendiente de grano superior a 1 en 15.
Una costura o bolsillo de corteza es un parche de corteza parcialmente o totalmente encerrado en la madera. Se permitirán costuras de corteza siempre que no estén
más de 2 pulgadas debajo de la superficie y / o 10 pulgadas de largo.
Todos los lazos deben ser rectos, aserrados, cortados cuadrados en los extremos, tener la parte superior e inferior paralelos, y tener la corteza completamente eliminada.
Cualquier lazo que no cumpla con las siguientes características de buena fabricación será rechazado:
a. Un empate se considerará recto cuando una línea recta desde un punto en un extremo hasta un punto correspondiente en el otro extremo no esté a más de 2
pulgadas de la superficie en todos los puntos.

Corbatas
si. Una corbata no está bien aserrada cuando sus superficies se cortan con marcas de puntaje de más de 1/2 pulgada de profundidad, o cuando sus superficies no son uniformes.
C. La parte superior e inferior de una corbata se considerará paralela si alguna diferencia en los lados o extremos no excede 1/4 de pulgada.
3.2.1.5 Entrega
3.2.1.5.1 En instalaciones ferroviarias
Los empates se entregarán y apilarán como se especifica en el acuerdo de compra del ferrocarril. Si se deben inspeccionar los lazos, se deben colocar de modo que el
inspector pueda acceder a todos los lazos.
3.2.1.5.2 Riesgo, rechazo
Todos los lazos son a riesgo del propietario hasta que sean aceptados. Todos los vínculos rechazados se eliminarán dentro de un mes después de la inspección.
3.2.1.6 Envío
Las corbatas enviadas en automóviles o embarcaciones se separarán en ellas de acuerdo con los grupos anteriores, y también de acuerdo con los conjuntos o longitudes
anteriores si se inspeccionan antes de la carga, o según se estipule en el contrato o pedido para ellos.
SECCIÓN 3.3 PRUEBAS DE ENLACE Y LA ECONOMÍA DE LA VIDA DE SERVICIO 1
3.3.1 OBJETIVO DE LAS PRUEBAS DE LAZO (1975)
Se pueden instalar pruebas de conexión para demostrar los años promedio de vida útil en varias condiciones: tamaños, diseños, materiales, espaciamiento, especies de
madera, conservantes, retenciones, tonelaje, dispositivos anti-división, recubrimientos, grado, velocidad de curvatura, tamaño de riel, etc.
3.3.2 DISEÑO 2 ( 1975)
a. Las secciones de prueba se diseñarán de manera que todas las variables que afectan la vida, excepto la que se determinará, neutralizarán o cancelarán, en la
medida de lo posible.
si. Por lo tanto, si se determina el efecto del tamaño, la prueba debe diseñarse de la siguiente manera:
(1) Seleccione una ubicación donde los diferentes tamaños a probar se inserten bajo una pista tangente con constante
grado, drenaje y lastre.
(2) Use lazos de la misma especie de madera, tratados con un conservante para la misma retención.
(3) Use sujetadores, placas y dispositivos anti-división idénticos.
C. Si se determina el efecto del tráfico, se debe elegir una ubicación donde las pistas tangentes adyacentes sean similares en todos los aspectos,
excepto en el tonelaje.
1 Referencias, vol. 75, 1974, p.379

2 Referencias, vol. 24, 1923, págs. 256, 1148; Vol. 28, 1927, págs. 189, 1288; Vol. 54, 1953, págs. 627, 1394; Vol. 63, 1962, pp. 319, 741.

3.3.3 MARCADO DE PRUEBAS 1 ( 2005)
a. Los lazos de prueba pueden identificarse físicamente por uno o más de los siguientes:
(1) uñas de citas,
(2) marcas finales,
(3) etiquetas de cobre o aluminio,
(4) agujeros de poca profundidad y
(5) pintura.
Métodos (1) , (3) y (4) generalmente se encuentran a 10 pulgadas hacia el centro de la atadura desde el borde interior de la placa de unión en el lado de la línea.
si. Se recomienda que todos los amarres tengan la marca final para indicar el año de compra o tratamiento, el grupo de especies de madera, el tipo de tratamiento y
el peso del riel para el que se ha aburrido el amarre. También se pueden usar letras que identifiquen la ubicación de la planta de tratamiento.
C. Un antiguo método para ligar citas se llama Clock Dating. Como referencia, este método se describe e ilustra en Figura 30-3-3. .
3.3.4 COMPARACIÓN ECONÓMICA DE LA VIDA ÚTIL 2 ( 1975)
a. Excepto en casos aislados, la economía final en mano de obra y material resulta del uso de lazos tratados adecuadamente, en comparación con los lazos
no tratados.
si. La economía de cualquier vínculo de precio y vida conocidos puede determinarse mediante las siguientes fórmulas: 3
• Requerido - Capitalización total del empate:
norte
• + •
+ = -------------------------------
norte 1
• 1 R+ • -
la corbata en años CC 1 C 1 R 44
dónde:
R = Tasa de interés n = Vida de

C = primer costo del empate
C 1 = Cantidad de dinero a interés compuesto que producirá intereses equivalentes al primer costo de empate,
durante la vida de la corbata
pp. 176, 718. 2 Referencias, vol. 16, 1915, págs. 524, 1091; Vol. 40, 1939, págs. 635, 786; Vol. 53, 1952, págs. 337, 1120; Vol. 54, 1953, págs. 626, 1394; Vol. 55,
1954, págs. 470, 1074; Vol. 63, 1962, pp. 319, 741.

Corbatas
Figura 30-3-3. Método de conexión de fecha y hora
• Requerido - Costo anual total:
I CR
=
CR 1
UN = -------------------------------
norte 1
•R + • -
• Costo anual total =
norte
CR 1• R + •
I A+ = -------------------------------
norte 1
• 1 R+ • -
dónde:
C = Primer costo del empate R
= Tasa de interés

I = interés sobre el primer costo
A = Cantidad de dinero a interés compuesto que proporcionará la renovación al final de la vida útil de la corbata n = Vida útil de la corbata en años
• Los costos de empate son equivalentes cuando la capitalización o los costos anuales son iguales, o:
norte n1 1
C1 • R+ • • + • -
C2 = ------------------------------- 1• R----------------------------------
norte 1 n1
• 1 R+ • - • 1 R+ •
dónde:
R = Tasa de interés C = Costo del vínculo
de n años de vida
C 2 = Costo del empate de n 1 años de vida
3.3.5 UNIDAD DE TRÁFICO PARA USO EN COMPARACIÓN DE LA VIDA ÚTIL 1 ( 1975)
Para comparar el servicio de empate cruzado, la densidad de las unidades de tráfico será la "Tonelada bruta equivalente de millas por milla de vía", determinada de acuerdo con la
fórmula que se proporciona a continuación:
Dejar: 1
D = Toneladas brutas equivalentes por milla de vía mantenida N = Toneladas-millas netas,
carga T = Toneladas-millas, vagones de carga (tara) L = Toneladas-millas, locomotoras de
carga P = Millas de automóviles de pasajeros M = Millas de vía mantenida D =
NT +2L 144P + +
--------------------------------------------------
METRO
NOTA: El término 144 P abarca locomotoras de pasajeros.

44
3.3.6 MEJOR PRÁCTICA PARA RENOVAR LAZOS 2 ( 1975)
Se recomienda la práctica de renovaciones cíclicas de un solo lazo tanto para los lazos cruzados como para los lazos de interruptor.

Corbatas
SECCIÓN 3.4 LAZOS DE MADERA DE SUSTITUCIÓN 1
3.4.1 FUNDAMENTOS A TENER EN CUENTA EN LOS DISEÑOS DE LAZOS DE SUSTITUCIÓN (1975)
3.4.1.1 General
a. El sustituto debe diseñarse de manera que tenga la resistencia suficiente para evitar la falla del amarre o sus fijaciones, y suficiente superficie de
apoyo en el balasto, y con el riel para soportar adecuadamente las cargas impuestas, y evitar una desviación indebida en el riel.
si. La vía no permanecerá permanentemente en el calibrador, la superficie y la línea debajo de las cargas impuestas, y siempre serán necesarias operaciones de
restauración o mantenimiento, más o menos frecuentes. Por lo tanto, el diseño del amarre debe proporcionar una resistencia máxima a cualquier cambio en el calibre
o la línea, como puede ser causado por las cargas de las ruedas, y debe permitir un ajuste fácil para corregir cualquier cambio en el calibre de la pista.
C. El costo anual por unidad de longitud de la vía para renovaciones y mantenimiento de la vía debe compararse favorablemente con los lazos de madera. La economía en
las renovaciones depende del primer costo, la facilidad de instalación y la durabilidad. La economía en el mantenimiento dependerá de cuán estrechamente se
cumplan los requisitos hasta ahora especificados.
3.4.1.2 Fijaciones y gage
a. Las fijaciones deben ser lo suficientemente fuertes como para mantener el calibre y resistir el deslizamiento del riel, y deben estar diseñadas de manera
tal que sin quitar la atadura de la pista y sin cambiar los agujeros, o pernos fijos o proyecciones en la atadura, un cambio razonable de ancho o
espesor de Se puede hacer la base del riel, o la variación del calibre. Las fijaciones deben ser tales que ofrezcan la menor obstrucción posible a las
ruedas descarriladas. Deben permitir el calce cuando sea necesario, el cambio de riel defectuoso o la renovación de rieles con facilidad, y deben ser
reemplazables si están rotos o defectuosos, sin alterar el amarre.
si. La combinación del área de soporte del riel y la restricción de sujeción lateral debe ser suficiente para soportar las cargas laterales esperadas sin un
ensanchamiento excesivo del calibre debido a la inclinación del riel.
C. Si el diseño proporciona un soporte debajo de cada riel, unido por un miembro transversal para sostener el calibrador, el miembro transversal
debe ser lo suficientemente resistente para mantener el calibre y el plano, y de tal diseño que resista una cantidad razonable del daño incidente
al descarrilamiento.
3.4.1.3 Línea
La atadura debe ser de tal forma que no solo resista la tendencia de la pista a salirse de la línea, sino que también permita que la pista vuelva a la línea cuando
sea necesario. Las proyecciones de la base de la atadura que se proyectan en el balasto hacen que sea necesario levantar la pista fuera de la superficie antes
del revestimiento y, por lo tanto, son objetables. Los lazos sujetos en pares que encierran una cantidad considerable de lastre entre sus varias partes, hasta el
punto de que el lastre debe retirarse antes de alinear la pista, agrega una carga de material a la mano de obra necesaria para alinear la pista.
3.4.1.4 Superficie
a. El amarre debe tener suficiente longitud y amplitud para proporcionar una superficie de apoyo por longitud de riel al menos igual a la obtenida con
amarres de madera, para la misma clase de riel, sin reducir el espacio entre los amarres hasta el punto de hacer un apisonamiento difícil. Debe
tener la rigidez suficiente como una viga para desarrollar el área de apoyo completa en la plataforma.
si. La base de la atadura debe tener una forma tal que el lastre se pueda apisonar fácil y eficazmente debajo de la atadura y tampoco cortar o perturbar
el lecho apisonado.
1 Referencias, vol. 24, 1923, págs. 249, 1147; Vol. 54, 1953, págs. 627, 1394; Vol. 63, 1962, págs. 319, 741; Vol. 75, 1974, p. 379.

3.4.1.5 Aislamiento
Los lazos que se utilizarán en el territorio del circuito de vía deben aislarse si su impedancia o resistencia nativa es insuficiente para garantizar el funcionamiento
adecuado de los dispositivos eléctricos. Los cierres de dichos lazos deben estar diseñados de manera que el material de aislamiento no esté sujeto a la abrasión o a una
gran tensión que no sea la compresión.
3.4.1.6 Causas de falla
La experiencia pasada indica que algunas de las características que producen fallas en los lazos sustitutos son las siguientes:
a. Falta de protección eficiente contra la corrosión.
si. Fallo de las fijaciones del riel.
C. Fallo de aislamiento.
re. Pérdida de la resistencia de la viga debido al debilitamiento del amarre en las proximidades del riel o centro del amarre, lo que resulta en grietas por flexión.
mi. Uso de ángulos interiores agudos, agujeros cuadrados u otros elevadores de tensión a partir de los cuales se desarrollan grietas.
F. Falta de resistencia a las ruedas descarriladas.
sol. Diseño de la base de la atadura para dificultar o imposibilitar el apisonamiento y hacer impracticable el mantenimiento de la superficie adecuada de
la vía.
h. Diseño de amarre de tal manera que la pista no mantenga la línea, o para hacer que el revestimiento de la pista sea impracticable.
1
yo. Falta de resistencia de la viga que causa rotura en la superficie del camino.
j. Falta de protección contra la abrasión por lastre.
k. Falta de provisión para expansión y contracción, donde los materiales con diferentes coeficientes de expansión se usan en combinación.
3
l. Falta de resistencia a la compresión o capacidad para resistir la acción de aplastamiento de la placa de unión o el riel.
metro. Falta de resistencia lateral, lo que provoca la pérdida del poder de retención de los picos, pernos u otros dispositivos similares y resistencia
insuficiente a su empuje lateral.
44
SECCIÓN 3.5 EL MANEJO DE LAZOS DEL ÁRBOL EN LA PISTA 1
La vida útil larga y satisfactoria proviene de la adhesión a prácticas de producción comprobadas que comienzan en el bosque.
3.5.1 FABRICACIÓN ESTACIONAL (1975)
Las investigaciones sobre el contenido de humedad de los árboles en pie demuestran que durante el invierno contienen tanta savia como durante otras estaciones. En
consecuencia, la tala de madera durante la primavera o el verano no da como resultado que los lazos tengan más humedad de lo que sería de otro modo. Sin embargo,
el corte en invierno es ventajoso en la medida en que las superficies cortadas de troncos y ataduras se exponen primero durante el clima frío, cuando los hongos e
insectos están menos activos. Para cuando llega el clima cálido, los productos forestales cortados en invierno generalmente están fuera del bosque (donde los agentes
destructivos son los más frecuentes) y se sazonan parcialmente, disminuyendo la tendencia de los hongos a desarrollarse y reduciendo
1 Referencias, vol. 24, 1923, págs. 251, 1148; Vol. 32, 1931, págs. 260, 740: vol. 37, 1936, págs. 417, 989; Vol. 46, 1945, págs. 470, 812; Vol. 54, 1953,
pp. 626, 1394; Vol. 63, 1962, págs. 319, 741; Vol. 67, 1966, págs. 177, 718; Vol. 68, 1967, p. 182; Vol. 75, 1974, p. 379; Vol. 86, 1985, pág. 9)

Corbatas
responsabilidad ante el ataque de insectos. También es cierto que los lazos se secan más lentamente durante el invierno y principios de la primavera que en el verano, lo que
reduce la tendencia a dividir y controlar en exceso. Debido a que los cortes de invierno no son practicables en todas partes, debido a las condiciones climáticas u otras, es
necesario en la mayoría de las secciones del país que los lazos se fabriquen durante todo el año. Se pueden producir lazos completamente satisfactorios durante cualquier
temporada si se observan las precauciones adecuadas.
3.5.2 ALMACENAMIENTO DE REGISTRO (1975)
El suelo generalmente contiene muchas especies de hongos y generalmente es lo suficientemente húmedo como para humedecer cualquier madera en contacto con él, proporcionando así la
fuente de infección y las condiciones propicias para su propagación. En consecuencia, los troncos de amarre deben trasladarse lo más rápidamente posible de los bosques al molino. Cuando
las estaciones principales se deben utilizar para transportar troncos, los troncos precortados se deben apilar cuidadosamente sobre el suelo.
3.5.3 ESPECIFICACIONES (1975)
Las corbatas fabricadas y compradas de acuerdo con las especificaciones de AREMA cumplirán con los requisitos de calidad y tamaño que aseguran la
mayor economía en la utilización de la madera y el máximo servicio en la vía.
a. Si se deben inspeccionar los amarres desde pilas sólidas en molinos o patios de concentración antes del envío, la inspección debe llevarse a cabo tan
pronto como sea posible después de ser aserrada para evitar la acumulación de manchas y hongos. Si, por alguna razón, los lazos deben mantenerse
durante más de cuatro meses de invierno o un mes de verano, deben apilarse de acuerdo con Artículo 3.5.6.2 .
si. Para reducir el alto costo de la inspección del molino o del patio de concentración debido a demoras inevitables, se pueden inspeccionar los lazos en las estaciones
de descarga ubicadas en las plantas de tratamiento de destino. El área designada para la inspección debe estar equipada con un pateador para girar, un espejo
para observar los extremos de los lazos opuestos a la estación de inspección, iluminación adecuada y equipo para el manejo y separación mecánica.
C. Los lazos aceptados deben marcarse para mostrar la propiedad, el año producido y otra información como se especifica.
3.5.5 TRANSPORTE A LAS PLANTAS DE TRATAMIENTO (2005)
Puede ser ventajoso tomar medidas para la asignación de un número suficiente de automóviles para manejar rápidamente el movimiento de los lazos verdes desde la
concentración y / o los astilleros hasta las plantas de tratamiento para el sazonamiento antes del tratamiento. Los retrasos en la carga y el transporte de amarres apilados
"muertos" provocarán una infección de la fibra de madera.
3.5.6 TEMPORADA (2005)
3.5.6.1 Métodos
Los métodos de sazonado deben incluir secado al aire, Boultonización, Acondicionamiento con vapor u otro proceso aprobado.
3.5.6.2 Condimento de aire
a. Los lazos deben ser hilados de acuerdo con las disposiciones establecidas en la práctica de la planta AREMA,
Artículo 3.6.3 .
si. Debido a que las diversas especies y tamaños de corbatas se secan a diferentes velocidades, es necesario apilarlas juntas, por lo tanto, los robles No. 4 y No. 5 se
apilarían por sí mismos al igual que la Haya, el abedul y el arce No. 3. El nogal americano, el pino y la goma roja a menudo se apilan como especies separadas
debido a las características peculiares del condimento.

C. Las pilas de corbatas deben contener solo las corbatas recibidas durante el mismo mes o período de 30 días y deben estar así etiquetadas. Esta práctica sacará los lazos
del condimento del aire antes del tratamiento con aproximadamente el mismo contenido de humedad, evitando el secado excesivo o insuficiente.
re. Los empates deben apilarse para condimentar el aire de una manera que permita la libre circulación de aire, el mínimo contacto de las superficies, la
máxima escorrentía de lluvia y la máxima economía de espacio consistente con un manejo económico. Se recomienda que las pilas no se
construyan a más de 20 capas de altura y que los lazos estén dispuestos de 1 × 7 a 9. Figura 30-3-4. , Figura 30-3-5. , Figura 30-3-6 y Figura 30-3-7 .)
mi. Los umbrales de contacto con el suelo deben ser de madera tratada con sonido o de materiales inorgánicos.
F. En áreas donde las ataduras están sujetas a una división y verificación excesiva durante el acondicionamiento con aire, se pueden emplear pilas cuadradas
semisólidas (7 a 9 × 7 a 9) con las ataduras finales giradas en sus bordes.
sol. Otros métodos para reducir los defectos del condimento de aire que se han demostrado con éxito son los apilamientos debajo del techo de un cobertizo de postes, cubriendo los
apilamientos abiertos con cubiertas de pilotes portátiles, el revestimiento del extremo del amarre y las incisiones.
3.5.6.2.1 Grupos de especies para sazonar y tratar
Las cruces se agruparán como se muestra en Cuadro 30-3-1 para condimentos al aire o artificiales y subsiguiente tratamiento conservador. Solo los
tipos de madera nombrados en un grupo pueden procesarse juntos.
Tabla 30-3-1. Grupos de especies para sazonar y tratar
Grupo Ta Grupo Tb Grupo Tc Grupo Td 1

Langosta negra Abeto de Douglas Cena Cenizas Haya
Langosta de miel Abetos Abedules Cerezas
Robles rojos Robles (Verdadero) Olmos Arces duros
blancos Nogal negro Hemlocks Alerces Hickory Arces
Pinos Abetos de blandos Nogal
secoya blanco 3
3.5.7 CONTROL DE LA DIVISIÓN EN TEMPORADA AÉREA (1985)
44
a. Los lazos de madera, en particular las especies de madera dura, se comprueban y se parten con un secado rápido o prolongado debido a la contracción diferencial.
si. Los lazos de madera dura pueden protegerse antes o durante el secado mediante la aplicación de uno o más de los dispositivos antisplit, en o cerca de ambos
extremos, como se describe en Artículo 3.1.6.1 .
C. La división y / o el control excesivo pueden retrasarse en el acondicionamiento de aire al refugiarse, organizar las pilas de amarres de modo que los extremos de los amarres no se enfrenten a los
vientos predominantes, girar las caras del corazón de los amarres superiores, incisiones y recubrimientos finales.
re. Los lazos pueden cortarse originalmente, y luego solo se seleccionan aquellos lazos que desarrollan una división definitiva al cierre del período de condimentación del aire
para la aplicación de dispositivos de control divididos.

Corbatas
Figura 30-3-4. Lazos apilados 20 capas de alto, estilo alemán, para condimentar

Figura 30-3-5. Vista final de pilas de lazos que se sazonan al aire
44
Figura 30-3-6. Corbatas secadas al aire con dos adhesivos espaciales por capa

Corbatas
Figura 30-3-7. Amplia vista de un corbata limpia y bien drenada para secar al aire.
3.5.8 MECANIZADO (1985)
a. Las corbatas pueden aburrirse antes del tratamiento para minimizar la división al conducir puntas y proporcionar penetración conservante alrededor de los agujeros de
las puntas.
si. Se recomienda realizar incisiones antes del sazonado para acelerar el sazonamiento, retrasar la división y un control serio y permitir una penetración conservadora
más profunda de las maderas recalcitrantes.
C. Las ataduras mal aserradas se deben adherir antes de sazonar o tratar con el fin de asegurar un soporte uniforme para las placas de unión en el mismo
plano.
3.5.9 CONSERVACIÓN (1985)
a. Cuando se desea una vida útil prolongada, los lazos deben someterse a un tratamiento conservador para asegurar la falla temprana tanto de hongos como de
insectos.
si. Para determinar el tratamiento más económico se requiere un estudio cuidadoso y completo de las especies de maderas disponibles, los conservantes disponibles, las
condiciones de uso y los resultados de las pruebas de unión anteriores.
C. El tratamiento conservador de los lazos debe estar de acuerdo con Sección 3.6, Conservación de la madera .
3.5.10 CUIDADO DESPUÉS DEL TRATAMIENTO CONSERVADOR (1975)
a. Los lazos tratados en exceso de los necesarios en el momento en línea deben almacenarse en la planta de tratamiento hasta que se requiera para proporcionar una mejor
atención y un suministro más flexible de lo que es posible cuando los lazos sobrantes se almacenan a lo largo del derecho de vía.
si. Se recomienda que los lazos tratados se almacenen como paquetes de tranvías con correa de acero o cableados. Las pilas de paquetes deben iniciarse en los
umbrales tratados y deben separarse con tiras tratadas para un manejo eficiente de la carretilla elevadora o la grúa.
C. Es importante que las ataduras tratadas se manejen con cuidado y de tal manera que la cubierta protectora de las fibras tratadas con conservantes no se
rompa, exponiendo así el duramen no tratado a infecciones y ataques de insectos. Una incisión hecha por un pico o fibras rotas por el mal golpe de un
maul puede proporcionar una abertura a través de la cual puede entrar la descomposición.

3.5.11 DISTRIBUCIÓN (2005)
a. Las condiciones que afectan la distribución de los lazos en varias localidades difieren tanto que no es práctico destacar cualquier procedimiento como universalmente
superior. Se requiere un estudio cuidadoso por parte de todos los departamentos involucrados para determinar el mejor método para mover los lazos desde cada punto
de almacenamiento.
si. Como regla general, es más económico cargar los lazos a los automóviles directamente desde el tratamiento, ahorrando así un manejo. Aunque la carga directa es
altamente deseable, los horarios de sazonado a menudo requieren el almacenamiento de lazos tratados y será necesario volver a manipularlo.
C. Los paquetes de tranvías tratados de los tranvías generalmente se cargan con grúas, en forma transversal, en un automóvil góndola. Cada empate se descarga en un punto a lo
largo del derecho de vía opuesto al empate que se va a reemplazar.
re. Los empates se enviarán desde las plantas de tratamiento para su uso en tres condiciones generales:
(1) Un gran número de lazos para la renovación en relación con el trabajo de mantenimiento mecanizado durante varios
ubicación de trabajo de milla consecutiva. Estos amarres se manejan mejor en carros de amarre especiales diseñados para este propósito, lo que facilita la
descarga rápida con una mano de obra de mantenimiento mínima y una mayor seguridad. Los empates deben descargarse en el punto de uso para evitar gastos
de mano de obra en el apilamiento o la manipulación. El tiempo entre la descarga y la inserción debe ser el mínimo práctico para evitar daños a los lazos debido a
la exposición a los elementos.
(2) Un pequeño número de vínculos con ubicaciones separadas para usar como stock de emergencia en línea o renovaciones puntuales.
El manejo puede realizarse en vagones de amarre especiales o en otros vagones que el ferrocarril tenga disponibles.
(3) Se envía una gran cantidad de amarres para su uso en trabajos de construcción. El método de carga y manipulación debe 1
malla con la situación de la construcción. Se pueden usar paquetes con bandas si se van a transferir amarres de vagones a camiones. Los carros
especiales son prácticos para la construcción de pistas adyacentes.
mi. Las corbatas deben manejarse con cuidado de manera que eviten roturas o hematomas. Los amarres no deben descargarse de los automóviles sobre
rieles o rocas. Si se utiliza una selección de corbata, debe insertarse solo al final.
F. Las ataduras tratadas que no son necesarias para su uso inmediato deben estar sólidamente apiladas y pueden cubrirse con cenizas o tierra para
3
protegerse del clima.
3.5.12 CUIDADO DURANTE Y DESPUÉS DE LA INSTALACIÓN (2005)
a. Las corbatas deben manejarse con cuidado desde el derecho de paso hasta el punto de inserción, protegiendo el exterior tratado vulnerable.
si. Los amarres deben protegerse de la abrasión excesiva debajo del riel mediante la aplicación de placas de amarre de suficiente área y grosor para 44
distribuir adecuadamente las cargas de tráfico. El menor daño a los amarres, así como la pista más suave, resultan del uso de placas con fondos
que no requieren el impacto del tráfico para asentar la placa.
C. Para disfrutar económicamente de la vida útil más larga y más satisfactoria de los lazos de madera tratados, se deben practicar los más altos
estándares de mantenimiento de superficies y subsuperficies.
re. Los amarres se deben atornillar solo en casos de necesidad, como cuando el riel se vuelve a colocar, el tamaño de la placa cambia o cuando el daño de un
descarrilamiento implica la eliminación de astillas y fibras de madera trituradas. Siempre que se produzca una profunda adherencia de la superficie tratada, se deben
tomar medidas para proteger las superficies adheridas con una pasta conservante penetrante o una almohadilla tratada con conservante. Algunos estados pueden
requerir que el supervisor del aplicador tenga un permiso para el manejo de pesticidas.
mi. Los agujeros de espiga usados deben llenarse con tapones tratados o por medios químicos.
F. El daño a los amarres por el giro como resultado del deslizamiento o el funcionamiento del riel debe evitarse mediante el anclaje adecuado del riel.

Corbatas
sol. Deben seleccionarse los lazos de las especies y tamaños más adecuados para cada ubicación. Las corbatas hechas de maderas duras más densas deben usarse en curvas
cerradas, pendientes pronunciadas, en los extremos de puentes de cubierta abierta y donde el tonelaje es excesivamente pesado.
h. Las ataduras tratadas deben colocarse en la pista con la superficie ancha más cercana a la médula, hacia abajo.
yo. Las corbatas deben colocarse de forma cuadrada en la pista es decir, en ángulo recto con el riel.
j. Se debe tener cuidado al establecer y conducir los picos en ángulo recto con la superficie de la atadura, hacia abajo.
3.5.13 RENOVACIONES (1975)
a. Aunque las diferencias en las organizaciones operativas y las condiciones físicas en los diversos ferrocarriles hacen que sea poco práctico formular un procedimiento
que sea aplicable en todas partes, ninguna fase de mantenimiento de la vía es más importante que la selección de los lazos que se renovarán en un año
determinado. Las renovaciones de empate inadecuadas durante un período de años seguramente serán costosas y pueden resultar desastrosas, ya sea que los
reemplazos sean demasiado pocos o demasiados.
si. El número total de lazos necesarios para mantener un seguimiento satisfactorio en un año rara vez es el mismo que el número renovado durante el año
anterior o el promedio de renovaciones en cualquier período. Por lo tanto, una inspección cuidadosa de los lazos en la pista proporcionará información
más confiable que cualquier suposición basada en estadísticas.
C. Cualquiera que sea el método utilizado en la inspección y selección de los lazos que se van a renovar, el procedimiento debe planificarse de manera que
proporcione un registro de los requisitos del sistema, a diferencia de los de una sección o división. La capacitación y la experiencia para quienes realizan
inspecciones de los vínculos en la vía son necesarias para garantizar la uniformidad en su procedimiento y la coherencia en sus conclusiones.
re. Cada corbata que se eliminará generalmente se identifica con una marca en la corbata o en el riel que se encuentra sobre ella. Se requiere una
adherencia absoluta a esta marca en algunos casos. Más a menudo, el capataz puede dejar algunos lazos marcados y eliminar algunos lazos sin
marcar. Por lo general, solo deben eliminarse los lazos que son inútiles donde están; pero cuando se realiza una revisión general fuera de la vía, se
pueden eliminar todos los vínculos que parecen estar llegando al final de su vida útil.
mi. Los registros de las inspecciones de los lazos en la pista, detallados en cuanto a la ubicación de los postes telegráficos u otros tramos cortos que tienen puntos de referencia
fácilmente reconocibles, ayudan a descargar los lazos donde sea necesario y, por lo tanto, evitan el costoso manejo adicional.
3.5.14 SALVAGE (1985)
a. Los lazos aún lo suficientemente útiles para una reutilización económica están disponibles cuando se abandonan las líneas y se toman pistas; cuando la
renovación de todos los lazos en túneles, en cruces de carreteras o en plataformas de estaciones los libera; y cuando los lazos bajo tráfico pesado tienen
que ser eliminados porque su servicio en ese camino ya no es satisfactorio.
si. Si bien la recuperación o recuperación de los lazos es sólida en principio y altamente deseable, se puede exagerar fácilmente. Para protegerse contra cualquier
tendencia hacia la economía falsa resultante de la lealtad a la recuperación como tal, todos los costos deben ser considerados. Los registros completos de
todos los gastos relacionados con la recogida, el apilamiento, la preparación y el envío de lazos para su reutilización deben mantenerse en comparación con
los precios de otros materiales para un propósito determinado, junto con los costos respectivos de instalación. Los gastos de manejo y transporte pueden
limitar su reutilización a ubicaciones cercanas a donde se retiran de la vía.
C. El uso más económico de los lazos es dejarlos en sus ubicaciones originales hasta que estén tan deteriorados o usados mecánicamente que ya no puedan
cumplir sus propósitos. Sin embargo, en relación con el reacondicionamiento general de la vía, generalmente es económico reemplazar los lazos cerca del
final de su capacidad de servicio, a fin de que la vía no se vuelva a perturbar durante varios años. Este procedimiento es deseable en líneas de alta
velocidad y tráfico pesado donde las renovaciones de puntos de unión son costosas y la perturbación de la superficie de la pista refinada es especialmente
desaconsejable.
re. Las corbatas retiradas de la vía deben inspeccionarse cuidadosamente y clasificarse en aquellas aptas para su reutilización en vías, aquellas adecuadas para otros usos y
"sacrificios".

mi. En general, se ha reducido la calidad original de los lazos utilizables de segunda mano y, en consecuencia, su reutilización debe limitarse a pistas de
menor importancia, como las que se encuentran en los ramal, tramos y patios de tráfico ligero. Estos lazos deben reinsertarse en la vía
rápidamente para evitar el deterioro acelerado.
F. Los lazos reutilizables en la pista deben volver a insertarse con la misma superficie hacia arriba que en la ubicación original. Solamente cuando una ligera superficie de esa
superficie no proporcione asientos satisfactorios para las placas de unión, se deben dar la vuelta.
sol. Todos los orificios de las espigas en los lazos reutilizados deben llenarse con tapones tratados ajustados.
h. Se pueden insertar tapones de amarre tratados y se puede aplicar una pasta conservante o una almohadilla tratada con conservante a las áreas de soporte de la placa de manera
ventajosa a medida que avanza la extracción del riel durante la recuperación de los amarres reparables.
yo. Las siguientes son características visuales que debe poseer un empate para ser considerado rescatable:
(1) Sonido de los asientos del riel, sin evidencia de descomposición.
(2) Desgaste mecánico limitado debajo de las placas de unión.
(3) Sonido de agujeritos.
(4) No se divide desde el extremo de la atadura hasta un punto más allá del borde exterior de la placa de unión.
(5) Sin ruptura centrada en el centro.
(6) No hay evidencia de descomposición interna.
1
(7) La corbata debe tener evidencia de tratamiento.
(8) El empate podría tener controles de superficie pero no controles a la mitad o más a través del empate.
j. Las ataduras recuperadas deben reinstalarse o volverse a tratar lo antes posible después de retirarlas del lastre. Si se deja que se seque una corbata usada,
tiende a estar sujeta a una comprobación y / o división excesiva.
3
k. Los empates no aptos para su reutilización en el medidor estándar tienen posibles usos de la siguiente manera:
(1) Postes de valla. Algunos lazos retirados de la vía harán postes de cerca satisfactorios.
(2) Lazos estrechos de calibre. Cortar los extremos inútiles de los lazos los acortará para su reutilización en pistas de material,
reparar o sazonar patios.
44
(3) La corriente retrasa. Colocados en el extremo y debidamente espaciados, los lazos inútiles en la pista desviarán el agua y, por lo tanto, controlar
erosión por un período justificando su uso para ese propósito.
(4) Paredes de cuna. Las ataduras rectangulares son más adecuadas que las ataduras de losas para tal construcción.
(5) Alféizares de barro. Las ataduras inutilizables sirven satisfactoriamente para soportar pilas de ataduras u otro material del suelo.
(6) Pavimentación. Donde el pavimento más elaborado no está justificado en los desplazamientos de automóviles o en los patios de inventario, inutilizable
los lazos pueden proporcionar un pavimento duradero y útil.
(7) Papeleras. En las casas de sección y en otros lugares, los lazos que ya no son útiles en la pista se pueden atar para proporcionar
receptáculos para material para ser recuperado o desechado.
(8) Rebaja. Demandas locales de viejos lazos para paisajismo, carbón, combustible, astillas de madera, bloqueo y
otros usos pueden proporcionar mercados que absorberán los lazos que la compañía ferroviaria ya no desea.

Corbatas
SECCIÓN 3.6 CONSERVACIÓN DE MADERA 1
3.6.1 FUNDAMENTOS (1985)
El tratamiento conservador de la madera para retrasar o prevenir la efectividad de las agencias que destruyen la madera, como hongos, bacterias, insectos,
barrenadores marinos y fuego, ha logrado que la madera sea un material económico para su uso en muchos campos. La magnitud de los ahorros anuales producidos
por el tratamiento con conservantes es proporcional al grado de atención cuidadosa asignada a la calidad de los conservantes, el detalle de los procedimientos de
tratamiento, el manejo adecuado del material tratado y la inspección competente de todos estos elementos esenciales. El duramen de la mayoría de las maderas
duraderas naturalmente resiste la penetración del conservante. Sin embargo, su vida generalmente se prolonga por el tratamiento, a pesar de que la profundidad de
penetración es leve, siempre que la madera se sazone adecuadamente antes del tratamiento. El tratamiento conservador no restaurará ninguna pérdida de resistencia
resultante de defectos de ningún tipo; en consecuencia, solo la madera libre de defectos significativos que la hagan no apta para el uso puede tratarse con ventaja.
3.6.2 PREPARACIÓN DE MATERIAL ANTES DEL TRATAMIENTO (1995)
a. Si los materiales de madera tratados a presión van a proporcionar la vida útil adecuada, se debe tener cuidado para asegurar que el material se haya preparado
adecuadamente antes de ser procesado. Por ejemplo, los conservantes no penetran a través de la corteza interna que queda en la superficie de la madera. La
corteza interna también retarda el condimento de la madera. Por estas razones, el material redondo como postes, pilotes y postes debe inspeccionarse
cuidadosamente antes de colocarlo en un patio de condimentos o transportarlo para su procesamiento en un cilindro para asegurarse de que las superficies estén
libres de grandes parches de corteza interna. Las especificaciones estándar permiten la corteza interna siempre que las tiras no tengan más de 3/4 de pulgada de
ancho y 8 pulgadas de largo y estén separadas por al menos 1 pulgada de superficie transparente entre dos tiras. Los lazos cruzados y otros materiales aserrados
no presentan ningún problema a este respecto.
si. Si se utilizan planchas antirretorno como planchas "S", tacos y placas para clavos para reducir la división, se deben aplicar antes o al llegar el
material a la planta de tratamiento o tan pronto como sea posible después de apilarlo en el patio de condimentos.
C. Con la excepción de los lazos de cambio y otras maderas más costosas, es una práctica más común permitir que se produzcan divisiones en los lazos durante
el proceso de condimentación y luego clavijas selectivas o placas finales solo que se beneficiarán. La presión hidráulica se usa para cerrar la abertura
creada por la división. Luego, mientras la división se mantiene cerrada, (1) dos clavijas se introducen en agujeros preperforados a través de la atadura en
una dirección paralela a la cara, y cerca de cada extremo, o (2) placas de clavos dentadas se introducen en los extremos de la atadura .
re. El encolado, el taladrado y / o la incisión de los travesaños, si se especifica, se deben realizar antes del tratamiento y de acuerdo con Artículo 3.1.1 . Adzing
proporciona un rodamiento suave y verdadero para las placas de unión y era necesario cuando era común usar lazos cruzados tallados, en lugar de
serrados. Cuando se requiere perforar los picos, el patrón de perforación debe encajar con el patrón de orificios en las placas de unión.
mi. Cuando no es de esperar que un patrón aburrido para picos se ajuste a la placa de unión, entonces muchos ferrocarriles sustituyen un patrón específico
que se perforará en el área de la placa de unión sin tener en cuenta el patrón en las placas. El propósito de esto es obtener una penetración más
profunda y más general del conservante en esta área vulnerable durante el tratamiento a presión posterior.
F. Hay dos razones por las cuales se incide un poco de material aserrado antes del tratamiento. Primero, la estructura celular de la madera es tal que los
conservantes penetran más en la madera en una dirección longitudinal que en una dirección radial o tangencial. Esto es particularmente cierto en el
duramen del abeto Douglas. La incisión de esta especie antes del tratamiento abre vías de acceso para que el conservante se mueva longitudinalmente a
través de las células de la madera. Por lo tanto, la incisión de esta especie antes del tratamiento da como resultado un producto mejor tratado. En segundo
lugar, la incisión de algunas especies de maderas duras, como las encías, antes de que se produzca el sazonado, reduce la acumulación de tensiones en
la superficie del material durante el sazonamiento. Esto reduce el ancho y la profundidad de los controles que se desarrollan durante el sazonado.
Adicionalmente, los controles tienden a crecer solo de una incisión a la siguiente a lo largo del grano. Por lo tanto, las longitudes de los controles también
se controlan.
Referencias, vol. 10, 1909, págs. 629, 669; Vol. 11, 1910, parte 2, págs. 737, 860; Vol. 15, 1914, págs. 632, 1094; Vol. 27, 1926, págs. 921, 1414; Vol.
28, 1927, págs. 1117, 1427; Vol. 43, 1942, págs. 407, 413, 698; Vol. 47, 1946, pp. 137, 139, 621; Vol. 54, 1953, págs. 702, 704, 1361; Vol. 55, 1954, págs. 545, 1048; Vol. 57, 1956, pp.
444, 1019; Vol. 61, 1960, págs. 417, 1165; Vol. 75, 1974, p. 379; Vol. 86, 1985, pág. 9; Vol. 92, 1991, pág. 42; Vol.
96, p. 26)

sol. Si se especifican incisiones para material de más de 2 pulgadas de espesor, el patrón utilizado será el que se muestra en
Figura 30-3-8. . (Los patrones ligeramente diferentes no son objetables si se utilizan máquinas construidas antes de 1940). Los dientes incidentes no deben tener
más de 7/32 pulgadas de grosor. Si el material que se incide tiene menos de 5 pulgadas de grosor pero más de 2 pulgadas de grosor, la incisión se realizará a una
profundidad de 3/4 de pulgada en los bordes pero a una profundidad de solo 1/2 pulgada en los lados. En piezas de 5 pulgadas o más de grosor, las incisiones se
harán a una profundidad de 3/4 de pulgada en los cuatro lados.
h. Mientras que algunas especies occidentales de 2 pulgadas y menos de grosor se cortan para obtener penetración, los patrones utilizados generalmente varían
mucho de lo que se muestra en Figura 30-3-8. . Tal material generalmente se incide a una profundidad que no excede 3/8 de pulgada.
yo. Cualquier abertura que se desarrolle en la madera tratada que penetre a través de la zona tratada abre la madera no tratada al ataque por descomposición. Si
esto ocurre, la vida útil de la pieza se acorta. Por lo tanto, es deseable reducir la posibilidad de que esto ocurra realizando cada operación de fresado o
enmarcado antes del tratamiento en lugar de después del tratamiento. Por ejemplo, los lazos del puente deben estar completamente enmarcados antes del
tratamiento. Las maderas de construcción deben cortarse a medida y perforarse para los agujeros de los pernos antes del tratamiento. Los postes deben ser
ganados y aburridos para armas cruzadas y tirantes, cortados a medida y techados.
Figura 30-3-8. Patrón de incisión para material de más de dos pulgadas de grosor
3.6.3 ACONDICIONAMIENTO ANTES DEL TRATAMIENTO (2002)
3
a. La madera necesita acondicionarse para el tratamiento con conservantes mediante un procedimiento que la haga receptiva a la penetración del
conservante sin reducir su resistencia. Además, el proceso de acondicionamiento debe ser tal que el contenido de humedad de los robles se
reduzca a un nivel de 50% o menos y el de las gomas y maderas duras mezcladas a un nivel de 45% o menos. El contenido de humedad de las
maderas blandas occidentales debe reducirse a menos del 30%. Los niveles de humedad se determinarán con un medidor de humedad, por el
método de extracción con tolueno o por el método de secado al horno según lo especificado por el comprador. Los detalles para las pruebas de
humedad se pueden encontrar en el Estándar M2, Sección 2, de los Estándares de la Asociación Americana de Conservadores de Madera.
44
si. Los pinos del sur son una situación especial. El material redondo de esta especie tiene albura profunda que se puede penetrar a una profundidad de 3
pulgadas a 3.5 pulgadas con un ciclo simple de acondicionamiento de vapor. Por lo tanto, no es necesario sazonar los productos de pino del sur antes
del tratamiento al nivel en que se desarrollan los controles. Sin embargo, en general es sensato sazonar el pino del sur aserrado con bajo contenido de
humedad porque este tipo de producto tiene superficies de duramen que no pueden penetrarse a una profundidad de más de 1/4 de pulgada.
C. Hay tres métodos comúnmente utilizados para acondicionar la madera antes del tratamiento. Estos son secado al aire, secado Boulton y vapor en vivo. Los dos
primeros reducen el contenido de humedad en el exterior 1-1 / 2 pulgadas de la sección transversal a un nivel muy por debajo del punto de saturación de fibra
(25-30%). Cuando esto sucede, la madera se contrae desde la superficie hacia adentro y se produce un patrón de verificación bueno y deseable.
re. El acondicionamiento con vapor de material no sazonado generalmente está restringido a los pinos del sur. No reduce el contenido de humedad por debajo
del nivel de saturación de fibra y, por lo tanto, su uso no desarrolla un patrón de verificación en la madera.

Corbatas
3.6.3.1 Condimento de aire
a. Históricamente, las especies de encinas, encías y madera dura se han sazonado con aire antes del tratamiento. Si bien lleva mucho tiempo, la larga
vida útil de los cruces tratados es un testimonio del uso exitoso de la técnica. Los patios de condimentación de aire deben ubicarse donde exista la
máxima exposición al sol y al aire que circula libremente. Deben evitarse las áreas con poca humedad. Debe mantenerse un buen drenaje y el
patio de condimentos debe mantenerse libre de vegetación, escombros y madera en descomposición.
si. Todas las pilas de material de condimento deben estar apoyadas en alféizares tratados u otros alféizares que no se pudran. La capa inferior de material debe estar
apoyada al menos a 12 pulgadas del suelo. En localidades cálidas y húmedas, se debe proporcionar más espacio.
C. La circulación del aire debe promoverse proporcionando callejones de al menos 3 pies de ancho entre pilas de material. El patio debe estar diseñado
de tal manera que estos callejones sean continuos a través del patio de condimentos. Al diseñar el diseño, se debe considerar el viento
predominante para que el aire fluya a través de las capas de material apiladas en el patio de condimentos.
re. El apilamiento abierto favorece el secado de la madera, pero el espaciamiento satisfactorio de las piezas depende de su tamaño, la humedad relativa media y la
temperatura media de la localidad. En la mayoría de las secciones, se logra un sazonamiento satisfactorio apilando los lazos cruzados en capas de 8 a 10 con
un lazo como larguero en cada otro extremo. Esto se conoce comúnmente como el estilo alemán. Las maderas de 5 pulgadas o más de espesor deben apilarse
con al menos 2 pulgadas de espacio de aire entre las capas. La madera de menos de 5 pulgadas de espesor debe apilarse con al menos 1 pulgada entre las
capas. Dentro de cada capa, todas las piezas deben estar separadas al menos 2 pulgadas. Las calcomanías de madera preservada o áreas de contacto
cepilladas con conservantes reducirán la probabilidad de un tipo de descomposición llamada "stackburn".
mi. El tiempo requerido para secar al aire adecuadamente la madera en preparación para su tratamiento conservante varía con el tipo, las dimensiones y el contenido de
humedad cuando se apilan y las condiciones climáticas y del sitio. En consecuencia, se debe determinar un período de condimentación específico para cada
localidad particular y se debe tener cuidado para asegurar el tratamiento de todo el material antes de que comience a deteriorarse en las pilas de condimentos.
3.6.3.2 Secado de Boulton
a. El secado de Boulton es cada vez más importante a medida que el costo del dinero invertido en inventarios cruzados de condimentos de aire se convierte en un
factor de costo operativo.
si. Históricamente, el secado de Boulton se ha utilizado con buen éxito para secar las maderas blandas occidentales antes del tratamiento. Las
condiciones de sazonado en el frío y húmedo noroeste del Pacífico a menudo hacen que el aire no sea práctico.
C. El proceso de Boulton se puede usar con igual éxito para acondicionar y secar los robles, nogales, gomas y maderas duras mixtas antes del
tratamiento. Sin embargo, no es deseable utilizar este proceso si la madera o el artículo de madera se ha sazonado parcialmente al aire durante más
de sesenta días, ya que esto provocará que el producto tenga divisiones o controles excesivos. Se debe tener cuidado para determinar el contenido
de humedad del material antes del secado. Este valor debe usarse para calcular la cantidad de agua que debe eliminarse durante el proceso de
secado de Boulton.
re. Durante el proceso de secado de Boulton, los lazos se deben trasladar con cada capa separada por una pegatina mínima de 3/8 de pulgada colocada en
cada extremo de los lazos. Para acondicionar por este proceso, los lazos se calientan en aceite al vacío en el cilindro de tratamiento. El agua obtenida
durante el período pasará por un condensador y se recogerá en un receptor para poder pesarla o medirla. Los aceites ligeros que se evaporan del
conservante y se acumulan en la parte superior del agua se extraen y se devuelven al tanque de conservantes. Tal ebullición continúa hasta que el
contenido de humedad de la madera sea lo suficientemente bajo como para permitir un tratamiento adecuado y cumplir con los requisitos del Estándar
C6 de AWPA, párrafo 3.1.4.
mi. Este método da como resultado que el material tenga un gradiente de humedad más pronunciado desde la superficie hasta una profundidad de 2 pulgadas por
debajo de la superficie que se encuentra en un lazo sazonado con aire. No se sabe si este es un factor positivo o negativo. El gradiente cambia al del material
sazonado al aire unos pocos meses después del tratamiento.

F. Un beneficio de Boulton Drying es que el material se calienta a una temperatura de 200 grados F o más en toda la sección transversal antes del
tratamiento. Por lo tanto, el conservante se mantiene delgado durante el tratamiento posterior y es posible obtener una penetración más profunda en
menos tiempo del que se puede obtener en lazos condimentados al aire. Sin embargo, esta penetración más profunda no se obtiene sin usar más
conservante en la operación de procesamiento. Otro beneficio es que la temperatura de 200 grados F esteriliza la madera. Se mata cualquier espora
de un hongo que pueda estar presente.
3.6.3.3 Acondicionamiento de vapor
Como proceso de acondicionamiento utilizado antes del tratamiento, el acondicionamiento con vapor se limita al pino del sur que se tratará con creosota o conservantes a
base de aceite, al acondicionamiento de especies de madera blanda occidental que se tratarán con uno de los conservantes de sal al agua o para descongelar material
recubierto de hielo o congelado antes del tratamiento. El proceso no reduce el contenido de humedad del material a un nivel por debajo del punto de saturación de fibra;
Por lo tanto, la comprobación del material no sazonado pero tratado se producirá después del procesamiento en lugar de antes.
3.6.4 CONSERVANTES (2002)
3.6.4.1 General
Creosote and Creosote Solutions son, con mucho, el conservante más común utilizado por los ferrocarriles. Proporcionan protección contra el ataque de la madera
por organismos en descomposición o termitas, y debido a su naturaleza repelente al agua reduce los efectos de la exposición a la intemperie. Los productos de
madera tratados con creosota o solución de alquitrán de hulla de creosota tienen resistencia a largo plazo a todos los organismos que se encuentran en las aguas
marinas, a excepción de Limnoria tripunctata. El hábitat de este organismo está prácticamente restringido a las aguas al sur de Norfolk, Virginia y la Bahía de San
Francisco, California. aunque hay casos aislados donde se han identificado en las aguas del noroeste del Pacífico.
1
3.6.4.2 Conservantes a base de agua
a. Los conservantes a base de agua se recomiendan para el tratamiento con conservantes de todas las clases de madera, excepto las pilas marinas; sin embargo,
como regla general, no se han encontrado completamente satisfactorios para los cruces porque no ayudan a proteger la madera mecánicamente, están
sujetos a lixiviación durante largos períodos y, por lo tanto, se deteriorarán y afectarán la conductividad del circuito. La cantidad de conservantes a base de
3
agua que deben usarse para diversos fines se incluye en los requisitos específicos para el tratamiento con conservantes mediante procesos a presión.
si. Los conservantes a base de agua se usan generalmente si es deseable un producto para pintar inodoro. Los que contienen combinaciones de cromo y
cobre con o sin arsénico, como el arseniato de cobre cromado, reaccionan con la madera durante y después de la impregnación y forman productos
químicos muy insolubles. Como tal, el conservante es muy duradero en la madera. Otro conservante a base de agua, el arseniato de cobre
amoniacal, se vuelve igualmente insoluble en la madera a medida que el amoniaco solubilizante se evapora de la madera tratada.
44
C. Los tratamientos conservadores a base de agua se han restringido casi por completo al tratamiento de las especies de madera blanda. No existe un
registro a largo plazo que indique qué rendimiento podría esperarse si el roble, las encías y otras maderas duras se tratan con este conservante. Los
datos de prueba disponibles indican que un tratamiento con creosota de estas especies es más duradero que un tratamiento con sal, pero esto no es
necesariamente cierto para las maderas blandas. El material tratado con los conservantes a base de agua está más sujeto a la rotura bajo cargas de
impacto.
re. Los tratamientos con sal al agua CCA y ACA son los dos únicos conservantes de los que se puede depender para proporcionar protección duradera a
los productos de madera que estarán expuestos al ataque de Limnoria tripunctata. Sin embargo, estos conservantes no son demasiado efectivos
para proporcionar protección contra el organismo marino tipo focal.
mi. Cuando una exposición marina es tal que la madera será sometida a ataques tanto de Limnoria tripunctata como de organismos de tipo focal, se
recomienda un tratamiento dual. La madera se trata primero con el conservante CCA o ACA y después del secado parcial se vuelve a tratar con
creosota o solución de alquitrán de hulla creosota.

Corbatas
3.6.4.3 Conservantes a base de petróleo
El pentaclorofenol representa el principal conservante soluble en aceite. En general, el solvente utilizado con pentaclorofenol es un aceite combustible No. 2, pero grandes
cantidades de postes han sido tratados con otros portadores de penta como se especifica en el Estándar P9 de la Asociación Americana de Conservadores de Madera. El
pentaclorofenol no se ha utilizado en gran medida como conservante para los enlaces cruzados, pero es el principal conservante utilizado para el tratamiento de postes de
servicios públicos. Penta no es un conservante adecuado para la madera que se utilizará en aguas marinas.
3.6.4.4 Especificaciones de conservación
Consulte los Estándares de la Asociación Estadounidense de Conservadores de Madera (AWPA), Sección A (Métodos de análisis), C (Productos básicos), F (Factor
de conversión y tablas de corrección), M (Misceláneo) y P (Conservantes) o Volumen
04.09 "Madera", del Libro Anual de Normas ASTM. Las normas de ambas organizaciones se actualizan anualmente. La actualización de los Estándares de
AWPA generalmente ocurre un poco antes de los Estándares de ASTM pero para propósitos prácticos los estándares de cada asociación son duplicados. Las
siguientes normas AWPA se incorporan a esta Parte por referencia:
P1 / P13 - Creosota
P2 - Soluciones de creosota
P3 - Soluciones de aceite de petróleo y creosota P4 - Aceite de
petróleo para mezclar con creosota P5 - Conservantes a base de
agua P8 - Conservantes a base de aceite
P9 - Disolventes para sistemas conservantes orgánicos C1 - Todos los
productos de madera, tratamiento a presión
C2 - Madera, maderas, puentes y corbatas para minas, tratamiento a presión C3 - pilotes,
tratamiento a presión C4 - postes, tratamiento a presión C5 - postes para cercas, tratamiento a
presión C6 - cruces y corbatas, tratamiento a presión
C28 - Miembros laminados encolados estructurales y laminaciones antes de pegar, presión

Tratamiento
A1 - Análisis de creosota y conservantes de tipo oleoso
A2 - Análisis de conservantes a base de agua y formulaciones ignífugas A3 - Determinación de la
penetración de conservantes A4 - Muestreo de conservantes de madera A5 - Análisis de conservantes a
base de petróleo
A6 - Determinación de conservantes a base de agua y aceite en la madera A19 - Preparación de muestras para
determinar la penetración de conservantes en la madera A22 - Método estándar para la determinación cuantitativa de
creosota en AWPA P3
Creosote-Petroleum Oil Solutions M1 - Compra de productos de madera tratada M2
- Inspección de productos de madera tratada M3 - Procedimientos de control de calidad para
plantas de conservación de madera M4 - Cuidado de productos de madera tratados a
presión M5 - Glosario de términos utilizados en la conservación de madera

M9: descripción general de las normas de calidad ISO 9000 M19:
inspecciones de destino
F1 - Tablas de corrección de volumen y gravedad específica para creosota y creosota

Solución
F2 - Tablas de corrección de volumen abreviadas para aceites de petróleo F3 - Volúmenes
de productos de Forrest redondos
F4 - Factores de corrección de volumen para soluciones de creosota y petróleo F5 -
Factores de corrección de volumen para soluciones de sal conservante F6 - Factores de
conversión y tablas de corrección varios
3.6.5 TRATAMIENTO DE EQUIPOS VEGETALES (1985)
a. La combinación de temperatura y presión utilizada en el tratamiento puede causar daños a los productos de madera. La falta de vacío adecuado puede dar como
resultado que el material tenga una retención o penetración inferior a la especificada. Por lo tanto, los termómetros, medidores de presión y medidores de vacío
deben probarse al menos una vez al año y con mayor frecuencia si existe evidencia de un mal funcionamiento del instrumento. Siempre que un mal
funcionamiento no pueda corregirse con un simple ajuste, el instrumento debe reemplazarse rápidamente.
si. Del mismo modo, la precisión de los calibradores de tanques de trabajo o las escalas de seguimiento son importantes para mantener la calidad del tratamiento en un lugar.
Estos también deben probarse al menos una vez al año con una lectura certificada de cinta de tanque.
C. La Norma M-3 de AWPA “Procedimientos de control de calidad estándar para plantas de conservación de madera” establece la precisión que se debe esperar
de estos instrumentos y medidores. Los compradores tienen derecho a revisar los resultados de las pruebas periódicas y / o nuevas pruebas de
1
instrumentos y medidores para asegurarse de que tengan una precisión de acuerdo con esta norma.
3.6.6 TRATAMIENTO (1985)
a. Tanto la American Wood-Preservers 'Association (AWPA) como la American Society for Testing and Materials (ASTM) escriben especificaciones que
controlan cómo se pueden procesar varios productos de madera y los resultados que se deben esperar del tratamiento que proporcionará una 3
buena vida útil. A todos los efectos prácticos, los dos conjuntos de especificaciones son duplicados entre sí. Las especificaciones estándar
correspondientes se encuentran en Cuadro 30-3-2 .
si. Cada una de las especificaciones estándar encontradas en Cuadro 30-3-2 definir los límites de temperatura, presión y
vacío que debe cumplirse en el procesamiento de un producto determinado. Además, cada uno incluye un requisito para la penetración y retención
que debe lograrse antes de que el procesamiento de una determinada carga de material pueda considerarse aceptable. 44
Tabla 30-3-2. Especificaciones de tratamiento AWPA y ASTM
Tipo AWPA ASTM
Requisitos generales y limitaciones C-1 Vol. 04.09 D 1760
Tratamiento de madera, madera, lazos de puentes y lazos de minas C-2 Vol. 04.09 D 1760, tabla 1
Tratamiento de pilotes
Tierra y agua dulce C-3 Vol. 04.09 D 1760, tabla 2
Servicio marítimo - Tratamiento único C-3 Vol. 04.09 D 1760, tabla 3
Servicio Marino Tratamiento Dual C-3 Vol. 04.09 D 1760, tabla 4
Tratamiento de postes C-4 Vol. 04.09 D 1760, tabla 5

Corbatas
Tabla 30-3-2. Especificaciones de tratamiento AWPA y ASTM
Tipo AWPA ASTM
C-5 Vol. 04.09 D 1760, tabla 7
Tratamiento de lazos cruzados y cruzados C-6 Vol. 04.09 D 1760, tabla 6
Tratamiento de postes, proceso térmico C-7 Vol. 04.09 -
Tratamiento de madera contrachapada C-9 -
Tratamiento, ignífugo, madera estructural C-20 -
Tratamiento, ignífugo, madera contrachapada C-27 -
3.6.7 INSPECCIÓN DE PRODUCTOS DE MADERA TRATADOS (2002)
El Estándar M2 de AWPA, “Inspección de productos de madera tratada” se ha escrito específicamente para describir la autoridad y responsabilidad del
inspector empleado por el ferrocarril con el propósito de determinar que el material comprado por el ferrocarril se ha procesado adecuadamente y que el
producto resultante proporcionará larga vida útil.
3.6.8 CUIDADO DEL MATERIAL DESPUÉS DEL TRATAMIENTO (2002)

creosota solo puede usarse utilizado en otros lugares interiores, tratamiento de postes
El manejo descuidado de la madera después del tratamiento es apto para exponer áreas no alcanzadas por el conservante. Por lo tanto, el uso de herramientas puntiagudas que no sean
ganchos finales es objetable.
a. Si es necesario cortar madera tratada, las superficies recién cortadas deben protegerse aún más mediante una aplicación exhaustiva de conservante en la
superficie recién cortada. Se pueden encontrar más detalles sobre esto en la Norma M4 de AWPA - Cuidado de los productos de madera tratada a presión
de la Norma de la Asociación Americana de Conservadores de Madera.
si. Se presta especial atención a las secciones 5 y 6 de esta norma, que se ocupa de las precauciones que deben tomarse después de que las pilas se
hayan cortado a la elevación de diseño y las ataduras que se adhieren y aburren durante la mejora de la construcción de una pista.
3.6.9 USO DE MADERA TRATADA (1985)
a. Lamadera
maderao que todas
tratada las superficies
químicamente expuestas
utilizada por estén cubiertas por
los ferrocarriles se revestimiento,
ha conservadopaneles de yeso,registrados
con pesticidas paneles, etc.
porLalamadera tratada
EPA para con pentaclorofenol
protegerla del ataque deo insectos
y la descomposición. La madera tratada con estos químicos (creosota, pentaclorofenol o arsenicales inorgánicos) debe usarse solo donde dicha
protección sea importante y necesaria.
si. Estos productos químicos penetran profundamente y permanecen en la madera tratada durante mucho tiempo. La exposición a estos compuestos
químicos puede presentar ciertos peligros. Por lo tanto, se deben tomar las siguientes precauciones tanto al manipular madera tratada como al
determinar dónde usar madera tratada.
3.6.9.1 Precauciones de uso del sitio
a. La madera tratada con creosota o pentaclorofenol no debe usarse donde esté en contacto frecuente o prolongado con la piel desnuda (por ejemplo, bancos y
pasamanos), a menos que se haya aplicado un sellador eficaz. El alquitrán de hulla y la emulsión de alquitrán de hulla son selladores efectivos para el
bloque de piso de madera tratado con creosota. El uretano, el epoxi y la goma laca son selladores aceptables para toda la madera tratada con creosota. El
uretano, la laca, el esmalte epoxi de látex y el barniz son selladores aceptables para la madera tratada con pentaclorofenol.
si. La madera tratada con pentaclorofenol o creosota no debe usarse dentro de un edificio para ningún propósito, a menos que se aplique un sellador efectivo a la

tales como entornos industriales y comerciales y edificios agrícolas, si los interiores están bien ventilados o se usa un sellador efectivo.
C. La madera expuesta tratada con conservantes arsenicales a base de agua se puede usar sin restricciones dentro de los edificios para vigas, armazones, cerchas,
cimientos y alféizares y placas. Para otros usos dentro de un edificio, la madera tratada con conservantes de arsénico a base de agua solo se puede usar si
todas las superficies expuestas están cubiertas por revestimiento, paneles de yeso, paneles, pintura, alfombras, azulejos u otros selladores, etc. Solo madera
tratada que esté visiblemente limpia y libre de residuos superficiales puede usarse para plataformas, cubiertas y pasillos.
3.6.9.2 Precauciones de manejo
a. Deseche la madera tratada mediante recolección ordinaria de basura o entierro. La madera tratada no debe quemarse en fuegos abiertos o chimeneas. La
madera tratada puede quemarse para aplicaciones comerciales o industriales de acuerdo con las regulaciones estatales y federales.
si. Evite la inhalación frecuente o prolongada de aserrín de la madera tratada. Al aserrar y mecanizar madera tratada, use una máscara antipolvo. Siempre que
sea posible, estas operaciones deben realizarse al aire libre para evitar acumulaciones interiores de aserrín en el aire proveniente de la madera tratada.
C. Evite el contacto frecuente o prolongado de la piel con pentaclorofenol o madera tratada con creosota; Al manipular la madera tratada, use overoles
bien tejidos y guantes impermeables a los productos químicos (por ejemplo, guantes con revestimiento de vinilo o de goma). Cuando corte y trabaje
a máquina, use gafas para proteger los ojos de partículas voladoras. Lávese bien después del contacto con la piel, especialmente antes de comer,
beber o usar productos de tabaco. Si se acumulan conservantes aceitosos o aserrín en la ropa, lave antes de volver a usar. Lave la ropa de trabajo
por separado.
1
3.6.10 REQUISITOS ESPECIFICADOS (2002)
Los requisitos específicos para el tratamiento conservador de los enlaces cruzados y los enlaces de interruptor mediante procesos de presión se pueden encontrar en el Estándar C6 de
la Asociación Americana de Conservadores de Madera (AWPA).
3
SECCIÓN 3.7 ESPECIFICACIONES PARA TRATAMIENTO 1
Los siguientes requisitos se aplican a cada uno de los procesos de tratamiento. Si estos requisitos se van a modificar para cumplir con condiciones especiales,
se darán instrucciones completas y detalladas. 44
3.7.1.1 Equipo de planta
Las plantas de tratamiento deben estar equipadas con los termómetros y medidores necesarios para indicar y registrar con precisión las condiciones en todas las etapas del
tratamiento, y todos los equipos deben mantenerse en condiciones de trabajo aceptables y adecuadas y cumplir con los requisitos de la Norma M-3 de AWPA. Los operadores
de la planta también deben proporcionar el aparato y los productos químicos necesarios para realizar los análisis y pruebas requeridos por el comprador, y deben mantenerse
en condiciones para su uso en todo momento.
1 Referencias, vol. 21, 1920, págs. 328, 1385; Vol. 27, 1926, págs. 919, 965, 1414, 1415; Vol. 43, 1942, págs. 408, 463, 698; Vol. 54, 1953, págs. 708,
1361; Vol. 55, 1954, págs. 543, 1048; Vol. 57, 1956, págs. 445, 1020; Vol. 59, 1958, págs. 605, 1227; Vol. 62, 1961, págs. 503, 916; Vol. 63, 1962, pp.
322, 743; Vol. 67, 1966, págs. 179, 717; Vol. 69, 1968, p. 338; Vol. 75, 1974, p. 379; Vol. 92, 1991, pág. 46; Vol. 96, p. 26)

Corbatas
3.7.1.2 Incisión
Cuando se especifique la incisión, el material se incidirá antes del aserrado y el sazonado para reducir el control, o si está seco antes del tratamiento en cuatro lados, con un
incisivo de no más de 7/32 de pulgada de espesor al patrón que se muestra Figura 30-3-9 . En piezas de 5 pulgadas o más de grosor, las incisiones serán de 3/4 de pulgada
de profundidad. En piezas de menos de 5 pulgadas pero más de 2 •
pulgadas de grosor, deben tener 3/4 de pulgada de profundidad en los bordes pero solo 1/2 pulgada de profundidad en los lados. No se recomienda la incisión de piezas de 2
pulgadas y más delgadas. Los patrones ligeramente diferentes no son objetables si se utilizan máquinas construidas antes de 1940.
Figura 30-3-9. Patrón de incisión
3.7.1.3 Acondicionamiento
a. El material se acondicionará mediante secado al aire, secado al horno, vaporización o calentamiento en el conservante al vacío o a presión atmosférica,
o mediante una combinación de ellos según lo acordado, de tal manera que no cause daños El uso previsto.
si. Cuando se usa condimento al aire, el material debe tratarse antes de que comience a deteriorarse.
C. Cuando se utiliza el acondicionamiento con vapor, la temperatura máxima y la duración máxima total de la cocción al vapor deben ser las prescritas
para la especie y el tipo de material en la Norma de Productos de AWPA apropiada. Las temperaturas máximas especificadas no se alcanzarán
en menos de 1 hora. Se pueden usar temperaturas más bajas y períodos de vapor más cortos cuando lo acuerde el comprador.
re. El cilindro debe contar con respiraderos para liberarlo del aire y asegurar una distribución adecuada del vapor. Después de completar el vaporizado, se
debe aspirar al menos 22 pulgadas al nivel del mar.
mi. El cilindro debe aliviarse de forma continua o con la frecuencia suficiente para evitar que el condensado se acumule en cantidad suficiente para
alcanzar la madera. Antes de introducir el conservante, se debe drenar el cilindro de condensado.
F. Cuando el vapor se usa únicamente para precalentar el material antes del tratamiento, se puede suspender el período de vacío. El material recubierto con hielo o
congelado se puede vaporizar antes del acondicionamiento o tratamiento durante un período total que no exceda las 2 horas. La temperatura no debe exceder los
240 grados F.
sol. Cuando se utiliza acondicionamiento por calentamiento en aceite, el aceite debe cubrir el material en el cilindro. Si se aspira un vacío durante el
período de acondicionamiento, será de suficiente intensidad para evaporar el agua del material a la temperatura del aceite. La intensidad del vacío, o
la temperatura del aceite, o ambas, se ajustarán para regular la evaporación del agua satisfactoriamente. El acondicionamiento continuará hasta que
el material se caliente lo suficiente y se elimine suficiente agua para permitir una penetración adecuada. El aceite se eliminará del cilindro antes de
aplicar un proceso de celda vacía.
3.7.1.4 Mecanizado
Antes de comenzar el tratamiento, se deben realizar todas las operaciones de colocación de adornos, mandrinado, biselado, enmarcado, engorde, incisión, superficie, recorte, etc.

3.7.1.5 Clasificación y espaciado
Siempre que sea factible, el material en cualquier carga consistirá en piezas similares en tamaño, especie, contenido de humedad y receptividad al
tratamiento y separadas para asegurar el contacto del medio de tratamiento con todas las superficies.
3.7.2 TRATAMIENTO (2002)
3.7.2.1 Conservantes de tipo creosota
3.7.2.1.1 Forma de tratamiento
Después del período de acondicionamiento, el material debe tratarse mediante un proceso de celda vacía siempre que sea posible, para obtener una penetración
tan profunda y uniforme como sea posible con la retención del conservante estipulado. El material debe tratarse mediante el proceso de celda completa solo cuando
se desea la retención neta máxima y cuando la presión se mantiene hasta el rechazo, o cuando la retención estipulada es mayor que la que se puede obtener
mediante el uso de un proceso de celda vacía. Los rangos de presión, temperatura y duración del tiempo deben controlarse para obtener la máxima penetración
con la cantidad de conservante inyectado.
3.7.2.1.2 Celda vacía – Lowry y Rueping 1
a. El material se someterá a presión atmosférica o a una presión de aire inicial más alta de la intensidad y duración necesarias. El conservante se
introducirá hasta que se llene el cilindro, manteniendo constante la presión del aire durante la operación de llenado. La presión se elevará a no más
de lo especificado en la Norma de Productos AWPA correspondiente. El material se mantendrá bajo presión hasta que se obtenga la mayor
inyección volumétrica practicable que pueda reducirse a la retención estipulada mediante la expulsión del conservante excedente de la expansión
1
del aire introducido inicialmente y mediante un alto vacío rápido.
si. La temperatura del conservante durante todo el período de presión no debe ser superior a 210 grados F, pero debe promediar al menos 180 grados F.
C. Después de que se complete el período de presión, el cilindro se vaciará rápidamente de conservante, y se creará un vacío de no menos de 22
pulgadas al nivel del mar rápidamente y se mantendrá hasta que la madera pueda retirarse del cilindro sin conservante que gotee. 3
re. Se puede aplicar un baño de expansión después de completar la presión de un tratamiento de aceite y antes de retirar el conservante del cilindro,
recalentando rápidamente el aceite que rodea el material a la temperatura máxima permitida por la especificación de especies individuales, ya sea a
presión atmosférica o al vacío, el vapor que se apaga las bobinas de calentamiento inmediatamente después de alcanzar la temperatura máxima.
Luego, el cilindro se vaciará rápidamente de conservante y se creará un vacío de no menos de 22 pulgadas al nivel del mar rápidamente y se
mantendrá hasta que la madera pueda retirarse del cilindro sin conservante que gotee. 44
mi. Al finalizar el tratamiento, el material puede limpiarse mediante vapor final como se especifica en la Norma de Productos de AWPA
apropiada para el tipo individual de material o especie.
3.7.2.1.3 Full Cell – Bethel
a. El material se someterá a un vacío de no menos de 22 pulgadas al nivel del mar durante no menos de 30 minutos antes de que se llene el cilindro o
durante el período de calentamiento del conservante. Si aún no está lleno, el cilindro se llenará sin romper primero el vacío. La presión se elevará a
no más de lo especificado en la Norma de Productos AWPA correspondiente. El material se mantendrá bajo presión.
1 Si el cilindro se llena a presión atmosférica, el proceso se conoce como Lowry. Si se usa una presión de aire inicial superior a la atmosférica,
El proceso se conoce como Rueping.

Corbatas
hasta que se obtenga la inyección volumétrica que asegurará la retención estipulada, o hasta que la madera sea tratada para rechazarla.
si. La temperatura del conservante durante todo el período de presión no debe ser superior a 210 grados F, pero debe promediar al menos 180 grados F.
C. Una vez que se completa la presión, el cilindro debe vaciarse rápidamente de conservante y crearse un vacío de no menos de 22 pulgadas al nivel del
mar rápidamente y mantenerse hasta que la madera pueda retirarse del cilindro sin conservante que gotee.
a. Siguiendo el período de acondicionamiento 1, el material será tratado por el proceso de celda completa como se describe en
Artículo 3.7.2.1.3 . La solución de tratamiento debe ser de concentración uniforme y no más fuerte de lo necesario para obtener la retención
requerida de conservante de sal seca con la mayor absorción volumétrica posible. Los rangos de presión, temperatura y duración del tiempo deben
controlarse para obtener la máxima penetración por la cantidad de conservante inyectado.
si. La temperatura del conservante durante todo el período de presión no debe ser superior a 160 grados F en el caso de cloruro de zinc cromado, o 120
grados F para el cromato de cobre ácido.
a. Siguiendo el período de acondicionamiento 2, el material se tratará mediante un proceso de celda vacía como se describe en
Artículo 3.7.2.1.2 . siempre que sea posible, para obtener una penetración tan profunda y uniforme como sea posible con la retención del conservante
estipulado. El material se tratará mediante el proceso de celda completa como se describe en
Artículo 3.7.2.1.3 , solo cuando se desea la retención neta máxima y cuando la presión se mantiene hasta el rechazo, o cuando la retención
estipulada es mayor que la que se puede obtener mediante el uso de un proceso de celda vacía. Los rangos de temperatura, presión y duración del
tiempo deben controlarse para obtener la máxima penetración con la cantidad de conservante inyectado.
si. La temperatura del conservante durante todo el período de presión no debe exceder las temperaturas máximas, sino que debe promediar al
menos la temperatura mínima como se muestra en el Estándar de Productos AWPA apropiado.
C. Una vez que se completa la presión, el cilindro se vaciará de solución conservante y se creará un vacío de no menos de 22 pulgadas al nivel del mar
rápidamente y se mantendrá hasta que la madera se pueda quitar del cilindro sin solución de goteo.
re. Se puede aplicar un baño de expansión después de completar la presión de un tratamiento de aceite y antes de retirar el conservante del cilindro,
recalentando rápidamente el aceite que rodea el material a la temperatura máxima permitida por la especificación de especies individuales, ya sea
a presión atmosférica o al vacío, el vapor que se apaga las bobinas de calentamiento inmediatamente después de alcanzar la temperatura máxima.
Luego, el cilindro se vaciará de conservante y se creará un vacío de no menos de 22 pulgadas al nivel del mar rápidamente y se mantendrá hasta
que la madera se pueda retirar del cilindro sin conservante que gotee.
mi. Al finalizar el tratamiento con un material de proceso de celda vacía, se puede limpiar mediante vapor final como se especifica en el Estándar
de Productos AWPA apropiado para el tipo individual de material o especie.
1 Si el cilindro se llena a presión atmosférica, el proceso se conoce como Lowry. Si se usa una presión de aire inicial superior a la atmosférica,
El proceso se conoce como Rueping.

2 El calentamiento con conservantes no es factible.

3.7.3 RESULTADOS DEL TRATAMIENTO (2002)
3.7.3.1 Retención de conservantes
a. La retención neta en cualquier cargo no será inferior al 90% de la cantidad de conservante que se pueda especificar; pero la retención promedio por el
material tratado bajo cualquier contrato u orden y la retención promedio de 5 cargos consecutivos será al menos 100% de la cantidad requerida, a
menos que se especifique, y se tratará como rechazo. La cantidad de conservante retenido se calculará a partir de la lectura de los medidores o
escalas del tanque de trabajo, o de los pesos antes y después del tratamiento de los tranvías cargados en escalas de vías adecuadas, con las
correcciones necesarias para los cambios en el contenido de humedad, o por el método de ensayo. Las retenciones mínimas recomendadas para
diversos materiales para diversos usos están contenidas en el Estándar de Productos AWPA apropiado.
si. La retención de conservantes a base de aceite y agua se expresará en libras de conservante seco por pie cúbico. Las tablas de corrección de volumen
y gravedad específica de los Estándares AWPA F se utilizarán para calcular la retención.
C. El volumen de conservantes a base de aceite se calculará sobre la base de 100 grados F. Los cálculos de volumen o peso se realizarán mediante el
uso de factores de temperatura o gravedad específica contenidos en las tablas de corrección de volumen y gravedad específica de los Estándares
AWPA F.
re. La cantidad de conservante retenida deberá estar de acuerdo con la Norma de Productos de AWPA apropiada, a menos que el comprador la
modifique.
mi. La penetración del conservante debe ser como se especifica en la Norma de Productos de AWPA apropiada.
1
3.7.3.2 Taponar agujeros de prueba de penetración
Todos los orificios hechos para determinar la penetración del conservante se llenarán con tapones tratados ajustados.
3.7.4 CONSERVANTES (2002)

3
El conservante utilizado deberá ser cualquiera de las siguientes especificaciones estipuladas. Ver Artículo 3.6.4 de este capítulo para consideraciones
específicas.
3.7.4.1 Conservantes de tipo creosota
a. Creosota.
44
si. Soluciones de alquitrán de hulla de creosota 1)
C. Soluciones de creosota y petróleo 1 .
a. Arsenito de cobre amoniacal (ACA).
si. Cromato de cobre ácido (ACC).
C. Arseniato de cobre cromado (CCA).
a. Pentaclorofenol
1 La retención de las soluciones de alquitrán de hulla de creosota y petróleo de creosota se basa en una solución de creosota al 50 por ciento.

Corbatas
si. Cobre-8-Quinolinolato solubilizado.
La inspección para la conformidad con los requisitos de esta especificación debe ser la especificada para el tipo individual de material o especie como se
muestra en la Norma de Productos de AWPA apropiada y como se especifica en Artículo 3.7.5.1 ,
Artículo 3.7.5.2 y Artículo 3.7.5.3 .
3.7.5.1 Retención de conservantes
Cuando se especifica la máxima retención por proceso de células completas o tratamiento de rechazo, la presión y la temperatura se mantendrán constantes o
se incrementarán dentro de un rango consistente con las buenas prácticas para el material a tratar hasta que la cantidad de conservante absorbido no supere los
siguientes porcentajes de la cantidad ya inyectada: todas las especies, excepto el abeto Douglas y el roble, 1/2% en cualquier media hora; Abeto Douglas y
roble: 2% en cada una de las 2 horas y media consecutivas.
3.7.5.2 Penetración
Después del tratamiento, el inspector examinará la carga y seleccionará material representativo que se aburrirá para determinar la penetración del conservante.
El inspector debe hacer una perforación aproximadamente a medio camino entre los extremos de cada pieza seleccionada, evitando cheques, nudos, bolsillos,
sacudidas y divisiones, excepto en roble rojo de más de 9 pies, cuando la perforación debe ser de aproximadamente 4 pies desde cada extremo de la pieza
3.7.5.3 Medición de penetración
a. Excepto en el caso del roble rojo, los núcleos se dividirán suavemente, a lo largo del grano, y la profundidad de penetración y el grosor de la albura se
medirán al 1/10 de pulgada más cercano. La profundidad de penetración debe ser la distancia desde el extremo exterior del núcleo hasta el bosque
de verano del anillo más interno que muestra la penetración en su bosque de verano, siempre que no haya bandas sin tratar de uno o más anillos de
crecimiento anual dentro de la distancia medida.
si. En el caso del roble rojo, se contará el número de anillos de crecimiento anuales en el núcleo y el número de anillos que contienen conservantes. El
último dividido por el primero dará el porcentaje de anillos penetrados. Cuando aparezca un anillo en el núcleo más de una vez, se contará cada
aparición. El conservante en cualquier poro o recipiente de cualquier anillo anual del núcleo clasificará ese anillo como penetrado. En caso de duda,
el anillo cuestionable se cortará en forma transversal a través del bosque de muelles, y si algún poro en la superficie de corte muestra conservante
para su longitud, el anillo se considerará penetrado. El porcentaje de anillos penetrados en cualquier carga se determinará sumando el porcentaje
individual y dividiendo su suma por el número de núcleos.
3.7.6 MÉTODOS DE DETERMINACIÓN DE LA PENETRACIÓN EN MADERA TRATADA CON CONSERVANTES

(2002)
3.7.6.1 General
a. La penetración en material tratado con conservantes a base de agua se determinará de acuerdo con la Norma A3 de AWPA, Método estándar
para determinar la penetración de conservantes.
si. La profundidad de penetración en la madera de chicle y los lazos será la suma de todas las secciones tratadas que aparecen en el núcleo.

3.7.7 RETIRO (1995)
3.7.7.1 General
El material que no cumpla con los requisitos mínimos estipulados se puede volver a ofrecer para su aceptación bajo las siguientes condiciones:
a. El material no se retirará más de dos veces.
si. Cuando el material se vuelve a tratar en una carga con material no tratado, el volumen del material que se puede volver a tratar no debe exceder el
10% del volumen total de la carga, y en el cálculo de la retención neta mínima requerida de conservante, todo el material en la carga será
considerado como no tratado.
C. Cuando se retira una carga en su conjunto, la retención total como resultado de todos los tratamientos debe ser suficiente para satisfacer los requisitos especificados
tanto para la retención neta como para la penetración.
re. Cuando una carga compuesta por piezas de penetración insuficiente solo se retira, la cantidad de conservante inyectada durante el retratamiento será
suficiente para producir la penetración requerida.
3.7.8 REQUISITOS ESPECÍFICOS PARA EL TRATAMIENTO PRESERVATIVO POR PROCESO DE PRESIÓN (2002)
Consulte la Norma de productos básicos AWPA correspondiente para conocer los requisitos específicos para el tratamiento con conservantes mediante procesos a presión. La
lista completa de los estándares de AWPA aplicables se encuentra en Artículo 3.6.4.4 .
1
SECCIÓN 3.8 PRÁCTICA RECOMENDADA PARA LA FABRICACIÓN DE DOS PIEZAS

ABRAZADERAS CRUZADAS LAMINADAS DE ACERO (TPSDLC) 1
3.8.1 MATERIAL (1984) 3
3.8.1.1 Tipos de madera
a. Antes de fabricar los TPSDLC, los productores deberán determinar cuál de los siguientes tipos de madera adecuados para los cruces serán
aceptados:
despojos mortales Cipreses Hemlocks Robles Sicómoros 44
Haya Douglas Fir Hickories Pinos Nueces
Abedules Olmos Alerces Álamos
Catalpas Abetos (cierto) Langostas Secoyas
Cedros Cena Arces Sasafrás
Cerezas Hackberries Mulberries Abetos
NOTA: Todas las especies enumeradas están permitidas a menos que el comprador especifique lo contrario. Requisitos de densidad en
coníferas, en su caso, a especificar por el comprador. (En las zonas de producción orientales, se recomiendan las maderas duras y se
deben agrupar como roble y maderas mixtas). Cada componente, la mitad debe ser del mismo grupo de especies, es decir, roble-roble
y madera dura mixta.

Corbatas
si. Excepto como se indica más adelante, todas las piezas utilizadas para formar los TPSDLC deben estar libres de cualquier defecto que pueda perjudicar su resistencia o
durabilidad como componentes de TPSDLC, tales como descomposición, divisiones grandes, grandes sacudidas, agujeros o nudos grandes o numerosos, grano con
inclinación mayor que uno de cada quince.
3.8.2 DISEÑO (1984)
3.8.2.1 Dimensiones
a. Antes de fabricar, los productores de TPSDLC deberán determinar cuál de las siguientes longitudes, formas o tamaños serán aceptados.
si. Los TPSDLC de calibre estándar deben ser 8'-0 ", 8'-6" o 9'-0 ". La longitud debe ser especificada por el comprador.
C. Excepto como se establece más adelante, los TPSDLC medirán de la siguiente manera en todas las áreas de soporte de rieles. Las áreas de soporte de rieles
como se usan aquí y en el futuro se definen como aquellas secciones del TPSDLC entre 20 pulgadas y 40 pulgadas desde su centro:
• Tamaño 5 - 7 "× 9", caras mínimas de 9 pulgadas.
3.8.2.2 Requisitos generales
a. Excepto como se estipula en lo sucesivo, todos los TPSDLC deben ser rectos, bien fabricados, cortados en forma cuadrada en los extremos y tener la corteza completamente
eliminada.
si. Después de la colocación de clavijas, todos los TPSDLC se fabricarán de manera que una superficie de 9 pulgadas sea plana, sin desplazamiento entre los dos
componentes. Se debe permitir un desplazamiento de no más de 1/8 de pulgada entre los dos componentes en la superficie opuesta. Todos los TPSDLC
sazonados al aire deben salir a la superficie después del sazonado.
3.8.2.3 Doweling
a. Los tacos deben ser de acero, ya sea tres de cuatro acanalados, y deben tener 1/2 pulgada de diámetro con un diámetro de raíz de 3/8 de pulgada. Las longitudes de
clavija utilizadas serán 8: pulgadas para TPSDLC de 7 "× 9".
si. Se requerirán dos clavijas en un punto a 5 pulgadas de cada extremo y en el punto medio de cada TPSDLC, independientemente de su longitud, para un total de seis
clavijas por corbata. Los agujeros para clavijas deben tener 3/8 de pulgada de diámetro.
C. En un amarre nominal de 7 pulgadas de grosor, las clavijas se insertarán a 4 pulgadas de distancia, lo que las colocará a 1-1 / 2 pulgadas ± 1/8 de pulgada desde la parte
superior o inferior del amarre.
3.8.3.1 Ubicación
a. Cada pieza que se utilizará para formar un TPSDLC se inspeccionará antes de colocarla en su lugar. Estas piezas serán inspeccionadas en lugares
adecuados y convenientes, en el punto de envío o en el destino, según lo acordado entre el proveedor y el comprador.
si. Cada TPSDLC completado también se inspeccionará en un lugar adecuado y conveniente, ya sea en el punto de envío o en el destino, según lo
acordado entre el proveedor y el comprador.

3.8.3.2 Tolerancias
La "mancha azul" no se descompone y está permitida en cualquier madera.
3.8.3.2.2 Agujeros
Dentro de las áreas de apoyo de rieles, un orificio grande tiene uno de más de 1/2 pulgada de diámetro y 3 pulgadas de profundidad, excepto uno causado por "pudrición de tubería
o tocón" en cedro. Fuera de las áreas de apoyo del riel, un orificio grande es uno que tiene un diámetro de más de 1/4 de pulgada del ancho de la superficie en la que aparece y
una profundidad de más de 1-1 / 2 pulgadas. Numerosos agujeros son cualquier número equivalente a un agujero grande en efecto dañino. Tales agujeros pueden ser causados en
la fabricación o de otra manera.
3.8.3.2.3 Nudos
Dentro de las áreas de soporte de rieles, un nudo grande es uno que tiene un diámetro promedio de más de 1/3 de pulgada del ancho de la superficie del
componente en el que aparece; pero dicho nudo se permitirá si se encuentra fuera de las áreas de apoyo del riel. Numerosos nudos son cualquier número que
equivale a un gran nudo en efecto dañino.
3.8.3.2.4 Batidos
Los batidos son aceptables siempre que la longitud de medición de la dimensión más grande no sea más de 1/3 del ancho y siempre que no se extiendan más cerca
de 1 pulgada a cualquier superficie. El procedimiento ilustrado en Figura 30-3-10. se utilizará para determinar la duración de un batido.
1
a. Una división es una separación de la madera que se extiende desde una superficie a una superficie opuesta o adyacente. En un componente TPSDLC, se
acepta una división de no más de 1/8 de pulgada de ancho y / o 4 pulgadas de largo.
si. No se permitirán dispositivos anti-división en piezas componentes que tengan divisiones que excedan estos límites. Dichas piezas se consideran
inaceptables y no se utilizarán en la fabricación de un TPSDLC. 3
44
Figura 30-3-10. Determinar la duración del batido

Corbatas
3.8.3.3.1 General
a. Todos los TPSDLC se fabricarán con componentes cortados de árboles vivos. Un componente se considerará recto:
• cuando una línea recta a lo largo de la parte superior desde el medio de un extremo hasta el medio del otro extremo está en todas partes al menos a 1
pulgada del borde del componente, y
• cuando una línea recta a lo largo de un lado desde el medio de un extremo hasta el medio del otro extremo está en todas partes a más de 2 pulgadas de
la parte superior e inferior del componente.
si. Un TPSDLC no está bien fabricado cuando sus superficies se cortan con marcas de más de 1/2 pulgada de profundidad.
C. La parte superior e inferior del TPSDLC se considerarán paralelas si alguna diferencia en el grosor en los lados o extremos no excede 1/2 pulgada.
a. Las dimensiones especificadas para los TPSDLC se aplican a la condición no sazonada. Se considera que el grosor y el ancho especificados se cumplen después del
acondicionamiento si los TPSDLC no son más de 1/4 de pulgada más delgados o más estrechos que los tamaños especificados. Los TPSDLC de más de 1 pulgada más gruesos
o más anchos que los tamaños especificados pueden ser rechazados. Los TPSDLC de más de 2 pulgadas más largos o 1 pulgada más cortos que las longitudes especificadas
pueden ser rechazados.
si. El tamaño mínimo del componente sin sazonar debe ser un 4-1 / 2 "× 7" completo.
C. Todo el grosor, el ancho y las dimensiones de la cara se aplican a las áreas de soporte de riel del TPSDLC. Todas las determinaciones del ancho se
realizarán sobre el TPSDLC, que es la más estrecha de las superficies horizontales, o la que tiene el duramen más estrecho o nulo si ambas
superficies horizontales son del mismo ancho.
re. La disminución que aparece en cualquier parte de la unión entre los componentes es motivo de rechazo. Se permitirá un decaimiento máximo de 1 pulgada en las esquinas
exteriores que no se encuentren dentro de las áreas de soporte de rieles.
mi. Debe haber un ajuste perfecto entre los componentes. Se permitirá la deformación en un solo componente siempre que no exceda 1/8 de pulgada de una línea
recta después de la colocación de clavijas.
3.8.4 ENTREGA (1984)
Lugar y forma de entrega según lo acordado entre el proveedor y el comprador.
3.8.5 ENVÍO (1984)
Medios y forma de envío que se acordarán entre el proveedor y el comprador.
3.8.6 PLACAS DE ENLACE (1984)
No se recomiendan las placas perforadas AREMA B. Las placas de fondo liso solo deben usarse con TPSDLC.

SECCIÓN 3.9 ESPECIFICACIONES PARA LAZOS CRUZADOS DE GRADO INDUSTRIAL DE MADERA 1
3.9.1 ESPECIFICACIONES (1993)
3.9.1.1 Material
3.9.1.1.1 Tipos de madera
Antes de fabricar corbatas, los productores deberán determinar cuál de los siguientes tipos de madera apta para corbatas cruzadas será aceptada:
despojos mortales Olmos Alerces Álamos
Haya Abetos (cierto) Langostas Secoyas
Abedules Cena Arces Sasafrás
Catalpas Hackberries Moras Abetos
Cerezas Hemlocks Robles Sicómoros
Abeto Douglas Hickories Pinos Nueces
3.9.1.2 General
Todos los procedimientos relacionados con la calidad, la fabricación, la inspección, el envío y la entrega cumplirán plenamente con los especificados para los cruces de grado en Parte
1, Consideraciones generales a menos que esté exceptuado por la información contenida en esta parte.
1
3.9.1.3 Clasificación y diseño
a. Referirse a Cuadro 30-3-3 para los tamaños, longitudes, caras mínimas y tolerancias permitidas.
si. Los requisitos de la cara mínima anterior se aplican a las áreas de soporte de rieles, que son las áreas entre 20 pulgadas y 40 pulgadas desde el centro de las
3
traviesas de grado industrial. Fuera de las áreas de soporte de rieles, la disminución se limitará a la mitad del ancho de la cara en la parte superior o inferior de
la atadura. El grado de cada amarre se determinará en el punto de mayor disminución, en la parte superior o inferior, dentro de las áreas de soporte de rieles.
(La parte superior se define como la cara horizontal más alejada del centro del duramen o médula).
C. Las ataduras secas o tratadas pueden ser 1 pulgada más angostas o 1/2 pulgada más delgadas que los tamaños especificados. El grosor y el ancho no pueden variar más de 1
pulgada de extremo a extremo. El cuerpo de la corbata puede estar fuera del cuadrado por no más de 1 pulgada en toda la longitud. La longitud del lazo puede variar de +1
44
pulgada a –3 pulgadas para la longitud especificada.
Tabla 30-3-3. Requisitos para los lazos cruzados
Grado Dimensiones Caras mínimas permitidas
IG de 6 pulgadas 6 "× 8" × 8'-0 "/ 8'-6" Cara de 6 pulgadas en la parte superior o inferior
1 Referencias, vol. 94, p. sesenta y cinco.

Corbatas
3.9.1.4 Definiciones de defectos
3.9.1.4.1 Disminución
Wane se define como la corteza o la falta de madera (ver Artículo 3.9.1.3 por subsidio).
Un nudo deteriorado mayor que: pulgada de diámetro será rechazado dentro del área de soporte del riel. Además, se puede permitir una ligera descomposición incipiente si la
corbata, en su conjunto, es básicamente de buena calidad. Se permite la descomposición fuera del área de soporte del riel si el área deteriorada no excede las 2 pulgadas de
diámetro. Se rechazarán los empates con caries de hasta 2 pulgadas de diámetro que aparecen en ambos extremos del empate.
3.9.1.4.3 Agujeros
Se rechazarán los lazos que tengan agujeros en cualquier superficie dentro de las áreas de soporte de rieles que tengan más de 1/2 pulgada de diámetro o más de 3 pulgadas de
profundidad. Se rechazarán los agujeros en cualquier superficie fuera de las áreas de soporte de rieles que tengan más de 3 pulgadas de diámetro o más de 4 pulgadas de
profundidad.
3.9.1.4.4 Nudos
No se permitirá un nudo de más de 3 pulgadas de diámetro dentro del área de soporte del riel.
3.9.1.4.5 Batidos
Los lazos sazonados o tratados con batidos que tengan una longitud en la sección transversal mayor de 5 pulgadas o que se extiendan dentro de 1 pulgada de cualquier
superficie serán rechazados. Las medidas de longitud se realizarán utilizando Artículo 3.8.3.2.4 como guía.
Una división es una separación de madera que se extiende desde una superficie a una superficie opuesta o adyacente, sin contar el extremo como una superficie. Una corbata
condimentada o tratada con una división mayor de 1/2 pulgada de ancho o 11 pulgadas de largo será rechazada con o sin una placa de clavos.
Una verificación es una separación de la madera debido al condimento que aparece en una sola superficie, sin contar el final como una superficie. Controles de temporada de más
de 2 pulgadas de profundidad o 3/4 pulgadas de ancho serán rechazadas como lazos de grado industrial.
3.9.1.4.8 Grano cruzado o espiral
Excepto en especies con grano entrelazado, se rechazarán los lazos que tengan un grano cruzado, inclinado o espiral mayor de 2 pulgadas en 15 pulgadas de longitud.
Las costuras de corteza no serán aceptables si tienen más de 2 pulgadas de profundidad o más de 10 pulgadas de largo en cualquier parte de la corbata.
Todos los lazos deben ser rectos y tener la parte superior e inferior paralelas. Cualquier lazo que no cumpla con las siguientes características de buena fabricación será
rechazado:

a. Un empate se considerará recto cuando una línea recta desde un punto en un extremo hasta un punto correspondiente en el otro extremo no esté a más de 2
pulgadas de la superficie en todos los puntos.
si. La parte superior e inferior de un empate se considerará paralela si alguna diferencia en los lados o extremos no excede 1 pulgada.
C. Una corbata no está bien aserrada cuando sus superficies se cortan con marcas de más de 1 pulgada de profundidad.
44

Corbatas

30
Parte 4
Lazos de hormigón 1
- 2010 -
PREFACIO
Estas recomendaciones cubren materiales, dimensiones físicas, cargas de diseño vertical, resistencia estructural y otras consideraciones para monobloques
pretensados y ataduras de hormigón de dos bloques reforzados convencionalmente. Se incluyen requisitos únicos para lazos de desvío y lazos de cruce de
pendientes.
Además, se proporcionan los siguientes: requisitos de restricción de carga longitudinal y lateral, requisitos de rendimiento eléctrico de las combinaciones de
sujetadores y amarres de rieles, envío, manipulación, eliminación, aplicación y uso.
1
Se especifican las pruebas de laboratorio para determinar la idoneidad de los nuevos diseños, así como las pruebas para monitorear el control de calidad durante la
fabricación. Estas prácticas recomendadas cubren una serie de tolerancias de fabricación; sin embargo, no cubren técnicas o equipos para la fabricación de
ataduras o fijaciones de concreto.
Para las definiciones aplicables a estas prácticas recomendadas, consulte el Capítulo 30 Glosario ubicado al final de este Capítulo.
TABLA DE CONTENIDO
4.1 Consideraciones generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-4

4.1.1 Introducción (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-4
4.1.2 Cargas verticales (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-4
4.1.3 Cargas laterales (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-7
4.1.4 Cargas longitudinales (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-8
4.1.5 Ferrocarril (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-8
4.1.6 Abrasión del asiento del riel (RSA) (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-9
1 Referencias, vol. 77, 1976, p. 193; Vol. 78, 1977, p. 133; Vol. 83, 1982, pág. 192; Vol. 84, 1983, pág. 97; Vol. 85, 1984, pág. 40; Vol. 86, 1985, pág. 68;
Vol. 87, 1986, pág. 98; Vol. 89, 1988, p. 124; Vol. 91, 1990, pág. 87; Vol. 92, 1991, pág. 63; Vol. 94, 1993, pág. 76, vol. 97, p. 114. Reaprobado con la adición de equivalentes métricos
1996.

Corbatas
4.2 Material. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-11

4.2.1 General (2003). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-11
4.2.2 Hormigón (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-11
4.2.3 Ensayo de expansión de hormigón Duggan (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-13
4.2.4 Refuerzo metálico (2003). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-14
4.2.5 Almohadillas de conexión (2003). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-16
4.2.6 Aislamiento (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-18
4.2.7 Fijaciones (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-18
4.3 Dimensiones del amarre, configuración y peso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-19

4.3.1 Consideraciones especiales (1992). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-19
4.3.2 Requisitos (2007). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-19
4.4 Resistencia a la flexión de los lazos monobloque pretensados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-21

4.4.1 Requisitos de rendimiento de flexión para diseños de monobloques pretensados (1993). . . . . . 30-4-21
4.4.2 Consideraciones de diseño (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-22
4.4.3 Requisitos de prueba para aprobar el diseño de un lazo monobloque (1988). . . . . . . . . . . . 30-4-25
4.5 Resistencia a la flexión de lazos de dos bloques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-25

4.5.1 Requisitos de rendimiento de flexión para diseños de dos bloques (1988). . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-25
4.5.2 Requisitos de prueba para aprobar el diseño de un lazo de dos bloques (1993). . . . . . . . . . . . 30-4-26
4.6 Restricción de riel longitudinal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-26

4.6.1 Requisitos (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-26
4.7 Restricción lateral del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-29

4.7.1 Requisitos de fijación de rieles (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-29
4.8 Propiedades eléctricas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-29

4.8.1 Requisitos (1990). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-29
4.9 Prueba de lazos monobloque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-29

4.9.1 Prueba de diseño de lazos monobloque (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-29
4.9.2 Control de calidad de producción de lazos monobloque (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-37
4.10 Prueba de lazos de dos bloques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-38

4.10.1 Pruebas de diseño de lazos de dos bloques (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-38
4.10.2 Control de calidad de producción de lazos de dos bloques (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-43
4.11 Prácticas recomendadas para envío, manipulación, aplicación y uso. . . . . . . . . . . 30-4-44

4.11.1 Envío (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-44
4.11.2 Manejo (1989). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-44
4.11.3 Colocación y apoyo inicial en la carretera (1988). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-44
4.11.4 Colocación de rieles y fijaciones en nuevas construcciones (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-44
4.11.5 Tamping (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-45
4.11.6 Geometría de pista (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-45
4.11.7 Facilidad de servicio (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-45
4.12 Lastre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-46

Lazos de hormigón
4.12.1 Alcance (1996). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-46
4.13 Lazos para desvíos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-46

4.13.1 General (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-46
4.13.2 Diseño (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-46
4.13.3 Dimensiones del lazo (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-48
4.13.4 Consideraciones de diseño (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-49
4.13.5 Resistencia a la flexión (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-49
4.13.6 Condiciones de soporte (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-49
4.13.7 Tolerancias (1993). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-51
4.14 Lazos para paneles de cruce de pendientes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-51

4.14.1 General (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-51
4.14.2 Diseño (2005). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-52
4.15 Inserciones fundidas y postinstaladas para amarres de concreto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-52
4.16 Reparación de amarres de concreto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-53

4.16.1 Reemplazo o reparación de hombro (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-53
4.16.2 Reparación de abrasión de asiento de carril (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-54 1
Comentario (2002). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-51
LISTA DE FIGURAS

3
30-4-1 Distribución estimada de cargas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-6
30-4-2 Tratamiento Duggan Core. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-14
30-4-3 Momento de flexión sin factorizar en la línea central del asiento del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-23
30-4-4 Tonelaje y factores de velocidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-24
30-4-5 Momento de flexión: lazos reforzados de dos bloques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-27
30-4-6 Momento de flexión: lazos de dos bloques pretensados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-28 44
30-4-7 Prueba de momento negativo del asiento del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-31
30-4-8 Prueba de momento positivo del asiento del riel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-32
30-4-9 Prueba de momento negativo de centro de amarre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-33
30-4-10 Prueba de momento positivo del centro de conexión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-34
30-4-11 Insertar prueba de extracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-35
30-4-12 Fijación Prueba de carga repetida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-36
30-4-13 Prueba de flexión negativa en el centro del amarre de dos bloques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-41
30-4-14 Prueba de flexión positiva del centro de amarre de dos bloques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-42
30-4-15 Orientación del empate. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-47
30-4-16 Método de rotación preferido para hombros en lazos de desvío. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-48

Corbatas
LISTA DE TABLAS
30-4-1 Cálculos del momento flector. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-22

30-4-2 Momentos negativos de flexión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-25
30-4-3 Anchuras de grietas permitidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-4-26
SECCIÓN 4.1 CONSIDERACIONES GENERALES
a. Al soportar y guiar vehículos ferroviarios, la estructura de la vía debe contener fuerzas laterales, verticales y longitudinales repetidas. Como elementos de la
estructura de la vía, los tirantes cruzados individuales reciben cargas de los rieles o las fijaciones y, a su vez, transmiten las cargas al lastre y al subsuelo. En
consecuencia, el diseño de un empate afecta y se ve afectado por las características de otros componentes de la estructura de la pista. El uso de amarres
ferroviarios de hormigón introduce diferentes consideraciones en el diseño e instalación de sistemas de vías. Cuando dichos sistemas se diseñan
adecuadamente y las partes componentes se interrelacionan, instalan y mantienen adecuadamente, los sistemas de amarre de ferrocarril de concreto pueden
proporcionar una pista de calidad superior.
si. El análisis de los requisitos para tales sistemas debe involucrar necesariamente no solo el vínculo sino todos los componentes del sistema de vía, su
interdependencia y las condiciones bajo las cuales deben aplicarse. Por lo tanto, los sistemas de vías de amarre concretos implican:
• El riel, las ataduras, el lastre, la subrasante y la base,
• La calidad de cada componente, método de fabricación, instalación y mantenimiento,
• La dirección, magnitud y frecuencia de las cargas impuestas por el tráfico; el efecto de factores ambientales como la temperatura y el clima y la
economía general de la instalación y el mantenimiento, y
• La necesidad de soportar y guiar vehículos ferroviarios mientras se restringen repetidas fuerzas laterales, verticales y longitudinales.
C. Las especificaciones de rendimiento que siguen proporcionan la guía básica necesaria en la selección, diseño y aplicación de sistemas de amarre de
concreto. El éxito en su aplicación requerirá una cuidadosa supervisión por parte del ingeniero para garantizar que todos los componentes cumplan con
los estándares requeridos y que el sistema esté instalado y mantenido adecuadamente.
4.1.2 CARGAS VERTICALES (2002)
4.1.2.1 Espaciado de corbata
a. El espaciado afecta la tensión de flexión del riel, la tensión de compresión en el balasto y el lecho de la carretera y la tensión de flexión generada en los propios lazos. Para un conjunto
dado de dimensiones de amarre y cargas de ruedas, las consecuencias de aumentar el espacio de amarre son momentos de flexión de rieles más altos y tensiones dentro de los
amarres individuales. Para el caso de las características de amarre constante, lastre y subrasante, los espacios de amarre más amplios provocan una mayor depresión de la vía
por unidad de carga de la rueda, es decir, un módulo de vía reducido. Por el contrario, la reducción del espaciamiento de la atadura reduce la tensión de la unidad y aumenta el
módulo de seguimiento.
si. Estas especificaciones cubren ataduras de concreto destinadas a diseños de rieles que utilizan espacios entre centros de ataduras transversales de entre
20 y 30 pulgadas, (510 y 760 mm).

Lazos de hormigón
4.1.2.2 Dimensiones cruzadas
a. El uso de amarres más largos, más anchos o más rígidos que aumentan el área de apoyo del amarre al lastre tiene muchos de los mismos efectos que la reducción del
espacio entre amarres. Sin embargo, existen límites más allá de los cuales un aumento en el tamaño de la atadura es ineficaz para reducir la tensión de la vía y aumentar
el módulo de la vía. La concentración de carga de amarre a lastre disminuye con la distancia lateral del riel. La tasa de disminución de la carga con la distancia es mayor
para materiales y diseños de amarres flexibles. Por lo tanto, hay un punto más allá del cual el diseño de la unión de alargamiento no podrá reducir significativamente la
carga de la unidad de rodamiento. Además, existen espacios libres de derecho de paso y limitaciones de maquinaria que restringen la longitud del amarre.
si. El diseño de corbata ensanchada tiene beneficios similares a los aumentos en la longitud de la corbata. Sin embargo, el diseño de amarre ensanchado, más allá del punto donde es
práctico compactar el lastre debajo del amarre, es ineficaz.
C. Estas especificaciones cubren diseños de corbatas entre 7 •• 9 9 • y 9 •• 0 0 • ( 236 y 274 cm) de longitud y entre 8
pulgadas y 13 pulgadas (20 y 33 cm) de ancho en su superficie inferior. Debido a la transferencia de la unión, los lazos de hormigón pretensado deben tener al menos 8 •• 0
0 • ( 244 cm) de largo a menos que se tomen medidas adicionales para garantizar una transferencia de bonos adecuada.
4.1.2.3 Distribución de carga
La discusión anterior y los requisitos siguientes se basan en el conocimiento de que las cargas de las ruedas aplicadas al riel serán distribuidas por el riel a varios
amarres. Esta distribución de cargas ha sido confirmada en investigaciones de campo. La distribución de la carga depende del espaciamiento de los amarres y
los ejes, la reacción del lastre y la subrasante, y la rigidez del riel. El porcentaje de carga de rueda a riel transportado por un amarre individual varía de un lugar a
otro. Una estimación conservadora de la distribución se da en Figura 30-4-1. . Si bien la rigidez ferroviaria influye en estos porcentajes, su efecto es pequeño en
comparación con otros factores. En aras de la simplificación, los factores de distribución se muestran solo en función del espaciado entre corbatas. Los valores
elegidos están destinados a compensar las variaciones resultantes de otras influencias. 1
4.1.2.4 Factores de impacto
Los requisitos de estas especificaciones se basan en cálculos que incluyen un factor de impacto supuesto. Este factor es un aumento porcentual sobre las cargas
verticales estáticas destinadas a estimar el efecto dinámico de las irregularidades de las ruedas y los rieles. Se ha asumido un factor de impacto del 200%. 3
4.1.2.5 Lastre y subrasante
Además del tamaño y la separación del amarre, la profundidad del lastre y el módulo de subrasante también son significativos en la forma en que un diseño de pista particular restringe la
carga vertical. El aumento de la profundidad del balasto tiende a distribuir las cargas de amarre individuales en un área más amplia de subrasante, lo que reduce la carga de subrasante de
la unidad y la consiguiente depresión de la vía. Por lo tanto, el efecto del aumento de la profundidad del balasto puede ser similar, dentro de los límites, al de la reducción del espaciamiento 44
del lazo. Las subgradas más rígidas no requieren una presión de lastre tan baja como las subgradas más flexibles. En consecuencia, son más capaces de tolerar espacios de amarre más
anchos, amarres más pequeños, profundidades de lastre más superficiales, o los tres sin falla o depresión excesiva de la oruga.
4.1.2.5.1 Lastre y presión de lastre
El ingeniero debe asegurarse de que el diseño de la vía no provoque un esfuerzo excesivo del lastre o subrasante. Para hacerlo, se debe tener en cuenta las cargas de las
ruedas, el factor de distribución, el factor de impacto, la capacidad de carga de la unidad del lastre y la subrasante, y las dimensiones y el espaciado de la unión cruzada.
4.1.2.5.1.1 Presión de lastre
a. Si bien la presión de amarre a lastre no se distribuye uniformemente a través o a lo largo del fondo de un amarre cruzado, se puede hacer un cálculo
aproximado de la presión "promedio" en el fondo del amarre. La presión promedio en la parte inferior del amarre es igual a la carga del eje, modificada por
los factores de distribución e impacto, y dividida por el área de apoyo del amarre:

Corbatas
Figura 30-4-1. Distribución estimada de cargas

Lazos de hormigón
DF
• 2P • 1 SI + --------- • --------- •
• •
100 100
= ------------------------------------------------------ (Ver ejemplo 1)
UN
transversales en pulgadas cuadradas (milímetros) Presión promedio de lastre, psi (MPa)

dónde:
distribución en porcentaje (de Figura 30-4-1. ) A = Área de apoyo de los tirantes
P = Carga de la rueda en libras (kN) IF = Factor de impacto en porcentaje DF = Factor de
si. La presión de lastre recomendada no debe exceder 85 psi (0.586 MPa) para lastre de alta calidad y resistente a la abrasión. Si se utilizan materiales de
lastre de menor calidad, la presión del lastre debe reducirse en consecuencia.
Ejemplo 1:
Dado 8 •• 6 6 • de largo por 12 pulgadas de ancho (259 cm de largo por 30 cm de ancho), ¿cuál es el valor calculado de la presión de apoyo para una locomotora
con una carga de rueda de 30,000 lb (134 kN) si las ataduras deben espaciarse a 28 pulgadas (710)? mm)
DF
• 2P • 1 SI + --------- • --------- •
• •
100 100
Presión promedio de lastre psi (kPa) = ------------------------------------------------------
UN
1
60 000 • 3.0• • • 0,56 •
= --------------------------------------------------
102 12•
= 82.4 psi (0.586 MPa)
4.1.2.5.1.2 Presión de subrasante

3
La presión ejercida por el lastre en la subrasante depende de la presión de amarre al lastre, el patrón de distribución de carga a través del lastre y la
profundidad del lastre. Referirse a Sección 4.12, Lastre .
4.1.3 CARGAS LATERALES (1992)
a. Las cargas laterales generadas por el movimiento del equipo ferroviario se aplican mediante huellas de ruedas y bridas a los rieles, que a su vez deben
44
mantenerse en su lugar mediante fijaciones, amarres y lastres.
si. La rigidez lateral del riel distribuye las cargas laterales a los sujetadores y sus ataduras. La resistencia estructural de las fijaciones y los lazos sujetan el riel al calibre. La
masa de los amarres, la fricción entre los amarres y el lastre, el área de apoyo lateral de los amarres (superficie final) y la masa del lastre actúan para restringir el
movimiento de los amarres laterales.
C. Por lo tanto, la estabilidad lateral de la vía puede aumentarse disminuyendo el espaciamiento de las uniones de dimensiones similares, aumentando la masa de las uniones,
aumentando el área de apoyo final de las uniones por unidad de longitud de la pista, y aumentando la resistencia a la fricción entre las uniones y el lastre. La resistencia
estructural de las fijaciones debe ser proporcional a la carga lateral que sujetan los amarres individuales, que a su vez está determinada por la rigidez lateral del riel y el
espacio entre los amarres.
re. La magnitud de las cargas laterales que deben restringirse depende no solo de las dimensiones, configuración, peso, velocidad y características de
seguimiento del equipo, sino también de las características geométricas de la estructura de la vía. Tanto la geometría bruta, ya sea que la pista sea
recta, curva o cuán curvada, y la geometría de detalle, las irregularidades y las pequeñas desviaciones del diseño, influyen en la magnitud de la
carga lateral.

Corbatas
mi. Estas especificaciones cubren sujetadores capaces de restringir cargas laterales individuales de rueda a riel de hasta 14 kips (63 kN) por pie lineal
(305 mm) de vía cuando estas cargas laterales van acompañadas de cargas verticales de una magnitud similar.
4.1.4 CARGAS LONGITUDINALES (1992)
La carga longitudinal desarrollada por la combinación de la tensión térmica en el riel continuo soldado y por el tráfico se transfiere mediante las fijaciones a los amarres y
finalmente se restringe por la fricción interna masiva del lastre. En consecuencia, el área de soporte longitudinal (área lateral) de los amarres por unidad de longitud de la
oruga, la fricción entre el fondo de los amarres y el lastre, y las propiedades físicas del lastre determinan en última instancia la resistencia de la oruga al movimiento
longitudinal. La resistencia al movimiento del riel con respecto a los amarres está determinada por las características de los sujetadores. Si bien la restricción total del
movimiento del riel longitudinal es generalmente deseable, hay situaciones en las que dicha restricción es poco práctica o indeseable. En la construcción de vías
convencionales, el factor limitante en la restricción longitudinal es con mayor frecuencia la resistencia del lastre.
4.1.5 FERROCARRIL (1993)
4.1.5.1 Requisito de flexión
La interacción del ferrocarril y los lazos se ha discutido en Artículo 4.1.3 y Artículo 4.1.4 con respecto a los factores de distribución, el espacio de amarre y las cargas
verticales. El esfuerzo de flexión generado en el riel bajo carga es una función del momento flector aplicado y el módulo de sección del riel. El momento de flexión del
riel se determina a su vez por la carga de la rueda, el espacio entre ejes y el módulo de la vía. La mayoría de las secciones de riel modernas son capaces de soportar
las cargas actuales de las ruedas en espacios de amarre de hasta 30 pulgadas (760 mm) con soporte de lastre normal sin angustia. Se recomienda que el ingeniero
calcule la tensión de flexión máxima para secciones de riel más livianas que 100 lb / yd (49.6 kg / m), si se anticipa su uso. La siguiente ecuación puede usarse para
este propósito:
= -------- PC= I ------- 4EI

4 ---------
64 • - (Ver ejemplo 2)
yo
dónde: libras, (N) S Mc
de fibra en riel, psi, (MPa)

vía, libras / pulgada / pulgada, (MPa) P = Fuerza de la rueda,
c = Distancia del eje neutral al borde exterior de la base o cabeza, pulgadas, (mm)
I = Momento de inercia de las secciones del riel, pulgadas 4, ( mm 4)
E = Módulo de elasticidad del acero, psi, (MPa) µ = Módulo de
Ejemplo 2
Dado el módulo de vía de 3.000 lb / inch / inch y 90 lb RA-A y con I = 38.7 pulgadas 4 ( 1615 cm 4) y C =
2.54 pulgadas, (65 mm) ¿Qué tensión de tensión se desarrolla bajo una carga de rueda de 30,000 lb (13,608 kgf)? S = Tensión máxima

Lazos de hormigón
S Pc
= ------- EI ---------
4 4 64 • -
yo
6 6 38,7
30 000 • 2,54 • • • • • 10 • • •
= ------------------------------------ 30
4 4 -------------------------------------------
38,7 64 3• 000 • •
= 1968,9 6046,8
44
• • = 17 362
• psi
EI
44 ---------- = Momento de flexión, pulgadas-libras, (mm-N) 1
64 •
4.1.5.2 Juntas de riel
a. Para lograr los máximos beneficios y economía del uso de amarres de ferrocarril de concreto, se recomienda que, en la vía principal, se usen junto con
un riel continuo soldado. Si se usan ataduras de concreto en una pista atornillada convencional o en los extremos de un riel continuo soldado, se
debe tener cuidado para ver que la unión de dos rieles no ocurra sobre una atadura de concreto. La magnitud de los impactos en un empate
colocado debajo de la unión de dos rieles podría ser destructivo para el asiento del riel y las fijaciones.
si. Se recomienda que los lazos de concreto no se instalen dentro de los límites de las juntas aisladas o dentro de los límites de las dimensiones especiales
de madera de desvíos y cruces.
4.1.6 ABRASIÓN DEL ASIENTO FERROVIARIO (RSA) (2006)
1
La abrasión del asiento del riel (RSA), un problema que ocurre en los ferrocarriles de transporte pesado, se define como el deterioro de la pasta de cemento en el asiento del
riel causado por pequeñas partículas abrasivas atrapadas entre la almohadilla y el amarre. Estas partículas, cuando se combinan con condiciones húmedas, crean un deterioro
y una superficie de apoyo desigual de los agregados expuestos que acorta la vida útil de la almohadilla y reduce la carga de los dedos del resorte en el riel. Alto tonelaje,
curvatura pronunciada, pendientes pronunciadas también contribuyen a la abrasión del asiento del riel. Otro modo menos común de abrasión puede ocurrir si la almohadilla se
desgasta y se permite que el riel entre en contacto directamente con el asiento del riel de concreto. Si no se controla o repara, RSA destruirá gradualmente el empate.
3
No se sabe que el RSA en los sistemas de tren ligero, tren de cercanías o tránsito sea un problema.
La experiencia obtenida del servicio de ingresos y los experimentos de RSA realizados en el Transportation Technology Center Incorporated (TTCI) en Pueblo, CO indica
que se puede evitar el RSA mediante el uso de almohadillas especiales y / o modificando el asiento del riel de amarre de concreto.
44
1 Primer informe de progreso del Comité Especial sobre Estrés en la Vía, vol. 19 Procedimiento AREMA, p 887.

Corbatas
4.1.6.1 Recomendaciones generales
Condiciones de operación Grado de Lazo de hormigón Almohadilla
Curva
Carga clase 1 Pasajero 2 •• o menos Asiento de riel estándar Forma de goma

de alta velocidad reforzada o
termoplástico
Almohadilla de "sándwich" de poliuretano
con factor de forma en 3 partes TPU con factor

Asiento de riel estándar
de forma en 2 partes
Carga clase 1 Pasajero de
almohadilla "sandwich" de 1 pieza de
alta velocidad 2 •••••••
elastómero reforzado
almohadilla
Asiento de riel aumentado de Poliuretano con factor de forma

acero (fundido, epoxídico para
atar o cubierta de agregado
metálico)
Tránsito 0 0 ••••••• Asiento de riel estándar El diseño de la almohadilla depende de
tasa de resorte, propiedades

eléctricas y vida deseada
almohadilla de ciclo
Carga clase 1 Pasajero Terminado •••• Diseño basado en condiciones ambientales y de carga.
de alta velocidad
Tránsito
4.1.6.2 Comentarios
a. Amarres de hormigón: los asientos de riel de amarre de hormigón se producirán dentro de las tolerancias especificadas Seccion 4.3 . La superficie del asiento del riel debe
estar limpia y lisa con un mínimo de líneas de forma, marcas de juntas de sellado y huecos en la superficie.
si. Almohadillas de asiento de riel: diseños de almohadillas (como se describe en Artículo 4.2.5 ) han tenido un desempeño satisfactorio en la mitigación de RSA, dependiendo del
servicio y las condiciones ambientales.
C. Aisladores: el desgaste posterior del aislante tiene una influencia directa en la tasa de abrasión del asiento del riel y la falla prematura de la almohadilla. El diseño
del aislador debe considerar factores ambientales y de carga.
SECCIÓN 4.2 MATERIAL
4.2.1 GENERAL (2003)
Se debe tener en cuenta las propiedades del concreto que afectan la durabilidad. El diseño de la mezcla, la reactividad química, los métodos de fabricación, las
propiedades del material y las prácticas de curado afectan el rendimiento y la durabilidad del concreto. Experiencias pasadas con reactividad de agregado alcalino,
arrastre de aire, otras mezclas, reacciones de sulfato, reactividad de sílice alcalina (ASR) y formación retardada de ettringita (DEF) han influido en los requisitos
establecidos en esta sección.

Lazos de hormigón
4.2.2 HORMIGÓN (2009)
La resistencia a la compresión mínima de 28 días de diseño del concreto utilizado para los amarres de concreto debe ser de 7,000 psi (48 MPa) según lo determinado por el Método ASTM
de Prueba C 39. Los cilindros de Prueba deben fabricarse y almacenarse como se especifica en la Especificación C 31 de ASTM.
4.2.2.1 Cemento
a. El cemento debe ser cemento portland y debe cumplir con los requisitos de la especificación ASTM C 150. Se recomienda que el contenido de álcali del
cemento en Na 2 O equivalente (Na 2 O + 0.658 K 2 O) sea lo más bajo posible y no más de 0.6%. La penetración de fraguado falso cuando se prueba de
acuerdo con ASTM C 359 no debe ser inferior a 50 mm inicialmente, 35 mm en tiempos intermedios y 40 mm después de la remezcla.
si. Alternativamente, en lugar de usar cemento con bajo contenido de álcali para minimizar el riesgo de reactividad de agregado alcalino, se pueden usar materiales
puzolánicos como cenizas volantes, humo de sílice o escoria, siempre que los concretos hechos del cemento, los agregados y la puzolana propuestos tengan un
efecto demostrable y Registro de durabilidad comprobada. Como los problemas concretos de durabilidad pueden no ser evidentes durante algún tiempo, se
recomienda utilizar un registro de servicio mínimo de 10 años para evaluar el rendimiento.
C. Los certificados de fábrica de cemento deben obtenerse de manera regular durante la producción vinculada para garantizar la consistencia en los
ingredientes químicos. Bajo ninguna circunstancia se permitirá la sustitución de cemento a menos que haya sido precalificado a través de las pruebas
enumeradas en esta sección.
4.2.2.2 Agregados
1
a. Los agregados finos y gruesos deberán cumplir con los requisitos de las Especificaciones AREMA para Agregados,
Capítulo 8, Estructuras de hormigón y cimientos , Parte 1, Materiales, pruebas y requisitos de construcción ,
Sección 1.3, Otros materiales cementosos .
si. Además, para el examen preliminar, se debe realizar una revisión de campo del rendimiento agregado en las estructuras de concreto existentes,
preferiblemente por parte de un petrógrafo experimentado, para determinar el registro histórico de durabilidad. El análisis petrográfico de acuerdo con
ASTM C 295 se llevará a cabo en cada nueva fuente de agregado, incluidas las nuevas caras o estratos en pozos / canteras existentes, para determinar
los componentes minerales potencialmente reactivos. El análisis se repetirá a intervalos de seis meses. También puede ser deseable retener el servicio 3
de un geólogo profesional.
C. Los agregados finos y de curso deben ser duros, fuertes, duraderos y libres de material nocivo. Se prestará atención a los requisitos de ASTM C33,
Sección 7.3, Sección 11.2 y Apéndice XI con respecto a la durabilidad. Los agregados gruesos deben cumplir con los requisitos de la Tabla 3, Clase
4S de ASTM C33. Se debe demostrar que los agregados están libres de expansión excesiva como se describe en 4.2.2.6, Durabilidad del hormigón
curado . 44
4.2.2.3 Mezcla de agua
El agua de mezcla debe cumplir con los requisitos de las especificaciones AREMA para el agua de mezcla, Capítulo 8, Estructuras de hormigón y cimientos , Parte
1, Materiales, pruebas y requisitos de construcción , Sección 1.5, Agua . Además, el agua de mezcla, incluida la porción del agua de mezcla aportada en forma
de humedad libre en los agregados, no deberá contener cantidades perjudiciales de iones cloruro 1)
4.2.2.4 Aditivos
Los aditivos químicos para concreto deben cumplir con ASTM C 494. No se deben usar aditivos que contengan cloruros. Cuando los lazos estén expuestos a condiciones de
congelación y descongelación, se utilizará un agente de arrastre de aire de acuerdo con ASTM C 260. Como guía, la durabilidad de congelación-descongelación generalmente
se puede obtener con 4.5% de aire mínimo en el concreto húmedo,
1 Un contenido de iones de cloruro superior a 400 ppm puede considerarse perjudicial, y se recomienda que niveles muy por debajo de este valor sean
mantenido si es posible.

Corbatas
Contenido mínimo de 3.5% de vacío de aire en el concreto endurecido, y un factor de separación de vacío de aire que no exceda 0.008 pulgadas (0.20 mm).
4.2.2.5 Curado
Se recomienda que el concreto se cure por un método o procedimiento tal como se establece en el Manual PCI para el Control de Calidad (MNL116, última
edición), modificado de la siguiente manera:
Después de colocar y consolidar el concreto, la superficie expuesta se cubrirá con láminas impermeables. El concreto no debe colocarse en formas cuyas
temperaturas sean inferiores a 40 grados F y no se debe permitir que la temperatura del concreto caiga por debajo de 50 grados F entre el vaciado y la
transferencia de pretensado.
Durante el período preestablecido, la temperatura del concreto no deberá exceder los 90 grados F (32 grados C) durante las primeras 3 horas y 105 grados F (40
grados C) durante las primeras 4 horas. Con el curado por calor acelerado, la velocidad de calentamiento no debe exceder los 35 grados F (19.4 grados C) por
hora y la temperatura de curado dentro del concreto no debe exceder los 140 grados F (60 grados C), a menos que el proveedor pueda demostrar que los
materiales utilizados ser satisfactorio para una durabilidad a largo plazo, en cuyo caso se pueden usar temperaturas de hasta 158 grados F (70 grados C).
El método de calentamiento utilizado será tal que todos los lazos producidos para un molde dado estén a una temperatura similar. Durante el curado, se registrará
automáticamente la temperatura en el centro de la sección transversal del asiento del riel de una atadura en cada cama.
4.2.2.6 Durabilidad del concreto curado
Los problemas relacionados con la durabilidad de los tirantes de hormigón generalmente se relacionan con dos áreas de consideración, la expansión del material y los efectos
ambientales. Aquí se incluyen breves descripciones de varios de estos problemas y pruebas aplicables que proporcionarán indicaciones de durabilidad.
NOTA: Los especificadores deben leer cuidadosamente la descripción de cada problema y su prueba relacionada, y seleccionar solo aquellas pruebas
que correspondan al producto que se especifica.
La primera área de preocupación es el concreto que falla debido a la expansión dentro de la matriz de concreto. La humedad y la incompatibilidad química deben estar
presentes para que ocurra la expansión. Las causas conocidas actuales son la reactividad de sílice alcalina (ASR), la reactividad de carbonato alcalino (ACR) y la formación
retardada de ettringnita (DEF).
La reactividad alcalina se relaciona con la compatibilidad química entre el cemento y el agregado.
La reactividad alcalina es una combinación del contenido total de álcali de la mezcla y la reactividad agregada. La prueba apropiada depende del tipo de agregado. El
análisis petrográfico de los agregados propuestos para el uso de concreto según ASTM C295 y el análisis petrográfico del concreto endurecido según ASTM C856
combinado con las siguientes pruebas pueden ser útiles para determinar el potencial de reactividad de agregados alcalinos. La reactividad agregada basada en sílice
(ASR) se puede probar con ASTM C1260 (prueba de 2 semanas) y / o ASTM C1293 (prueba de 1-2 años). Los agregados potencialmente reactivos aún pueden ser
aceptables cuando se combinan con materiales cementosos suplementarios y / o con cementos con álcalis totales inferiores al 0.6% según sea necesario para pasar
ASTM C1567 y / o ASTM C1293 modificado con materiales para que coincida con la mezcla de trabajo. La reactividad del agregado alcalino a base de carbonato (ACR)
se puede determinar mediante ASTM C1105. Se recomiendan intervalos de seis meses para las pruebas de durabilidad para garantizar la idoneidad agregada continua, o
para cualquier nueva fuente agregada.
La formación de ettringita retardada (DEF) se usa comúnmente para referirse a la reforma de ettringita después del curado inicial del concreto, lo que resulta en una
falla expansiva. Dos causas potenciales son el contenido excesivo de sulfato en el cemento o las temperaturas excesivas durante el proceso de curado del concreto.
Para evaluar cualquier situación, la prueba de Duggan (4.2.3 Prueba de expansión de concreto de Duggan (1993)) es actualmente el único método conocido.
La segunda área de preocupación es el concreto que falla debido a los efectos ambientales. El daño por congelación y descongelación y la corrosión del refuerzo
son dos resultados comunes.

Lazos de hormigón
El daño por congelación y descongelación es causado por la formación de hielo dentro de la matriz de cemento, lo que resulta en daños por expansión al concreto. El hecho
de que esta formación de hielo se convierta o no en un problema depende de la combinación de la permeabilidad, la relación agua / cemento, el espacio y el tamaño del
vacío de aire, el aire total arrastrado y la extensión del microcraqueo. El mejor indicador de la capacidad del concreto para evitar daños por congelación y descongelación es
la finalización exitosa de ASTM C666, Método A al 90% a 300 ciclos. Se recomienda que las pruebas ASTM C666 se realicen a intervalos de seis meses.
El daño por corrosión es causado por la infiltración de humedad y compuestos corrosivos en el concreto endurecido, o cloruros excesivos presentes en la mezcla
de concreto plástico. Esta humedad y compuestos pueden atacar componentes metálicos dentro del lazo. Limitar la permeabilidad del concreto es la mejor
manera de protegerse contra la corrosión potencial. Las relaciones de agua a cemento (w / c) inferiores a 0.4, la consolidación adecuada del concreto, los aditivos
(humo de sílice, reductores de agua de alto rango y cenizas volantes) y la finura del cemento contribuyen a una impermeabilidad adecuada. Debido al uso
frecuente de concreto de alto rendimiento (HPC) para la producción de amarres, la corrosión generalmente no es un problema. La corrosión en los extremos de
los tendones de pretensado o componentes incrustados expuestos no es un problema para los lazos de concreto. Ver Artículo 4.3.2.11 .
4.2.3 ENSAYO DE EXPANSIÓN DE HORMIGÓN DUGGAN (1993)
a. La prueba de expansión del núcleo de hormigón Duggan proporciona una medida relativamente rápida del potencial de expansión química en el
hormigón. La velocidad con la que se produce la expansión en la naturaleza depende de la condición inicial de microgrietas del concreto, la
disponibilidad de agua, la disponibilidad de calor, el grado y la frecuencia del esfuerzo de carga y la química inherente de la combinación de
cemento y agregado. Sin cargar externamente el concreto, la prueba de Duggan exagera y acelera la acción de calentamiento / enfriamiento y
humectación / secado del ambiente natural.
si. Se perforan en húmedo cinco núcleos de hormigón de un diámetro nominal de 1 pulgada (25,4 mm) de cualquier hormigón existente o de concreto de mezcla de trabajo 1
propuesto que se haya curado de la manera propuesta durante un mínimo de 7 días. Los núcleos están enfrentados con superficies paralelas lisas a una longitud
nominal de 2 pulgadas (51 mm). Los cinco núcleos se colocan en posición vertical en un recipiente de plástico que mide aproximadamente 3-1 / 2 pulgadas (89 mm)
de diámetro por 4 pulgadas (102
mm) de altura, y se sumergen bajo una cubierta de 1/2 pulgada (13 mm) con agua destilada a temperatura ambiente. Se coloca una tapa en el recipiente. El
ciclo de tratamiento central se describe a continuación y se describe en Figura 30-4-2. .
C. Ciclo de tratamiento
3
• 72 horas en agua a 72 grados F (22 grados C).
• Medir longitudes de núcleo (lectura cero).
• 24 horas de calor seco a 180 grados F (82 grados C).

44
Figura 30-4-2. Tratamiento Duggan Core

• Tolerancias: Tiempo ± 1 h.
• Temperatura ± 1.5 grados F (0.8 grados C).
NOTA: Después de calentar cada horno seco, deje los núcleos fríos en el banco durante 1 hora antes de volver a colocarlos en agua. No cambies
el agua durante el tratamiento o durante la fase de expansión posterior de esta prueba.
re. Las primeras medidas de longitud del núcleo (lectura cero) se toman al final del período de remojo inicial de 3 días y antes de cualquier secado en horno
caliente. La razón de esto es incluir cualquier expansión física natural causada por la absorción de agua en la saturación, pero excluir cualquier
expansión química no natural que pueda ocurrir posteriormente.

Corbatas
en los núcleos Después del calentamiento final del horno, los núcleos se dejan enfriar en el banco durante 1 hora y luego se colocan nuevamente en su agua
destilada a temperatura ambiente (sin cambios). Esto constituye el punto de partida o Día Cero para la prueba de expansión. Las medidas de la longitud del
núcleo deben tomarse los días 1 y 3, y dos veces por semana durante las primeras tres semanas. Los cambios de longitud para los 5 núcleos deben
promediarse en términos de expansión porcentual. Las mediciones tomadas en los núcleos perforados de los pilares de puentes existentes que tienen una
edad de hasta 80 años han indicado que la expansión en la prueba de Duggan no debe exceder el 0.05% en el día 20 para concreto duradero sin grietas.
Hasta que se obtenga más experiencia y datos sobre lazos concretos de América del Norte, la expansión del núcleo permitida en el Día 20 no debe exceder el
0,15%.
4.2.4 REFUERZO METÁLICO (2003)
a. El filamento para pretensar los tendones debe cumplir con la norma ASTM A 416, "Especificación para el filamento sin tensión de siete alambres sin
recubrimiento para concreto pretensado", o ASTM A 886, "Especificación para el filamento sin tensión de siete cables con muesca para concreto
pretensado".
Los alambres para pretensar los tendones deben cumplir con la norma ASTM A 421, "Especificación para alambre sin recubrimiento sometido a tensión para
concreto pretensado" o ASTM A 881, "Especificación para alambre de acero, deformado, liberado por tensión o baja relajación para amarres de ferrocarril de
hormigón pretensado".
si. Se pueden utilizar hilos distintos de los enumerados en ASTM A 416 o A 886 y cables distintos de los enumerados en ASTM A 421 o A 881, siempre
que cumplan con los requisitos de estas especificaciones y no tengan propiedades que los hagan menos satisfactorios que los enumerados en Estas
especificaciones.
C. Las barras de acero para tendones postensados deben cumplir con la norma ASTM A 722, "Especificación para acero de alta resistencia sin recubrimiento
para concreto pretensado". Se pueden usar barras de otras designaciones siempre que cumplan con los requisitos de límite elástico, resistencia a la
tracción y alargamiento, estipulados en ASTM A 722.
re. Las barras de refuerzo deberán cumplir con una de las siguientes especificaciones, excepto que el límite elástico corresponderá a lo determinado por las
pruebas en barras de tamaño completo; y para barras de refuerzo con un límite elástico especificado del acero de refuerzo, f y superior a 60,000 psi (414
MPa), f y será la tensión correspondiente a una deformación del 0,35%:
(1) “Especificaciones para barras de acero billet deformadas para refuerzo de concreto” (ASTM A 615).
(2) “Especificaciones para barras deformadas de rieles de acero para refuerzo de concreto” (ASTM A 616). Si bares
Si se cumplen estas especificaciones, se deben doblar, también deben cumplir con los requisitos de flexión de ASTM A 615 para el Grado 60.
(3) “Especificaciones para barras deformadas de acero de eje para refuerzo de concreto” (ASTM A 617).
mi. Las barras lisas para refuerzo en espiral deben cumplir solo con los requisitos de resistencia y el alargamiento mínimo de la especificación
apropiada prescrita en párrafo d .
F. El refuerzo a soldar se indicará en los dibujos y se especificará el procedimiento de soldadura a utilizar. La especificación ASTM se complementará
con requisitos que garanticen una soldabilidad satisfactoria mediante este procedimiento de conformidad con las "Prácticas recomendadas para
soldar acero de refuerzo, insertos metálicos y conexiones en la construcción de hormigón armado" (AWS D 12.1). Los requisitos de especificación
suplementaria se designarán en el pedido , y el proveedor confirmará la conformidad con los requisitos en el momento de la entrega.
sol. Los tapetes de barra y varilla para refuerzo de concreto deben ser del tipo recortado conforme a las "Especificaciones para el refuerzo de concreto de
barra de acero fabricado o tapetes de barra" (ASTM A 184).
h. El alambre liso para refuerzo en espiral debe cumplir con las "Especificaciones para el alambre de acero estirado en frío para refuerzo de concreto"
(ASTM A 82), excepto que f y será el esfuerzo correspondiente a una deformación de 0.35% si el límite elástico especificado en el diseño excede 60 000
psi (414 MPa)

Lazos de hormigón
yo. El tejido de alambre liso soldado para refuerzo de concreto debe cumplir con las “Especificaciones para el tejido de alambre de acero soldado para
refuerzo de concreto” (ASTM A 185) y la estipulación de párrafo h con respecto a la medición de f y excepto que las intersecciones soldadas deben
estar separadas no más de 12 pulgadas (305)
mm) en la dirección del refuerzo principal.
j. El alambre deformado para refuerzo de concreto debe cumplir con las "Especificaciones para el alambre de acero deformado para refuerzo de concreto"
(ASTM A 496), excepto que el cable no debe ser más pequeño que el tamaño D-4 1 y que f y
será el esfuerzo correspondiente a una deformación de 0.35% si el límite elástico especificado en el diseño excede
60,000 psi (414 MPa).
k. El tejido de alambre deformado soldado para refuerzo de concreto debe cumplir con las "Especificaciones para el tejido de alambre de acero
deformado soldado para refuerzo de concreto" (ASTM A 947) y la estipulación de
párrafo j con respecto a la medición de f y excepto que las intersecciones soldadas deben estar separadas no más de 16 pulgadas (406 mm) en la
dirección del refuerzo principal.
l. Las tuberías o tubos de acero para miembros compuestos deben cumplir con uno de los siguientes:
(1) Grado B, ASTM A 53.
(2) ASTM A 500.
(3) ASTM A 501.
(4) Grado especificado por el fabricante y respaldado por datos de diseño y prueba sujetos a la aprobación de
el ingeniero.
metro. El acero estructural utilizado junto con el refuerzo para miembros compuestos debe cumplir con uno de los siguientes:
1
(1) El acero utilizado para las barras de unión de dos bloques de hormigón debe proporcionar el doble de resistencia a la corrosión de 1018
acero según lo determinado por la especificación ASTM B-117. Los sistemas de protección contra la corrosión, como la pintura o el galvanizado, que
pueden ser desgastados por partículas de lastre angulosas, no son aceptables. El espesor mínimo de la barra de unión debe ser de 0.236 pulgadas (6
mm).
(2) ASTM A 242. 3

(3) ASTM A 440.
(4) ASTM A 441.
(5) ASTM A 558.
(6) Grado especificado por el fabricante y respaldado por el diseño y los datos de prueba sujetos a la aprobación del 44
ingeniero.
4.2.4.1 Colocación de refuerzo y espaciado
La colocación y el espaciado del refuerzo, el acero de pretensado y los conductos de pretensado deben cumplir con los requisitos aplicables del Manual
AREMA, Capítulo 8, Estructuras de hormigón y cimientos , Parte 1, Materiales, pruebas y requisitos de construcción , Artículo 1.10.5 . Espaciado del refuerzo,
excepto que las tolerancias para la colocación deben cumplir los requisitos de Artículo 4.3.2.12 .
4.2.4.2 Soportes
El refuerzo, el acero de pretensado y los conductos deben colocarse con precisión y apoyarse adecuadamente antes de colocar el concreto y deben
asegurarse contra el desplazamiento dentro de las tolerancias permitidas. No se permitirá soldar barras de cruce para el montaje de armaduras a menos que
lo autorice el ingeniero.
1 El cable deformado se denota con la letra "D", seguido de un número que indica que el cable es un área de sección transversal en centésimas de cuadrado
pulgada por lo tanto, el tamaño mínimo permitido en esta especificación debe tener un área de sección transversal de 0.04 pulgadas cuadradas (26 mm2).

Corbatas
4.2.5 ALMOHADILLAS (2003)
Se deben usar almohadillas de unión entre los rieles y los rieles de concreto para minimizar la intrusión de agua y la abrasión del área del asiento del riel y para reducir los
efectos de impacto y vibración en la estructura de la vía.
Para curvas de más de 2 grados y para otras áreas de servicio severas, se debe prestar especial atención a la selección de almohadillas. Las almohadillas de emparedado de tres
partes que consisten en una junta de espuma de capa inferior, una placa de abrasión de capa intermedia y una capa superior de material termoplástico con factor de forma han sido
efectivas para estas áreas. Las almohadillas sándwich de dos partes que consisten en un elemento de abrasión de capa inferior y material termoplástico con forma de capa superior, así
como almohadillas de elastómero reforzado de una pieza, también pueden ser efectivas.
Las almohadillas duras (> 85 Shore A durómetro) cuando se aplican directamente a los asientos de riel de concreto convencionales pueden causar una abrasión severa de los asientos de riel
y deben evitarse.
4.2.5.1 Requisitos
a. Las almohadillas de amarre deben ser de dimensiones y materiales que sean compatibles con los componentes de la estructura del sujetador y la guía. El material de
la almohadilla debe proporcionar las propiedades químicas y físicas necesarias para resistir los efectos de la exposición ambiental y las cargas de tráfico, y para
satisfacer los requisitos de la prueba especificada en Sección 4.9, Prueba de lazos monobloque .
si. La almohadilla de unión debe tener un ancho mínimo igual al ancho de la base del riel (+ 1 / 8–0 pulgadas) (3 mm). Debe tener forma o tener indicadores
que proporcionen una orientación correcta durante la instalación. El grosor de la almohadilla no debe ser inferior a 5 mm.
C. Todas las almohadillas se marcarán de manera permanente para indicar la identificación del fabricante y la almohadilla.
4.2.5.2 Pruebas de materiales
a. El vendedor realizará las siguientes pruebas sugeridas para las almohadillas elastoméricas a partir de un lote de material utilizado para fabricar las muestras
de las almohadillas de unión para las pruebas de calificación. Las muestras de prueba deben curarse de la misma manera que el producto final. Cada
prueba especificada se realizará e informará para tres muestras. Todas las pruebas serán realizadas por un laboratorio aprobado por el ingeniero.
si. Estas pruebas han sido seleccionadas por su idoneidad y uso en evaluaciones de pruebas de laboratorio de hule, plásticos y compuestos o laminados de
estos materiales para empalmes de concreto. Las pruebas se aplicarán a los componentes individuales de las almohadillas laminadas.
C. Un comentario de ASTM que aparece a lo largo de estos métodos de prueba es que la correlación entre los resultados de estas pruebas y el rendimiento real del
servicio no se da ni está implícito, debido a las amplias variaciones en las condiciones del servicio. Sin embargo, muchos de estos métodos de prueba son
útiles en el control de calidad y, en algunos casos, en las especificaciones del producto.
(1) Compresión configurada a 23 grados C (ASTM D 395)

temperatura alta 70 grados C (ASTM D 395) temperatura baja
–20 grados C (ASTM D 1229) Método B @ 22 horas y deflexión
constante.
(2) Resistencia a la tracción y alargamiento antes y después del envejecimiento por calor (ASTM D 412 y ASTM D 573). Calor
el envejecimiento será de dos días a 160 grados F (71 grados C).
(3) Dureza (ASTM D 2240 - Una escala).
(4) Resistencia a fluidos como agua, ácidos, álcalis, aceites de petróleo y lubricantes sintéticos (ASTM D 471).
(5) Temperatura de ablandamiento de Vicat (ASTM D 1525).
(6) Resistencia DC o conductancia de material aislante (ASTM D 257).

Lazos de hormigón
(7) Resistencia al desgarro (ASTM D 624).
(8) Resistencia a la abrasión (ASTM D 2228 o D 1242).
(9) Propiedades del caucho en compresión y corte (Oscilógrafo mecánico), (ASTM D 945).
4.2.5.3 Pruebas de alfiler de corbata
De un lote de no menos de 10 almohadillas producidas, se seleccionarán tres almohadillas al azar para pruebas de laboratorio. Las pruebas de empate se realizarán utilizando
un bloque de empate, como se describe en Artículo 4.9.1.15 , siguiendo la secuencia de pruebas de diseño especificada en Artículo 4.9.1.3 .
4.2.6 AISLAMIENTO (1993)

a. Se utilizará aislamiento cuando sea necesario para evitar interferencias con los sistemas de señalización y el deterioro del sistema de fijación por
fugas eléctricas. El aislamiento puede ser proporcionado por aisladores colocados en ubicaciones apropiadas en el conjunto de fijación o por otros
medios aceptables.
si. Los aisladores deben ser de dimensiones y materiales adecuados para su uso con los componentes del sujetador. El material aislante debe proporcionar
las propiedades químicas y físicas necesarias para resistir los efectos de la exposición ambiental y las cargas de tráfico, y para satisfacer los requisitos
de las pruebas especificadas en Sección 4.9, Prueba de lazos monobloque .
4.2.6.1 Pruebas de materiales
Para los aisladores elastoméricos, el proveedor debe presentar los resultados de las pruebas estándar de la industria que cubren las siguientes propiedades.
1
a. Resistividad eléctrica (ASTM D 257).
si. Tracción y alargamiento (ASTM D 638).
C. Impacto Izod con muesca (ASTM D 256).

3
re. Temperatura de deflexión térmica. (ASTM D 648).
mi. Módulo de flexión (ASTM D 790).
F. Resistencia a la flexión (ASTM D 790).
sol. Dureza Rockwell, escala R.

44
h. Absorción de agua (ASTM D 570).
yo. Resistencia al ozono (ASTM D 518).
4.2.7 FIJACIONES (1992)
Todos los componentes de fijación, incluidos los herrajes fundidos en el amarre, deberán ser adecuadamente resistentes a la corrosión y capaces de soportar
cargas repetidas dentro del entorno de la vía del ferrocarril sin fallas por fatiga o requisitos de mantenimiento excesivos. No se recomienda el uso de metales
de potencial eléctrico muy divergente en contacto o en proximidad entre ellos.
4.2.7.1 Tornillos de cabeza y clips de riel
Los tornillos de cabeza utilizados con los clips de riel deben tener un diámetro mínimo de 3/4 de pulgada (19 mm) y una longitud suficiente para proporcionar un
enganche mínimo de 1 pulgada (25 mm) pero no superior a 1-1 / 2 pulgadas (38 mm) . Tendrán una carga de prueba mínima de 28.4 kips (126.32 kN).

Corbatas
SECCIÓN 4.3 DIMENSIONES DE LAZO, CONFIGURACIÓN Y PESO
4.3.1 CONSIDERACIONES ESPECIALES (1992)
4.3.1.1 Limitaciones de maquinaria de cadenas
a. Además de las consideraciones cubiertas en Sección 4.1, Consideraciones generales , las siguientes dimensiones máximas permitirán el
apisonamiento con muchas máquinas de apisonamiento de lastre actuales y permitirán que otros trabajos relacionados se manejen de manera
mecanizada:
(1) Ancho de amarre = 13 pulgadas (330 mm).
(2) Profundidad de amarre = 10 pulgadas (250 mm).
(3) Longitud del lazo = 9 •• 0 0 • ( 2.740 m).
si. Para evitar daños en el manejo o por los pies de manipulación, la configuración de la atadura debe ser tal que se eviten ángulos agudos o
proyecciones.
4.3.1.2 Peso
Para facilitar el manejo, se recomienda que el peso del amarre no exceda aproximadamente 800 lb (363 kg).
4.3.2.1 Longitud
La longitud nominal total de las traviesas de hormigón pretensado de producción estándar no debe exceder 9'-0 ”(2.740 m), excluyendo los tendones de
pretensado. La longitud nominal no debe ser inferior a 7'-9 "(2.360 m) y 8'-0" (2.440 m) para tirantes de hormigón postensados y pretensados,
respectivamente. Se permite una tolerancia de +/- ¼ de pulgada (6.35 mm) de la longitud nominal.
La longitud nominal general para los lazos especiales, como los lazos de cruce de pendientes y los lazos de desvío, puede ser diferente a las longitudes permitidas para los
lazos estándar aprobados por el ingeniero.
4.3.2.2 Ancho
El ancho mínimo del área de apoyo del lastre de la atadura no debe ser inferior a 8 pulgadas (200 mm). El ancho de la atadura en la superficie superior desde el área del
asiento del riel hasta el extremo de la atadura no debe ser inferior a 6 pulgadas (150 mm). El ancho máximo no debe exceder 13 pulgadas (330 mm). Se permite una
tolerancia de ± 1/8 de pulgada (3.18 mm) del ancho nominal.
4.3.2.3 Profundidad mínima
La profundidad mínima de diseño de cualquier sección de la atadura no debe ser inferior a 6 pulgadas (150 mm). Se permite una tolerancia de fabricación de
+1/4 pulgada y –1/8 pulgada (+6.35 mm y –3.18 mm) desde la profundidad de diseño.
4.3.2.4 Profundidad máxima
La profundidad máxima de diseño de cualquier sección de la corbata no debe ser más de 10 pulgadas • ( 250 mm). Se permite una tolerancia de fabricación de +1/4 y –1/8 de
pulgada (+6.35 mm y –3.18 mm) desde la profundidad de diseño.
4.3.2.5 Indicador de vía
La colocación del sistema de fijación en cruces de hormigón se basa en las recomendaciones del fabricante de la fijación y está sesgada por las
preferencias del cliente. El problema es la distribución de autorizaciones.

Lazos de hormigón
diseñado en la disposición básica del asiento del riel. Muchas fijaciones se muestran en los diseños recomendados con el espacio dividido uniformemente entre el
campo y los lados del riel. Algunos clientes prefieren que se muestre todo el espacio libre en el lado del indicador, ya que el tonelaje de ingresos finalmente cerrará el
espacio libre en el lado del campo. A menudo, el espacio entre los hombros de campo a campo se reduce en el diseño inicial para tener cero espacio libre en el lado del
campo del riel.
Cuando se instalan cruces de concreto, puede surgir un calibre apretado a pesar de que los lazos se fabrican de acuerdo con un diseño adecuado. Los amarres de
concreto deben proporcionar un calibre de 56.5 pulgadas +/- 0.0625 "excluyendo las tolerancias del riel.
Capítulo 4, Rail , Tabla 4-2-2. Tolerancias de sección , se puede ver que las variaciones permitidas en el riel pueden explicar variaciones de ancho de vía
significativamente mayores.
El uso de una sección de riel ideal (sin tolerancias positivas o negativas) en un amarre diseñado para proporcionar un calibre perfecto dará como resultado
Medidor de 56.5 pulgadas. Usar la misma atadura con riel con tolerancias máximas más en la cabeza (+0.025 "), la base (+0.040) y la asimetría (0.050)
proporcionarían un calibre ajustado de 1/8". Un riel con tolerancias mínimas proporcionaría un ancho de ancho de 1/8 ".
Además, dos situaciones pueden contribuir a un calibre ajustado independiente de las especificaciones de amarre o las tolerancias de riel. La primera situación ocurre con la
inclinación de la atadura, que puede resultar cuando las ataduras no son perpendiculares al riel. Una media pulgada de inclinación entre los extremos de los amarres en amarres de
8'-6 "reducirá el calibre en 0.065". La segunda situación es la deformación en los aisladores plásticos que pueden eliminar hasta 0.065 "cuando los rieles no están bajo carga.
Afortunadamente, todas estas situaciones (excepto las tolerancias ferroviarias) mejorarán con el apisonamiento y el tráfico. La deformación del aislador generalmente
desaparecerá con cantidades moderadas de tráfico.
4.3.2.6 Carril Cant

1
El asiento del riel debe prever una inclinación de 1 en 40 ± 5 hacia la línea central de la atadura a menos que se especifique lo contrario.
4.3.2.7 Plano del asiento del riel
El asiento del riel debe ser una superficie plana y lisa, ± 1/32 de pulgada (0,80 mm).
4.3.2.8 Inclinación diferencial de asientos de riel
3
Una inclinación diferencial en la dirección del riel de un asiento de riel al otro deberá (en un ancho de 6 pulgadas • ( 152,4 mm)) no exceda 1/16 de pulgada (1,6
mm).
4.3.2.9 Protrusión de tendones pretensores
Los hilos o alambres no deben proyectarse más de 1/4 de pulgada (6.4 mm) más allá de los extremos de los amarres, o según lo especificado por el ingeniero.
44
4.3.2.10 Fin de los tendones postesados
Para protegerse contra la corrosión, los extremos de los tendones de postensado no deben sobresalir más allá de los extremos de las ataduras y deben estar cubiertos
en la medida especificada en Artículo 4.3.2.11 con hormigón, lechada epoxi u otro material aprobado por el ingeniero.
4.3.2.11 Cobertura de hormigón para protección contra la corrosión del refuerzo
La cobertura mínima de hormigón de refuerzo, tendones de pretensado, conductos o accesorios finales de pretensado 1 será el siguiente:
Refuerzo cuando se usa en tirantes transversales pretensados o postensados: 34

/ / pulg. (19 mm)
Refuerzo cuando se usa en otros lazos transversales: Cumple con las

especificaciones ACI 318
Esto no se aplica a los extremos de los tendones de pretensión que pueden sobresalir del extremo de la atadura. Ver también Artículo 4.3.2.9 .

Corbatas
NOTA: Los amarres pretensados y pretensados que han sido probados después de estar en servicio durante más de 40 años en condiciones
ambientales extremas no muestran evidencia de corrosión en los tendones dentro de la superficie exterior del amarre. Ninguna evidencia
sugiere que el tratamiento final sea necesario para proteger los tendones pretensados.
4.3.2.12 Tolerancias para colocar refuerzo
a. La tolerancia de colocación para el acero de refuerzo es importante para asegurar que se logren la resistencia a la flexión, la cubierta mínima y los
requisitos eléctricos.
La tolerancia para la profundidad de colocación para el acero de refuerzo convencional será de +/- 1/8 de pulgada (+/- 3.18 mm). La tolerancia para la
colocación de acero de pretensado debe ser +/- 1/8 pulgada (+/- 3.18 mm) vertical y +/- 1/4 pulgada (+/- 6.4 mm) horizontal. Se permiten tolerancias mayores,
siempre que el Proveedor pueda demostrar que la atadura tiene una resistencia a la flexión adecuada (con una distribución uniforme de los tendones), la
cobertura mínima no se ve comprometida y no hay cortocircuitos eléctricos.
si. La tolerancia para la ubicación longitudinal de las curvas en las barras de refuerzo debe ser de ± 2 pulgadas (50 mm).
C. La tolerancia para la ubicación de los extremos de las barras de refuerzo será de ± 1/2 pulgada (± 13 mm).
4.3.2.13 Acabado superficial
a. Las superficies superior y lateral de los lazos deberán presentar una apariencia suave y uniforme. Una dispersión aleatoria de huecos en la superficie no será
motivo de rechazo. Las altas concentraciones de huecos en la superficie o la evidencia de una mezcla, vibración o curado inadecuados serán causa de
rechazo.
si. Se puede producir desprendimiento ocasional de una pequeña porción de los hombros del asiento del riel durante la operación de desmontaje. Tal astillamiento no será
motivo de rechazo a menos que involucre esa porción de un hombro contra el cual se apoya el talón del clip de fijación del riel.
C. Los amarres de concreto o los componentes fundidos deben estar marcados con letras o números con sangría o en relieve para identificar al fabricante, tipo de
amarre, forma y cavidad, año de fabricación y código de fecha según lo aprobado por el ingeniero. Si las ataduras están destinadas a usarse con paneles de
cruce de pendiente, solo se permitirán letras o números con sangría para que esas áreas estén en contacto con los paneles.
SECCIÓN 4.4 FORTALEZA FLEXURAL DE LAZOS DE MONOBLOQUE PRESTRESADO
4.4.1 REQUISITOS DE RENDIMIENTO FLEXURAL PARA DISEÑOS DE MONOBLOCK PRESTRESSED (1993)
4.4.1.1 Momentos de flexión
a. Figura 30-4-3. proporciona el momento flector positivo sin factorizar en la línea central del asiento del riel para longitudes de amarre
de 7 • - 9 9 •• 8 • - 0 0 •• 8 • - 6 6 • y 9 • - 0 0 • ( 2.360, 2.440, 2.590 y 2.740 m) para varios espacios de amarre.
si. Los momentos de flexión se pueden interpolar para otras longitudes de corbata.
C. Los requisitos para valores de flexión de diseño factorizados se obtienen mediante el método descrito en Artículo 4.4.1.2 .
4.4.1.2 Valores flexurales de diseño factorizado
a. Teniendo en cuenta la influencia de la velocidad y el tonelaje anual en el diseño del amarre, la capacidad de flexión del diseño factorizado puede determinarse a
partir de:

Lazos de hormigón
M = BVT
dónde:
M = el momento de flexión positivo de diseño factorizado en el centro del asiento del riel B = el momento de flexión en pulgadas kips (kN-m)
tomado de Figura 30-4-3. . Para un largo de corbata y espaciado particular
V = es el factor de velocidad obtenido de Figura 30-4-4.
T = el factor de tonelaje obtenido de Figura 30-4-4.
si. Se ha demostrado que el uso de almohadillas de unión atenuantes de tensión en el sistema de fijación de rieles reduce los momentos positivos de flexión. El
valor de capacidad de flexión de diseño factorizado, M, puede, por lo tanto, reducirse a opción del ingeniero.
C. Los momentos negativos de flexión del asiento del riel de diseño factorizado, negativo de centro de amarre y positivo de centro de amarre pueden calcularse a partir del
momento de flexión positivo de diseño factorizado M, utilizando los factores encontrados en Cuadro 30-4-1 e interpolar si es necesario.
Tabla 30-4-1. Cálculos de momento flector
Asiento de carril Centro Centro

Longitud del lazo
negativo negativo positivo
7 7 •• 9 9 • ( 2,360 m) Los 0.72M El 1.13M Los 0.61M 1

8 •• 0 0 • ( 2,440 m) Los 0.64M Los 0.92M Los 0.56M
8 •• 6 6 • ( 2,590 m) Los 0.53M Los 0.67M Los 0.47M
9 9 •• 0 0 • ( 2,740 m) Los 0.46M Los 0.57M Los 0.40M
re. Para los diseños de corbata que tienen un ancho inferior reducido en el centro de la corbata, el momento positivo en el asiento del riel aumentará y el
momento negativo en el centro de la corbata disminuirá en comparación con una corbata con un ancho inferior uniforme, para una presión de lastre dada .
3
mi. En vista de esta condición, los requisitos de flexión positiva central y del asiento de riel y los requisitos de flexión central negativa se modificarán
en consecuencia. Los cálculos de momento requeridos se basarán en la geometría de la superficie inferior del amarre sometida a una presión de
lastre uniforme.
F. En lugar de momentos basados en cálculos, el asiento del riel y los requisitos de flexión positiva central se aumentarán en un 10% y los 44
requisitos de flexión negativa central se reducirán en un 10%.
4.4.2 CONSIDERACIONES DE DISEÑO (1988)
a. Además de satisfacer los criterios en Artículo 4.4.1 , los lazos de monobloque de hormigón pretensado también deben cumplir con otros criterios que concuerden con
las buenas prácticas de diseño establecidas en el Código ACI 318.
si. Se recomienda que la precompresión máxima después de todas las pérdidas en cualquier punto de los cruces no supere los 2.500 psi (17.2 MPa).
C. Además, debe haber un esfuerzo precompresivo mínimo en cualquier sección transversal vertical a través del área del asiento del riel de 500 psi (3.5 MPa)
después de todas las pérdidas y sin ninguna carga aplicada.

Corbatas
Figura 30-4-3. Momento de flexión sin factorizar en la línea central del asiento del riel

Lazos de hormigón
44
Figura 30-4-4. Tonelaje y factores de velocidad

Corbatas
4.4.3 REQUISITOS DE PRUEBA PARA APROBAR EL DISEÑO DE UN LAZO MONOBLOCK (1988)
a. La capacidad de flexión negativa y positiva mínima en los asientos de riel del amarre será como se muestra en
Artículo 4.4.1 para la longitud del amarre y el espacio que se utilizará cuando se pruebe de acuerdo con la Prueba de carga vertical del asiento del riel descrita en Artículo
4.9.1.4 .
si. La capacidad de flexión negativa mínima en el centro del lazo será como se muestra en Artículo 4.4.1 para el empate
longitud y espacio que se utilizarán cuando se prueben de acuerdo con la Prueba de momento negativo de flexión descrita en Artículo 4.9.1.6 .
C. La capacidad de flexión positiva mínima en el centro de la atadura será como se muestra en Artículo 4.4.1 para el empate
longitud y espacio que se utilizarán cuando se prueben de acuerdo con la Prueba de momento de flexión positiva descrita en Artículo 4.9.1.7 .
re. El empate debe cumplir con los requisitos de la Prueba de carga repetida del asiento del riel que se describe en Artículo 4.9.1.5 .
mi. El empate debe cumplir con los requisitos del Desarrollo de Bonos o la Prueba de anclaje tendinoso descritos en
Artículo 4.9.1.8 .
SECCIÓN 4.5 FORTALEZA FLEXURAL DE DOS ABRAZADERAS
4.5.1 REQUISITOS DE DESEMPEÑO FLEXURAL PARA DISEÑOS DE DOS BLOQUES (1988)
a. Figura 30-4-5. da el momento flector positivo sin factorizar en la línea central del asiento del riel para el bloque de amarre
longitudes de 30 pulgadas, 33 pulgadas y 36 pulgadas (762 mm, 838 mm, 914 mm) para varios espacios de amarre para amarres reforzados de dos bloques.
Los momentos de flexión se pueden interpolar para otras longitudes de bloque de unión. Los requisitos para valores de flexión de diseño factorizados se
obtienen mediante el método descrito en Artículo 4.4.1.2 .
si. Figura 30-4-6 da el momento flector positivo sin factorizar en la línea central del asiento del riel para el bloque
longitudes de 30 pulgadas, 33 pulgadas, 36 pulgadas (76 cm, 84 cm, 91 cm) para varios espacios de amarre, para amarres de dos bloques pretensados. Los
momentos de flexión se pueden interpolar para otros diseños de bloques de unión.
C. Para amarres reforzados de dos bloques y pretensados de dos bloques, los momentos de flexión negativos pueden calcularse a partir del momento de flexión
positivo calculado del asiento de carril calculado, M como se muestra en Cuadro 30-4-2 .
Tabla 30-4-2. Momentos negativos de flexión
Longitud del bloque de unión Asiento del riel Negativo
30 pulg. (760 mm) Los 0.72M
33 pulg. (840 mm) Los 0.71M
36 pulg. (910 mm) Los 0.70M
4.5.1.1 Grietas permitidas
a. Las traviesas reforzadas cuando se someten a cargas que producen flexión en los bloques deben agrietarse para que el refuerzo principal funcione. La
corrosión del refuerzo de acero está relacionada con el ancho de grietas y el entorno externo. El ancho de grieta máximo permitido en Cuadro 30-4-3 ,
no debe contribuir a la corrosión del refuerzo de acero en entornos ferroviarios normales.
si. Las grietas se medirán en las superficies del bloque de unión a un nivel directamente opuesto al refuerzo más cercano a la cara de tensión de la unión.
Si no es posible medir una grieta a este nivel debido al astillado del concreto o las imperfecciones de la superficie, las medidas se tomarán
equidistantes por encima y por debajo de este nivel y se promediarán los dos valores para obtener el ancho de la grieta.
C. Las grietas se medirán utilizando un microscopio graduado manual de potencia y precisión suficientes para medir el ancho de las grietas al más
cercano. 0.001 pulgadas (0.025 mm)

Lazos de hormigón
re. Las grietas no deben extenderse a tendones de pretensado o acero de refuerzo longitudinal de menos de 3/8 de pulgada (9.352
mm) de diámetro.
mi. Los anchos de grieta máximos y promedio no deben exceder los valores mostrados en Cuadro 30-4-3 .
Tabla 30-4-3. Anchuras de grietas permitidas
Número de grietas (Nota 1) Ancho máximo: pulgadas (mm) Ancho promedio: pulgadas (mm)
1 0,006 (0,153 mm) -
2 0,006 (0,153 mm) 0,005 (0,127 mm)

3 0,006 (0,153 mm) 0,004 (0,101 mm)
4 o más 0,006 (0,153 mm) 0,003 (0,076 mm)
Nota 1: por lado por bloque de unión
4.5.2 REQUISITOS DE PRUEBA PARA APROBAR EL DISEÑO DE UN LAZO DE DOS BLOQUES (1993)
a. La capacidad de flexión positiva mínima de los bloques de unión será la que se muestra en Artículo 4.5.1 para el bloque de corbata
longitud y espacio de amarre que se utilizará cuando se pruebe de acuerdo con las Pruebas de momento positivo y negativo del asiento del
carril descritas en Artículo 4.10.1.4 y Artículo 4.10.1.5 .
si. Los amarres deben cumplir con los requisitos de la Prueba de carga máxima de asiento de riel descritos en Artículo 4.10.1.9 .
1
C. Los amarres deben cumplir con los requisitos de la Prueba de carga repetida del asiento del riel que se describe en Artículo 4.10.1.8 .
re. Los lazos deben cumplir con los requisitos de las pruebas de momento de flexión de centro negativo y centro positivo descritos en Artículo 4.10.1.6 y Artículo
4.10.1.7 .
3
SECCIÓN 4.6 RESTRICCIÓN LONGITUDINAL DEL FERROCARRIL
a. Las fijaciones para amarres de concreto deben tener la capacidad de restringir 2.4 kips (10.7 kN) por amarre por movimiento longitudinal del riel según lo determinado por
el procedimiento de prueba especificado en Artículo 4.9.1.12 . 44
si. El riel soldado debe colocarse en el rango de temperatura adecuado o se debe proporcionar un anclaje adicional en los extremos de las cuerdas.
SECCIÓN 4.7 RESTRICCIÓN DE FERROCARRIL LATERAL
4.7.1 REQUISITOS DE FIJACIÓN FERROVIARIA (1990)
a. Las vías construidas con ataduras de concreto y sujetadores apropiados no deberán experimentar un ensanchamiento del calibre de más de 1/4 de pulgada (6.35 mm)
en condiciones de prueba. (Ver Artículo 4.9.1.13 para pruebas de diseño).
si. Si se utiliza un hombro de hormigón para restringir el movimiento lateral del riel, se proporcionará una superficie de apoyo adecuada para transmitir las
fuerzas laterales al amarre.

Corbatas
Figura 30-4-5. Momento de flexión: lazos reforzados de dos bloques

Lazos de hormigón
44
Figura 30-4-6. Momento de flexión: lazos de dos bloques pretensados

Lazos de hormigón
C. Se colocarán insertos para distribuir la carga de manera uniforme en el cuerpo del amarre y a través del área de soporte del riel. El inserto de soporte del
riel debe soportar una fuerza de extracción de 12 kips (53.4 kN) (Ver Artículo 4.9.1.9 ,
Artículo 4.9.1.10 y Artículo 4.9.1.13 para pruebas de diseño).
SECCIÓN 4.8 PROPIEDADES ELÉCTRICAS
Las traviesas de hormigón individuales para su uso en pistas de circuito de señal junto con sus fijaciones deben aislarse eléctricamente de los rieles de ejecución para
proporcionar una impedancia mínima de 20,000 ohmios por amarre cuando se aplica una energía de CA de 10 voltios, 60 Hertz (ver Artículo 4.9.1.14 para el procedimiento
de prueba).
SECCIÓN 4.9 PRUEBAS DE LAZOS MONOBLOCK
4.9.1 PRUEBA DE DISEÑO DE LAZOS MONOBLOCK (2010)
a. Antes de la aprobación de los diseños de amarres de concreto, los amarres de concreto monobloque del diseño en estudio deberán someterse a pruebas para verificar el
cumplimiento de estas especificaciones. Las pruebas especificadas en este documento se realizarán en instalaciones de prueba aprobadas por el ingeniero.
si. Las ataduras de hormigón y los sistemas de fijación de rieles se someterán a las pruebas de aceptación especificadas. El incumplimiento de las ataduras de
concreto y las fijaciones del riel para pasar las pruebas prescritas será causa de rechazo. Los diseños existentes de amarres y sujetadores de concreto que ya
han superado pruebas equivalentes a las especificadas en este documento pueden aceptarse sin pruebas adicionales según lo determine el Ingeniero. Para
que se otorgue dicha aceptación, los informes de pruebas de laboratorio certificadas se presentarán con suficiente detalle según lo requiera el ingeniero para
tomar la determinación de equivalencia.
C. De un montón de no menos de diez lazos producidos de acuerdo con estas especificaciones, el ingeniero seleccionará cuatro lazos al azar para pruebas de
laboratorio. Para las pruebas de diseño de las fijaciones, el fabricante también debe proporcionar una sección de amarre o un bloque de concreto con un
asiento de riel y un sistema de sujeción de riel idéntico a los amarres de concreto provistos para la prueba.
re. El bloque de unión y cada uno de los cuatro vínculos sometidos a prueba se medirán y examinarán cuidadosamente para determinar su cumplimiento
con los requisitos de Sección 4.2, Material y Sección 4.3, Dimensiones del amarre, configuración y peso . Al completar satisfactoriamente este
examen, el bloque de amarre y dos amarres, que se conocerán e identificarán como Amarre "1" y "2", se someterán a las pruebas de rendimiento
especificadas en
Artículo 4.9.1.4 , Artículo 4.9.1.5 , Artículo 4.9.1.6 , Artículo 4.9.1.7 , Artículo 4.9.1.8 , Artículo 4.9.1.9 , Artículo 4.9.1.10 ,
Artículo 4.9.1.10 , Artículo 4.9.1.12 , Artículo 4.9.1.13 y Artículo 4.9.1.14 . El ingeniero conservará las dos ataduras restantes, que se conocerán e
identificarán como ataduras "3" y "4", para su posterior uso de prueba y como control de las tolerancias dimensionales y la apariencia de la superficie
de las ataduras fabricadas posteriormente.
4.9.1.1 Secuencia de pruebas de diseño (empate "1")
La secuencia de las pruebas de rendimiento de diseño que utilizan el empate "1" será la siguiente:
a. Prueba de carga vertical del asiento del riel (descrita en Artículo 4.9.1.4 ) Se realizará en un asiento de riel, en adelante designado asiento de riel A.

Lazos de hormigón
si. Prueba de momento de flexión de centro negativo (descrito en Artículo 4.9.1.6 )
C. Prueba de momento de flexión positiva central (descrita en Artículo 4.9.1.7 )
re. Prueba de carga vertical del asiento del riel (descrita en Artículo 4.9.1.4 ) Se realizará en el otro asiento del riel, en adelante designado asiento
del riel B.
mi. Prueba de carga repetida del asiento del riel (descrita en Artículo 4.9.1.5 ) Se realizará en el asiento de riel B.
F. Desarrollo de bonos, anclaje tendinoso y prueba de carga máxima (descrita en Artículo 4.9.1.8 ) Se realizará en el asiento del riel A.
4.9.1.2 Secuencia de pruebas de diseño (empate "2")
La secuencia de las pruebas de rendimiento del diseño utilizando el empate "2" será la siguiente:
a. Prueba de inserción de fijación (descrita en Artículo 4.9.1.9 ) Se realizará en todos los insertos.
si. Prueba de elevación de sujeción (descrita en Artículo 4.9.1.10 ) Se realizará en un asiento de riel.
C. Prueba de resistencia eléctrica e impedancia (descrita en Artículo 4.9.1.14 )
4.9.1.3 Secuencia de pruebas de diseño (Bloque de conexión)
La secuencia de las pruebas de rendimiento del diseño utilizando el bloque de unión será la siguiente:
a. Prueba de corbata 1 ( descrito en Artículo 4.9.1.15 ) 1
si. Prueba de elevación de la parte A (descrita en Artículo 4.9.1.10 )
C. Prueba de sujeción longitudinal de sujeción (descrita en Artículo 4.9.1.12 )
re. Prueba de carga repetida de fijación (descrita en Artículo 4.9.1.10 )
mi. Prueba de sujeción longitudinal de sujeción (descrita en Artículo 4.9.1.12 ) 3
F. Prueba de elevación de la parte A (descrita en Artículo 4.9.1.10 )
sol. Prueba de sujeción lateral de sujeción (descrita en Artículo 4.9.1.13 )
h. Prueba de alfombrilla (descrita en Artículo 4.9.1.15 )
44
4.9.1.4 Prueba de carga vertical del asiento del riel
Con la corbata apoyada y cargada como se muestra en Figura 30-4-7 aplique la carga continuamente y sin golpes hasta que la carga (P) requerida para producir
el momento negativo del asiento del riel especificado desde Sección 4.4, Resistencia a la flexión de lazos monobloque pretensados es obtenido. Esta carga se
mantendrá durante no menos de 3 minutos, durante los cuales se realizará una inspección para determinar si se produce una fisuración estructural. De la misma
manera, el amarre deberá ser soportado y cargado como se muestra en Figura 30-4-8. para producir el Sección 4.4 asiento de riel requerido momento positivo. Se
usará una lupa iluminada de 5 poderes para localizar grietas. Si no se produce el agrietamiento estructural, se habrán cumplido los requisitos de cada parte de
esta prueba. Otro material puede ser sustituido por los soportes de goma que se muestran, de acuerdo con el ingeniero.
1 La prueba se realizará en tres almohadillas. Las dos almohadillas que proporcionan los valores de velocidad de resorte más altos y más bajos se descartarán y quedarán
la almohadilla debe usarse para pruebas Artículo 4.9.1.3b mediante h .

Lazos de hormigón
4.9.1.5 Prueba de carga repetida del asiento del riel
a. Después de la prueba de carga vertical para el momento positivo en el asiento del riel B, la carga se aumentará a una velocidad de al menos 5 kips (22
kN) por minuto hasta que el amarre se raje desde su superficie inferior hasta el nivel de la capa inferior de refuerzo .
M = MOMENTO NEGATIVO EN EL ASIENTO FERROVIARIO SEGÚN SE

REQUIERE EN ARTÍCULO 4.4.1 O ARTÍCULO 4.5.1
Figura 30-4-7. Prueba de momento negativo del asiento del riel
si. Después de quitar la carga del asiento del riel estático necesaria para producir grietas y sustituir 1/4 de pulgada (6.35
mm) - tiras gruesas de madera contrachapada para aquellos en Figura 30-4-8. , el lazo se someterá a 3 millones de ciclos de carga repetida con cada
ciclo que varía uniformemente de 4 kips (17.8 kN) al valor de 1.1P. La carga repetida no debe exceder los 600 ciclos por minuto. Si, después de la
aplicación de 3 millones de ciclos, el amarre puede soportar la carga del asiento del riel (1.1P), se habrán cumplido los requisitos de esta prueba.
4.9.1.6 Prueba de momento de flexión de centro negativo
Con la corbata apoyada y cargada como se muestra en Figura 30-4-9 se aplicará una carga que aumente a una velocidad no mayor de 5 kips (22 kN) por minuto
hasta que la carga requerida para producir el momento de diseño central negativo especificado a partir de Cuadro 30-4-3 es obtenido. La carga se mantendrá
durante no menos de 3 minutos, durante los cuales se realizará una inspección para determinar si se produce una fisuración estructural. Se puede usar una lupa
iluminada de 5 poderes para localizar grietas. Si no se produce el agrietamiento estructural, se habrán cumplido los requisitos de esta prueba.
4.9.1.7 Prueba de momento de flexión positiva central
Con la corbata apoyada y cargada como se muestra en Figura 30-4-10. , se aplicará una carga que aumente a una velocidad no mayor de 5 kips (22 kN) por
minuto hasta que la carga requerida para producir el momento de diseño central positivo especificado a partir de Cuadro 30-4-3 es obtenido. La carga se
mantendrá durante no menos de 3 minutos, tiempo durante el cual se realizará una inspección para determinar si se produce una fisuración estructural. Se puede
usar una lupa iluminada de 5 poderes para localizar grietas. Si no se produce el agrietamiento estructural, se habrán cumplido los requisitos de esta prueba.

Lazos de hormigón
1
M = MOMENTO POSITIVO EN EL ASIENTO FERROVIARIO SEGÚN SE REQUIERE EN ARTÍCULO 4.4.1 PARA ABRAZADERAS DE
MONOBLOQUE PRESTRESADAS O ARTÍCULO 4.5.1 PARA DOS BLOQUES
Figura 30-4-8. Prueba de momento positivo del asiento del riel
4.9.1.8 Desarrollo de enlaces, anclaje tendinoso y prueba de carga definitiva

3
a. Las ataduras de hormigón pretensado se someterán a prueba para determinar el desarrollo de la adherencia y la resistencia final como se especifica a continuación:
(1) Con el amarre apoyado y cargado en el asiento del riel A como se muestra en Figura 30-4-8. , se aplicará una carga que aumente a una velocidad no
mayor de 5 kips (22 kN) por minuto hasta que se obtenga una carga total de 1.5P (la carga P se determinará en la "Prueba de carga vertical del
asiento del riel" para el momento positivo) .
(2) Si no hay más de 0.001 pulgadas (0.025 mm) de deslizamiento del tendón determinado por una lectura de extensómetro 44
a 1 / 10,000 de pulgada (1/400 mm), se habrán cumplido los requisitos de esta prueba. La medición se realizará en los tendones más
externos de la capa inferior. La carga se incrementará hasta que ocurra la falla final y se registrará la carga máxima obtenida.
si. Los tirantes de hormigón postensado se someterán a prueba para determinar el anclaje del tendón y la resistencia máxima, como se especifica a continuación:
Con la corbata apoyada y cargada como se muestra en Figura 30-4-8. , se aplicará una carga que aumente a una velocidad no mayor de 5 kips (22
kN) por minuto hasta que se obtenga una carga total igual a 1.5P. Si el empate puede soportar esta carga durante un período de 5 minutos, se
habrán cumplido los requisitos de esta prueba. La carga se incrementará hasta que ocurra la falla final del empate, y se registrará la carga máxima
obtenida.
4.9.1.9 Prueba de inserción de fijación
Los insertos de fijación se someterán a una prueba de extracción y una prueba de par de la siguiente manera:

Lazos de hormigón
NEGATIVO EN EL CENTRO DEL CORBATA SEGÚN SE REQUIERE EN ARTÍCULO 4.4.1
Figura 30-4-9. Prueba de momento negativo de centro de amarre
a. La prueba de extracción se realizará en cada inserto como se muestra en Figura 30-4-11. . Se aplicará una carga axial de 12 kips (53.4 kN) a cada
inserto por separado y se mantendrá durante no menos de 3 minutos, durante los cuales se realizará una inspección para determinar si hay
deslizamiento del inserto o grietas en el concreto. .
NOTA: El agrietamiento del mortero cerca del inserto no es causa de falla. Si ocurren fallas, entonces el
los requisitos de esta prueba no se habrán cumplido. La incapacidad del inserto para resistir la carga de 12 kips (53.4 kN) sin
deformación permanente también constituirá una falla de esta prueba.
si. Después de completar con éxito la prueba de extracción del inserto, la prueba de torque se realizará en cada inserto. Se debe aplicar un torque de 250
pies-lb (339 N • m) alrededor del eje vertical del inserto mediante una llave dinamométrica calibrada y un accesorio adecuado para el inserto. El par
se mantendrá durante no menos de 3 minutos. La capacidad del inserto para resistir este par sin rotación, agrietamiento del concreto o deformación
permanente constituirá el paso de esta prueba.
4.9.1.10 Prueba de elevación del sujetador (Ver Parte 2, Pruebas de evaluación para sistemas de amarre , 2.6.1, Prueba 5A: Elevación de sujetadores (2006) )
4.9.1.11 Fijación de prueba de carga repetida
a. Una sección de 18 a 20 pulgadas (460 mm - 510 mm) de riel nuevo de la cual se ha eliminado la escala suelta del molino limpiándola con un paño se
asegurará al asiento del riel en el bloque usando un conjunto de fijación de riel completo. Determine la carga P que solo causará la separación del riel
de la almohadilla del asiento del riel o la almohadilla del asiento del riel, lo que ocurra primero. Esta carga puede determinarse durante la prueba de
elevación de sujeción descrita en
Artículo 4.9.1.10 en cuyo caso se utilizará un nuevo conjunto de clips de sujeción para la prueba de carga repetida. M = MOMENTO

Lazos de hormigón
M = MOMENTO POSITIVO EN EL CENTRO DEL CORBATA SEGÚN SE REQUIERE EN ARTÍCULO 4.4.1 1
Figura 30-4-10. Prueba de momento positivo del centro de amarre
44
Figura 30-4-11. Insertar prueba de extracción
si. Una sección de 18 a 20 pulgadas (460 mm - 510 mm) de riel nuevo del cual se ha eliminado la escala suelta del molino limpiándola con un paño se
asegurará al asiento del riel en el bloque de amarre usando un conjunto de fijación de riel completo. De acuerdo con el diagrama de carga en Figura
30-4-12. , se alternarán cargas descendentes y ascendentes

Lazos de hormigón
Figura 30-4-12. Prueba de carga repetida de fijación
aplicado en un ángulo de 20 grados al eje vertical del riel a una velocidad que no exceda los 300 ciclos por minuto durante 3 millones de ciclos. El
riel debe ser libre de girar bajo las cargas aplicadas. Un ciclo consistirá en una carga tanto hacia abajo como hacia arriba. La magnitud de la carga
ascendente será 0.6P donde P es la carga determinada en párrafo a . Si se utilizan resortes para generar la carga ascendente, la carga descendente
será de 30 kips (133.5 kN) más 0.6P. Si se usa un pistón hidráulico de doble acción para generar tanto la carga ascendente como la descendente, la
carga
escrito descendente
del ingeniero. M =será
PARAde LA
30 kips (133,5 kN).
DETERMINACIÓN DE P VER ARTÍCULO 4.9.1.10a
C. Esta prueba de carga repetida puede generar calor en las almohadillas de los asientos del riel elastomérico. No se debe permitir que la acumulación de calor en tales almohadillas
supere los 140 grados F (71 grados C). La acumulación de calor se puede controlar reduciendo la velocidad de aplicación de la carga o proporcionando períodos de descanso
para permitir que se enfríe la almohadilla.
re. La falla de ruptura de cualquier componente del sistema de fijación constituirá la falla de esta prueba.
mi. Para esta prueba, no se permitirá volver a colocar los elementos roscados después de completar 500,000 ciclos de carga sin la aprobación por

Lazos de hormigón
4.9.1.12 Prueba de restricción longitudinal del sujetador
Referirse a Capítulo 30 , Parte 2, Pruebas de evaluación para sistemas de amarre , Prueba 5B para más detalles.
4.9.1.13 Prueba de sujeción de carga lateral del sujetador
Referirse a Capítulo 30 , Parte 2, Pruebas de evaluación para sistemas de amarre , Prueba 5D para más detalles.
4.9.1.14 Prueba de impedancia eléctrica del sujetador
Referirse a Capítulo 30 , Parte 2, Pruebas de evaluación para sistemas de amarre , Prueba 7 para más detalles.
4.9.1.15 Prueba de empate
a. La almohadilla de unión se cargará verticalmente usando una sección de riel de manera similar a su uso en el sistema de sujeción.
si. Una carga cíclica que varía de 4 kips a 30 kips (17.8 kN a 134 kN) se aplicará continuamente a una velocidad de 4 a 6 ciclos por segundo para un total
de 1,000 ciclos.
C. Se aplicará una carga estática, a una velocidad entre 3 y 6 kips / min (13.4 y 26.7 kN / min) en incrementos de 1 kip (4.45 kN) hasta un máximo de 50
kips (223 kN). Para cada incremento de carga, la deflexión vertical de la almohadilla se medirá al más cercano 0.0001 pulgada (0.0025 mm) y los
valores registrados para carga vertical versus deflexión se trazarán en un gráfico. Se calculará la tasa de resorte, determinada por la pendiente de la
línea que conecta los puntos que representan las deflexiones de la almohadilla a 24 y 44 kips (107 kN y 196 kN). 1
re. Se liberará la carga y se registrará la deflexión de la almohadilla 10 segundos después de retirarla.
mi. Los requisitos de esta prueba se habrán cumplido, si
(1) La almohadilla vuelve a estar dentro de 0.002 pulgadas (0.051 mm) de su posición original 10 segundos después de retirar la carga. 3
(2) Valores de velocidad de resorte determinados a partir de ambas pruebas de almohadilla, realizadas como parte de las pruebas de rendimiento del diseño
especificado en Artículo 4.9.1.3 , no varían en más del 25%.
(3) Valores de velocidad de resorte determinados a partir de pruebas iniciales en Artículo 4.9.1.3a realizado en las tres almohadillas de prueba, como
parte de las pruebas de rendimiento de diseño especificadas no varían en más del 25%.
44
(4) Valores de velocidad de resorte determinados a partir de pruebas finales en Artículo 4.9.1.3h realizado en las dos almohadillas de prueba, como parte
de las pruebas de rendimiento de diseño especificadas no varían en más del 25%.
4.9.1.16 Prueba de atenuación de la almohadilla de unión
Referirse a Capítulo 30 , Parte 2, Pruebas de evaluación para sistemas de amarre , Prueba 4B para más detalles.
4.9.1.17 Prueba de desgaste / abrasión
4.9.1.18 Prueba de empuje lateral de un solo lazo

Lazos de hormigón
4.9.2 CONTROL DE CALIDAD DE PRODUCCIÓN DE LAZOS MONOBLOCK (1993)
Después de que el sistema de fijación de rieles y amarres haya pasado las pruebas Artículo 4.9.1 y han sido aprobados por el ingeniero, la producción adicional de
estos artículos puede continuar sin más pruebas de diseño. Durante la producción de dicho diseño aprobado, se deben realizar pruebas de control de calidad para
asegurar un producto uniforme y de alta calidad.
4.9.2.1 Pruebas de control de calidad de producción diaria
Las siguientes pruebas de control de calidad de producción se realizarán antes de la entrega en un empate seleccionado al azar de cada 200 empates o
fracción producida cada día.
a. La configuración del asiento del riel y la ubicación del recuadro deben verificarse para cumplir con los requisitos de
Artículo 4.3.2 .
si. La prueba de carga positiva vertical del asiento del riel, Artículo 4.9.1.4 , se realizará. La carga se aplicará a una velocidad de al menos 5 kips (22 kN) por
minuto y se mantendrá durante al menos 1 minuto.
C. La prueba de inserción de fijación, Artículo 4.9.1.9 , se realizará en todos los insertos por corbata cuando se utilice el proceso de desmoldeo instantáneo.
4.9.2.2 Pruebas adicionales de control de calidad
Para asegurar la producción de tirantes transversales y fijaciones de rieles que cumplan con estas especificaciones, el fabricante debe instituir cualquier prueba adicional
de control de calidad, incluidas las pruebas de resistencia a la compresión del concreto (ver
Artículo 4.2.2 ), se considera necesario.
4.9.2.3 No pasar las pruebas de control de calidad de producción
Si alguna prueba empate falla, las pruebas requeridas por Artículo 4.9.2.1 , se probarán dos lazos adicionales de ese mismo lote de 200 lazos. En caso de que
alguno de estos empates falle, el 100% del resto del lote de 200 empates será probado o rechazado.
4.9.2.4 Disposición de lazos de prueba
Un empate agrietado (no estructuralmente bajo la Definición 19) y sin daños después de la prueba, se considerará aceptable para su uso en la pista a
menos que el ingeniero rechace específicamente las grietas no estructurales antes de la prueba.
4.9.2.5 Desarrollo de bonos o prueba de control de calidad de anclaje tendinoso
Una atadura seleccionada al azar de cada 2,000 ataduras producidas se someterá a la Prueba de desarrollo de bonos o anclaje tendinoso descrita en Artículo
4.9.1.8 . Se puede aplicar una velocidad de carga superior a 5 kips (22.25 kN) por minuto. Si el empate no cumple los requisitos de Artículo 4.9.1.8 se probarán
tres lazos adicionales, y si alguno de los tres lazos no cumple con los requisitos de Artículo 4.9.1.8 , todo el lote puede ser rechazado a opción del ingeniero.
4.9.2.6 Ubicación para inspección y pruebas de control de calidad
Las pruebas de control de calidad de los lazos de producción pueden realizarse en cualquier instalación de prueba, incluidas dichas instalaciones en la planta del
fabricante, siempre que cumplan con la aprobación del ingeniero. Las pruebas pueden ser observadas por el ingeniero o su representante designado si así lo elige. Se
enviarán dos copias de los resultados de todas estas pruebas al ingeniero dentro de los 7 días posteriores a la realización de las pruebas.

Lazos de hormigón
SECCIÓN 4.10 PRUEBAS DE DOS ABRAZADERAS
4.10.1 PRUEBAS DE DISEÑO DE DOS BLOQUES (2006)
a. Antes de la aprobación de los diseños de amarres de dos bloques, los amarres concretos del diseño en estudio se someterán a pruebas para verificar el cumplimiento de
estas especificaciones. Las pruebas especificadas en este documento se realizarán en instalaciones de prueba aprobadas por el ingeniero dentro de los 30 días de la
fundición.
si. Las ataduras de hormigón y los sistemas de fijación de rieles se someterán a las pruebas de aceptación especificadas. El incumplimiento de las ataduras de
concreto y las fijaciones del riel para pasar las pruebas prescritas será causa de rechazo. Los diseños existentes de amarres y sujetadores de concreto que ya
han superado pruebas equivalentes a las especificadas en este documento pueden aceptarse sin pruebas adicionales según lo determine el Ingeniero. Para
que se otorgue dicha aceptación, los informes de pruebas de laboratorio certificadas se presentarán con suficiente detalle según lo requiera el ingeniero para
tomar la determinación de equivalencia.
C. De un montón de no menos de diez lazos producidos de acuerdo con estas especificaciones, el ingeniero seleccionará al azar cuatro lazos para pruebas de
laboratorio. Para las pruebas de diseño de los sujetadores, el fabricante también debe proporcionar una sección de la atadura o un bloque de concreto con un
asiento de riel y un sistema de fijación de riel idéntico a los lazos de concreto provistos para la prueba.
re. El bloque de unión y cada uno de los cuatro vínculos sometidos a prueba se medirán y examinarán cuidadosamente para determinar su cumplimiento
con los requisitos de Sección 4.2, Material y Sección 4.3, Dimensiones del amarre, configuración y peso . Al completar satisfactoriamente este
examen, el bloque de empate y los dos empates, que se conocerán e identificarán como empates "1" y "2", se someterán a pruebas de rendimiento.
Las dos ataduras restantes, que se conocerán e identificarán como ataduras "3" y "4", se conservarán para su uso posterior y como control de la
tolerancia dimensional y la apariencia de la superficie de las ataduras fabricadas posteriormente.
1
4.10.1.1 Secuencia de pruebas (empate "1")
La secuencia de pruebas de diseño realizadas con Tie "1" será la siguiente:
a. Prueba de momento positivo del asiento del riel (descrito en Artículo 4.10.1.4 ) se realizará en cada asiento de riel.
3
si. Prueba de momento negativo del asiento del riel (descrito en Artículo 4.10.1.5 ) se realizará en cada asiento de riel.
C. Prueba de momento de flexión de centro negativo (descrito en Artículo 4.10.1.6 )
re. Prueba de carga repetida del asiento del riel (descrita en Artículo 4.10.1.8 )
mi. Prueba de carga máxima del asiento del riel (descrita en Artículo 4.10.1.9 )
44
4.10.1.2 Secuencia de pruebas (empate "2")
La secuencia de pruebas de diseño realizadas con Tie "2" será la siguiente:
a. Prueba de momento de flexión positiva central (descrita en Artículo 4.10.1.7 )
si. Prueba de inserción de fijación (descrita en Artículo 4.10.1.10 ) se realizará en todos los insertos.
C. Prueba de elevación de sujeción (descrita en Artículo 4.10.1.11 ) se realizará en un asiento de riel.
re. Prueba de impedancia eléctrica (descrita en Artículo 4.10.1.14 )
4.10.1.3 Secuencia de pruebas (Bloque de conexión)
La secuencia de las pruebas de rendimiento del diseño utilizando el bloque de unión será la siguiente:
a. Prueba de corbata 1 ( descrito en Artículo 4.10.1.6 )

Lazos de hormigón
si. Prueba de elevación de la parte A (descrita en Artículo 4.10.1.11 )
C. Prueba de sujeción longitudinal de sujeción (descrita en Artículo 4.10.1.13 )
re. Prueba de carga repetida de fijación (descrita en Artículo 4.10.1.12 )
mi. Prueba de sujeción longitudinal de sujeción (descrita en Artículo 4.10.1.13 )
F. Prueba de elevación de la parte A (descrita en Artículo 4.10.1.11 )
sol. Prueba de sujeción lateral de sujeción (descrita en Artículo 4.10.1.14 )
h. Prueba de alfombrilla (descrita en Artículo 4.10.1.16 )
4.10.1.4 Prueba de momento positivo de flexión del asiento del riel
a. Con corbata soportada y cargada como se muestra en Figura 30-4-8. , se aplicará una carga que aumente a una velocidad no mayor de 5 kips (22 kN) por minuto
hasta que la carga (P) requerida para producir el momento positivo del diseño del asiento del riel especificado desde Artículo 4.5.1b , es obtenido.
si. Esta carga se mantendrá durante no menos de 3 minutos, durante los cuales se realizará una inspección para determinar si se produce una
fisuración estructural. Se puede usar una lupa iluminada de 5 poderes para localizar grietas. Si no se producen grietas estructurales o (en el caso
de amarres parcialmente pretensados reforzados), los anchos de grietas no exceden los anchos especificados en Artículo 4.5.1.1e , se habrán
cumplido los requisitos de esta prueba.
4.10.1.5 Prueba de momento negativo de flexión del asiento del riel
Con corbata soportada y cargada como se muestra en Figura 30-4-7 , se aplicará una carga que aumente a una velocidad no mayor de 5 kips (22 kN) por minuto
hasta que la carga (P) requerida para producir el momento negativo del diseño del asiento del riel especificado desde Artículo 4.5.1 , es obtenido. Esta carga se
mantendrá durante no menos de 3 minutos, durante los cuales se realizará una inspección para determinar si se produce una fisuración estructural. Si no se
producen grietas estructurales, o (en el caso de amarres reforzados o parcialmente pretensados) los anchos de grietas no exceden los anchos especificados en Artículo
4.5.1.1e Se habrán cumplido los requisitos de esta prueba.
4.10.1.6 Prueba de momento de flexión de centro negativo
Con Tie 1 compatible y cargado como se muestra en Figura 30-4-13. , se aplicará una carga que aumente a una velocidad no mayor de 5 kips (22 kN) por minuto
hasta que se alcance una carga de 11 kips (49 kN) que provoque un momento de 55 pulgadas-kips (6.2 kN-m). Si el agrietamiento estructural no ocurre en las
caras del calibrador de los bloques y la deflexión en el centro de la atadura no excede las 0.5 pulgadas (12.8 mm), se habrán cumplido los requisitos de esta
prueba. Continúe cargando a la misma velocidad hasta una carga de 19 kips (84.5 kN) causando un momento de 95 pulgadas-kips (10.7 kN-
m) se alcanza y se mantiene durante cinco minutos. Si el agrietamiento estructural no ocurre en las caras del calibrador de los bloques y la deformación permanente de la
barra de unión registrada un minuto después de la remoción de la carga es menor a 1/4 de pulgada (6.35 mm), los requisitos de esta prueba se habrán cumplido.
4.10.1.7 Prueba de momento positivo de flexión central
Con Tie 2 compatible y cargado como se muestra en Figura 30-4-14. , se aplicará una carga que aumente a una velocidad no mayor de 5 kips (22 kN) por minuto
hasta que se alcance una carga de 11 kips (49 kN) que provoque un momento de 55 pulgadas-kips (6.2 kN-m). Si el agrietamiento estructural no ocurre en las caras
del calibrador de los bloques y la deflexión en el centro de la atadura no excede las 0.5 pulgadas (12.8 mm), se habrán cumplido los requisitos de esta prueba.
Continúe cargando a la misma velocidad hasta que se alcance una carga de 19 kips (84.5 kN) causando un momento de 95 pulgadas-kips (10.7 kN-m) y se mantenga
durante cinco minutos. Si el agrietamiento estructural no ocurre en las caras del calibrador de los bloques y la deformación permanente de la barra de unión registrada
un minuto después de la remoción de la carga es menor a 1/4 de pulgada (6.35 mm), los requisitos de esta prueba se habrán cumplido.
1 La prueba se realizará en tres almohadillas. Las dos almohadillas que proporcionan valores de velocidad de resorte más altos y más bajos se utilizarán para las pruebas.
Artículo 4.9.1.3b mediante h .

Lazos de hormigón
4.10.1.8 Prueba de carga repetida del asiento del riel
Con la corbata apoyada y cargada como se muestra en Figura 30-4-8. , excepto que las almohadillas de madera contrachapada gruesa de 1/4 de pulgada (6,35 mm) se
sustituirán por las almohadillas, un asiento de riel de las bridas se someterá a 3 millones de ciclos de carga repetida con cada ciclo que varía uniformemente de 4 kips (17,8
kN) al valor (1.1P) requerido para producir el momento de flexión positivo del asiento del riel especificado desde Artículo 4.5.1 . Si después de 3 millones de ciclos, el empate
puede soportar la carga del asiento del riel (1.1P), se habrán cumplido los requisitos de esta prueba.
3
Figura 30-4-13. Prueba de flexión negativa en el centro de dos bloques
4.10.1.9 Prueba de sobrecarga del asiento del riel y carga máxima
Con la corbata apoyada y el otro asiento del riel cargado como se muestra en Figura 30-4-8. , se aplicará una carga que aumente a una velocidad no mayor
de 5 kips (22 kN) por minuto hasta que se obtenga una carga total de 1.75P. Si el empate puede soportar esta carga durante un período de no menos de 5 44
minutos, se habrán cumplido los requisitos de esta prueba. La carga se incrementará hasta que ocurra la falla final del empate, y se registrará la carga
máxima obtenida.
4.10.1.10 Prueba de inserción de fijación
El procedimiento de prueba especificado en Artículo 4.9.1.9 se utilizará para determinar la aceptabilidad de los insertos.
4.10.1.11 Prueba de elevación de sujeción
La prueba de elevación de sujeción se realizará en dos partes, tal como se especifica en Artículo 4.9.1.10 .
4.10.1.12 Prueba de carga repetida de sujeción
La fijación repetida: la prueba de carga se realizará siguiendo el procedimiento de prueba especificado en Artículo 4.9.1.10 .

Lazos de hormigón
Figura 30-4-14. Prueba de flexión positiva en el centro de dos bloques
4.10.1.13 Prueba de sujeción longitudinal de sujeción
Tanto antes como después de la realización de la Prueba de carga repetida de fijación y sin perturbar el conjunto de fijación del riel de ninguna otra manera que no
sea volver a apretar los pernos de anclaje, el amarre y la fijación se someterán a una Prueba de restricción longitudinal siguiendo el procedimiento de prueba
especificado en Artículo 4.9.1.12 .
4.10.1.14 Prueba de sujeción lateral de sujeción
El amarre y la fijación se someterán a prueba de restricción lateral siguiendo el procedimiento de prueba especificado en Artículo 4.9.1.13 .
4.10.1.15 Prueba de impedancia eléctrica
El amarre y la fijación se someterán a prueba de conductividad eléctrica siguiendo el procedimiento de prueba especificado en
Artículo 4.9.1.14 .
4.10.1.16 Prueba de empate
La prueba de empate se realizará siguiendo el procedimiento de prueba especificado en Artículo 4.9.1.15 .

Lazos de hormigón
4.10.2 CONTROL DE CALIDAD DE PRODUCCIÓN DE DOS BLOQUES (1988)
Después de que un sistema de amarre y riel haya pasado las pruebas en Artículo 4.10.1 y han sido aprobados por el ingeniero, la producción adicional de estos
artículos puede continuar sin más pruebas de diseño. Durante la producción de dicho diseño aprobado, se deben realizar pruebas de control de calidad para
asegurar un producto uniforme de alta calidad.
4.10.2.1 Pruebas diarias de control de calidad de producción
Las siguientes pruebas de control de calidad de producción se realizarán antes de la entrega y dentro de los 30 días posteriores a la fabricación
de un empate seleccionado al azar de cada 200 lazos o fracción producida cada día.
a. Se verificará la distancia desde el centro de la atadura hasta el centro de los asientos del riel y, mediante el uso de una plantilla, se verificará la
configuración del asiento del riel (incluidos los hombros y las inserciones si se usan) para cumplir con los requisitos de Artículo 4.3.2 .
si. La prueba de momento positivo del asiento del riel, Artículo 4.10.1.4 , se realizará.
C. El inserto de sujetador, Artículo 4.9.1.9 , se realizará.
4.10.2.2 Pruebas adicionales de control de calidad
Para garantizar la producción de tirantes transversales y fijaciones de rieles que cumplan con estas especificaciones, el fabricante debe instituir cualquier prueba adicional
de control de calidad, incluidas las pruebas de resistencia a la compresión del concreto (ver
Artículo 4.2.2.1 ), se considera necesario.
1
4.10.2.3 No pasar las pruebas de control de calidad de producción
Si alguna prueba empate falla, las pruebas requeridas por Artículo 4.10.2.1 arriba, se probarán dos lazos adicionales de ese mismo lote de 200 lazos. En caso
de que alguno de estos empates falle, el 100% del resto del lote de 200 empates será probado o rechazado.
4.10.2.4 Disposición de lazos de prueba 3
Los lazos que superen los requisitos de prueba y que no estén rotos o dañados después de la prueba se considerarán aceptables para su uso en la pista.
4.10.2.5 Prueba de control de calidad de sobrecarga del asiento del riel
Una atadura seleccionada al azar de cada 2,000 ataduras producidas se someterá a la Prueba de carga de sobrecarga del asiento del riel descrita en Artículo 44
4.10.1.9 Si el empate no cumple los requisitos de Artículo 4.10.1.9 , tres lazos adicionales serán seleccionados al azar y probados. Si alguno de los tres lazos
adicionales no cumple con los requisitos de
Artículo 4.10.1.9 todo el lote puede ser rechazado a opción del ingeniero.
4.10.2.6 Ubicación para inspección y pruebas de control de calidad
Las pruebas de control de calidad y la inspección de los lazos de producción pueden realizarse en cualquier instalación de prueba, incluidas dichas instalaciones en la
planta del fabricante, siempre que cumplan con la aprobación del ingeniero. El ingeniero deberá ser notificado con anticipación de las fechas programadas para las
pruebas de control de calidad. Las pruebas pueden ser observadas por el ingeniero o su representante designado si así lo elige. Se enviarán dos copias de todas estas
pruebas al ingeniero dentro de los 7 días posteriores a la realización de las pruebas.

Lazos de hormigón
SECCIÓN 4.11 PRÁCTICAS RECOMENDADAS PARA ENVÍO, MANEJO, APLICACIÓN

Y USE
4.11.1 ENVÍO (1989)
Los amarres de concreto deben enviarse en automóviles descapotables. Los amarres deben estar bien asegurados para el transporte para evitar cualquier movimiento que
pueda causar daños. Los amarres se enviarán en posición horizontal y se sujetarán con bloques espaciadores de tal manera que la superficie superior o el hardware
fundido no toque los amarres cargados arriba. Los amarres no deben cargarse más alto que la parte superior de los autos ni más de seis capas de profundidad. El
comprador deberá especificar el tamaño de los envíos de acuerdo con las instalaciones de descarga.
4.11.1.1 Protección de insertos roscados
Si los insertos roscados en lugares colados están incluidos en los lazos, deberán protegerse contra la entrada de agua y materias extrañas mediante una tapa de
plástico, un tapón u otro dispositivo adecuado aprobado por el ingeniero. Las tapas o tapones se colocarán en su posición en el momento de la fabricación, se dejarán
en su lugar durante el envío y no se quitarán hasta que se fijen los sujetadores a los lazos.
4.11.2 MANIPULACIÓN (1989)
Se debe evitar el manejo innecesario, la redistribución y la recarga de los amarres de concreto. En la medida de lo posible, los lazos deben distribuirse en la
posición adecuada para su uso sin mayor manipulación. Se descargarán de los automóviles de manera que no dañen los lazos. En ningún caso, los lazos se
dejarán caer desde un camión o automóvil al lecho de la carretera.
4.11.3 COLOCACIÓN Y APOYO INICIAL EN CARRETERA (1988)
En las construcciones nuevas se debe tener cuidado para asegurar que todos los tirantes transversales de concreto estén apoyados de manera uniforme en el lecho de
la carretera y que no se desarrollen condiciones de unión central antes del lastre y el apisonamiento. Si la condición de subrasante indica que hay un soporte
inadecuado o no uniforme para las ataduras antes de colocar el lastre, se debe colocar, nivelar y compactar una capa mínima de lastre de 76 mm (3 pulgadas) antes de
colocar las ataduras. Los amarres se instalarán en ángulo recto con el centro de la vía en el espacio diseñado antes de la instalación del riel.
4.11.4 COLOCACIÓN DE FERROCARRILES Y FIJACIONES EN NUEVA CONSTRUCCIÓN (2005)
4.11.4.1 Almohadillas de conexión
Los asientos de los rieles deben estar limpios y las ataduras deben colocarse adecuadamente antes de colocar las almohadillas. Las almohadillas deben colocarse con precisión y centrarse en
el asiento del riel.
4.11.4.2 Carril
El riel no debe dejarse caer en su lugar. Cuando se va a utilizar un riel soldado continuo, se recomienda el uso de rodillos para facilitar su descarga y reducir el riesgo de
dislocación de las ataduras y las almohadillas de unión. El riel no debe ponerse en contacto con los extremos de los amarres durante la instalación. Cuando se usan
calentadores de rieles, se debe tener cuidado para evitar daños a las almohadillas y aislantes.
4.11.4.3 Articulaciones
Si se va a utilizar un riel articulado (ver Artículo 4.1.5.2 ) pueden requerirse fijaciones especiales dentro de los límites de la barra de unión. Se debe tener cuidado para ver
que tales fijaciones sean claramente distinguibles y se ordenen en la cantidad adecuada. También se debe tener cuidado para ver que la unión real de dos rieles no se
produce directamente sobre un empate.

Lazos de hormigón
4.11.4.4 Fijaciones
Cuando se vaya a utilizar más de un tipo de fijación, como las fijaciones de calibre y de campo o las fijaciones especiales de juntas, deberán estar claramente
marcadas para evitar confusiones y evitar dificultades durante su distribución y aplicación. Las fijaciones se aplicarán de la manera apropiada a su diseño y
aprobadas por su fabricante. Si se utilizan sujetadores roscados, el vástago en el tornillo se sumergerá en vaselina antes del ensamblaje.
4.11.4.5 Protección contra la corrosión
En ambientes corrosivos, se debe considerar proteger los componentes externos de las fijaciones.
4.11.4.6 Aisladores
El riel debe estar centrado antes de colocar aisladores. Ambos aisladores en un riel se deben instalar antes de aplicar otros componentes de fijación. No se
deben usar barras o martillos para forzar a los aisladores a su posición.
4.11.4.7 Eliminación de lazos de concreto
Las características de los lazos de concreto permiten varias opciones para su eliminación una vez que finaliza su vida útil normal. Las opciones comúnmente elegidas incluyen el
uso de ataduras de concreto como riprap para la estabilización de la pendiente, o enviar las ataduras a un vertedero local. Los amarres de concreto generalmente se designan
como "Residuos Sólidos Industriales", y dicha designación debe considerarse cuando se requiere el cumplimiento de las Regulaciones Locales y Federales. Esta designación
prohíbe el entierro simple dentro del derecho de paso. También deben cumplirse otros requisitos locales, como asegurar que todos los amarres de concreto que quedan en el
suelo como rasgadura permanezcan por encima de cualquier línea de agua alta esperada, o cumplir con las regulaciones ambientales relativas a los iones de ferro.
La trituración de lazos de hormigón también se ha realizado con éxito. Si se selecciona esta opción de eliminación, la recuperación de chatarra de lazos
triturados puede ser económicamente ventajosa.
Si las ataduras de concreto solo están parcialmente dañadas, se puede considerar su reutilización en la vía. En el caso de amarres en los que ambos asientos de riel
están intactos, pero solo un asiento de riel puede permitir una fijación de riel satisfactoria, dichos amarres se pueden usar con éxito en patios u otros rastreos de
servicio liviano alternando los asientos de riel donde se puede sujetar el riel. Al hacerlo, ambos rieles se aseguran en cualquier otro asiento del riel. Sin embargo, 3
antes de reciclar lazos de concreto de esta manera, verifique que este uso sea consistente con el tráfico ferroviario esperado.
4.11.5 TAMPING (1993)
El apisonamiento de los amarres de concreto debe estar de acuerdo con las disposiciones de Capítulo 5, Track .
44
4.11.6 GEOMETRÍA DE PISTA (1993)
Se recomienda que los lazos de concreto se instalen en las curvas solo si las curvas tienen transiciones de aproximación y salida en espiral
recomendadas por AREMA, o iguales.
4.11.7 SERVICIO (2006)
Si bien las grietas y la falta de concreto no son estéticamente agradables, la mayoría de las imperfecciones visibles no comprometen la resistencia de los lazos
de concreto. La reparación de estas imperfecciones sería solo para fines cosméticos y no mejoraría la integridad estructural de la atadura.
Los límites aceptables para las imperfecciones cosméticas deben ser acordados mutuamente tanto por el fabricante como por el propietario antes de recibir el producto.

Lazos de hormigón
4.11.7.1 Grietas de unión central
La unión central se produce cuando la atadura se apoya principalmente en el centro de la atadura, lo que puede causar grietas en el centro superior de la atadura. Una vez que se
corrige la condición de soporte, estas grietas se cierran debido a la fuerza de pretensado sobre los lazos. Estas ataduras pueden permanecer en el camino, siempre que la unión
central no sea lo suficientemente severa como para causar la pérdida de concreto.
4.11.7.2 Extremos dañados (hormigón perdido)
Durante el manejo, envío, instalación o mantenimiento de amarres de concreto, los extremos de los amarres pueden dañarse. Este daño puede exponer los tendones,
pero sería necesario eliminar una cantidad significativa de concreto para reducir la resistencia del amarre. Las pruebas pueden establecer los parámetros de pérdida
de concreto que afectan la integridad estructural.
SECCIÓN 4.12 BALASTO
4.12.1 ALCANCE (1996)
Referirse a Capítulo 1, Carretera y Lastre , Parte 2, Lastre para todos los requisitos de lastre.
SECCIÓN 4.13 LAZOS PARA TURNOUTS
4.13.1 GENERAL (1993)
a. Los amarres de concreto utilizados en desvíos están sujetos a cargas y condiciones de soporte de lastre considerablemente diferentes de los amarres
transversales en la pista estándar. Las vías montadas en los amarres y el paso del tráfico ferroviario, especialmente en las vías de desvío, generan cargas
dinámicas no uniformes que deben considerarse en el diseño del amarre.
si. Las dimensiones y tolerancias para la fabricación de amarres de desvío no son más críticas que los amarres de oruga estándar, pero los cálculos son
mucho más complejos porque deben hacerse con precisión para cada empate individual en el desvío.
C. Se deben seguir las disposiciones específicas a continuación para los lazos de participación además de los requisitos regulares de
Parte 4, lazos de hormigón . Cuando no se establezcan disposiciones específicas, se utilizarán los requisitos generales para las traviesas de hormigón.
4.13.2 DISEÑO (1993)
4.13.2.1 Orientación del empate
a. Los lazos pueden estar orientados en ángulo recto con la pista recta, por Figura 30-4-15. , Vista A, en cuyo caso los lazos con yeso en los hombros son
diferentes para los desvíos de la mano izquierda y derecha. Los amarres en secciones que tienen el riel sujeto a una placa de acero, y luego la placa de
acero sujeta al amarre, deberán estar diseñados para uso intercambiable en desvíos a izquierda y derecha.
si. Los lazos pueden estar orientados en un diseño en abanico por Figura 30-4-15. , Vista B, en cuyo caso todos los lazos de participación pueden
ser usado para mano izquierda, mano derecha o desvíos equiláteros. Esto minimiza el número de diferentes lazos que deben producirse y
almacenarse, pero los cálculos geométricos para ubicar con precisión la fijación en el diseño en abanico son considerablemente más complejos.

Lazos de hormigón
44
Figura 30-4-15. Orientación de corbata
El espacio de amarre en la sección del interruptor generalmente está determinado por la ubicación de los diversos mecanismos de interruptor y bielas. Se debe tener cuidado para
garantizar cunas de lastre adecuadas para el funcionamiento de la herramienta de manipulación. Se ha logrado un rendimiento satisfactorio donde se ha mantenido un ancho de
cuna mínimo de 7 pulgadas (178 mm), pero se pueden requerir huecos en los lazos como se discute en Artículo 4.11.3 . Más allá de la sección del interruptor, se puede utilizar un
espacio de unión de 24 pulgadas (610 mm). Algunas variaciones pueden ser necesarias para asegurar la colocación correcta de la atadura en la rana, especialmente en el caso de
ranas de puntos móviles.

Lazos de hormigón
4.13.2.3 Colocación de sujetadores
a. Para seguir la curva de la pista de desvío, es común que los sujetadores requieran diferentes grados de rotación en los lazos. Para la rotación de los
hombros en lazos con cierres elásticos, el método que se muestra en Figura 30-4-16.
se utilizará ya que permite el uso de almohadillas de riel estándar y máquinas automáticas de aplicación de clips.
si. Las placas de trabajo de la oruga se colocarán paralelas a la línea central de la corbata, y se debe verificar la posición de todos los insertos, así como el yeso en los
hombros, para asegurarse de que no entren en contacto con los tendones de pretensado.
4.13.2.4 Lazos en cruces
Cuando se usan amarres de concreto en cruces, cualquiera de los métodos mostrados en Figura 30-4-17. se puede usar en la parte central del crossover para
soportar las pistas estrechamente espaciadas.
4.13.3 DIMENSIONES DE LAZO (1993)
a. El empate de desvío debe tener una sección transversal constante en toda la longitud. En algunos casos, puede ser necesario hacer huecos o chaflanes
para instalar calentadores, maquinaria u otros accesorios. A menudo se necesitan huecos en los lados de los lazos en la sección del interruptor, donde
los cambios de temperatura harán que los rieles de punto, las bielas y todo el hardware conectado cambien de posición.
si. Las dimensiones en Sección 4.3, Dimensiones del amarre, configuración y peso son aplicables excepto como se indica en
Las siguientes secciones.
Figura 30-4-16. Método de rotación preferido para hombros en lazos de desvío

Lazos de hormigón
4.13.3.1 Longitud
Las longitudes de empate individuales se calculan en función de la geometría de desvío. La longitud máxima de la atadura depende de la geometría de la pista. La longitud
mínima del amarre debe calcularse en función del ancho de vía, la distancia desde el riel hasta la fijación más externa en cualquier amarre y la longitud de desarrollo de la
unión de los tendones de pretensado.
4.13.3.2 Profundidad mínima
La profundidad mínima de diseño de los empates de desvío se rige por los momentos de flexión de diseño en Artículo 4.11.5 . Se ha obtenido un
rendimiento satisfactorio con lazos de más de 8,5 pulgadas (216 mm) de profundidad.
4.13.3.3 Ancho máximo
El ancho máximo del empate de desvío no debe ser mayor de 12 pulgadas (305 mm). Para anchos de amarre mayores de 11 pulgadas (280 mm), se debe tener especial
cuidado para garantizar cunas de lastre adecuadas en las secciones del interruptor y la rana donde se puede reducir el espacio de amarre, y ubicar las barras, cestas, etc.
del interruptor. Estos elementos también cambiarán de posición en las cunas a medida que cambie la temperatura.
4.13.3.4 Carril Cant
Los lazos de desvío normalmente no permiten que el riel no pueda moverse. Cuando se debe hacer una transición a los lazos con riel, no se puede lograr mediante el uso de
placas de vía especiales, lazos de fundición especiales, sistemas de sujeción elásticos o rieles pretorsionados.
4.13.4 CONSIDERACIONES DE DISEÑO (1993)

1
a. Artículo 4.1.5.2 recomienda que se use un riel continuo soldado en la pista de concreto. Para desvíos con
También se recomienda soldar completamente los rieles a las puntas y la rana, y ubicar cualquier junta que pueda requerirse sobre una cuna de
lastre, en lugar de sobre una atadura.
si. La instrumentación de campo se puede utilizar para verificar las cargas en las instalaciones piloto, especialmente en los casos en que se usan ranas de flanco abierto o las
velocidades son más altas de lo habitual. La instrumentación también se puede utilizar para verificar las condiciones de soporte y la necesidad de mantenimiento
3
después del tonelaje acumulado.
C. El esfuerzo mínimo previo a la compresión en cualquier sección transversal vertical debe ser de 1,000 psi (69 MPa) después de todas las pérdidas y sin ninguna
carga aplicada.
4.13.5 FORTALEZA FLEXURAL (1993)

44
La capacidad de flexión mínima sin factorizar de los empates de desvío se muestra en la tabla a continuación, basada en las mismas consideraciones de diseño que
Artículo 4.4.1 y Artículo 4.4.2 . Los amarres se probarán de acuerdo con la Prueba de carga vertical del asiento del riel descrita en Artículo 4.9.1.4 , con distancia 2 • / 3
tomadas como 14 pulgadas (356 mm) para esta prueba.
Capacidad mínima de momento positivo sin factorizar. . . . . . . . . . . . . . . . . 390 pulgadas-kips (44 kN-m) Capacidad mínima de
momento negativo sin factorizar. . . . . . . . . . . . . . . . 300 pulgadas-kips (34 kN-m)
4.13.6 CONDICIONES DE APOYO (1993)
a. Se debe prestar especial atención a las condiciones de soporte para los lazos de concreto en los desvíos para garantizar que no se excedan las capacidades de
momento de flexión. Hay muchos lazos en los que cuatro secciones de asiento de riel deben tener lastre apisonado debajo de ellas, y esto puede causar grandes
momentos negativos de flexión cuando un tren pasa sobre cualquiera de los dos asientos de riel.

Lazos de hormigón
Figura 30-4-17. Corbatas en Crossovers
si. Con frecuencia, el trabajo de vía en las secciones de interruptor y rana cubre una parte sustancial de los lazos, y se debe tener cuidado para asegurar que el lastre se apriete
adecuadamente debajo de todos los lazos. El apisonamiento manual puede ser necesario en algunos casos para apisonar alrededor de secciones de amarre chapadas,
conductos del calentador u otro equipo.

Lazos de hormigón
C. Lazos orientados en un diseño en abanico por Figura 30-4-15. , La Vista B requerirá más tiempo para una superficie adecuada que los lazos orientados en ángulo recto
con la pista de la línea principal por Figura 30-4-15. , Vista A.
re. A opción del ingeniero, se pueden considerar estrías en los lados o en la parte inferior del lazo para aumentar la resistencia lateral en el lastre.
mi. Es posible que algunos equipos mecánicos no puedan levantar y sacar a la superficie adecuadamente el mayor peso de los amarres de concreto en los desvíos, y se puede
necesitar asistencia con gatos manuales. Además, es posible que algunos equipos mecánicos no sean capaces o no estén configurados para apisonar bridas de más de 8
pulgadas (203 mm) de profundidad, y esto puede causar astillas en los bordes de las bridas. Se debe usar equipo con suficiente alcance para la superficie de los empates
de desvío de concreto.
F. La longitud adicional y la rigidez de los lazos de desvío de hormigón provocan un gran aumento en el módulo de vía vertical. Se recomienda que se usen amarres
de oruga de concreto en los tres puntos de entrada a desvíos de amarre de concreto, de modo que se minimice el cambio en el módulo de oruga.
4.13.7 TOLERANCIAS (1993)
4.13.7.1 Camber
La curvatura vertical en los lazos tal como se establece no debe exceder 1 / 1,000 de la longitud de los lazos. En algunos métodos de fabricación, puede ser
necesario verificar que la curva horizontal no exceda también este valor.
4.13.7.2 Fijaciones
Los insertos y los hombros empotrados para los sistemas de sujeción deben ubicarse dentro de ± 1/16 pulg. (1,6 mm) de la posición que se muestra en el dibujo. La
1
tolerancia angular debe estar dentro de 0.5 grados de la rotación especificada.
Los lazos deben estar espaciados dentro de ± 1/4 pulgada (6 mm) de la distancia acumulada desde el punto de conmutación.
SECCIÓN 4.14 ACOPLAMIENTOS PARA PANELES DE CRUCE DE GRADO
4.14.1 GENERAL (2005)
a. Las ataduras de concreto instaladas debajo de paneles de cruce de pendientes pueden estar sujetas a condiciones diferentes a las ataduras instaladas en la vía
44
estándar. Se requerirá que los lazos transporten el tráfico ferroviario y el tráfico vehicular por carretera.
si. Dependiendo del tipo de panel de cruce y material, los lazos de hormigón de soporte pueden variar en longitud de 8'3 "a 10'0". El espacio entre
corbatas puede variar según la aplicación.
C. El uso de una unión cruzada, que proporciona una superficie superior uniformemente plana, proporcionará un contacto completo y uniforme con la superficie del panel. Los
amarres de hormigón estándar proporcionan una superficie superior contorneada que puede ser adecuada para usar con paneles cruzados; sin embargo, el panel del
medidor puede no hacer contacto total con la superficie de unión. Las almohadillas de elastómero se colocan típicamente entre la atadura y el panel.
re. Se ha expresado la preocupación de que los lazos de concreto pueden bombear en los lugares de cruce de pendientes, ya que muchos de estos lugares son difíciles de
mantener secos. Esto parece ser un problema relacionado con los ferrocarriles de carga de eje pesado en los EE. UU. Y menos probable en los sistemas de tránsito y
ferrocarriles que tienen cargas de eje más livianas.

Lazos de hormigón
4.14.2 DISEÑO (2005)
a. Los requisitos de rendimiento de flexión pueden determinarse utilizando la metodología como se describe en Sección 4.4 de
Capítulo 30 teniendo en cuenta el espacio, la longitud del amarre, la velocidad del tren y el tonelaje anual de la vía. Del mismo modo, consideraciones de
diseño estándar por Artículo 4.4.2 y requisitos de prueba por Artículo 4.4.3 puede ser seguido
si. Debido a las cargas que se transmiten del tráfico vehicular con neumáticos de goma, se deben considerar los límites máximos de carga por eje para la
autoridad estatal de carreteras en particular en qué jurisdicción se encuentra el cruce y el efecto de estas cargas en los amarres de concreto.
C. Las tolerancias y el acabado de la superficie para los lazos del panel de cruce deben ser como se describe en Seccion 4.3 con el
excepción de la longitud y el peso de la corbata. Además, el plano de la superficie superior de los amarres debe controlarse lo más apretado
posible a lo largo de un panel para evitar el balanceo del panel y asegurar un soporte uniforme del panel.
SECCIÓN 4.15 INSERTOS INTEGRADOS Y POST-INSTALADOS PARA CONEXIONES DE HORMIGÓN
Para los propósitos de esta sección, un inserto se define como cualquier artículo incrustado en una atadura de concreto que luego puede aceptar un artículo para ser insertado
debajo del nivel de la superficie exterior de concreto. Por lo general, estos son insertos roscados para aceptar pernos o puntas de tornillo. Los hombros de fijación del riel
fundido no están cubiertos en esta sección. Los insertos pueden colocarse en el lugar durante la fabricación de los lazos o instalarse posteriormente en agujeros perforados en
los lazos y asegurarse en su lugar con algún tipo de medio de incrustación (a menudo lechada o epoxi).
Los tipos de inserción son sin límite. Sin embargo, los que se usan típicamente en amarres de concreto son para unir soportes de rieles de potencia, sistemas de fijación de rieles en
ejecución, placas especiales de vías, varios equipos de señalización, rieles de restricción, rieles de protección de emergencia y máquinas de interruptores.
Es importante que los insertos utilizados se especifiquen y elijan para proporcionar el rendimiento necesario en la pista. El rendimiento requerido dependerá
del uso. Sin embargo, las siguientes precauciones generales son independientes del uso:
a. Los insertos deben poder transferir cargas laterales al concreto sin agrietar el concreto que rodea el inserto.
si. Los insertos deben ser lo suficientemente fuertes como para resistir los efectos de congelación-descongelación o tener algún otro tipo de mecanismo de protección contra tales
fuerzas. A través de orificios para permitir que drene el agua, se han utilizado con éxito dispositivos de absorción de presión de hielo y / o materiales de desplazamiento de agua
para evitar daños por congelación / descongelación.
C. Los insertos deben estar diseñados para proporcionar la resistencia de torque necesaria; de lo contrario, pueden girar en su lugar o fallar en el torque.
re. Los insertos deben estar diseñados para proporcionar la resistencia de elevación necesaria para un acoplamiento de rosca determinado.
mi. Los insertos deben estar diseñados para proporcionar la resistencia eléctrica o la impedancia necesarias si la corriente parásita de potencia de tracción y / o la derivación de
señal es una preocupación y no se proporciona a través de otros dispositivos.
F. Los insertos deben ser térmicamente compatibles con el concreto y el entorno térmico que se encuentran en la vía para evitar daños al concreto
que rodea el inserto.
sol. Los insertos deben ser adecuados para resistir las fuerzas resultantes del pretensado o postensionado de manera que el concreto que rodea
el inserto no se dañe y la deformación del inserto no impida su función.
h. Los insertos deben instalarse a una distancia suficiente del extremo de la abrazadera para garantizar que se pueda lograr el par completo, la extracción y la
resistencia lateral.
yo. La configuración y la ubicación del inserto se elegirán para que sean compatibles con el plan de refuerzo dado a fin de no cambiar significativamente las
propiedades estructurales del amarre.

Lazos de hormigón
j. Los orificios de perforación de núcleo para insertos post-instalados no afectarán perjudicialmente el rendimiento estructural del amarre.
k. La instalación de insertos post-instalados se realizará de tal manera que proporcione la ubicación adecuada y se realice de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante del medio de inserción.
l. Para insertos post-instalados, el medio de incrustación debe proporcionar suficiente adherencia, resistencia a la tracción, alargamiento y también no ser
encogible.
SECCIÓN 4.16 REPARACIÓN DE LAZOS DE CONCRETO
Las cruces de ferrocarril de hormigón y las bridas de conexión en algún momento de su vida útil pueden requerir algún tipo de reparación (s) para permitir su uso continuo en la vía
sin ninguna pérdida significativa de la resistencia de la viga o la capacidad de retención del medidor. Estas reparaciones pueden ser necesarias debido al descarrilamiento, la
abrasión del asiento del riel, las grietas y / o las operaciones de mantenimiento y renovación de la vía. También es posible reparar imperfecciones y defectos de la superficie
cosmética que no afectan la resistencia final de la unión, pero podrían afectar la vida útil.
Las reparaciones comunes de los amarres de concreto son el reemplazo del hombro y la reparación de la abrasión del asiento del riel.
4.16.1 REEMPLAZO O REPARACIÓN DE HOMBRO (2006)
Los lazos de concreto con yeso dañado en los hombros pueden repararse sacando los hombros dañados y reemplazándolos por uno nuevo. La economía y la cantidad
de tiempo requerida para usar el procedimiento de extracción de núcleos para reparar un empate versus el reemplazo del empate completo también deben considerarse
antes de continuar con este proceso. La experiencia ha demostrado que un empate reparado sigue siendo efectivo para mantener el calibre y proporcionar restricción
longitudinal. 1
El reemplazo de los hombros dañados mediante el proceso de extracción de núcleos se puede hacer con el riel en su lugar o retirado. Puede ser necesario usar un gato de
oruga si el riel se deja en su lugar para moverlo levemente para evitar mellar la base del riel al extraer el núcleo. Las brocas de núcleo de husillo simple o doble con brocas
especiales de núcleo de hormigón con punta de carburo y / o diamante se utilizan normalmente para extraer el hombro y el vástago (s) del sujetador. Se necesita precaución
durante el proceso de extracción de núcleos para garantizar que la broca de extracción no dañe los tendones pretensados. El conocimiento de la ubicación del tendón dentro
de la unión es esencial para seleccionar el tamaño correcto de la broca y configurar el taladro para la profundidad adecuada.
3
El uso de una plantilla de perforación asegurará la colocación correcta del taladro y las brocas para rodear adecuadamente los vástagos del hombro. Los tallos con
núcleo se retiran (se rompen) en la parte inferior del tallo golpeando ligeramente el núcleo (s) y el hombro ligeramente después de quitar la broca. El tapón con
núcleo con el vástago del hombro se puede quitar. Inspeccione el núcleo para determinar si el vástago viejo está intacto y si el vástago en el nuevo hombro
necesitará ser aplastado para que quepa correctamente en el orificio.
44
Los hombros de reemplazo deben ser del mismo tipo, diseño y modelo que el que se está reemplazando para que se ajusten correctamente en las cavidades de hombro
viejas con la menor cantidad de ajuste. Cuando reemplace los hombros, asegúrese de que los nuevos hombros estén posicionados a la altura y el calibre correctos para
garantizar el ajuste adecuado de los sujetadores de riel. Limpie los orificios con aire para eliminar todo el polvo y el agua antes de llenar los orificios con un material epóxico o
de lechada.
Se necesita un material de lechada de construcción de alta resistencia para asegurar el nuevo hombro en la corbata. Los epóxicos o lechadas utilizados en este proceso deben
cumplir o superar los criterios enumerados para las aplicaciones de Tipo IV identificadas en las normas de reparación ASTM C-881. Consulte las instrucciones de uso de los
fabricantes para determinar la cantidad de tiempo necesaria para la instalación y el curado adecuados del material utilizado, la temperatura ambiente en el momento del uso y otras
condiciones que pueden afectar este tipo de procedimiento de reparación.
4.16.2 REPARACIÓN DE LA ABRASIÓN DEL ASIENTO FERROVIARIO (2006)
Se han encontrado varios grados de abrasión del asiento del riel en los amarres de concreto en América del Norte, que van desde una abrasión menor de 1-3 milímetros, hasta
grandes pérdidas por abrasión extrema de más de 10 milímetros en algunos casos. Se han desarrollado métodos de reparación y materiales para hacer frente a estos dos
extremos. La principal diferencia entre los procedimientos es si la pérdida es o no lo suficientemente extrema como para requerir una reconstrucción completa del área del
asiento del riel del empate,

Lazos de hormigón
incluido el restablecimiento del asiento del riel, o solo requerir una capa menor de material para proteger el área de una mayor erosión y llenar pequeños huecos y
agujeros.
La reparación por abrasión en la vía en el rango de más de 8 milímetros requiere el uso de algún tipo de forma / molde de soporte para restablecer el asiento de riel
original de la atadura junto con un material apropiado, de nivelación rápida y autonivelante. Una alternativa es usar un material de fraguado rápido y sin hundimiento
sin el uso de un formulario.
Las reparaciones de amarres con abrasión menor y menos severa del asiento del riel requerirán un tiempo considerablemente menor ya que la mayor parte de la superficie del asiento del riel y
el pedestal aún están intactos. Retire el riel para tener acceso completo e inspección de todo el asiento del riel. Luego se limpia el área del asiento del riel de todo el material y los escombros
viejos de la almohadilla de unión. Limpie la superficie antes de aplicar el material de reparación. Dispense el material directamente sobre el asiento del riel y extiéndalo para cubrir toda el área.
Aplique un nuevo sistema de almohadilla de unión antes de que el material comience a endurecerse, generalmente dentro de los 5-10 minutos posteriores a la aplicación. Inspeccione lo antes
posible después de colocar la almohadilla para asegurarse de que el material no haya migrado a los lados de los hombros, ya que esto podría causar problemas más adelante al intentar
colocar aisladores.
El material para ambos tipos de reparación debe cumplir o exceder las especificaciones enumeradas en ASTM C-881, Tipo IV. El uso de un sistema dispensador de mezcla de
medidor con temperatura controlada para aplicar el material de reparación para ambas aplicaciones mejorará en gran medida la calidad y la velocidad de la aplicación, y mantendrá el
tiempo de reparación al mínimo.
COMENTARIO (2002)
El propósito de esta parte es proporcionar la explicación técnica de varios artículos en Capítulo 30 . En la numeración de los Artículos de esta Sección, los
números después de la "C-" corresponden a la Sección / Artículo que se explica.
C - SECCIÓN 4.4 FORTALEZA FLEXURAL DE LAZOS DE MONOBLOCK PRESTRESS
Los amarres monobloque son miembros estructurales rígidos que se cargan por los rieles desde la parte superior y se apoyan en el lastre en la parte inferior. Las cargas
aplicadas en la parte superior combinadas con las reacciones de soporte en la parte inferior producirán flexión en los lazos. La flexión máxima se produce en los asientos
del riel y en el centro. La flexión está influenciada por una serie de factores discutidos en Sección 4.1, Consideraciones generales .
C - CARGAS DE RUEDAS
Para brindar un servicio satisfactorio, un amarre de concreto monobloque pretensado debe ser capaz de resistir sin romper las cargas máximas que
probablemente se encuentren en servicio.
C - CARGA DEL ASIENTO DEL CARRIL
a. La carga del asiento del riel es la carga transmitida por el riel al asiento del riel de la atadura. Para determinar la carga del asiento del riel, se eligió una carga
máxima por eje de 78 kips (347 kN). Por lo tanto, el uso de un factor de distribución de 0.5 para amarres de concreto espaciados a 24 pulgadas (610 mm)
centros Figura 30-4-1. y un factor de impacto del 200% de
Artículo 4.1.2.4 , la carga calculada del asiento del riel es:
78
------ • 0.5 3.0
• = 58.5kips (260 kN)
2
si. Esta carga del asiento del riel se utiliza para determinar los requisitos de flexión en Artículo 4.4.1 , para lazos monobloque. Los valores de rendimiento de flexión
de diseño para ataduras monobloque para un espacio diferente a 24 pulgadas (610 mm) se pueden determinar directamente a partir de Figura 30-4-3. y
aplicando los factores apropiados de velocidad y tonelaje.

Lazos de hormigón
C - REACCIÓN DE BALASTO
a. La carga transmitida al amarre es resistida por el lastre en la interfaz entre la parte inferior del amarre y el lastre. Inmediatamente después del apisonamiento,
la reacción del balasto se concentra debajo de las porciones apisonadas de la atadura con poca o ninguna reacción ocurriendo debajo de la porción central
de la atadura. Esta condición generalmente produce flexión positiva en los asientos del riel y en el centro de la corbata. Durante un período de tiempo,
debido a las cargas repetidas, la vibración y el aplastamiento del lastre, el lastre se compactará gradualmente, alejándose de las áreas de mayor
concentración. La corbata, por lo tanto, se asienta ligeramente en el lastre, permitiendo que la parte central de la corbata recoja una parte de la carga,
reduciendo así la cantidad de carga que llevan los extremos de la corbata.
si. La redistribución de la reacción de lastre continuará hasta que finalmente se alcance una condición de reacción de lastre uniforme a lo largo de todo el
lazo. Esta condición de soporte produce una flexión positiva en los asientos del riel y una flexión negativa en el centro del amarre.
C - SECCIÓN 4.5 FUERZA FLEXURAL DE DOS ABRAZADERAS
a. Los lazos de dos bloques consisten en dos bloques de concreto conectados por un tercer miembro. Bajo carga, se producirá flexión en los bloques finales, y
si bien la flexión se produce en el elemento de conexión, su resistencia a la flexión es relativamente pequeña; así un bloque puede desviarse con
respecto al otro.
si. La consideración del factor de distribución, el factor de impacto, las cargas de las ruedas, las cargas de los asientos de los rieles y los espacios de amarre son los mismos que para los
amarres monobloque. La carga del asiento del riel de 58.5 kips (260 kN) como se determina en C - La carga del asiento del riel se usa para determinar los requisitos de flexión en Artículo
4.5.1 para lazos de dos bloques. Los valores de rendimiento de flexión de diseño para amarres de dos bloques para un espacio diferente a 24 pulgadas (610 mm) se pueden determinar
directamente a partir de
1
Figura 30-4-5. . para amarres reforzados de dos bloques y Figura 30-4-6 para amarres pretensados de dos bloques y aplicando los factores de velocidad y
tonelaje apropiados.
C - REACCIÓN DE BALASTO
Para los amarres de dos bloques, cada bloque de amarre debe distribuir una carga completa del asiento del riel al lastre.
3
C - FLEXIBILIDAD DE LAZO
a. El elemento de conexión de los amarres de dos bloques debe ser lo suficientemente rígido para mantener el ancho de vía y la integridad del amarre durante el manejo,
la construcción y el mantenimiento de la misma. Bajo carga, las reacciones de soporte de balasto no uniformes pueden causar una desviación diferencial entre los
bloques de un amarre. Por lo tanto, el elemento de conexión debe ser lo suficientemente flexible como para aceptar las desviaciones máximas que puedan ocurrir
en la vía sin dañar el elemento o los bloques de hormigón.
44
si. Por lo tanto, la rigidez mínima y la desviación específica sin requisitos de daños se han incluido en estas especificaciones.
C - SECCIÓN 4.6 RESTRICCIÓN LONGITUDINAL DEL FERROCARRIL
El riel debe estar sujeto para evitar un movimiento longitudinal excesivo. El movimiento longitudinal del riel puede ser inducido por cambios de temperatura y / o tráfico. En la
práctica, los sujetadores en amarres con un espacio de 24 pulgadas (610 mm) que proporcionan una restricción longitudinal de 2.4 kips (10.7 kN) por amarre por riel para el
movimiento longitudinal debido a la temperatura y las cargas inducidas por el tráfico han resultado satisfactorios. En algunos casos, las cargas inducidas por el tráfico pueden
requerir restricción adicional.
C - SECCIÓN 4.7 RESTRICCIÓN FERROVIARIA LATERAL
La inestabilidad del camión puede ocurrir en la interfaz rueda-riel debido a fuerzas excesivas que interactúan entre la rueda y el riel en la dirección lateral. Estas fuerzas
laterales tienden a hacer que las bridas de las ruedas suban por el lado del calibrador del riel cuando

Lazos de hormigón
Hay una presión de brida lateral excesiva en relación con las cargas verticales reales. Estas presiones laterales son causadas por una de las siguientes
condiciones:
• Nariz o caza de ensambles de camiones en una frecuencia repetitiva.
• Fuerzas centrífugas en vía curva.
• Impacto debido a la alineación o configuración irregular de las ruedas y / o rieles.
• Aceleración rotacional de la carrocería del vehículo debido a cambios de curvatura.
• Rueda de fricción de la curva de negociación.
C - FUERZAS LATERALES
a. Una determinación racional de los requisitos de fuerza lateral en las fijaciones de la vía sería desarrollar reacciones laterales y de vuelco en la base
en la medida en que las bridas de las ruedas escalen el riel antes de que el riel se voltee. Este límite puede determinarse considerando la relación
entre la fuerza lateral y la carga vertical necesaria para provocar el ascenso de la brida.
si. Los estudios realizados muestran que una relación de cargas verticales (P v) a fuerzas laterales (P l) acercarse a la unidad permitirá la
Bridas de las ruedas para subir el riel. Por lo tanto, el uso de cargas de ruedas verticales de 35 kips (156 kN) generadas por una locomotora de 6 ejes de
alta potencia como criterios de diseño para una carga vertical máxima (P v) entonces podríamos esperar una presión lateral máxima (P l) también estar en el
orden de 35 kips (156 kN). En consecuencia, no es necesario tener en cuenta las fuerzas laterales individuales mencionadas en C - Sección 4.7
Restricción lateral del riel, ya que las fuerzas laterales mayores de 35 kips (156 kN) causarían que las ruedas suban.
C - DISTRIBUCIÓN DE FUERZA LATERAL
a. Referencia a Figura 30-4-1. cubrir la distribución de cargas verticales a los lazos indica que el lazo directamente
debajo de la carga recibirá del 45% [centros de 20 pulgadas (510 mm)] al 60% [centros de 30 pulgadas (760 mm)] de la carga vertical impuesta,
mientras que los lazos adyacentes recibirán aproximadamente la mitad del saldo. Esta distribución de carga es una función de la rigidez de la
estructura de la pista, que es mayor respecto al eje horizontal.
si. Sin embargo, el riel estresado sobre el eje vertical por la presión inducida por una brida de rueda ha aumentado la estabilidad causada por la rigidez
torsional del riel y el efecto del peso de las ruedas de los camiones adyacentes. Los cálculos para comparar las dos condiciones de carga son
complejos, pero para nuestros propósitos la resistencia a la flexión en el eje vertical y horizontal están en el mismo orden de magnitud en estas
condiciones. Por lo tanto, se puede esperar que las cargas laterales aplicadas al amarre se distribuyan de manera similar a las cargas verticales.
Basado en lo anterior, el sistema de sujeción de corbata acomoda las siguientes tensiones de diseño en combinación:
C. Reacción horizontal:
Fuerza lateral • Factor de distribución (DF)
re. Reacción vertical:
• Lateral un Altura del riel Carga vertical

de fuerza - • - • ------------------------------------------- •
• ------------------------------------ • DF
• • • •
Base ferroviaria 2

Lazos de hormigón
C - SECCIÓN 4.8 PROPIEDADES ELÉCTRICAS
C - CIRCUITOS DE SEÑALIZACIÓN
El ingeniero debe tener en cuenta el entorno eléctrico al seleccionar diseños y especificaciones de amarres de concreto. Si bien el concreto no es un buen
conductor de electricidad, no tiene suficiente resistencia o impedancia, particularmente cuando el refuerzo de acero está muy cerca de los componentes
de fijación del riel, para asegurar operaciones sin problemas de los dispositivos de señalización dependiendo del aislamiento eléctrico del riel si el Los
rieles no están aislados del hormigón. Desde el punto de vista del funcionamiento de la señal, el valor de interés es la impedancia por
1,000 pies (305 m) de pista en lugar de impedancia por empate. El primero incluye fugas eléctricas a través del balasto, así como los lazos que se puede
esperar que funcionen en vías húmedas y bajo una variedad de voltajes, tanto de CA como de CC.
C - TRACCIÓN ELÉCTRICA
Los sistemas de tracción eléctrica a menudo dependen del retorno a tierra a través del seguimiento para completar el circuito. Bajo estas circunstancias, es
deseable que la impedancia entre los rieles y el suelo (lastre y subsuelo) no exceda ciertos valores máximos.
44

Lazos de hormigón

30, par
Parte 5
Lazos compuestos de ingeniería
- 2010 -
PREFACIO
Esta especificación está destinada a proporcionar la orientación necesaria en el diseño, la fabricación y el uso de amarres compuestos de ingeniería y sus componentes
para los sistemas de vía con balasto ferroviario de calibración estándar de la línea principal. Los lazos compuestos de ingeniería incluyen compuestos de polímeros y
productos de madera de ingeniería. La especificación contiene requisitos mínimos de rendimiento para los componentes de la vía ferroviaria de unión compuesta
diseñada. Se debe esperar que la pista construida con componentes de amarre y sujetador que cumplan con las especificaciones aplicables al uso anticipado brinde un
rendimiento satisfactorio bajo las cargas máximas de eje aprobadas por AAR actuales.
1
La especificación cubre materiales, dimensiones físicas, propiedades físicas y resistencia estructural de los lazos compuestos de ingeniería. La especificación
no cubre técnicas o equipos para la fabricación de amarres compuestos de ingeniería o fijaciones especiales.
Los lazos compuestos de ingeniería son una tecnología relativamente nueva en comparación con los lazos de madera aserrada, hormigón o acero más convencionales. Los
pasajes de esta especificación, especialmente los relacionados con lazos de compuestos de polímeros, incluyen comentarios considerados beneficiosos para ayudar al
ingeniero responsable del diseño de la pista a comprender mejor las propiedades a veces únicas de estos materiales. Esta especificación se revisará según corresponda 3
utilizando los datos generados por las pruebas continuas de laboratorio y de campo y la experiencia en servicio.
Cuando las especificaciones actuales o las prácticas recomendadas de otras sociedades técnicas, como ASTM International, son apropiadas, se hacen
parte de esta especificación por referencia.
TABLA DE CONTENIDO
5.1 Consideraciones generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-2

5.1.1 Introducción (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-2
5.2 Material. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-3

5.2.1 General (2003). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-3
5.2.2 Tipos de amarres compuestos (2003). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-3
5.3 Propiedades físicas y mecánicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-4

5.3.1 General (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-4
5.3.2 Requisitos dimensionales (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-5
5.3.3 Requisitos de rendimiento (2009). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-5

Corbatas
5.4 Consideraciones especiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-7

5.4.1 General (2003). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-7
5.4.2 Para lazos de Composite Polymer Composite (EPC) (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-7
5.4.3 Para lazos de productos de madera de ingeniería (EWP) (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-9
5.5 Control de calidad, inspección e identificación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-10

5.5.1 Control de calidad de producción (2010). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-10
5.5.2 Identificación y registros de corbatas (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-12
5.5.3 Certificación (2006). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-12
LISTA DE FIGURAS
30-5-1 Orientaciones de productos de madera de ingeniería. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-10
LISTA DE TABLAS
30-5-1 Propiedades físicas y mecánicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-5-6
SECCIÓN 5.1 CONSIDERACIONES GENERALES
a. Al soportar y guiar vehículos ferroviarios, la estructura de la vía debe restringir fuerzas laterales, verticales y longitudinales repetidas para mantener la
superficie, la línea y el calibre. Como elementos de la estructura de la vía, los amarres individuales reciben cargas de los rieles o las fijaciones, y a su vez
transmiten cargas al lastre y al subsuelo. En consecuencia, el diseño de un empate afecta y se ve afectado por las características de otros componentes
de la estructura de la pista. Los lazos compuestos de ingeniería combinan dos o más materiales (por ejemplo, elementos de refuerzo y / o rellenos
seleccionados) en un aglutinante de matriz para obtener propiedades superiores a los componentes individuales. Los dos tipos generales de lazos
compuestos de ingeniería cubiertos por la Parte 5 son:
(1) Compuesto de polímero diseñado (EPC): un sistema de material que incorpora refuerzos (p. Ej., Vidrio
fibras) y / u otros modificadores de propiedades en una matriz polimérica.
(2) Producto de madera de ingeniería (EWP): laminados o hebras de madera unidas entre sí con una estructura
adhesivo (p. ej., fenólico).
si. Si bien el uso de amarres compuestos de ingeniería puede requerir algunas consideraciones diferentes en el diseño y la instalación, los productos se pueden usar tanto
en construcciones nuevas como en amarres de mantenimiento para una estructura de riel de madera estándar.
C. Las ataduras compuestas de ingeniería están diseñadas para utilizar el mismo espacio entre ataduras y estructura de lastre que las ataduras de madera. Los lazos se pueden
instalar utilizando puntas de corte convencionales o puntas de tornillo con instalación estándar

equipo. Los detalles específicos de la instalación, como qué picos funcionan mejor, el tamaño de los orificios pretaladrados, etc., deben basarse en las
recomendaciones del fabricante de la atadura.
re. Para una mayor estabilidad lateral y longitudinal de la vía, los lazos compuestos de polímero se pueden fabricar con patrones de superficie especialmente
diseñados para crear un enclavamiento mecánico entre la atadura y el lastre. Los fabricantes individuales tienen diferentes diseños patentados para
proporcionar un rango de estabilidad de la vía lateral. El uso de ataduras modificadas en la superficie se recomienda particularmente con la vía de riel
soldado, que puede aplicar cargas laterales y longitudinales significativas a la estructura de la vía debido a tensiones inducidas térmicamente en el riel.
mi. El análisis de los requisitos para tales sistemas debe involucrar necesariamente no solo el vínculo sino también todos los componentes del sistema
de vía, su interdependencia y las condiciones bajo las cuales deben aplicarse. Por lo tanto, los sistemas de rieles de unión compuestos diseñados
incluyen:
(1) Una estructura de oruga bien diseñada que incluye el riel, los cierres de amarre, los amarres, el lastre y la subrasante.
(2) La calidad de cada componente, instalación y mantenimiento.
(3) La magnitud y frecuencia de las cargas impuestas por el tráfico, el efecto de factores ambientales como
temperatura y clima, y la economía general de instalación y mantenimiento.
(4) La necesidad de apoyar y guiar vehículos ferroviarios mientras se restringe la repetición lateral, vertical y
fuerzas longitudinales.
F. Las especificaciones de rendimiento que siguen proporcionan la guía básica necesaria en la selección, diseño y aplicación de sistemas de amarre
compuestos diseñados. El éxito en su aplicación requerirá una cuidadosa supervisión por parte del ingeniero para garantizar que todos los
componentes cumplan con los estándares requeridos y que el sistema esté instalado y mantenido adecuadamente.
1
SECCIÓN 5.2 MATERIAL
3
5.2.1 GENERAL (2003)
Un material compuesto es un material formado a partir de dos o más materiales distintos (p. Ej., Un aglutinante polimérico con refuerzo en el caso de compuestos
poliméricos y laminados de madera unidos con adhesivo estructural en el caso de productos de madera de ingeniería) para obtener propiedades específicas que son
superiores a Los componentes individuales.
5.2.2 TIPOS DE LAZOS COMPUESTOS (2003) 44
5.2.2.1 Lazos de compuesto de polímero de ingeniería (EPC)
a. Los lazos compuestos de polímero incorporan una matriz de polímero, típicamente polietileno de alta densidad reciclado (HDPE) como componente
principal, con fibras de refuerzo y / o rellenos para aportar propiedades mejoradas. En general, los lazos compuestos de polímeros se pueden clasificar
como uno de los tres tipos de compuestos genéricos:
(1) Compuesto de polímero reforzado con fibra: polímero reforzado con vidrio fibroso u otras fibras, incluyendo
fibras poliméricas También se pueden agregar rellenos y otros modificadores para mejorar propiedades físicas o mecánicas particulares.
(2) Compuesto de polímero reforzado con partículas: polímero modificado con partículas pequeñas dispersas para mejorar
Propiedades físicas y / o mecánicas particulares.
(3) Compuesto híbrido: un compuesto que incorpora dos fibras de refuerzo diferentes u otras estructuras
componentes (p. ej., una combinación de hormigón, acero y polímero).

Corbatas
si. Cada uno de los lazos compuestos de polímero de ingeniería descritos anteriormente tiene diferentes rangos de propiedades, costos y características de operación. Sin
embargo, cada tipo de amarre compuesto de polímero se puede fabricar para cumplir con las especificaciones de rendimiento recomendadas establecidas ( Sección
5.3 a continuación) para usar en orugas bajo cargas máximas de eje aprobadas por AAR.
5.2.2.2 Lazos de productos de madera de ingeniería (EWP)
a. EWP se compone principalmente de laminados de madera o hebras unidas entre sí con un adhesivo estructural (por ejemplo, fenólico). La orientación y / o
colocación de los laminados / hebras de madera es crítica para las propiedades estructurales y físicas resultantes.
si. Los siguientes tipos de empate se consideran actualmente bajo esta especificación:
(1) Lazo Pegado-Laminado (Glulam) - Un compuesto de madera de ingeniería fabricado por unión
Madera dimensional de madera blanda o dura con adhesivos estructurales de grado exterior (p. ej., fenólicos).
(2) Corbata de madera de hilo paralelo (PSL) - un producto estructural compuesto de madera fabricado usando
Las hebras de madera blanda (típicamente de 0.1 pulgada por 1 pulgada por 96 pulgada [2.54 mm por 2.5 cm por 2.44 m]) se laminaron juntas usando adhesivos
exteriores estructurales (por ejemplo, fenólicos).
SECCIÓN 5.3 PROPIEDADES FÍSICAS Y MECÁNICAS
5.3.1 GENERAL (2006)
Los lazos compuestos de ingeniería deben cumplir los siguientes requisitos generales:
a. El amarre deberá permitir la aplicación de rieles estándar, placa de amarre y sujetadores de sujeción, tales como puntas de tornillo o puntas cortadas, sin requerir
procedimientos especiales para la instalación que no sean la perforación previa normal de la abrazadera según los requisitos del fabricante.
si. El amarre deberá proporcionar una respuesta de flexión adecuada para absorber las vibraciones inducidas por el tren, al tiempo que posee suficiente compresibilidad
vertical para soportar la carga del asiento del riel. El amarre debe soportar cargas de tipo ferrocarril impuestas al tiempo que mantiene la superficie, la línea y el
calibre. El amarre debe transmitir cargas de tráfico al lastre con presiones de contacto disminuidas y anclar la estructura de amarre de rieles contra movimientos
laterales y longitudinales.
C. Las superficies de material deben tener una resistencia al deslizamiento igual o mejor que un amarre de madera tratada estándar.
re. El amarre no debe ser propenso a fallas (por ejemplo, grietas o fracturas) debido a cambios de temperatura relacionados con el clima.
mi. El amarre no se deformará ni cederá al nivel de deformación permanente que requeriría el reemplazo del amarre.
F. La corbata no debe partirse ni agrietarse de ninguna manera, requiriendo que la corbata sea reemplazada.
sol. La degradación de la superficie del material debido a la exposición a la radiación solar ultravioleta (UV) no debe exceder 0.003 pulgadas (0.076 mm) por año.
5.3.2 REQUISITOS DIMENSIONALES (2006)
a. Todas las mediciones realizadas con fines de garantía de calidad se realizarán a 73,4 +/- 2 • F (23 +/- 1.1 • C) y humedad relativa de 50 +/- 5%.
Alternativamente, las mediciones pueden realizarse a temperatura ambiente y condiciones de humedad y luego corregirse a la temperatura y
humedad especificadas. En caso de disputa, regirán las condiciones estándar.

si. Para un amarre de riel estándar, las áreas de soporte de rieles son aquellas secciones entre 20 pulgadas (510 mm) y 40 pulgadas (1020 mm) desde el centro del
amarre. La planeidad de la superficie de amarre en el área de la placa de amarre debe estar dentro
0.125 pulgadas (3.18 mm).
C. Las dimensiones de la corbata según lo especificado deben ser de tamaño completo. Todos los amarres, sin texturizar la superficie, deben tener una tolerancia de grosor + 1/4 pulgada
(6.4 mm), -0 pulgada (0 mm); tolerancia de ancho +/- 1/4 de pulgada (6.4 mm); tolerancia de longitud +3/4 pulgada (19 mm), -0 pulgada (0 mm). Los lazos con texturizado de superficie
deben cumplir con las dimensiones nominales especificadas según lo requerido para la aplicación.
re. Las ataduras estándar, de 7 pulgadas (178 mm) por 9 pulgadas (229 mm) por 8.5 a 9 pies (2.6 ma 2.7 m) de largo, sin textura de la superficie, se considerarán rectas
cuando una línea recta a lo largo de cada cara de la atadura desde el centro de un extremo al medio del otro extremo no está más cerca del borde de la atadura que
la mitad de la dimensión de la cara de la atadura, más 1/4 de pulgada (6,4 mm) o menos 1/4 de pulgada (6,4 mm). Para los amarres de superficie texturizada para una
mayor estabilidad de la pista, esta tolerancia debe ser un máximo más 3/4 pulgada (19 mm) o menos 3/4 pulgada (19 mm).
5.3.3 REQUISITOS DE DESEMPEÑO (2009)
5.3.3.1 Pruebas de laboratorio
a. Los lazos compuestos de ingeniería deben cumplir con los requisitos de rendimiento físico y mecánico enumerados en
Cuadro 30-5-1 .
si. Las pruebas adicionales de rendimiento de empate se describen en Parte 2 del capítulo 30, Pruebas de evaluación para sistemas de amarre . Realice estas pruebas adicionales según
sea necesario, teniendo en cuenta que los criterios de rendimiento no se han desarrollado completamente para los lazos compuestos diseñados para cada una de estas pruebas.
C. Las propiedades adicionales y una comparación de valores con otros materiales y productos de conexión se enumeran en 1
Tabla 30-A-1., Propiedades mecánicas ; Tabla 30-A-3., Sistema de fijación de rieles ; y Tabla 30-A-4., Propiedades ambientales ,
situado en Capítulo 30 , Apéndice: matriz de rendimiento de Crosstie .
5.3.3.2 Pruebas adicionales recomendadas
5.3.3.2.1 Pruebas de servicio de campo
3
Las propiedades de rendimiento enumeradas en Cuadro 30-5-1 son para evaluaciones a escala de laboratorio y no representan exposiciones operativas reales. Los lazos
compuestos de ingeniería se pueden fabricar bajo esta especificación utilizando muchas composiciones de materiales, diseños y procesamientos diferentes, cualquiera de
los cuales puede afectar el rendimiento del lazo en la pista. El cumplimiento de los requisitos de laboratorio enumerados no garantiza necesariamente el desempeño
satisfactorio de los lazos en condiciones reales de servicio. La demostración del rendimiento de campo en la pista real es, por lo tanto, muy recomendable antes de
cualquier compra e instalación a gran escala de los lazos compuestos de cualquier fabricante. Se recomienda una zona de prueba de campo de un mínimo de 100 lazos.
Los amarres se instalarán de manera tal que reproduzcan la práctica de instalación estándar y el hardware para la carretera en particular, a la vez que se ajustan a los
requisitos específicos del producto por parte del fabricante (por ejemplo, el tamaño de la perforación previa). Se recomiendan 100 millones de toneladas brutas (MGT) de
44
carga de tráfico como un ciclo de evaluación mínimo mientras se monitorean las condiciones de la vía, que incluyen, entre otras, la extensión inaceptable del medidor, la
elevación del sujetador y el agrietamiento o división de la atadura.
5.3.3.2.2 Pruebas de intemperismo acelerado
Las corbatas pueden perder su capacidad de servicio no solo por el desgaste debido a la carga mecánica, sino también por la exposición al clima. A principios de la década
de 1990, se desarrolló un método de prueba con base empírica para evaluar las propiedades de meteorización acelerada de la madera o los lazos a base de madera. Este
método se considera equivalente a aproximadamente 20 a 25 años de servicio de pista al aire libre en el Medio Oeste y se puede encontrar en la página 82, Informe No.
R-702; y en la página 18, Informe No. R-915, Asociación del Departamento de Investigación y Pruebas de Ferrocarriles Americanos (AAR). Si bien las exposiciones utilizadas
en este método pueden o no ser las más apropiadas para determinar las propiedades de meteorización acelerada de los lazos EPC, el método se considera una base
razonable de comparación en ausencia de un método desarrollado específicamente para los lazos EPC. El método de prueba consiste en 6 ciclos de exposición a remojo a
presión de vacío, congelación, vaporización y acondicionamiento en horno seco. Los resultados se expresan como una pérdida porcentual de las propiedades mecánicas de
la unión después de los ciclos de exposición.

Corbatas
Tabla 30-5-1. Propiedades fisicas y mecanicas
Tipo de corbata
Característica de Método de prueba Compuestos Pegado Madera compuesta

rendimiento Poliméricos Laminado * estructural *
Módulo de elasticidad (en Parte 2 , Mínimo, 170,000 Promedio, 1,700,000 Promedio,
flexión - centro negativo) - Sección 2.2.3 , (1,170) (11,700) 1,740,000

MOE, psi (MPa) Prueba 1C calculado por (12,000)
ASTM D3737 calculado por
ASTM D5456
Módulo de ruptura (en Parte 2 , Mínimo, Mínimo, Mínimo,

flexión - centro negativo) - Sección 2.2.3 , 2,000 9,700 (66.9) 7.800 (53,8)
MOR, psi (MPa) Prueba 1C (13,8) calculados por calculado por
ASTM D3737 ASTM D5456
Asiento del carril Parte 2 , Sección 2.3 , Prueba Mínimo, Mínimo, Mínimo
Compresión, psi 2 900 650 TBD
(MPa) (6.2) (4,5)
Empuje lateral de amarre simple, Parte 2 , Sección 2.9 , Prueba Mínimo, Mínimo, Mínimo,
lbf (kN), después 8 2.500 1,800 1,800
100,000 toneladas brutas de (11,1) (8.0) (8.0)
tráfico
Extracción de espiga / tornillo, lbf Parte 2 , Mínimo, Mínimo, Mínimo,

(kN) Sección 2.4.1 , 1,900 / 5,000 TBD TBD
Prueba 3A (8.5 / 22.2)
Coeficiente de ASTM D6431 Máximo, N/A N/A
Expansión térmica, in / in / o F 7.5 X 10- 5 5
(cm / cm / o C) (1.35 X 10- 4)
Impedancia eléctrica, ohmios Parte 2 , Sección 2.8 , Prueba Mínimo, Mínimo, Mínimo,
7 20,000 10,000 10,000
** Los valores para los lazos EWP incluyen los efectos del tratamiento a presión y el contenido de humedad entre 19% y 28%
TBD = por determinar
N / A = no aplicable

SECCIÓN 5.4 CONSIDERACIONES ESPECIALES
5.4.1 GENERAL (2003)
En general, los lazos compuestos de polímero y madera son aplicables como sustitutos de los lazos de madera maciza aserrada en la vía. Si bien su uso,
manejo e instalación son similares a los de la madera aserrada, algunas propiedades materiales únicas de estos compuestos requieren consideraciones
especiales para su selección y uso. Estas consideraciones especiales se presentan en esta sección. Consulte al fabricante para cualquier información adicional.
5.4.2 PARA ABRIGOS DE POLÍMERO INGENIERO (EPC) (2006)
5.4.2.1 General
Hay varios fabricantes de lazos EPC y sus productos exhiben una gama de propiedades. Los lazos se pueden producir en secciones transversales y longitudes
estándar. El proceso de fabricación de los lazos EPC da como resultado lazos de sección transversal uniforme (por ejemplo, rectángulo de 7 pulgadas [180 mm] por 9
pulgadas [230 mm]) pero se puede lograr prácticamente cualquier forma deseada, si es necesario. El peso por corbata es de entre 185 y 320 libras (84 y 145 kg),
dependiendo del tamaño y la composición. Ciertas características únicas de los lazos EPC requieren consideraciones especiales que pueden afectar la selección y el
diseño de los sistemas EPC. Estas consideraciones se detallan a continuación.
5.4.2.2 Propiedades térmicas
a. Una propiedad característica de los lazos EPC es un coeficiente de expansión térmica más alto que la madera, el concreto, el acero o el EWP. Teóricamente, esto
significa que los lazos de EPC podrían crecer más o menos con los cambios de temperatura en comparación con los otros materiales de los mismos para los 1
mismos cambios de temperatura. Sin embargo, la experiencia de campo en una variedad de ubicaciones y climas ha demostrado que el medidor no se ve
afectado en la medida prevista por los cálculos directos. El requisito de especificación para la expansión térmica asegura que el medidor de riel se mantendrá
en un amplio rango de temperaturas de operación.
si. Si bien los lazos de EPC sufrirán, al menos, algunos cambios dimensionales debido a cambios en la temperatura, debe tenerse en cuenta que estos cambios no
ocurren instantáneamente con el cambio en la temperatura del aire ambiente. Los materiales de matriz polimérica utilizados en estos lazos son inherentemente 3
malos conductores de calor. Si bien la superficie del lazo puede exhibir un cambio rápido de temperatura (por ejemplo, cuando se expone a la luz solar directa), la
mayor parte del lazo no lo hará. Los cambios en el medidor normalmente no se verán como resultado de cambios en la temperatura durante un solo ciclo día-esta
noche. Sin embargo, durante los cambios estacionales de temperatura a más largo plazo, las dimensiones del medidor se verán afectadas, aumentando a medida
que la temperatura aumenta y disminuyendo a medida que la temperatura disminuye, ya que la mayor parte del material de amarre tiene tiempo para alcanzar un
equilibrio térmico en la nueva estación temperatura.
44
C. Si los lazos EPC se instalan a temperaturas ambiente inferiores a 40 • F (4 • C) o superior a 100 • F (38 • C), el calibrador debe ajustarse en 0.125
pulgadas (3.2 mm) (más apretado en instalaciones de temperatura fría, mayor a altas temperaturas) o según lo recomendado por el fabricante.
5.4.2.3 Propiedades eléctricas
Las matrices de polímeros utilizadas en la fabricación de lazos EPC son, por su naturaleza, excelentes aislantes eléctricos (es decir, conductores pobres). Sin
embargo, si se incorporan componentes metálicos en el diseño de la atadura, se debe tener cuidado para evitar estos insertos metálicos durante la fijación del riel
para evitar cortocircuitos de riel a riel.
5.4.2.4 Retirada de espigas
a. Las pruebas de laboratorio han demostrado que la fuerza requerida para retirar las puntas de tornillo de los amarres EPC cumple o excede la fuerza requerida para los amarres de
madera. Sin embargo, los resultados de las pruebas de laboratorio para la extracción de puntas cortadas muestran que las fuerzas son inicialmente más bajas para los lazos de
EPC que para los lazos de madera (por ejemplo, el promedio de los resultados de varios fabricantes para la extracción de la punta de corte superó las 2.000 libras-fuerza [8.90 kN]
frente a 8.500

Corbatas
libras-fuerza [37.8 kN] para roble rojo). Otros resultados de laboratorio y de servicio real indican que la retención de la punta de corte en los lazos de EPC puede no
deteriorarse significativamente con el tiempo. De hecho, durante una prueba de envejecimiento acelerado de seis ciclos en la Universidad de Illinois, la resistencia a la
extracción de picos de los lazos EPC en realidad mejoró un 10 por ciento, mientras que los lazos de roble disminuyeron más del 77 por ciento, a 1,900 libras-fuerza (8.45 kN).
Estos datos ilustran que los lazos EPC pueden tener una mayor resistencia de retención que los lazos de roble con el tiempo.
si. Los datos operativos reales respaldan la observación indicada anteriormente y la capacidad de los lazos EPC para sostener tanto puntas cortadas como
tornillos. En tres instalaciones diferentes en la Instalación de Centro de Tecnología de Transporte, Inc. para Pruebas de Servicio Acelerado, en Pueblo,
CO, y en la vía de carga comercial, los lazos EPC han transportado más de 535 millones de toneladas brutas (MGT) (4.85 x 10 5 5 kg bruto) de tráfico sin
fallas de clavos o sujetadores, y los lazos continúan acumulando carga.
5.4.2.5 Estabilidad lateral de la vía
Los lazos EPC pueden ser de textura superficial para una mayor estabilidad lateral sobre los lazos EPC sin textura. A medida que los lazos de madera recién
instalados acumulen tráfico, el lastre se hundirá en la superficie de la madera para aumentar efectivamente la estabilidad general de la pista. Con una superficie
modificada adecuadamente, los lazos EPC pueden proporcionar de inmediato una mayor estabilidad de la pista sobre los lazos EPC sin textura y los lazos de
madera sin la necesidad de tráfico ferroviario acumulado. Los lazos se pueden texturizar en la parte inferior y / o en los dos lados según sea necesario para la
aplicación anticipada de la pista. Basado en pruebas de empuje lateral de un solo lazo realizadas por varios laboratorios, incluido TTCI, los lazos de EPC sin la
textura de la superficie no han mostrado una mayor estabilidad de la pista lateral de la lograda durante la instalación inicial del amarre, incluso después de una
gran carga de tráfico. Los lazos EPC sin texturas superficiales mantuvieron un 2, 4 4 kg bruto) de tráfico. Con la textura de la superficie, esta fuerza de empuje
aumentó a 4,000 lbf (17.8 kN) o más sin ningún tonelaje de tráfico acumulado. El uso de ataduras modificadas en la superficie se recomienda particularmente con
la vía de riel soldado, que puede aplicar cargas laterales y longitudinales significativas a la estructura de la vía debido a tensiones inducidas térmicamente en el
riel.
5.4.2.6 Tratamiento conservador
Los lazos EPC son inherentemente resistentes a la podredumbre y a los insectos y, por lo tanto, no requieren procesos de tratamiento adicionales.
5.4.2.7 Mecanizado
Típicamente, los lazos de EPC se pueden perforar, marcar, hacer incisiones o recortar con la misma maquinaria y procesos que se usan para los lazos de madera
aserrada. Se deben seguir las recomendaciones del fabricante.
5.4.2.8 Tapones de amarre
El material de taponamiento de amarres se puede usar en amarres EPC básicamente de la misma manera que se usan en amarres aserrados. Se recomiendan compuestos de
taponamiento a base de polímeros (p. Ej., Poliuretano).
Los dispositivos anti-split no son necesarios para los lazos EPC.
5.4.2.10 Eliminación
La matriz termoplástica de la mayoría de los lazos EPC fabricados aumenta la probabilidad de que los lazos EPC desgastados o dañados puedan reciclarse en el
proceso de fabricación para hacer nuevos lazos EPC. Consulte al fabricante sobre las opciones de reciclaje específicas. Las regulaciones federales, estatales y
locales también pueden influir en el método de eliminación final.

5.4.3 PARA LAZOS DE PRODUCTOS DE MADERA INGENIEROS (EWP) (2006)
5.4.3.1 General
En virtud de su composición a base de madera, los lazos de EWP se comportan de manera similar a los lazos de madera aserrada sólida en muchos aspectos. Sin embargo,
debido a que son compuestos de ingeniería, también tienen algunas propiedades únicas que pueden afectar la selección y el diseño de los sistemas EWP. Estas
consideraciones se detallan a continuación.
5.4.3.2 Adhesivos
Los adhesivos deben ser adecuados para su uso con madera en aplicaciones estructurales exteriores. Los adhesivos deberán cumplir con los requisitos de ASTM D
2559.
5.4.3.3 Especies
Los lazos de EWP pueden ser de cualquier especie de madera siempre que el fabricante certifique las propiedades mecánicas mínimas del producto EWP.
5.4.3.4 Tratamiento conservador
Los lazos de EWP pueden tener propiedades físicas que difieren de los lazos de madera aserrada. Estas diferencias (p. Ej., Permeabilidad) pueden influir en la
capacidad de tratamiento del material y, por lo tanto, pueden requerirse procesos de tratamiento especializados. Los lazos de EWP deben tratarse de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante.
5.4.3.5 Orientación del filamento / laminado

1
Los lazos de EWP tienen una orientación distinta de filamento / laminado que no se ve en maderas aserradas ( Figura 30-5-1. ) La orientación influye en las propiedades
mecánicas y estructurales, y da como resultado diferentes características y apariencia de la superficie. Es importante seguir las recomendaciones del fabricante con
respecto a la orientación, particularmente con los miembros cuadrados, como los amarres de puentes.
44
Figura 30-5-1. Orientaciones de productos de madera de ingeniería
5.4.3.6 Mecanizado
Por lo general, los lazos de EWP se pueden admir, perforar, marcar, hacer incisiones o recortar con la misma maquinaria y procesos que los lazos de madera
aserrada. Se deben seguir las recomendaciones del fabricante.

Corbatas
5.4.3.7 Tapones de amarre
El material de taponamiento de corbatas se puede usar en corbatas de EWP de la misma manera que en corbatas aserradas. Las especificaciones para los tapones de madera se encuentran en Artículo
3.1.5 .
La necesidad de dispositivos anti-split en los lazos EWP puede variar. Consulte al fabricante para obtener recomendaciones. Si es necesario, el uso de
dispositivos anti-división se realizará de acuerdo con Artículo 3.1.6 y Artículo 3.1.7 .
5.4.3.9 Inspección
Los lazos de EWP pueden contener menos nudos, sacudidas, divisiones, cheques, pendiente de grano o costuras de corteza que los lazos aserrados. La inspección de los lazos de EWP debe
realizarse de acuerdo con Artículo 3.1.1.4 .
5.4.3.10 Eliminación
Los lazos de EWP tratados se pueden eliminar de la misma manera que los lazos de madera convencionales. Las regulaciones federales, estatales y locales pueden dictar
métodos de eliminación aceptables.
SECCIÓN 5.5 CONTROL DE CALIDAD, INSPECCIÓN E IDENTIFICACIÓN
5.5.1 CONTROL DE CALIDAD DE PRODUCCIÓN (2010)
5.5.1.1 General
a. En virtud de la amplia definición de lazos compuestos de ingeniería, es probable que cada fabricante tenga fórmulas patentadas que usen diferentes
combinaciones de materiales para la matriz, refuerzos, rellenos y aditivos para cumplir con los requisitos de rendimiento establecidos para estos
productos. Del mismo modo, los procesos de fabricación también pueden variar para los diferentes productos, utilizando un rango de temperaturas,
presiones y pasos de procesamiento para producir los lazos terminados.
si. Con el fin de proporcionar un formato de garantía de calidad consistente para evaluar los diversos enlaces compuestos diseñados sin requerir que
los clientes ferroviarios se conviertan en expertos en el procesamiento de materiales compuestos, se recomienda que cada fabricante cumpla con un
protocolo y evaluación de garantía de calidad independiente. Entre las clasificaciones de estándares aceptables estarían AAR M-1003 o ISO
9001-2000. Se recomienda que los fabricantes de bridas compuestas garanticen que su producto se fabrica en un proceso que cumple con uno de
estos estándares o una alternativa definida y aceptable según lo acordado por el comprador y el vendedor.
5.5.1.2 Requisitos mínimos
Como mínimo, el programa de garantía de calidad incluirá lo siguiente:
a. Especificación de material, incluidos los requisitos de inspección y aceptación de material entrante.
si. Las frecuencias de muestreo e inspección se diseñarán para abarcar todas las variables que afectan la calidad del producto terminado, incluidas las
variaciones de lote a lote de diferentes series de producción. Se utilizarán frecuencias incrementadas en conexión con instalaciones nuevas o revisadas.
En general, se utilizará un esquema de muestreo aleatorio para la selección de muestras. Como mínimo, las propiedades que se verificarán en el
programa de Garantía de Calidad incluirán:
(1) Requisitos dimensionales, Artículo 5.3.2

(2) Módulo de elasticidad y módulo de ruptura, Artículo 5.3.3 , Cuadro 30-5-1
NOTA: Dependiendo de la composición y el proceso de fabricación, los lazos EPC contendrán vacíos internos no visibles
a simple vista, particularmente en el centro de la sección transversal. Una espuma fina distribuida uniformemente en la sección transversal central se
considera normal. Sin embargo, ocasionalmente se pueden formar grandes vacíos internos que pueden afectar negativamente el rendimiento del
empate. Dado que dichos vacíos internos pueden no ser obvios al inspeccionar el exterior de la atadura, incluidos los extremos, se alienta a los
fabricantes de ataduras EPC a desarrollar procedimientos para detectar las ataduras terminadas para estos vacíos internos inaceptables.
C. Se especificarán los procedimientos a seguir en caso de incumplimiento de las especificaciones o en condiciones fuera de control. Se incluirá una
reexaminación para el material sospechoso y los criterios de rechazo de material.
re. Se definirán los requisitos de marcado, manipulación, protección y envío del producto terminado en relación con el desempeño del
producto terminado.
5.5.1.3 Personal de inspección
Todo el personal de fabricación responsable del control de calidad deberá tener conocimiento de los procedimientos de inspección y prueba utilizados para
controlar el proceso de operación y calibración de los equipos de grabación y prueba utilizados y del mantenimiento e interpretación de los registros de control
de calidad.
5.5.1.4 Mantenimiento de registros
Todos los registros pertinentes se mantendrán actualizados y estarán disponibles para su revisión. Los registros incluirán:
1
a. Informes de inspección y registros de calibración de equipos de prueba, incluida la identificación del personal que realiza las pruebas.
si. Todos los datos de prueba, incluidas las nuevas pruebas y los datos asociados con la producción de rechazo y las acciones correctivas tomadas.
5.5.1.5 Retest y rechazo

3
Si los resultados de cualquier prueba de calidad seleccionada no cumplen con los requisitos, la (s) prueba (s) puede (n) realizarse nuevamente de acuerdo con
técnicas de muestreo estadísticamente válidas según lo acordado entre el comprador y el vendedor. No habrá acuerdo para reducir los requisitos mínimos u
omitir las pruebas que forman parte de esta especificación, sustituyendo o modificando un método de prueba o cambiando los límites de la especificación. Al
volver a realizar la prueba, se cumplirán los requisitos del producto de esta especificación. Si ocurre una falla en la nueva prueba, la cantidad de producto
representada por la (s) prueba (s) será rechazada.
44
5.5.2 IDENTIFICACIÓN DE CORBATAS Y REGISTROS (2006)
Los lazos terminados identificarán permanentemente el fabricante y el año y mes de producción. Además, los envíos de productos se podrán rastrear hasta el
año, día, línea de producción y turno operativo que produjo los lazos.
5.5.3 CERTIFICACIÓN (2006)
Cuando se solicite, se proporcionará un certificado de fabricante y cualquier otro documento requerido para justificar la certificación indicando que los lazos se
fabricaron para cumplir con esta especificación.

Corbatas

30
Capítulo 30 Glosario 1
- 2009 -
Los siguientes términos se utilizan en Capítulo 30 Corbatas y se coloca aquí en orden alfabético para su conveniencia.
Absorción
Cantidad de conservante absorbida o forzada por la madera durante el tratamiento. Generalmente expresado como galones por pie cúbico o galones por
corbata cruzada o libras por pie cúbico.
Dispositivo anti-división
Cualquier dispositivo aplicado al extremo o cerca del extremo de una atadura o madera, como un hierro antidesgarro, una espiga o una placa de clavos para reducir su
división.
Proceso de Bethell 1
Tratamiento a presión de células completas de madera con cualquier solución conservante en la que se aplique vacío inicial antes de la introducción del
conservante en el cilindro.
aburrido
Una atadura que ha tenido agujeros para puntas o para una mayor penetración del conservante proporcionado por el paso a través de una máquina
diseñada para ese propósito. 3
Barrenador, incremento
Una barrena con un eje hueco que, a su vez, se llena con un núcleo de madera, que se extrae para determinar la profundidad de
penetración de un conservante, el ancho de la albura, la retención del conservante o una característica física o propiedad de la muestra.
Perforadores Marinos
Pequeños insectos marinos que viven en madrigueras o galerías que excavan en madera sumergida en agua de mar; principalmente Teredo,
Bankia, Limnoria, Pholads y Sphaeroma.
Proceso de secado de Boulton

Un proceso para secar madera al eliminar la humedad de ella calentando conservantes bajo suficiente intensidad de vacío para
evaporar el agua del material a la temperatura del conservante utilizado.
Compuesto
Un material creado por la combinación de dos o más materiales (por ejemplo, elementos de refuerzo en un aglutinante de matriz) para obtener
características y propiedades específicas que se mejoran con respecto a las de los componentes individuales. Las propiedades compuestas resultantes
son generalmente un promedio ponderado del componente puro
1 Referencias, vol. 83, 1982, pág. 163

Corbatas
propiedades. Los compuestos a menudo se clasifican en función de la forma de la estructura: laminado - compuesto de capas (p. Ej., Laminados de madera,
madera contrachapada); particulado - la fase dispersa consiste en pequeñas partículas (es decir, plástico "lleno"); fibroso - la fase dispersa consiste en fibras
(p. Ej., Compuesto reforzado con fibra de vidrio); y combinaciones de las formas anteriores.
Fuerza compresiva
El esfuerzo de compresión máximo (nominal) llevado por una muestra de prueba durante una prueba de compresión. Puede o no ser el esfuerzo de
compresión (nominal) llevado por la muestra de prueba en el momento de la ruptura.
Arrastrarse
La deformación dependiente del tiempo de un material bajo carga. La fluencia es la tensión que ocurre después de la deformación elástica inicial; también conocido
como fluencia termoplástica. La fluencia a temperatura ambiente se conoce como "flujo frío".
Creosota
Como se usa en la conservación de la madera, la creosota es un destilado de alquitrán de hulla producido por la carbonización a alta temperatura del carbón
bituminoso; Consiste principalmente en hidrocarburos aromáticos líquidos y sólidos, y contiene cantidades apreciables de ácidos y bases de alquitrán; es más
pesado que el agua; y tiene un rango de ebullición continuo de al menos 125 grados C y va a 400 grados C a partir de aproximadamente 200 grados C.
Solución de alquitrán de hulla de creosota
Creosota con alquitrán de hulla añadido en proporciones prescritas.
Solución de creosota y petróleo

Creosota con petróleo añadido en proporciones prescritas.
Corbata cruzada
El miembro transversal de la estructura de la vía a la que se clavan o se sujetan los rieles para proporcionar un calibre adecuado y para amortiguar,
distribuir y transmitir las tensiones del tráfico a través del lastre hasta el lecho de la carretera.
Uñas de citas
Un clavo con una cabeza que tiene un número o símbolo elevado o deprimido que se introduce en una superficie longitudinal de una pila, poste,
corbata o madera para identificar el año en que se trató o instaló el material.
Decaer
Desintegración de la sustancia de la madera debido a la acción de los hongos destructores de la madera.
Delaminación
La separación de capas en un conjunto debido a la falla del adhesivo, ya sea en el adhesivo mismo o en la interfaz entre el adhesivo y la
laminación.
Límite elástico
La mayor tensión que un material es capaz de soportar sin deformación o deformación permanente después de la liberación
completa de la tensión.
Alargamiento
Incremento porcentual en la longitud de un material estresado por tensión.

Glosario
Celda vacía
Un tratamiento en el que las paredes celulares en la porción tratada de la madera permanecen recubiertas con conservante, las células están vacías o solo
parcialmente llenas.
Lazo compuesto de ingeniería

Un producto compuesto diseñado y fabricado para funcionar como un cruce de ferrocarril.
Fijación
Un componente o grupo de componentes de un sistema de vía que fija el riel a los tirantes transversales.
Fibra: para uso en productos de polímeros reforzados (FRP)

Un filamento de alta relación de aspecto, típicamente con una sección transversal muy pequeña, que puede variar en longitud desde hebras cortas cortadas hasta
longitudes continuas. La fibra para este propósito puede estar hecha de varios materiales (por ejemplo, vidrio, grafito y aramida).
Polímero reforzado con fibra (FRP)

Un término general que cubre cualquier tipo de polímero reforzado con vidrio fibroso u otras fibras; también a veces denominado plástico
reforzado con fibra.
Módulo de flexión (elástico)

La relación, dentro del límite elástico, de la tensión de fibra externa en una muestra de prueba en flexión con la tensión de fibra externa correspondiente en la
muestra. 1
Resistencia a la flexión
Resistencia a la flexión.
Celda completa
3
Un tratamiento en el que las células en la porción tratada de la madera permanecen parcial o completamente llenas de conservante.
Hongos
Formas bajas de vida vegetal sin raíces, tallos u hojas, que no contienen clorofila y se nutren de la materia orgánica de la madera.
44
Agrupamiento
Clasificación de productos forestales en grupos de acuerdo con su especie, contenido de albura, tamaño, resistencia y tratabilidad.
Madera dura
Uno del grupo de árboles (caducifolios) que tienen hojas anchas. El término no hace referencia a la dureza de la madera.
Duramen
Núcleo interno del tronco del árbol que comprende los anillos anuales que contienen elementos no vivos: generalmente de color más oscuro que la albura.

Corbatas
Corbata de duramen
Una corbata con albura no más ancha que un cuarto del ancho de la parte superior de la corbata entre 20 in (50.8 cm) y 40 in (101.6 cm) desde el centro de
la corbata.
Incisión
Perforar las superficies longitudinales de postes, amarres y maderas para mejorar la penetración de un conservante y / o aliviar la tensión
superficial como ayuda en el control de la verificación.
Insertar
Un dispositivo para asegurar un conjunto y / o el riel a la atadura. Se puede lanzar en el amarre al momento de la fabricación o colocarlo en un agujero
con núcleo, moldeado o perforado en el amarre.
Aislante
Componente de fijación de riel utilizado para proporcionar aislamiento eléctrico entre las superficies metálicas del clip, el hombro y el riel.
Laminado
El proceso de unión de laminaciones junto con un adhesivo. El proceso de laminado incluye la preparación de materiales, la aplicación
del adhesivo, el ensamblaje, la aplicación de presión de la cola y el curado del adhesivo.
Carga lateral
Una carga o componente de una carga en la esquina del calibrador del riel paralela al eje longitudinal de amarre y perpendicular al riel.
Carga longitudinal
Una carga o componente de una carga a lo largo del eje longitudinal de un riel.
Proceso Lowry
Un proceso de celdas vacías para tratar la madera con creosota en el que se inyecta, sin un vacío preliminar, una cantidad de creosota
que excede la retención final requerida, y este exceso se elimina mediante un alto vacío rápido.
Matriz
La fase de material continuo de un compuesto en el que se incorporan fibras de refuerzo y / o cargas.
Contenido de humedad
Cantidad de humedad en la madera, generalmente expresada como porcentaje del peso seco de la madera.
Doblado Negativo
Doblado que produce tensión o reduce la compresión en la superficie superior de la atadura.
Penetración
La profundidad a la que el conservante ingresa a la madera a través de la superficie lateral o final.

Glosario
El plastico
Un material que contiene como ingrediente esencial una sustancia orgánica de alto peso molecular, construida a partir de la repetición de unidades
químicas. Es sólido en su estado final y, en algún momento durante el procesamiento en artículos terminados, puede moldearse por flujo. Las resinas
termoplásticas (p. Ej., Polietileno) pueden fundirse y reformarse con la aplicación de calor, mientras que las resinas termoendurecibles (p. Ej., Epóxicos)
no pueden fundirse una vez formadas y endurecidas.
Polímero
Una sustancia que consiste en moléculas grandes formadas combinando muchas moléculas más pequeñas o monómeros en un patrón regular.
Los ejemplos de polímeros usados comúnmente incluyen polietileno (PE), poliestireno (PS), cloruro de polivinilo (PVC) y poliuretano (PU).
Lazo compuesto de polímero

Un lazo compuesto de ingeniería que incorpora una matriz de polímero como componente principal.
Flexión Positiva
Doblado que produce tensión o reduce la compresión en la superficie inferior del amarre.
Amarre de hormigón postensado

Un amarre de hormigón pretensado que utiliza tendones de tensión posterior para precomprimir el hormigón.
Tendón postensado 1
Hilos, alambres o barras de acero que se tensionan después de la colocación y endurecimiento del hormigón.
Proceso de presión
Un proceso en el que se aplica presión en el cilindro de tratamiento para forzar los conservantes en la madera.
Corbata pretensado 3
Un lazo que utiliza hormigón precomprimido y tendones de pretensado.
Lazo reforzado pretensado

Un amarre de hormigón armado que, además del acero de refuerzo longitudinal, utiliza tendones de pretensado para resistir la flexión pero en el que
puede producirse una tensión que exceda el módulo de ruptura del hormigón en el hormigón precomprimido bajo cargas de diseño. Si se producen
grietas, los anchos de grietas resultantes no exceden los valores especificados. 44
Tendón de pretensado
Una hebra, alambre o barra diseñada para precomprimir el concreto.
Amarre de hormigón pretensado

Un amarre de hormigón pretensado que utiliza tendones de pretensión para precomprimir el hormigón.
Tendón de pretensado
Hilos, alambres o barras de acero que se estresan antes de la colocación del hormigón.
Asiento del carril
El área de un empate sobre el que descansa el riel.

Corbatas
Plástico reciclado
Plásticos compuestos solo de material postconsumo o material recuperado, o ambos, que pueden o no haber sido sometidos a procesos
adicionales o etapas de fabricación, tales como plásticos reciclados, triturados o reprocesados o reconstituidos. (ASTM D 883)
Amarre de hormigón armado

Una atadura reforzada con barras de acero deformadas, tela de alambre soldada, alambre deformado o alfombrillas de barra o varilla y utilizando hormigón no
precomprimido.
Reforzamiento
Un material comparativamente de alta resistencia o rígido incorporado en otra fase de material continuo para aumentar la resistencia y / o
rigidez del material compuesto resultante.
Refuerzo o acero de refuerzo

El acero, excluyendo los tendones de pretensado, se introdujo dentro de un amarre de concreto para mejorar su resistencia estructural y controlar la desviación y el
agrietamiento.
Resina
En un sentido amplio, el término se usa para designar cualquier polímero que sea un material básico usado para la fabricación de plásticos, o como un
componente en sistemas adhesivos.
Retención, final
Ver Absorción. Red.
Proceso de rueping
Un proceso celular vacío para tratar con creosota en el que se emplea la siguiente secuencia: aire comprimido; cilindro lleno sin reducir la
presión; presión mantenida hasta que se obtenga la absorción requerida; vacío final
Albura
Capas externas de crecimiento en un árbol, exclusivas de la corteza, que contienen elementos vivos; generalmente de color más claro que el duramen.
Corbata de albura
Una corbata con albura más ancha que un cuarto del ancho de la parte superior de la corbata entre 20 pulgadas (50.8 cm) y 40 pulgadas (101.6 cm) desde el
centro de la corbata.
Condimento, aire
Evaporación de la humedad de la madera por exposición a la atmósfera, al aire libre o bajo cubierta sin calor artificial.
Hombro y / o inserto
Un dispositivo que proporciona puntos de anclaje dentro de los lazos para sistemas de fijación de rieles y otros componentes diversos. Se puede lanzar en el amarre al
momento de la fabricación o colocarlo en un agujero con núcleo, moldeado o perforado en el amarre.
Corbata Losa
Una corbata aserrada solo en la parte superior e inferior. (Conocido también como corbata "polo" y corbata "redonda").

Glosario
Madera blanda
Uno del grupo de árboles (coníferas) que tienen hojas en forma de aguja o escamas. El término no hace referencia a la suavidad de la madera.
Clip de primavera (o clip)

Un componente de fijación del riel que suministra una carga de compresión en el riel.
Condimento al vapor
Preparación de madera verde para tratamiento sometiéndola a la acción del vapor en un cilindro cerrado. Normalmente se usa solo para maderas blandas.
Grieta Estructural
Una grieta que se origina en la cara de tensión de la atadura, que se extiende hasta el nivel más externo de refuerzo o tendones de pretensado
y que aumenta de tamaño con la aplicación de una carga creciente.
Corbata Sustituto
Un lazo de cualquier material que no sea madera o de madera en combinación con cualquier otro material.
Switch Tie
El miembro transversal de la estructura de la pista, que es más largo pero funciona igual que la unión cruzada y, además, admite un cruce
o desvío.
1
Alquitrán, carbón
La porción no acuosa del destilado líquido obtenido durante la carbonización del carbón bituminoso.
Corbata, Adzed
Una atadura que tiene las áreas de soporte de la placa de unión de su parte superior planas y lisas al pasar a través de una máquina diseñada para ese propósito.
3
Tie Pad
Componente de fijación de rieles que se utiliza para separar el amarre y el riel en el área del asiento de los rieles
Tratar (verbo)
44
Aplicar conservante a la madera.
Carga vertical
Una carga o componente de una carga en ángulo recto con una línea que une los dos asientos de riel del amarre y es normal al eje longitudinal del
riel.
Unidades de peso
Tonelaje se refiere a unidades de medida de EE. UU. Donde 1 tonelada = 2 000 libras, o donde 1 tonelada = 1 000 kilogramos.
Preservación de la madera
El arte y la ciencia de proteger la madera contra la acción de agentes destructivos. Por lo general, se refiere al tratamiento de la madera con
materiales que evitan el ataque de hongos, termitas, barrenadores marinos, incendios, etc.

Corbatas

1
Referencias
La siguiente es una lista de referencias utilizadas en Capítulo 30, Corbatas y se coloca aquí en orden alfabético para su conveniencia.
1. Jiménez, R., "Módulo de vía vertical en zonas de prueba de amarre compuesto de plástico en FAST", Administración Federal de Ferrocarriles, DOT / FRA
/ ORD-03/13, junio de 2003.
2. Kerr, AD y Bathurst, LA "Pads Ease Track Transitions", Railway Track and Structures, agosto de 2000.
3. Kerr, AD, Fundamentos de la ingeniería de vías férreas, Simmons-Boardman Books, Inc., 2003.
4. Kerr, AD y Moroney, BE, "Seguimiento de problemas y remedios de transición", Boletín 742-AREA, vol. 94, octubre de 1993.
5. Sasaoka, CD, Davis, DD, Kock, K., Reiff, RP y GeMeiner, W., " Implementación de transición de pista
Soluciones, Technology Digest, enero de 2005.
1
6. Singh, SP, Davis, DD, Guillen, D. y Williams, D., "Reducción de los efectos adversos de los impactos de las ruedas en los cimientos especiales de la
vía", Administración Federal de Ferrocarriles, DOT / FRA / ORD-04/08, abril 2004
7. Zarembski, A., "Transiciones de vía: el efecto de los cambios en la rigidez de la vía", Railway Track and Structures, junio de 1994, págs. 9-10.
© 2010, Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vías 30-R-1


30
Apéndice: matriz de rendimiento de Crosstie
- 2010 -
LISTA DE TABLAS
30-A-1 Propiedades mecánicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-A-3

30-A-2 Definiciones y comentarios para la Tabla 30-A-1: Propiedades mecánicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-A-4
Sistema de fijación de riel 30-A-3. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-A-11
30-A-4 Propiedades ambientales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-A-11
30-A-5 Definiciones y comentarios para la Tabla 30-A-3: Sistema de fijación de rieles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30-A-12 1
© 2010, Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vías 30-A-1

Corbatas
Matriz de rendimiento 30-A-1 Crosstie
Apéndice: matriz de rendimiento de Crosstie de Capítulo 30 es solo para información y contiene propiedades mecánicas y ambientales de los
cruces y sus sistemas de fijación. Esta información representativa está segregada por los principales tipos de amarres e incluye concreto,
madera, acero y compuestos de ingeniería.
Tabla 30-A-1 enumera las propiedades mecánicas de la corbata. Tabla 30-A-3 Contiene propiedades mecánicas del sistema de amarre y sujeción. Tabla
30-A-4 enumera las propiedades ambientales del empate. Tabla 30-A-1 y Tabla 30-A3 están respaldados por definiciones y comentarios que describen
los valores y cálculos contenidos en las tablas respectivas.
30-A-2 Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria

Tabla 30-A-1. Propiedades mecánicas
Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria 30-A-3
Tabla 30-A-2. Definiciones y comentarios para la Tabla 30-A-1: Propiedades mecánicas
30-A-4
Corbatas
Característica Unidad de medida Definición
N. Mix Hwd = maderas duras mixtas del norte, S. Mix Hwd = maderas duras mixtas del sur, SYP = pino amarillo del
Encabezado de columna
sur, Softwd = maderas blandas orientales y occidentales,
Descripción
DF = abeto Douglas.
Acero: Lazos de acero de diseño tipo canal.
Compuestos poliméricos = incluye fibra, minerales y diseños de amarres de plástico reforzado con hormigón / acero híbrido.
Glue Lam. = Pegamento laminado, Dowel Lam. = Pasador laminado,
Estructura Comp. Madera. = Madera compuesta estructural.
Nota Laminados: Todos los valores para laminados son representativos del servicio en seco.
1. Dimensión Pulgadas Largo, ancho, profundidad
2. Volumen Pie cúbico La cantidad de espacio ocupado por un cuerpo (1) página 354.
3. Densidad Libras por pie cubico La masa por unidad de volumen de una sustancia en condiciones estándar (1) página 91.
Nota de madera: Los valores se derivaron de la prueba de pequeñas muestras claras de madera utilizando el procedimiento ASTM D-143
y los datos del Servicio Forestal de EE. UU. Los valores reales de empate completo pueden diferir.
4. peso Libras La fuerza ejercida por la gravedad sobre un cuerpo. Es el producto de la masa del cuerpo y la aceleración debida a la
gravedad (1) página 358.
5. Momento de inercia Pulgadas 4 4 Una medida de la resistencia que ofrece un cuerpo a la aceleración angular (1) página 22.
Nota concreto: El rango de valores que se muestra en Tabla 30-A-1 incluye diseños actuales para lazos de
ferrocarril de tránsito. Los siguientes son valores mínimos para carga pesada:
Momento de inercia Asiento = 370 pulgadas 4 4
Centro = 215 pulgadas 4 4

Descripción
DF = abeto Douglas.
6. Módulo de sección Pulgadas 3 La relación entre el momento de inercia de la sección transversal de una viga en flexión y la mayor
distancia de un elemento de la viga desde el eje neutro (3) página
874.
Nota concreto: El rango de valores que se muestra en Tabla 30-A-1 incluye diseños actuales para lazos de
ferrocarril de tránsito. Los siguientes son valores mínimos para carga pesada:
Módulo de sección Asiento de riel + = 105 pulgadas 3

Asiento de riel- = 100 pulgadas 3
Centro- = 75 pulgadas 3
Centro + = 80 pulgadas 3
30-A-5
30-A-6
Corbatas
Descripción
DF = abeto Douglas.
7. Módulo de elasticidad Libras por pulgada cuadrada Determina la capacidad estructural del cruce y es importante para la carga y la deformación de la vía. Es la
medida de la rigidez de la corbata. La relación entre la cantidad que se desvía un crosstie y la carga que
causa la desviación determina su rigidez o MOE. El crosstie se apoya en ambos extremos mientras que
una carga concentrada se apoya en el centro.
Elasticidad: la propiedad por la cual un cuerpo, cuando se deforma por una carga aplicada, recupera su configuración
anterior cuando se elimina la carga. Módulo elástico para un material elástico, la relación entre la tensión y la tensión
resultante (1) página 111. La relación entre la tensión unitaria y la deformación unitaria de un material elástico
estructural es constante, siempre que la tensión unitaria esté por debajo de límite proporcional (2) página 584.
Nota concreto: Los valores se basan en una mezcla de 7,000 psi. Esto se calcula de acuerdo con el código ACI y
diferirá para diferentes resistencias y / o densidades de concreto.
Nota compuestos de polímeros: El MOE se determinó a partir de la prueba de miembros de unión completos en un modo de
flexión de tres puntos y se calculó como módulo de tangente según ASTM D6109.
Nota Laminados: Glue Lam. MOE se establece de acuerdo con ASTM International
3737.
El MOE de madera compuesta estructural se establece utilizando ASTM International 5456.

Descripción
DF = abeto Douglas.
8. Módulo de ruptura Libras por pulgada cuadrada Mide la rotura estructural del cruce y es importante para la capacidad de carga de la pista y la superficie.
El MOR en la flexión refleja la capacidad de carga máxima de un cruce y es proporcional al momento
máximo soportado por un cruce. También es un criterio aceptado para la fuerza.
La tensión máxima por unidad de área que una muestra puede soportar sin romperse cuando se dobla,
calculada a partir de la carga de ruptura bajo el supuesto de que la muestra es elástica hasta que se produce la
ruptura (3) página 637.

Nota concreto: Los valores se basan en una mezcla de 7, 000 psi. Esto se calcula de acuerdo con el código ACI y
diferirá para diferentes resistencias y / o densidades de concreto.
Nota compuestos de polímeros: MOR se determinó a partir de la prueba de los miembros de unión completos en un modo de
flexión de tres puntos y se calculó según ASTM D6109.
Nota Laminados: Glue Lam. MOR se establece de acuerdo con ASTM 3737.
La madera de construcción compuesta estructural MOR se establece utilizando ASTM 5456.

30-A-7
30-A-8
Corbatas
Descripción
DF = abeto Douglas.
9. Prueba de compresión del asiento del riel Libras por pulgada cuadrada Esta prueba determina la capacidad de trituración del crosstie en el área crítica de la placa. Esta es el área
de la cruz que es propensa a fallas en la superficie en entornos de servicio severos.
El área de la placa de unión se carga con la sección del riel.
Nota de madera: Los valores se derivaron de la prueba de pequeñas muestras claras de madera utilizando el procedimiento
ASTM D-143 y los datos del Servicio Forestal de EE. UU.
10. Material Superficie Dureza Libras La fuerza necesaria para presionar una bola de acero de dos pulgadas de diámetro, 1/4 de pulgada en la superficie de unión.
Janka Ball
Nota de madera: Los valores se derivaron de la prueba de pequeñas muestras claras de madera utilizando el procedimiento
ASTM D-143 y los datos del Servicio Forestal de EE. UU.
11. resistencia a la flexión estática Pulgadas-Kips Esta prueba se configura de manera similar a la prueba de carga / deflexión de rigidez en C que se describe a continuación. La prueba se
ejecuta luego al fracaso.
12. C- Rigidez de Pulgadas Esta es una medida de flexibilidad. Una fuerza hacia abajo de 10,000 lbs. se aplica al centro de la cruz. El
carga / deflexión empate se apoya desde abajo en dos puntos que están separados 60 pulgadas y a la misma distancia de
la línea central. Se mide la cantidad de movimiento hacia abajo.
Descripción
DF = abeto Douglas.
13. C- Prueba de fatiga por flexión Número de ciclos De un material sujeto a una tensión alterna: un fenómeno que conduce a la falla después de aplicaciones repetidas de
una tensión que no habría causado la falla si se hubiera mantenido en un valor estable (1) página 133. La
configuración es similar a la carga de rigidez C / Deflexión como se describió anteriormente.
Nota concreto: Prueba de carga repetida del asiento del riel como se describe en Capítulo 30 ,
Punto 4.9.1.5 , es en realidad una prueba para el desarrollo de la unión de los tendones en los extremos de la corbata, sin
embargo, también puede considerarse una prueba de fatiga por flexión en la corbata en el centro del asiento del riel;
actualmente, esta prueba se realiza solo en el asiento del riel, no en el centro de amarre.

14. Prueba de fatiga por flexión RS + Número de ciclos Nota concreto: Prueba de carga repetida del asiento del riel como se describe en Capítulo 30 ,
Punto 4.9.1.5 , es en realidad una prueba para el desarrollo de la unión de los tendones en los extremos de la corbata, sin
embargo, también puede considerarse una prueba de fatiga por flexión en la corbata en el centro del asiento del riel;
actualmente, esta prueba se realiza solo en el asiento del riel, no en el centro de amarre.
15. resistencia al impacto La capacidad del empate para resistir y amortiguar el efecto dinámico de las irregularidades de las ruedas y los rieles. Se
asumen típicamente factores de impacto del 200%.
16. resistencia a la abrasión Pulgadas La carga se aplica a la cabeza del riel en ángulo lateral desde el eje vertical en el lado del medidor y luego en el lado del
campo. Se aplica una secuencia de carga de 20 kips durante 2.5 millones de ciclos en un ángulo de 2 grados en el lado
(corte de placa) del medidor y un ángulo de 11 grados en el lado del campo. Las variaciones aplicadas de agua, arena y temperatura
afectan la prueba. La cantidad medida de corte de placa indica resistencia a la abrasión.
30-A-9
30-A-10
Corbatas
Descripción
DF = abeto Douglas.
17. Prueba de empuje lateral de un solo lazo Libras Esta prueba determina la resistencia de la unión in situ / en la pista al movimiento lateral. El riel se desconecta primero del
sistema de amarre / sujeción, luego se empuja el amarre lateralmente midiendo la carga y la deflexión, hasta dos pulgadas.
Se registra la carga máxima. Esta prueba tiene un alto grado de variación entre los lazos, por lo tanto, generalmente se
repite durante diez lazos, probando cualquier otro empate. Los resultados se promedian. Los valores son significativamente
más altos para la pista que ha estado en su lugar durante algún tiempo. Los valores informados son después de 10 MGT.
Nota compuestos de polímeros: El rango de valores se debe a superficies lisas o rugosas debajo del
diseño.
18. Prueba de congelación / descongelación Se utiliza una muestra cruzada de 1/2 "x 3" x 6 "para determinar los efectos de la congelación-descongelación en el
material. La prueba se realiza de acuerdo con ASTM C-666, Procedimiento A.
19. resistencia a los rayos UV Resistencia a la degradación de la luz ultravioleta.

Tabla 30-A-3. Sistema de fijación de rieles
Tabla 30-A-4. Propiedades ambientales

Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria 30-A-11
Tabla 30-A-5. Definiciones y comentarios para la Tabla 30-A-3: Sistema de fijación de rieles
30-A-12
Corbatas
Madera: N. Mix Hwd = maderas duras mixtas del norte, S. Mix Hwd = maderas duras mixtas del sur, SYP = pino
amarillo del sur, W. Swd = maderas blandas occidentales.
Descripción
E. Swd = maderas blandas orientales, DF = abeto Douglas.
Compuestos de ingeniería: Compuestos de polímero = Incluye fibra, minerales y diseños de amarres de plástico reforzado con
hormigón / acero híbrido
Glue Lam. = Pegamento laminado, Dowel Lam. = Pasador laminado.
1. Restricción de riel Kips Una medida de la resistencia del sistema de fijación / amarre al movimiento del riel a lo largo de su eje longitudinal.
longitudinal
(1 Kip = 1,000 libras)
2. Restricción lateral del riel Kips Una medida de la carga necesaria para mover o rotar la sección del riel perpendicular al eje de funcionamiento del
riel.
Nota concreto: Ver prueba descrita en Capítulo 30 , Apartado 4.9.1.13 .
3. Prueba de elevación del riel Kips Una medida de la fuerza de sujeción del sistema de fijación contra el movimiento vertical del riel.
4. L / V estático, pruebas de Carga el riel en la cabeza de la misma manera que la Prueba de fatiga L / V, pero establece una relación de deflexión
deflexión de carga (ensanchamiento del calibre) versus carga lateral. La carga lateral aumenta hasta que se alcanzan los límites máximos en
carga o deflexión. Estos valores máximos se basan en los datos de carga o en los límites de ampliación del indicador.
Nota concreto: Ver prueba descrita en Capítulo 30 , Apartado 4.9.1.13 .
Referencias
(1) Diccionario Conciso de Física, J. Thewlis, Pergamon Press 1979
(2) El Diccionario Internacional de Física y Electrónica, Walter C Michels editor jefe, D. Van Nostrand Co. Inc. 1956
(3) Diccionario de Física y Matemáticas, Daniel N. Lapedes, jefe de redacción, Mcgraw-Hill Book Company, 1978
(4) Libro anual de normas de ASTM, ASTM, West Conshohocken PA 19428

Descripción
5. Pruebas de fatiga L / V Una prueba de carga repetida realizada en el sistema de fijación para determinar su resistencia al movimiento del riel bajo
cargas repetidas.
Nota concreto: Ver prueba descrita en Capítulo 30 , Punto 4.9.1.5 .
6. Prueba de extracción de espiga / tornillo Libras La fuerza requerida para quitar el sujetador (tornillo o espiga) directamente de la atadura. Una medida de la
resistencia vertical del sistema de fijación.
7. Prueba de extracción de hombro / inserción Libras La fuerza requerida para quitar el hombro / inserto directamente de la corbata. Una medida de la resistencia
vertical del sistema de fijación.
8. Prueba de par de hombro / inserción Lb-pie Esta es una medida de la resistencia a la torsión del inserto del sujetador.

9. Impedancia eléctrica de riel a riel Ohmios Una medida de la conductividad eléctrica del sistema de amarre / cierre.
Nota de acero: El valor es solo para lazos aislados.
Referencias

30-A-13
30-A-14
Corbatas
Descripción
10. Peso de lazos por milla Montones Nota compuestos de madera y polímeros: Basado en un espacio de amarre de 19.5 pulgadas.
Nota concreto: Basado en un espacio de 24 pulgadas, peso de amarre máximo permitido de 800 lbs. y 20 libras
para el sistema de fijación.
11. Peso de lazos con fijaciones Montones Nota compuestos de madera y polímeros: Basado en un espacio de amarre de 19.5 pulgadas y 32 libras para el
por milla sistema de fijación sin incluir anclajes de riel.
Nota concreto: Basado en un espacio de 24 pulgadas, peso de amarre máximo permitido de 800 lbs. y 20 libras para
el sistema de fijación.
12. Área del rodamiento de amarre por Pulgadas cuadradas por pie de Nota compuestos de madera y polímeros: Basado en el espaciado de amarre estándar de 19.5 pulgadas y la longitud de amarre de 8.5
pie de vía Pista pies

Nota concreto: Basado en el espacio mínimo y máximo permitido de amarre; 24 pulgadas y 30 pulgadas
respectivamente.
13. Impactos en el sistema de Libras por pulgada cuadrada Capacidad de la almohadilla del asiento del riel para atenuar el efecto de las cargas de impacto de la rueda y el riel en los amarres.
fijación
Referencias

UNA CONTABILIDAD (CONT)

UNA
Cuenta 11 - Lastre 16-12-8
Cuenta 13 - Cercas, cobertizos de nieve y letreros 16-12-9
UNA BBREVIACIONES 15-6-5 Cuenta 16 - Estaciones y edificios de oficinas 16-12-9
UNA HABILIDAD DE RESISTENCIA 30-2-8 Cuenta 17 - Edificios de carreteras 16-12-9
Prueba 3B: Restricción lateral de espiga 30-2-9 Cuenta 18 - Estaciones de agua 16-12-10
UNA BRASION V ERSUS F LEXIBILIDAD 27-1-14 Cuenta 19 - Estaciones de combustible 16-12-10
UNA BSORBENTES Y MATERIALES DE TRACK, RESIDUOS ESPECIALES, 13-5-15 Cuenta 20 - Tiendas y casas de máquinas 16-12-11
UNA PILARES Y R CONSEGUIR TODOS 8-5-1, 8-29-5 Cuenta 22 - Almacenes de almacenamiento 16-12-11
UNA PUNTOS DE CORTE 15-3-8 Cuenta 23 - Muelles y muelles 16-12-11
AC E SISTEMA DE LECTRIFICACIÓN C ONFIGURACIÓN 33-6-5 Cuenta 24 - Muelles de carbón y mineral 16-12-12
General 33-6-5 Cuenta 25 - Terminales TOFC / COFC 16-12-12
Operación Normal y Contigencia 33-6-14 Cuenta 26 - Sistemas de comunicación 16-12-13
Sistema de distribución de potencia de tracción 33-6-7 Cuenta 27 - Señales y enclavadores 16-12-13
Sistema de retorno de potencia de tracción 33-6-14 Cuenta 29 - Plantas de energía 16-12-14
Sistema de suministro de energía de tracción 33-6-6 Cuenta 31 - Sistemas de transmisión de energía 16-12-14
UNA CCEPTABILIDAD, M ATERIALES, C ONCRETE 8-1-7 Cuenta 35 - Estructuras varias 16-12-15
UNA CCEPTABILIDAD, OTROS C MATERIALES EMENTICIOSOS 8-1-9 Cuenta 37 - Máquinas de carretera 16-12-15
UNA ACEPTACIÓN 4-2-23, 4-3-37, 5-7-4 Cuenta 39 - Mejoras públicas, construcción 16-12-16 1
UNA CRITERIOS DE CCEPTANCIA Cuenta 44 - Comprar maquinaria 16-12-16
Para rodamientos de puente elastomérico 15-11-14 Cuenta 45 - Maquinaria para centrales eléctricas 16-12-17
UNA ACEPTACIÓN Cuenta 52 - Locomotoras 16-12-18
Juntas de riel aislado unido 4-2-37 Cuenta 53 - Vagones de tren de carga 16-12-18
Juntas de riel aislado encapsulado no unido 4-3-42 Cuenta 54 - Vagones de tren de pasajeros 16-12-19
UNA CCESS S SISTEMAS PARA M MANTENIMIENTO DE LAS ALCANZAS Cuenta 55 - Equipo de ingresos de autopistas 16-12-19
27-2-62 Cuenta 56 - Equipo flotante 16-12-20
General 27-2-62 Cuenta 57 - Equipo de trabajo 16-12-20 3
Propósito 27-2-62 Cuenta 58 - Equipo diverso 16-12-21
Alcance 27-2-62 Cuenta 59 - Sistemas informáticos y procesamiento de textos
UNA ACCESO A TRABAJOS 4-3-31 Equipo 16-12-22
UNA CCESIBILIDAD DE P ARTES 15-1-42 General 16-12-5
UNA CUENTA D EFINICIÓN 16-12-4 Información a reportar 16-12-4
UNA CONTABILIDAD 16-12-1 Introducción 16-12-4
Autoridad para gastos 16-12-23 Alcance 16-12-4
General 16-12-23 Instalaciones conjuntas 16-12-24
Gastos de capital o gastos operativos 16-12-22 General 16-12-24
General 16-12-22 Agencia Nacional de Transporte del Sistema de Canadá de
Definición de Unidad de Propiedad 16-12-5 Cuentas 16-12-25
General 16-12-5 General 16-12-25
Contabilidad de depreciación 16-12-23 Libro mayor de activos inmobiliarios 16-12-25
Explicación del contenido de los listados de cuentas ICC 16-12-4 Informes de finalización de carreteras 16-12-24
Definición de cuenta 16-12-4 General 16-12-24
Información a reportar 16-12-4 Artículos típicos incluidos 16-12-4
Artículos típicos incluidos 16-12-4 UNA SEGURIDAD Y C ALIBRACIÓN R AFLIGIR W OREJA PAGS ARAMETROS 2-2-39
Cuentas primarias ICC 16-12-5 UN SISTEMA DE LECTRIFICACIÓN EFECTIVO EFECTIVO
Cuenta 2 - Terrenos para fines de transporte 16-12-5 DISEÑO 33-6-17
Cuenta 3 - Calificación 16-12-5 UNA CODIFICACIÓN RISISTANTE CID 8-10-4
Cuenta 4 - Otros gastos de derecho de paso 16-12-6 UNA PRESIÓN DE TIERRA CTIVA
Cuenta 5 - Túneles y subterráneos 16-12-6 Debido a cargas de recargo 8-20-6
Cuenta 6 - Puentes, caballetes y alcantarillas 16-12-7 Debido a la presión de agua desequilibrada 8-20-9
Cuenta 7 - Estructuras elevadas 16-12-7 Debido al peso del relleno 8-20-6
Cuenta 8 - Lazos 16-12-7 EQUIPOS ADA R 11-3-5
Cuenta 9 - Rieles y otro material de vía 16-12-8 A ESPECIFICACIONES ADICIONALES 27-2-38
© 2010, Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vías I-1

Índice
UNA DDITIVAS 8-25-8 A ANCLAJES EN D IAPHRAGMS 8-26-36

UNA DHESION 16-3-3 A ANCLAJES EN LISTAS ESPECIALES B 8-26-36
UNA DHESIVO, M EMBRANE 8-29-15 A B ULKHEADS ANCLAJE, DISEÑO DE 8-20-11
UNA DMIXTURA A SISTEMAS DE POTENCIA NCILAR 33-9-1
Tipos de 8-1-20 Sistemas de energía en el camino / en espera 33-9-1
UNA DVANCE M Antena 15-3-22 PRESUPUESTO ANUAL 16-15-8
UNA DVANCES EN E NERGY C OST S AVINGS PARA R AILWAY A NÚMERO DE EFECTOS PERFORANTES 33-1-6
si UILDINGS Y S HOP F ACILIDADES 6-5-5 A PAPEL NTI-B ONDING 8-29-20
UNA DVANTAGES, D ESIGN C RITERIOS PARA S POT C AR R EPAIR A NTI- F RICTION B PENDIENTES 15-6-37
S HOPS 6-3-3 ANTICONGELANTE Y RESISTENTE AL DESECHO ESPECIAL 13-5-15
UNA GGREGATE 8-1-9, 8-1-22, 8-1-55 LAS ESPONSABILIDADES DE UN SR DE SOLICITANTE 15-8-26
Grueso 8-1-41 SOLICITUD

Prueba gruesa de congelación-descongelación 8-1-15 Protección contra la humedad 8-29-29
Multa 8-1-10 de cargas 8-17-53

Ligero grueso, para hormigón estructural 8-1-14 y medición de la fuerza de pretensado 8-17-53
Peso normal grueso 8-1-12 de enlaces ferroviarios 4-3-31
UNA GREEMENT, J OINT Y ARDS Y T ERMINALES 14-1-2 Procedimientos de aplicación 4-3-32
UNA IR B Rastrillos 15-6-99 Introducción 4-3-31
UNA IR B Uffers 15-6-34, 15-6-103 Integridad de la soldadura: prevención de la formación de martensita en
UNA IR L OADING, SY F ACILIDAD 6-6-10 Aplicaciones soldadas o soldadas 4-3-31
UNA IR P RESSURE, S Y F ACILITY 6-6-9 Reparaciones y anclajes con resinas reactivas 8-1-57
UNA IR Q UALIDAD C OBLIGACIÓN 13-4-1 Requisitos e instrucciones, revestimiento ignífugo
Introducción 13-4-2 para madera creosotada 7-1-19
Fuentes móviles 13-4-2 de modelos de puntal y corbata para el diseño de anclaje
Sustancias degradantes del ozono 13-4-13 Zonas 8-17-39
Disposiciones relativas a la ejecución 13-4-14 A P ROCEDIMIENTOS DE LA APLICACIÓN, FONDOS DE R AIL 4-3-32
Fuentes estacionarias 13-4-6 A APLICACIONES 27-1-21

Contaminantes del aire tóxicos / peligrosos 13-4-12 Drenajes de tubería perforada 1-4-100
UNA IR R IGHTS, Y ARDS Y T ERMINALES 14-1-2 APLICANDO EL S PIRAL A C ONTENER C URVAS 5-3-6
UNA LERT T LLUVIA C REWS O D ISPATCHERS 16-5-9 ACERCARSE 9-2-3
UNA LIGNING Y L OCKING 15-6-14 UNA APROBACIÓN DE P LANS 1-5-9, 1-5-21, 1-5-27
UNA Alineación 1-4-71 MÉTODOS PROXIMADOS, P OST- TENER UN ANCLAJE
de agujeros terminados 15-3-15 Z UNOS 8-17-40
UNA ALINEACIONES Y C APRENDIZAJES 12-4-45 A RC- F LASH H AZARD S TUDY 33-6-20
UNA LIGNMENT T OLARANCIAS 4-3-44 Un RCH
UNA LLOWABLE L OAD ON P ILES 8-4-5 Paredes laterales y 8-11-3
UNA ACEITE S LLOWABLE P RESERVAS 8-3-15 A RCHES 8-21-24
UNA S LLOWABLE TRESES 8-20-15, 8-17-19 Revestimiento 14/08/13
Durante la erección 15-4-5 Largo de un tramo y tramo múltiple con relleno de spandrel
Carga de servicio 8-2-38 8-29-6
Unidad, para madera con clasificación de estrés 7-2-20 A C ARS RTICULADO 16-2-9
UNA U NIT S LLOWABLE TRESES PARA S TRESS- G RADED Un esfalto 8-29-28
L OCRE OSCURO 7-2-20 Recubrimientos Emulsionados 8-29-28
UNA LTERNADOS 33-7-12 para trapear 8-29-14
UNA LTITUD C OMPENSACIÓN 33-2-10 Tablón 8-29-17
UNA MENITIES 17-4-3 Cebador 8-29-28
UNA NALISIS, J OINT Y ARDS Y T ERMINALES 14-1-2 Revestimientos de techo, sin asbesto 8-29-29
UNA NÁLISIS P ANELES ESFÁLTICOS 8-29-17
y diseño, hormigón armado 8-2-33 UNA MAQUINARIA DE ENSAMBLAJE
UNA NÁLISIS P ROCEDURAS 9-1-23 en marcos 15-6-103

UNA NCHOR B OLTS 15-1-64 sobre soportes estructurales 15-6-103
UNA NCHOR P ULL 8-20-13 Una asamblea 1-4-72
UNA NCHORAGE 8-20-13, 15-6-23 e instalación de alcantarillas 1-4-70
de cubiertas y rieles en puentes de acero 15-8-13 A EVALUACIÓN Y R EROFIT, EXISTENTES B RIDGES 9-1-30
Flexibilidad 8-20-13 ASTM D
Mecánico 8-2-29 41 8-29-8
de ferrocarril 15-8-13 43 8-29-8
UNA NCHORAGE B PENDIENTE R EACCIÓN F ORCE 8-26-36 173 8-29-8
UNA NCHORAGE Z UNOS, A NCHORAGE B LISTAS Y 226 8-29-8
re EVIACIÓN S ADDLES 26-8-34 227 8-29-9
UNA NCHORAGE Z UNOS, F ORCES Y R REFUERZO EN 312 8-29-9
sol ENERAL 8-26-35 449 8-29-9
UNA NCHORAGE Z UNOS, P OST- T ENSIONADO 8-17-34 450 8-29-10
UNA NCHORAGE Z UNOS, P RETENSIONADO 8-17-45 517 8-29-10
I-2 Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria

Índice
ASTM D (CONT) B ALLAST (CONT)

692 8-29-10 Materiales 1-2-9
946 8-29-10 Tipos de materiales 1-2-9
1187 8-29-10 Materiales para la instalación de rieles de hormigón 1-2-12
1190 8-29-11 Medida y pago 1-2-15
1227 8-29-11 General 1-2-15
1327 8-29-11 Métodos de descarga y distribución 16-10-14
1668 8-29-11 Producción y manejo 1-2-13
2178 8-29-11 General 1-2-13
2823 8-29-11 Requerimientos de propiedad 1-2-10
3515 8-29-12 Materiales de lastre para instalación de rieles de hormigón
4215 8-29-12 1-2-12
4479 8-29-12 Análisis químico 1-2-11
4586 8-29-12 Gradaciones 1-2-12
6134 8-29-12 Limitación de valores de prueba 1-2-11
ASTM D ESIGNACIONES, A Aplicable 8-29-8 Análisis fisico 1-2-10

ASTM - I NTERNACIONAL 8-1-7 Reemplazo y limpieza 16-10-14
ATG RADE C ROSSINGS 11-3-5, 12-3-10, 17-3-4 Muestreo y Pruebas 1-2-14
UNA TMOSPHERIC C ORROSIÓN C ONTROL S TUDY 33-6-20 General 1-2-14
UNA TTACHING M ETAL 33-7-19, 33-7-26 Alcance 1-2-9
UNA TTITUD S URVEYS 12-2-8, 17-2-3 Especificaciones de sub-lastre 1-2-19
UNA UDIBLE N IGNALES DE AVIGACIÓN 15-6-100 Comentario 1-2-25
UNA UDIT S URVEY I NSTRUMENTACIÓN 6-5-8 Construcción de la sección de sub-lastre 1-2-24
UNA UDITOR Q UALIFICACIONES 6-5-7 Diseño 1-2-20
UNA C AST UGERED- I N- P LACE P ILES 8-4-13, 8-4-16 General 1-2-19
UNA C AR I UTOMÁTICO SISTEMA DE DENTIFICACIÓN (ACI) 14-1-2 Inspección 1-2-25
UNA LLUVIA T UTOMÁTICA C SISTEMA DE CONTROL (ATC) 17-6-4 Medida y pago 1-2-25
UNA UTOMOBILE Y T RUCK L OADING / U NLOADING Producción y manejo 1-2-24
F ACILIDADES 14-4-31 Resumen 1-2-26
Pruebas 1-2-24
1
UNA UTOMOBILE L OADING / U NLOADING 14-4-31
UNA UXILIAR F UNCIONES, E QUIPMENTO, DISEÑO C RITERIOS y subgrado 30-1-5
PARA CTC C ENTERS 6-11-3 Introducción a la subestructura 1-2-4
UNA XIAL Y B TERMINANDO L OADS 7-2-29 Descripción 1-2-4
A XLE, W TACON Y H UB S ESPECIFICACIONES 27-2-40 Nomenclatura 1-2-4
Estructura de la vía como Crossing Foundation 5-8-9
B ALLAST Y S UB-BALLAST 18-2-2
si B AR C ODE F ORMAT 27-1-20
B AR C ODES Y SU APLICACIÓN PARA EL CAMINO
3
EQUIPO DE TRABAJO 27-1-18
si Relleno 1-4-72, 8-10-14, 8-25-8 LISTAS DE ARTE Y D IAGRAMAS FINALES 8-17-54
Personaje 8-20-3 B ARREL Y UN PRON 1 8-16-13
Carácter de 8-5-3 B ARREL Y A PRON 2 8-16-13
Cálculo de presión 8-5-5 P ASOS Y M ASONÍA P TALES 15-1-64
Diseño de 8-5-7 A BASE DE FOTOS, D EPTH 8-3-7
si RELLENO B ASIC A AJUSTES S LLOWABLE 15-1-37, 15-10-7
Agujeros perforados 8-22-10
y desviaciones 15-8-6 44
si Antecedentes 2-2-5 y presiones hidráulicas 15-6-28
Señales de carretera 1-7-4
SUPUESTOS BÁSICOS
Sistemas de energía en el camino / en espera 33-9-1
Diseño general de hormigón pretensado 8-17-18
si Envejecimiento 5-7-4
CONCEPTOS BÁSICOS Y DEFINICIONES DE S CORTE 1-3-20
si ALANCING DE G EARS 15-6-103 Contracción Scour 1-3-22
si POR FIN 1-2-1, 5-8-9, 16-10-12 Migración de flujo lateral 1-3-23
Cuenta 11 16-12-8 Scour local 1-3-22
y presión de lastre 30-1-6 Elevación a largo plazo Cambios en el lecho (Aggradación
Lazos de hormigón 30-4-45 y degradación) 1-3-21
Diseño 1-2-5 Referencias para la Sección 3.4 1-3-24
Seguimiento de diseño de subestructura 1-2-5
Fregar 1-3-20
Gradaciones 1-2-18 Scour total 1-3-24
Inspección 1-2-14 B ASIC D ESIGN A A SUMPTIONS, C ONTINUOUS
Cargando 1-2-13 C ANTILEVER S TEEL S TRUCTURES 15-1-69
Prácticas de mantenimiento 1-2-15 B ASIC E C ONSIDERACIONES CONÓMICAS
Gradaciones de lastre 1-2-18 Principios básicos de ubicación 16-1-7
Comentario 1-2-15 Definición de ubicación 16-1-2
Métodos de descarga y distribución de lastre 1-2-15 Evaluación de inversiones 16-1-5
Reemplazo de lastre y limpieza de rieles 1-2-15
Principios de diseño económico 16-1-3
Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria I-3

Índice
si ASIC E CONOMIC C OBSERVACIONES (CONT) B INS 6-3-11

Pronósticos de tráfico 16-1-8 B ODY O C AB T OP 27-2-34
si ASIC F ORMULAE PARA C ALCULACIÓN DE V ERTICAL Y B ACEITE O PTIMIZACIÓN 6-5-5
L ATERAL S TRUCTURE O PENINGS 33-2-11 PRUEBA DE ACEITE 6-5-10
si ASIC P ROCEDURA 33-1-2 CONEXIONES B OLTADAS, RODILLAS DE BANDAS RODADAS 7-2-38
si ATTER P ILES 8-4-4 B OLTS
si ATTERY- C HARGING A REA O R OOM PARA MATERIALES Teniendo en 7-2-31
METRO ANAGO F ACILIDADES 6-7-6 y agujeros 15-6-103
si EAMS, C ONNECTION DE S ECONARIO 8-26-41 y nueces 15-6-44
si EAMS, N OTCHED 7-2-38 en tensión 15-6-32
si EARING 7-2-21, 15-6-29 B OND D ESCRIPCIÓN 33-5-5
y anclaje 8-5-13 B ONDING 8-11-7
Zona 5-7-2 B ONDING, F UTURE 8-1-28
en ángulo de grano 7-2-29 B ORINGS
en pernos 7-2-31 Núcleo 8-22-9
si PENDIENTE EN A NGLE TO G RAIN 7-2-29 Core, en roca 8-22-5
si GANANDO EN B OLTS 7-2-31 Profundidad de 8-22-4
si PENDIENTE C Instrucción 15-11-1 Muestra seca 8-22-5, 8-22-8
Rodamientos de expansión deslizantes de bronce o aleación de cobre Número y ubicación de 8-22-4
15-11-8 B OX G IRDER C ROSS S ECTION D IMENSIONES Y DETALLES
Construcción e instalación 15-11-3 8-26-42
Elastomérico 15-11-12 B OX G IRDERS 8-21-4, 8-21-24
Fabricación o Fabricación 15-11-3 B OX- G IRDER C INSTRUCCIÓN 8-2-37
Rodamientos multirrotacionales 15-11-16 B RACING 15-1-66, 15-1-70
Empaque, Manipulación y Almacenamiento 15-11-3 B RACING B ETWEEN C OMPRESSION M EMBERS 15-1-24
Superficie de rodamiento de PTFE 15-11-9 si CARRERAS METRO ASCUAS U SED AS T IES O S VERDADES O NLY 15-1-62
Comprar dibujos 15-11-2 si CARRERAS DE T OP F LENGUAS DE T Hambriento sol IRDERS 15-1-60
si PENDIENTES 8-2-35, 15-6-102 B RACING DE LAS OBSERVACIONES Y CONDICIONES DE V IADUCT 15-1-62
y anclaje 15-4-4 SISTEMAS B RAKE 27-2-10

si EDDING B RAKES 27-2-24, 17-5-10
Factores 8-10-6 Aire 15-6-99
si ELT C VENTAS DE ONVEYOR 7-1 y diseño de maquinaria para las fuerzas de frenado 15-6-21
si FINALIZACIÓN 30-2-3 para la Operación Span 15-6-99
Prueba 1A: Flexión - Asiento de carril positivo 30-2-3 B RAKING
Prueba 1B: Doblado - Negativo de asiento de carril 30-2-4 Dinámica 16-3-13
Prueba 1C: Doblado - Negativo central 30-2-5 Eléctrico 16-3-9
Prueba 1D: fatiga por flexión 30-2-7 MARCA 4-3-31
si FINAL Y S Seguimiento y estampado 4-2-13
Refuerzo de hormigón 8-1-20, 8-1-56 B RIDGE, C ULVERT Y T UNNEL R ECORDS 18-1-5
si FIN P ROPERÍAS 4-3-16 B RIDGE Y D RAINAGE S TRUCTURES 17-4-4
Barras de unión de acero al carbono templado, junta microaleada B RIDGE I NSPECTION P ROCEDURE 15-7-23
Barras y barras de compromiso forjadas 4-3-16 B RIDGE F ABRICATION S HOP 14-7-6
Espigas de acero 5-10-3 B RIDGE M ANAGEMENT P ROGRAM 29
Placas de corbata 5-1-3 B RIDGE O PERATOR 15-6-109
Rastrear picos 5-2-3 B PILAS, D ETABLES DE DISEÑO Y C ONSTRUCCIÓN
si FINES, H OOKS Y 8-2-17 PARA 8-5-12
si ENEFICIOS DE B AR C ODES 27-1-18 si CRESTA T IES S EE S ESPECIFICACIONES PARA T IMBER si CRESTA T IES
si ENTONITA 8-25-7 B RIDGES 1-3-61, 1-3-149, 16-8-7
si ENTS 7-2-6 Construcción y mantenimiento 16-10-21

si EST M ANAGEMENT P RÁCTICAS, AGUA Y Cubiertas y Pisos
W ASTEWATER C OBLIGACIÓN 13-3-4, 13-3-6 Hormigón Fundido en su Lugar 8-29-6
si EVEL G OREJAS 15-6-102 Losas Prefabricadas para 8-29-6
si EVELING O S LOTE DE R AIL E NDS 4-4-76 y estructuras de drenaje 11-4-14, 12-4-36

si IAXIAL L OADING 8-2-53 Servicios de estructura adicionales necesarios para
si ID D OCUMENTOS, O RGANIZACIÓN DE R AILWAY Operaciones ferroviarias de pasajeros 11-4-15
si EDIFICIOS 6-1-3 Alineaciones y espacios libres 12-4-45

Requisitos de licitación 6-1-3 Despejes a través de estructuras 11-4-14
Formato del Instituto de Especificaciones de Construcción 6-1-5 Construcción 12-4-44
Formularios de contrato 6-1-3 Puentes curvos de viga 12-4-88
Condiciones generales 6-1-4 Consideraciones de diseño para estructuras de drenaje 11-4-14
Salida de emergencia para puentes y estructuras
Formato recomendado 6-1-3
11-4-14
Condiciones especiales 6-1-4
General 11-4-14
Especificaciones técnicas 6-1-4
Preocupaciones hidráulicas e hidrológicas 12-4-41
si IDDING R EQUIPAMIENTOS 6-1-4
Introducción 12-4-36
si ILLING C ONCEPTOS, MEDICION DE UTILIDAD 33-6-28

Índice
si HILOS ( CONT) C ALCULATORIO S COR (CONT)

Operaciones conjuntas de ferrocarril / tránsito 12-4-36 Predicción de la degradación y la degradación 1-3-25
Protección marina 12-4-42 Predecir la migración lateral 1-3-28
Preocupaciones operacionales 12-4-42 Referencias para la Sección 3.5 1-3-59
Estaciones de pasajeros en puentes 11-4-15 Problema de cálculo de fregado total 1-3-53
Muro de contención 12-4-44 C ALCULACIÓN DE LA TRUCTURA V ERTICA Y LATERAL
Seguridad y proteccion 11-4-15 O PENES 33-2-19
Efectos de corriente perdida 12-4-44 Fórmulas 33-2-19
Estructura de criterios de servicio 12-4-40 Cálculos de muestra 33-2-20
Cargas del sistema de tránsito 12-4-36 C ALCULACIONES 33-2-13
Utilidades 12-4-44 Rendimiento del tren 16-2-10
Evaluación de 15-8-31 Usando una computadora 16-2-14
Organización 16-8-7 C RIL DE ALIBRACIÓN 4-4-64
Ferrocarril, diagramas de separación 28-1-4 Manufactura de 4-4-64
y caballetes, madera Rieles de calibración recomendados para la detección de fallas en rieles
Métodos de ignifugación 7-4-18 Sistemas 4-4-64
Reglas para la calificación existente 7-3-2 C ALIBRACIÓN DEL EQUIPO DE PRUEBA 4-4-69
Pasarelas y pasamanos en 15-8-27 C ÁMBAR 15-1-15, 15-1-70
Ferrocarril De Madera, Diseño 7-2-1 C ANDIDATE S ELECCION Y C MUCHACHA S IZE C RITERIOS 27-1-23
si ARMAS CON I D UCTS NTERNOS 8-26-37 C ANTILEVER B ULKHEADS 8-20-15
si PUNTAS, NOCHE 9-1-17 C ONDULANTES 8-12-1
si PUNTAS T RESTLES Y C ULVERTS - UNA CUENTA 6 6 16-12-7 Construcción 8-12-2
si RONZE O C OPPER- A LLOY S LIDING E XPANSION Instalación 8-12-2
si PENDIENTES 15-10-13, 15-11-8 Diseño 8-12-3
si UDGETING 18-1-7 General 8-12-3
si UILDING C ONFIGURACIÓN 6-13-4 General 8-12-2
si UILDING Y U TILITY P LANS Y R ECORDS 18-1-6 Introducción 8-12-2
si UILDING S SISTEMAS 6-8-16 Alcance 8-12-2
si EDIFICIOS 14-4-53 Materiales 8-12-2
1
Disposición, criterios de diseño para instalaciones de reparación de diesel Polo 8-12-2
6-4-13 C ANTILEVER W ALLS 8-5-11
Códigos 6-3-4 C APACIDAD
Construcción y mantenimiento 16-10-22 Locomotora 16-3-3
Concreto reforzado 8-2-6 de planta 8-1-41
Detalles de superestructura, criterios de diseño para reparación de diesel Instalación de lijado 6-6-7
Instalaciones 6-4-19 de aberturas de vías navegables 1-3-5
e instalaciones de apoyo 6-i C APACIDAD Y TAMAÑO 8-2
Tipos 6-3-5 C APACIDAD DE LA AUTOPISTA O PENES 1-3-5
3
si EDIFICIOS Y FACILIDADES DE SOPORTE 9-1-34, 9-2-23 C APITAL C OST E STIMATES 12-2-20, 17-2-6
B ULK G T ERMINALES DE OLIDOS RANULARES C APITAL E QUIPMENT C OSTS 33-1-4
Diseño de 14-4-45 C APITAL mi EXPEDICIÓN O O PERating mi XPENSE 16-12-22
si ULKHEADS, C ANTIGUO 8-20-15 C ARPENTRY S HOP 6-9-6
si FLUIDOS ULK 14-4-49 P ARRIER P IPE 1-5-11, 1-5-23
Selección de sitio 14-4-50 C APRENDIENDO C APACIDAD, BODAS DE BODAS Y RESTLES
si ULK-S OLID 14-4-43 7-3-2
si UTILIDAD I NVESTMENT M ANAGMENTO 16-B-1 C AR B ODY E XTERIOR 17-5-3 44
si UTTRESS W ALLS 8-5-11 C AR B ODY I NTERIOR Y MEDIO AMBIENTE 17-5-11
si UTYL G UM T APE 8-29-15 C AR S HOPS 12-4-31, 17-4-4
si UTYL R UBER COCHES
IIR a base de butilo 8-29-14 Dinamómetro o prueba articulada 16-2-9, prueba de campo
16-2-19 Equipo móvil de cuatro ruedas 16-2-9 6-3-11
C
Carril autopropulsado 16-3-16
Control de velocidad
TAXI 27-2-11
Continuo 14-2-12
C AISSONS 8-5-13
Intermitente 14-2-10
Cofferdams o formularios 8-1-42
Sistema Híbrido 14-2-14
C ALCULANDO R AFLIGIR PAGS Archivo Q UALIDAD yo NDEX ( RPQI) 2-2-39
C ASING P IPE 1-5-6
Metodología de Cálculo 2-2-39
ACERO FUNDIDO 15-1-41
General 2-2-39
C AST- I N- P LACE C ONCRETE
C ALCULATORIO S COR 1-3-25
Cubiertas o pisos de puentes 8-29-6
Estimación del desplazamiento de la contracción 1-3-31
Pila de algo 8-4-11
Estimación del recorrido local del muelle 1-3-43
C AST- IN Y P OST- NSTALLED I NSERTS FOR C ONCRETE
Evaluación de la erosión local en los pilares 1-3-49
CORBATAS 30-4-52

Índice
C ATENARIO Y L OCOMOTORA I Nterraccion 33-8-1 C HEMICAL (CONT)

Interacción eléctrica locomotora con la catenaria 33-8-2 Placas de amarre de acero 5-1-3
Características electricas 33-8-2 Controlar
Introducción 33-8-2 Selección de herbicidas 1-9-7
Tipos de circuitos de control de motores de tracción 33-8-2 C CONTROL HEMICO
Interacción Mecánica Locomotora con la Catenaria 33-8-9 Tecnicas 1-9-12
Conceptos básicos del pantógrafo 33-8-9
C EQUIPOS RÉDICOS DE CONDICIONES HÉMICAS PARA TRUCO Y
C ATENARIO re EFINICIONES S TANDARES Y C ONCEPTOS 33-4-3
HERRAMIENTAS PARA CAMIONES 5-6-6
C P ALE C ATENARIO RITERIOS 33-4-12
C OFICINA DE DISEÑO Y ALINEACIÓN 16-1-14
C P ALE F ATENARIO OOTINGS / S COMER 33-4-14
Causas de gastos 16-1-16
C ATENARIO S OPCIONES DE APOYO 33-4-3
Efectos de las características de la línea 16-1-16
C ATENARIO S RITERIO DE DISEÑO DEL SISTEMA C 33-4-8
Cruces de grado de autopista-ferrocarril 16-1-16
C AUSE DE F Dolencias 27-1-13
Tráfico y factores operativos 16-1-15
C ELLULAR C SISTEMA DE ENTRENAMIENTO S ESPECIFICACIONES PARA
C HORD D EFLECTION 7-3-5
R AILROAD U SE 1-10-24
RECLAMACIÓN (ES 2-3-13
Cumplimiento, inspección y requisitos de muestreo 1-10-26
C LASSES 1-6-10
Detalles y métodos de construcción 1-10-27
C LASIFICACIÓN
Descripción 1-10-24
Criterios de diseño para instalaciones de reparación de diesel 6-4-3
Requerimientos materiales 1-10-25
de puentes existentes 15-7-2
Medida y pago 1-10-27
de investigaciones 8-22-2
Requisitos de embalaje e identificación 1-10-26
Locomotora 16-3-4
C Evento 8-1-8, 8-1-41, 8-25-8
de pilas 7-1-7
Membranas 8-29-15
de señales viales 1-7-2
C EMENTICIO M ATERIALES Y C ONCRETA A DMIXTURES
Cimientos de base extendida 8-3-2
8-1-19
Puentes de madera y caballetes 7-3-2
C EMENTICIO M ATERIALES, OTROS 8-1-9
C LASSIFICACIÓN DEL TRABAJO B RIDGE 15-6-9
Aceptabilidad 8-1-9
C LASSIFICACIÓN DE W IRE R OPE 27-1-9
Documentación 8-1-10
C INCLINACIÓN, F ACILIDAD MANTENIMIENTO O PERACIONES 17-7-5
General 8-1-9
C ISLAS DE INCLINACIÓN 8-22-10
Materiales no incluidos en esta práctica recomendada 8-1-10
Especificaciones 8-1-9 C INCLINARSE Y COBRARSE DE LA VÍA RÁPIDA DEL S TEEL EXISTENTE
C ENTRAR DE G RAVITY C ORRECCIÓN PARA S TRAND B RIDGES 15-8-32

T ENDONS 8-26-24 C APRENDIZAJE Y SEGURIDAD 27-2-35
C ENTRADA B UTILIDAD D ISTRICT I Las caras 12-2-12, C APRENDIZAJE C RITERIOS 33-4-10
17-2-4 C LEARANCE D IAGRAMS

C ENTRADA B UTILIDAD D S TACIONES DEL ISTRICTO 12-2-24 Obstrucciones fijas 28-1-1
C F ORCE ENTRIFUGAL 15-1-19 Túneles ferroviarios de doble vía 28-1-6
Para puentes ferroviarios de madera y caballetes 7-2-8, 7-3-3 General 28-1-2
C ERTIFICACIÓN Bosquejo general 28-1-3
De rodamientos de puente elastomérico 15-11-16 Estructuras de carreteras sobre ferrocarriles 28-1-8
Control de calidad, inspección e identificación, Electrificación de arriba 28-1-8
Lazos compuestos de ingeniería 30-5-12 Puentes ferroviarios 28-1-4
C HANNEL L IGHTS 15-6-108 Vías laterales de ferrocarril y vías industriales 28-1-7
C CAPÍTULO 8 8-i Túneles ferroviarios de vía única 28-1-5
C HAPTER 8 C ONCRETE S TRUCTURAS Y F OUNDACIONES 8-i C ODIFICACIÓN DE APRENDIZAJE 33-1-6
C HARACTER C LEARANCE R EQUIREMENTS, L EGAL 28-3-19
de relleno 8-20-3 C APRENDIZAJES 11-3-5, 15-1-12, 17-3-3, 33-2-1, 28-i
de fundación 8-5-4 Requisitos de la ADA 11-3-5
del tráfico hidráulico (abrasivo, corrosivo, etc.) 1-4-6 Cálculo de aberturas de estructura vertical y lateral
de materiales subsuperficiales 8-3-5 33-2-19
C HARACTERÍSTICAS DE R EMOTE C ONTROL L OCOMOTORAS Fórmulas 33-2-19
(RCL) 14-2-33 Cálculos de muestra 33-2-20
C HARTING A LL O BSTRUCCIONES, S MÉTODOS SUGERIDOS Objetos fijos 11-3-5, 17-3-3
28-3-9 Operaciones de carga 11-3-5, 17-3-3
C HECK A NÁLISIS 4-3-20 General 11-3-5, 12-3-7, 17-3-3
C HEMICAS Métodos y procedimientos 28-3-1
Análisis 1-2-11 Indemnizaciones por movimientos horizontales, pasajeros
Composición Autos 28-3-3 General 28-3-3 Compensación de curvas de
Pernos y tuercas de cadena de acero al carbono con tratamiento térmico 4-3-19 computación en cargas 28-3-19
Barras conjuntas
Compromiso forjado 4-3-15 Ejemplos 28-3-19 Tablas

Aleación Mocro 4-3-15 28-3-19 Cargas excesivas
Acero al carbono apagado 4-3-15 28-3-11
Puntas de oruga de acero blando 5-2-2 Información del informe 28-3-12 Manual de campo, medición de cargas de
Espigas de acero 5-10-2 dimensiones excesivas
Rieles de acero 4-2-4 28-3-52

Índice
C LEARANCES (CONT) C IPE C ORRUGADO C ORRUGADO Y UN ARCHIVO,

Centro combinado de gravedad Fórmula 28-3-57 ESPECIFICACIONES 1-4-17
Instrucciones para medir 28-3-53 Leyenda 28-3-54 C OATINGS 1-4-84, 7-4-19
C ODE R EQUIPAMIENTOS
Informe de mediciones de exceso de ancho o Consideraciones del sitio para el tren de pasajeros (autocar) / locomotora
Altura 28-3-53 Requisitos de autorización Instalaciones de mantenimiento, reparación y servicio 6-13-3
legal 28-3-20 Consideraciones del sitio para edificios de oficinas ferroviarias 6-2-3
General 28-3-20 C OEFICIENTES, T HERMAL Y S ABRIGO 8-2-34

Procedimientos de mantenimiento que pueden afectar negativamente C OFERDAMS, C AISSONS O F ORMS 8-1-42
Despejes 28-3-67 C OLARES 15-6-40
Métodos para medir espacios libres de líneas ferroviarias C OLORES, DISEÑO C RITERIOS PARA FERROCARRILES
28-3-49 B EDIFICIOS 6-2-13

Modificaciones a los informes de autorizaciones 28-3-61 C OLUMN
Procedimiento 28-3-61 Cargas 8-3-16
Propósito 28-3-61 C OMBINACIÓN F REIGHT Y P ASSENGER S TACIONES
Preservar el espacio libre existente durante el mantenimiento 6-8-14
Trabajo 28-3-70 C OMBINACIONES DE TIPOS DIMENSIONALES DE CONEXIONES
Movimiento seguro de cargas de dimensiones excesivas en 15-1-44

Rastreo extranjero / Huellas conjuntas 28-3-65 Autoridad C OMBINÓ UNA CARGA XIAL Y FINAL 7-2-29
general 28-3-66 Datos de autorización 28-3-66 Operaciones C OMBINADO C ENTRADA DE G RAVITY F ORMULA 28-3-54
28-3-66 Prioridades 28-3-66 Procedimientos 28-3-66 C OMBINED C OACH L OCOMOTIVE S HOP, S PECIAL
Alcance 28-3-65 Método sugerido R EQUIPAMIENTOS 6-13-7

OBSERVACIONES COMBINADAS 8-3-15
Dimensionamiento 8-3-16
TRESES COMBINADOS 7-3-4, 15-1-32

C OMBINADO U SE DE sol UARD T IMPRESORES Y sol UARD R Dolencias 7-4-23
C OMMENTARIOS, R AIL 4-6-1
Graficando todas las obstrucciones 28-3-10
COMENTARIO
General 28-3-9
Pistas de losa de hormigón 8-27-22
Presentación de autorizaciones publicadas 28-3-9
Diseño y construcción de caja de hormigón armado 1
General 28-3-10 Objetos
Alcantarillas 8-16-18
móviles 11-3-5, 17-3-3
Inspección de estructuras de hormigón y mampostería. 8-21-20
Eventos que ocurren naturalmente que pueden alterar las autorizaciones 28-3-72 Operaciones de
pasajeros 11-3-5, 17-3-3 Materiales, pruebas y requisitos de construcción 8-1-55
Especificación de autorización recomendada para proporcionar Fundaciones de pila 8-4-17
Electrificación de arriba 33-2-2 Recomendaciones para el diseño de puentes segmentarios 26-8-43
Diseño sísmico para estructuras ferroviarias 9-2-1
Compensación de altitud 33-2-12
Especificaciones para gasoductos no revestidos dentro del
Autorizaciones de conductores auxiliares energizados 33-2-12
Profundidad de construcción del OCS en los soportes (D) 33-2-14 Derecho de vía ferroviario 1-5-20 3
Diseño y Liquidación de Construcción 33-2-7 Especificaciones de sub-lastre 1-2-25
Despejes eléctricos desde piezas energizadas hasta Estructuras de madera 7-6-1
Piezas puestas a tierra (espacios libres de aire) 33-2-9 Construcción y Mantenimiento Commenatary 7-6-12
General 33-2-6 Comentario de diseño 7-6-5
Desplazamientos laterales y superelevación 33-2-15 Comentario de inspección 7-6-12
Requisito de autorizaciones de OCS en estructuras aéreas Comentario de materiales 7-6-2
(H) 33-2-14 Comentario de calificación 7-6-12
Tolerancias en el sistema OCS y posición de la vía 33-2-8 Control de la vegetación 1-9-19 44
Altura libre 33-2-7 C OMMENTARIO I INSPECCIÓN DE C ONCRETA Y M ASONÍA
Requisitos de espacio vertical en la parte superior S TRUCTURAS
Estructuras 33-2-15 Inspección 8-21-22
Los requisitos reglamentarios 11-3-5, 17-3-3 Sitio y cruce 8-21-23
Informes, modificaciones o adiciones 28-3-57 COMENTARIO
Arreglos del tercer riel 33-2-2 I NSPECCIÓN DE C ONCRETE Y M ASONRY S TRUCTURES 8-21-23
Consideraciones de vía y carretera 12-3-1
C LIMÁTICA C ONDICIONES 33-4-8 C OMMENTARIO AL DISEÑO SÍSMICO PARA LA VÍA RÁPIDA
C C PERDIDO IRCUIT T ELEVISION 6-8-20, 6-10-5 S TRUCTURAS 9-2-1
C OACH S HOP, M R ECANICA EQUIPAMIENTOS 6-13-9 C OMISARIO 6-13-6
C OACH S HOP, S PECIAL R EQUIPAMIENTOS 6-13-3 C TORAJE DE LA C OMODIDAD 14-4-53
Coach combinado Locomotiv Shop 6-13-8 C OMMON D DISEÑO C OBSERVACIONES 14-5-10
C OACH S SALTO Y / O L SOPORTE OCOMOTIVO, S TRUCTURAL PRÁCTICA DE LA INDUSTRIA DE C OMMON, MEDICIÓN
R EQUIPAMIENTOS 6-13-9 F PRÁCTICAS DE REQUERIMIENTOS PARA EL RACK G EOMETRÍA M
C OAL Y O RE W HARVES, UN CUENTA 24 16-12-12 EASURACIÓN DE V EHICLES 2-4-2
ALQUITRÁN DE HULLA Ferrocarriles 2-4-2
Fieltro Orgánico Saturado 8-29-28 Resumen 2-4-3
C OAL- T AR P ITCH 8-29-28 Sistemas de tránsito 2-4-3
para trapear 8-29-14 Yardas, Terminales y Cortinas 2-4-2

Índice
C OMMON I NSPECTION I TEMS 18-3-37 C OMPUTACIÓN (CONT)

C OMUNICACIÓN Y S IGNALES 18-4-1 Actuando sobre mamparos 8-20-6
C OMUNICACIONES 15-6-8, 33-1-6 de tensiones
Criterios de diseño para centros CTC 6-11-5 o fortalezas 8-19-3
Criterios de diseño para instalaciones de reparación de diesel 6-4-22 C OMPUTER Y T ECHNICIAN 'SR OOM 6-11-6
Sistemas de señal 17-6-7 SISTEMAS DE COMPUTADORA Y ENFOQUE DE ORDEN
Soporte, criterios de diseño para estaciones de pasajeros ferroviarias E QUIPMENT, UNA CUENTA 59 16-12-22
6-8-20 C ONCLUSIÓN
Sistema, Instalaciones de reparación de diesel 6-4-22 Consideraciones de diseño para futuras expansiones 12-3-38
Sistemas, cuenta 26 16-12-13 C ONCLUSIONES
Tecnología 12-2-16, 17-2-5 Selección y mantenimiento de sistemas de techado 6-14-13
C OMMUNICACIONES S SISTEMAS 11-6-2,17-6-16 HORMIGÓN 8-1-44, 8-19-5, 15-6-35
C OMMUNIDAD R ELACIONES 12-2-12, 17-2-4 Ingredientes 8-1-20, 8-1-57
C OMMUTER Y YO SISTEMAS DE R RIL DE LA NTERCIDAD 11-i Contenido de aire de aire atrapado 8-1-33
Consideraciones de planificación del corredor 11-2-1 en suelos alcalinos o agua alcalina 8-1-45
Instalaciones y consideraciones estructurales 11-4-1 Vinculación 8-1-40
Introducción 11-1-1 Puentes
Mantenimiento de las consideraciones del camino 11-7-1 Reglas para la calificación existente 8-19-1
Señales, Comunicaciones y Propulsión Carga excesiva 8-19-11
Consideracionis 11-6-1 Acción para ser tomada 8-19-11
Consideraciones de vía y carretera 11-3-1 General 8-19-2
Consideraciones de vehículos 11-5-1 Alcance 8-19-2
C OMMUTER S TACIONES 6-8-12 Combinaciones de carga y fórmulas de clasificación 8-19-9
C OMPACCION 8-5-7 Fórmulas 8-19-10
C OMPANY E QUIPMENT 15-4-9 Anotaciones 8-19-9
C G OMPENSADO RADIENTES 5-3-16 Cargas y fuerzas 8-19-4
C GRADIENTES OMPENSADOS Peso muerto 8-19-4
Normas AREMA propuestas para 5-3-16 General 8-19-4
C OMPLECIÓN DE TRABAJO 5-5-5 Impacto 8-19-4
C OMPLIANCE, I Inspección y amplificación Carga en vivo 8-19-4
R EQUIPAMIENTOS 1-10-20 Otras cargas 8-19-4
Especificaciones del sistema de confinamiento celular para ferrocarril Materiales 8-19-5
Utilizar 1-10-26 Hormigón 8-19-5
Especificaciones de la geomalla para balasto y subbalasto Acero de refuerzo 8-19-6
Reforzamiento 1-10-28 Clasificación 8-19-2
Aplicaciones de drenaje ferroviario 1-10-13 Cálculo de tensiones o fortalezas 8-19-3
Aplicaciones de control de erosión ferroviaria 1-10-18 General 8-19-2
Aplicaciones de estabilización de vías férreas 1-10-8 Inspección 8-19-3
Especificaciones del sistema para aplicaciones ferroviarias 1-10-21 Capacidad de carga 8-19-2
C OMPONENTE IMPERIMENTOS LATERALES 17-7-4 Máximo 8-19-2
C OMPOSITE C ONCRETE F EMPRESAS LEXURALES 8-2-35 Normal 8-19-2
C OMPOSITE F LEXURAL M ASCUAS 8-17-18 Chuting 8-1-38
C OMPOSITE S TEEL Y C ONCRETE S PANS 15-1-56 Compactación 8-1-39
C OMPOSITE T IE T YPES 30-5-3 Condición de exposición 8-1-45
C OMPOSITE T IES, E INGENIERO 30-5-1 Depósito continuo 8-1-40
C OMPOSITE T RUSAS 7-3-5 Trabajo continuo, deposito 8-1-42
C OMPRIMIDO UN IR 6-3-8, 6-4-18 Cubierta para paquetes de bar 8-2-19
Dispositivos 15-6-46 Cubierta para ambientes corrosivos y marinos 8-2-19
C Omisión Cubierta, mínimo 8-2-18
Tensiones permitidas para madera con clasificación de tensión 7-2-20 Entrega 8-1-37
C OMPRESIÓN M ASCUAS 8-2-52, 15-1-46 Depositar 8-1-37
Límites para refuerzo 8-2-21 Depositar en agua de mar 8-1-44
Efectos de esbeltez en 8-2-54 Depositar, bajo el agua 8-1-41
Fortalezas 8-2-52 Diseño de reforzado 8-2-1
C OPRESIÓN P ARALLEL A LA LLUVIA O C ENTRADA Manejo y colocación 8-1-37
L C OADED OLUMNAS 7-2-20 Alta resistencia 8-1-52, 8-1-59
C PRUEBAS DE OMPRESIÓN 8-1-35 Nivelación y limpieza de la parte inferior para recibir 8-1-42
C OMPROMISE EFB W ELDS IN T RACK 4-3-45 Revestimiento de túneles ferroviarios 8-11-7
C OMPUTAION Materiales 8-17-10
de tensiones, puentes de madera y caballetes 7-3-2 Métodos de depósito 8-1-42
C OMPUTACION Cobertura mínima 8-1-44, 8-1-46, 8-17-12
de fuerzas aplicadas 8-5-4 Mezcla 8-1-37
de presión de relleno 8-5-5 Proporciones de mezcla 8-1-53, 8-1-61
de deflexiones 8-2-34 Mezclas, fuerza de 8-1-33
de fuerzas laterales 8-28-5

Índice
C ONCRETE CONT) C ONCRETE P ILES

Exposición moderada 8-1-45 Ejecutadas in situ 8-4-11
Lugar de 8-1-46 Prefabricado 8-4-11
Colocación de hormigón que contiene cenizas volantes 8-1-42 C ONCRETA P IT 15-8-26
Colocación de hormigón con humo de sílice 8-1-42 C ONCRETE PAGS LACEMENT PARA C ONCRETE S LABORATORIO T ESTANTE 8-27-10
Colocación de ciclópeo 8-1-42 FORJADO
Colocación de escombros 8-1-42 Continuamente reforzado 8-27-9
Pretensado 8-26-22 C ONCRETE S LAB T RACK 8-27-1
Protegiendo en agua de mar 8-1-44 Consideraciones de diseño 8-27-23
Protección para refuerzo 8-2-18 Consideraciones Generales 8-27-6
Bombeo 8-1-38 Condiciones de carga 8-27-6
Premezclado 8-1-36 Alcance y anotaciones 8-27-3
Reforzamiento Solicitud 8-27-3
Desarrollo y empalmes 8-2-23 Definiciones 8-27-5
Espaciado 8-2-18 Consideraciones Especiales 8-27-17
Señales de carretera 1-7-4 Áreas de transición 8-27-17
Agua de mar 8-1-44 C ONCRETE S LAB T RACK, C ONTINUAMENTE REFORZADO 8-27-23
C ONCRETE S LAB T RACKS
focas 8-1-44
Comentario 8-27-22
Puentes Segmentarios 8-26-8
Construcción 8-27-10
Selección de materiales 8-1-6
Continuidad de Slab TRack sobre Bridge Deck 8-27-26
Exposición severa 8-1-45
Continuidad de la vía de losa sobre la cubierta del puente 8-27-20
Sitio, mixto 8-1-36
Diseño de 8-27-8
Estructuras
Materiales 8-27-7
y fundaciones 8-i
Modificación del túnel existente de hormigón invertido a losa
Inspección 8-21-1
Pista 8-27-20
Áreas de transición 8-27-26
Reparación y rehabilitación 8-14-1
Tratamiento en los extremos de la losa 8-27-17
Determinación de las causas del deterioro del concreto
C ONCRETE S LAB T RACK
8-14-3 1
Sistema de fijación de fijación directa 8-27-14
Evaluación de los efectos del deterioro y
C ONCRETE S TRENGTH EN S TRESS T RANSFER 8-17-45
Dañar 8-14-4
C ONCRETE S TRUCTURAS Y FUNDACIONES
Métodos 8-14-4
Retiro de la carcasa 8-24-11
Reevaluación 8-14-5
Continuidad del trabajo 8-24-12
Resultados 8-14-4
Registros 8-24-12
Casos especiales 8-14-5
Pruebas 8-24-12
C ONCRETE T IE R EPAIR 30-4-55
Materiales principales utilizados en la reparación 8-14-5
Reparación de abrasión de asiento de ferrocarril 30-4-56 3
Materiales epoxi 8-14-6
Reemplazo o reparación de hombro 30-4-55
Polímeros de refuerzo de fibra (FRP
C ONCRETAS 30-4-1
Composicion) 8-14-6
Lastre 30-4-45
Lechadas no encogibles 8-14-6
Inserciones fundidas y postinstaladas para lazos de hormigón 30-4-52
Polímeros en Concreto 8-14-6
Comentario 30-4-51
Reforzamiento 8-14-5
Reparación de amarres de concreto 30-4-53
Métodos de reparación 8-14-6
Propiedades electricas 30-4-26
Forro de arco 14/08/13
Resistencia a la flexión de los lazos monobloque pretensados 30-4-19 44
Reparaciones estructurales internas 14/08/13
Resistencia a la flexión de lazos de dos bloques 30-12-23
Reparación de grietas no estructurales 8-18-18
Consideraciones Generales 30-12-4
Empalmes de refuerzo 8-14-21 Restricción lateral del riel 30-4-26
Reparaciones de superficies con hormigones poliméricos
Restricción de riel longitudinal 30-4-26
14/08/12 Material 30-4-9
Reparaciones de superficie con cemento Portland
Prácticas recomendadas para envío, manipulación,
Materiales 8-14-6
Aplicación y uso 30-4-44
Tuckpointing 14/08/12
Prueba de lazos monobloque 30-4-26
Métodos de reparación para miembros pretensados 8-14-22
Prueba de lazos de dos bloques 30-4-39
Resumen 8-14-24
Tie Dimensiones, configuración y peso 30-4-16
Temperatura 8-1-40
Corbatas para paneles de cruce de pendientes 30-4-53
Lazos, resistencia al movimiento del tren 16-2-9
Corbatas para desvíos 30-4-45
Tremie 8-25-9
C ONDICIONES PARA R EPORT 15-7-24
Exposición muy severa 8-1-45 C ONDICIONES R EQUIPO DE MUROS, MUROS,
C ONCRETE B RIDGES
NVERTS Y A PRONOS Y R EQUISITOS POR TANTO
Reglas para la calificación existente
1-4-68
Combinaciones de carga y fórmulas de clasificación
C ONDUCCIÓN DE UNA INSPECCIÓN 6-15-3
Cargas y fuerzas 8-19-9 C ONDUCTORES 33-7-12, 33-7-18, 33-7-24
C ONCRETE C SOBRE Y R REFUERZO S PACING 8-26-42
C ONDUITS Y I NSERTS 8-11-6
C ONCRETE J Ungüento 8-1-28

Índice
C ONFERENCIA R OOM 6-2-9 C INSTRUCCIÓN (CONT)

C ONFIGURACIÓN (S) General 16-10-20
edificio 6-13-4 Métodos 16-10-20
Tren 6-13-3 Características especiales 16-10-20
Instalaciones de carga (que no sean a granel) 14-4-76 Pista 16-10-19
C ONNECCIONES Equipo 16-10-19
Puentes ferroviarios de madera atornillados 7-2-38 General 16-10-19
de componentes de miembros acumulados 15-1-45 Métodos 16-10-19
y empalmes 15-1-43 Túneles 16-10-23
C CONECTORES 7-2-38 Construcción 16-10-23
C OBSERVACIONES, O VERALL, D ESIGN C RITERIOS PARA Introducción 16-10-23
R AILWAY B EDIFICIOS 6-1-12 Mantenimiento 16-10-23
C CONSIDERACIONES, S ESPECIAL, DISEÑO C RITERIOS PARA Métodos 1-4-71, 16-8-3
R AILWAY B EDIFICIOS 6-1-13 de una nueva línea de ferrocarril con riel continuo soldado
C CONSIDERACIONES, S TRUCTURAL, D ESIGN C RITERIOS PARA (CWR) 5-5-12
R AILWAY B EDIFICIOS 6-1-13 de nuevos túneles 16-10-23
C CONSIDERACIONES PARA P ERFORMING L ATERAL De Conrete Slab Track 8-27-10
R ESTRAINT M EASURACIONES 2-2-5 De terraplenes mecánicamente estabilizados 8-7-3
C ONSOLE R OOM 6-11-6 Organización de 16-8-2
C SOLUCIÓN 8-11-7 Fase 8-25-3
C OBLIGACIONES 12-2-13 Tuberías
C Instrucción 27-1-7 Transporte de sustancias inflamables 1-5-8
Rodamientos de puente 15-11-1 Transporte de sustancias no inflamables 1-5-26
Introducción 15-11-2 Gas no revestido 1-5-20
Puente y sistemas de drenaje 12-4-44 y mantenimiento de estructuras de madera 7-4-1
Postes voladizos 8-12-2 de protección de la calzada a través de áreas de embalse 1-3-34
Detalles y métodos Muro de lodo 8-25-1
Aplicaciones de drenaje ferroviario 1-10-12 Especificaciones para la construcción de túneles 1-8-3
Aplicaciones de control de erosión ferroviaria 1-10-17 Estructuras temporales para 8-28-1
Aplicaciones de estabilización de vías férreas 1-10-7 Fuente de alimentación de tracción para electrificación de CA de ferrocarril
Dibujos 15-8-26 Sistemas 33-6-29
de terraplén y calzada 1-3-40 Prueba de Verificación de Instalación 33-6-29
de protección del terraplén 1-3-41 Prueba de operación previa a los ingresos 33-6-30
y juntas de expansión 8-11-5 Seguro de Calidad / Control de Calidad 33-6-29
Formas 8-1-23 Pruebas de integración de todo el sistema 33-6-30
y operaciones de mantenimiento 16-10-1 del túnel utilizando placas de revestimiento de túnel de acero 1-4-90
Apéndice 16-10-28 Impermeabilización 8-29-20
Detalles de los cálculos de seguimiento 16-10-28 Cuerdas de alambre 15-6-72
Lastre 16-10-12 C INSTRUCCIÓN Y O N-SITIO I NSPECCIÓN 25

Sección Económica 16-10-12 C ONSTRUCCIÓN C APRENDIZAJE 33-2-3
Profundidad de lastre debajo de los lazos 16-10-12 C ONSTRUCCIÓN- D RESIDUOS DE EMOLICIÓN 13-5-15
General 16-10-12 C ONSTRUCCIÓN D DETALLES Y MÉTODOS 1-10-8, 1-10-14,
Métodos de descarga y distribución 16-10-14 1-10-18, 1-10-22, 1-10-27, 1-10-33
Reemplazo y limpieza 16-10-14 C ONSTRUCTION F UNDAMENTALS 31
Puentes 16-10-21 C ONSTRUCTION L OAD C OMBINATIONS, S TRESSES Y
General 16-10-21 S TABILIDAD 26-08-19
Tipo de estructuras 16-10-21 C ONSTRUCCIÓN MATERIALES MATERIALES 1-1-8
Edificios 16-10-22 C ONSTRUCCIÓN DE FACILIDADES 14-4-64
General 16-10-22 C INSTRUCCIÓN DE OTROS 9-1-35
Métodos 16-10-22 C ONSTRUCCIÓN DE LA ECCIÓN DE S UB-BALLAST 1-2-24
Manejo de Tráfico 16-10-27 C ONSTRUCTION R EQUIREMENTOS
General 16-10-27 Drenajes de tubería perforada 1-4-100
Otro material de la pista 16-10-15 C Instrucción S ESPECIFICACIONES yo NSTITUTO F ORMAT 6-1-6
Uso apropiado 16-10-15 C OLENCIAS DE C ONSTRUCCIÓN 33-4-11
Recuperación 16-10-18 C ONTACTO FUERA UNA MPACIDAD 33-4-21
Carril 16-10-3 C ONTACTO D EFLECCIONES DE FUERZA 33-4-11
Métodos para extender la vida útil del riel 16-10-8 C ONTACTO W IRE G RADIENTES 33-4-12
Métodos de unión y colocación 16-10-7 C SALTOS CONTINUADOS 14-4-38
Criteria de selección 16-10-3 C ONTIGENCIA MÍNIMO V EHÍCULO O PERTINENCIA V OLTAGE
Soporte ferroviario 16-10-9 33-3-2
Análisis de diseño 16-10-9 C ONTINUOSO Y C ANTIGUO S TEEL S TRUCTURAS 15-1-69
Criterio de rendimiento 16-10-9 Supuestos básicos de diseño 15-1-69
Calzada 16-10-20 Vigorizante 15-1-70
Equipo 16-10-20 Comba 15-1-70

Placas de cubierta 15-1-71
I 10 Manual AREMA de Ingeniería Ferroviaria

Índice
C ONTINUOSO Y C ANTIGUO S TEEL S TRUCTURAS ( CONT) C ORRIDOR I MPLEMENTATION C ONSIDERATIONS (CONT)

Definición 15-1-69 Operaciones y costos estimados 17-2-6
Desviación 15-1-69 Simulaciones de operaciones 17-2-6, 12-2-1, 17-2-1
Carga de impacto 15-1-70 Sistemas ferroviarios de cercanías e interurbanos 11-2-1
Refuerzos longitudinales 15-1-70 Evaluación de corredor 12-2-11, 17-2-4
Empalmes en Miembros Flexibles 15-1-72 Interfaces del distrito central de negocios 12-2-12
Edificación 15-1-70 Relaciones comunitarias 12-2-12
C CINTO CONTINUO SISTEMA DE CONTROL 14-2-16 General 12-2-11
C ONTINUOSO I MOVIMIENTO, R EJE G RINDING 4-4-92 C ORRIDOR P LANNING C ONSIDERATIONS
C R AIL CONTINUO CONTINUO (CWR) 5-5-19 Oportunidades de desarrollo de instalaciones conjuntas 12-2-12
C ONTOUR B PRÉSTAMO DE CLIENTES 5-6-56 Disponibilidad de terreno 12-2-12
C ONTRACT D OCUMENTOS 1-1-38 Interfaces multimodales 12-2-12
C ONTRACTING Y C GESTIÓN DE ONTRACT 18-1-7 Conveniencia del pasajero 12-2-12
C CORTE DE ONTRACCIÓN 1-3-22 Impactos del valor de la propiedad 12-2-13
C ONTRACTOR 'SD RAWINGS 8-17-49 Requisitos de material rodante 12-2-13
C OTROS Seguridad Seguridad 12-2-13
Formas 6-1-4 Selección de ruta dentro del corredor 12-2-11
C OTROS, E ASEMENTOS Y A GRANDES 18-1-2 Derecho de paso compartido 12-2-13
C CONTROL 16-9-15 Trackage compartido 12-2-13
Consolas 6-11-2 Áreas de soporte y mantenimiento adecuadas 12-2-12
de deflexiones 8-2-65 Identificación del corredor 12-2-10, 17-2-3
C ONTROL F UNCIONES 16-15-16 Restricciones 12-2-11
C ONTROL S YSTEM - P SISTEMA DE ROPULSIÓN General 12-2-10
mi C LECTROMAGNÉTICA OMPATIBILIDAD 17-6-7 Disponibilidad de terreno 12-2-11
C ENROLLAMIENTO D IMENSIONES 8-3-4, 8-5-3 Criterios de operaciones 12-2-10
C CONTROLES 27-2-34 Criterios del corredor ferroviario 12-2-10
C ORE B ORINGS 8-22-9 Línea ferroviaria / interfaz de vecindario 12-2-11
en roca 8-22-5 Interfaz reglamentaria 12-2-11
C ORRIDOR E VALUACIÓN 12-2-11, 17-2-4 Identificación de ruta 12-2-10
Interfaces del distrito central de negocios 12-2-12, 17-2-4
1
Fuentes de tráfico y destinos 12-2-10
Relaciones comunitarias 12-2-12, 17-2-4 Implementación de corredor 12-2-20
Consideraciones de planificación del corredor 11-2-1 Estimación del costo de capital 12-2-20
Requisitos de capacidad del equipo 17-2-4 General 12-2-20
General 12-2-11, 17-2-4 Calendario y plan de implementación 12-2-20
Oportunidades de desarrollo de instalaciones conjuntas 12-2-12, Estimación de costos de operaciones y mantenimiento
17-2-4 12-2-20
Disponibilidad de terreno 12-2-12, 17-2-4 Simulación de operaciones 12-2-20
Interfaces multimodales 12-2-12, 17-2-4
3
Consideraciones de implementación del corredor 17-2-5
Conveniencia del pasajero 12-2-12, 17-2-4 Recopilación de datos 12-2-8, 17-2-3
Impactos del valor de la propiedad 12-2-13, 17-2-4 Encuestas de actitud 12-2-8
Requisitos de material rodante 12-2-13 Datos demográficos 12-2-8
Seguridad Seguridad 12-2-13, 17-2-5 Datos ambientales 12-2-9
Selección de ruta dentro del corredor 12-2-11, 17-2-4 General 12-2-8
Derecho de paso compartido 12-2-13, 17-2-4 Datos geográficos y físicos 12-2-10
Trackage compartido 12-2-13, 17-2-4 Datos poblacionales y económicos 12-2-11
Soporte adecuado y oportunidades de mantenimiento 44
Datos de demanda de transporte 12-2-10
12-2-12, 17-2-4 Datos de zonificación 12-2-9
C ORRIDOR I DENTIFICACIÓN 12-2-12, 17-2-3 Información general 11-2-1, 12-2-3, 17-2-3
Restricciones 12-2-11, 17-2-4 Ambiental 11-2-1
Consideraciones de planificación del corredor 11-2-1 Identificación de tecnología 12-2-13, 17-2-5
General 12-2-10, 17-2-3 Tecnología de las comunicaciones 12-2-16
Disponibilidad de terreno 12-2-11, 17-2-4 Características de tracción eléctrica 12-2-19
Criterios de operaciones 12-2-10, 17-2-4 Tecnología de cobro de tarifas 12-2-16
Criterios del corredor ferroviario 12-2-10, 17-2-4 General 12-2-13
Línea ferroviaria / interfaz de vecindario 12-2-11 Tecnología de propulsión 12-2-15
Interfaz reglamentaria 12-2-12, 17-2-4 Restricciones técnicas de ruta 12-2-17
Identificación de ruta 12-2-10, 17-2-4 Tecnología de seguridad y protección 12-2-16
Interfaz de propietario de ruta 17-2-4 Tecnología de señal 12-2-15
Fuentes de tráfico y destinos 12-2-10, 17-2-4 Estaciones e Instalaciones 12-2-17
C ORRIDOR I MPLEMENTACIÓN 12-2-25 Tecnología de seguimiento 12-2-15
C ORRIDOR I MPLEMENTACIÓN C CONSIDERACIONES 17-2-5 Tipos de tecnología de vehículos 12-2-13
Estimaciones de costos de capital 17-2-6 Interfaces multimodales 17-2-5
Consideraciones de planificación del corredor 11-2-1 Planificación 12-2-4, 17-2-3
General 17-2-5 Aceptación Económica 12-2-5
Horarios de Implementación 17-2-6

Índice
C ORRIDOR P LANNING C OBSERVACIONES (CONT) C RIB W ALLS (CONT)

Aceptación Ambiental 12-2-6 Especificaciones para hormigón armado 8-6-3
Problemas institucionales 12-2-8 Instalación 8-6-4
Seguridad Seguridad 12-2-6 Fabricar 8-6-4
Aceptación social 12-2-6 Especificaciones para madera 8-6-6
Necesidades del usuario 12-2-4 General 8-6-6
Interfaces regionales de transporte 12-2-19 Instalación 8-6-6
Estaciones del distrito central de negocios 12-2-19 Materiales 8-6-6
General: interfaz con otros modos de transporte C RIB W ALLS. S EE M ECÁNICAMENTE S TABILIZADO
12-2-22 CRITERIOS DE EMBARGO, S TUCTURAS
Tipos de interfaces 12-2-19 EMPORARIAS PARA
Interfaces típicas de estación 12-2-19 C INSTRUCCIÓN 8-28-2
C ORROSIÓN 4-4-70 C RITERIOS PARA UTILIZAR LOS DISEÑOS DISPONIBLES
C ORROSIÓN C CONTROL Y P ROTECCION 33-12-27 7-2-148
C ORROSIÓN P ROTECCION 8-2-19 C RITERIOS DE ORMULAS 1-4-65
C ORRUGACIÓN 4-4-68 C ROSS F RAMES Y re IAPHRAGMS PARA re ECK S PANS 15-1-61
C ORRUGACIONES 2-1-2 C ROSS G RINDING R AIL E NDS 5-10-10
C OST / O OPORTUNIDADES, ENERGÍA A UDITOS 6-5-6 C ROSS T IE D IMENSIONES 30-1-4
C OSTS C ROSS T IES, RESIDUOS ESPECIALES 13-5-16
Eliminado o reducido por detectores de defectos 16-5-13 C ROSSING S URFACE M ELECCIÓN MATERIAL Y
Incurrido de detectores de defectos, inicial y anual 16-5-12 I INSTALACIÓN 5-8-11
C OSTS Y B ENEFICIOS, PÚBLICO I MOVIMIENTOS 16-7-1 MATERIALES DE SUPERFICIE DE C ROSSING 5-8-11
Análisis de costos y beneficios 16-7-6 Costos C ROSSTIES Y S WITCH T IES 18-2-4
y beneficios 16-7-6 C ULVERTS 1-4-1, 8-21-25
Forzar cuentas de proyecto de cuenta 16-7-4 Montaje e instalación de alcantarillas 1-4-70
Introducción 16-7-1 Alineación 1-4-71
Planes, especificaciones y disposiciones especiales 16-7-5 Montaje 1-4-72
Ingeniería preliminar para mejoras públicas Relleno 1-4-72
16-7-3 Métodos de construcción 1-4-71
Finalización del proyecto y facturación 16-7-7 Acuerdos de Tratamiento final 1-4-74
mejora pública 16-7-5 Desarrollo del proyecto de mejora pública General 1-4-70
16-7-2 Asociaciones público-privadas 16-7-2 Manejo y Descarga 1-4-71
Instalaciones Múltiples 1-4-74
C OUNTERFORT, R CONSEGUIR TODOS 8-5-11 Preparación de la fundación 1-4-71
C MEDIDAS EXTERIORES GESTIÓN DE DISEÑO 1-3-78 Protección de tubería de alcantarilla contra cargas de construcción 1-4-74
C MEDIDAS EXTERIORES S ELECCIÓN 1-3-62 Disposiciones de seguridad 1-4-75
C OWNTERWEIGHTS 15-6-14, 15-6-35, 15-6-107 Condiciones que requieren paredes frontales, paredes laterales, invertidos y
C CONTADORES 8-26-40 Delantales y requisitos por lo tanto 1-4-68
C OBRANDO B ANDS 1-4-13 Cabeceras 1-4-68
Clase I y clase II 1-4-22 Introducción 1-4-68
C ACOPLAMIENTOS 15-6-102 Invertidos y Delantales 1-4-70
C SOBRE P TARDES 15-1-71 Muros de ala 1-4-69
C OVER Y S PACING DE R REFUERZO 8-17-45 Construcción del túnel con placas de revestimiento de túnel de acero 1-4-90
C OFERTAS 15-6-46 Descripción 1-4-90
C RACKS Instalación 1-4-90
Reparación, no estructural 8-18-18 Medición 1-4-90
C RAFT S HOPS 6-13-6 Pago 1-4-90
C RASH W ALLS 11-4-15, 12-4-89, 17-4-4 Alcance 1-4-90
General 11-4-15 Rehabilitación de alcantarilla 1-4-78
C VALORABILIDAD 17-5-11 General 1-4-78
C REEP Y S HRINKAGE 8-26-14 Instalación in situ de hormigón invertido 1-4-81
C REOSOTE Reparaciones Localizadas 1-4-79
Cebador 8-29-28 Métodos de rehabilitación 1-4-78

C REW F ACILIDADES 6-13-5 Materiales de revestimiento 1-4-79
C RIB W ALLS 8-6-1 Encuesta de estructuras existentes 1-4-78

Diseño 8-6-2 Criterios de diseño para tubos de metal corrugado 1-4-56
General 8-6-2 Criterios 1-4-56
General 8-6-2 Fórmulas 1-4-56
Definiciones 8-6-2 Cargas 1-4-58
Alcance 8-6-2 Altura mínima y máxima de la cubierta en pies 1-4-60
Arcos de tubo 1-4-63
Especificaciones para metal 8-6-5
Diseño de tubería de alcantarilla 1-4-58
General 8-6-5
Criterios de diseño para tubos de placas estructurales 1-4-65
Instalación 8-6-5
Criterios de fórmulas 1-4-65
Fabricar 8-6-5

Índice
C ULVERTS ( CONT) C ULVERTS (CONT)

Altura mínima y máxima de la cubierta en pies Material 1-4-24
1-4-66 Especificaciones para la colocación de hormigón armado
Resistencia de la costura de tubos de placas estructurales 1-4-65 Tubo de alcantarilla 1-4-9
Tubería de alcantarilla aburrida y elevadora de tierra a través de rellenos Especificaciones para tubos prefabricados de acero corrugado
1-4-76 y arcos de tubería para alcantarillas y desagües pluviales y desagües
General 1-4-76 subterráneos 1-4-10
Precauciones en suelos inestables 1-4-77 Bandas de acoplamiento 1-4-13
Protección de tuberías contra percolación, tuberías y Fabricación 1-4-10
Fregar 1-4-77 Inspección de campo y aceptación 1-4-16
La seguridad 1-4-77 General 1-4-10
Tamaño y longitud de tubería 1-4-76 Material 1-4-10
Tipo de tubería adecuada para elevar 1-4-76 Inspección de molino o taller 1-4-16
Hidráulica de alcantarillas 1-4-29 Forma 1-4-14
Método de diseño 1-4-29 Obra 1-4-16
Condiciones de flujo 1-4-30 Especificación estándar para aleación de aluminio corrugado
Cálculos Hidráulicos 1-4-34 Tubo 1-4-17
Introducción 1-4-29 Bandas de acoplamiento - Clase I y Clase II 1-4-22
Lugar y tipo 1-4-6 Fabricación 1-4-20
Carácter del tráfico hidráulico (abrasivo, corrosivo, General 1-4-17
etc.) 1-4-6 Material 1-4-18
Economía de varios tipos 1-4-8 Forma - Clase I y Clase II 1-4-23
Condiciones de fundación 1-4-7 Madera, práctica recomendada para el diseño 7-2-39
Altura y carácter del terraplén 1-4-7 C URING 8-1-48, 8-1-58, 8-17-50
Cargando, vivo y muerto 1-4-7 Cenizas volantes que contienen hormigón 8-1-51
Span requerido 1-4-6 Horno granulado molido que contiene hormigón
Condiciones topográficas que determinan el ángulo, Escoria 8-1-51
Gradiente y longitud de estructura 1-4-7 Humo de sílice que contiene hormigón 8-1-51
Canal requerido 1-4-6 Clima caliente 8-1-47
1
Otras instalaciones e infraestructura 9-1-33, 9-2-23 Membrana 8-1-47, 8-1-58
Drenajes de tubería perforada 1-4-100 De pista de losa de hormigón 8-27-11
Aplicaciones 1-4-100 Vapor 8-1-48
Requerimientos de construcción 1-4-102 Mojado 8-1-47
General 1-4-100 C OLECCIÓN C URRENTE Y SISTEMA POTENCIAL
Diseño hidraulico 1-4-101 17-5-10
Inspección y aceptación 1-4-104 PRÁCTICA ACTUAL, POTENCIA EN EL LADO / SANDBY
Materiales 1-4-100 SISTEMAS 33-9-1
3
Operación y mantenimiento 1-4-104 C URVED G IRDER B RIDGES 12-4-88
Materiales de filtro relacionados 1-4-101 CURVAS 5-3-1
Disposiciones de seguridad 1-4-104 Gradientes compensados 5-3-16
Diseño estructural 1-4-102 Cálculo de compensaciones en cargas 28-3-18
Rehabilitación 1-4-78 Elevaciones y velocidades para curvas 5-3-11
Tubo de hormigón armado 8-10-1 Elevación de curvas 5-3-11
Especificación para placas de revestimiento de túnel de acero 1-4-82 Longitudes mínimas de tangente requeridas entre reversa
Revestimientos 1-4-84 Curvas para operaciones de patio 5-3-14
44
Diseño 1-4-84 Sin Sprial y Sin Peralte 5-3-14
Fabricación 1-4-83 Con espirales y peralte 5-3-15
General 1-4-82 Resistencia y Camiones Radiales 16-2-7
Material 1-4-83 Velocidades de trenes a través de desvíos de nivel 5-3-13
Especificaciones para tubos de acero corrugado recubiertos y Espirales 5-3-2
Arcos 1-4-17 Aplicando la espiral a las curvas compuestas 5-3-6
Especificación para acero galvanizado con revestimiento bituminoso Fórmulas 5-3-5
Tubería y arcos de tubería 1-4-17 Notación 5-3-4
Especificación para corrugado recubierto polimérico Propósito 5-3-2
Tubo de acero galvanizado o arcos de tubería 1-4-17 Replanteo de espirales por deflexiones 5-3-5
Especificaciones para aluminio estructural corrugado Espirales de replanteo por compensaciones 5-3-6
Placa de aleación de tubos, arcos de tubos y arcos 1-4-26 La curva espiral 5-3-3
Fabricación 1-4-28 Forro de cuerda de curvas por el método de acorde 5-3-6
General 1-4-26 Proceso 5-3-7
Material 1-4-27 Alcance 5-3-6
Especificaciones para tubos de chapa de acero estructural corrugado, Herramientas necesarias 5-3-7
Tubos de arcos y arcos 1-4-24 Curvas verticales 5-3-15
Fabricación 1-4-26 C UTS 1-1-13
General 1-4-24

Índice
re D EFECTOS SISTEMAS DEL ETECTOR, E CONOMICOS Y

L OCACIÓN (CONT)
Tipos de sistemas detectores de defectos 16-5-2
re A PRUEBA DE AMPLIACIÓN 8-29-5 Detectores de material rodante 16-5-2
Solicitud 8-29-29 Detectores de condición en el camino 16-5-4
Método 8-29-29 D EFECTOS SISTEMAS DEL D ETECTOR, I NTEGRACIÓN DE 16-5-11
Preparación de superficies 8-29-29 D EFECTO SISTEMAS DEL D ETECTOR, L OCIACIÓN DE 16-5-5
Temperatura 8-29-29 D EFECTOS D ETECTORES, DISEÑO C ONSIDERACIÓN PARA 16-5-8
Introducción 8-29-28 D EFECTOS D ETECTORES, TIPOS DE 16-5-2
Alcance 8-29-28 D EFECTO DURANTE OTRO D ELIVERY 4-3-31

Materiales 8-29-28 MATERIALES D EFECTIVOS, C ONCRETA 8-1-7
Recubrimientos para techos de asfalto sin asbesto 8-29-29 D EFECTOS
Asfalto 8-29-28 Encontrado después de la entrega 4-3-31
Cebador 8-29-28 D EFINICIÓN, C ONTINUO Y C ANTILEVER S TEEL

Paso de alquitrán de hulla 8-29-28 S TRUCTURAS 15-1-69
Fieltro orgánico saturado de alquitrán de hulla 8-29-28 D EFINICIÓN DE LA RIGIDEZ DEL T RACK V ERTICAL 30-1-12
Imprimación de creosota 8-29-28 D EFINICIONES 15-9-32, 33-3-2, 2-1-1

Compilación de varios parámetros de geometría de pista y relacionados
Recubrimiento de asfalto emulsionado
Elementos, utilizados al describir la geometría de la pista 2-1-12
Protector 8-29-28
General 2-1-12
Recubrimientos de asfalto emulsionados 8-29-28
La geometría horizontal de la pista 2-1-12
Tejidos De Algodón Tejidos 8-29-28
La geometría de la pista vertical longitudinal 2-1-14
re APPING O S IZING T IMBER B RIDGE T IES 7-1-17
La geometría de la pista en el plano de la pista 2-1-16
re ATA 33-1-3
Terminología relacionada 2-1-16
re UNA PESTAÑA ASE, P ERFORMANCE S TANDARES 16-9-15
La geometría de la pista en el plano vertical transversal
re ATA C OLLECTION 12-2-8, 17-2-3 2-1-15
Encuestas de actitud 12-2-8, 17-2-3 Mediciones 2-1-15
Consideraciones de planificación del corredor 11-2-1 Pista de losa de hormigón 8-27-5
Datos demográficos 12-2-8, 17-2-3 Definición del índice de calidad de pista (TQI) 2-1-12
Datos ambientales 12-2-8, 17-2-3 Índice de calidad de seguimiento 2-1-12
General 12-2-8, 17-2-3 Definiciones de las condiciones de la superficie del riel
Datos geográficos y físicos 12-2-8, 17-2-3 Corrugaciones 2-1-2
Población y datos económicos 12-2-9, 17-2-3 Anomalías discretas 2-1-2
Datos de demanda de transporte 12-2-10, 17-2-3 General 2-1-2
Datos de zonificación 12-2-8, 17-2-3 Perfil de cabeza de riel 2-1-11
re AVIS F ORMULA 16-2-4 Definiciones del índice de calidad del perfil ferroviario 2-1-11
re EAD L OAD 7-2-7, 8-16-9, 8-19-4, 15-1-16 Terminología de desgaste de rieles 2-1-3
Para puentes ferroviarios de madera y caballetes 7-3-3 Criterios de diseño para instalaciones de reparación de diesel 6-4-3
re EAD L OAD O D EFLECCIÓN A DJUSTMENT, P ROVISION Parámetros de millaje igualado 16-11-2
Para F UTURA 8-26-38 Carreteras / cruces de ferrocarril 5-8-2
re EAD L OADS 8-26-13 Bloqueo / Etiquetado (LOTO) durante el mantenimiento de
re ECK 15-4-8 Máquinas de calzada 27-2-56
re EFECTO D ETECTOR S YSTEMS, E CONOMICS Y de las condiciones de la superficie del riel 2-1-2
L OCACIÓN 16-5-1 Líneas de visión y visibilidad del operador del equipo de vía férrea
Alerta de tripulaciones de trenes o despachadores 16-5-9 Pauta para nueva maquinaria en pista 27-2-57
Detectores de material rodante 16-5-9 Dimensionamiento de zapatas 8-3-7
Detectores de condición en el camino 16-5-10 Cimientos de base extendida 8-3-2

Consideraciones de diseño para detectores de defectos 16-5-8 y terminología, métodos para controlar la nieve a la deriva
Información general 16-5-8 1-6-21
Equipo detector de montaje en riel 16-5-9 de términos 15-1-6, 15-4-2
Referencia cruzada de criterios de diseño 16-5-9 del índice de calidad de la pista (TQI) 2-1-4
Economía de detectores 16-5-11 Tipos de auditoria 6-5-6
Costos eliminados o reducidos 16-5-13 D EFLECCIÓN 15-1-12, 15-9-8, 8-17-17
General 16-5-11 Cómputo de 8-2-34
Costos iniciales y anuales incurridos 16-5-12 Estructuras de acero continuas y en voladizo 15-1-69
Integración de sistemas detectores de defectos 16-5-11 Control de 8-2-65
Introducción 16-5-2 Conjunto permanente 7-2-20
Ubicación de los detectores de defectos 16-5-5 D I FORMADO ABIERTO 8-2-28

Criterios generales 16-5-5 D EGREE DE C ONTROL, V EGETATION C ONTROL 1-9-4
Detectores de material rodante Consideraciones del sitio 16-5-6 D ELIVERY 5-6-15, 27-2-39
Detectores de condiciones en el camino Consideraciones del sitio 16-5-7 de materiales 15-4-3
Referencias en 2002 AREMA Comunicaciones y Señales De Lazos De Puente De Madera 7-1-28
Manual de práctica recomendada, volumen 2, parte 5 Sistemas de Especificaciones para poste de cerca de madera 1-6-6
detección de defectos 16-5-14 DATOS DEMOGRÁFICOS 12-2-8, 17-2-3
Resumen 16-5-14 D EPRECIACIÓN A CONTABILIDAD 16-12-23

Índice
D ESIGN (CONT)
re EPRECIACIÓN G Rutas 16-14-2 Comba 15-1-70
Sistema acelerado de recuperación de costos (ACRS) 16-14-3 Placas de cubierta 15-1-71
Sistema de rango de depreciación de activos de vida de clase (ADR) 16-14-3 Definición 15-1-69
Sistema de vida de clase 16-14-3 Desviación 15-1-69
Depreciación de la directriz 16-14-3 Carga de impacto 15-1-70
Presentación original de 1942 16-14-2 Refuerzos longitudinales 15-1-70
Sección 94 (Corrección técnica a partir de 1956) 16-14-2 Empalmes en Miembros Flexibles 15-1-72
Ley de reforma fiscal de 1986 16-14-4 Edificación 15-1-70
re PISOS EXPRIMIDOS 6-4-14 de paredes de cuna 8-6-2
re EPTH Criterios para una instalación de lavado de locomotoras 6-12-1
de Base de Zapatas 8-3-7 Introducción 6-12-2
de aburridos 8-22-4 Ubicación 6-12-2
de incrustación 8-20-11 Operaciones 6-12-2
re EPTH DE C INSTRUCCIÓN DEL C ATENARIO 33-2-9 Alcance y propósito 6-12-2
re ESCRIPCION Instalación de lavado 6-12-3
Especificaciones del sistema de confinamiento celular para ferrocarril Área de goteo / limpieza 6-12-5
Utilizar 1-10-24 Equipo de servicio (área de soporte) 6-12-6
Construcción del túnel con placas de revestimiento de túnel de acero 1-4-90 Disposición típica de instalaciones 6-12-3
Vehículo de medición de geometría de pista genérica 2-2-2
Edificio de lavadora 6-12-5
Introducción a la subestructura 1-2-4
Sistema de lavado 6-12-3
1-1-12, 1-2-5, 1-2-20, 1-4-84, 5-6-14, 5-7-2,
re ESIGN
Criterios para el mantenimiento centralizado de equipos de paso
15-1-1, 15-10-1, 33-7-12, 33-7-18, 33-7-24 Talleres de reparacion 6-9-1
Análisis, soporte ferroviario 16-10-9
Introducción 6-9-2
Pernos de anclaje y varillas 15-10-12
Consideraciones de diseño 6-9-3
de mamparos anclados 8-20-11
Ubicación 6-9-3
de paredes ancladas de tablestacas 8-28-6
Organización 6-9-3
de viga de soldado anclado con paredes rezagadas 8-28-8
Alcance y propósito 6-9-2
y construcción, detalles de muros de contención y
Máquina y manejo de materiales 6-9-9 1
Pilares 8-5-8
General 6-9-9
Apéndice 15-1-68
Área de mantenimiento de la máquina 6-9-4
Reacciones 15-1-68
General 6-9-5
Fórmulas suplementarias 15-1-70
Área de máquinas
Supuestos 8-17-18
Grande 6-9-4
de relleno 8-5-7
Medio 6-9-4
Tensiones básicas permitidas 15-1-36
Pequeña 6-9-4
Acero fundido 15-1-40
Otras áreas de taller 6-9-5
Albañilería 15-1-40 3
Tienda de carpintería 6-9-6
Acero estructural, remaches, pernos y pasadores 15-1-36
Área de reparación de máquinas eléctricas 6-9-7
Puente De Madera Corbatas 15-1-40
Sala de equipos electrónicos 6-9-8
Metal de soldadura 15-1-39
Área de reconstrucción del motor 6-9-6
Criterios de selección de rodamientos 15-10-6
General 6-9-5
de excavaciones arriostradas 8-28-10
Reparacion Hidraulica 6-9-7
Vigorizante 15-1-66
Tienda de máquina 6-9-7
Los miembros de refuerzo se usan solo como amarres o puntales 15-1-68
Reparación de automóviles 6-9-6
Arriostramiento de bridas superiores de vigas pasantes 15-1-66 44
Tienda de pintura 6-9-5
Arriostramiento de torres y curvas de viaducto 15-1-68
Tienda de reparación y mantenimiento de equipos 6-9-6
Marcos cruzados y diafragmas para luces de cubierta 15-1-67
Taller de fabricación de acero, soldadura y chapa
Arriostramiento lateral 15-1-66
6-9-8
Refuerzo de portal y balanceo 15-1-67
Bahía de prueba 6-9-8
Placas de aleación de bronce o cobre 15-10-8
Bahía de lavado 6-9-8
Postes voladizos 8-12-3
Áreas de soporte 6-9-9
de paredes en voladizo de tablestacas 8-28-5
Sala de primeros auxilios 6-9-11
de viga de soldado en voladizo con paredes rezagadas 8-28-7
Almacenamiento inflamable 6-9-11
Acero fundido 15-10-7
Almuerzo y vestuarios 6-9-10
Teclas de guía central y barras de guía 15-10-13
Área de Manejo de Materiales 6-9-10
de Cofferdams 8-28-10
Oficina 6-9-9
Consideraciones
Requisitos especiales 6-9-9
Criterios de diseño para el mantenimiento de vía centralizado
Aseo 6-9-10
Talleres de reparación de equipos 6-9-3
Cuarto de herramientas 6-9-10
Consideraciones para la futura expansión, seguimiento y
Arreglos típicos de instalaciones 6-9-11
Calzada 12-3-34
Criterios para tubos de metal corrugado 1-4-56
Estructuras de acero continuas y en voladizo 15-1-69
Criterios para los centros CTC 6-11-1
Supuestos básicos de diseño 15-1-69
Equipo 6-11-2
Vigorizante 15-1-70
Funciones auxiliares 6-11-3

Índice
re ESIGN ( CONT) D ESIGN (CONT)

Consolas de control 6-11-2 Solvente de limpieza eléctrica 6-4-19
Pantallas de resumen 6-11-3 Sistema de lavado general 6-4-18
Requerimientos funcionales 6-11-4 Aparato locomotor 6-4-19
Ubicación del despachador 6-11-4 Servicio de inodoro locomotor 6-4-19
Instalaciones de casilleros 6-11-4 Lavado de locomotoras 6-4-18
Comedor 6-11-4 Aceite lubricante
Racks de relés y equipos informáticos 6-11-4 Drenaje 6-4-17
Espacios de servicio 6-11-4 Suministro 6-4-17
Área de fumadores 6-11-4 Sistemas de oxígeno / gas natural / propano 6-4-19
Oficinas de supervisión 6-11-4 Sistema de recuperación de agua del radiador 6-4-18
Acabados de sala 6-11-6 Filtros de aceite usados 6-4-17
Sala de Informática y Técnico 6-11-6 Sistemas de suministro de agua (cruda y tratada) 6-4-18
Sala de consola 6-11-6 Consideración del sitio 6-4-13
Oficinas 6-11-6 Criterios para las instalaciones de abastecimiento de combustible de la línea principal 6-16-1
UPS y sala de baterías 6-11-6 Introducción 6-16-2
Consideraciones del sitio 6-11-2 Servicios prestados 6-16-4
Soporte de sistemas 6-11-4 Sitio 6-16-2
Comunicaciones 6-11-5 Tipos de actividades principales de abastecimiento de combustible 6-16-3
Protección contra incendios 6-11-5 Criterios para torres de observación 6-10-1
Sistemas de climatización 6-11-5 Introducción 6-10-2
Encendiendo 6-11-4 Consideraciones del sitio 6-10-2
Fuente de poder ininterrumpible 6-11-5 Características especiales 6-10-5
Espacios de cableado 6-11-5 Circuito Cerrado de Televisión (CCTV) 6-10-5
Criterios para las instalaciones de reparación de diesel 6-4-1 Muebles de torre 6-10-6
Arreglo de construcción 6-4-13 Voladizo del techo de la torre 6-10-5
General 6-4-13 Tamaño de la torre 6-10-5
Detalles de superestructura del edificio 6-4-19 Torres 6-10-6
Pisos 6-4-19 Construcción de la torre 6-10-3
Puertas de la pista 6-4-19 Materiales generales de construcción 6-10-3
Paredes y techo 6-4-19 Instalaciones mecánicas y eléctricas y
Comunicaciones 6-4-22 Equipo 6-10-4
General 6-4-22 Tipos 6-10-2
Sistemas 6-4-22 General 6-10-2
Iluminación eléctrica y fuente de alimentación 6-4-21 Criterios para las instalaciones de gestión de materiales ferroviarios
General 6-4-21 6-7-1
Equipos e instalaciones relacionadas 6-4-14 Criterios para edificios de oficinas ferroviarias 6-2-1
Pisos deprimidos 6-4-14 Equipo eléctrico 6-2-16
Tablas desplegables 6-4-15 Consideraciones electricas 6-2-16
Plataformas elevadas 6-4-14 Encendiendo 6-2-16
Operación Jacking 6-4-15 Materiales de acabado 6-2-12
Armario y WC 6-4-16 Colores 6-2-13

Sistemas de progresión locomotora 6-4-15 Materiales exteriores 6-2-12
Plataforma de manejo de materiales 6-4-16 Pavimentos y acabados 6-2-12
Oficina 6-4-16 Mueble 6-2-14
Hoyos 6-4-14 Control de sonido 6-2-14
Trastero 6-4-16 Acabados de pared y techo 6-2-12
Reparación y revisión de camiones 6-4-16 Seguridad contra incendios y de vida 6-2-17
de sistemas de trabajo falso 8-28-14 Protección contra incendios 6-2-17
Protección contra incendios 6-4-23 Seguridad vital 6-2-17
Prefacio 6-4-3 Requerimientos funcionales 6-2-4

Clasificación 6-4-3 Consideraciones de circulación de empleados 6-2-5
Definición 6-4-3 Consideraciones Generales 6-2-4
Alcance 6-4-3 Consideraciones de equipos especiales 6-2-5
Calentar y Ventilar 6-4-20 Consideraciones de secuencia de trabajo 6-2-4
General 6-4-20 Consideraciones Mecánicas 6-2-15

Calefacción 6-4-21 Ascensores 6-2-16
Ventilación 6-4-20 Eficiencia energética 6-2-16
Contaminación 6-4-22 Calefacción, Ventilación y Aire Acondicionado 6-2-15
Aire 6-4-22 Plomería 6-2-16
ruido 6-4-22 Consideraciones del sitio 6-2-3
Agua 6-4-22 Requisitos de código 6-2-3
Instalaciones de servicio 6-4-17 Expansión 6-2-3
Aire comprimido 6-4-18 Paisajismo 6-2-3
Ubicación 6-2-3

Índice

Estacionamiento 6-2-3 Ventanas y tragaluces 6-3-9
Requerimientos espaciales 6-2-6 Consideraciones del sitio 6-3-3
Sala de conferencias 6-2-9 Paisajismo 6-3-4
Espacio de archivo 6-2-7 Ubicación 6-3-3
Consideraciones Generales 6-2-6 Estacionamiento 6-3-3
Espacio de oficina 6-2-7 Trackage 6-3-4

Espacio requerido para pasillos 6-2-8 Requerimientos de espacio 6-3-5
Asignación de habitación especial 6-2-8 Reparaciones pesadas 6-3-7
Espacios de almacenamiento 6-2-8 Talla 6-3-5
Requerimientos estructurales 6-2-10 Areas especiales 6-3-6
Sistemas de piso 6-2-10 Requerimientos estructurales 6-3-5
Sistemas de enmarcado 6-2-10 Tipos de construcción 6-3-5
Particiones 6-2-11 Pisos 6-3-5
Criterios para las estaciones ferroviarias de pasajeros 6-8-1 Techos 6-3-5
Sistemas eléctricos 6-8-18 Sistemas estructurales 6-3-5
Soporte de comunicaciones 6-8-20 Resumen 6-3-12
Encendiendo 6-8-18 Criterios para tubos de placas estructurales 1-4-65
Poder 6-8-19 de Track Cut Spike 5-2-5
Sistemas de información de trenes 6-8-19 Definición de términos 15-10-3
Requerimientos funcionales 6-8-7 Fijación directa 12-4-98
Combinación de estaciones de carga y pasajeros 6-8-14 Rodamientos elastoméricos 15-10-8
Estaciones de cercanías 6-8-12 Rodamientos de expansión 15-10-6
Consideraciones Generales 6-8-7 Rodamientos fijos 15-10-6
Estaciones Interurbanas de Pasajeros 6-8-7 Miembros de piso y perchas de viga de piso 15-1-56
Estaciones Intermodales 6-8-14 Conexiones finales de los miembros del piso 15-1-57
Introducción 6-8-3 Vigas del piso final 15-1-56
General 6-8-3 Vigas de piso y perchas de viga de piso 15-1-57
Tipos de estaciones 6-8-3 Formas 8-1-21
Sistemas mecánicos 6-8-17
1
Plan de control de fracturas para miembros críticos de fracturas
Escaleras mecánicas / ascensores 6-8-19 Fatiga 15-1-67
Calefacción, Ventilación y Aire Acondicionado 6-8-17 Características generales, puentes ferroviarios de madera 7-2-4
Plomería 6-8-17 requerimientos generales 15-1-7, 15-10-5
Sitio 6-8-4 Comba 15-1-14
Desarrollo 6-8-4 Autorizaciones 15-1-12
Selección 6-8-4 Desviación 15-1-11
Criterios para talleres de reparación de automóviles Spot 6-3-1 Dimensiones para el cálculo de tensiones 15-1-13
3
Construyendo códigos 6-3-4 Materiales 15-1-7
General 6-3-4 Placas de identificación 15-1-14
Control ambiental 6-3-11 Puente de cubierta abierta 15-1-14
Terminar 6-3-8 Provisión para Expansión 15-1-14
Exterior 6-3-8 Sesgar puentes 15-1-14
Interior 6-3-8 Espaciado de armaduras, vigas y largueros 15-1-11
General 6-3-3 Barandillas internas de acero y vigas protectoras 15-1-14
Ventajas 6-3-3 Tipos de puentes 15-1-11
Mecánico 6-3-9 44
Soldadura 15-1-10
Contenedores 6-3-11 Reglas generales 15-1-42
Equipos de mudanzas 6-3-11 Accesibilidad de piezas 15-1-42
Polipastos 6-3-10 Combinaciones de tipos diferentes de conexiones 15-1-44
Carretes de manguera 6-3-10 Conexiones y empalmes 15-1-43
Sistemas de elevación y equipos relacionados 6-3-9 Conexiones de componentes de miembros acumulados
Grúas Jib 6-3-10 15-1-45
Equipos Mecánicos, Eléctricos y Especializados. Desarrollo de rellenos 15-1-44
6-3-7 Drenaje de bolsillos 15-1-42
Aire comprimido 6-3-8 Conexiones excéntricas 15-1-43
Canalones y bajantes 6-3-8 Área efectiva de rodamiento de remaches y pasadores 15-1-42
Calefacción 6-3-7 Diámetro efectivo de sujetadores 15-1-42

Iluminación y potencia 6-3-8 Conexiones de campo 15-1-44
Separación, recuperación o eliminación del petróleo. 6-3-8 Sección neta 15-1-43
Alcantarillas 6-3-8 Sellando 15-1-45
Ventilación 6-3-8 Ratio de esbeltez 15-1-42
Consideraciones misceláneas 6-3-9 Espesor de material 15-1-42
Puertas 6-3-9 Miembros de caja cerrada soldada 15-1-45
Cortafuegos 6-3-9 de la zona general 8-17-35
Paredes 6-3-9 Rodamientos inclinados 15-10-12

Índice

Revestimiento de túneles ferroviarios 8-11-2 Definición de términos 15-1-6
Carga, fuerzas y tensiones 15-1-16 Diseño de proyectos de obras públicas 15-1-7
Peso muerto 15-1-16 Dibujos para gobernar 15-1-7
Distribución de carga en vivo 15-1-17 Aviso al ingeniero 15-1-7
Refuerzos entre miembros de compresión 15-1-24 Dispositivos patentados 15-1-7
Carga centrífuga 15-1-22 Permisos 15-1-7
Tensiones combinadas 15-1-35 Propuestas 15-1-6
Cargas de terremotos 15-1-36 Comprar dibujos 15-1-6
Fatiga 15-1-24 Superficies de rodamiento deslizante de PTFE 15-10-14
Carga de impacto 15-1-20 de proyectos de obras públicas 7-2-3, 15-1-7
Cargas laterales del equipo 15-1-23 Especificaciones de calificación para sujetadores elásticos en
Carga longitudinal 15-1-24 Corbatas De Madera 5-9-1
Proporción de miembros web de Truss 15-1-36 requerimientos generales 5-9-3
Estrés secundario 15-1-36 Perfil de sujetador 5-9-3
Control de estabilidad 15-1-22 Aceptación mínima 5-9-3
Carga de viento en puente cargado 15-1-23 Instalación de prueba de calificación 5-9-3
Carga de viento en puente descargado 15-1-23 Entregas 5-9-3
Carga en vivo 15-1-17 Introducción 5-9-2
Cargas y fuerzas 15-1-16 Condiciones 5-9-2
Cargas Pruebas de laboratorio de calificación 5-9-3

de la zona local 8-17-43 Restricción de riel longitudinal 5-9-5
Hormigón 8-2-11 Prueba de carga repetida 5-9-6
Albañilería 15-10-8 Restricción rotacional 5-9-8
Materiales 15-10-9 Muestreo 5-9-3
Miembros estresados principalmente en tensión axial o Configuración de prueba 5-9-3
Compresión 15-1-46 Secuencia de prueba 5-9-4
Miembros de compresión 15-1-46 Prueba de elevación 5-9-4
Área efectiva para miembros de tensión - Fatiga de ferrocarril 4-1-1
15-1-50, 15-9-29 Secciones de riel recomendadas 4-1-1

Área neta efectiva para miembros de tensión - Fuerza Concreto reforzado 8-2-1
15-1-48, 15-9-29 Tubo de alcantarilla de hormigón armado 8-10-4
Cordones y placas de cubierta perforadas para tensión y Construcción remachada y atornillada 15-1-57
Miembros de compresión 15-1-48 Distancia al borde de los sujetadores 15-1-58
Elementos sobresalientes en compresión 15-1-47 Sujetadores en empalmes indirectos 15-1-59
Stay Plates 15-1-47 Agarre de remaches 15-1-57
Miembros estresados principalmente en flexión 15-1-50 Espaciado mínimo de sujetadores 15-1-58
Tramos compuestos de acero y hormigón 15-1-56 Pitch and Gage of Fasteners 15-1-57
Secciones de brida 15-1-51 Tamaños de sujetadores en ángulos 15-1-58
Empalmes de brida 15-1-53 Señales de carretera 1-7-4
Conexión de brida a red de vigas de placa 15-1-52 Placas de balancines, balancines y rodillos 15-10-10
Proporcionar vigas y vigas 15-1-50 Alcance 15-10-8
Estructuras de marco rígido 15-1-60 Guías de viga segmentaria 12-4-97
Refuerzos en los puntos de apoyo 15-1-53 Zapatos y pedestales 15-10-10
Espesor de placas web 15-1-51 de sistemas de apuntalamiento 8-28-5
Refuerzos de placa web (transversal intermedio y Placas de suela, base y mampostería 15-10-11
Longitudinal) 15-1-54 Especificaciones para lazos de puente de madera 7-1-15
Empalmes web 15-1-53 Especificaciones para la construcción de túneles 1-8-2
Método Especificaciones para poste de cerca de madera 1-6-5
Alcantarillas 1-4-29 de placas de unión para usar con secciones de riel de área 5-1-7
Métodos Corbatas para paneles de cruce de pendientes 30-4-53
Concreto reforzado 8-2-5 Madera 15-10-8
Rodamientos Multirrotacionales 15-9-56, 15-10-30 Valores para madera laminada encolada (madera laminada) 7-2-11
De pistas de losa de hormigón 8-27-8 Construcción soldada 15-1-59
De terraplenes mecánicamente estabilizados 8-7-2 Soldaduras de filete 15-1-60
Consideraciones Especiales 8-7-2 Miembros críticos de fractura 15-1-60
De instalaciones frente al mar 14-4-5 Soldabilidad del material 15-1-60
Fundaciones de pila 8-4-2 Tipos prohibidos de juntas y soldaduras 15-1-59
Pines y miembros conectados a un pin 15-1-62 Transición de espesor o anchos en tope soldado
Extremos bifurcados de los miembros de compresión 15-1-63 Articulaciones 15-1-59
Patas 15-1-62 Accesorios soldados 15-1-60

Pates de refuerzo en agujeros de pasador 15-1-62 de puentes ferroviarios de madera y caballetes 7-2-1
Sección en agujeros de pasador 15-1-62 DISEÑAR C ONSIDERACIONES, PARA RISISTAR EL CORTE 8-5-9
Propuestas y dibujos 15-1-6

Índice
re ESIGN, C INSTRUCCIÓN Y M MANTENIMIENTO I SUGERENCIAS re ESIGN C RITERIOS PARA R Camino O FFICE si EDIFICIOS ( CONT)
33-2-4 Plomería 6-2-16
Arreglos del tercer riel 33-2-3 Requerimientos espaciales 6-2-6
re DISEÑO Y C INSTRUCCIÓN DE C ONCRETA REFORZADA re ESIGN mi PREGUNTAS mi INGENIERO W OOD PAGS RODUCTOS 7-2-17
B OX C ULVERTS 8-16-1 D ESIGNE LOS FACTORES A SER CONSIDERADOS,
re DISEÑO Y C INSTRUCCIÓN DE C ONCRETA REFORZADA SISTEMAS DE POTENCIA EN EL LADO / S PANDY 33-9-2

B OX C ULVERTS M ETRIC CARACTERISTICAS DE DISEÑO
Relleno 8-16-14 Del sistema de fijación de fijación directa 8-27-16

Materiales de relleno y ropa de cama 8-16-5 D ESIGN- G ENERAL
Barril y delantal 8-16-12 Diseño, construcción o reconstrucción de
Hormigón 8-16-5 Carreteras / ferrocarriles cruces a nivel 5-8-3
Peso muerto 8-16-7 D ESIGN L OADS 8-16-7, 8-17-4
Definición 8-16-2 Sistemas de trabajo falso 8-28-15
Consideraciones de diseño 8-16-6 MÉTODOS DE DISEÑO 8-16-6
Diseño para acomodar el flujo 8-16-6 D DISEÑO PILOSOFÍA Y C ONCEPTOS D ESIGN
Drenaje e Impermeabilización 8-16-14 C CONSIDERACIONES, PARA RESISTIR EL CORTE 8-5-9
Materiales de terraplén existentes 8-16-4 P ROCEDIMIENTO DEL DISEÑO, PARA RISTAR EL CURSO 8-5-9
Materiales de base existentes 8-16-4 DISEÑAR TRESES, L PENDIENTES Y D EFLECCIONES,

General 8-16-7 SISTEMAS DE FONDO 8-28-17
Carga de impacto 8-16-12 DISEÑO DE LA RUTA DE LA VÍA DE LA BODA B RIDGES Y T RESTLES
Refuerzo longitudinal 8-16-14 Cargas, fuerzas y tensiones 7-2-7

Materiales varios 8-16-6 D DISEÑO DE LA VÍA DE LA VÍA ALTA B RIDGES Y T RESTLES PARA
Metal misceláneo 8-16-5 R AILWAY L OADING
Otras fuerzas 8-16-12 Tensiones de unidad permitidas para madera con clasificación de tensión 7-2-20
Valores de diseño para madera laminada encolada (madera laminada) 7-2-11
D ESEÑA T TEORÍA Y CONSIDERACIONES GENERALES
Alcance 8-16-3
8-17-18
Diseño estructural 8-16-6
DISEÑO V VALORES PARA G LUED L AMINATED T IMBER
Unidades 8-16-2
(G LULAM) 7-2-11
Muros de ala 8-16-12
re ESIGN Y R EVIEW R ESPONSABILIDADES 15-9-32
D ESIGNANDO B RIDGES PARA RECURRIR EL CURSO 8-5-9 1
re ESIGN C CONSIDERACIONES 16-1-8
Filosofía de diseño y conceptos 8-5-9
Perfiles equilibrados 16-1-11
Procedimiento de diseño 8-5-9
Instalaciones de comunicaciones 16-1-13
DISEÑO PARA PRODUCTOS DE MADERA INGENIEROS 7-2-11
Instalaciones de comunicaciones requeridas 16-1-9
Ecuaciones de diseño 7-2-17
Compensación por curvatura 16-1-11
Valores de diseño para madera laminada encolada (madera laminada) 7-2-11
Servicio al Cliente 16-1-9
DETALLADO G EXPLORACIÓN EOTECNICA EN R OCK 1-1-6
Preocupaciones ambientales y de políticas públicas 16-1-13
Para pista de losa de hormigón 8-27-23
D ETAILADO E EXPLORACIÓN EOTECNICA EN EL ACEITE 1-1-4 3
D ETAILING P ROVISIONS, S EISMIC D ESIGN FOR R AILWAY
Para pistas de losa de hormigón 8-27-8
S TRUCTURAS 9-1-25
Para detectores de defectos 16-5-8
D ETAILS DE D ESIGN 8-16-12
Grado a través de túneles 16-1-11
Puentes ferroviarios de madera 7-2-38
Distritos Auxiliares 16-1-10
D DETALLES DEL DISEÑO Y C ONSTRUCCIÓN PARA
Construcción inicial 16-1-8
A PILARES Y RETENCIÓN DE TODOS 8-5-11
Grados momentáneos y calificaciones de corto plazo de locomotoras
D DETALLES DE DISEÑO Y C ONSTRUCCIÓN PARA B RIDGE
16-1-11
P IERS 8-5-12
Poder de motivación 16-1-9 44
DETALLES DE LA INSPECCIÓN, LAS TRUCTURAS DEL TIEMPO 7-5-2
Pases Sidings 16-1-12
D DETALLES DE P RESTRINGING T ENDONS Y D UCTS 8-17-12
Grados gobernantes 16-1-10
DETALLES DE LAS ALCULACIONES DE T RACK C 16-10-28
Preocupaciones de diseño de señal 16-1-12
D ETAILS, C ONCRETE R EINFORCEMENT 8-2-17
Operadores de terminales / sistemas 16-1-9
D ETECTOR E EQUIPAMIENTO, MANTENIMIENTO DE R AIL 16-5-9
Instalaciones de carga (que no sean a granel) 14-4-77 D ETECTORES
Consideraciones de vehículos 11-5-1, 17-5-3
Economía de 16-5-11
re ESIGN C RITERIOS 33-3-3
Material rodante 16-5-4
Referencia cruzada, sistemas detectores de defectos 16-5-9
Condición del borde del camino 16-5-4
Edificios ferroviarios 6-1-12 DETERMINACIÓN
Eléctrico 6-1-14
de las causas del deterioro del hormigón 8-14-3
Calefacción, Ventilación y Aire Acondicionado 6-1-13 del nivel del agua subterránea 8-22-6
Materiales 6-1-13
de Wave Heights 1-3-34
Consideraciones generales 6-1-12
D ETERMINACIÓN DE NECESIDADES DE REHABILITACIÓN dieciséis
Consideraciones Especiales 6-1-13
D DESARROLLO LONGITUD
Consideraciones estructurales 6-1-13 Barras incluidas 8-2-26
re ESIGN C RITERIOS PARA FERROCARRILES DE EDIFICIOS B FICIALES
Barras deformadas en compresión 8-2-26
Consideraciones Mecánicas Barras deformadas en tensión 8-2-25
Ascensores 6-2-16
Alambre deformado en tensión 8-2-25
Eficiencia energética 6-2-16

Índice
re EVELOPMENTO DE F ILLERS 15-1-44 D FUNDAMENTOS DE RANUROS 8-24-1

re EVELOPMENTO DE P RESTRINGIR EL TENDENCIA 8-17-14 Campanas o Underreams 8-24-10
re EVOLUCION DEL S ITE, R AILWAY P ASSENGER Caja 8-24-10
S TACIONES 6-8-4 Hormigón 8-24-9
re EVIACIÓN S ADDLES 8-26-37 Conexión entre estructura soportada y perforada
re IAGRAMAS Eje 8-24-7
Despeje, obstrucciones fijas 28-1-1 Construcción 8-24-9
Equipo 28-2-1 Calificaciones del contratista 8-24-9
re IAMETRO 27-1-6 Diseño 8-24-5
re IRAFRAGMAS 8-17-17 Cargas de diseño 8-24-3
re IAPHRAGMS, D EEP B EAMS, C ORBELES Y BANDAS B, Desagüe 8-24-10
S R ESPECIAL EQUIPAMIENTOS 8-26-32 Estudio de campo 8-24-5
re IESEL L OCOMOTORAS 16-2-19, 16-3-11 General 8-24-2, 8-24-5
re R IMENSIONAL EQUIPAMIENTOS, E OMPOSITO C INGENIERO Acción grupal de ejes perforados 8-24-7
T IES 30-5-5 Informacion requerida 8-24-5
re T IMENSIONAL OLERANCE, B ONDED I R AIL DE NSULACIÓN Inspección 8-24-11
J OINTS 4-3-34 Material 8-24-9
re T IMENSIONAL OLARANCIAS Material de carcasa de acero permanente 8-24-9
para miembros estructurales 15-3-4 Colocación de hormigón 8-24-11
re IMENSIONES Colocación de acero 8-24-11
para cálculos de tensiones 15-1-13 Propósito y Necesidad 8-24-2
Anclas de riel 5-7-3 Acero de refuerzo 8-24-9
Señales de carretera 1-7-4 Alcance 8-24-2
re IRECT F IXACIÓN 12-4-98 Excavación del eje 8-24-9
Diseño 12-4-98 Enchufes 8-24-10
Introducción 12-4-98 Investigación del subsuelo 8-24-5
re IRECT F IXACIÓN F SISTEMA DE ASISTENCIA 8-27-14 Material de carcasa temporal 8-24-9
Caracteristicas de diseño 8-27-16 Pruebas 8-24-12
Pruebas de laboratorio de sujetadores 8-27-17 Capacidad 8-24-12
re T IRECTO RUCK L OADING 6-16-3 Integridad 8-24-12
re ISC B PENDIENTES 15-10-32 Material 8-24-12
re ISCRETE A NOMALES 2-1-2 Tolerancias 8-24-10
re ISCUSIÓN 33-5-3 D RILLING 4-2-19
re ISPATCHER L OCACIÓN 6-11-4 D RIP / C LEAN-UP A REA 6-12-5
re ISTANCIA B EWEEN R AIL W EAR M EASURACIONES 2-2-39 PICOS DIVIDIDOS 8-4-14
re ISTRIBUCION D RIVING
de refuerzo flexural 8-2-64 Pila de algo 7-4-5
de carga en vivo 15-1-17 Madera 7-4-7

re ISTRIBUCIÓN S YSTEM 33-4-5 TABLAS DE ROPA 6-4-15
re ISTRIBUCIÓN S YSTEM C ONDUCTOR T EMPERATURA D RY S AMPLIOS B ORINGS 8-22-5, 8-22-8
S TUDY 33-6-18 D RY S AMPLES 8-22-6
re ISTRIBUCIÓN S YSTEM T YPE 33-12-10 D RYERS, S Y F ACILIDAD 6-6-8
re IVISIÓN DE S UBJECT 15-7-3 CONDUCTO
re OCUMENTACIÓN, O EL C MATERIALES EMENTICIOSOS Zona 8-26-38

8-1-10 Refuerzo de confinamiento 8-26-40
re OORS 6-3-9 Radio mínimo de curvatura 8-26-38
Pista 6-4-19 Tamaño, espacio y detalles 26-8-39
re LLUVIA H OLES 15-6-46 Apoya 26-8-39
re LLUVIA 1-1-25, 5-8-9, 8-3-14, 8-5-7, 8-16-14, 8-20-3, D UCT D ETAILS 8-26-38
8-27-9, 11-3-6, 12-3-10, 17-3-4, 18-2-2 D UCTILITY L IMITS 8-17-28
Datos de cuenca 1-3-3 D UCTS, P OST- T ENSIONING 17-17-13
Diseño para riel de losa de concreto 8-27-9 D RASTREO DINÁMICO 16-3-13
Durante la colocación de hormigón 8-11-7 D LÍNEA DINÁMICA 16-10-9
y control de erosión 1-1-62 D YNAMÓMETRO O PRUEBA C ARS, PRUEBA DE CAMPO 16-2-19
Informacion requerida 8-28-4
de bolsillos 15-1-42
re LLUVIAS 8-11-6
re RAWINGS 33-7-11, 33-7-17, 33-7-21
Información sobre 8-3-15 mi
re RIFT O T INSERTOS RAFFIC 15-4-5
re RILLADO S MANGO 8-24-4
E ARTH
Tubería de alcantarilla aburrida y elevadora a través de rellenos 1-4-76
E ARTHQUAKE

Índice
Efectivo 15-1-33 SISTEMAS ELÉCTRICOS 14-6-13, 27-2-43

mi CCENTRIC C ONNECCIONES 15-1-43 Criterios de diseño para estaciones de pasajeros ferroviarias 6-8-18
mi CCENTRICIDAD E LECTRIFICACIÓN, ALIMENTACIÓN Y SECCIONALIZACIÓN
de cargas 8-4-3 PREPARATIVOS 33-4-16
mi CONOMIC A ACEPTACIÓN 12-2-6, 17-2-3 E PÁRAMETROS DE LECTRIFICACIÓN 33-12-5
mi CONOMIC C OBSERVACIONES, L A TRAVÉS DE LA RUTA 16-1-2 mi LECTRIFICACION S YSTEM re ESIGN C HARACTERISTICAS 33-12-7
mi Conomics E SISTEMA DE LECTRIFICACIÓN L OAD 33-6-3
de detectores 16-5-11 General 33-6-3
Conservación de energía y auditorías 6-5-4 Demanda de potencia de tracción 33-6-3
de planta, equipo y operaciones 16-i E ELECCIÓN DEL SISTEMA DE LECTRIFICACIÓN 33-6-15
de varios tipos de alcantarillas 1-4-8 Lograr un diseño de sistema de electrificación rentable

mi CONOMY, J OINT Y ARDS Y T ERMINALES 14-1-2 33-6-17
E DGE D ESTANCIA DE F ASISTENTES 15-1-58 Voltaje de electrificación 33-6-16
mi FECTIVO B GANANDO UNA REA DE R IVETS Y P INS 15-1-42 Interferencia electromagnetica 33-6-16
mi FECTIVA D IAMETRO DE F ASTENERS 15-1-42 Espaciado de subestación 33-6-16
mi IDEAS F FECTIVAS 8-17-16 Configuración del sistema 33-6-15
mi FECTIVIDAD Y A Aplicaciones Disponibilidad de energía de servicios públicos 33-6-16
Especificaciones para vallas de nieve 1-6-24 Aumento de voltaje a lo largo del sistema de retorno 33-6-17
mi HECHOS EN UN DJACENT L Y U SES 17-7-3 E SISTEMAS DE LECTRIFICACIÓN Y SUMINISTRO DE POTENCIA 33-12-1
mi HECHOS SOBRE R EVENUE O PERACIÓN Y C Usuarios 17-7-3 E LECTRIFICACIÓN V OLTAGE 33-6-16

mi FFLUENTE D ISCHARGE L IMITS, AGUA Y E LECTRIFICACIÓN, O VERHEAD, C LEARANCE D IAGRAMS
W ASTEWATER C OBLIGACIÓN 13-3-10 28-1-8
mi EL SISTEMA LÁSTICO ES UN NÁLISIS 8-17-40 E LECTRODOS 5-5-26
mi LASTOMERIC B PENDIENTES 15-10-17, 15-11-12 INTERFERENCIA ELECTROMAGNETICA 33-6-16
Certificación 15-11-16 E ITERFERENCIA Y C OMPATIBILIDAD LECTROMAGNÉTICA
Diseño 15-10-18 33-12-28
Placas externas de carga de acero 15-11-13 E LECTRONIC E QUIPMENT R OOM 6-9-8
Instalación 15-11-16 E LEMENTOS DE DISEÑO EFECTIVO, INDUSTRIAL Y
Calificación 15-11-14 INGENIERÍA DE SISTEMAS 16-6-5
Materiales 15-10-18, 15-11-12 E LEMENTOS DEL PROGRAMA DE C ONSERVACIÓN DE ENERGÍA 6-5-3
1
Alcance 15-10-17 E C ONSTRUCCIÓN LEVADA 33-12-28
Criterios de prueba 15-11-15 E PLATAFORMAS LEVADAS 6-4-14
Tolerancias 15-11-13 E TRUCTURAS LEVADAS, UN CUENTA 7 16-12-7
mi PENDIENTES LASTOMERIC B RIDGE B E IPE LEVANTE
Criterios de aceptación 15-11-14 Instalación de arena 6-6-9
mi LECTRIC B Rastrillo 16-3-9 E GRUPOS DE TRABAJO
mi LECTRIC L AMP C HARACTERISTICAS 33-10-19 Instalación de arena 6-6-9
mi LECTRIC L CUMPLIMIENTO Y PODER DE CUMPLIMIENTO E LEVACIÓN DE C URVAS 5-3-11
3
Criterios de diseño para instalaciones de reparación de diesel 6-4-21 E LEVACIONES Y S PEEDS PARA C URVAS 5-3-11
mi LECTRIC L OCOMOTORAS 16-2-16, 16-3-4 E LEVADORES 6-2-16
mi LECTRIC T Ración 33-5-3 E MBANKMENT 1-3-60
mi LECTRIC T RACCION C HARACTERISTICAS 12-2-19 E MBANKMENT. S EE M ECHANICALLY S TABILIZED E MBEDDED
mi LECTRIC T POTENCIA DE LA RACCIÓN 17-6-16 T RACK 12-8-1
mi LECTRIC T SISTEMAS DE RACCIONES C CONSIDERACIONES 33-12-3 Apéndice A - Comentario sobre el análisis lateral
mi LECTRICO 6-1-14 Aceleración y tasa de sacudidas para establecer el peralte
Instalaciones principales de abastecimiento de combustible 6-16-8 y la longitud de la espiral 12-8-23 44
mi LECTRICO A PPARATUS C ABINETES 27-2-43 Alineación de pista incrustada 12-8-4
mi LECTRICA C HARACTERISTICAS 33-8-2 Introducción 12-8-2
mi LECTRICA C HARACTERÍSTICAS DE R UNNING R AIL Carril 12-8-8
33-12-22 Fijación de riel (fijación) 12-8-22
mi LECTRICA C ANTIGÜEDAD 6-4-19 Trackwork especial 12-8-22
mi LECTRICA C LEARANCES (A IR C LEARANCES) 33-2-3 Estaciones, paradas, acceso de pasajeros y seguridad 12-8-22
mi LECTRICA C CONSIDERACIONES, E LECTRICO E EQUIPAMIENTO Estructura de soporte 12-8-22
6-2-16 Interfaz de riel de rueda 12-8-8
mi LECTRICO D SISTEMAS DE ISTRIBUCIÓN 33-1-3 E MBEDDED T RACK A LIGNMENT 12-8-4
mi EFECTOS LECTRICOS 33-5-3 General 12-8-4
mi ENERGÍA LECTRICA U TILIZACIÓN 33-i Alineación horizontal 12-8-5
mi E LECTRICA QUIPMENT 6-2-16 Interfaz del vehículo 12-8-4
mi M ACER LECTRICO R EPAIR A REA 6-9-7 Alineamiento vertical 12-8-7
mi LECTRICO P ROPERÍAS, C ONTRETES 30-4-26 E MBEDMENTO DE T ENDON RESTRINGIDO 8-17-49
mi LECTRICO R EQUIREMENTOS, R AIL P AYUDANTE E MERGENCIA I NSPECCIONES 15-7-24
OPERACIÓN DE EMERGENCIA 15-6-15
(C OACH) / L OCOMOTORA M MANTENIMIENTO, R EPAIR Y S ERROR F ACILIDADES
6-13-11 E MPLOYEE C IRCULACIÓN C ONSIDERACIONES, DISEÑO
mi LECTRICA S TIPO DE UBSTACIÓN 33-12-9 C RITERIOS PARA FERROCARRILES DE EDIFICIOS 6-2-5
mi SISTEMA LECTRICO 27-2-31 E MPTY G ONDOLA, H OPPER Y F LAT C ARS 16-2-10

Índice
mi ND B PENDIENTES AMBIENTAL 11-3-6, 12-3-11, 13-i

Pila de algo 8-4-5 Control de calidad del aire 13-4-1
Empalmes 8-2-32 Consideraciones de planificación del corredor 11-2-1
mi ND C ONNECCIONES Consideraciones de revisión ambiental 13-2-1
de miembros del piso 15-1-57 Introducción 13-1-1
mi ND F VIGAS DE LOOR 15-1-56 Gestión de residuos 13-5-1
mi ND L IFTING D EVICES PARA S WING S PANS 15-6-108 Cumplimiento de agua y aguas residuales 13-3-1
mi ND S CORTANDO C ONTROL D EVICES E ACEPTACIÓN AMBIENTAL 12-2-6, 17-2-3
Para lazos de puente de madera 7-1-19 CONSIDERACIONES AMBIENTALES 11-3-4, 12-3-6,
mi ND T IES 15-6-18 15-8-35, 17-3-3, 33-6-22
mi ND T REATMENT 1-4-74 C ONTROL ECONÓMICO, DISEÑO C RITERIOS PARA EL POTE
mi PELIGRO S PECIES A CT 13-2-3 C AR R EPAIR S HOPS 6-3-11
mi NERGIA C CONSERVACIÓN Y UDITOS 6-5-1 E DATOS AMBIENTALES 12-2-9, 17-2-3
Avances en ahorro de costos de energía para edificios ferroviarios I NFORMACIÓN Y R ECORDS ECONÓMICOS 18-1-6
y tiendas 6-5-5 E LANZAMIENTO MEDIOAMBIENTAL
Optimización de calderas 6-5-5 Para instalaciones de gestión de materiales 6-7-5
Aplicaciones de microcomputadoras 6-5-5 PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE 6-16-8
Optimizando la demanda eléctrica 6-5-5 mi Ambiental PAGS ROVISIONES Y ARDS Y T ERMINALES 14-1-3
Sistemas cogeneracionales a pequeña escala 6-5-5 REQUISITOS MEDIOAMBIENTALES 12-4-29, 17-4-4
Supervisión de servicios públicos y operaciones de informes 6-5-5 E RENOVACIÓN DEL MEDIO AMBIENTE C ONSIDERACIONES 13-2-1
Apéndice A 6-5-14 Ley de especies en peligro de extinción 13-2-3
apéndice B 6-5-15 Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA), vista general 13-2-1
Ley Nacional de Preservación Histórica 13-2-3
Instrumentación de encuesta de auditoría 6-5-8
E MEDIO AMBIENTE, DERECHO DE LOS CRITERIOS DE DISEÑO Y
Kit de prueba de caldera 6-5-10
C CONSIDERACIONES 17-3-4
Medición de sistemas eléctricos 6-5-8
EPDM (E THYLENE-PROPYLENE-DIENE-MONOMERS) 8-29-14
Medición de calefacción, ventilación y aire acondicionado
E POXY 8-14-6
(HVAC) 6-5-10
E CALIFICADORES 15-6-46
Medición de pérdidas de edificios ferroviarios y tiendas de instalaciones 6-5-8
E PÁRÁMETROS DE IMPUESTOS CITAADOS 16-11-1
Termómetro electrónico portátil 6-5-9
Ejemplos 16-11-5
Psicrómetro 6-5-9
Alcance 6-5-8
Definición 16-11-2
Pirómetro de superficie 6-5-9
Propósito 16-11-2
Sistemas de medición de temperatura 6-5-9
Mesas 16-11-3
Elementos del Programa de Conservación de Energía 6-5-3
Componente de seguimiento, geometría de seguimiento y tráfico
General 6-5-3
Cargando 16-11-3
Prefacio 6-5-2
Introducción 6-5-2
Tipo de pista y componentes de pista 16-11-3
Justificación del programa 6-5-12 Carga de tráfico 16-11-3
E QUIPMENT 27-1-19
Costo del ciclo de vida 6-5-12
Organización del programa de gestión de energía ferroviaria 6-5-7 Hormigón 8-1-7
Calificaciones del auditor 6-5-7 Criterios de diseño para centros CTC 6-11-2
Colección de discos 6-5-7 Criterios de diseño para instalaciones de reparación de diesel 6-4-14
Estrategias y economía 6-5-4 Diagramas 28-2-1

Ciencias económicas 6-5-4 General 28-2-2
Estrategia 6-5-4 Investigación geotécnica del subsuelo 8-22-4
Tipos de auditorias 6-5-6 Instalaciones principales de abastecimiento de combustible 6-16-6
Categorias 6-5-6 Construcción y mantenimiento de carreteras 16-10-20

Costo / Oportunidades 6-5-6 Selección para el control de la vegetación 1-9-10
Definición 6-5-6 Seguimiento de construcción y mantenimiento 16-10-19
mi NERGY D ISSIPACION 8-23-21 E EQUIPAMIENTO C APABILIDAD R EQUIPOS 17-2-4
mi NERGIA E FICIENCIA 6-2-16 E QUIPMENT D ESIGN 33-6-23
mi MOTOR 27-2-5 E QUIPMENT O PERATOR T LLUVIA
mi MOTOR Y P OWER T RAIN 27-2-26 Métodos 27-1-22
mi NGINE R EBUILD A REA 6-9-6 Requerimientos del programa 27-1-23
mi NGINE S HOPS 12-4-31, 17-4-4 Reciclaje y recertificación 27-1-24
mi C INGENIERO OMPOSITE T IES 30-5-1 E QUIPMENT O PERATOR T LLUVIA Y C ERTIFICACIÓN
mi P INGENIERO OLYMER C OMPOSITE (EPC) T IES 30-5-8 27-1-22
mi MADERA NGINEERADA P RODUCT (EWP) T IES 30-5-10 E QUIPMENT, M ISCELÁNEA, UN CUENTA 58 16-12-21
mi MADERA NGINEERADA P RODUCTS, D FIRMANDO PARA 7-2-11 E RECCIÓN 15-4-1, 15-6-105, 8-17-50
mi MADERA NGINEERADA P RODUCTS, S ESPECIFICACIONES PARA General
7-1-3 Tensiones permitidas durante la erección 15-4-5
mi INGENIERÍA A NÁLISIS (TENDENCIAS, D ERAILMENTO Rodamientos y Anclajes 15-4-4
UNA NÁLISIS, E TC.) 2-3-12 Equipo de la empresa 15-4-9
mi INGENIERÍA D RAWINGS 4-3-32, 4-3-38 Cubierta 15-4-8
mi NVIRONMENT Y M Mantenimiento 14-4-54 Entrega de materiales 15-4-3

Índice
mi RECCION ( CONT) PRUEBAS VALUTIVAS PARA LOS SISTEMAS T IE (CONT)

Dibujos o disposiciones especiales para gobernar 15-4-3 Prueba 7: prueba de impedancia eléctrica del sujetador 30-2-19
Deriva o pasadores de tráfico 15-4-5 Prueba 8: Empuje lateral de un solo lazo 30-2-20
Procedimiento de erección 15-4-4 Tie Pad 30-2-10
Establecimiento de líneas y elevaciones 15-4-4 Describa las descripciones de las pruebas de rendimiento 30-2-3
Subestructura construida por empresa 15-4-4 E XAMINACIÓN DE P ERSONNEL
Subestructura construida por el contratista 15-4-4 Calificaciones recomendadas para el desempeño del operador
Falsework 15-4-5 Prueba ultrasónica de componentes de riel o riel 4-4-67
EJEMPLOS DE RESIDUOS ELIMINADOS R AILROAD-
Asamblea de campo de miembros 15-4-6
Peligroso 13-5-7
Limpieza de campo y pintura 15-4-8
Universal 13-5-10
Conexiones de campo utilizando pines 15-4-7
EJEMPLOS DE FONDOS UTILIZADOS EN LAS FACILIDADES R AIL
Inspección de campo 15-4-7
Soldadura de campo 15-4-7
13-5-14
EXCAVACIÓN 1-8-4
Ajuste de las conexiones de campo 15-4-6
Manejo y almacenamiento de materiales 15-4-4
Tratamiento de fondo 8-3-15
E XCESS D IMENSION L OADS 28-3-10
Conexiones de campo atornilladas de alta resistencia 15-4-7
Interferencia con el tráfico 15-4-9 Medición, Manual de campo 28-3-48
Leyes y permisos 15-4-10 Informe de mediciones 28-3-49
E LESIÓN EXCESIVA 8-19-11
Inadaptados 15-4-7
E XCESSIVE L OADS, R EPORT I NFORMATION 28-3-11
Patentes 15-4-10
E EJECUTANDO EL PROGRAMA DE CONTROL DE EGETACIÓN AV 1-9-11
Planes 15-4-3
Estructura de acero fabricada por el contratista 15-4-3 E XECCIÓN DE TRABAJO 1-5-10, 1-5-21, 1-5-28
SISTEMA DE ESCAPE 27-2-27
Estructura de acero suministrada por la empresa 15-4-3
Planta 15-4-3
E XISTING B RIDGES 9-1-30, 15-7-1
Refuerzo de miembros 15-4-5 General 15-7-2
Eliminación de estructuras antiguas y trabajos falsos, y

Clasificación 15-7-2
Limpiar 15-4-8
División de Asunto 15-7-3
Riesgo 15-4-9
Forma de presentación 15-7-4
Valoración de puentes 15-7-3
Conexiones de campo remachadas 15-4-6
Calificación del equipo 15-7-3 1
Servicio de tren de trabajo 15-4-9
Inspección 15-7-22
Introducción
Procedimiento de inspección de puentes 15-7-22
Definición de términos 15-4-2
Inspecciones de emergencia 15-7-24
General 15-4-2
General 15-7-22
Trabajo por hacer 15-4-3
de maquinaria 15-6-105
Bocetos de inspección para identificación de miembros
Rodamientos Multirrotacionales 15-11-21 15-7-26
Procedimiento 15-4-4
Inspecciones Periódicas 15-7-23
Condiciones para informar 15-7-24 3
Superficies de rodamiento deslizante de PTFE 15-11-9
Inspecciones especiales 15-7-24
Especificaciones para cercas de derecho de paso 1-6-18
Mantenimiento 15-7-28
de rodamientos de muñón y polea de contrapeso
General 15-7-28
Aspectos 15-6-106
de cuerdas de alambre 15-6-107
Mantenimiento de elementos estructurales 15-7-28
mi RECCIÓN L OADS 8-26-13

Pintura de mantenimiento 15-7-28
Detalles de refuerzo 8-26-42
Acción para ser tomada 15-7-21
mi ESCALADORES / E LEVADORES 6-8-19
General 15-7-13 44
mi ESTABLECIMIENTO DE L INES Y LEVACIONES E 15-4-4
Inspección 15-7-13
mi ESTIMAR 16-9-12
mi ESTIMAR C CORTE DE ONTRACCIÓN 1-3-31
Cargas y fuerzas 15-7-14
Tensiones 15-7-16
mi ESTIMACIÓN DEL CORTE L OCAL P IER S 1-3-43
Reparación, Fortalecimiento y Reequipamiento 15-7-5
ETS S YSTEM 33-12-25
Sistemas de piso 15-7-10
mi VALORACIÓN DEL CORTE L OCAL EN LOS PILARES 1-3-49
General 15-7-5
mi VALUACIÓN
del puente 15-8-31
Otras estructuras 15-7-12
de los efectos del deterioro y el daño 8-14-4 Vigas de placas o vigas enrolladas 15-7-8
Trusses 15-7-10
Procedimientos recomendados para el desempeño del operador
Prueba ultrasónica de componentes de riel o riel EXPANSIÓN 15-1-14, 6-2-3
4-4-69 y contracción 8-17-14
de resultados de un programa de control de la vegetación 1-9-14 JUNTAS DE EXPANSIÓN 8-11-5
mi VALORACIÓN M MEDIDAS Y PRUEBAS 33-10-28 Carril 15-8-15
mi VALORADOR T ESTS PARA LOS SISTEMAS DE T IE 30-2-1 E XPENDITURES, UNA UTORIDAD PARA 16-12-23
Habilidad para resistir 30-2-8 E EXPLICACIÓN DE C ONTENCIAS DE LICENCIAS CONTABLES ICC
Doblar 30-2-3 16-12-4
Cierre 30-2-11 E XPLORACIÓN Y PRUEBA 1-1-3
Prueba 2: Compresión de área de riel / placa 30-2-7 M ÉTODOS DE EXPLORACIÓN 8-22-5
Prueba 6: desgaste / abrasión 30-2-17

Índice
mi XTERIOR F ABRICACIÓN (CONT)

Acabados 6-3-8 Construcción soldada 15-3-18
Materiales 6-2-12 Soldaduras de brida a tela de miembros en flexión 15-3-19
General 15-3-18
Preparación de material para soldar 15-3-18
F Soldaduras de tachuela 15-3-19
Soldador y calificaciones de operador de soldadura 15-3-19

INSTALACIONES
F ABRIC para inspección 15-3-20
Membranas 8-29-14 para las pruebas 15-6-75
F ABRICACIÓN 8-1-25, 7-2-43 Descarga y carga 14-4-52
Alcantarillas 1-4-10, 1-4-20, 1-4-26, 1-4-28, 1-4-83 FACILIDADES Y CONSIDERACIONES SUCURSALES 11-4-1,
Materiales: acero de refuerzo 8-17-54 12-4-1, 17-4-1
Rodamientos Multirrotacionales 15-11-17 Puentes y estructuras de drenaje 11-4-14, 12-4-36, 17-4-4
Superficies de rodamiento deslizante de PTFE 15-11-9 Crash Walls 11-4-15, 12-4-89, 17-4-4
Estructuras de acero 15-3-1 Fijación directa 12-4-98
General 15-3-3 Información general 11-4-2, 12-4-3, 17-4-3
Articulaciones contiguas 15-3-8 Instalaciones multimodales 11-4-10, 12-4-7, 17-4-3
Tolerancias dimensionales para miembros estructurales 15-3-4 Instalaciones para pasajeros 11-4-3, 12-4-3, 17-4-3
Frente a vigas de piso, largueros y vigas 15-3-7 Guías de viga segmentaria 12-4-97
Ajuste de refuerzos 15-3-7 Túneles 11-4-15, 12-4-89, 17-4-4
Montaje de la base y las tapas 15-3-8 Yardas y tiendas 11-4-10, 12-4-11, 17-4-4
Corte de llama 15-3-3 F ACILIDAD D DISEÑO F ACTORES 14-4-20
Placas Web para Miembros Flexibles, Remachadas y Atornilladas F ACILIDAD MANTENIMIENTO O PERACIONES 11-7-3, 17-7-5
Construcción 15-3-7 Limpieza 17-7-5
Barras de cordones 15-3-7 General 17-7-5
Pedidos de materiales y declaraciones de envío 15-3-3 Remoción de nieve y hielo 17-7-5
Aviso de inicio de trabajo 15-3-3 F ACILITY R ESPONSE P LANS, AGUA Y AGUA POTABLE
Separaciones de pasadores 15-3-8 C OMPLIANCE 13-3-9
Pernos y Rodillos 15-3-8 IZQUIERDA DE FACILIDAD 6-16-4
Planificación de bordes cortados 15-3-7 TIPOS DE FACILIDAD, T FACILIDADES DE TRANSPORTE (OTROS
Calidad de mano de obra 15-3-3 T HAN B ULK) 14-4-78
Almacenamiento de material 15-3-3 TIPOS DE FACILIDAD Y EQUIPAMIENTO 14-4-15
Material alisador 15-3-3 ENFRENTANDO VIGAS DE LOOR, S TRINGERS Y G IRDERS 15-3-7
Superficies de placas de rodamientos y pedestales 15-3-8 FACTOR DE SEGURIDAD 8-10-12, 27-1-13
Inspección 15-3-20 F ACTORES A C ONSITAR EN LA LECTRIFICACIÓN DE HACIENDO
Instalaciones para inspección 15-3-20 E TUDIES CONOMICOS 33-1-1
Juntas atornilladas de alta resistencia 15-3-20 Gastos operativos anuales 33-1-6
Autoridad inspectora 15-3-20 Combustible y energía 33-1-7
Rechazo 15-3-20 General 33-1-6
Trabajo soldado 15-3-20 OCS / Mantenimiento del tercer riel 33-1-7
Construcción remachada y atornillada 15-3-9 Mantenimiento de Señal y Comunicaciones 33-1-8
Alineación de agujeros terminados 15-3-15 Mantenimiento de Subestaciones y Líneas de Transmisión
Adecuado para tienda de remachado o atornillado 15-3-15 33-1-8
Pernos, tuercas y arandelas de alta resistencia 15-3-10 Impuestos 33-1-8
Instalación de pernos de alta resistencia 15-3-10 Salarios de la tripulación del tren 33-1-7
Marcado de partidos 15-3-15 Mantenimiento de vehículos 33-1-7
Preparación de agujeros para sujetadores de campo 15-3-13 Costos de equipo de capital 33-1-4
Preparación de agujeros para sujetadores de tienda 15-3-12 Modificación de liquidación 33-1-6
Cantidad de sujetadores de campo 15-3-12 Comunicaciones 33-1-6
Escariado y taladrado Poder misceláneo 33-1-6
Después del montaje 15-3-15 Instalaciones de mantenimiento de Motive Power 33-1-4
Plantillas para 15-3-14 Unidades de potencia motriz 33-1-4
A través de plantillas 15-3-14 Sistemas de distribución de energía 33-1-5
Remaches y Remaches 15-3-9 Instalaciones de generación de energía 33-1-5
Tamaño y mano de obra de agujeros 15-3-12 Transferencia de energía 33-1-5
Pruebas y documentación de ASTM A325 y Modificación de señal 33-1-6
Pernos A490 15-3-15 Subestaciones 33-1-5
Envío y peso de pago 15-3-21 General
Material avanzado 15-3-22 Procedimiento basico 33-1-2
Marcado, embalaje y carga 15-3-21 Datos 33-1-3
Pagar peso 15-3-22 Sistemas de distribucion electrica 33-1-3
Tienda de pintura 15-3-19 Objetivo 33-1-2
Superficies mecanizadas 15-3-19 Operación del sistema 33-1-2
Acero estructural 15-3-19 Beneficios intangibles y pasivos 33-1-9

Índice
F ACTORES A C ASISTENTE EN M AKING E LECTRIFICACION F ENCES (CONT)

mi CONOMIC S TUDIES (CONT) Medida de control temporal 1-6-23
General 33-1-9 Especificación para postes de cercas de metal 1-6-10
Mantenimiento de cambios de camino 33-1-8 Clases 1-6-10
General 33-1-8 Terminar 1-6-10
Tráfico 33-1-3 Inspección 1-6-13
Trafico de mercancias 33-1-3 Material 1-6-10
Trenes de pasajeros 33-1-3 Fabricación especial para postes de extremo, esquina y puerta 1-6-11
Proyección de tráfico 33-1-3 Fabricación especial para postes de línea 1-6-11
Horarios de trenes 33-1-4 Pesos y formas 1-6-11
Tamaño y velocidad del tren 33-1-3 Obra 1-6-10
F ACTORES A C ONSIDER, M NECESIDAD F REQUERIMIENTO Especificaciones para postes de cercas de concreto 1-6-6
PAGS RÁCTICAS PARA T RACK G EOMETRY M EASURING V EHICLES 2-4-1 Fabricante 1-6-7
Materiales 1-6-6
F ACTORES QUE DICEN NFLUENCIA P R EJE REVENTIVO Proporción y mezcla 1-6-7
4-4-85 Especificaciones para cercas de derecho de paso 1-6-13
F AILURE I NVESTIGACIONES 8-22-3 Erección 1-6-18

F ALSEWORK 15-4-5 General 1-6-13
F SISTEMAS DE ALSEWORK S Material 1-6-17
Construcción 8-28-19 Especificaciones para vallas de nieve 1-6-24
Diseño de 8-28-14 Efectividad y Aplicaciones 1-6-24
Quitando 8-28-19 Cercas estructurales 1-6-24
Revisión y aprobación de 8-28-14 Plantaciones de árboles y arbustos 1-6-39
Condiciones especiales 8-28-18 Especificaciones para poste de cerca de madera 1-6-4
F SON C OLLECTION T Ecología 12-2-16, 17-2-5 Entrega 1-6-6

F ASTENER 30-2-11 Diseño 1-6-5
Prueba 5A: elevación del sujetador 30-2-11 Inspección 1-6-6
Prueba 5B: restricción longitudinal del sujetador 30-2-13 Fabricar 1-6-5
Material 1-6-4
Prueba 5C: carga repetida de sujetadores 30-2-14
Requerimientos físicos 1-6-4
1
Prueba 5D: fijación de carga lateral del sujetador 30-2-15
Prueba 5E: rotación del conjunto de sujetadores 30-2-16 Tratamiento conservador 1-6-6
F ASTENER I NSERTS Guardias de stock 1-6-20
Construcción de pista de losa de hormigón 8-27-11 General 1-6-20

F ASTENER P ROFILE 5-9-3 F ENCESOS, S AHORRADORES Y S IGNS, UN CUENTA 13 16-12-9
F ASTENER R EQUIPAMIENTOS 30-1-11 F ENDER F LEXIBILIDAD 8-23-22

General 30-1-9 F IBER R REFORZADO PAGS OLIMEROS FRP C OMPOSITOS) 8-14-6
F IELD A SSEMBLY OF M EMBERS 15-4-6
F ASISTENTES 15-8-30
F IELD C ALIBRACIÓN DE T RACK S CALE T EST W OCHO 3
en empalmes indirectos 15-1-59
COCHES 4-4
para caballetes de madera, especificaciones 7-1-13
F IELD C INCLINACIÓN Y PINTURA 15-4-8
Material 7-1-13
C ONDICIONES DE CAMPO 8-3-14
Tipos de sujetadores 7-1-13
CONEXIONES DE CAMPO 15-1-44
Tipos de sujetadores de riel para riel de losa de concreto 8-27-26
Usando alfileres 15-4-7
F ASTENCIONES 30-1-9
F IELD H ANDBOOK, M EASURING E XCESS D IMENSION
Requisitos de sujetadores 30-1-11
CARGA 28-3-48
Requisitos de sujetadores - General 30-1-9
F IELD I NSPECTION 44
General 30-1-9
y aceptación de tubos de acero corrugado prefabricados
F ASTENINGS Y OTM 18-2-4
y arcos de tubos 1-4-16
F ATIGUE 15-1-24, 15-1-67, 15-6-18 Montaje de estructuras de acero 15-4-7
Control de la vegetación 1-9-14
Límite de estrés para refuerzo 8-2-64
F IELD, R AIL F LEY I DENTIFICACIÓN 4-4-3
F ATIGUE S TRESS L IMITS 26-8-34
Alcance 4-4-3
Refuerzo no prensado unido 26-8-34
FELICITACIÓN DE IDENTIFICACIÓN DE TERRENO O TABLAS DE PACER 7-4-23
Refuerzo pretensado 26-8-34
ESTUDIOS DE CAMPO
F EDERAL I NCOME T AX 16-14-2
F ELT, M EMBRANES 8-29-14
Mamparos de tablestacas flexibles 8-20-3
y registros 8-28-4
F ENCES 1-6-1
Métodos para controlar la nieve a la deriva 1-6-21 Muros de contención y estribos 8-5-3
Definiciones y terminología 1-6-21 Cimientos de base extendida 8-3-4
PRUEBAS DE IELD 8-1-35
Justificación y alcance 1-6-21
F IELD W ELDING 15-4-7
Referencias 1-6-21
F ILE S PACE 6-2-7
Especificaciones para limpiar y cortar la vegetación
1-6-23 F ILLET W ELDING 15-1-60
Especificaciones para la colocación de bungalows y otros LLENADO DE FORMAS 8-11-6
Estructura 1-6-23 F ILLS 1-1-20
Especificaciones para la geometría de la plataforma 1-6-22 C ONDICIÓN F INAL 8-25-6

Índice
F INAL P LANS Y TRABAJO P REPARACIÓN 25 F LEXIBLE S HEET P ILE B ULKHEADS (CONT)

F INISH 1-6-10, 4-3-18, 4-3-25, 4-3-30, 5-2-4, 5-10-3 Alcance 8-20-15
Criterios de diseño para talleres de reparación de automóviles al contado 6-3-8 Comentario 8-20-17, 8-21-20
Superficie formada 8-1-48 Cálculo de fuerzas laterales que actúan sobre mamparos 8-20-6
Materiales 17-4-3 Presión activa de la tierra debido a cargas de recargo 8-20-6
Criterios de diseño para edificios de oficinas ferroviarias 6-2-12 Presión activa de la tierra debido al agua desequilibrada
y variación permitida en dimensiones 5-1-4 Presión 8-20-9
Frotado 8-1-49 Presión activa de la tierra debido al peso del relleno
Acera 8-1-49 8-20-6
Superficie sin forma 8-1-49 Presión pasiva de la tierra 8-20-9
F INISHES, D ECORATIVO 8-1-53 Reducción de peso en cuña pasiva debido al alza
F INISHING 5-5-28 Filtración 8-20-9
F IRA Diseño de mamparos anclados 8-20-11
Sistemas de alarmas 7-4-19 Tensiones permitidas 8-20-15
Barreras 7-4-19 Tirón del ancla 8-20-13
y seguridad de vida 6-2-17 Anclajes 8-20-13
Prevención Conexiones 8-20-13
y planificación 14-1-6 Profundidad de empotramiento 8-20-11
en yardas 14-1-3 Flexibilidad de anclaje 8-20-13

Proteccion 6-2-17 Momento máximo 8-20-11
Criterios de diseño para centros CTC 6-11-5 General 8-20-2
Criterios de diseño para instalaciones de reparación de diesel 6-4-23 Alcance 8-20-2
Material rodante 14-1-5 Tipos 8-20-2
en yardas 14-1-4 Informacion requerida 8-20-3
Yardas y Terminales 14-1-3 Carácter de relleno 8-20-3
Tipos de 15-8-29 Drenaje 8-20-3
F IRE P ROTECCION Encuestas de campo y registros 8-20-3
En instalaciones de gestión de materiales 6-7-6 Cargas 8-20-3
F IRE- R ETARDANTE C OATING PARA C WODO REOSOTADO Investigacion de suelo 8-20-3
Requisitos de solicitud e instrucciones 7-1-21 Anotaciones 8-20-16
Requisitos generales del producto 7-1-20 Estabilidad 8-20-10
Recomendaciones para 7-1-19 Cálculos 8-20-10
Alcance 7-1-19 F EMPRESAS LEXURALES
Pruebas 7-1-22 Hormigón Compuesto 8-2-35

F IREWALLS 6-3-9 Distribución de refuerzo 8-2-19
F IRST A ID R OOM 6-9-11 Refuerzo lateral 8-2-20
F IT OF S TIFFENERS 15-3-7 Refuerzo máximo 8-2-49
F SU Y S URFACE F INISHES 15-6-33 Refuerzo mínimo 8-2-19
F ITTING PARA S HOP R IVET O B OLTING 15-3-15 Placas de tela, construcción remachada y atornillada 15-3-7
F ITTING DE B ASE Y C AP P TALES 15-3-8 F REFUERZO LEXURAL
F ITTING UP DE F IELD C ONNECCIONES 15-4-6 Distribución 8-2-64
F IXED F ACILIDADES 6-16-3 FUERZA FLEXIBLE 8-17-26
F IXED O BJECTS 11-3-5, 12-3-9, 17-3-3 de lazos de monobloque pretensados 30-4-19
F LAGO 4-4-62 de lazos de dos bloques 30-4-22
F LAME C UTTING 15-3-3 F LEXURE 8-2-40, 8-2-49
F LAMMABLE Y H MATERIALES AZARDOSOS F LEXURE R EQUIREMENT, R AIL 30-1-8
En instalaciones de gestión de materiales 6-7-6 F LOATING E QUIPMENT, UNA CUENTA 56 16-12-20
F LAMMABLE M Antena F LOORBEAMS Y F LOORBEAM H ANGERS 15-1-57
Almacenamiento 6-9-11 F LOORS 8-11-2, 6-3-5, 6-4-19
F LANGE B PENDIENTES CON TALONES 12-3-10 Revestimientos y acabados 6-2-12
F LANGE R REFUERZO 8-17-45 Miembros y perchas Floorbeam 15-1-56
F LANGE S PLICAS 15-1-53 Sistemas 15-7-10, 6-2-10
F LANGE Y W EB T HICKNESS- B OX G IRDERS 8-17-16 F BAJAS CONDICIONES 1-4-30
F LANGE W IDTH 8-17-16 VAYA COMO UNA DIMENSIÓN A LA C ONCRETA 8-1-53
F LANGED S ECCIONES 15-1-52, 8-17-27 FOTOS
F LANGE-TO- W EB C ONNECTION DE PAGS TARDE sol IRDERS 15-1-53 A diferentes niveles 8-3-14
F LANGE-TO- W EB W ELDS OF F LEXURAL M EMBERS Conjunto 8-3-15
15-3-19 Profundidad de la base 8-3-7
F LANGEWAY W IDTH Y D EPTH 5-8-11 En depósitos no homogéneos 8-3-11
F LAT C LASSIFICACIÓN Y ARDS D ESIGN 14-2-25 En suelos con cohesión y fricción 8-3-12
F LAT Y ARD Superficial
Factores de diseño 14-2-27 En material granular 8-3-8
F LEXIBILIDAD DE A NCHORAGE 8-20-13 En arcilla saturada 8-3-10
F S LEXIBLE HEET P ILE B ULKHEADS 8-20-1 Dimensionamiento 8-3-7
Mamparos voladizos 8-20-15 Tensiones 8-3-14

Índice
F OOTINGS ( CONT) T ERMINALES DE REIGHT, ESPECIALIZADOS (CONT)

Lodos y Arcillas Insaturados 8-3-11 Introducción 14-4-13
Con cargas excéntricas 8-3-12 Terminal de mercadería 14-4-59
F ORCE A CONTEO P ROJECT E STIMATES 16-7-4 Producir Terminales 14-4-59
F ORCES, L OADS Y 8-19-4, 8-19-9 Instalaciones de carga (que no sean a granel) 14-4-76
F Palabra Frente al mar 14-4-3
Anclaje de cubiertas y rieles en puentes de acero 15-8-13 General 14-4-3
Métodos de ignifugación de puentes y caballetes de madera 7-4-18 TRAFICO DE MERCANCIAS 33-1-3
Estructuras de acero, varias 15-8-1 F TÍTULOS Y PEDIDOS F ERIGHT T ERMINALES 14-2-1
F E ORKED NDS DE C OMPRESSION M EMBERS 15-1-63 Diseño de patio de clasificación plana 14-2-25
F ORM C COMER Y R ELEASE 8-1-24 Factores de diseño 14-2-27
F ORM F ACTOR 7-2-20 General 14-2-25
F ORMS 8-1-23, 8-11-6 Gradientes 14-2-26
Programa 16-9-5 Diseño de patio de clasificación de joroba 14-2-7
F ORMULA, C C OMBINADO ENTRADA DE G RAVITY 28-3-54 Control continuo de velocidad del automóvil 14-2-12
F OUNDACIONES General 14-2-7
Carácter de 8-5-4 Sistema de control de velocidad del automóvil híbrido 14-2-14
Condiciones 1-4-7 Control intermitente de velocidad del automóvil 14-2-10
Eje perforado 8-24-1 Objetivo 14-2-14
Investigaciones 8-22-2 Introducción 14-2-3
Propagación pie 8-3-1 General 14-2-3
F OUNDACIONES, P IERS Y PILARES 8-21-3, 8-21-23 Consideraciones de diseño de terminal para trenes de paso
F NUESTROS ARCOS DE TALON 16-2-10 14-2-29
F RACTURA C MIEMBRO RÍTICO Características de los trenes de tránsito 14-2-29
Alcance 15-9-28 Caracteristicas de diseño 14-2-31
F RACTURA C EMPRESADORAS RÍTICAS 15-1-60, 15-1-65 Objetivos de diseño 14-2-30
Definiciones 15-1-65 Operación a través del tren 14-2-30
Responsabilidades de diseño y revisión 15-1-65 Funciones de la instalación de patio 14-2-30
Resistencia de muesca del acero en miembros críticos de fractura 15-1-65 Arreglo de pista 14-2-4
Alcance 15-1-65 1
General 14-2-4
Requisitos especiales de soldadura 15-1-65
Componentes de patio 14-2-4
F PRUEBA DE RACTURA 5-7-3
Patio de clasificación 14-2-4
F RAME Y S USPENSION 27-2-25
Patio de salida 14-2-5
F RAME, W Tacones, un PENDIENTES XLES Y B 27-2-6
Patio local 14-2-6
F RAME, W TALONES, A XLES Y PENDIENTES B 27-2-19
Pistas e instalaciones de patio misceláneas 14-2-6
F RAMES Y C CINTO CONTINUO Instrucción 8-17-15
Patio de recepción 14-2-4
F RAMING
Sistemas 6-2-10
Patio de reparaciones 14-2-6
Diseño de patio para locomotoras de control remoto (RCL) 14-2-33
3
de madera 7-4-4 Características de las locomotoras de control remoto
F Reight 14-2-33
Entrega y Transferencia 14-3-1 Diseño de patio general o rediseño 14-2-34
F REIGHT O PERACIONES 11-3-5, 12-3-9, 17-3-3 Aislamiento de operaciones RCL 14-2-35
F REIGHT T ERMINALES, S Especializado 14-4-1 Encendiendo 14-2-35
Instalaciones de carga / descarga de automóviles y camiones Pasarelas 14-2-35
14-4-31 F REIGHT- T RAIN C ARS, UNA CUENTA 53 16-12-18
Carga / descarga de automóviles 14-4-31 F REQUERIMIENTO DE M MEDICIÓN, R AIL W EAR 44
Envío en contenedores 14-4-38 P ARÁMETROS 2-2-39
Vehículos militares 14-4-38 F REQUISITO DE PRUEBA 4-3-57
Seguridad 14-4-39 FRICCIÓN
Carga / descarga de chasis de camión 14-4-37 Pila de algo 8-4-5
Fluidos a granel 14-4-49 SISTEMAS DE MEDICIÓN DE FICCIÓN 4-4-79
Edificios 14-4-53 F ROG S HOP 14-7-5
Almacenamiento de productos 14-4-53 FRP C OMPOSITES 8-14-6
Medioambiente y mantenimiento 14-4-54 F UEL Y ENERGÍA 33-1-7
Introducción 14-4-49 EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE 16-2-16
Seguridad 14-4-54 F UEL O PERFILADO L IFT T RUCKS
Selección de sitio 14-4-50 En instalaciones de gestión de materiales 6-7-6
Configuración de terminal 14-4-55 F UEL S TACIONES, UN CUENTA 19 16-12-10
Instalaciones de descarga y carga 14-4-52 DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE 27-2-7, 27-2-27
Sólido a granel 14-4-43 S UCIONES SENTIDAS 14-5-5
Diseño de terminales de sólidos granulares a granel 14-4-45 F UNCION 5-7-2
Elevadores de granos 14-4-43 REQUERIMIENTOS FUNCIONALES
Diseño de instalaciones intermodales 14-4-13 Criterios de diseño para centros CTC 6-11-4
Factores de diseño 14-4-20 Criterios de diseño para edificios de oficinas ferroviarias 6-2-4
Tipos de instalaciones y equipos 14-4-15 Criterios de diseño para estaciones de pasajeros ferroviarias 6-8-7

Índice
F R UNCIONAL EQUIPAMIENTOS (CONT) G ENERAL (CONT)

Instalaciones para pasajeros Construcción 1-1-33
Ferrocarril de pasajeros (autocar) / mantenimiento de locomotoras, reparación Construcción de protección de la calzada a través del embalse
e instalaciones de servicio 6-13-3 Areas 1-3-34
Diseño de sistemas 33-6-20 Construcción, Impermeabilizaciones 8-29-20
Yardas y tiendas 12-4-26, 17-4-4 Controlar 16-9-15
F R UNCIONAL EQUIPAMIENTOS PARA MATERIALES Evaluación de corredor 12-2-11, 17-2-4
METRO ANAGO F ACILIDADES 6-7-3 Identificación del corredor 12-2-10
F UNCIONES, O Organizacion 16-8-2 Implementación de corredor 12-2-25
F URNITURA 6-2-14 Consideraciones de implementación del corredor 17-2-5
Paredes de la cuna 8-6-2
Rehabilitación de alcantarilla 1-4-78

sol Recopilación de datos 12-2-8, 17-2-3
Definiciones de las condiciones de la superficie del riel 2-1-2
Definiciones, Fundamentos de zapata extendida 8-3-2
sol AÑOS 5-5-22, 11-3-15, 12-3-13, 17-3-4
Depositar hormigón 8-1-38
sol EDAD L IMITOS 17-7-4
Depositar hormigón bajo el agua 8-1-42
sol AINS Y L OSSES 16-14-5
Contabilidad de depreciación 16-12-23
sol AS T URBINA- E LECTRIC L OCOMOTORAS 16-3-16
Descripción de una medición de geometría de pista genérica
sol EAR T EETH 15-6-40
Vehículo 2-2-2
sol Orejas y P INIONS 15-6-102
Diseño 1-1-12
sol ENERAL 1-1-3, 1-3-5, 8-16-2, 15-7-2, 14-4-63, 27-1-1
Configuración del sistema de electrificación de CA 33-6-5
Criterios de diseño, cosideraciones de vehículos 17-5-3
Sistemas de acceso para mantenimiento de máquinas de paso 27-2-62
Criterios de diseño para las instalaciones de abastecimiento de combustible de la línea principal 6-16-2
Agregados 8-1-9
Franquicias para movimientos horizontales, turismos 28-3-3 Criterios de diseño, ferrocarriles paralelos y carreteras 5-8-12
Zonas de anclaje, ampollas de anclaje y desviación Criterios de diseño para estaciones de pasajeros ferroviarias 6-8-3
Sillas de montar 26-8-34 Criterios de diseño para talleres de reparación de automóviles al contado 6-3-3
Gastos operativos anuales 33-1-6 Cargas de diseño, puentes segmentarios 8-26-12

Montaje e instalación de alcantarillas 1-4-70 Diseño de paredes de cuna 8-6-2
Designaciones ASTM 8-29-8 Diseño, postes voladizos 8-12-3

Autoridad para gastos 16-12-23 Diseño, tubería de alcantarilla de hormigón armado 8-10-4
Lastre 16-10-12 Detalles de diseño y construcción para pilares y
Códigos de barras y su aplicación para trabajos viales Muro de contención 8-5-11
Equipo 27-1-18 Detalles de diseño, puentes ferroviarios de madera 7-2-38
Aplicaciones 27-1-21 Locomotoras Diesel-Eléctricas 16-3-11
Formato de código de barras 27-1-20 Datos de la cuenca de drenaje 1-3-3
Beneficios de los códigos de barras 27-1-18 Tubería de alcantarilla aburrida y elevadora de tierra a través de rellenos 1-4-76
Equipo 27-1-19
Economía de detectores 16-5-11
Iluminación eléctrica y fuente de alimentación 6-4-21
Requisitos del fabricante para libros de piezas 27-1-21
Locomotoras electricas 16-3-4
Construcción y mantenimiento de puentes 16-10-21 Requisitos eléctricos, riel de pasajeros
Puentes, nuevos 9-1-17 (Entrenador) / Instalaciones de mantenimiento, reparación y servicio de
Arreglo de construcción 6-4-13 locomotoras 6-13-11
Construyendo códigos 6-3-4 Carga del sistema de electrificación 33-6-3
Construcción y mantenimiento de edificios 16-10-22 Elementos del Programa de Conservación de Energía 6-5-3
Sistemas de construcción 6-8-16 Diagramas de equipos 28-2-2

Cálculo del índice de calidad del perfil ferroviario (RPQI) 2-2-39 Estimando 16-9-12
Postes voladizos 8-12-2 Mediciones de evaluación y pruebas 33-10-28
Gastos de capital o gastos operativos 16-12-22 Operaciones de mantenimiento de instalaciones 17-7-5
Cemento 8-1-8 Factores a considerar en hacer que la electrificación sea económica
Materiales cementosos, otros 8-1-9 Estudios 33-1-2

Autorizaciones 17-3-3 Cierres 30-1-9
Comentario, fundamentos de pila 8-4-17 Impuestos federales 16-14-2
Comentario, diseño de hormigón armado 8-2-65 Obstrucciones fijas 28-1-2
Comunicaciones 6-4-22 Diseño de patio de clasificación plana 14-2-25
Compilación de varios parámetros de geometría de pista y Mamparos de tablestacas flexibles 8-20-2
Elementos relacionados, utilizados al describir la geometría de la pista 2-1-4 Comentario 8-20-17
Resistencia a la flexión, puentes segmentarios 8-26-24
Conclusiones, descripciones de sistemas de techado y Acabado superficial formado 8-1-51
Recomendaciones para la selección 6-14-29 Formas 8-1-23
Aditivos de Concreto 8-1-20 Formas, revestimiento de túneles ferroviarios 8-11-6
Hormigón, Curado 8-1-48 Yardas de carga y terminales de carga 14-2-3

Consideraciones, lazos de hormigón 30-4-4 Funciones, organización 16-8-2
Consideraciones, corbatas 30-1-1 Calibrar 5-5-22

Índice
sol ENERAL ( CONT) G ENERAL (CONT)

Cuidado general y mantenimiento de mantenimiento de vía Mezcla, Concreto 8-1-37
Equipo (incluido el equipo de tren de engranajes) 27-1-4 Mortero y lechada 8-17-52
General 27-1-4 Interfaces multimodales 17-2-5
Consideraciones generales, consideraciones de vehículos 17-5-2 Rodamientos Multirrotacionales 15-11-17
Información general asociada con el cable metálico como se usa Agencia Nacional de Transporte del Sistema de Canadá de
en equipo de trabajo de carretera 27-1-6 Cuentas 16-12-25
Abrasión versus flexibilidad 27-1-14 Canales Naturales 1-3-3
Causa de fallas 27-1-13 Prevención de la contaminación por hidrocarburos 13-3-7
Clasificación de la cuerda de alambre 27-1-9 Organización 16-8-6
Construcción 27-1-7 Otros materiales cementosos 8-1-9
Diámetro 27-1-6 Otras áreas de taller
Factor de seguridad 27-1-13 Criterios de diseño para el mantenimiento de vía centralizado
General 27-1-6 Talleres de reparación de equipos 6-9-5
Grados de cuerda de alambre 27-1-12 Instalaciones para pasajeros 17-4-3
Introducción 27-1-6 Yardas del tren de pasajeros 14-6-8
Lubricación de cable metálico 27-1-13 Tratamiento repelente al agua penetrante del concreto
Referencias y fuentes de información adicional Superficies 8-1-50, 8-1-58
27-1-15 Drenajes de tubería perforada 1-4-100
Tipos de construcción de filamentos 27-1-8 Propiedades físicas y mecánicas, diseñadas
Conexiones de cable 27-1-15 Lazos compuestos 30-5-4
Capas de cable de alambre 27-1-11 Fundaciones de pila 8-4-2
Investigación geotécnica del subsuelo 8-22-3 Tipos de pila 8-4-9
Reglas de clasificación para maderas estructurales de madera dura 7-1-3 Planificación, consideraciones de planificación de corredores 12-2-4, 17-2-3
Lechada para tendones postesados 8-17-11 Planes para picos de conducción 5-10-5
Manejo de Tráfico 16-10-27 Planes para herramientas de seguimiento 5-6-23
Calentar y Ventilar 6-4-20 Imprimaciones 8-29-13
Hormigón de alta resistencia 8-1-52, 8-1-59 Producción y manejo 1-2-13

Diseño de patio de clasificación de joroba 14-2-7 Libro mayor de activos inmobiliarios 16-12-25
Proporción, Hormigón 8-1-31
1
Cuentas primarias ICC 16-12-5
Identificación de tecnología 12-2-13, 17-2-5 Propuestas y requisitos generales 15-6-5
Iluminación 33-10-2 Operaciones de mantenimiento del sistema de propulsión 17-7-5
Ilustraciones, tren de pasajeros (autocar) / locomotora Ductos y anclajes provisionales postensados
Instalaciones de mantenimiento, reparación y servicio 6-13-11 8-26-37
Aumento de espacios libres en túneles existentes 1-8-7 Superficies de rodamiento deslizante de PTFE 15-11-9
Inspección 15-7-21 Patrones de anclaje de riel Número de anclajes de riel a resistir
Inspección, evaluación y planificación 17-7-3 Fuga de carril 5-5-18
Pozos de inspección 14-5-6 Clasificación 15-7-13
3
Inspección de estructuras de madera 7-5-1 Justificación y alcance del trabajo, control de la vegetación 1-9-2
Aislamiento para herramientas de oruga Especificaciones estándar 5-6-18 Especificación de autorización recomendada para proporcionar
Beneficios intangibles y pasivos 33-1-9 Electrificación de arriba 33-2-2
Introducción 12-8-2, 15-4-2, 33-3-2 Colores recomendados para pintar automóviles, carreteras
Crédito fiscal de inversión (ITC) 16-14-6 Máquinas, equipos de trabajo y equipos de ruedas de guía de riel 27-1-3
Instalaciones conjuntas 16-12-24
Requisitos de autorización legal 28-3-19 General 27-1-3
Revestimiento de túneles ferroviarios 8-11-2 Prácticas recomendadas para la aplicación de anclaje ferroviario y 44
Factores de carga 8-26-17 Mantenimiento 5-7-5
Cargas y fuerzas 8-19-4 Prácticas recomendadas para el control de fricción de riel / rueda 4-4-77
Ubicación de ferrocarriles y carreteras paralelas 5-8-10 Reparación recomendada de riel defectuoso o roto en
Bloqueo / Etiquetado (LOTO) durante el mantenimiento de CWR 4-4-74
Máquinas de calzada 27-2-56 Registros 8-22-8
Instalaciones locomotoras 14-5-2 Interfaces regionales de transporte, interfaz con
Instalaciones de lijado de locomotoras 6-6-2 Otros modos de transporte 12-2-19
Máquina y manejo de materiales 6-9-9 Tubo de alcantarilla de hormigón armado 8-10-2
Mantenimiento 15-7-28 Diseño de hormigón armado 8-2-5
Filosofía de mantenimiento 17-7-3 Refuerzo, Concreto 8-1-17
Mantenimiento de cambios de camino 33-1-8 Reparación, Fortalecimiento y Reequipamiento 15-7-5
Material, lazos compuestos de ingeniería 30-5-3 Reparaciones y anclajes con resinas reactivas 8-1-56
Materiales, pruebas y requisitos de construcción 8-1-5 Requisitos y material, puentes segmentarios 8-26-4
Medios de protección de la calzada y puentes de Requisitos, corte y torsión 8-26-25
Lavados e inundaciones 1-3-32 Criterios y consideraciones de diseño del derecho de vía 11-3-5,
Medida y pago 1-2-15 12-3-9, 17-3-4
Método para determinar los tamaños de los enlaces ferroviarios: eléctrico Mantenimiento del derecho de vía 17-7-3
Tracción 33-7-4 Informes de finalización de carreteras 16-12-24
Métodos de análisis, puentes segmentarios 8-26-8 Construcción y mantenimiento de carreteras 16-10-20

Índice
sol ENERAL ( CONT) G ENERAL (CONT)

Reglas para calificar puentes de concreto existentes 8-19-2 Pretratamiento y descargas de aguas residuales 13-3-9
Reglas para calificar puentes y caballetes de madera existentes 7-3-2 Permisos de cuerpos de agua y humedales 13-3-11
Impuesto sobre ventas y uso 16-14-7 Agua, hormigón 8-1-17
Muestreo y Pruebas 1-2-14 Frente al mar 14-4-3
Puentes Segmentarios 8-26-4 Lubricación al costado del riel en curvas 5-5-25
Construcción de pared de lodo 8-25-2 Construcción soldada 15-3-18
Construcción 8-25-10 Yardas y tiendas 12-4-11, 17-4-4
Diseño 8-25-3 G ENERAL UN NÁLISIS
Consideraciones especiales, lazos compuestos de ingeniería 30-5-8 Hormigón pretensado 8-17-14
Para lazos de compuesto de polímero de ingeniería (EPC) 30-5-8 ENFOQUE GENERAL 12-3-35
Para lazos de productos de madera de ingeniería (EWP) 30-5-10
Consideraciones de diseño para futuras expansiones 12-3-34
Especificación para placas de revestimiento de túnel de acero 1-4-82
G ENERAL C ARE Y MANTENIMIENTO DE
Especificación para enlaces de riel de cobre de terminal de pernos 33-7-8
MANTENIMIENTO DEL EQUIPO DE LA VÍA E (INCLUYENDO EL EQUIPAMIENTO
Especificaciones para aluminio estructural corrugado
DEL AURICULAR) 27-1-4
Placa de aleación de tubos, arcos de tubos y arcos 1-4-26
G ENERAL C HARACTERÍSTICAS DE AR AIL J OINT 4-3-4
Especificaciones para tubos de chapa de acero estructural corrugado,
CONSIDERACIONES GENERALES
Tubos de arcos y arcos 1-4-24
Criterios de diseño para edificios de oficinas ferroviarias 6-2-4, 6-2-6
Especificaciones para productos de madera de ingeniería 7-1-3
Criterios de diseño para estaciones de pasajeros ferroviarias 6-8-7
Especificaciones para paredes metálicas de cuna 8-6-5
Lazos compuestos de ingeniería 30-5-2
Especificaciones para tubos prefabricados de acero corrugado
para requisitos funcionales para el tren de pasajeros
y arcos de tubería para alcantarillas y desagües pluviales y desagües
(Entrenador) / Instalaciones de mantenimiento, reparación y servicio de
subterráneos 1-4-10
locomotoras 6-13-3
Especificaciones para muros de cuna de hormigón armado 8-6-3
Línea principal de abastecimiento de combustible 14-5-8
para el diseño de edificios ferroviarios 6-1-10
Especificaciones para paredes de cuna de madera 8-6-6
Requisitos especiales - Tienda de autocares 6-13-5
Especificación estándar para aleación de aluminio corrugado
Requisitos especiales - Locomotora combinada de autocares
Tubo 1-4-17
tienda 6-13-7
Impuesto estatal sobre la renta 16-14-5
Estructuras temporales, puentes ferroviarios de madera y
Entorno de estación 14-6-3
Caballetes 7-2-148
Guardias de stock 1-6-20
Corbatas 30-1-1
Historias 14-7-2
Cierres 30-1-9
Descargas de aguas pluviales - Actividades de construcción 13-3-5
Influencia de los lazos cruzados en la rigidez y la trayectoria de la vía
Descargas de aguas pluviales - Actividades industriales 13-3-3
Transiciones 30-1-12
Estrategias y Técnicas, Industrial y Sistemas
Ingenieria 16-6-4
Cargas laterales 30-1-7
Operaciones de mantenimiento de estructuras 17-7-4
Entorno de carga 30-1-3
Especificaciones de sub-lastre 1-2-19
Carga longitudinal 30-1-8
Método sugerido para trazar todas las obstrucciones 28-3-9
Carril 30-1-8
Método sugerido, presentar autorizaciones publicadas 28-3-8
Criterios de diseño del sistema 11-3-2, 12-3-3, 17-3-3
Cargas Verticales 30-1-4
Consideraciones de vehículos 11-5-1, 17-5-2
Estudios de sistema 33-6-18
G MATERIAL DE C ONSTRUCCIÓN GENERAL, O BSERVACIÓN
Expansión de temperatura para colocar rieles 5-5-18
T OBRAS 6-10-3
Estructuras temporales para la construcción. 8-28-2
sol ENERAL C RITERIOS L OCACIÓN DE re EFECTO re ETECTORES 16-5-5
Planificación terminal 14-6-2
D DEFINICIONES GENERALES Y O BJETIVOS 17-6-2
Términos, sistemas de protección de muelle 8-23-2
G DENCRIPCIÓN GENERAL, V EHCLE C OBSERVACIONES
Arreglos del tercer riel 33-2-3
17-5-4, 17-5-9
Corbatas para paneles de cruce de pendientes 30-4-53
DISEÑO GENERAL, C ONCRETA RESTRINGIDA 8-17-18
Corbatas para desvíos 30-4-45
sol ENERAL re ESIGN C RITERIOS PARA R Camino si EDIFICIOS 6-1-8
Arreglo de pista 14-2-4 D ETAILING GENERAL, C ONCRETA RESTRINGIDA 8-17-45
Seguimiento de construcción y mantenimiento 16-10-19
INGENIERÍA GENERAL 18-1-1
Seguimiento de límites de mantenimiento 17-7-3
G ABRICACIÓN GENERAL 8-17-49
Seguimiento de operaciones de mantenimiento 17-7-4
G CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL DISEÑO
Consideraciones de vía y carretera 11-3-6, 12-3-11, Estructuras de acero 15-8-3
17-3-4 Puentes ferroviarios de madera 7-2-4
INFORMACIÓN GENERAL
Requisitos de suministro de energía de tracción para AC de ferrocarril
Consideraciones de planificación del corredor 11-2-1, 17-2-3
Sistemas de electrificacion 33-6-3
Ambiental 11-2-1
Propósito 33-6-3
Consideraciones de diseño para detectores de defectos 16-5-8
Alcance 33-6-3
Ambiental, Introducción 13-1-1
Formación 16-8-9 Instalaciones y consideraciones estructurales 11-4-2, 12-4-3,
Instalaciones de carga (que no sean a granel) 14-4-76 17-4-3
Acabado de superficie sin forma 8-1-52 Requisitos de la ADA 11-4-2
Unidad de Propiedad, Definición de 16-12-5 Los requisitos reglamentarios 11-4-2
Seguridad y proteccion 11-4-3
Descarga de pozos 15-8-17
Sustentabilidad 11-4-2

Índice
sol ENERAL I NFORMACIÓN (CONT) DATOS EOGRÁFICOS Y FÍSICOS 12-2-10, 17-2-3

Sistemas ferroviarios de alta velocidad 17-1-1 G EOGRID S ESPECIFICACIONES PARA B ALLAST Y
Introducción REFUERZO S UB- B ALLAST 1-10-28
Sistemas ferroviarios de cercanías e interurbanos 11-1-1 Cumplimiento, inspección y requisitos de muestreo
Tránsito ferroviario 12-1-2 1-10-32
Mantenimiento de las consideraciones del camino 11-7-1, 17-7-3 Detalles y métodos de construcción 1-10-33
Señales, Comunicaciones y Propulsión Introducción 1-10-28
Consideraciones 11-6-1, 17-6-1 Requerimientos materiales 1-10-30
Consideraciones de vía y carretera 11-3-2, 12-3-2, Medida y pago 1-10-33
17-3-3 Requisitos de embalaje e identificación 1-10-32
Uso del Capítulo 12 12-1-2 Consideraciones de separación 1-10-31
Consideraciones de vehículos 11-5-1, 17-5-1 G EOMETRÍA
sol ENERAL I NORMACIÓN A ASOCIADO CON W IRE R OPE de la zona de anclaje 8-17-34
COMO SE UTILIZA EN EL TRABAJO R OADWAY E QUIPMENT 27-1-6 G EXPLORACIONES EOFÍSICAS 8-22-9
sol ENERAL Y YO NTRODUCCIÓN G EOSINTÉTICA 1-10-1
Carreteras / cruces de ferrocarril 5-8-2 Especificaciones del sistema de confinamiento celular para ferrocarril
sol ENERAL I NTRODUCCIÓN 33-4-8 Utilizar 1-10-24
sol ENERAL O UTLINE, F IXED O BSTRUCCIONES 28-1-3 Cumplimiento, inspección y requisitos de muestreo
sol ENERAL P RÁCTICAS, W IMPERMEABILIZACIÓN 8-29-12 1-10-26
Diseño 8-29-12 Detalles y métodos de construcción 1-10-27
Tipos 8-29-13 Descripción 1-10-24
sol ENERAL P RINCIPLES, W IMPERMEABILIZACIÓN 8-29-4 Requerimientos materiales 1-10-25
Propósito 8-29-4 Medida y pago 1-10-27
Alcance 8-29-4
Especificaciones del sistema de drenaje geocompuesto para
sol ENERAL P RODUCTO R EQUIPAMIENTOS
Aplicaciones ferroviarias 1-10-20
Revestimiento ignífugo para madera creosotada 7-1-20
Cumplimiento, inspección y requisitos de muestreo
sol ENERAL P ROVISIONES
1-10-21
Especificaciones para pilotes de madera 7-1-6
Envoltura de geotextil 1-10-21
sol ENERAL R EQUIPAMIENTOS
Introducción 1-10-20 1
Todas las pilas de madera 7-1-10
Diseño, estructuras de acero 15-1-7
Sujetadores elásticos 5-9-3
y materiales 8-17-4
Cargas de diseño 8-17-4
Especificaciones de la geomalla para balasto y subbalasto
Alcance 8-17-4
Hormigón pretensado 8-17-4
Especificaciones para tuberías de transporte inflamable
1-10-32 3
Sustancias 1-5-3
Especificaciones para tuberías de transporte no inflamable
Sustancias 1-5-22
Especificaciones para gasoductos no revestidos dentro del
Derecho de vía ferroviario 1-5-10
sol ALCANCE SENCILLO, AGUAS PRENSANTES 4-3-29 Consideraciones de separación 1-10-31
sol ENERAL W SISTEMA DE CENIZACIÓN 6-4-18 Especificaciones de geotextil para vía férrea
sol ENERAL Y ARD D DISEÑO O R DISEÑO 14-2-34
Aplicaciones de separación / estabilización 1-10-2
sol ENERAL Z ONE, D DISEÑO DE 8-17-35 44
sol ENERAL Z ONE Y L OCAL Z ONE 8-17-35
sol ENERALIDADES, Y ARDS Y T ERMINALES 14-1-1
1-10-8
Derechos aéreos 14-1-2 Detalles y métodos de construcción 1-10-8
Sistema de identificación automática de automóviles (ACI) 14-1-2 Introducción 1-10-2
Provisiones Ambientales 14-1-3 Requerimientos materiales 1-10-4
Prevención de incendios en yardas 14-1-3 Medida y pago 1-10-9
Edificio de protección contra incendios 14-1-4 Requisitos de embalaje e identificación 1-10-7
Prevención y planificación de incendios 14-1-6 Especificaciones de geotextil para drenaje ferroviario
Introducción 14-1-3 Aplicaciones 1-10-9
Protección contra incendios de material rodante 14-1-5 Cumplimiento, inspección y requisitos de muestreo
Resumen 14-1-6 1-10-13
Yardas conjuntas y terminales 14-1-2 Detalles y métodos de construcción 1-10-14
Acuerdo 14-1-2
Análisis 14-1-2
Economía 14-1-2
Requerimientos de seguridad 14-1-3 Especificaciones de geotextil para el control de la erosión ferroviaria
Protección contra incendios 14-1-3 Aplicaciones 1-10-15
sol EOCOMPOSITO D SISTEMA DE LLUVIA S ESPECIFICACIONES PARA Cumplimiento, inspección y requisitos de muestreo
R AILROAD A Aplicaciones 1-10-18 1-10-18

Índice
sol EOSINTÉTICA ( CONT) G LULAM

Detalles y métodos de construcción 1-10-18 Valores de diseño para madera laminada encolada 7-2-11
Introducción 1-10-15 Madera laminada encolada estructural 7-1-3
Requerimientos materiales 1-10-15 M OCIÓN MUNDIAL L EVELS 9-1-8
Medida y pago 1-10-19 G RADACIONES 1-2-12
Embalaje y requisitos de identificación 1-10-15 G RADE C LASSIFICACIÓN 5-6-15
sol FÁBRICA EOTECNICA G RADE R ESISTANCE 16-2-8
Estructura de la vía como Crossing Foundation 5-8-9 G RADES DE W IRE R OPE 27-1-12
sol TUDY EOTECNICO 33-6-20 G RADIENTES
sol EOTECNICA S SUPERFICIE I NVESTIGACIÓN 8-22-1 Diseño de patio plano 14-2-26
Clasificación 8-22-2 G RADING
Investigaciones de fallas 8-22-3 Cuenta 3 16-12-5
Investigaciones de Foudación 8-22-2 Drenaje, preparación del sitio 14-7-9
Determinación del nivel de agua subterránea 8-22-6 Reglas para maderas estructurales de madera dura 7-1-3
Métodos de exploración 8-22-5 G PISOS DEL LEVADOR DE LLUVIA Y SUELO SIGILAR
Taladros centrales en roca 8-22-5 S TRUCTURAS 8-29-7
Taladros de muestra secos 8-22-5 LEVADORES DE LLUVIA E 14-4-43
G RAVITY L LADING L INES, S Y F ACILITY 6-6-9
Fosas de prueba 8-22-5
CICLOS DE G RINDING PARA G RINDING P REVENTIVO 4-4-90
General 8-22-3
G RINDING E QUIPMENT 5-10-9
Profundidad de perforaciones 8-22-4
G RINDING F ROGS, T RACK C ROSSING Y PUNTOS DE INTERRUPTOR
Equipo 8-22-4 5-10-10
Número y ubicación de perforaciones 8-22-4 PRÁCTICA DE PICADO 5-10-9
Permisos 8-22-4 G RINDING R AIL E ND S URFACE W ELDS 5-10-10
Planificación de un programa de exploración 8-22-3 G RILES DE TOCK DE RINDING 5-10-10
Introducción 8-22-2 MANTENIMIENTO DE CUERPOS DE MOTOR ANTIGUOS Y HERMITAS
W ELDS 5-10-10
Alcance 8-22-2
G RIP DE R IVETS 15-1-57
Diverso 8-22-9
GRMS Q UALIDAD A P ROCEDUROS DE SEGURO, DIARIO
Relleno de agujeros perforados 8-22-10
2-2-15
Sitio de limpieza 8-22-10
G TEJAS EN DIARIOS Y ENLACES 15-6-103
Exploraciones geofísicas 8-22-9
G RONDA 11-3-22, 17-3-6
Pruebas in situ de suelos 8-22-10
G ORDENACIÓN / BANDEJA C URRENTE 12-3-24
Registros 8-22-7
G REDONDEO Y B ONDING 33-12-21
Taladros centrales 8-22-9
G AGUA REDONDA L EVEL, D ETERMINACIÓN DE 8-22-6
Taladros de muestra secos 8-22-8
RUTA G
General 8-22-8
Para tendones postesados 8-17-11
Alcance 8-22-7
GARANTÍA G 33-7-10
Muestreo 8-22-6
RIESGOS G UARD
Muestras secas 8-22-6
y Guard Timbers
Núcleos de roca 8-22-7
Uso combinado 7-4-23
sol EOTEXTIL S ESPECIFICACIONES PARA R AILROAD T RACK
Uso de 7-4-23
S EPARACIÓN / S TABILIZACIÓN A Aplicaciones 1-10-2
G UIDANCE ONR EHABILITATION OFT RACK A ND
sol EOTEXTIL O VERRA 1-10-19
C OMPONENTES DE LA RUTA 19
sol EOTEXTIL S ESPECIFICACIONES
G UDELINES, P OST- S EISMIC E VENT O PERATION
para aplicaciones de drenaje ferroviario 1-10-8 G UIDELINES 9-2-2
para aplicaciones de control de erosión ferroviaria 1-10-13 DIRECTRICES PARA EVALUAR EL S TEEL D AMAGADO
sol LOSARIO R AILWAY B RIDGES 15-8-28
Edificio e instalaciones de apoyo 6-G-1 sol LINEAMIENTOS PARA EL DISEÑO, C ONSTRUCCIÓN O
Autorizaciones 28-G-1 R ECONSTRUCCIÓN DE AUTOPISTA / R AILWAY A T- G RADE C ROSSINGS 5-8-2
Estructuras de hormigón y cimientos 8-G-1
sol DIRECTRICES PARA LA REHABILITACIÓN O MANTENIMIENTO
Utilización de energía eléctrica 33-G-1
DE LA AUTOPISTA / R AILWAY A T- G RADE C ROSSINGS 5-8-7
Calzada y Lastre 1-G-1 G UTTERS Y DWOWPOUTS 6-3-8
Carril 4-G-1
Tránsito ferroviario 12-G-1
Diseño sísmico para estructuras ferroviarias 9-G-1 H
Estructuras de acero 15-G-1
Corbatas 30-G-1
Estructuras de madera 7-G-1 HY B RAKES Y F OOT B RAKES 15-6-100
Pista 5-G-1 AYUDA Y TRANSPORTE C ONTINUOSO AÑADIDO
Sistema de medición de pista 2-G-1 R AIL 5-5-7
sol LUED L T IMBER AMINADO AYUDA DE LOS TESES DESDE EL T REE AL RACK T
Valores de diseño para glulam 7-2-11 30-3-23
H ANDLING DE T RAFFIC 16-10-27
C ONDICIÓN DE HALLAJE, TORNEADO Y URFACIO DE
REFORZAMIENTO 8-17-54

Índice
H ARDWOOD S TRUCTURAL T IMPRESORES sol RADING R ULES 7-1-3 H IGHWAY / R AILWAY G RADE C ROSSINGS (CONT)
H D ARMÓNICO ISTORTION Y SISTEMA R ESONANCE S TUDY Ubicación de ferrocarriles y carreteras paralelas 5-8-8
33-6-19 General 5-8-10
H ARMONICAS 33-12-23 Criterios generales de diseño 5-8-12
H AZARD D Ección y S URVEILLANCE 17-6-9 Carreteras de acceso limitado 5-8-13
H PELIGROSO A IR P OLUTOS 13-4-12 Áreas restringidas físicamente 5-8-13
H RESIDUOS AZARDOSOS 13-5-4 Estudios de impacto de tráfico 5-8-11
H EAD The Track Structure as Crossing Foundation 5-8-8
Comprobación 4-4-60 Lastre 5-8-9
H EADING, H EAT- T REATED C ARBON S TEEL T RACK B OLTS Drenaje 5-8-9
Y C NUMEROS DE ARBONES 4-3-25 General 5-8-8
H EADWALLS 1-4-68 Tejido geotécnico 5-8-9
H EAT- T TABLERO DE ARBONO CON REPRESENTACIÓN T RACK B OLTS Y Riel de revestimiento y revestimiento 5-8-10
C ARBON- S TEEL N UTS, S ESPECIFICACIÓN PARA 4-3-19 Carril 5-8-10
H COMIENDO 6-3-7, 6-4-21 Eliminar y reemplazar la pista 5-8-10
y aprovechando 15-6-30 Subgrado 5-8-9
y ventilación 6-4-20 Placas de conexión, espigas, anclas 5-8-10
H COMER, V ENTILANTE Y A IR C ACONDICIONAMIENTO 6-1-13, Corbatas 5-8-10
6-2-15, 6-8-17 TRUCTURAS POR LA AUTOPISTA EN TODAS LAS AEROPUERTAS 28-1-8
H EAVY R EPAIRS 6-3-7 EDIFICIOS HISTÓRICOS 6-8-14
H Ocho y C HARACTER OF E MBANKMENT 1-4-7 HISTORIAS 6-3-10
H IGH (P RIMARIO) V OLTAGE C IRCUIT B REAKERS Y
H OOKS, S TANDARD 8-2-17
re ISCONNECT S Brujas 33-6-23
H OPPER T YPE S CALES 6-1
SISTEMAS DE RIESGO DE ALTA VELOCIDAD 17-i
General 6-2
Consideraciones de planificación del corredor 17-2-1
ALINEACIÓN HORIZONTAL 17-3-6
Instalaciones y consideraciones estructurales 17-4-1
D EVIACIONES Y V ARIACIONES HORIZONTALES 17-7-4
EOMETRÍA H ORIZONTAL 11-3-15, 12-3-19
Mantenimiento de las consideraciones del camino 17-7-1
MOVIMIENTO ORIZONTAL C LEARANCE A LIGANCIAS,
Señales, Comunicaciones y Propulsión CARROS PASAJEROS 28-3-3
Consideraciones 17-6-1 MOVIMIENTO HORIZONTAL DE LOS CARGADORES DEL ASESOR, 1
Seguir las consideraciones de la carretera 17-3-1 C APRENDIZAJE LIGANCIAS 28-3-3
Consideraciones de vehículos 17-5-1 ESCUCHA H ORIZONTAL 7-2-30
H IGH S TRENGTH B OLTED F IELD C ONNECTIONS 15-4-7 H ORIZONTAL T RACK G EOMETRY 2-1-4
H IGH S TRENGTH B OLTS, N UTS Y W WASHERS 15-3-10 POTENCIA 16-3-2
H IGH S TRENGTH S TEELS 15-8-30 CARRETES DE MANGUERA 6-3-10
H IGH V OLTAGE S UB- T RANSMISIÓN L INES 33-12-17 LIMPIEZA INTERNA 7-4-19, 4-3
H IGH- S PEED P ASSENGER T RAINS 16-2-10
H OUSAS 15-6-7
H IGHWAY
Puentes 8-2-6
para operadores, maquinaria, equipos hidráulicos, 3
Equipos eléctricos y dispositivos de señal 15-6-15
H IGHWAY G RADE C ROSSINGS 18-2-4
H UBS 15-6-43, 15-6-102
H IGHWAY R EVENUE E QUIPMENT, UNA CUENTA 55 16-12-19
H UMP C LASIFICACIÓN Y DISEÑO DE ARTE (F ULL A UTOMATIC
H IGHWAY / R AILWAY G RADE C ROSSINGS 5-8-1
C ONTROL) 14-2-7
Selección e instalación de material de superficie de cruce
H UMP Y ARD, O BJETIVO 14-2-14
5-8-11
SISTEMAS DE HVAC, DISEÑO C RITERIOS PARA CTC C ENTERS
Cruzando Materiales Superficiales 5-8-11
6-11-5
Ancho y Profundidad de la Brida 5-8-11
C ONCECIONES HIDRÁULICAS Y HIDROLÓGICAS 12-4-41
Ancho de cruce 5-8-11 44
C OMPUTACIONES HIDRÁULICAS 1-4-34
General e Introducción 5-8-2
DISEÑO HIDRÁULICO
Definiciones 5-8-2
Drenajes de tubería perforada 1-4-100
Alcance 5-8-2
R EPAIR HIDRÁULICO 6-9-7
Pautas para el diseño, construcción o
SISTEMA HIDRÁULICO 27-2-8, 27-2-27
Reconstrucción de carreteras / ferrocarriles cruces a nivel 5-8-3
SISTEMAS HIDRÁULICOS 15-6-53, 27-2-40
y componentes 15-6-32
Diseño general 5-8-3
HIDRÁULICA DE C ULVERTS 1-4-29
Diseño ferroviario y geometría 5-8-6
HIDRÓGENO E LIMINACIÓN 4-2-14
Diseño de carreteras y geometría 5-8-4
Pautas para la rehabilitación o mantenimiento de
Carreteras / ferrocarriles cruces a nivel 5-8-7 yo
Enfoque vial Rehabilitación y mantenimiento 5-8-7
Rehabilitación de superficie de vía y cruce y
Mantenimiento 5-8-8 CUENTAS P RIMARIAS DE LA CPI 16-12-5
Solicitudes de licencia o servidumbre (Carretera - Calle - I DENTIFICACIÓN 5-7-4, 33-7-13, 33-7-19
Caminos 5-8-11 I DENTIFICACIÓN DE LA TECNOLOGÍA T 12-2-13, 17-2-5
General 5-8-13 Tecnología de las comunicaciones 12-2-16, 17-2-5
Procedimiento 5-8-11 Consideraciones de planificación del corredor 11-2-1
Propósito 5-8-11 Características de tracción eléctrica 12-2-19

Índice
yo DENTIFICACIÓN DE T ECHNOLOGÍA (CONT) INGENIERÍA INDUSTRIAL Y SISTEMAS, FERROCARRIL

Tecnología de cobro de tarifas 12-2-16, 17-2-5 A APLICACIONES (CONT)
General 12-2-13, 17-2-5 Medidas de desempeño 16-6-9
Tecnología de propulsión 12-2-15, 17-2-5 Planificación y control de producción 16-6-12
Restricciones técnicas de ruta 12-2-17
Resumen de aplicaciones ferroviarias 16-6-17
Tecnología de seguridad y protección 12-2-16, 17-2-5
RACKS INDUSTRIALES, C LEARANCE D IAGRAMS 28-1-7
Tecnología de señal 12-2-15, 17-2-5
I NFLUENCIA DE C ROSS T IES EN T RACK S TIFFNESS Y
Estaciones e Instalaciones 12-2-17, 17-2-5
Tecnología de seguimiento 12-2-13, 17-2-5 T RACK T RANSITIONS 30-1-12
Tecnología de vehículos 17-2-5 Definición de rigidez vertical de la vía 30-1-12
Tipos de tecnología de vehículos 12-2-14 Seguimiento de problemas de transición 30-1-12
yo LLUMINACIÓN 33-10-2 Rastrear remedios y prácticas de transición 30-1-13
Mediciones de evaluación y pruebas 33-10-27 I NFORMACIÓN R EQUIPADA, S PREFACIO
General 33-10-27 FUNDACIONES 8-3-4
Iluminación 33-10-2
I NFORMACIÓN R EQUIPADA, TRUCTURAS TEMPORALES PARA
General 33-10-2
C INSTRUCCIÓN 8-28-4
Lámparas 33-10-19
Drenaje 8-28-4
Características de la lámpara eléctrica 33-10-19
Iluminación de propiedades fijas 33-10-8 Encuestas de campo y registros 8-28-4
Factores que afectan la iluminación eficiente 33-10-15 Cargas 8-28-4
Mantenimiento 33-10-15 Investigacion de suelo 8-28-4
Iluminación de área exterior - iluminación de inundación en ferrocarril Propiedades del suelo 8-28-5
Yardas 33-10-8 I C OSTS NITIALES Y N ANUALES I NURRADO 16-5-12
yo LLUSTRACIONES, P R AIL DEL ASESOR
I PREPARACIÓN INICIAL Y S ERVICACIÓN 27-2-35
(C OACH) / L OCOMOTORA M MANTENIMIENTO, R EPAIR Y S ERROR F ACILIDADES
SOLICITAR O COMPRAR EL RDER 7-1-6
6-13-11 I N- S ITU T PRUEBA DE ACEITE 8-22-10
yo LLUSTRACIONES DE C ONDICIONES DE URFACIO R RIL 4-4-60 I ESPERANDO I RON Y S TEEL B RIDGES 18-3-39
Corrosión 4-4-70 I ESPERANDO M ASONRY B RIDGES 18-3-37
Corrugación 4-4-68 I NSPECCIONANDO LOS TEJIDOS DE BIBLIOTECA 18-3-38
Descamación 4-4-62
I NSPECCIÓN 1-2-14, 1-2-25, 4-3-18, 4-3-32, 4-3-38,
Control de cabeza 4-4-60 5-1-5, 5-2-4, 5-6-14, 5-7-4, 5-10-4, 8-19-3, 8-21-2, 8-25-13, 15-
Bombardeo 4-4-66
3-20, 15-7-13, 15-7-22, 33-7-14, 33-7-20, 33-7-27, 16-8-2
Spalling 4-4-64
yo MPACT F ACTORES, V ERTICAL L OADS 30-1-5 Juntas de riel aislado unido 4-3-32
yo MPACT L OAD 7-3-3, 8-19-4, 15-1-20, 15-1-70, 15-6-18, y clasificación del riel de segunda mano para soldar
15-9-10 4-3-53
yo MPACT P ROPERÍAS 5-2-3 de estructuras de hormigón y mampostería 8-21-1
yo MPEDANCE B OND F AILURE M ODES PARA S IGNALES 33-5-5 Conduciendo un 6-15-3
yo MPEDANCE B OND F UNCIONES 33-5-5 del riel continuo soldado en riel 5-5-13
yo NITS U MERIALES 8-16-10 Detalles de 7-5-2
yo MPLEMENTACIÓN S HORARIOS 17-2-5 Temblores 7-5-4
y plan 12-2-20 Protección contra incendios 7-5-4
yo MPLEMENTING A GENCY, W ATER Y W AGUA RESIDUAL Identificación 7-5-2
C OBLIGACIÓN 13-3-4, 13-3-6, 13-3-7, 13-3-10, 13-3-12 Infraestructura 7-5-3
Superestructura 7-5-3
yo MPREGNACIÓN 7-4-19 Pista 7-5-3
yo MOVIMIENTO, P UBIC 16-7-1 Camino acuático 7-5-2
EN P Encaje I INSTALACIÓN DE C ONCRETE I NVERT 1-4-81 General 8-21-2
yo NCLINADO B PENDIENTES 15-1-64 Juntas atornilladas de alta resistencia 15-3-20
yo NIRASES A S LLOWABLE TRESES A LA EMPORARIA Métodos 16-8-4
S TRUCTURAS 7-2-148 Juntas de riel aislado encapsulado no unido 4-3-38
yo NCREASING C APRENDICES INE XISTING T UNNELS 1-8-7 de pilotaje 8-4-16
yo NDEX DE C M ANUAL CONTINUO ANTIGUO Propósito de 18-3-36
METRO Antena 5-5-16 de edificios ferroviarios 6-15-1, 6-15-2
yo NDUSTRIAL & S SISTEMAS E INGENIERÍA, R AILWAY Realizar una inspección 6-15-3
UNA Aplicaciones 16-6-1 Informes de inspección 6-15-5
Problemas de organización 16-6-2 Inspecciones 6-15-3
Visión general 16-6-2 Inspectores 6-15-2
Diseño de proyectos y gestión 16-6-3 Organización y preparación de inspección 6-15-2
Gestión de proyectos con equipo multifuncional Informes 18-3-36
16-6-3 Informes 6-15-5
Pasos de diseño recomendados para resultados efectivos Boceto para identificación de miembros 15-7-24
16-6-3 Especificación para postes de cercas de metal 1-6-13
Estrategias y tecnicas 16-6-4 Especificaciones para poste de cerca de madera 1-6-6
Elementos de diseño efectivo 16-6-5 Protección estructural 8-21-5
General 16-6-4 y pruebas
La investigación de operaciones 16-6-7 Impermeabilización 8-29-20

Índice
yo NSPECTION (CONT) COMBUSTIÓN INTERNA 15-6-77

de lazos del puente de madera 7-1-16 I RIESGOS TRUCTURALES INTERNOS 14/08/13
de estructuras de madera 7-5-1 INTRODUCCIÓN 5-9-2, 15-10-3, 18-1-2, 33-8-2, 16-4-2
Trabajo soldado 15-3-20 Contabilidad 16-12-4
Puentes de madera y caballetes 7-3-2 Cumplimiento de calidad del aire 13-4-2
yo NSPECCIÓN Y R EXPULSIÓN 33-7-10 Aplicación de bonos ferroviarios 4-3-31
yo NSPECTION C HECK L IST 18-2-12 Puente y estructuras de drenaje 12-4-36
yo NSPECTION D OORS 8-11-6 Fluidos a granel 14-4-49
yo NSPECTION, E Valoración y planificación 11-7-2, Postes voladizos 8-12-2
17-7-3 Sistemas ferroviarios de cercanías e interurbanos 11-1-1
General 17-7-3 Estructuras de hormigón, reparación y rehabilitación. 8-14-3
Señales 17-7-3 Condiciones que requieren paredes frontales, paredes laterales, invertidos y
Estructuras 17-7-3 Delantales y requisitos por lo tanto 1-4-68
Pista 17-7-3 Construcción, Rodamientos de Puente 15-11-1
Poder de tracción 17-7-3 Ampacidad del cable de contacto 33-4-21
yo NSPECCIÓN DE C ONCRETE Y M ASONRY S TRUCTURES Techo húmedo 8-29-28
General 8-21-1 Sistemas detectores de defectos, economía y ubicación
yo NSPECCIÓN Y M Mantenimiento 16-5-2
Drenajes de tubería perforada 1-4-100 Consideraciones de diseño para futuras expansiones 12-3-34
yo NSPECCIÓN O VERVIEW 18-3-10 Criterios de diseño para una instalación de lavado de locomotoras
yo NSPECTION P ITS 14-5-6 6-12-2
yo NSPECTION P LAN 36 Criterios de diseño para el mantenimiento de vía centralizado
yo NSPECTION P ROCEDURAS 18-2-11 Talleres de reparación de equipos 6-9-2
Procedimientos recomendados para el desempeño del operador Criterios de diseño para las instalaciones de abastecimiento de combustible de la línea principal 6-16-2
Prueba ultrasónica de componentes de riel o riel Criterios de diseño para estaciones de pasajeros ferroviarias 6-8-3
4-4-69 Diseño de instalaciones intermodales 14-4-13
yo NSPECTION R EQUIPAMIENTOS, F ABRICACIÓN DE
Fijación directa 12-4-98
C R ETICO CONTINUO CONTINUO 4-3-51
Economía y ubicación de los sistemas detectores de defectos
yo NSPECTION, T IMBER S TRUCTURAS 7-5-1
Detalles de inspección 7-5-2 16-5-2 1
General 7-5-1 Pista incrustada 12-8-2
Conservación de energía y auditorías 6-5-2
yo NSPECCIONES 6-15-3
Ambiental 13-1-1
Resultados de 18-3-36
Información general 13-1-1
yo NSPECTOR A UTORIDAD 15-3-20
Parámetros de millaje igualado 16-11-2
yo NSPECTORES, EDIFICIOS FERROVIARIOS B 6-15-2 Cierres 30-1-9
yo INSTALACIÓN Prevención de incendios en yardas 14-1-3
Postes voladizos 8-12-2 Fuerza flexible 8-17-26
Yardas de carga y terminales de carga 14-2-3
Construcción del túnel con placas de revestimiento de túnel de acero 3
1-4-90 Consideraciones generales, lazos compuestos de ingeniería
de pernos de alta resistencia 15-3-10
30-5-2
Consideraciones generales, lazos 30-1-3
de paredes metálicas de cuna 8-6-5
Información general, tránsito ferroviario 12-1-2
De rodamientos de puente elastomérico 15-11-16
Especificaciones del sistema de drenaje geocompuesto para
de pilas 8-4-14 Aplicaciones ferroviarias 1-10-18
de muros de cuna de hormigón armado 8-6-4 Especificaciones de la geomalla para balasto y subbalasto
Tubo de alcantarilla de hormigón armado 8-10-12 Reforzamiento 1-10-28
yo INSTALACIÓN V PRUEBA DE ERIFICACIÓN 33-6-29 Investigación geotécnica del subsuelo 8-22-2
44
yo I NUESTRA SESIÓN 12-2-8, 17-2-3 Especificaciones de geotextil para vía férrea
yo NSTRUCCIONES
Aplicaciones de separación / estabilización 1-10-2
Especificaciones de geotextil para drenaje ferroviario
para medir cargas de dimensiones excesivas 28-3-49
Aplicaciones 1-10-8
yo NSULACIÓN 27-2-26
Especificaciones de geotextil para el control de la erosión ferroviaria
de pista 15-6-15
Aplicaciones 1-10-13
para especificaciones estándar de herramientas de oruga 5-6-18
Pautas para evaluar el ferrocarril de acero dañado por incendios
yo NSULACIÓN C ORDENACIÓN S TUDY 33-6-20
Puentes 15-8-28
yo NTANGIBLE B ENEFICIOS Y L IABILIDADES 33-1-9
Sistemas ferroviarios de alta velocidad 17-1-1
yo NTEGRACIÓN DE LOS SISTEMAS DE EFECTORES DE D EFECTOS 16-5-11
Hidráulica de alcantarillas 1-4-29
yo NTERCIDAD P S TENCIONES DEL ASESOR 6-8-7
Inspección de estructuras de hormigón y mampostería. 8-21-1
yo NTERFACE R EQUIPAMIENTOS 17-5-2
Instalaciones de lijado de locomotoras 6-6-2
yo NTERFERENCIA CON T RAFFIC 15-4-9
Torres de observación 6-10-2
yo CTERIOR ONDITION / M ACROETCH S TANDARDS 4-2-15
Organización 16-8-2
yo DTERIOR IMENSIONES 8-11-2
Planificación, presupuesto y control 16-15-2
Diseño, Túneles 1-8-2
Desarrollo del programa 16-9-2
yo NTERIOR, F INISH 6-3-8, 6-8-16
Trabajo de programación 16-9-2
yo BLOQUEO 15-6-15 Costos y beneficios de mejora pública 16-7-1 Tránsito ferroviario 12-1-1
yo SISTEMA DE ENTRENAMIENTO 17-6-7
yo ACILIDAD NTERMODAL Pauta recomendada de rendimiento mínimo para el riel
Diseño de 14-4-13 Pruebas 4-4-60
yo NTERMODAL S TACIONES 6-8-14

Índice
yo NTRODUCCIÓN ( CONT) J OINT F ACILITY D EVELOPMENT O PORTUNIDADES

Prácticas recomendadas para medir el desgaste del riel 12-2-12, 17-2-4
Parámetros 2-2-38 J OINT R AILROAD / T RANSIT O PERATION 12-4-36
Prácticas recomendadas para usar, reparar, J OINT Y ARDS Y T ERMINALES 14-1-2
Afilado y reemplazo de manijas en herramientas de riel RACK T UNIDO Y DONDE ESTAMOS E EXPANSIÓN DE LA EMPERATURA
5-6-57 ESTÁ PROVISTO 5-5-19
Recuperación y Fabricación de Materiales Viales J OINTING, TIPOS DE 8-1-28
Instalaciones 14-7-4 J OINTS
Descripciones y recomendaciones de sistemas de techado para Construcción 8-1-29, 8-1-44, 8-1-46
Selección 6-14-2 Construcción de pista de losa de hormigón 8-27-11
Seguridad / protección, tránsito ferroviario 12-1-3 Contracción 8-1-29
Guías de viga segmentaria 12-4-97 Expansión 8-1-28
Diseño sísmico para estructuras ferroviarias 9-1-3 Construcción estanca 8-1-30
Impuestos 16-14-2 J OURNAL B PENDIENTES 15-6-36
Túneles 16-10-23 J DIARIOS 15-6-101
Gestión de residuos 13-5-2
Cumplimiento de agua y aguas residuales 13-3-2
yo NVENTORY 9-2-22 K
yo NVENTARIO DE P ROPERTY Y E QUIPMENT 16-15-6
yo NVERTS Y A PRONOS 1-4-70
yo NVESTMENT T AX C REDIT (ITC) 16-14-6 LLAVES
IRS S UBISIONES 16-14-5 y chaveteros para piezas de maquinaria 15-6-43

yo SOLACIÓN DE RCL O PERACIONES 14-2-35 K EYS Y K EYWAYS 15-6-102
yo SUGERENCIAS A SER C CONSIDERADO CUANDO S ELEGIR Y CANTAR K EYS PARA T RUNNIONS 15-6-44
TQI S 2-3-16
L
J
L PRUEBAS Q UALIFICANTES L ABORATORIAS 5-9-3

J TOMANDO O PERACIÓN 6-4-15
PRUEBA DE LABORATORIO
J ACKING S SISTEMAS Y EQUIPAMIENTOS CLASIFICADOS 6-3-9
De sujetadores para riel de losa de concreto 8-27-17
J IB C RANES 6-3-10
L ACING
J UNO DE R AIL 4-3-1
Barras 15-3-7
Aplicación de bonos ferroviarios 4-3-31
y placas de cubierta perforadas para tensión y
Procedimientos de aplicación 4-3-32
Introducción 4-3-31 Miembros de compresión 15-1-48
Integridad de la soldadura: prevención de la formación de martensita en L ADDER T RACK Y ARDS CON C AR S PEED C ONTROL
Aplicaciones soldadas o soldadas 4-3-31 14-2-28
Características generales de una articulación ferroviaria 4-3-4 L ADLE UN NÁLISIS 4-3-20, 5-2-2
Inspección y clasificación del riel de segunda mano para L AITANCIA 8-11-7
Soldadura 4-3-53 Quitando 8-1-43
Conjuntos de barras y ensamblajes 4-3-5
L AMPS 33-10-19
Perforaciones de riel, punzonado de barras y pernos 4-3-13
L Y UNA DISPONIBILIDAD 12-2-13, 12-2-14, 17-2-4
Especificación para la fabricación de riel continuo soldado
L Y PARA PROPÓSITOS DE TRANSPORTE, UN CUENTA 2
4-3-49
16-12-5
Especificación para pernos de vía de acero al carbono tratados térmicamente
L ANDSCAPING
y tuercas de acero al carbono 4-3-19
Criterios de diseño para talleres de reparación de automóviles al contado 6-3-4
Especificación para el aseguramiento de la calidad del flash eléctrico Instalaciones para pasajeros 17-4-3
Soldadura a tope de riel 4-3-46 Ferrocarril de pasajeros (autocar) / mantenimiento de locomotoras, reparación
Especificación para el aseguramiento de la calidad de la termita e instalaciones de servicio 6-13-3
Soldadura de Carril 4-3-55 Edificios de oficinas ferroviarias 6-2-3
Especificaciones para juntas de rieles de aislamiento unidos 4-3-32 L AP S PLICES 8-2-31
Especificaciones para aislamiento encapsulado no unido L ATERAL B RACING 15-1-61
Juntas de riel 4-3-38 DESPLAZAMIENTOS LATERALES Y UPERELEVACIÓN
Especificaciones para barras de unión de acero al carbono templado, 33-2-10
Barras de unión microaleadas y barras de unión de compromiso forjadas 4-3-15 FUERZA LATERAL
Otro 7-2-9, 7-3-4
Especificaciones para arandelas de resorte 4-3-29
FUENTES LATERALES DEL EQUIPO E 15-1-20
J OINT
L OTROS LATERALES 30-1-7
Expansión, en muros 8-1-28
Distribución 30-1-7
J OINT B ARS Ambiental 30-1-7
y asambleas 4-3-5 L ATERAL R AIL R RESRAINT 30-4-26
Acero al carbono templado, microaleado y forjado REFUERZO LATERAL 8-2-21
Compromiso 4-3-15 SUEÑO LATERAL 1-3-23
J OINT B EAMS, P ERMANENT 8-25-9 SOPORTE LATERAL 8-4-6
J OINT F ACILIDADES 16-12-24 L AWS Y P ERMITS 15-4-10
L AY 15-6-72

Índice
CAPACIDAD DE CARGA 8-19-2

L AYING L OAD C OMBINACIONES 8-19-9
y mantenimiento de riel continuo soldado 5-5-6 DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA 30-1-5
Procedimiento para riel continuo soldado (CWR) en L OAD E MEDIO AMBIENTE 30-1-3
Pista existente 5-5-8 FACTOR DE CARGA
Carril 5-5-4 Diseño 8-2-48

L AYOVER Y ARDS 12-4-34, 17-4-4 L OAD F ACTORES 8-26-17, 8-17-18
L EAD A GENCIES, V CONTROL DE EGETACIÓN 1-9-16 L OAD G AUGE 33-2-10
L EGAL C APRENDIZAJE R EQUIPAMIENTOS 28-3-19 CARGANDO 1-2-13, 4-2-24
L EGENDS PARA R CAMINOS 1-7-4
Combinación 8-2-15
L ENGTH 4-2
Vivo y muerto 1-4-7
Determinación, pila 8-4-6
Pruebas 8-4-8
Rieles de acero 4-2-19
C ONDICIONES DE CARGA
L EVEL T RACK T ANGENT 16-2-3
Para pista de losa de hormigón 8-27-6
L ICENSO O E ASEMENTO A APLICACIONES (H IGHWAY - S TREET - R OADWAYS)
L OADS 1-4-58, 8-3-4, 8-4-2, 8-4-17, 8-5-3, 8-10-4,
5-8-14
8-20-3, 15-8-17, 15-8-27
L IFE CICLO C OSTS 6-5-12
y fuerzas 7-2-7
L IFE S AFETY 6-2-17
Columna 8-3-16
L IFT T RUCKS
Axial combinado y flexión 7-2-29
En instalaciones de gestión de materiales 6-7-6
Calcular compensaciones de curvas en 28-3-18
L IGHT D ENSITY Y S HORT L INE R AILWES 18-i
Excéntrico
L Enfrentando
En una dirección 8-3-12
Criterios de diseño para centros CTC 6-11-4
Criterios de diseño para estaciones de pasajeros ferroviarias 6-8-18
En dos direcciones 8-3-13, 8-3-14
Equipamiento electrico 6-2-16 Excentricidad 8-4-3
Para instalaciones de gestión de materiales 6-7-5 Exclusivo de la presión de la tierra 8-5-4
y poder 6-3-8 y fuerzas 7-2-7, 8-19-4, 8-19-9, 15-1-13, 15-7-14
Instalación de arena 6-6-10 Informacion requerida 8-28-4
Diseño de patio para locomotoras de control remoto (RCL) En pilas 8-4-3
14-2-35 Otro 8-19-4
L ENCUENTRO DE F IXED P ROPERÍAS 33-10-8 1
y tensiones 15-8-4
L IMITADO A CCESS H IGHWAYS, P ARALLEL R AILWAYS Y
L ODS Y F ORCES
H Carreteras 5-8-13
Para puentes ferroviarios de madera y caballetes 7-2-7, 7-3-3
L PRUEBAS IMITANTES V ALUES 1-2-11
L OADS, F ORCES Y S TRESSES
L INE
Para puentes ferroviarios de madera y caballetes 7-2-7
Carga 15-6-31
CORAL L OCAL 1-3-22
L INING
L OCAL Z ONE, DISEÑO DE 8-17-43
Túneles 1-8-6
L OCAL ZONE, Y G ENERAL Z ONE 8-17-35
L INING R AILWAY T UNNELS 8-11-1 3
R EPAIRS L OCALIZADOS 1-4-79
Hormigón 8-11-7
UBICACIÓN 4-2
Consolidación 8-11-7
de detectores de defectos 16-5-5
Drenaje durante la colocación 8-11-7
Criterios de diseño para una instalación de lavado de locomotoras
Lechada y Vinculación 8-11-7
6-12-2
Orden de colocación 8-11-7
Criterios de diseño para el mantenimiento de vía centralizado
Hormigón proyectado 8-11-7
Talleres de reparación de equipos 6-9-3
Especificación 8-11-7
Criterios de diseño para talleres de reparación de automóviles al contado 6-3-3
Diseño 8-11-2 44
de ferrocarriles y carreteras paralelas 5-8-10
Conducto e insertos 8-11-6
Ferrocarril de pasajeros (autocar) / mantenimiento de locomotoras, reparación
Juntas de construcción y expansión 8-11-5
e instalaciones de servicio 6-13-1
Desagües 8-11-6
Pisos 8-11-2 Ferrocarril 16-1-1
Dimensiones interiores 8-11-2 Señales de carretera 1-7-2
Datos preliminares 8-11-2 Instalación de arena 6-6-10
Nichos de refugio 8-11-6 Consideraciones del sitio 6-2-3
Paredes laterales y arco 8-11-3 L OTACIÓN DE MEDICIÓN E EQUIPAMIENTO 33-6-28
Formas 8-11-6 FACILIDADES DE L OCKER Y T OILET 6-4-16
Relleno 8-11-6 VESTUARIO 6-9-10
General 8-11-6 L OCKOUT / T AGOUT (LOTO) D URING MANTENIMIENTO DE
Puertas de inspección 8-11-6
R OADWAY M ACHINES 27-2-56
Eliminación 8-11-6
Definiciones 27-2-56
Alcance 8-11-2
Procedimientos 27-2-58
L INING Y S RACK T URFACING 5-8-10 Requisitos 27-2-57
L ININGS 15-6-36, 15-6-102 L OCOMOTIVA E LECTRICA I NTERACCION CON EL
EN VIVO 8-16-9
C ATENARIO 33-8-2
L IVE L OAD 7-2-8, 7-3-3, 8-16-20, 8-19-4, 15-1-17,
15-6-18

Índice
L ONG-TERM E LEVATION S TREAMBED C HANGES

L OCOMOTORA F ACILIDADES 14-5-1, 33-1-4 (A GRADUACIÓN Y D EGRADACIÓN) 1-3-21
Edificios 14-5-3 L ONGITUDINAL A NÁLISIS 8-26-12
Consideraciones de diseño 14-5-4 L ORGANIZACIÓN ONGITUDINAL 7-3-4, 15-9-12, 15-1-21, 15-9-44
Diesel, Diesel-Eléctrico y Eléctrico 14-5-7 L ORGANIZACIONES ONGITUDINALES 8-19-1
Shop Building y Appurtenances 14-5-7 L ONGITUDINAL L OAD 30-1-8

General 14-5-2 Distribución 30-1-8
Edificios 14-5-3 Ambiente 30-1-8
Consideraciones de diseño 14-5-4 L ONGITUDINAL R AIL R RESRAINT 5-9-5, 30-4-26
Instalaciones misceláneas 14-5-4 L REFUERZO ONGITUDINAL 8-2-21
Requisitos 14-5-2 L ONGITUDINAL S TIFFENERS 15-1-70
Selección de sitio 14-5-3 L ONGITUDINAL T HRUST 15-6-40
Diseño de pista 14-5-3 L ONGITUDINAL V ERTICAL T RACK G EOMETRY 2-1-6
Pozos de inspección 14-5-6 PLANIFICACIÓN A LARGO PLAZO 16-15-6
General 14-5-6 L OSS DE P RESTRESS 8-17-21
Línea principal de abastecimiento de combustible 14-5-8 L OW H EAT I NPUT 5-5-26
Consideraciones comunes de diseño 14-5-10 L UBRICANTES Y / O M ODIFICADORES DE FICCIÓN 4-4-80
Consideraciones Generales 14-5-8 ACEITE LUBRICANTE
Tipos de instalaciones de abastecimiento de combustible 14-5-9 Drenaje 6-4-17
Requisitos 14-5-2 Suministro 6-4-17
Lijado 6-6-1 L UBRICACIÓN 15-6-38, 15-6-107
Introducción 6-6-2 Carril 16-2-8
General 6-6-2 de cables de alambre durante la fabricación 15-6-72
Instalación de lijado 6-6-7 L UBRICACIÓN DE W IRE R OPE 27-1-13
Carga de aire 6-6-10 LUMBRE Y TIEMPO, RADIOS G TRUCTURALES DE
Presión del aire 6-6-9 S OFTWOOD 7-1-3
Capacidad 6-6-7 COMEDOR 6-9-10, 6-11-4
Secadores 6-6-8
Tubo de elevación 6-6-9
Tanques Elevadores 6-6-9 METRO
Líneas de carga por gravedad 6-6-9
Encendiendo 6-6-10
Ubicación 6-6-10
MANTENIMIENTO MATERNO Y MATERIAL, C ENTRALIZADO
Boquillas 6-6-10
MANTENIMIENTO DE LA VÍA E QUIPMENTO R AYUDAS
Plataforma 6-6-10
6-9-9
Gallos de arena 6-6-9
MANTENIMIENTO MANTENIMIENTO A REA, C ENTRALIZADO
Tanques de almacenamiento y servicio 6-6-7
MANTENIMIENTO DE LA VÍA E QUIPMENTO R AYUDAS
Pista 6-6-10
6-9-4
Transferencia del almacenamiento a los tanques de servicio 6-6-8
M ACHINE M OLDING 15-6-102
Descarga 6-6-8
TIENDA DE MÁQUINA 6-9-7
Instalaciones de servicio 14-5-5
MAQUINARIA 15-6-36
Estaciones de combustible 14-5-5
Diseño 15-6-22
Lijado 14-5-5 y diseño hidráulico 15-6-6
Selección de sitio 14-5-3 y dibujos hidráulicos 15-6-6
Diseño de pista 14-5-3 Pérdidas 15-6-21
L OCOMOTORA M Mantenimiento 33-1-7 Fabricar 15-6-101
L OCOMOTORA M ECHANICAL I NTERACCIÓN CON EL Partes 15-6-28
C ATENARIO 33-8-9 Resistencias 15-6-20
L SALTO OCOMOTRIZ, M R ECANICA EQUIPAMIENTOS Apoya 15-6-22
6-13-10 MÁQUINAS 15-6-76
L SOPORTE OCOMOTIVO, R ESPECIAL EQUIPAMIENTOS M LOGRA UNA REA, DISEÑO C RITERIOS PARA C ENTRALIZADOS
C COMBINADO C OACH L SALTO OCOMOTRIZ 6-13-8 MANTENIMIENTO DE LA VÍA E QUIPMENTO R AYUDAS
L OCOMOTOR S HOP Y / O C OACH S HOP, S TRUCTURAL Grande 6-9-4
R EQUIPAMIENTOS 6-13-9 Medio 6-9-4
L OCOMOTORAS 16-4-2 Pequeña 6-9-4
Cuenta 52 16-12-18 ELECCIÓN M ACRO S ITE 6-16-2

Capacidad 16-3-3 MÁS PRINCIPALES FACILIDADES, TIPOS DE 6-16-3
MANTENIMIENTO 1-1-48, 15-7-28, 33-10-15, 16-8-4
de puentes con riel continuo soldado 15-8-16
Deshielo 6-4-19
del riel continuo soldado (CWR) en la vía 5-5-14
Diesel 16-2-19 de laderas de la tierra 1-1-58
Diesel-eléctrico 16-3-11 Pintura 15-7-28
Eléctrico 16-2-16, 16-3-4 Filosofía 17-3-4, 17-4-4
Turbina de gas-eléctrica 16-3-16 Practicas 1-2-15
Sistemas de progresión 6-4-15 de Roadbed 1-1-48
Servicio de inodoro 6-4-19 de laderas rocosas 1-1-56
Lavado 6-4-18 de elementos estructurales 15-7-28

Índice
METRO MANTENIMIENTO (CONT) MANTENIMIENTO DEL EQUIPO DE TRABAJO 27-i

Túneles 16-10-23 MANTENIMIENTO DE W AY - TRABAJO E QUIPMENT B ULLETIN
METRO MANTENIMIENTO P Hilosofia 11-3-13, 11-7-2, 12-3-13, 27-2-21
12-4-18, 17-7-3 MANTENIMIENTO, P LANADO 16-8-2
MANTENIMIENTO DE LA VÍA 1-7-2
Efectos sobre los usos de la tierra adyacentes 17-7-3
MANTENIMIENTO DE LA MANERA A NUESTRO EJERCICIO EXENSUAL
Efectos en operaciones de ingresos y clientes 17-7-3
16-15-10
General 17-7-3 MANTENIMIENTO-DE-W AY C APITAL B UDGET 16-15-8
Programa de mantenimiento y reparaciones puntuales 17-7-3 C OMPONENTES PRINCIPALES B RIDGE 18-3-31
Fiabilidad en condiciones climáticas adversas 17-7-3 M ACCIONES DE ADMINISTRACIÓN 18-3-30
METRO MANTENIMIENTO P ROCEDURAS QUE PUEDEN UNA VERSIÓN MANEJO DE RESIDUOS PELIGROSOS 13-5-5
mi FECTO C APRENDIZAJES 28-3-67 GESTIÓN DE RESIDUOS S OLIDOS 13-5-4
METRO MANTENIMIENTO DE R AIL 4-4-1 M ANHOLES 8-10-3
Biselado o ranurado de extremos de riel 4-4-95 M ENERGÍA O PERACIÓN 15-6-76
Campo, identificación de fallas ferroviarias 4-4-4
M ANUFACTURE 4-2-3, 4-3-15, 5-1-2, 5-6-14, 5-10-2,
Ilustraciones de las condiciones de la superficie del riel 4-4-58
8-6-4, 8-6-5, 33-7-8
Mejores prácticas de molienda de rieles 4-4-82 Especificación para el aseguramiento de la calidad de la termita
Rieles de calibración recomendados para la detección de fallas en rieles Soldadura de Carril 4-3-55
Sistema 4-4-71 Especificaciones para barras de unión de acero al carbono templado,
Pauta recomendada de rendimiento mínimo para el riel Barras de unión microaleadas y barras de unión de compromiso forjadas 4-3-15
Pruebas 4-4-61
Prácticas recomendadas para el control de fricción de riel / rueda Especificaciones para poste de cerca de madera 1-6-5
4-4-95 M ANUFACTURA E INSTALACIÓN 4-2
Sistemas de medición de fricción 4-4-99 M ANUFACTURE OF R ALIBRATION R AILS 4-4-64
General 4-4-95 M ANUFACTURE OF P RECAST U NITS 8-16-15
Lubricantes y / o modificadores de fricción 4-4-100
M ANUFACTURA DE R AIL 4-2-1
Medición de la efectividad del control de fricción 4-4-96
Especificaciones para rieles de acero 4-2-3
Alcance 4-4-95
M ANUFACTURER 15-6-71
Procedimientos recomendados para el desempeño del operador
Especificaciones para postes de cercas de concreto 1-6-7
Prueba ultrasónica de componentes de riel o riel
M ANUFACTURER R EQUIREMENTOS PARA P ARTS B OO
4-4-68
27-1-21
Calificaciones recomendadas para el desempeño del operador
M ANUFACTURING R EQUIREMENTS, F ABRICATION OF 1
Prueba ultrasónica de riel o pista 4-4-65
R AIL CONTINUO CONTINUO 4-3-49
Reparación recomendada de riel defectuoso o roto en CWR
M APS
4-4-80
Coeficiente de aceleración base 9-1-11
Reacondicionamiento de extremos de riel 4-4-95
ROTECCIÓN M ARINA 12-4-42
METRO MANTENIMIENTO Y R EPAIRS 4-3
M ARKING 4-3-25, 4-3-38, 4-3-42, 5-1-5, 5-2-4, 5-10-4,
METRO AINTENANCE, R EPAIR Y S ERVICING F ACILIDADES PARA
33-7-15, 33-7-21, 33-7-27
PAGS R AIL DEL ASESOR (C OACH) / L OCOMOTIVO 6-13-1 De rodamientos de puente elastomérico 15-11-14
Requisitos eléctricos 6-13-11 y estampado 4-3-18
Requerimientos funcionales 6-13-3 M ARQUEAR, EMBARCAR Y LADERAR 15-3-21 3
Ilustraciones 6-13-11 M ARKINGS 4-2-24
Áreas de mantenimiento y reparación 6-13-6 M ASONRY 15-1-41
Requerimientos Mecánicos 6-13-9 Estructuras, Inspección de 8-21-1
M ASS F BAJO M ETERS 8-1
Consideraciones del sitio 6-13-2
ARCHIVO M ARCA 15-3-15
Equipamiento especial 6-13-9
MATERIAL 1-4-10, 1-4-18, 1-4-24, 1-4-27, 1-4-83,
4-3-29, 5-6-13, 15-6-13, 27-2-24
Requisitos especiales - Locomotora combinada de autocares Postes voladizos 8-12-2
tienda 6-13-7 Lazos de hormigón 30-4-9 44
Requerimientos estructurales 6-13-9 Lazos compuestos de ingeniería 30-5-3
METRO MANTENIMIENTO DE T IMBER S TRUCTURAS Y Manejo de estructuras de madera 7-4-3
C Instrucción 7-4-1 Plataforma de manipulación 6-4-16
METRO MANTENIMIENTO DE LOS CAMBIOS DE W AY C 33-1-8 Manejo, pilas de madera 7-4-3
METRO MANTENIMIENTO DE W AY C CONSIDERACIONES 11-7-1, 17-7-1 Práctica recomendada para el estrés simple laminado
Operaciones de mantenimiento de instalaciones 11-7-3, 17-7-5 Paneles de cubierta 7-2-40
Información general 11-7-1, 17-7-3 Requisitos
Inspección, evaluación y planificación 11-7-2, 17-7-3 Especificaciones del sistema de confinamiento celular para
Filosofía de mantenimiento 11-7-2, 17-7-3 Uso ferroviario 1-10-25
Operaciones de mantenimiento del sistema de propulsión 11-7-3, Aplicaciones de drenaje ferroviario 1-10-10
17-7-5 Aplicaciones de control de erosión ferroviaria 1-10-15
Mantenimiento del derecho de vía 11-7-2, 17-7-3 Aplicaciones de estabilización de vías férreas 1-10-4
Especificaciones del sistema para aplicaciones ferroviarias
Operaciones de mantenimiento de señales y comunicaciones
1-10-20
11-7-3, 17-7-4
Especificación para postes de cercas de metal 1-6-10
Operaciones de mantenimiento de estructuras 11-7-2, 17-7-4
Seguimiento de límites de mantenimiento 11-7-2, 17-7-3 Especificaciones para madera, madera, madera de ingeniería
Seguimiento de operaciones de mantenimiento 11-7-2, 17-7-4 Productos, pilas de madera, sujetadores, lazos de puente de madera y
METRO MANTENIMIENTO DE W AY E QUIPMENT 17-7-3
METRO MANTENIMIENTO DE LOS TALLERES 12-4-34, 17-4-4

Índice
METRO ATERIAL ( CONT) M ATERIALES (CONT)

Recomendaciones para el recubrimiento ignífugo para y fabricación 8-17-49
Madera Creosotada 7-1-1 Para pistas de losa de hormigón 8-27-7
Especificaciones para lazos de puente de madera 7-1-15 y requisitos generales 8-17-4
Especificaciones para poste de cerca de madera 1-6-4 Lechada para tendones postesados 8-17-11
Almacenamiento de 7-4-3 Hormigón de alta resistencia 8-1-52, 8-1-59
METRO ATERIAL Y W ORKMANSHIP 33-7-12, 33-7-17, para maquinaria y piezas similares 15-6-16
33-7-24 Rodamientos Multirrotacionales 15-10-29, 15-11-17
METRO Antena I NORTE DE R ECORDS 18-1-7 Juntas de riel aislado encapsulado no unido 4-3-39
METRO ATERIAL O RDERS Y S HIPPING S Tratamientos 15-3-3 Refuerzo no pretensado 8-17-11
METRO ATERIAL R EQUIPAMIENTOS 1-10-4, 1-10-10, 1-10-15, Repelente de agua penetrante 8-1-51
1-10-20, 1-10-25, 1-10-30 Drenajes de tubería perforada 1-4-100
METRO ATERIAL S ESPECIFICACIONES PARA LUMBER, T IMBER, Tendones de pretensado 8-17-10
mi MADERA NGINEERADA P RODUCTOS, PIEZAS DE IMPRESIÓN, F ASTENERS, Superficies de rodamiento deslizante de PTFE 15-10-14, 15-11-9
T IMBER B RIDGE T IES Y R ECOMENDACIONES PARA EL CONSEJERO DE IRE- R O Tubo de alcantarilla de hormigón armado 8-10-3
C OATING PARA C WODO REOSOTADO 7-1-1 Acero de refuerzo 8-17-53
General 8-17-53
Reglas de clasificación para maderas estructurales de madera dura 7-1-3 Conductos rígidos 8-17-12
General 7-1-3 Señales de carretera 1-7-4
Pedido de madera estructural, madera e ingeniería Especificaciones para postes de cercas de concreto 1-6-6
Almacenamiento de hormigón 8-1-22
Productos de madera 7-1-5
Subgrado 8-27-7
Consulta u orden de compra 7-1-6
MATERIALES M ANAGMENTO A REA 6-9-10
Recomendaciones para el recubrimiento ignífugo para
MATERIALES M ANAGMENTO FACILIDADES
Madera Creosotada 7-1-19
Criterios de diseño para 6-7-1
Especificaciones para productos de madera de ingeniería 7-1-3
Planificación ambiental para 6-7-5
Madera laminada encolada estructural - Glulam 7-1-3
Almacenamiento exterior 6-7-6
Especificaciones para lazos de puente de madera 7-1-15
Protección contra incendios 6-7-6
Instalación de puente de amarre 7-1-17
Materiales inflamables y peligrosos 6-7-6
Dapping o Sizing Bridge Ties 7-1-17
Camiones elevadores de combustible 6-7-6
Entrega 7-1-17
Diseño 7-1-16 Requerimientos funcionales 6-7-3
Fin de dispositivos de control de división 7-1-19 Encendiendo 6-7-5
Inspección 7-1-16 Servicios de oficina, bienestar y construcción 6-7-5
Material 7-1-15 Consideraciones del sitio 6-7-2
Requerimientos físicos 7-1-15 MATERIALES M ANAGMENTO FACILIDADES
Tratamiento conservador de lazos de puente 7-1-19
Área de carga de batería 6-7-6
Envío 7-1-17
MATERIALES Y M IXING, M ORTAR Y GROUT 8-17-52
Agujeros de espiga o perno 7-1-19
MATERIALES N OTO INCLUÍDO EN SUS RECOMENDACIONES
Tie Branding 7-1-19
PRÁCTICA, OTROS MATERIALES CIENTÍFICOS 8-1-10
Tapones de corbata 7-1-19
MATERIALES Q CONTROL DE UALIDAD 8-25-9
Especificaciones para pilotes de madera 7-1-6
MATERIALES, PRUEBAS Y C OTROS EQUIPOS DE CONSTRUCCIÓN
Clasificación de pilotes 7-1-7 8-1-1
Provisiones generales 7-1-6 Agregados 8-1-9
Requisito general para todas las pilas 7-1-10 Agregados finos 8-1-10
Consultas y órdenes de compra 7-1-12 General 8-1-9
Requisitos especiales para pilas de primera clase 7-1-11 Agregado grueso ligero para estructuras
Requisitos especiales para pilas de segunda clase 7-1-12 Hormigón 8-1-14
Especificaciones de sujetadores para caballetes de madera 7-1-13 Agregado grueso de peso normal 8-1-12
Material 7-1-13 Cemento 8-1-7
Tipos de sujetadores 7-1-13 General 8-1-7
Uso de recubrimientos protectores para sujetadores de acero y Calidad, Muestreo y Pruebas 8-1-9
Puentes de madera 7-1-15 Especificaciones 8-1-7
Grados estructurales de madera blanda y madera Comentario 8-1-55
7-1-3 Agregados 8-1-55
Reglas de calificación 7-1-3 Aditivos de Concreto 8-1-57
Tratamientos conservadores 7-1-3 Cenizas volantes como una mezcla de concreto 8-1-57
METRO ATERIAL W ELDABILIDAD 15-1-60 Curación 8-1-48
METRO ATERIAL Y SDRA 12-4-35, 17-4-4 Curado de membrana 8-1-50
METRO Antenas1-2-9, 8-16-4, 15-1-8 Hormigón de alta resistencia 8-1-59
Juntas de riel aislado unido 4-3-32 Proporciones de mezclas de concreto 8-1-61
Hormigón 8-2-16, 8-17-10 General 8-1-59
para la impermeabilización 8-29-28 Materiales 8-1-59
Criterios de diseño para edificios ferroviarios 6-1-13 Tratamiento de concreto penetrante repelente al agua
Diseño de puentes ferroviarios de madera y caballetes para ferrocarriles Aplicación de superficies 8-1-59
Cargando 7-2-4
Rodamientos elastoméricos 15-11-12 Requisitos medioambientales 8-1-58

Índice
METRO ATERIALES, T ESTS Y C INSTRUCCIONES R EQUIPOS MATERIALES, PRUEBAS Y C OTROS EQUIPOS DE CONSTRUCCIÓN
(CONT) (CONT)
Seguro de calidad 8-1-59 Fabricación 8-1-25
Tratamiento repelente al agua penetrante del concreto Colocación de refuerzo 8-1-26
Superficies 8-1-58 Protección de hormigón para refuerzo 8-1-28
General 8-1-58 Vinculación futura 8-1-28
Preparación de la superficie 8-1-58 Provisiones para carga sísmica 8-1-25
Reforzamiento 8-1-55 Espaciado de refuerzo 8-1-27
Doblar y enderezar 8-1-56 Condiciones superficiales de refuerzo 8-1-25
Reparaciones y anclajes con materiales Expoxy Acabado superficial formado 8-1-51
8-1-59 General 8-1-51
Aditivos de Concreto 8-1-20 Acabado frotado 8-1-52
General 8-1-20 Formas 8-1-23
Tipos de aditivos 8-1-20 Construcción 8-1-23
Hormigón en suelos alcalinos o agua alcalina 8-1-45 Diseño 8-1-21
Hormigón para exposición moderada 8-1-45 Revestimiento y liberación de formularios 8-1-24
Hormigón para exposición severa 8-1-45 General 8-1-23
Hormigón para exposición muy severa 8-1-45 Molduras 8-1-24
Condición de exposición 8-1-45
Eliminación 8-1-24
Juntas de construcción 8-1-46
La seguridad 8-1-21
Cobertura mínima 8-1-46
Colocación de Hormigón 8-1-46
Aperturas Temporales 8-1-24
Hormigón en agua de mar 8-1-44 General 8-1-6
Hormigón 8-1-44 Aceptabilidad 8-1-7
Juntas de construcción 8-1-44 ASTM - Internacional 8-1-7
Depositar en agua de mar 8-1-44 Materiales defectuosos 8-1-7
Cobertura mínima 8-1-44 Equipo 8-1-7
Protección de hormigón en agua de mar 8-1-44 Propósito 8-1-6
Unión de hormigón 8-1-28 Alcance 8-1-6
Juntas de construcción 8-1-29 Selección de materiales 8-1-7 1

Juntas de contracción 8-1-29 Condiciones 8-1-6
Junta de dilatación en paredes 8-1-28 Prueba de materiales 8-1-7

Juntas de expansión 8-1-28 Hormigón de alta resistencia 8-1-52
Alcance 8-1-28 Proporciones de mezclas de concreto 8-1-53
Tipos de unión 8-1-28 General 8-1-52
Juntas de construcción estancas 8-1-30 Materiales 8-1-52
Curación 8-1-48 Mezcla 8-1-37
Vinculación 8-1-40
Cenizas volantes que contienen hormigón 8-1-51 3
Concreto que contiene tierra granulada Chuting 8-1-38
Escoria de alto horno 8-1-51 Compactación 8-1-39
Humo de sílice que contiene hormigón 8-1-51 Depósito continuo 8-1-40
General 8-1-48 Entrega 8-1-37
Curado en climas cálidos 8-1-49 Depositar hormigón 8-1-38
Curado de membrana 8-1-50 General 8-1-37
Curado al vapor 8-1-50 Manejo y colocación 8-1-37
Curado Húmedo 8-1-49 Colocación Neumática (Shotcreting) 8-1-38
44
Acabados decorativos 8-1-53 Colocación de hormigón que contiene cenizas volantes 8-1-42
Depositar hormigón bajo el agua 8-1-42 Colocación de hormigón con humo de sílice 8-1-42
Cajones, Cofferdams o Formas 8-1-42 Colocación de hormigón ciclópeo 8-1-42
Capacidad de planta 8-1-41 Colocación de escombros de hormigón 8-1-42
Cemento 8-1-41 Bombeo de hormigón 8-1-38

Agregados Gruesos 8-1-41 Concreto premezclado 8-1-37
Sellos de hormigón 8-1-44 Requisitos al usar humo de sílice en concreto
Trabajo continuo 8-1-42 8-1-38
General 8-1-41 Hormigón mezclado en sitio 8-1-37
Nivelación y limpieza de la parte inferior para recibir Temperatura 8-1-40

Hormigón 8-1-42 Ganancia de agua 8-1-41
Métodos de depósito 8-1-42 Otros materiales cementosos 8-1-9

Aceptabilidad 8-1-9
Mezcla 8-1-37
Documentación 8-1-10
Colocación de hormigón que contiene cenizas volantes 8-1-42
General 8-1-9
Colocación de hormigón con humo de sílice 8-1-42 Materiales no incluidos en esta práctica recomendada
Eliminar la lechada 8-1-43 8-1-10
Sondeos 8-1-43 Especificaciones 8-1-9
Especificaciones estándar 8-1-41 Tratamiento repelente al agua penetrante del concreto
Detalles de refuerzo 8-1-25 Superficies 8-1-50

Índice
METRO ATERIALES, T ESTS Y C INSTRUCCIÓN R EQUIPAMIENTOS M MEDICIÓN P PRÁCTICAS DE REQUERIMIENTO PARA T RACK
(CONT) G EOMETRÍA M EASURING V EHICLES 2-4-1
Solicitud 8-1-50 Práctica industrial común 2-4-2
Entregar, almacenar y manejar 8-1-52 Ferrocarriles 2-4-2
Requisitos medioambientales 8-1-50 Resumen 2-4-3
General 8-1-50 Sistemas de tránsito 2-4-3
Materiales 8-1-51 Yardas, Terminales y Cortinas 2-4-2
Seguro de calidad 8-1-51 Factores a considerar 2-4-1
Preparación de la superficie 8-1-50 M ETAURACIÓN M ETODOLOGÍA, R AIL W EAR
Proporción 8-1-31 P ARÁMETROS 2-2-39
Contenido de aire del concreto con aire atrapado 8-1-33 METRO EASURACIÓN Y PAGO 1-10-22
Pruebas de compresión 8-1-35 MEDICIÓN DE GANANCIAS DE LAS DIRECTRICES DE RENDIMIENTO
Pruebas de campo 8-1-35 4-4-62
General 8-1-31 MEDICIÓN DE SISTEMAS LECTRICOS 6-5-8
Medida de materiales 8-1-31 M EASURING E XCESS D IMENSION L OADS
Depresión 8-1-35 Manual de campo 28-3-48
Disposiciones especiales al usar cemento Instrucciones 28-3-49
M EASURING F RICTION C ONTROL E FECTIVIDAD 4-4-77
Materiales distintos al cemento Portland 8-1-34
M MEDICIÓN DE COMIDA, V ENTILACIÓN Y UN IR
Resistencia de mezclas de concreto 8-1-33
C ACONDICIONAMIENTO (HVAC) 6-5-10
Proporción de material cementante al agua 8-1-31
P ARÁMETROS DE MEDICIÓN DE OÍDOS DE MEDICIÓN, R RECOMENDADOS
Trabajabilidad 8-1-35 P PRÁCTICAS PARA 2-2-38
Reforzamiento 8-1-17 Precisión y Calibración 2-2-39
Doblar y enderezar 8-1-20 Distancia entre mediciones de desgaste del riel 2-2-39
General 8-1-17 Frecuencia de medición 2-2-39
Especificaciones 8-1-18 Introducción 2-2-38
Metodología de Medida 2-2-39
Soldadura 8-1-17
M EASURING R AILWAY B UILDING Y F ACILITY S HOP
Reparaciones y anclajes con resinas reactivas 8-1-52
L OSSES 6-5-8
Almacenaje de materiales 8-1-22
M AURIENDO R AILWAY L INE C LEARANCES, MÉTODOS
Agregados 8-1-22 28-3-28
Materiales cementosos y aditivos de concreto ANCLAJE MECÁNICO 8-2-29
8-1-19 CONEXIONES MECÁNICAS 8-2-31
Reforzamiento 8-1-23 P ROPERÍAS MÉDICAS Y FÍSICAS, INGENIERAS
Acabado de superficie sin forma 8-1-52 C OMPOSITE T IES 30-5-4
General 8-1-52 P ROPERIDADES MECANICAS DE LOS R AILES 4-2-4
Cenizas volantes que contienen hormigón 8-1-53 R ECUALIZACIONES MECÁNICAS, C ARBON COMERCIALIZADO
Concreto que contiene tierra granulada S TEEL T RACK B OLTS Y C ARBON- S TEEL N UTS
4-3-20
Escoria de alto horno 8-1-52
EQUIPOS MECÁNICOS R, R AIL P AYUDANTE
Humo de sílice que contiene hormigón 8-1-52
(C OACH) / MANTENIMIENTO L OCOMOTIVO, R EPAIR Y FACILIDADES DE
Acabado de acera 8-1-52 SERVICIO 6-13-9
Agua 8-1-17 S LA RESISTENCIA MÉDICA Y D UTILIDAD DE LA PRINGULACIÓN
General 8-1-17 W cenizas 4-3-29
METRO AXIMO M OMENTO 8-20-11 SISTEMAS MECÁNICOS 14-6-13, 17-4-3
METRO AXIMO N O- L OAD S UBSTATION V OLTAGE 33-3-2 Criterios de diseño para estaciones de pasajeros ferroviarias 6-8-17
METRO AXIMO P RESTRINGING S TEEL 8-17-28 MECÁNICO, E LECTRICO Y ESPECIALIZADO
METRO AXIMO R ATING 8-19-2 E QUIPMENT 6-3-7
METRO AXIMO R REFUERZO DE EMPRESAS M F LEXURALES
E MBANKMENT M ECANICAMENTE TABILIZADO 8-7-1
8-2-49
Definiciones 8-7-2
METRO AXIMO V EHICLE O PERTINADO V OLTAGE 33-3-2
METRO EANS DE P ROTACIÓN R OADBED Y B PISTAS DE General 8-7-2
W ASHOUTS Y F LOODS 1-3-32 E MBANKMENTS TABILIZADOS M ECÁNICAMENTE
METRO EASURACIÓN Construcción 8-7-3
Construcción del túnel con placas de revestimiento de túnel de acero Diseño de 8-7-2
1-4-90 Consideraciones Especiales 8-7-2
Frecuencia de 2-2-39 M EDIUM (S ECONDARY) V OLTAGE S WITCHGEAR 33-6-25
de materiales M EMBERS S PESSIMO P RIMARILMENTE EN UNA TESIÓN XIAL O
Cemento 8-1-31 C OMPRESIÓN 15-1-46
y pago 1-2-15, 1-2-25 M EMBERS S PENSADO P RIMARILMENTE EN B END 15-1-50
Especificaciones del sistema de confinamiento celular para Tramos compuestos de acero y hormigón 15-1-56
Uso ferroviario 1-10-27 Secciones de brida 15-1-51
Especificaciones de la geomalla para balasto y subbalasto Empalmes de brida 15-1-53
Reforzamiento 1-10-28 Conexión de brida a red de vigas de placa 15-1-52
Aplicaciones de drenaje ferroviario 1-10-14 Proporcionar vigas y vigas 15-1-50
Aplicaciones de control de erosión ferroviaria 1-10-19 Estructuras de marco rígido 15-1-60
Aplicaciones de estabilización de vías férreas 1-10-9 Refuerzos en los puntos de apoyo 15-1-53
Especificaciones del sistema para aplicaciones ferroviarias Espesor de placas web 15-1-51
1-10-22

Índice
METRO EMPRESAS S PESADO RIMARILMENTE EN FINAL B (CONT) LONGITUDES MÍNIMAS DE TENSIÓN R EQUIPADAS B ENTRE
Refuerzos de placa web (transversal intermedio y VUELTAS INVERSAS PARA LAS O PERACIONES DEL AÑO 5-3-14
Longitudinal) 15-1-54 V EHICLE MÍNIMO O V OLTAGE 33-3-2
Empalmes web 15-1-53 M ISCELÁNEA 27-2-14
METRO EMBRANES 8-29-14, 8-29-21 Consideraciones, criterios de diseño para la reparación de automóviles puntuales
Proteccion 8-29-17 Tiendas 6-3-9
METRO ERCHANDISE T ERMINAL 14-4-59 Instalaciones 14-5-4
METRO ETAL G EDAD S IDE G UARD R AILS 7-4-23 Planes para picos de conducción 5-10-5
METRO ETAL P ROTECCION 7-4-18 General 5-10-5
METRO ETAL A M ETAL C ONTACTO HERRAMIENTAS DE TRUCO 5-6-5 Poder 33-1-6
METRO ETAL TOM ETAL C ONTACTO HERRAMIENTAS PARA CAMIONES 5-6-6 Carril 4-5-1
METRO ETALS, R CAMINOS 1-7-4 Información ferroviaria 4-5-1
METRO ETERIALES Práctica recomendada para el uso de ruedas abrasivas
Subbase estabilizada para pistas de losas de concreto 8-27-7 5-10-6
METRO ÉTODO DE C ALCULANDO UNA MPACIDAD 33-4-21 Montaje abrasivo de la rueda 5-10-8
Extremos de riel cruzado 5-10-10
METRO ÉTODO DE D ETERMINACIÓN DE RIESGOS DE R AIL - E LECTRIC
General 5-10-4
T Ración 33-7-4
Seguridad general 5-10-6
METRO ETHOD OF S LOW B END T EST, A PPENDIX 1 4-3-42
Equipo de molienda 5-10-9
METRO MÉTODO DE PRUEBA 4-3-29 Rectificado de ranas, cruce de vías y puntos de cambio
METRO ETODOLOGÍA, P ROGRAM D EVELOPMENTO 16-9-3 5-10-10
METRO ÉTODOS 1-3-6 Práctica de molienda 5-10-9
de análisis 16-9-6 Soldadura de superficie de extremo de riel de molienda 5-10-10
de aplicación, a prueba de humedad 8-29-29 Rectificado de rieles de stock 5-10-10

Rectificado de quemaduras de motores soldados y tope de termita
de controlar la nieve a la deriva 1-6-21
Soldaduras 5-10-10
para establecer la herramienta de contorno de esquina de la mano
Operación 5-10-8
Caras llamativas 5-6-54
Corte de carril 5-10-11
para establecer el contorno de la esquina de la herramienta manual golpeada Alcance 5-10-6
Caras 5-6-55 Almacenamiento 5-10-7
de extender la vida del riel 16-10-8 Marcas de ruedas 5-10-7
1
de puentes de madera ignífugos y caballetes 7-4-18 Especificaciones para clavos de acero 5-10-2
de aumentar la estabilidad 8-25-6 Propiedades de flexión 5-10-3
de unirse y colocar el riel 16-10-7 Composición química 5-10-2
Terminar 5-10-3
de medición de espacios libres de líneas de ferrocarril 28-3-28
Inspección 5-10-4
de apertura de bloqueos de nieve 1-1-64
Fabricar 5-10-2
y procedimientos, autorizaciones 28-3-1 de Calificación 5-10-4
rehabilitación 1-4-78 Numero de Pruebas 5-10-3
Variaciones permitidas en dimensiones 5-10-3
del acortamiento de las barras oculares para igualar el estrés 15-8-9,
Proceso 5-10-2
3
15-9-55
de apisonamiento 5-5-23 Rechazo 5-10-4
de prueba 4-3-29 Retests 5-10-3
Alcance 5-10-2
Seguimiento de construcción y mantenimiento 16-10-19
Requisito suplementario 5-10-4
de descarga y distribución de lastre 1-2-15, 16-10-14
Propiedades de tracción 5-10-3
METRO MÉTODOS DE A NÁLISIS, S HILOS B EGMENTALES 8-26-8 Pista 5-10-1
METRO UTRAS ETRICAS 8-16-11 M ISFITS 15-4-7
METRO ETRICACIÓN M-1 M ITIGACIÓN R EQUIPOS, CUERPO DE AGUA Y
44
Conversión M-3 ERMITOS DE HOLANDA 13-3-13
Introducción a las unidades SI M-2 T RANSITO DEL ASEÑADOR DE M IXED Y F REIGHT 11-3-2,
Unidades de medida métrica M-2 12-3-4, 17-3-3
Numerales M-3 M IXING
Prefijos para los múltiplos de la unidad SI M-2 Hormigón 8-1-37
Símbolos de cantidad frente a símbolos de unidad M-4 OBLIGACIONES MÓVILES, CUMPLIMIENTO DE CALIDAD IR 13-4-2
Referencias M-4 M ODIFICACIÓN DEL DISEÑO 8-3-14
Estilo de escritura SI M-3 M ODIFICACIÓN AL SERVICIO - TECNOLOGÍA P ROVEN
Dígitos significantes M-3 17-5-2
METRO ICRO S ITE S ELECCIÓN 6-16-2 M ODIFICACIONES A C LEARANCES R EPORTING 28-3-57
METRO ICROCOMPUTADOR A Aplicaciones 6-5-5
MÓDULO DE ELASTICIDAD 8-2-34
METRO ILEAGE P ARÁMETROS, E CITA 16-11-1
MISTENCIA, CONTROL 7-4-18
METRO V ILITARIO EHICLES 14-4-38
METRO ILL O S HOP I NSPECTION 1-4-16 M OLDINGS 8-1-24
METRO INIMUM B END D IAMETER 8-2-17 R ESULTADOS DE MONITOREO 16-9-15
METRO INIMUM C ONCRETE C OVER 8-2-18, 8-17-12 M ORTAR Y G ROUT 8-17-52
METRO INICIO P IPE S TRENGTH 8-10-12 General 8-17-52
METRO INIMUM R REFUERZO 8-17-29 Materiales y mezcla 8-17-52
METRO INIMUM S HEAR R REFUERZO 8-2-20 Colocación y curado 8-17-52
METRO INIMUM S RASTREO DE F ASTENERS 15-1-58
POTENCIA M OTIVA, TIPOS 16-3-2

Índice
METRO OTIVO P OWER M AYUDA A FACILIDADES 33-1-4 MOVIMIENTOS B OVABLES (CONT)

METRO OTIVO P OTRAS U NITS 33-1-4 Engranaje helicoidal 15-6-43
METRO OTOR C AR R EPAIR 6-9-6 Características generales del diseño 15-6-13
METRO OTOR C CONTROLAR A PPARATUS O RAYOS DE CARGA Alineación y bloqueo 15-6-14
27-2-44 Contrapesos 15-6-14
METRO OVABLE B Aristas 15-6-1 Operación de emergencia 15-6-15
Tensiones básicas permitidas y presiones hidráulicas Casas para Operadores, Maquinaria, Hidráulica
15-6-28 Equipos, equipos eléctricos y dispositivos de señal 15-6-15
Llevando 15-6-29
Pernos en tensión 15-6-32 Aislamiento de vía 15-6-15
Calentamiento y agarre 15-6-30 Enclavamiento 15-6-15
Sistemas y componentes hidráulicos 15-6-32 Material 15-6-13
Carga de rodamiento de línea 15-6-31 Materiales para maquinaria y partes similares 15-6-16
Partes de maquinaria 15-6-28 Extremos ferroviarios 15-6-17
Ejes 15-6-31 Escaleras, Paseos y Ascensores 15-6-16

Partes estructurales 15-6-28 Energía de reserva 15-6-15
Erección 15-6-105 Tipos de puentes 15-6-14
Operador de puente 15-6-109 Cargas, fuerzas y tensiones 15-6-18
Luces del canal 15-6-108 Anclaje 15-6-23
Contrapesos 15-6-107 Frenos y diseño de maquinaria para las fuerzas de frenado
Dispositivos de elevación final para luces de giro 15-6-108
15-6-21
Montaje de maquinaria 15-6-105
Corbatas 15-6-18
Erección de rodamientos de muñón y contrapeso
Fatiga 15-6-18
Rodamientos de polea 15-6-106
Erección de cuerdas de alambre 15-6-107 Carga de impacto 15-6-18
Lubricación 15-6-107 Carga en vivo 15-6-18
Pintura 15-6-107 Diseño de maquinaria 15-6-22
Protección de piezas 15-6-106 Pérdidas de maquinaria 15-6-21
Pruebas 15-6-108 Resistencias de maquinaria 15-6-20
Detalles generales 15-6-33 Soportes de maquinaria 15-6-22
Amortiguadores de aire 15-6-34 Requisitos de energía y diseño de maquinaria 15-6-19
Rodamientos antifricción 15-6-37 Disposiciones especiales para puentes basculantes 15-6-24
Disposiciones especiales para puentes giratorios 15-6-23
Tornillos y nueses 15-6-44
Disposiciones especiales para puentes de elevación verticales 15-6-25
Collares 15-6-40
Carga de viento y carga de hielo 15-6-18
Dispositivos de aire comprimido 15-6-46
Equipo de poder 15-6-76
Hormigón 15-6-35 Frenos de aire 15-6-99
Contrapesos 15-6-35 Señales de navegación audibles 15-6-100
Cubiertas 15-6-46 Frenos para Operación Span 15-6-99
Agujeros de drenaje 15-6-46 Eléctrico 15-6-78
Ecualizadores 15-6-46 Frenos de mano y frenos de pie 15-6-100
Se adapta a acabados superficiales 15-6-33 Combustión interna 15-6-77
Dientes del engranaje 15-6-40 Máquinas 15-6-76
Hubs 15-6-43 Operación de mano de obra 15-6-76
Sistemas hidraulicos 15-6-53 Operación de poder 15-6-76
Rodamientos de diario 15-6-36 Propuestas y requisitos generales 15-6-5
Llaves y chaveteros para piezas de maquinaria 15-6-43 Abreviaturas 15-6-5
Claves para muñones 15-6-44 Clasificación del trabajo del puente 15-6-9
Revestimientos 15-6-36 Comunicación 15-6-8
Empuje longitudinal 15-6-40 General 15-6-5
Lubricación 15-6-38 Garantías 15-6-13
Maquinaria en general 15-6-36 Casas 15-6-7
Conexiones finales de riel 15-6-34 Diseño de maquinaria e hidráulica 15-6-6
Rodamientos de rodillos para cargas pesadas 15-6-36 Maquinaria y dibujos hidráulicos 15-6-6
Dispositivos de seguridad 15-6-46 Requerimientos opcionales 15-6-13
Engranaje de tornillo y levas 15-6-43 Piezas incluidas en gafas 15-6-10
Tornillos de fijación 15-6-45 Señales y enclavamientos 15-6-7
Acoplamientos de eje 15-6-40 Hora de apertura 15-6-6
Ejes 15-6-39 Luces de advertencia 15-6-7
Disposiciones especiales para puentes basculantes 15-6-49 Peso y centro de gravedad 15-6-7
Disposiciones especiales para puentes giratorios 15-6-46 Diagramas de cableado, instrucciones del operador, eléctricos,
Disposiciones especiales para puentes de elevación verticales 15-6-50 Folletos de datos hidráulicos y mecánicos, y tablas de
Reductores de velocidad 15-6-37 lubricación 15-6-8
muelles 15-6-46 Llaves 15-6-8
Rodamientos de paso 15-6-36 Cuerdas de alambre y enchufes 15-6-71
Fuerza de los dientes del engranaje 15-6-41 Construcción 15-6-72
Agujeros perforados 15-6-45 Diámetro de la cuerda 15-6-71

Índice
METRO OVABLE B PUNTAS (CONT) M ITERFACES ULTIMODALES (CONT)

Instalaciones para pruebas 15-6-75 Estaciones de uso especial 17-2-5
Laico 15-6-72 Estaciones suburbanas 17-2-5
Lubricación durante la fabricación 15-6-72 Tipos de interfaces 17-2-5
Fabricante 15-6-71 Estaciones urbanas 17-2-5
Cuerdas de operación 15-6-76 FACILIDADES MÁXIMAS 12-4-7
Estiramiento previo 15-6-75 PENDIENTES M ULTIR R OTACIONALES 15-9-56, 15-10-29,
Rechazo 15-6-74 15-11-17
Longitud de la cuerda 15-6-75 PENDIENTES M ULTIR R OTACIONALES PARA B RIDGES 15-11-16
Envío 15-6-76 T ERMINALES M UNICIPALES DE RESIDUOS OLÍDICOS (RSU) 14-4-63
Enchufes 15-6-75
Empalmes 15-6-72
Fuerza final 15-6-74 norte
Alambre - Propiedades físicas 15-6-72
Obra 15-6-101
Amortiguadores de aire 15-6-103 N AMPLANTES 15-1-15
Maquinaria de ensamblaje en marcos 15-6-103 N ACIONAL P OLICÍA MEDIOAMBIENTAL A CT (NEPA),
Ensamblaje de maquinaria sobre soportes estructurales VISIÓN GENERAL 13-2-1
15-6-103 RESERVA HISTÓRICA N ACIONAL A CT 13-2-3
Equilibrio de engranajes 15-6-103 TRANSPORTE NACIONAL UNA GENCÍA DE C ANADA
Aspectos 15-6-102 SISTEMA DE CUENTAS 16-12-25
Engranajes cónicos 15-6-102 VÍAS NACIONALES 1-3-1
Pernos y agujeros 15-6-103 Conceptos básicos y definiciones de Scour 1-3-20
Acoplamientos 15-6-102 Contracción Scour 1-3-22
Engranajes y piñones 15-6-102 Migración de flujo lateral 1-3-23
Ranuras en revistas y revestimientos 15-6-103 Scour local 1-3-22
Hubs 15-6-102 Elevación a largo plazo Cambios en el cauce
Revistas 15-6-101 (Aggradación y degradación) 1-3-21
Llaves y chaveteros 15-6-102 Referencias para la Sección 3.4 1-3-24
Revestimientos 15-6-102 Fregar 1-3-20 1
Máquina de moldeo 15-6-102 Scour total 1-3-24
Fabricación de maquinaria en general 15-6-101 Scour calculador 1-3-25
Bastidores 15-6-101 Estimación del desplazamiento de la contracción 1-3-31
Ejes 15-6-101 Estimación del recorrido local del muelle 1-3-43
Disposiciones especiales para puentes basculantes 15-6-104 Evaluación de la erosión local en los pilares 1-3-49
Disposiciones especiales para puentes giratorios 15-6-103 Predicción de la degradación y la degradación 1-3-25
Disposiciones especiales para puentes de elevación verticales 15-6-105
Predecir la migración lateral 1-3-28
Referencias para la Sección 3.5 1-3-59
Gusanos y ruedas de gusano 15-6-102
Problema de cálculo de fregado total 1-3-53
3
METRO OVABLE O BJECTS 11-3-5, 12-3-9, 17-3-3
Capacidad de aperturas de vías navegables 1-3-5
METRO OVEMENTO, R ESISTENCIA A 16-2-3
General 1-3-5
MSW R AIL H AUL E QUIPMENT 14-4-63
Métodos 1-3-6
METRO ULTIMODAL F ACILIDADES 11-4-10, 12-4-7, 17-4-3
Resumen 1-3-16
Comodidades 11-4-10, 12-4-11
Construcción de protección de la calzada a través del embalse
equipaje 11-4-10, 12-4-11 Areas 1-3-34
Tiendas de autos 17-4-4
Determinación de Alturas de Onda 1-3-34
Circulación 11-4-10, 12-4-10 44
Construcción de terraplén y calzada 1-3-40
Conexiones 11-4-10
Construcción de protección de terraplenes 1-3-41
Tiendas de motores 17-4-4
Datos de la cuenca de drenaje 1-3-3
Requisitos medioambientales 17-4-4
General 1-3-3
Requerimientos funcionales 11-4-10, 12-4-10, 17-4-4
General 1-3-3
General 11-4-10, 12-4-7, 17-4-4 Importancia 1-3-3
Yardas de escala 17-4-4
Alcance 1-3-3
Filosofía de mantenimiento 17-4-4
Medios de protección de la calzada y puentes de
Mantenimiento de tiendas Way 17-4-4
Lavados e inundaciones 1-3-32
Yardas materiales 17-4-4
Puentes 1-3-33
Estacionamiento 11-4-10, 12-4-10
General 1-3-32
Información del pasajero / señalización 11-4-10, 12-4-11
Calzada 1-3-32
Los requisitos reglamentarios 17-4-4
Protección de carreteras y puentes contra la erosión 1-3-60
Seguridad Seguridad 17-4-4
Puentes 1-3-61
Guía de diseño de contramedidas 1-3-78
Consideraciones de utilidad 17-4-4
Selección de contramedidas 1-3-62
METRO ULTIMODAL I Las caras 17-2-4, 17-2-5 Terraplén 1-3-60
Consideraciones de planificación del corredor 11-2-1, 12-2-12
Refuerzo de momento negativo 8-2-24
General 17-2-5
N ATURALMENTE O CORRIENDO EVENTOS QUE C A UN LETRO
Estaciones rurales 17-2-5
C APRENDIZAJES 28-3-72

Índice
NDT L EVEL III O P ROGRAMA A DMINISTRADOR O PERACIONES

R EQUIPAMIENTOS 4-4-66 Centros 11-6-1, 17-6-2
norte EGATIVO R ETURN C IRCUIT 33-12-21 y estimaciones de costos 17-2-6
norte ET S ECCION 7-2-38, 15-1-43 Criterios de diseño para una instalación de lavado de locomotoras
norte YA VEO XPOSURE 27-2-39 6-12-2
norte OMENCLATURA 1-2-4 Criterios de diseño para el mantenimiento de vía centralizado
norte OMINAL O PERTINADO V OLTAGE 33-3-2 Talleres de reparación de equipos 6-9-3
norte ON- C OBLIGACIÓN 27-2-39 Simulaciones 12-2-20, 17-2-6
norte EN P R RESTRINGIDO REFUERZO 8-17-11, 8-17-29 O INVESTIGACIÓN DE PERACIONES, SISTEMAS INDUSTRIALES Y SISTEMAS
norte ON- S HRINK G Rutas 8-14-6
INGENIERIA 16-6-7
norte ON- S TRUCTURAL C RACK R EPAIR 8-18-18
O PERACIONES, C ONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO
norte ON- T YPICALES I MPEDANCE B OND C IRCUMSTANCES
33-5-10 16-10-1
norte ORMAL Y C ONTINGENCIA O PERATION, AC O EQUIPO R EQUIPAMIENTO, AGUA RESIDUAL
mi SISTEMA DE LECTRIFICACIÓN C ONFIGURACIÓN 33-6-5 PAGS RETIRAMIENTO Y D ISCHARGES 13-3-10
norte ORMAL I NSPECTION P ROTOCOL 17-7-4, 17-7-5 MÉTODOS DE LLUVIA DEL PERADOR
norte ORMAL R ATING 8-19-2 Antecedentes 27-1-22

norte OTACIONES 5-3-4, 8-19-9 O PTIMIZANDO LA EMANDA LECTRICA 6-5-5
Hormigón 8-2-7 EQUIPAMIENTO OPCIONAL 27-2-16, 27-2-21
Hormigón pretensado 8-17-5 O EQUIPOS R OPCIONALES 15-6-13
norte OTCH T FUERZA DEL S TEEL EN F RACTURA C RÍTICA O RDER DE P LACING 8-11-7
METRO ASCUAS 15-9-32 OBSERVAR EL NÚMERO TRUCTURAL, T IMBER Y
norte OTCHED B EAMS, W OOD R AILWAY B RIDGES 7-2-38 PRODUCTOS DE MADERA INGENIEROS 7-1-5
norte OTCHES 7-2-30 O RGANIZACIÓN 16-8-1

norte OTAS Criterios de diseño para el mantenimiento de vía centralizado
sobre el uso de madera con clasificación de estrés 7-6-7 Talleres de reparación de equipos 6-9-3
norte OCIA DE B EGINNING W WORK 15-3-3 Las funciones 16-8-2
norte OCIA A E Ingeniero 15-1-7 Construcción 16-8-2

norte OZZLES General 16-8-2
Instalación de arena 6-6-10 Inspección 16-8-2
norte UMBER Y L OCACIÓN DE B ORINGS 8-22-4 Mantenimiento planificado 16-8-2
norte MIEMBRO DE PRUEBAS 4-3-17, 5-1-4, 5-2-3, 5-10-3 Reparar 16-8-2
Métodos 16-8-3
O Construcción 16-8-3
General 16-8-3
Inspección 16-8-4
O BJECTIVO 33-1-2 Mantenimiento 16-8-4
O BSTRUCCIONES, C HARTING, S MÉTODOS SUGERIDOS Reparar 16-8-5
28-3-9 Organización 16-8-6
OCS / T HIRD R AIL M Mantenimiento 33-1-7 Puentes 16-8-7
O FFICE, W ELFARE Y B UILDING S SERVICIOS PARA General 16-8-6
METRO Antenas M ANÁLISIS FACILIDADES 6-7-5 Estructuras 16-8-8
O FFICAS 6-4-16, 6-9-9, 6-11-6 Pista 16-8-6
Espacio 6-2-7 Formación 16-8-9
O IL P OLLUTION P Revencion 13-3-7 Consultores y contratistas 16-8-9
Planes de respuesta de instalaciones 13-3-9
Miembros de pandillas y otro personal 16-8-9
Agencia ejecutora 13-3-7 Inspectores 16-8-9
Citaciones Regulatorias 13-3-7 Supervisores 16-8-9
Prevención de derrames, control y planes de contramedida O RGANIZACIÓN DE OCUMENTOS DE IDENTIFICACIÓN DE BID, R AILWAY
13-3-7 B EDIFICIOS 6-1-4
O PEN D ECK B RIDGE T IES 15-1-15 Requisitos de licitación 6-1-3
O PEN D ECK B Aristas 5-5-21 Formato del Instituto de Especificaciones de Construcción 6-1-5
O PERATING C HARACTERISTICAS Formularios de contrato 6-1-3
Locomotoras Diesel-Eléctricas 16-3-11 Condiciones generales 6-1-4
Locomotoras electricas 16-3-5 Formato recomendado 6-1-3
O PERATING L IMITACIONES, U DESCARGANDO P ITS 15-8-17 Condiciones especiales 6-1-4
O OPING R OPING 15-6-76 Especificaciones técnicas 6-1-4
O PERACIÓN Y M Mantenimiento O RGANIZACIÓN Y REPARACIÓN DE INSPECCIÓN 6-15-2
Estimación de costos 12-2-20 O RGANIZACIÓN I SESIONES, SISTEMAS INDUSTRIALES Y SISTEMAS
Drenajes de tubería perforada 1-4-100 E INGENIERÍA 16-6-2
O PERACIÓN Y M R ECORDS DE MANTENIMIENTO 18-1-3 O RGANIZACIÓN DE LA GESTIÓN DE LA ENERGÍA R AILROAD
O PERACIÓN, R Camino 16-4-1 P ROGRAMA 6-5-7
O C PERACIONAL PREOCUPACIONES 12-4-42 O RIGINAL R IGHT-OF-WAY G RANT I NSTRUMENTS 18-1-3
O R PERACIONAL EQUIPAMIENTOS 27-2-4

Índice
O EL C MATERIALES EMENTICIOSOS 8-1-9 PINTURA 15-6-107

Aceptabilidad 8-1-9 de puentes ferroviarios de acero existentes 15-8-32
Documentación 8-1-10 P ANTOGRAFO B ASICS 33-8-9
General 8-1-9 P APER, A NTI- B ONDING 8-29-20
Materiales no incluidos en esta práctica recomendada ESTACIONAMIENTO 6-2-3, 6-3-3, 6-13-3
8-1-10 P ARTICIONES 6-2-11
Especificaciones 8-1-9 P ARTÍCULOS E INSTRUCCIONES 27-2-37
O EL F ACILIDADES Y YO NFRASTRUCTURA, S SÍSMICA PÁGINAS QUE FINALIZÉ EN G PÉRDIDAS 15-6-10
re ESIGN PARA R AILWAY S TRUCTURAS 9-1-32, 9-2-23 C ARS DEL P AESADOR, APRENDIZAJE DEL MOVIMIENTO ORIZONTAL
Edificios e instalaciones de apoyo 9-1-34, 9-2-23 A LENCANCIAS 28-3-3
Alcantarillas 9-1-33
C OFORT DEL PEDENTE 11-3-4, 12-3-4, 17-3-3
Tránsito ferroviario 9-1-35
C ONVENIENCIA DEL PEDENTE 12-2-12, 17-2-4
Muro de contención 9-1-33
Alcance 9-1-32
P FACILIDADES DEL ASEGURADOR 11-4-3, 14-6-1, 12-4-3, 17-4-3
Track and Roadbed 9-1-32, 9-2-23 Ocupaciones 14-6-7
Túneles y cobertizos de protección de vías 9-1-34 Comodidades 12-4-7, 17-4-3
Servicios públicos, instalaciones de señalización y comunicación 9-1-34 Materiales de acabado 12-4-7, 17-4-3
O EL R IGHT-OF- W AY E EXPEDICIONES, UNA CUENTA 4 Requerimientos funcionales 11-4-3, 12-4-7, 17-4-3
16-12-6 General 11-4-3,
12-4-3, 17-4-3
O SUS CALES 8-1
Paisajismo 12-4-7,
17-4-3
Otras escalas
Sistemas mecánicos 12-4-7, 17-4-3
Capacidad y tamaño 8-2
Información del pasajero / señalización 12-4-7, 17-4-3
Definición 8-1
General 8-1 Yardas del tren de pasajeros 14-6-8
Registros 8-2 Ocupaciones 14-6-12
Pesas de prueba 8-2 General 14-6-8
Pruebas y tolerancias 8-2 Sitio 14-6-9
OTM Y F ASTENCIONES 18-2-4 Los requisitos reglamentarios 12-4-7, 17-4-3
O UTDOOR A REA L Enfrentando - F ILUMINACIÓN EN Seguridad Seguridad 12-4-7, 17-4-3
R AILROAD Y ARDS 33-10-8
Sitio 14-6-4
O UTLINE, G ENERAL, F IXED O BSTRUCCIONES 28-1-3
O ETSTANDING E LEMENTOS EN C Omisión 15-1-47
Consideraciones del sitio 12-4-7, 17-4-3
1
O VERALL C CONSIDERACIONES 6-1-12 Entorno de estación 14-6-3
O VERHEAD E LECTRIFICACIÓN, C LEARANCE D IAGRAMS Ocupaciones 14-6-7
28-1-8 General 14-6-3
O VERHEAD S TRUCTURAS 6-16-6 Sitio 14-6-4
O CARGAR O CORTAR LAS IMPRESIONES C ONDICIONES DE MPACIDAD Sistemas estructurales 12-4-7, 17-4-3
33-4-24 Planificación terminal 14-6-2
O CARGAR O AJUSTAR A TIERRA A RENTAS DE MPACIDAD 33-4-24
General 14-6-2
O VERVIEW, R AILWAY A APLICACIONES DE LA INDUSTRIA Y
Utilidades 14-6-13
S SISTEMAS E NGIEERING 16-6-2 3
O VERVIEW D ISPLAYS 6-11-3 Sistemas eléctricos 14-6-13
O XÍGENO / N SISTEMAS ATURALES DE G / P ROPANO 6-4-19 Sistemas mecánicos 14-6-13
O ZONA D EPLETING S USTANCIAS 13-4-13 P I NFORMACIÓN / S IGNAGE P ASSENGER 17-4-3
P ASSENGER O PERATIONS 11-3-5, 12-3-9, 17-3-3
R AIL DEL PEDENTE (C OACH) / MANTENIMIENTO OCOMOTOR,
PAGS R EPAIR Y SERVICIOS DE SERVICIO 6-13-1
Requisitos eléctricos 6-13-11
Requerimientos funcionales 6-13-3
PAGS ACKAGING Y H ANDLING 4-3-38, 4-3-42 44
Ilustraciones 6-13-11
Requerimientos Mecánicos 6-13-9
PAGS ACKAGING, H ANDLING Y S TORAGE
De rodamientos de puente 15-11-3
Equipamiento especial 6-13-9
PAGS ACKAGING, R EAT- T REATED C ARBON S TEEL T RACK
si OLTS Y C ARBON- S TEEL N UTS 4-3-26
Requisitos especiales - Locomotora combinada de autocares
PAGS ACKING 4-3-30, 33-7-10, 33-7-20, 33-7-27
tienda 6-13-7
PAGS ACKING Y YO DENTIFICACIÓN R EQUIPAMIENTOS
Especificaciones del sistema de confinamiento celular para ferrocarril
Requerimientos estructurales 6-13-9
Utilizar 1-10-26 P ASSENGER T RAIN Y ARDS 14-6-8
Especificaciones de la geomalla para balasto y subbalasto Ocupaciones 14-6-12
Reforzamiento 1-10-28 Sitio 14-6-9
Aplicaciones de drenaje ferroviario 1-10-13 P ASSENGER T RAINS 33-1-3
Aplicaciones de control de erosión ferroviaria 1-10-15 P ASSENGER T RAINS, H IGH S PEED 16-2-10
Aplicaciones de estabilización de vías férreas 1-10-7
P ASSENGER- T RAIN C ARS, UN CUENTA 54 16-12-19
Especificaciones del sistema para aplicaciones ferroviarias
P AYUDA A LA PRESIÓN DE LA TIERRA 8-20-9
1-10-21
D EVICES ATENTADOS 15-1-7
PAGS AINT 27-2-15, 27-2-21, 27-2-36
P ATENTOS 15-4-10
PAGS AINT S HOP 6-9-5
P AY OCHO 15-3-22
PAGS AINT S PRAY B OOTHS 6-13-9
PAGS AINT S SISTEMAS 15-8-35

Índice
PAGS AYMENTO P IER P ROTECCIÓN (CONT)

Construcción del túnel con placas de revestimiento de túnel de acero Disipación de energía 8-23-21
1-4-90 Fender Flexibilidad 8-23-22
tarjeta de circuito impreso S, S RESIDUOS ESPECIALES 13-5-16 Fuentes de información 8-23-22
PAGS EDESTRIAN S UBWAYS 8-29-6 Construcción 8-23-17
PAGS ENTRETAR AGUA R EPELENTE Fabricación de acero estructural. 8-23-20
Solicitud 8-1-50, 8-1-59 Enmarcado de madera 8-23-20
Entregar, almacenar y manejar 8-1-52 General 8-23-17
Requisitos medioambientales 8-1-50, 8-1-58 Manejo y Almacenamiento de Materiales 8-23-20
Materiales 8-1-51 Materiales 8-23-18
Seguro de calidad 8-1-51, 8-1-59 Conducción de la pila 8-23-20
Preparación de la superficie 8-1-50, 8-1-58 Diseño 8-23-4

Tratamiento de superficies de concreto 8-1-50, 8-1-58 Cargas de diseño 8-23-4
PAGS HERRAMIENTAS DE ERCUSIÓN 5-6-5 General 8-23-4
PAGS LLUVAS DE IPE D ERFORADAS 1-4-100 Procedimiento de diseño sugerido 8-23-7
Aplicaciones 1-4-100 General 8-23-2
Requerimientos de construcción 1-4-102 Propósito 8-23-2
General 1-4-100 Alcance 8-23-2
Diseño hidraulico 1-4-101 Consideraciones Especiales 8-23-2
Inspección y aceptación 1-4-104
Permisos 8-23-4
Materiales 1-4-100
Tipos de construccion 8-23-3
Operación y mantenimiento 1-4-104
Buque 8-23-2
Materiales de filtro relacionados 1-4-101
Disposiciones de seguridad 1-4-104 Camino acuático 8-23-2
Diseño estructural 1-4-102 P IER S PACING, O RIENTATION Y TYPE 8-5-12

PAGS ERFORMANCE, D ESIGN C CONSIDERACIONES, V EHICLE P IER S HAFTS 8-5-12
C CONSIDERACIONES 17-5-4 P IERS IN N S TREAMS AVIGABLES 8-5-13
PAGS ERFORMANCE C RITERIOS 9-1-19 P ILE Y P ILE B ENTS 8-21-3
PAGS ERFORMANCE C RITERIOS, R AIL S UPPORT 16-10-9
P ILE D RIVING 7-4-7
PAGS ERFORMANCE G UIDELINE PARA PRUEBAS R EGULARES
Pruebas 8-4-8
4-4-60
P FUNDACIONES 8-4-1
PAGS ERFORMANCE M EASURES, I SISTEMAS INDUSTRIALES Y S
mi INGENIERIA 16-6-9 Carga admisible en pilas 8-4-5
PAGS RENDIMIENTO R EQUIPAMIENTOS, E INGENIERO End Rodamientos 8-4-5
C OMPOSITE T IES 30-5-5 Pilas de fricción 8-4-5
PAGS ERFORMANCE S TANDARES Soporte lateral 8-4-6
Base de datos 16-9-15 Conducción de pilotes y pruebas de carga 8-4-8
PAGS ERFORMANCE, T RAIN 16-2-1
Determinación de longitud de pila 8-4-6
PAGS ERIÓDICO I NSPECCIONES 15-7-23
Investigación del subsuelo 8-4-5
PAGS ERMANENT J OINT B EAMS 8-25-9
Comentario 8-4-17
PAGS ERMANENT S ET 4-3-30
PAGS S ERMANENT S TEEL C MANDO MATERIAL 8-24-9 Carga admisible en pilas 8-4-18
PAGS S ERMISIBLE S TRENZA Diseño 8-4-17
Llevando 8-2-63 Cargas 8-4-17
Cortar 8-2-56 Pilas de masa 8-4-18
PAGS ERMISIBLE V ARIACIONES EN D IMENSIONES 5-2-3, 5-10-3 En pilas 8-4-17
PAGS ERMITOS 15-1-7 Fregar 8-4-18
Investigación geotécnica del subsuelo 8-22-4 General 8-4-17
Sistemas de protección de muelle en vanos sobre navegable Alcance 8-4-17
Corrientes 8-23-4 Inspección de pilotaje 8-4-19
PAGS ERSONNEL Instalación de pilotes 8-4-19
Calificaciones recomendadas para el desempeño del operador Tipos de pila 8-4-18
Prueba ultrasónica de componentes de riel o riel Diseño 8-4-2
4-4-67 Pilas de masa 8-4-4
PAGS HASE U NBALANCE S TUDY 33-6-19 Excentricidad de cargas 8-4-3
PAGS A FÍSICO NÁLISIS 1-2-10 Cargas 8-4-2
PAGS FÍSICO Y M P ECÁNICO ROPERÍAS, INGENIERAS Cargas en pilas 8-4-3
C OMPOSITE T IES 30-5-4 Fregar 8-4-5
PAGS P FÍSICO ROPERÍAS Y PRUEBAS 33-7-9 Espaciado de pilas 8-4-4
PAGS R HÍSICO EQUIPAMIENTOS 5-6-14 Uplift en pilas 8-4-3
Para lazos de puente de madera 7-1-15 General 8-4-2
Especificaciones para poste de cerca de madera 1-6-4 Alcance 8-4-2
PAGS HISICAMENTE R ESTRICTADO A REAS 5-8-13 Inspección de pilotaje 8-4-16
PAGS ICK UP DE R ELEASED R AIL 4-3-53 Instalación de pilotes 8-4-14
PAGS IER P ROTECCION 8-2-6 Montones de fundición en el lugar 8-4-16
Sistemas en tramos sobre corrientes navegables 8-23-1 Pilotes Conducidos 8-4-14
Comentario 8-23-21 Tipos de pila 8-4-9

Índice
P IER P ROTECCIÓN (CONT) P IPELINES (CONT)

Auged Cast-In-Place 8-4-13 Alcance 1-5-3
Hormigón colado en el lugar 8-4-11 Tubo portador de acero 1-5-5
General 8-4-9 Especificaciones para tuberías de transporte no inflamable
Concreto prefabricado 8-4-11 Sustancias 1-5-22
Acero 8-4-10 Aprobación de planes 1-5-27
Madera 8-4-9 Tubo portador 1-5-23
P ILE L ENGTH D ETERMINACION 8-4-6 Construcción 1-5-26
TÍPULOS 8-4-9 Ejecución de obra 1-5-28
PILA DE ALGO requerimientos generales 1-5-22
Carga permitida en 8-4-5 Alcance 1-5-22
Auged Cast-In-Place 8-4-13, 8-4-16 Tubo de carcasa de acero 1-5-24
masa 8-4-4 Especificaciones para gasoductos no revestidos dentro del
Hormigón colado en el lugar 8-4-11 Derecho de vía ferroviario 1-5-10
Impulsado 8-4-14 Aprobación de planes 1-5-21
End Bearing 8-4-5 Tubo portador 1-5-12
Fricción 8-4-5 Comentario 1-5-21
Inspección de conducción 8-4-16 Construcción 1-5-20
Instalación de 8-4-14 Ejecución de obra 1-5-21
Cargas en 8-4-3 requerimientos generales 1-5-11
y pies de página 7-2-7 Alcance 1-5-10
Concreto prefabricado 8-4-11 SISTEMAS DE IMAGEN 6-16-7
Espaciado 8-4-4 P IT, C ONCRETE 15-8-26
Acero 8-4-10 P ITCH Y G EDAD DE LOS ASISTENTES 15-1-57
Madera 8-4-9 P ITS
Uplift on 8-4-3 Equipos e instalaciones relacionadas 6-4-14
P EN C APRENDIZAJES 15-3-8 Descarga 15-8-17
P INS 15-1-62 LUGAR DE PRUEBAS 4-3-31
PAGS INS Y P EMERGENTES CONECTADOS 15-1-62 COLOCACIÓN
1
PAGS INS Y R OLLERS 15-3-8 de ductos, acero y herrajes de anclaje 8-17-50
P IPE 8-10-3 de señales viales 1-7-4
Arcos 1-4-63 P LACAR C ONCRETA C CONTENER F LY A SH 8-1-42
Diseño de alcantarilla 1-4-58 P LACING C ONCRETE C CONTENCIÓN S ILICA F UME 8-1-42
Instalación 8-10-13 P LACING Y C URING, M ORTAR Y G ROUT 8-17-52
Pozos de registro y túneles de tuberías 8-29-6 P LACADO Y FIJACIÓN 8-17-54
Fuerza mínima 8-10-12 MANTENIMIENTO PLANIFICADO 16-8-2
Fuerza 8-10-12 P LANNING 12-2-4, 17-2-3
3
PAGS IPELINES 1-5-1 Consideraciones de planificación del corredor 11-2-1
Especificaciones para la construcción de "ruta" de fibra óptica en Aceptación Económica 12-2-6, 17-2-3
Derecho de vía del ferrocarril 1-5-31 Aceptación Ambiental 12-2-6, 17-2-3
Abreviaturas 1-5-44 un programa de exploración 8-22-3
Apéndice 1-5-45 General 12-2-4, 17-2-3
Construcción 1-5-36 Problemas institucionales 12-2-8, 17-2-3
Definiciones 1-5-41 y control de calidad de molienda de rieles 4-4-92
Diseño 1-5-32 La seguridad 12-2-7
44
Documentación 1-5-39 Seguridad Seguridad 17-2-3
Mantenimiento 1-5-40 Aceptación social 12-2-6, 17-2-3
Planificación 1-5-31 Necesidades del usuario 12-2-4, 17-2-3
Alcance 1-5-31 P LANIFICACIÓN E DGES ESCUCHADAS 15-3-7
Especificaciones para cruces de tuberías aéreas 1-5-28 P LANNING, B UDGETING Y C ONTROL 16-15-1
Condiciones generales 1-5-28 Presupuesto anual 16-15-8
Requisitos generales de diseño 1-5-29 Desarrollar el mantenimiento del presupuesto de gastos anuales de Way
Inspección y mantenimiento 1-5-31 16-15-10
Alcance 1-5-28 Desarrollo del capital de mantenimiento del camino
Elementos estructurales 1-5-29 Presupuesto 16-15-8
Especificaciones para tuberías de transporte inflamable Objetivos 16-15-8
Sustancias 1-5-3 Propósito 16-15-8
Aprobación de planes 1-5-9 Alcance 16-15-8
Tubería de revestimiento 1-5-6 Proceso de autorización 16-15-14
Construcción 1-5-8 Responsabilidades Departamentales 16-15-14
Ejecución de obra 1-5-10 Objetivos 16-15-14
requerimientos generales 1-5-3 Documentación del plan / presupuesto 16-15-15
Transporte de tuberías de plástico no líquido Documentación del proyecto 16-15-15
Sustancias inflamables 1-5-6 Propósito 16-15-14

Índice
PAGS LANNING, B UDGETING Y C ONTROL (CONT) CEMENTO PORTLAND

Alcance 16-15-14 Hormigón 8-29-17
Funciones de control 16-15-16 MOVIMIENTO P OSITIVO
Revisiones del desempeño del capital (auditoría posterior) 16-15-17 Reforzamiento 8-2-24
Impacto en el presupuesto operativo 16-15-17 P OST- S EISMIC E VENT O O PERATION G UIDELINES 9-1-4
Objetivos 16-15-16 P OST- T SENCIÓ UNA ZONAS DE ANCLAJE 8-17-34
Propósito 16-15-16 P OST- T ENSIONAR A LOS ANCLAJES Y CUBIERTOS
Responsabilidades 16-15-16 8-17-13, 8-17-46
Alcance 16-15-16 P OST- T ENSIONING D UCTS 17-17-13
Análisis de varianza 16-15-17 ORGANIZACIÓN P OST-T 8-26-17
Introducción 16-15-2 PODER 16-3-1
Alcance 16-15-2 Criterios de diseño para estaciones de pasajeros ferroviarias 6-8-19
Planificación a largo plazo 16-15-6 Locomotoras Diesel-Eléctricas 16-3-11
Responsabilidades Departamentales 16-15-6 General 16-3-11
Comparación con planes anteriores 16-15-8 Características de funcionamiento 16-3-11
Inventario de propiedades y equipos 16-15-6
Frenado dinámico 16-3-13
Objetivos 16-15-6
Clasificaciones de caballos de fuerza 16-3-11
Envíos de proyectos 16-15-7
Propósito 16-15-6
Locomotoras electricas 16-3-4
Alcance 16-15-6 Frenado electrico 16-3-9
Base de datos permanente 16-15-18 General 16-3-4
Responsabilidad Departamental 16-15-18 Características de funcionamiento 16-3-5
Implementación 16-15-19 General 16-3-2
Objetivos 16-15-18 Adhesión 16-3-3
Propósito 16-15-18
Caballo de fuerza 16-3-2
Alcance 16-15-18
Capacidad locomotora 16-3-3
Planificación estratégica 16-15-3
Clasificación de locomotoras 16-3-4
Corporativo 16-15-3
Ingenieria 16-15-5 Poder Motivo, Tipos 16-3-2
Financiero 16-15-5 Esfuerzo de tracción 16-3-3
Márketing 16-15-4 Otros tipos 16-3-16
PAGS LANS 15-4-3 Turbina de gas-eléctrica 16-3-16
para clavos de accionamiento 5-10-5 Vagones autopropulsados 16-3-16
Erección, estructura de acero fabricada por el contratista SISTEMAS DE D ISTRIBUCIÓN DE POTENCIA 33-1-5
15-4-3
EQUIPO DE PODER 15-6-76
Montaje, estructura de acero suministrada por la empresa 15-4-3
C POTENCIA Y E LECTRONIC C IRECUITOS C OMPATIBILIDAD
para herramientas de pista 5-6-23
ESTUDIAR 33-6-18
PAGS LANS PARA T RACK T OOLS 5-6-23
POTENCIA G FACILIDADES DE ENERGÍA 33-1-5
PAGS LANS, S ESPECIFICACIONES Y P ROVISIONES ESPECIALES
POTENCIA O PERACIÓN 15-6-76
16-7-5
POTENTES DE POTENCIA, UNA CUENTA 29 16-12-14
PAGS LANT 15-4-3
P RODECER EQUIPOS Y MÁQUINAS DE DISEÑO
PAGS LASTIC C ARRIER P IPE C ONVEYING N ON L IQUID
15-6-19
F LAMMABLE S USTANCIAS 1-5-6
SISTEMAS DE CUMPLIMIENTO DE POTENCIA Y E LECTRIFICACIÓN 33-12-1
PAGS TARDE G IRDERS O R OLLED B EAMS 15-7-8
Consideraciones sobre sistemas de tracción eléctrica 33-12-3
PAGS LATFORM, SY F ACILIDAD 6-6-10
Sistema de electrificación adoptado AC o DC 33-12-5
PAGS LATFORM D ESIGN C RITERIOS 6-16-4
Parámetros de electrificación 33-12-5
PAGS LATFORMAS 6-8-20
Requerimientos operacionales 33-12-5
Acceso 6-8-21
Selección y diseño de sistemas 33-12-3
Dimensiones 6-8-21
Tipos de propulsión de vehículos y rendimiento 33-12-4
General 6-8-20
Características del diseño del sistema de electrificación 33-12-7
Encendiendo 6-8-22
Características Eléctricas del Carril Corriente 33-12-22
PAGS LATFORMS, W ALKWAYS Y R OADWAYS 8-29-7
Puesta a tierra y unión 33-12-21
PAGS LUMBING 6-2-16
Armónicos 33-12-23
Criterios de diseño para estaciones de pasajeros ferroviarias 6-8-17 Líneas de subtransmisión de alto voltaje 33-12-17
PAGS S NEUMÁTICO YSTEM 27-2-9, 27-2-33 Circuito de retorno negativo 33-12-21
PAGS OLES Protección y control remoto / monitoreo 33-12-18
Viga voladiza 8-12-1 Control de corriente perdida 33-12-22
PAGS OLUCION Tipo de sistema de distribución - Contacto aéreo
Sistema o riel de contacto 33-12-10
Aire 6-4-22
Tipo de subestación 33-12-9
Criterios de diseño para instalaciones de reparación de diesel 6-4-22
ruido 6-4-22
Enfoque de estas pautas 33-12-2
Agua 6-4-22
Referencias a otros capítulos aplicables 33-12-2
PAGS OLYETHER U RETHANE D ISC B PENDIENTES 15-9-55,
Alcance y definición de los sistemas de electrificación
15-10-8
33-12-3
PAGS OPULACIÓN Y E CONOMIC D ATA 12-2-9, 17-2-3
Consideraciones Especiales 33-12-27
PAGS ORTABLE E LECTRONIC T HERMOMETRO 6-5-9
Compatibilidad con control de trenes 33-12-27
PAGS ORTAL Y S WAY B CARRERAS 15-1-61
Control de corrosión y protección 33-12-27

Índice
PAGS OWER S UPPLY Y E SISTEMAS DE LECTRIFICACIÓN P PÉRDIDAS DE RESTRICCIÓN 8-17-21

(CONT) HORMIGÓN PRETENSADO 8-17-1
Interferencia electromagnética y compatibilidad Tensiones permitidas 8-17-19
33-12-28 Hormigón 8-17-19
Construcción elevada 33-12-28 Tendones de pretensado 8-17-19
Consideraciones de funcionamiento a nivel de calle (LRT) 33-12-27 Aplicación de cargas 8-17-53
Pruebas y análisis 33-12-28 Tapa y / o alféizar para caballete de pilotes de madera 8-17-56
Mantenibilidad y confiabilidad 33-12-28 Resistencia del concreto en la transferencia de estrés 8-17-45
La seguridad 33-12-28 Detalles de tendones y conductos de pretensado 8-17-12
Consideraciones de certificación de seguridad 33-12-28 Desarrollo del hilo de pretensado 8-17-14
Puesta en marcha y pruebas 33-12-28 Cubierta de hormigón mínima 8-17-12
Integración de sistemas y gestión de interfaces Anclajes y tensores posteriores a la tensión 17-17-13
33-12-28 Conductos postensados 17-17-13
Equipo de tracción 33-12-23 Protección para tendones pretensados deshuesados
Sistema ETS 33-12-25 17-17-13
Interfaz de control de supervisión (central) 33-12-23 Protección para tendones de pretensado 17-17-13
PAGS OWER S UPPLY Y E LECTRIFICACION Espaciado de tendones y conductos 8-17-12
S SISTEMAS T POTENCIA DE LA RACCIÓN E EQUIPAMIENTO 33-12-23 Zonas de anclaje tendinoso 17-17-13
PAGS OWER S UPPLY E QUIPMENT 33-4-4 Desviaciones 8-17-17
PAGS OWER T RANSFER 33-1-5
Diafragmas 8-17-17
PAGS OWER T SISTEMAS DE RANSMISIÓN, UNA CUENTA 31 16-12-14
Límites de ductilidad 8-17-28
PAGS OWER- P LANT M ACHINERY, UNA CUENTA 45 16-12-17
PAGS RACTICAS 5-5-22
Máximo acero de pretensado 8-17-28
P RE- A ENSAMBLAJE Y ESPERA, M ULTIMO R OTACIONAL Refuerzo mínimo 8-17-29
si PENDIENTES 15-11-21 Ancho de brida efectivo 8-17-16
PAGS RECAST C ONCRETE P ILES 8-4-11 Vigas de hormigón prefabricado / pretensado con parte superior ancha
PAGS RECAST / P C ONCRETE B EAMS RESTRINGIDO CON W IDE Bridas 8-17-16
T OP F LENGUAS 8-17-16 Expansión y contracción 8-17-14
PAGS RECAST S LABORATORIOS PARA D ECKS O F LOORS B RIDGE 8-29-6 Bridas y vigas de caja de espesor de banda 8-17-16
PAGS RECAUCIONES 5-5-28 Fuerza flexible 8-17-26 1
en suelos inestables 1-4-77 Secciones Bridadas 8-17-27
Control de la vegetación 1-9-13 Introducción 8-17-26
PAGS REDICITANDO A GRADO Y D EGRADACIÓN 1-3-25 Secciones Rectangulares 8-17-26
PAGS REDICTING L M IGRACIÓN ATERNA 1-3-28 Estrés de acero 8-17-27
PAGS D ATA RELIMINAR 8-11-2 Marcos y construcción continua 8-17-15
PAGS E PRIMARIO INGENIERÍA PARA EL PÚBLICO I MOVIMIENTOS
Análisis general 8-17-14
16-7-3
Diseño general 8-17-18
PAGS E PRIMARIO XPLORACIÓN 1-1-3
Supuestos básicos 8-17-18
PAGS RELIMINARIO I NVESTIGACIÓN 3
Diseño, Túneles 1-8-2 Miembros Flexibles Compuestos 8-17-18
PAGS REPARACIÓN Teoría del diseño y consideraciones generales 8-17-18
de áreas defectuosas 5-5-27 Detallado general 8-17-45
de fundación 1-4-71 Cubierta y espaciado de refuerzo 8-17-45
de una especificación para la limpieza y revestimiento de Incrustación de tendones pretensores 8-17-49
Puentes ferroviarios de acero existentes 15-8-32 Refuerzo de brida 8-17-45
de subgrado 8-10-12 Anclajes y tensores posteriores a la tensión 8-17-46
de superficies para impermeabilización 8-29-29 Fabricación general 8-17-49
Aplicación y medición de la fuerza de pretensado 44
de pista 5-5-3
Antes de descargar el riel continuo soldado 5-5-6 8-17-53
Dibujos del contratista 8-17-49
de zonas gastadas 5-5-27
Curación 8-17-50
PAGS REPARACIÓN PARA ANI NSPECTION 18-2-10
Erección 8-17-50
PAGS REPARACIÓN PARA EL SOLDAR 4-3-54
General 8-17-49
PAGS REPARACIÓN DE H OLEOS PARA ASISTENTES AL CAMPO 15-3-13
Materiales y Fabricacion 8-17-49
PAGS REPARACIÓN DE H OLES PARA SOPORTES DE SOPORTE 15-3-12
Colocación de ductos, acero y herrajes de anclaje
PAGS REPARACIÓN DE M Antena para soldar 15-3-18
8-17-50
PAGS REPARANDO AV PROGRAMA DE CONTROL DE EGETACIÓN 1-9-2
Almacenamiento y manipulación 8-17-50
P RE- R EVENUE O PRUEBA DE PERACIÓN 33-6-30
Requisitos generales y materiales 8-17-4
PAGS RESENT P La práctica 5-5-6
PAGS RESENTANDO P C UBLICADO APRENDIZAJES SUGERIDOS
Alcance 8-17-4
METRO ETHOD 28-3-8
Factores de carga 8-17-18
PAGS RESERVA
de accesorios de riel 5-5-24
Fuerza requerida 8-17-18
Pérdida de pretensión 8-17-21
PAGS RESERVATIVA T REATMENTO DE B RIDGE T IES 7-1-3
Pérdidas de pretensado 8-17-21
PAGS RESERVATIVA T REATMENT, S ESPECIFICACIONES PARA W OOD
Materiales 8-17-10
F ENCE P OST 1-6-6
Hormigón 8-17-10
PAGS RESERVANDO E XISTING C APRENDIZAJE DURANTE
METRO TRABAJO DE MANTENIMIENTO 28-3-67
Lechada para tendones postesados 8-17-11
Refuerzo no pretensado 8-17-11

Índice
PAGS C RESTRINGIDO ONCRETE (CONT) DESARROLLO DEL PROGRAMA 16-9-2

Tendones de pretensado 8-17-10 FORMULARIOS DE P ROGRAMA 16-9-5
Conductos rígidos 8-17-12 MANTENIMIENTO DE P ROGRAMO Y MEDIDAS DE POTENCIA 17-7-3

Materiales: acero de refuerzo 8-17-53 R AIL DE P ROGRAMA 4-5-1
Listas de barras y diagramas de flexión 8-17-54 MANTENIMIENTO P ROGRAMMADO DEL RACK 2-3-9
Fabricación 8-17-54 TRABAJO DE PROGRAMACIÓN 16-9-1
General 8-17-53 Controlar 16-9-15
Manejo, almacenamiento y condición de la superficie de General 16-9-15
Reforzamiento 8-17-54 Resultados de monitoreo 16-9-15
Colocación y fijación 8-17-54 Base de datos de estándares de rendimiento 16-9-15
Empalme de barras 8-17-54 Ciencias económicas 16-9-5
Mortero y lechada 8-17-52 Consideraciones Generales 16-9-6

General 8-17-52 Introducción 16-9-5
Materiales y mezcla 8-17-52 Métodos de análisis 16-9-6
Colocación y curado 8-17-52 Vida de servicio 16-9-6
Refuerzo sin pretensiones 8-17-29 Estimando 16-9-12
Anotaciones 8-17-5 General 16-9-12
Zonas de anclaje postensado 8-17-34 Costo unitario 16-9-12
Aplicación de modelos Strut-and-Tie al diseño de
Desarrollo del programa 16-9-2
Zonas de anclaje 8-17-39
Consideraciones Generales 16-9-2
Métodos aproximados 8-17-40 Introducción 16-9-2
Diseño de la zona general 8-17-35 Metodología 16-9-3
Diseño de la zona local. 8-17-43 Formularios de programa 16-9-5
Análisis de estrés elástico 8-17-40 P ROGRESS R EPORTS, V EGETATION C ONTROL 1-9-11
Zona general y zona local 8-17-35 TIPOS PROHIBIDOS DE J OINTS Y W ELDS 15-1-59
Geometría de la zona de anclaje 8-17-34 P ROJECT C OMPLETION Y B ILLING 16-7-7
Zonas de anclaje pretensado 8-17-45 DISEÑO Y GESTIÓN DE PROYECTOS, INDUSTRIAL Y
Cortar 8-17-30 INGENIERÍA DE SISTEMAS 16-6-3
General 8-17-30 M ANAJAMIENTO DEL PROYECTO CON C ROSS- F EQUIPO NO OPCIONAL,
Diseño de cizalla horizontal-flexión compuesta INGENIERÍA INDUSTRIAL Y SISTEMAS 16-6-3
Miembros 8-17-33 UTILIZACIÓN DE LOS VARIOS TIPOS DE F ROGS 5-4-7
P ROPERIDADES, FÍSICAS Y MECÁNICAS, INGENIERAS
Resistencia al corte proporcionada por el concreto 8-17-30
C OMPOSITE T IES 30-5-4
Resistencia al corte proporcionada por el refuerzo web
P ROPERIDADES DE LAS RADIOS DE AREA R AIL G 4-2-7
8-17-32 P ROPERTY A SSET L EDGERS 16-12-25
Longitud de espacio 8-17-14 P ROPERTY R EQUIREMENTOS 1-2-10
Condiciones 8-17-8 P ROPERTY T AX (ADV ALOREM) 16-14-6
PAGS RESTRINGENTE S TRAND P ROPERTY V ALUE I MPACTS 12-2-13, 17-2-4
Desarrollo de 8-17-14 P ROPORCIÓN DE PRUEBAS 4-3-30
PAGS RESTRINGENTE T ENDONS 8-17-12 P ROPORCIONAMIENTO
Tensiones permitidas 8-17-19 Hormigón 8-1-31

y mezcla, especificaciones para postes de cercas de concreto
Deshuesado, Protección para 17-17-13
Materiales 8-17-10 1-6-7
Protección para 17-17-13 P ROPORCIONANDO G IRDERS Y B EAMS 15-1-51
PAGS ROPORACIÓN DE EMISORES DE T RUSS W EB M 15-1-36
PAGS RESTRETCHING 15-6-75
P ROPOSALES 15-1-6
PAGS RETENSIONADO A NCHORAGE Z ONES 8-17-45
P ROPOSALES Y D RAWINGS 15-1-6
PAGS RETRATAMIENTO R EQUIPOS, AGUA Y P ROPOSALES Y EQUIPOS GENERALES R 15-6-5
W ASTEWATER C OBLIGACIÓN 13-3-10 SISTEMA DE PROPULSIÓN 11-3-4, 11-6-2, 12-3-6, 17-3-3,
PAGS RIMER 8-29-13, 8-29-21 17-6-16
General 8-29-13 Potencia de tracción eléctrica 17-6-16
PAGS RINCIPAL M ATERIALES U SED EN EL R EPAIR DE SISTEMA DE P ROPULSIÓN MANTENIMIENTO O PERACIONES
C ONCRETE S TRUCTURAS 8-14-5 11-7-3, 17-7-5
PAGS ROCEDURA 5-8-15 General 17-7-5
PAGS ROCEDURAS, L OCKOUT / T AGOUT (LOTO) D URING Protocolo de inspección normal 17-7-5
METRO MANTENIMIENTO DE R OADWAY M ACHINES 27-2-56 Protocolo de inspección de clima severo 17-7-5
PAGS ROCEDURAS, S ESPECIFICACIÓN PARA LA Q UALIDAD TECNOLOGÍA DE P ROPULSIÓN 12-2-15, 17-2-5
UNA SEGURO DE E LECTRIC- F LASH B UTT W ELDING DE R AFLIGIR 4-3-47 P ROTECCIÓN DE LA RUTA Y B RIDGES F ROM S COUR
1-3-60
PAGS RODUCE T ERMINALES 14-4-59 Puentes 1-3-61
PAGS RODUCTO T ESTING, H EAT- T REATED C ARBON S TEEL Guía de diseño de contramedidas 1-3-78
T RACK B OLTS Y C ARBON- S TEEL N UTS 4-3-21 Selección de contramedidas 1-3-62
PAGS RODUCCION Y H ANDLING 1-2-13, 1-2-24 Terraplén 1-3-60
PAGS RODUCCION P LANNING Y C ONTROL 16-6-12 P ROTECCIÓN Y ROTACIÓN C ONTROL / M ONITORIZACIÓN
PAGS RODUCCIÓN Q UALIDAD C ONTROL, E INGENIERO 33-12-18
C OMPOSITE T IES 30-5-11 P ROTECCIÓN PARA FONDOS DE RESTRICCIÓN
PAGS Roiles 17-17-13
Velocidad 16-2-12 P ROTECCIÓN PARA P RESTRINGING T ENDONS 17-17-13

Índice
PAGS ROTACIÓN DE P ARTES 15-6-106

Q
PAGS ROTACIÓN DE P IPE A CONTRA P ERCOLACIÓN, P IPING
Y CORTE 1-4-77
PAGS ROTACIÓN DE P IPE C ULVERT DE C Instrucción Q UIFICACIÓN PRUEBA F ACILIDAD 5-9-3
L OADS 1-4-74 Q PRUEBA DE CALIFICACIÓN 4-3-34, 4-3-40
PAGS C ROTECTIVA, M EMBRANA 8-29-26 Q UALIFICACIONES
PAGS EVENTO D ROTECTIVO C ORDENACIÓN S TUDY 33-6-20 Calificaciones recomendadas para el desempeño del operador
PAGS ROVISION PARA E XPANSION, G ENERAL D ESIGN Prueba ultrasónica de componentes de riel o riel
R EQUIPAMIENTOS, S TEEL S TRUCTURAS 15-1-14 4-4-65
PAGS P OST- T ROVISIONAL ENSIONING D UCTS Y Q UALIDAD UN SEGURO / UNA EVALUACIÓN DE MANTENIMIENTO
UNA NCHORAGES 8-26-37 P PRÁCTICAS (A UDIT) 2-3-11
PAGS ROVISIONES R ELABORANDO A E CUMPLIMIENTO, UNA CALIDAD IR SEGURO DE CALIDAD / CONTROL DE CALIDAD 33-6-29
C OBLIGACIÓN 13-4-14 Q UALIDAD A SEGURO DE T HERMITE W ELDING DE R AIL,
PAGS SICROMETRO 6-5-9 S ESPECIFICACIÓN PARA 4-2-72
PTFE B PENDIENTE DE SUPERFICIE 15-10-8, 15-11-9 Q UTILIDAD C ONTROL, INGENIERÍA C OMPOSITE T IES
PTFE S LIDING B EARING S URFACES 15-10-14, 15-11-9 30-5-11
Diseño 15-10-15 Q UALIDAD C ONTROL R EQUIPOS 4-3-44
Erección 15-11-11 Q UALIDAD DE LA ORGANIZACIÓN 15-3-3
Fabricación 15-11-10 Q UALIDAD, AMPLIFICACIÓN Y PRUEBA
General 15-11-9 Cemento 8-1-9
Materiales 15-10-15, 15-11-9 Q C ONSIDERACIONES C UANTITATIVAS, V CONTROL DE LA EGETACIÓN
Alcance 15-10-14 1-9-5
PAGS UBLIC I MPROVEMENT A Saludos 16-7-5 Q UANTIDAD DE FELICITACIÓN DE ASISTENTES 15-3-12
PAGS UBLIC I MPROVEMENT C OSTS Y B ENEFITS 16-7-1 Q ARCÓN DESCONECTADO TEEL J OINT B ARS, M ICROALLOYED
PAGS UBLIC I MOVIMIENTOS 16-7-1 J OINT B ARS Y C OMPROMISE FORJADO J OINT B ARS, S
Análisis de costos y beneficios 16-7-6 Costos ESPECIFICACIONES PARA 4-3-15
y beneficios 16-7-6
Forzar cuentas de proyecto de cuenta 16-7-4
Introducción 16-7-1 R 1
Planes, especificaciones y disposiciones especiales 16-7-5
Ingeniería preliminar para mejoras públicas
R ACKS 15-6-101
16-7-3
R ADIADOR SISTEMA DE RECLAMACIÓN DE AGUA 6-4-18
Finalización del proyecto y facturación 16-7-7 Acuerdos de
R AIL 4-i, 5-8-10, 18-2-4, 30-1-8
mejora pública 16-7-5 Desarrollo del proyecto de mejora pública
Anclaje de 15-8-13
16-7-2 Asociaciones público-privadas 16-7-2
Anclas 5-7-1
Prácticas recomendadas para la aplicación de anclaje ferroviario
PAGS UBLIC P RIVATE P Arte 16-7-2
y mantenimiento 5-7-5 3
PAGS TRABAJOS UBLICOS P ROJECTS, D ESIGN 7-2-3
General 5-7-5
PAGS C UBLICADO APRENDIZAJES, MÉTODO SUGERIDO DE
Especificaciones para anclajes de riel 5-7-2
PAGS RESENTANDO 28-3-8
Aceptación 5-7-4
PAGS UMP P SU PARA S UBWAYS Y B ASEMENTS 8-29-6
Harpillera 5-7-4
PAGS URCHASER 'SO RDER R EQUIPAMIENTOS 33-7-14, 33-7-20, Área de rodamiento 5-7-2
33-7-26 Diseño 5-7-2
PAGS URPOSE Dimensiones 5-7-3
Sistemas de acceso para mantenimiento de máquinas de paso Prueba de fractura 5-7-3
Función 5-7-2
44
27-2-62
Materiales, pruebas y requisitos de construcción 8-1-5 Identificación 5-7-4
Rieles de calibración recomendados para la detección de fallas en rieles
Inspección 5-7-4
Retests y rechazo 5-7-3
Sistema 4-4-64
Alcance 5-7-2
Calificaciones recomendadas para el desempeño del operador
Etiqueta de envío 5-7-4
Prueba ultrasónica de componentes de riel o riel Prueba de deslizamiento 5-7-2
4-4-65 Etiquetado 5-7-4
Especificación para cobre termita soldado eléctrico Obra 5-7-4
Conexiones 33-7-21 Comentarios 4-6-1
Especificación para enlaces de cabeza de riel soldado tipo termita Construcción y mantenimiento 16-10-3
y conectores de pista 33-7-17 Corte 5-10-11
Diseño de riel 4-1-1
Especificación para uniones soldadas con cabeza en U y rieles en U
Secciones de riel recomendadas 4-1-1
Bonos extendidos 33-7-11
Taladros, Punzones y Pernos para Barras 4-3-13
Requisitos de suministro de energía de tracción para AC de ferrocarril Pista incrustada 12-8-8
Sistemas de electrificacion 33-6-3 Consideraciones ferroviarias 12-8-8
Impermeabilización 8-29-4 Organizaciones de estándares y estándares relevantes o
PAGS URPOSE OFI NSPECTION 18-3-36 Prácticas recomendadas 12-8-14
PAGS YROMETER, S URFACE 6-5-9 Conexiones finales 15-6-34
Termina 15-6-17

Índice
R AIL ( CONT) R AIL (CONT)

Juntas de expansión 15-8-15 Use Terminology 2-1-3
Grados ferroviarios, AREMA, propiedades de 4-2-7 R AIL B ONDING 33-7-1
Cabeza Método para determinar los tamaños de los enlaces ferroviarios: eléctrico
Perfil 2-1-4 Tracción 33-7-4
Unión de ferrocarril 4-3-1 General 33-7-4
Aplicación de bonos ferroviarios 4-3-31 Especificación para cobre termita soldado eléctrico
Procedimientos de aplicación 4-3-32
Conexiones 33-7-21
Adjuntar metal 33-7-26
Integridad de la soldadura: prevención de la formación de martensita
en aplicaciones soldadas o soldadas 4-3-31 Conductores 33-7-24
Características generales de una articulación ferroviaria 4-3-4 Diseño 33-7-24
Inspección y clasificación del riel de segunda mano para Dibujos 33-7-21
Soldadura 4-3-53 Inspección 33-7-27
Conjuntos de barras y ensamblajes 4-3-5 Calificación 33-7-27
Perforaciones de riel, punzonado de barras y perno 4-3-13 Material y mano de obra 33-7-24
Especificación para la fabricación de soldadura continua Embalaje 33-7-27
Carril 4-3-49
Requisitos del pedido del comprador 33-7-26
Especificación para riel de acero al carbono tratado térmicamente
Propósito 33-7-21
Pernos y tuercas de acero al carbono 4-3-19
Especificación para el aseguramiento de la calidad de Resistencia de las conexiones instaladas 33-7-26
Soldadura a tope con destello eléctrico de riel 4-3-1 Oferta 33-7-21
Especificación para el aseguramiento de la calidad de la termita Pruebas 33-7-27
Soldadura de Carril 4-3-55 Garantía 33-7-27
Especificaciones para juntas de rieles de aislamiento unidos Especificación para enlaces y rieles tipo pasador de cabeza de riel
4-3-32 Conectores 33-7-15
Especificaciones para aislamiento encapsulado no unido
Especificación para enlaces de riel de cobre de terminal de pernos
Juntas de riel 4-3-38
33-7-8
Especificaciones para barras de unión de acero al carbono templado,
Barras de unión microaleadas y barras de unión de compromiso forjadas 4-3-15 General 33-7-8
Garantizar 33-7-10
Especificaciones para arandelas de resorte 4-3-29 Inspección y rechazo 33-7-10
Articulaciones 5-5-24 Fabricar 33-7-8
Lubricación 16-2-8 Embalaje 33-7-10
Mantenimiento de riel 4-4-1 Propiedades físicas y pruebas 33-7-9
Biselado o ranurado de extremos de riel 4-4-76 Dimensiones estándar 33-7-9
Campo, identificación de fallas ferroviarias 4-4-3 Condiciones 33-7-8
Ilustraciones de las condiciones de la superficie del riel 4-4-57 Especificación para enlaces de cabeza de riel soldado tipo termita
Rieles de calibración recomendados para falla de riel y conectores de pista 33-7-17
Sistema de detección 4-4-64 Adjuntar metal 33-7-19
Pauta recomendada de rendimiento mínimo para Conductores 33-7-18
Prueba ferroviaria 4-4-60 Diseño 33-7-18
Prácticas recomendadas para la fricción de riel / rueda Dibujos 33-7-17
Controlar 4-4-77 Identificación 33-7-19
Reparación recomendada de riel defectuoso o roto en Inspección 33-7-20
CWR 4-4-74 Calificación 33-7-21
Reacondicionamiento de extremos de riel 4-4-76 Material y mano de obra 33-7-17
Fabricación de ferrocarril 4-2-1 Embalaje 33-7-20
Especificaciones para rieles de acero 4-2-3
Requisitos del pedido del comprador 33-7-20
Propósito 33-7-17
Métodos de extender la vida 16-10-8
Resistencia de Bonos Instalados 33-7-19
Métodos de unión y colocación 16-10-7
Oferta 33-7-17
Diverso 4-5-1 Terminales (manga u otro dispositivo suministrado por
Información ferroviaria 4-5-1 Fabricante) 33-7-19
Número de anclas de riel para resistir la fuga de rieles 5-5-18 Pruebas 33-7-20
y otro material de vía, excepto juntas 5-5-24 Garantía 33-7-21
Pauta recomendada de rendimiento mínimo para el riel Especificación para uniones soldadas con cabeza en U y rieles en U
Pruebas 4-4-60 Bonos extendidos 33-7-11
Introducción 4-4-60 Suplentes 33-7-12
Medición contra las pautas de desempeño Conductores 33-7-12
4-4-62 Diseño 33-7-12
Pauta de rendimiento para pruebas regulares 4-4-60 Dibujos 33-7-11
Verificación de la relación de confiabilidad para defectos perdidos Identificación 33-7-13
4-4-63 Inspección 33-7-14
Criteria de selección 16-10-3 Calificación 33-7-15
Apoyo 16-10-9 Material y mano de obra 33-7-12
como vigas de soporte 15-8-25 Requisitos del pedido del comprador 33-7-14
Estructura de la vía como Crossing Foundation 5-8-10 Propósito 33-7-11

Índice
R AIL B ONDING (CONT) R AIL T RANSIT (CONT)

Resistencia de Bonos Instalados 33-7-13 Consideraciones de vía y carretera 12-3-1
Oferta 33-7-12 Consideraciones de vehículos 12-5-1
Terminales 33-7-13 I NFORMACIÓN R EAR W EAR 4-5-2
Pruebas 33-7-14 P ARÁMETROS DE AURICULARES, PRÁCTICAS RECOMENDADAS
Garantía 33-7-15 PARA MEDIR
R AIL B ONDS, A Aplicación 4-3-31 Precisión y Calibración 2-2-39
Procedimientos de aplicación 4-3-32 Distancia entre mediciones de desgaste del riel 2-2-39
Introducción 4-3-31 Frecuencia de medición 2-2-39
Integridad de la soldadura: prevención de la formación de martensita en Introducción 2-2-38
Aplicaciones soldadas o soldadas 4-3-31 Metodología de Medida 2-2-38
R AIL C ARS, S ELF- P ROPELADO 16-3-16 R AIL- B OUND M ANGANESE S TEEL F ROGS 5-4-7
R AIL C CONSIDERACIONES, E MBEDDED T RACK 12-8-8 SISTEMAS DE LECTRIFICACIÓN R AILROAD 33-4-1
R AIL C ORRIDOR C RITERIOS 12-2-12 Definiciones Catenarias, Estándares y Conceptos 33-4-3
R AIL C ROSSINGS Y T URNOUTS 18-2-4
Opciones de soporte de catenaria 33-4-3
R AIL D EFECTO I NFORMACIÓN 4-5-2
Sistema de distribución 33-4-5
R AIL E ND Y P REPARACIÓN R EQUIPAMIENTOS 4-3-43
Equipo de suministro de energía 33-4-4
R AIL F ASISTENTES
Equipo de seccionamiento 33-4-7
Tipos para pista de losa de hormigón 8-27-15
Equipo de Apoyo 33-4-5
R AIL F R ASENTANTE EQUIPAMIENTOS
Criterios de diseño del sistema de catenaria 33-4-8
Para pista de losa de hormigón 8-27-14 Criterios de catenaria 33-4-12
R AIL F IXACIÓN (F ASISTENTE) 12-8-22 Zapatas / Asientos de Catenaria 33-4-14
R AIL G RADOS, P ROPERIDADES DE 4-2-7 Criterios de liquidación 33-4-10
R AIL G PRÁCTICA DE B RINDING B EST 4-4-82 Condiciones climáticas 33-4-8
Mejora continua 4-4-92 Tolerancias de construcción 33-4-11
Desviaciones del cable de contacto 33-4-11
Factores que influyen en el rectificado preventivo de rieles 4-4-85
Gradientes de contacto de alambre 33-4-12
Ciclos de molienda para molienda preventiva 4-4-90
Introducción general 33-4-8
Planificación y control de calidad del rectificado de rieles 4-4-92
Ampacidad del cable de contacto 33-4-21
Tasas preventivas de remoción de metales de molienda 4-4-89 Introducción 33-4-21
Definición de molienda de rieles 4-4-82 Método de cálculo de amparo 33-4-21 1
Motivo de la molienda de rieles 4-4-82 Condiciones de sobrecarga o corto tiempo de amparo 33-4-24
Alcance 4-4-82 Clasificaciones de sobrecarga o capacidad de corto tiempo 33-4-24
Tolerancias de acabado superficial 4-4-91 Cálculo de muestra 33-4-23

Tabla de clasificaciones de amparo continuo 33-4-24
¿Cuál es la mejor práctica de rectificado de rieles? 4-4-83
Parámetros de calificación uniforme 33-4-23
R AIL G RINDING D EFINICIÓN 4-4-82
Alimentación de electrificación y arreglos de seccionamiento
R AIL G UIDE W HEEL E QUIPMENT, S ESPECIFICACIONES PARA
33-4-16
27-2-45 Recomendaciones 33-4-17
R AIL I NFORMACIÓN 4-5-1 Alcance 33-4-16 3
Programa Rail 4-5-1 Condiciones 33-4-16
Información de defectos ferroviarios 4-5-2 R AILES Y OTROS T RACK M ATERIAL, UN CUENTA 9
Información de desgaste del riel 4-5-2 16-12-8
Programa Rail 4-5-1 R AILSEAT A BRASION R EPAIR 30-4-56
Uso de la información ferroviaria 4-5-2 R AILWAY A APLICACIONES DE SISTEMAS INDUSTRIALES Y SISTEMAS
R AIL J OINTS 30-1-8 INGENIERIA 16-6-1
R AIL M CUENTA D EQUIPO E QUIPMENT 16-5-9 R AILWAY B RIDGES, C LEARANCE D IAGRAMS 28-1-4
R AIL P ROFILE Q UALITY I NDEX D EFINITIONS 2-1-11 R AILWAY B RIDGES, T IMBER, P TÍPICOS TÍPICOS 7-4-23 44
R AIL R EQUIPAMIENTOS, F ABRICACIÓN DE C ONTINUOSO FERROCARRIL B EDIFICIOS, ESPECIFICACIONES Y G ENERAL
W ELDED R AIL 4-3-49 CRITERIO DE DISEÑO 6-1-1
R AIL R RESTRICCIÓN Criterio de diseño 6-1-12
Lateral 30-4-26 Eléctrico 6-1-14
Longitudinal 30-4-26 Calefacción, Ventilación y Aire Acondicionado 6-1-13
R AIL S EAT A BRASION 30-4-9 Materiales 6-1-13
R AIL S URFACE C ONDICIÓN, S ECOND HY R AIL 4-3-53 Consideraciones generales 6-1-12
R AIL S YSTEM I NVESTMENT A NALYSIS Consideraciones Especiales 6-1-13
Análisis financiero de proyectos de inversión desde el Consideraciones estructurales 6-1-13
Perspectiva Corporativa Individual, Informe No. Criterios generales de diseño para edificios ferroviarios 6-1-8
DOT-P-10-78-34, mayo de 1978 16-B-2 Consideraciones generales para el diseño de edificios ferroviarios
R AIL T RANSIT 12-i, 9-1-35 6-1-10
Consideraciones de planificación del corredor 12-2-1 Alcance 6-1-8
Pista incrustada 12-8-1 Consideraciones del sitio 6-1-8
Instalaciones y consideraciones estructurales 12-4-1 Trabajo del sitio 6-1-9
Introducción 12-1-1 Utilidades 6-1-10
Mantenimiento de las consideraciones del camino 12-7-1 Advertencia 6-1-8
Señales, Comunicaciones y Propulsión Organización de documentos de licitación 6-1-4
Consideraciones 12-6-1

Índice
R AILWAY B EDIFICIOS, S ESPECIFICACIONES Y G ENERAL R AILWAY T RACK S VENTAS (CONT)

re ESIGN C RITERIOS (CONT) Autorizaciones 2-14
Requisitos de licitación 6-1-4 Dead Rails y Dead Rail Beams 2-19
Formato del Instituto de Especificaciones de Construcción 6-1-6 Rieles muertos: cuando sea necesario 2-19
Formularios de contrato 6-1-4 Elevación 2-19
Condiciones generales 6-1-5 Vigas transversales que soportan rieles muertos 2-19
Formato recomendado 6-1-4 Peso de rieles 2-19
Condiciones especiales 6-1-5 Cubierta 2-19
Especificaciones técnicas 6-1-5 Despeje 2-19
R AILWAY D ESIGN Y G EOMETRICS 5-8-6 Construcción 2-19
R AILWAY E LECTRIFICACION Tipo 2-19
Uso de enlaces de independencia con corriente alterna Material extraño y precipitación 2-20
Electrificación Ferroviaria Exclusión 2-20
Circunstancias de enlace de impedancia no típicas 33-5-10 Intercambiabilidad 2-15
R AILWAY L INE C LEARANCES, M MÉTODOS DE M EASURING Introducción 2-5
28-3-28 Palancas Fulcrum Stands 2-12
R AILWAY L OCACIÓN 16-1-1 Pernos de anclaje 2-13
Consideraciones económicas básicas 16-1-2 Bases para soportes de palanca 2-13
Ubicación 16-1-2 Acabado de tapas de stands 2-13
Elección de diseño y alineación 16-1-14 Dimensiones 2-12
R AILWAY O PERACIÓN 16-4-1, 16-4-20 Calidades de materiales 2-12
Introducción 16-4-2 Columnas 2-13
Identificación automática de equipos 16-4-3 Encendiendo 2-20
Distribución de autos 16-4-2 Pozo 2-20
Comunicaciones 16-4-15 Casa a escala y alrededores 2-20
Detección de defectos 16-4-16 Ubicación y elevación 2-20
Despacho 16-4-10 Elevación 2-20
Economía de la gestión del tren 16-4-13 Ubicación 2-20
Comunicaciones de emergencia 16-4-16 Palancas de repisa y viga de pesaje 2-20
Comunicaciones Esenciales 16-4-16 Bucles y conexiones 2-13
Longitud del tren de carga 16-4-5 Diseño 2-13
Capacidad de línea 16-4-17 Longitud 2-13
Locomotoras 16-4-2 Tuercas de seguridad 2-13
Nuevas tecnologías 16-4-16 Material 2-13

Comunicaciones a bordo 16-4-16 Ajuste vertical 2-13
Terminales 16-4-20 Medidores de flujo másico 8-1
Tren consiste 16-4-4 Planchas de nariz 2-12
Gestión de trenes 16-4-10 Diseño 2-12
Sistemas de movimiento de trenes 16-4-12 Marcado de posición 2-12
Trenes 16-4-4 Dispositivo de retención 2-12
Sistemas de orden de trabajo 16-4-3 Tornillos y pernos 2-12
R IDENTIFICACIÓN DE AILWAY T RACKS, C LEARANCE D IAGRAMS 28-1-7 Pivotes y Rodamientos 2-10
R AILWAY T RACK E EQUIPOS O IGUALADORES DEL PERADOR Diseño y Fabricacion 2-10
Y V ISIBILIDAD G UIDELINE PARA N OW O N- T RACK M ACHINERY 27-2-57 Diseño de rodamientos 2-11
Acabado de rodamientos de aceros 2-11
Definiciones 27-2-57 Distancias de fulcro 2-11
R AILWAY T RACK S CALES Intercambiabilidad de rodamientos de acero 2-11
Ubicación, mantenimiento, operación y pruebas 1-1 Material 2-10
Fabricación e Instalación 2-1 Montaje 2-10
Puntos y placas antifricción 2-14 Posición 2-11
Autorizaciones 2-14 Soporte para proyectar pivotes 2-11
Material y diseño 2-14 Planes 2-7
Carriles de aproximación 2-18 Planes de montaje 2-7
Alineación 2-18 Dibujos 2-7
Disposiciones antideslizantes 2-18 Materiales 2-7
Enfoque Pesajes: articulaciones 2-18 Protección contra la corrosión. 2-18
Peso de rieles 2-19 Tratamiento de superficies 2-18
Capacidades y Tamaños 2-6 Palancas de escala 2-9
Capacidad seccional clasificada 2-6 Nivelación de orejetas 2-10
Cheques 2-14 Marcado de palancas 2-10
Diseño 2-14 Guías de hierro de nariz 2-10
Número, tipo y tipo 2-14 Permanencia de ajuste 2-10
Posición 2-14 Calidad de los materiales 2-9
Fuerza 2-14 Truss Rods 2-10

Índice
R AILWAY T RACK S VENTAS (CONT) R ECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DE S EGMENTAL

Balanzas de báscula 2-15 B RIDGES (CONT)
Vigorizante 2-17 Dimensiones y detalles de la sección transversal de la viga de caja
Arriostramiento Diagonal 2-17 8-26-42
Fabricación y montaje 2-18 Longitud del voladizo de brida superior 26-8-43
Refuerzos en los puntos de apoyo 2-17 Espesor mínimo de brida 8-26-42
Arriostramiento transversal 2-17 Espesor mínimo de la web 8-26-42
Tipo de vigas 2-15 Dimensiones generales de la sección transversal 26-8-43
Weighbridge Bearings 2-15 Comentario 26-8-43
Pedestales de barandas 2-17 Cubierta de hormigón y espaciado de refuerzo 8-26-42
Barandas 2-18 Cubierta y espaciado 8-26-42
Vigas Pesadas y Accesorios 2-7 Detalles de refuerzo para cargas de erección 8-26-42
Balance Ball 2-9 Conexión de vigas secundarias 8-26-41
Haz Fulcrum Stand 2-9 Acopladores 8-26-40
Diseño 2-7 Cargas de diseño 8-26-12
Ajuste de fábrica de muescas 2-9 Arrastramiento y contracción 8-26-14
Posiciones fraccionarias en el registro de vigas de pesaje 2-8 Cargas muertas 8-26-13
Cargas de erección 8-26-13
Identificación de piezas 2-8
General 8-26-12
Equilibrio 2-8
Fuerza de postesado 8-26-17
Rodamientos de equilibrio 2-8
Efectos térmicos 8-26-13
Nivel de impresión 2-8
Detalles del conducto 8-26-38
Proporción 2-8
Área de ductos 8-26-38
Receptáculo para boleto de pesaje 2-8
Refuerzo de confinamiento de ductos 8-26-40
Trig Loop 2-9
Tamaño del conducto, espacio libre y detallado 26-8-39
Figuras tipográficas 2-8
Conducto apoya 26-8-39
Soporte de barra de pesaje 2-9
Espesor del material 8-26-38
R AILWAY T UNNELS
Radio mínimo de curvatura 8-26-38
Diagramas de separación de doble vía 28-1-6
Límites de estrés por fatiga 26-8-34
Revestimiento 8-11-1
Límites de estrés por fatiga para personas no sometidas a tensión
Diagramas de separación de una sola pista 28-1-5 Reforzamiento 26-8-34 1
R RESIDUOS DE AILYARD 13-5-16 Límites de estrés por fatiga para refuerzo pretensado
R ATE S TRUCTO N EGOTIACIÓN 33-6-29 26-8-34
R ATING 8-19-2, 15-7-13 Fuerza flexible 8-26-24
de puentes 15-7-3 Centro de corrección de la gravedad para tendones de filamentos
del equipo 15-7-3

8-26-24
General 8-26-24
Fórmulas 8-19-9
Compatibilidad de deformación 8-26-24
R ATING E XISTING B RIDGES
Requisitos generales y material 8-26-4
Hormigón 8-19-1
Hormigón 8-26-8 3
R ACIONAL Y S ALCANCE DEL TRABAJO, V EGETACIÓN General 8-26-4
C CONTROL 1-9-2 Anotaciones 8-26-4
R EACCIONES 15-1-68 Condiciones 8-26-7
R EAMING Y D RILLING Acceso de inspección 8-26-42
Después del montaje 15-3-15 Factores de carga 8-26-17
A través de plantillas 15-3-14 Combinaciones de carga de construcción, tensiones y

Estabilidad 26-08-19
R EASON PARA LA CALCULACIÓN DE R AIL G 4-4-82
General 8-26-17
R ECENT D EVOLUCIONES, RESISTENCIA A LA LLUVIA 16-2-5
Servicio de combinaciones de carga 8-26-17 44
R ECLAMATION, T RACK M ATERIAL 16-10-18 Factores de reducción de fuerza 8-26-18
R Recomendaciones 33-4-17, 33-5-4 Métodos de análisis 8-26-8
para revestimiento ignífugo para madera creosotada 7-1-19 Ancho de brida efectivo 8-26-8
R ECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DE S EGMENTAL General 8-26-8
si Aristas Análisis longitudinal 8-26-12
Modelos de puntal y corbata 8-26-8
Tensiones permitidas 8-26-22
Análisis transversal 26/08/11
Pérdidas de pretensado 8-26-23
Acero pretensado 8-26-22
Ductos y anclajes provisionales postensados
Zonas de anclaje, ampollas de anclaje y desviación
8-26-37
Sillas de montar 26-8-34
Puentes con conductos internos 8-26-37
Anclajes teniendo fuerza de reacción 8-26-36
Carga muerta o ajuste de deserción 8-26-38
Anclajes en diafragmas 8-26-36
General 8-26-37
Anclajes en ampollas especiales 8-26-36
Corte y torsión 8-26-25
Sillines de desviación 8-26-37
Diseño para regiones de tipo de sección plana 8-26-28
Fuerzas y refuerzos en anclaje general
Diafragmas, vigas profundas, ménsulas y soportes
Zonas 8-26-35
8-26-32
General 26-8-34
requerimientos generales 8-26-25
Alcance 8-26-25
Detalle de refuerzo 8-26-35
Transferencia de corte en las interfaces 8-26-33

Índice
R ECOMENDACIONES PARA EL DISEÑO DE S EGMENTAL PRÁCTICA RECOMENDADA (CONT)

si HILOS ( CONT) para medir los parámetros de desgaste del riel 2-2-38
Diseño de modelo de armadura de puntal y corbata para cualquier viga para aplicación y mantenimiento de anclaje de riel 5-7-5
Regiones de tipo o discontinuidad 8-26-30 para cambio de punto de cambio y stock rail 5-5-28
Cizalla de punzonado bidireccional 8-26-33 para el uso de ruedas abrasivas 5-10-6
R C RECOMENDADO RIESGOS DE ALIBRACIÓN PARA LA LEY F para usar, corregir, afilar y reemplazar
re Ección S SISTEMAS 4-4-64 Manijas en herramientas de pista 5-6-57
Rieles de calibración 4-4-64 PRÁCTICA RECOMENDADA PARA UN TRES IMPLE

PIEZAS DE D ECK LAMINADAS 7-2-40
Fabricación de rieles de calibración 4-4-64
P PRÁCTICAS RECOMENDADAS PARA LA RICCIÓN DEL TALÓN / RUEDA
Propósito 4-4-64
C ONTROL 4-4-77
R C RECOMENDADO APRENDIZAJE S PECIFICACIÓN A P ROVIDE Sistemas de medición de fricción 4-4-79
Para O VERHEAD E LECTRIFICACION 33-2-2
General 4-4-77
Compensación de altitud 33-2-12
Lubricantes y / o modificadores de fricción 4-4-80
Autorizaciones de conductores auxiliares energizados 33-2-12
Profundidad de construcción del OCS en los soportes (D) Medición de la efectividad del control de fricción 4-4-77
33-2-14 Alcance 4-4-77
Diseño y Liquidación de Construcción 33-2-7 P PRÁCTICAS RECOMENDADAS PARA HIPPING, H ANDLING,
Despejes eléctricos de piezas energizadas a tierra UNA APLICACIÓN Y U SE 30-4-44
Piezas (espacios libres de aire) 33-2-9 P ROCEDIMIENTOS RECOMENDADOS PARA EL PERADOR
General 33-2-6 REALIZAR PRUEBAS U LTRASÓNICAS DE C OMPONENTES DE R AIL
Desplazamientos laterales y superelevación 33-2-15
O T RACK 4-4-68
Requisito de espacio libre de OCS en estructuras aéreas (H)
Calibración de equipos de prueba 4-4-69
33-2-14
Tolerancias en el sistema OCS y posición de la vía Evaluación 4-4-69
33-2-8 Procedimientos de inspección 4-4-69
Altura libre 33-2-7 Procedimientos recomendados 4-4-68
Requisitos de espacio libre vertical en estructuras aéreas Mantenimiento de registro recomendado 4-4-70
33-2-15 Informes 4-4-69
R C RECOMENDADO OLORES PARA PINTAR M OTOR C ARS, Requisitos del procedimiento escrito de la prueba ultrasónica (UT)
R OADWAY M ACHINES, TRABAJO E QUIPMENT Y R AIL G UIDE W Tacón
4-4-68
E QUIPMENT 27-1-3
R CALIFICACIONES RECOMENDADAS PARA O PERATOR
R DISEÑO ECOMENDADO TEPS PARA RESULTADOS EFECTIVOS,
yo NDUSTRIAL & S SISTEMAS E INGENIERIA 16-6-3 REALIZAR PRUEBAS U LTRASÓNICAS DE C OMPONENTES DE R AIL
R ECOMENDADO F ORMAT, O RGANIZACIÓN DE B ID O T RACK 4-4-65
re OCUMENTOS 6-1-4 Examen de personal 4-4-67
R L recomendado IMITOS DEL OÍDO PARA HERRAMIENTAS NDT Nivel III o Requisitos del administrador del programa
R ACLAMADO 5-6-17 4-4-66
R M RECOMENDADO MANTENIMIENTO DE LA PANTALLA DE LA EDAD Personal 4-4-67
R ESTRAINT M SISTEMA DE MEDICIÓN D ATA 2-2-16 Propósito 4-4-65
R M RECOMENDADO INIMUM P ERFORMANCE G UIDELINE Calificaciones 4-4-65
PARA R AIL T ESTING 4-4-60 R ACCIONES RECOMENDADAS 4-1-1
Introducción 4-4-60 R MANTENIMIENTO R ECORDINADO 4-4-70
Medición contra las pautas de desempeño 4-4-62 R RIESGO RECOMENDADO DE RIESGO D EFECTIVO O R ROJO
Pauta de rendimiento para pruebas regulares 4-4-60 EN CWR 4-2-74
Verificación de la relación de confiabilidad para defectos perdidos General 4-2-74
4-4-63 Alcance 4-2-74
V OLTAGIAS RECOMENDADAS 33-3-1
R P recomendado La práctica
Definiciones 33-3-2
Cálculo del índice de calidad del perfil ferroviario (RPQI) 2-2-39
Contingencia Voltaje operativo mínimo del vehículo
Metodología de Cálculo 2-2-39 33-3-2
General 2-2-39 Voltaje máximo de subestación sin carga 33-3-2 Voltaje
Condiciones para la medición de restricción de calibre 2-2-5 operativo máximo del vehículo 33-3-2 Voltaje operativo
para diseño de alcantarillas de madera 7-2-39 mínimo del vehículo 33-3-2 Voltaje operativo nominal 33-3-2
para el desarrollo y uso de índices de calidad de pista (TQI) Criterios de diseño 33-3-3 Introducción 33-3-1
Generado a partir de datos TGMV 2-3-15
Problemas a considerar al seleccionar y usar
General 33-3-1
TQIs 2-3-16
Tensiones recomendadas para nueva construcción 33-3-3
Resumen de descripciones comunes de TQI y típicas
V OLTAGIAS RECOMENDADAS PARA NUEVAS INSTRUCCIONES
Usos 2-3-24
33-3-3
Resumen de las ventajas y desventajas de TQI R EONDICIONAMIENTO DE R ACONDICIONAMIENTO 4-4-76
2-3-26 R ECONDICIONAMIENTO, S ECOND H Y R AIL 4-3-53
Resumen de segmentación de pista R ECORD C OLLECTION 6-5-7
Ventajas desventajas 2-3-23 REGISTROS 8-20-3, 8-22-7, 8-2
Resumen de la descripción de la segmentación de vía y S ECCIONES R ECTANGULARES 8-17-26
Uso típico 2-3-21 MATERIALES RECICLABLES 13-5-17

R EDRESSING DE TOLES 5-6-58
Índice de calidad de seguimiento (TQI) 2-3-15
R EFERENCIAS
Usos típicos de los índices de calidad de seguimiento (TQI) 2-3-15
Edificios e instalaciones de apoyo 6-R-1
para la fabricación de tacos de acero de dos piezas
Estructuras de hormigón y cimientos 8-R-1
Lazos cruzados laminados (TPSDLC) 30-3-107

Índice
R EFERENCIAS (CONT) C ONCRETA REFORZADA (CONT)

Economía de planta, equipo y operaciones 16-R-1 Módulo de elasticidad 8-2-34
Sistemas ferroviarios de alta velocidad 17-R-1 Coeficiente de contracción 8-2-34
Equipo de trabajo de mantenimiento de vía 27-R-1 Longitud de espacio 8-2-34
Calzada y Lastre 1-R-1 Rigidez 8-2-34
Diseño sísmico para estructuras ferroviarias 9-R-1 Construcción de viga en T 8-2-36
Estructuras de acero 15-R-1 Coeficiente térmico 8-2-34
Corbatas 30-R-1 Métodos de diseño 8-2-38
Estructuras de madera 7-R-1 Comentario 8-2-65, 8-14-25
Yardas y Terminales 14-R-1 General 8-2-65
R EFERENCIAS EN 2002 AREMA C OMUNICACIONES Y Protección del muelle 8-2-65
S IGNALES M ANUAL DE R PRÁCTICA ECOMENDADA, V OLUME 2, Detalles de refuerzo 8-2-17
SISTEMAS DE DETECCIÓN DE EFECTOS P ARTE 5 Protección de hormigón para refuerzo 8-2-18
16-5-14 Cubierta de hormigón para paquetes de barras 8-2-19
R EFERENCIAS PARA LA ECCIÓN 3.4 1-3-24 Cubierta de Concreto para Corrosivos y Marinos
R EFERENCIAS PARA LA ECCIÓN 3.5 1-3-59 Ambientes 8-2-19
R EFERENCIAS Y S FUENTES DE UN DDICIONAL Protección contra la corrosión 8-2-19
yo NFORMACIÓN 27-1-15 Cubierta de hormigón mínima 8-2-18
R M EFLECTORIZADO ATERIALES, S OTROS CAMINOS 1-7-4 Ganchos y curvas 8-2-17
R EFUGE N ICHES 8-11-6 Diámetro mínimo de curvatura 8-2-17
R T EGIONAL TRANSPORTE I INTERFAZ 12-2-19 Ganchos estándar 8-2-17
R EGULATORIO C ITACIONES, AGUA Y AGUA POTABLE Límites para el refuerzo de los miembros de compresión
C OBLIGACIÓN 13-3-3, 13-3-5, 13-3-7, 13-3-9, 13-3-11 8-2-21
R EGULATORIO C ITACIONES, GESTIÓN DE RESIDUOS 13-5-4, Refuerzo lateral 8-2-21
13-5-9, 13-5-13 Refuerzo longitudinal 8-2-21
R EGULATORIO R EQUIPAMIENTOS 11-3-4, 11-3-5, 11-3-11, Refuerzo Mínimo de Miembros Flexibles
12-3-6, 12-3-8, 12-3-13, 12-4-26, 17-3-3, 17-3-4, 17-4-3, 8-2-19
17-4-4, 17- 7-4 Distribución de refuerzo 8-2-19
R AUDIENCIA 4-3-19 Refuerzo lateral 8-2-20
R EHEAT T REATMENT 4-3-24, 4-3-30 Refuerzo de corte 8-2-20 1
R C reforzado ONCRETE Mínimo 8-2-20
Alcantarillas de caja Espaciado 8-2-21
Tipos 8-2-21
Criterios de diseño
Contracción y refuerzo de temperatura 8-2-23
Carga en vivo 8-16-20
Espaciado de refuerzo 8-2-18
Tubo de alcantarilla 8-10-1
Desarrollo y empalmes de refuerzo 8-2-23
Diseño 8-10-4 Anclaje de refuerzo de corte 8-2-29
Procedimiento de diseño alternativo 8-10-12 Desarrollo
Factores de ropa de cama 8-10-6 Ganchos estándar en tensión 8-2-27
3
Factor de seguridad 8-10-12 Tela de alambre soldado en tensión 8-2-28
General 8-10-4 Tela de alambre deformado 8-2-28
Tela de alambre liso 8-2-29
Cargas 8-10-4
Longitud de desarrollo
Resistencia mínima de la tubería 8-10-12
Barras incluidas 8-2-26
Resistencia de la tubería 8-10-12
Barras deformadas y alambre deformado en tensión
Referencias 8-10-4 8-2-25
General 8-10-2 Barras deformadas en compresión 8-2-26
Definiciones 8-10-2 Requerimientos de desarrollo 8-2-23
44
Alcance 8-10-2 General 8-2-23
Instalación 8-10-12 Refuerzo de momento negativo 8-2-24
Relleno y terraplén 8-10-14 Refuerzo de momento positivo 8-2-24
Miembros especiales 8-2-25
Instalación de tuberías 8-10-13
Anclaje Mecánico 8-2-29
Preparación de subgrado 8-10-12 Empalmes de refuerzo 8-2-31
Materiales 8-10-3 Barras deformadas y alambre deformado en tensión
Recubrimientos resistentes a ácidos 8-10-4 8-2-31
Pozos 8-10-3 Barras deformadas en compresión 8-2-32
Tubo 8-10-3 Empalmes de rodamiento final 8-2-32
Juntas de goma 8-10-4 Empalmes de regazo 8-2-31
Diseño 8-2-1 Tela de alambre deformada soldada en tensión
Análisis y diseño 8-2-33 8-2-33
Métodos de análisis 8-2-33 Tela de alambre liso soldado en tensión 8-2-33
Aspectos 8-2-35 Empalmes soldados y conexiones mecánicas
Construcción de viga de caja 8-2-37 8-2-31
Miembros Flexibles de Hormigón Compuesto 8-2-35 General 8-2-5
Cálculo de desviaciones 8-2-34 Edificios 8-2-6
Expansión y contracción 8-2-33 Métodos de diseño 8-2-5
Puentes de la carretera 8-2-6
General 8-2-33
Protección del muelle 8-2-6

Índice
R C reforzado ONCRETE (CONT) C ONCRETA REFORZADA (CONT)

Alcance 8-2-5 Fricción de corte 8-2-43
Puentes de hormigón sesgados 8-2-6 Provisiones especiales
Protección de superestructura 8-2-6 Soportes y ménsulas 8-2-47
Diseño de factor de carga 8-2-48 Losas y Zapatas 8-2-46
Miembros de compresión con o sin flexión Estrés 8-2-41
8-2-52 requerimientos generales 8-2-38
Carga biaxial 8-2-53 REFORZAMIENTO 8-1-23, 8-1-55, 8-3-14
requerimientos generales 8-2-52 Zonas de anclaje, ampollas de anclaje y desviación
Fortalezas 8-2-52 Sillas de montar 8-26-35
Control de deflexiones 8-2-65 Hormigón 8-1-17, 8-2-16

General 8-2-65 Protección de hormigón para 8-1-28, 8-2-18
Limitaciones de profundidad de superestructura 8-2-65 Construcción para pista de losa de hormigón 8-27-10
Suposiciones de diseño 8-2-49 Detallado, zonas de anclaje, ampollas de anclaje y
Diseño de fuerza 8-2-49 Sillines de desviación 8-26-35
Distribución de refuerzo flexural 8-2-64 Detalles de 8-1-25
Límite de estrés por fatiga para refuerzo 8-2-64 de miembros 15-4-5
Flexura 8-2-49 Momento Negativo 8-2-24
Máximo refuerzo de miembros en flexión Colocación de 8-1-26
8-2-49 Momento positivo 8-2-24
Otras secciones transversales 8-2-51 Puentes Segmentarios 8-26-8
Secciones Rectangulares Con Compresión Espaciado de 8-1-27
Reforzamiento 8-2-51 Empalmes 8-14-21
Secciones Rectangulares Con Tensión Condiciones de superficie de 8-1-25
Solo refuerzo 8-2-50 REFUERZO DE PLACAS EN P IN HOLES 15-1-62
Secciones T y T con refuerzo de tensión ACERO DE REFUERZO 8-19-6
Solamente 8-2-50 RECHAZO 4-3-18
MATERIALES MÁS FALTADOS
Tensión de rodamiento permitida 8-2-63
Drenajes de tubería perforada 1-4-100
Requisitos de serviciabilidad 8-2-63
R ELAY R ACKS Y EQUIPAMIENTO E QUIPMENT 6-11-4
Solicitud 8-2-63
FIABILIDAD 11-3-4, 12-3-6, 17-3-3, 27-2-18
Servicio de cargas de estrés 8-2-63 R ELIABILIDAD BAJO UNA CONVERSIÓN VERSA DEL PADRE
Cortar 8-2-56 17-7-3
Diseño horizontal para hormigón compuesto MANTENIMIENTO DE MATERIALES 1-4-79
Miembros flexurales 8-2-60 R EMODELADO / E EXPANSIÓN, R AIL DE P ASSENGER
Diseño de refuerzo 8-2-58 (C OACH) / MANTENIMIENTO L OCOMOTIVO, R EPAIR Y FACILIDADES DE
Fricción de corte 8-2-58 SERVICIO 6-13-3
Provisiones especiales R EMOTE C ONTROL L OCOMOTIVES (RCL), Y ARD D ESIGN
Soportes y ménsulas 8-2-62 14-2-33
Losas y Zapatas 8-2-61 RETIRO DE FORMAS 8-1-24, 8-11-6
Fuerza 8-2-56 RETIRO DE LA TRUCTURA Y FONDO DE O LD S, Y
Estrés, permitido 8-2-56 LIMPIAR 15-4-8
Efectos de esbeltez en miembros de compresión RETIRAR Y REEMPLAZAR LA RACK T 5-8-10
8-2-54 R EPAIR 16-8-2, 16-8-5
Evaluación aproximada 8-2-54
Métodos para miembros pretensados 8-14-22
requerimientos generales 8-2-54
y rehabilitación de estructuras de hormigón 8-14-1
Requerimientos de fuerza 8-2-48
y criterios de reemplazo para puntos de cambio y stock
Fuerza de diseño 8-2-48
Rieles (para operaciones de línea principal) 5-5-30
Fuerza requerida 8-2-48 R EPAIR ARTÍCULOS Y S ERVICIO 27-2-37
Materiales 8-2-16
R EPAIR, S FORTALECIMIENTO Y R EROFITTING 15-7-5
Hormigón 8-2-16
PRUEBAS REPETIDAS 5-9-6
R EPLACEMENT Y C LEANING, B ALLAST 16-10-14
Anotaciones, definiciones y cargas de diseño 8-2-7
REEMPLAZO DE B ALLAST Y EN T RACK C LEANING
1-2-15
Combinación de carga 8-2-15 REEMPLAZO DE H ANDLES 5-6-60
Diseño de carga de servicio 8-2-38
R EPORT I NFORMATION, E XCESSIVE L OADS 28-3-11
Servicio permitido cargas de tensión 8-2-38
R EPORTING
Miembros de compresión con o sin flexión Adiciones o modificaciones a autorizaciones 28-3-57
8-2-40 Mediciones, cargas de dimensiones excesivas 28-3-49
Hormigón 8-2-38 R EPORTING DE D EFECTOS 8-21-2
Flexura 8-2-40 R EPORTS, I NSPECTION 6-15-5
Reforzamiento 8-2-39 Procedimientos recomendados para el desempeño del operador
Cortar 8-2-41 Prueba ultrasónica de componentes de riel o riel
Diseño de refuerzo de corte 8-2-43 4-4-69
Diseño de corte horizontal para concreto R EQUIDAD SENSIBLE 8-17-18
Miembros flexurales 8-2-45 R EQUIPOS DE LA LECTRIFICACIÓN S IGNAL Y E
Estrés permitido 8-2-41 SISTEMAS 33-5-2

Índice
R EQUIPAMIENTOS, C APRENDIZAJE, L EGAL 28-3-19 FACILIDADES JUBILADAS 9-1-35

R EQUIPAMIENTOS, D INENSIONAL, INGENIERO R EVETMENTS 1-3-29
C OMPOSITE T IES 30-5-5 R EVISIÓN DE D EFECTOS DE FOTOS 8-3-7
R EQUIPAMIENTOS, P ERFORMANCE, INGENIERO R IDE Q UALIDAD 17-7-4
C OMPOSITE T IES 30-5-5 DERECHO DE LOS DISEÑOS C RITERIOS Y CONSIDERACIONES DE DISEÑO
R EQUIREMENTOS, L OCKOUT / T AGOUT (LOTO) D URING 12-3-9, 17-3-4
METRO MANTENIMIENTO DE LAS MATERIAS RUTAS 27-2-56 En los pasos a nivel 11-3-6, 12-3-10, 17-3-4
R EQUIPOS, S ESPECIFICACIÓN PARA LA Q UALIDAD Drenaje 11-3-6, 12-3-10, 17-3-4
UNA SEGURO DE E LECTRIC- F LASH B UTT W ELDING DE R AIL 4-3-46 Ambiental 11-3-6, 12-3-11, 17-3-4
General 11-3-5, 12-3-9, 17-3-4
R EQUIPAMIENTOS CUANDO CANTA S ILICA F UME EN Ocupación de terceros 11-3-6, 12-3-11, 17-3-4
C ONCRETE 8-1-38 Control de la vegetación 11-3-6, 12-3-11, 17-3-4
R ESERVE O IL 14-7-3 DERECHO DE MANTENIMIENTO 11-7-2, 17-7-3
R ESISTENCIA General 17-7-3
Contra el deslizamiento 8-5-6 Mantenimiento de equipos Way 17-7-3
Curva 16-2-7 CONDUCTOS R IGID 8-17-12
Grado 16-2-8 R IGID F RAME S TRUCTURES 15-1-60
al movimiento 16-2-3 C INTRUCCIÓN INICIADA Y B OLTADA 15-1-57, 15-9-33
Comenzando 16-2-7 CONEXIONES DE CAMPO INTEGRADAS 15-4-6
Viento 16-2-8 R IVETS
R ESISTENCIA DE I PUNTOS B INSTALADOS 33-7-13, 33-7-19 y remachado 15-3-9
R ESISTENCIA DE I C INSTALADO ONNECCIONES 33-7-26 R OADBED 1-1-1
R ESPONSABILIDAD, T EMPORARIO S TRUCTURAS PARA Construcción 1-1-38
C Instrucción 8-28-2 Documentos de contrato 1-1-38
R CONSEGUIR TODOS 8-21-4, 8-21-23, 9-1-33, 12-4-44 General 1-1-38
R CONSEGUIR W ALLS, A PILARES Y P IERS 8-5-1 Diseño 1-1-12
Comentario 8-5-13 Cortes 1-1-13
Cálculo de fuerzas aplicadas 8-5-5 Drenaje 1-1-25
Presión de relleno 8-5-6
Cargas exclusivas de la presión de la tierra 8-5-5
Rellenos 1-1-20
1
General 1-1-12
Definiciones 8-5-2
Exploración y Pruebas 1-1-3
Fregar 8-2-3
Tipos 8-5-2
Diseño de relleno 8-5-8 Control de drenaje y erosión 1-1-62
Compactación 8-5-8 Mantenimiento de pendientes de tierra 1-1-58
Drenaje 8-5-8 Mantenimiento de Roadbed 1-1-48
Diseñando puentes para resistir el desgaste Mantenimiento de taludes rocosos 1-1-56
Conideraciones de diseño 8-5-9 Métodos de apertura de bloqueos de nieve 1-1-64
Filosofía de diseño y conceptos 8-5-9 3
Ensanchamiento de cortes 1-1-60
Procedimiento de diseño 8-5-9
R OADWAY 1-3-32, 16-10-20
Detalles de diseño y construcción para pilares y
y lastre 1-i
Muro de contención 8-5-11
Paredes en voladizo 8-5-11 Edificios, cuenta 17 16-12-9
Contrafort y muros de contrafuerte 8-5-11 Máquinas, cuenta 37 16-12-15
General 8-5-11 Recuperación de material
Detalles de diseño y construcción de muelles de puente e instalaciones de fabricación, diseño de 14-7-4
8-5-12 Planta 14-7-4
Rodamientos y Anclajes 8-5-13 44
Señales 1-7-1
Cajones 8-5-13
Ejes del muelle 8-5-12
Ubicación 1-7-2
Espaciado, orientación y tipo de muelle 8-5-12
Mantenimiento de camino 1-7-2
Muelles en corrientes navegables 8-5-13
Transporte 1-7-2
Diseño 1-7-4
Carácter de Fundación 8-5-5
Dimensiones 1-7-4
Dimensiones de control 8-5-4
Leyendas 1-7-4
Estudio de campo 8-5-4
Colocación 1-7-4
Cargas 8-5-4
Señales de carretera 1-7-4
Exploración del subsuelo 8-5-3
Formas 1-7-4
Tipo de relleno 8-5-4
Materiales 1-7-4
Computación de estabilidad 8-5-7
Hormigón 1-7-4
Punto de intersección de la fuerza resultante y la base
Rieles 1-7-4
8-5-7
Materiales reflectorizados 1-7-4
Resistencia al deslizamiento 8-5-7
Madera 1-7-4
Asentamiento e inclinación 8-5-8
R OADWAY A PPROACH R EHABILITATION Y
Presión del suelo 8-5-8
MANTENIMIENTO 5-8-7
R ESTUDIOS 4-3-17, 5-1-4, 5-2-3, 5-10-3
R OADWAY C OMPLETION R EPORTS 16-12-24
y rechazo 5-7-3

Índice
R OADWAY D ESIGN Y G EOMETRICS 5-8-4 R AQUÍ M MÁS ACHINES (CONT)

R OADWAY M ACHINES 27-2-1 Pintar 27-2-53
Sistemas de acceso para mantenimiento de máquinas de paso Piezas y libros de instrucciones 27-2-54
27-2-62 Sistema neumático 27-2-51
General 27-2-62 Reparación de piezas y servicio 27-2-54
Propósito 27-2-62 Configuración y alineación 27-2-55
Alcance 27-2-62 Envío 27-2-54
Especificaciones de eje, rueda y cubo 27-2-40 Ruedas, Ejes y Rodamientos 27-2-47
Sistemas eléctricos 27-2-43 Especificaciones para vagones de ferrocarril 27-2-18
Gabinetes de aparatos eléctricos 27-2-43 Bastidor, ruedas, ejes y rodamientos 27-2-19
Introducción 27-2-43 Descripción general 27-2-18
Relés de sobrecarga del aparato de control del motor 27-2-44 Diverso 27-2-20
Sistemas hidraulicos 27-2-40 Requerimientos operacionales 27-2-18
General 27-2-41 Equipamiento opcional 27-2-21
Introducción 27-2-40 Pintar 27-2-21
Bloqueo / Etiquetado (LOTO) durante el mantenimiento de Equipamiento estandar 27-2-20
Máquinas de calzada 27-2-56 Plantillas 27-2-21
Definiciones 27-2-56 Suspensión 27-2-20
General 27-2-56 Especificaciones para automoviles de pista 27-2-4
Procedimientos 27-2-58 Sistemas de frenos 27-2-10
Requisitos 27-2-57 Taxi 27-2-11
Líneas de visión del operador del equipo de vía férrea y Motor 27-2-5
Pauta de visibilidad para nueva maquinaria en pista Bastidor, ruedas, ejes y rodamientos 27-2-6
27-2-57 Depósito de combustible 27-2-7
Definiciones 27-2-57 General 27-2-17

Especificaciones para máquinas de calzada en carretera 27-2-23 Descripción general 27-2-4
Especificaciones Adicionales 27-2-38 Sistema hidráulico 27-2-8
Cuerpo o parte superior de la cabina 27-2-34 Mantenimiento de Way - Boletín de Equipo de Trabajo
Frenos 27-2-24 27-2-21
Liquidación y seguridad 27-2-35 Diverso 27-2-14
Control S 27-2-34
Requerimientos operacionales 27-2-4
Entrega 27-2-39
Equipamiento opcional 27-2-16
Sistema eléctrico 27-2-31
Motor y tren de fuerza 27-2-26 Pintar 27-2-15
Sistema de escape 27-2-27 Sistema neumático 27-2-9
Depósito de combustible 27-2-27 Fiabilidad 27-2-18
General 27-2-23 Equipamiento estandar 27-2-13
Sistema hidráulico 27-2-27 Plantillas 27-2-16
Preparación inicial y servicio 27-2-35 Suspensión 27-2-7
Aislamiento 27-2-26 Velocidad de viaje y rendimiento 27-2-11
Material 27-2-24
ROCK
Exposición al ruido 27-2-39
Núcleos 8-22-7
Incumplimiento 27-2-39
Pintar 27-2-36 R OCKERS O R OLLERS 15-1-64
PENDIENTES MÁS GRANDES PARA PESTAÑOS PESADOS 15-6-36
Sistema neumático 27-2-33
R OLLING S TOCK 11-5-2, 17-5-9
Reparación de piezas y servicio 27-2-37
Frenos 17-5-10
Envío 27-2-37
Velocidad de viaje 27-2-34 Exterior de carrocería 17-5-11
Ruedas, Ejes y Rodamientos Carrocería Interior y Medio Ambiente 17-5-11
Marco y suspensión 27-2-25 Crashworthiness 17-5-11
Especificaciones para equipos de ruedas de guía de riel 27-2-45 Colección de corriente y sistema de energía primaria 17-5-10
Opciones adicionales 27-2-54 Descripción general 17-5-9
Frenos 27-2-46 Control de trenes y sistemas de comunicación 17-5-11
Liquidación y seguridad 27-2-52 Camiones y Suspensión 17-5-10
Control S 27-2-52 D ETECTORES DE ROLLING S TOCK 16-5-2, 16-5-9
Entrega 27-2-55 Consideraciones del sitio 16-5-6
Sistema eléctrico 27-2-50 R OLLING S TOCK R EQUIREMENTOS 12-2-13
General 27-2-45 R S DE SISTEMAS DE COCCIÓN, LÍQUIDO 6-14-10
Sistema hidráulico 27-2-47 R OFING
Preparación inicial y servicio 27-2-53 Conclusiones 6-14-29
Aislamiento 27-2-47 General 6-14-29
Material 27-2-46 Introducción 6-14-2
Montaje del equipo de la rueda de guía del riel en el vehículo Costo y preocupaciones energéticas 6-14-3
27-2-55 Desarrollos en techos 6-14-2
Incumplimiento 27-2-56 Sistemas de techado 6-14-4
Sistemas de techado construidos (BUR) 6-14-5

Índice
R OOFING CONT) S AFETY / S ECURITY (CONT)

Comentarios generales 6-14-4 Criterios de diseño del sistema 11-3-2, 12-3-4
Sistemas de recubrimiento de techos líquidos 6-14-18 Consideraciones sobre la vía y el camino 11-3-15
Sistemas de techos de metal 6-14-19 Track and Roadway 12-3-13
Sistemas de techos de tejas 6-14-22
Yardas y tiendas 12-4-31
Sistemas de techado de una sola capa 6-14-13
SEGURIDAD / SEGURIDAD, SISTEMAS DE RIESGO DE ALTA VELOCIDAD 17-1-1,
Sistema de techo de tejas 6-14-26
Seleccionar un sistema 6-14-3
17-2-3, 17-2-5, 17-3-3, 17-3-4, 17-4-3, 17-4-4, 17-7-3
Consideraciones generales de diseño 6-14-3
Consideraciones de aislamiento de techos 6-14-4 S AFETY / S ECURITY T ECHNOLOGY 12-2-16, 17-2-5
Consideraciones de diseño de viento 6-14-4 SEGURIDAD Y SISTEMA UN SEGURO 17-5-6
R OOFS 6-3-5 S ALES Y U SE T AX 16-14-7
Paso de asfalto caliente y alquitrán de hulla 6-14-3 ALCULACIÓN SIMPLE 33-4-23
R OOM F INISHES, D ESIGN C RITERIOS PARA CTC C ENTERS S AMPLIFICACIÓN 5-9-3, 8-22-6
6-11-6 y pruebas 1-2-14
R OPE L ENGTH 15-6-75 S Y C OCKS, S Y F ACILIDAD 6-6-9
R R OTACIONAL RESTRICCIÓN 5-9-8 FACILIDADES 6-6-7, 14-5-5
R OUND S ECCIONES 7-2-38 S CALE P IT 4-2
R OUTE I DENTIFICACIÓN 12-2-12 MANTENGA POTENCIAS Y OTRAS TRUCTURAS IMILARES A CONTINUACIÓN
R OUTE T C ECÉNICO OBLIGACIONES 12-2-17 G RADE 8-29-7
R UBBER G COMPRAS 8-10-4 PROGRAMACIÓN DE TRABAJO, CONTROL DE V EGETACIÓN 1-9-6
R UBBERIZADO UNA ESFALTA S COPE 1-2-9, 8-19-2, 8-14-25
con película de plástico o membrana de tablero preformado Sistemas de acceso para mantenimiento de máquinas de paso
8-29-16 27-2-62
R ULES 4-2 Contabilidad 16-12-4
Instrumentación de encuesta de auditoría 6-5-8
para calificar puentes y caballetes de madera existentes 7-3-2
Lastre, lazos de hormigón 30-4-45
R ULES PARA EL M ANUFACTURE, I INSTALACIÓN
Puentes, nuevos 9-1-17
L OCACIÓN, O PERACIÓN Y PRUEBA DE R AILWAY M ASTER T RACK S
Mamparos voladizos 8-20-15
CALE 4-1 Postes voladizos 8-12-2
Reglas 4-2 Unión de hormigón 8-1-28
1
Calibración de campo de autos de peso de prueba de báscula de pista 4-4 Construcción del túnel con placas de revestimiento de túnel de acero
Limpieza interna 4-3 1-4-90
Longitud 4-2 Paredes de la cuna 8-6-2
Ubicación 4-2 Consideraciones de diseño para futuras expansiones 12-3-34
Mantenimiento y reparaciones 4-3 Criterios de diseño para instalaciones de reparación de diesel 6-4-3
Fabricación e Instalación 4-2 Alimentación de electrificación y arreglos de seccionamiento
Escala de fosa 4-2 33-4-16
Pruebas y Calibración 4-3 Campo, identificación de fallas ferroviarias 4-4-3
Mamparos de tablestacas flexibles 8-20-2
R UN T HURO T LLUVIA 3
Criterios generales de diseño para edificios ferroviarios 6-1-8
Características de 14-2-29
General, Fundaciones de pilotes 8-4-2
Objetivos de diseño 14-2-30
General, arandelas de resorte 4-3-29
Instalaciones, características de diseño 14-2-31
Estructuras generales y temporales para la construcción 8-28-2
Operación 14-2-30 Requisitos generales y materiales, pretensados
R UNNING R AIL, U APOYADO 15-8-25 Hormigón 8-17-4
R URAL S TACIONES 17-2-5 Investigación geotécnica del subsuelo 8-22-2
Carreteras / cruces de ferrocarril 5-8-2
Inspección y clasificación del riel de segunda mano para
44
S Soldadura 4-3-52
Materiales, pruebas y requisitos de construcción 8-1-5
Rodamientos Multirrotacionales 15-9-56, 15-10-29
S AFETY 1-4-77 Canales Naturales 1-3-3
Dispositivos 15-6-46 Juntas de riel aislado encapsulado no unido 4-3-38
Otras instalaciones e infraestructura 9-1-32, 9-2-23
Factores 8-3-8
Formas 8-1-21
Superficies de rodamiento deslizante de PTFE 15-10-14
Planificación, consideraciones de planificación de corredores 12-2-7
Mejores prácticas de rectificado de rieles 4-4-82
Provisiones 1-4-75 Información ferroviaria 4-5-1
Señales de carretera 1-7-3 Recomendaciones para el recubrimiento ignífugo para
S AFETY C ERTIFICACIÓN C CONSIDERACIONES 33-12-28 Madera Creosotada 7-1-19
S AFETY P ROVISIONES Práctica recomendada para el uso de ruedas abrasivas
Drenajes de tubería perforada 1-4-100 5-10-6
Prácticas recomendadas para el control de fricción de riel / rueda
S AFETY / S ECURIDAD
4-4-77
Evaluación de corredor 12-2-13
Prácticas recomendadas para punto de conmutación y riel de stock
Introducción
Cambiate 5-5-28
Sistemas ferroviarios de cercanías e interurbanos 11-1-1
Reparación recomendada de riel defectuoso o roto en
Tránsito ferroviario 12-1-1
CWR 4-4-74
La seguridad 12-1-3
Registros 8-22-7
Seguridad 12-1-3

Índice
S COPE ( CONT) BIDES S EGMENTALES

Tubo de alcantarilla de hormigón armado 8-10-2 Cargas de diseño 8-26-12
Diseño de hormigón armado 8-2-5 Ancho de brida efectivo 8-26-8
Reglas para calificar puentes de concreto existentes 8-19-2 Fuerza flexible 8-26-24
Movimiento seguro de cargas de dimensiones excesivas en el exterior Pérdidas de pretensado 8-26-23
Trackage / pistas conjuntas 28-3-62 EDIFICIOS S EGMENTALES, DISEÑO
Corte y torsión 8-26-25 Requisitos generales y material 8-26-4
Construcción de pared de lodo 8-25-2 PUÑOS S EGMENTALES, R ECOMENDACIONES PARA EL
Especificación para el aseguramiento de la calidad del flash eléctrico DISEÑO DE 8-26-1
Soldadura a tope de riel 4-3-46 G U RAYOS S EGMENTALES 12-4-97
Especificación para el aseguramiento de la calidad de la termita Diseño 12-4-97
Soldadura de Carril 4-2-72 Introducción 12-4-97
Especificaciones DISEÑO SÍSMICO PARA LAS TRUCTURAS DE R AILWAY 9-i, 9-1-1
para juntas de rieles de aislamiento unidos 4-3-32 Procedimientos de análisis 9-1-23
para la fabricación de riel continuo soldado 4-3-49 Conceptos básicos y nomenclatura
para pernos de cadena de acero al carbono tratados térmicamente y Mapas del coeficiente de aceleración base 9-1-11
Tuercas de acero al carbono 4-3-19
Disposiciones detalladas 9-1-25, 9-2-18
para colocar el riel 5-5-3
Puentes existentes 9-1-30, 9-2-22
para juntas de rieles aislados encapsulados no unidos
4-3-38 Evaluación y modernización 9-1-30
para tuberías Historia 9-1-30, 9-2-22
Transporte de sustancias inflamables 1-5-3 Inventario 9-1-30, 9-2-22
Transporte de sustancias no inflamables 1-5-22 Alcance 9-1-30
para el aseguramiento de la calidad del tope de destello eléctrico requerimientos generales 9-1-7
Soldadura de Carril 4-3-55 Niveles de movimiento del suelo 9-1-8
para el aseguramiento de la calidad de la soldadura termita de rieles
Introducción 9-1-3
4-3-55
Nuevos puentes 9-1-17, 9-2-8
para barras de unión de acero al carbono templado, microaleado
General 9-1-17
Barras de unión y barras de unión de compromiso forjadas
4-3-15 Otras instalaciones e infraestructura 9-1-32, 9-2-23
para anclajes de riel 5-7-2 Edificios e instalaciones de apoyo 9-1-34, 9-2-23
para puntas de oruga de acero blando 5-2-2 Alcantarillas 9-1-33
para clavos de acero 5-10-2 Tránsito ferroviario 9-1-35
para rieles de acero 4-2-3 Muro de contención 9-1-33
para placas de amarre de acero 5-1-2
Alcance 9-1-32
para la construcción de vías 5-4-1
Track and Roadbed 9-1-32, 9-2-23
para gasoductos no revestidos dentro del ferrocarril
Túneles y cobertizos de protección de vías 9-1-34, 9-2-23
Derecho de paso 1-5-10
Especificaciones para juntas de riel aisladas unidas 4-3-32 Servicios públicos, instalaciones de señalización y comunicación 9-1-34
Forro de cuerda de curvas por el método de acorde 5-3-6 Criterios de rendimiento 9-1-19
Requisitos de suministro de energía de tracción para AC de ferrocarril Pautas de operación de eventos post sísmicos 9-1-4
Sistemas de electrificacion 33-6-3 Respuesta de estructura 9-1-21
Descarga de pozos 15-8-17 S LISTA SÍSMICA, P ROVISIONES PARA 8-1-25
ELECCIÓN DEL ORDENADOR EXTERIOR 12-2-11, 17-2-4
Impermeabilización 8-29-4
S ELF- P ROPILADO R AIL C ARS 16-3-16
Soldadura de piezas fundidas de acero al manganeso en especial
S EPARACIÓN C OBSERVACIONES
Trackwork 5-5-26 Especificaciones de la geomalla para balasto y subbalasto
S COPE Y P URPOSE Reforzamiento 1-10-28
Criterios de diseño para una instalación de lavado de locomotoras SEPARACIÓN, RECUPERACIÓN O DISPOSICIÓN DE O IL 6-3-8
6-12-2 SERVICIO
Criterios de diseño para el mantenimiento de vía centralizado Instalaciones, criterios de diseño para instalaciones de reparación de diesel
Talleres de reparación de equipos 6-9-2 6-4-17

Vida 16-9-6
S CORTE 1-3-20, 8-4-5
Carga
S TRIPULACIÓN G PENDIENTES Y C AMS 15-6-43
Diseño 8-2-38
S COMER 15-1-45 Tensiones 8-2-63
Compuestos para juntas y bordes 8-29-20 Admisible 8-2-38
S EAM S TRENGTH Espacios 6-11-4
de tubos de placas estructurales 1-4-65 CONDICIONES DE SERVICIO 33-6-22
S ECONARIO S TRESES 15-1-36 S ERVICIO E EQUIPAMIENTO (S UPPORT A REA) 6-12-6
S ECCION 404 P ERMITOS 13-3-12 S ERVICIO Y CAMBIOS INDIVIDUALES 2-3-13
S ERVICIO L OAD C OMBINACIONES 8-26-17
S ECCIÓN EN P IN H OLES 15-1-62
S ERVICEABILIDAD, S HIPPING, H ANDLING, UNA APLICACIÓN
S ECCION DE CARRILES 4-2-12
Y U SE, C ONCRETAS 30-4-48
S ECCIONALIZACIÓN E QUIPMENT 33-4-7
S ERVICIOS P ROVIDADOS, FACILIDADES MÁS PRINCIPALES
S ECURIDAD 14-4-54 6-16-4
Instalaciones de carga / descarga de automóviles y camiones S ERVICIO DE FACILIDADES 14-5-5
14-4-39 TORNILLOS DE FIJACIÓN 15-6-45
Requisitos, yardas y terminales 14-1-3 CIERRE E ILUSTRACIÓN 8-5-7

Índice
S TODO W EATHER I NSPECTION P ROTOCOL 17-7-4, SI M ETRICACIÓN (CONT)

17-7-5 Referencias M-4
S EWERS 6-3-8 Estilo de escritura SI M-3
S HAFT C ACOPLAMIENTOS 15-6-40 Dígitos significantes M-3
S HAFTS 15-6-31, 15-6-39, 15-6-101 S IDE RACKS, C LEARANCE D IAGRAMS 28-1-7
S HAPAS 1-4-14 S IDEWALLS Y UN RCH 8-11-3
Clase I y clase II 1-4-23 MANTENIMIENTO S IGNAL Y C OMUNICACIONES 33-1-8
Señales de carretera 1-7-4 C OMPATIBILIDAD S IGNAL CON UN CORRIENTE LTERNANTE
S HARED R IGHT OF W AY 12-2-13,
17-2-4 R AILWAY E LECTRIFICACIÓN 33-5-1
S HARED T RACKAGE 12-2-13, 17-2-4 Discusión 33-5-3
S APROVECHAMIENTO DE HERRAMIENTAS 5-6-59 Efectos electricos 33-5-3
S OÍR 8-2-41, 8-2-56, 8-17-30 Recomendaciones 33-5-4
General 8-17-30 Requisitos de los sistemas de señalización y electrificación.
Horizontal 7-2-30, 8-17-33 33-5-2
Diseño horizontal para hormigón compuesto flexural Tracción eléctrica 33-5-3
Miembros 8-2-60
Señales 33-5-2
Alcance 33-5-2
Anclaje 8-2-29
Espaciado 8-2-21
Uso de enlaces de independencia con corriente alterna
Tipos 8-2-21 Electrificación Ferroviaria 33-5-5
Diseño de refuerzo 8-2-43, 8-2-58 Descripción del bono 33-5-5
Provisiones especiales Funciones de bonos de falta de conformidad 33-5-5
Soportes y ménsulas 8-2-62 Modos de falla de enlace de impedancia para tracción eléctrica
Losas y Zapatas 8-2-61 33-5-6
Fuerza 8-2-56, 8-17-30, 8-17-32
Modos de falla de enlace de impedancia para señales 33-5-5
Estrés 8-2-41
Supuestos del circuito de seguimiento de señal 33-5-5
Permisible 8-2-41
Configuraciones de enlace de impedancia típicas 33-5-6
Estrés, permitido 8-2-56
S OÍR Y T ORSIÓN 8-26-25 C ONSIDERACIONES S IGNALES 11-3-22, 12-3-23, 17-3-6
Diseño para regiones de tipo de sección plana 8-26-28 M ODIFICACIÓN IGNAL 33-1-6
SISTEMA DE POTENCIA S IGNAL 33-6-27
S ESCUCHA T RANSFER EN I Las caras 8-26-33 1
S ESCUCHA, H ORIZONTAL 7-2-30 SISTEMAS S IGNALES 11-3-4, 11-6-2, 12-3-6, 17-3-3
S ESCUCHAR, T WO-WAY P UNCHING 8-26-33 TECNOLOGÍA S IGNAL 12-2-15, 17-2-5
S ESCUCHA- F RICCION 8-2-43, 8-2-58 S TABLERO IGNAL C IRCUITO A SUMPCIONES 33-5-5
S AUDIENCIA S TRESS 7-2-31 S IGNALES 33-5-2
S Infierno 4-4-66 MANTENIMIENTO DE IGNALES Y C OMUNICACIONES
S HIPMENTO O PERACIONES 11-7-3, 17-7-4
General 17-7-4
De Lazos De Puente De Madera 7-1-17
Protocolo de inspección normal 17-7-4
S HIPAMENTO Y P AYO OCHO 15-3-21
Los requisitos reglamentarios 17-7-4 3
S Caderas 15-6-76, 27-2-37 Protocolo de inspección de clima severo 17-7-4
Etiqueta 5-7-4 S IGNALES Y COMUNICACIONES P LANS Y R ECORDS
S HOES AND P EDESTALES 15-1-63 18-1-6
S HOP B UILDING Y A POTENCIAS 14-5-7 S IGNALES, C OMUNICACIONES Y P RÓPULSIÓN
S HOP D RAWINGS 15-1-6 C CONSIDERACIONES 17-6-1
Para la construcción de rodamientos de puentes 15-11-2 Sistemas de comunicación 11-6-2, 17-6-16
Información general 11-6-1, 17-6-2
S ESPERANZA QUIPMENT R EPAIR Y MANTENIMIENTO 6-9-6
Centros de operaciones 11-6-1, 17-6-2
S HOP M ACHINERY, UNA CUENTA 44 16-12-16
Sistemas de propulsión 11-6-2, 17-6-16 44
S HOP P Unción 15-3-19
Sistemas de señales 11-6-2, 17-6-2
de superficies mecanizadas 15-3-19 S IGNALES, INSPECCIÓN, EVALUACIÓN Y PLANIFICACIÓN
de acero estructural 15-3-19 17-7-3
S SALTOS Y E NGINEHOUSES, UNA CUENTA 20 16-12-11 S IGNALES Y NTERLOCKERS, UN CUENTA 27 16-12-13
S HORING S YSTEMS, D DISEÑO DE 8-28-5 S IGNALES Y ENTRENAMIENTO 15-6-7
S HORT C IRCUIT S TUDY 33-6-20 SISTEMAS S IGNALES 17-6-2
Sistema de control automático de trenes (ATC) 17-6-4
S HORT S INGLE - S PAN A RCHES Y B OX C ULVERTS
Comunicaciones 17-6-7
8-29-6
Sistema de control - Sistema de propulsión electromagnético
S HOTCRETE 8-11-7
Compatibilidad 17-6-7
S HOTCRETING 8-1-38 Definiciones generales y objetivo 17-6-2
S HOULDER R COLOCACIÓN O R EPAIR 30-4-55 Detección de peligros y vigilancia 17-6-9
S HRINKAGE C EFICIENTE 8-2-34 Sistema de enclavamiento 17-6-7
SI M ETRICACIÓN M-1 S ILICA F UME IN C ONCRETE, R EQUIREMENTS W HEN
Conversión M-3 UTILIZANDO 8-1-38
S INGLE- T RACK R AILWAY T UNNELS, C LEARANCE
Introducción a las unidades SI M-2
D IAGRAMAS 28-1-5
Unidades de medida métrica M-2
S ITE
Numerales M-3
Consideraciones
Prefijos para los múltiplos de la unidad SI M-2 Criterios de diseño para instalaciones de reparación de diesel 6-4-13
Símbolos de cantidad frente a símbolos de unidad M-4 Criterios de diseño para torres de observación 6-10-2

Índice
S ITE ( CONT) S LURRY W ALL C C ONSTRUCTION (CONT)

Criterios de diseño para edificios de oficinas ferroviarias 6-2-3 Control de calidad 8-25-9
Criterios de diseño para talleres de reparación de automóviles al contado 6-3-3 Estiércol líquido 8-25-7
Ferrocarril de pasajeros (autocar) / mantenimiento de locomotoras, Tremie Concrete 8-25-9

Instalaciones de reparación y servicio 6-13-1 Agua 8-25-8
Criterios de diseño para las instalaciones de abastecimiento de combustible de la línea principal 6-16-2 SISTEMA C OGENERACIONAL DE PEQUEÑA CALIDAD 6-5-5
Criterios de diseño para estaciones de pasajeros ferroviarias 6-8-4 ÁREA DE FUMADORES 6-11-4
Selección, recuperación de materiales y fabricación S MOOTH W IRE F ABRIC 8-2-29
Instalaciones 14-7-8 S AHORA Y RETIRO DE HIELO 17-7-5
Trabajo 6-1-9 ACEPTACIÓN SOCIAL 12-2-6, 17-2-3
S ITE C CONSIDERACIONES 6-1-8, 12-4-35, 17-4-4 S OCKETS 15-6-75
Para instalaciones de gestión de materiales 6-7-2 SUELO
Instalaciones para pasajeros 17-4-3 Investigación 8-20-3, 8-28-4

Detectores de material rodante 16-5-6 Presión 8-5-6
Detectores de condición en el camino 16-5-7 Propiedades 8-28-5
S ITE C CONSIDERACIONES, D ESIGN C RITERIOS PARA EL CTC S OLID M ANGANESE S TEEL F ROGS 5-4-8
C ENTRA 6-11-2 S OLID S AWN T IMBER T IES 30-3-1
S ITE S ELECCIÓN 14-4-63 Manejo de lazos del árbol a la pista 30-3-23
S SELECCIÓN ITE Prácticas recomendadas para la fabricación de
De instalaciones ferroviarias / acuáticas 14-4-3 Corbatas cruzadas laminadas con clavija de acero de dos piezas
S IZE (TPSDLC) 30-3-107
Instalaciones 6-16-4 Especificaciones para lazos cruzados de grado industrial de madera
y longitud de tubería 1-4-76 30-3-111
Requerimientos de espacio 6-3-5 Especificaciones para el tratamiento 30-3-63
y mano de obra de agujeros 15-3-12 Sustituir corbatas de madera 30-3-21
S IZES DE F ASTENEDORES EN UN NGLES 15-1-58 Pruebas de corbata y economía de la vida útil 30-3-17
S IZING F OOTINGS 8-3-7 Corbatas De Madera 30-3-5
S KEW B Aristas 15-1-15 Corbatas De Madera 30-3-14
S KEWED C ONCRETE B Aristas 8-2-6 Preservación de la madera 30-3-32
S LAB T ESTANTE. S EE TAMBIÉN C ONCRETE S LAB T RACK S LABORATORIO RESIDUO SÓLIDO 13-5-3
Y EAMS B 8-21-4, 8-21-24 Manejo de Residuos Sólidos 13-5-4
S LINDERNESS E Efectos ¿Qué son los residuos sólidos? 13-5-3
Evaluación aproximada 8-2-54 S OUND C ONTROL, D ESIGN C RITERIA PARA R AILWAY
En miembros de compresión 8-2-54 EDIFICIOS DE OFICINAS 6-2-14
S R ATIO DE LINDERNESS 15-1-42 S ALREDEDORES 8-1-43
S LIP T EST 5-7-2 ESPACIO R EQUIPADO PARA UNA ISLAS 6-2-8
S TERRÓN 8-1-35 S PACE R EQUIREMENTS, DISEÑO C RITERIOS PARA S POT C AR
S LURRY 8-25-7 R EPAIR S HOPS 6-3-5
Material 8-25-11 S PACING
S LURRY W ALL C Instrucción 8-25-1 Refuerzo de hormigón 8-2-18
Construcción 8-25-10 de pilas 8-4-4
General 8-25-10 de pretensado de tendones y conductos 8-17-12
Inspección 8-25-13 de tendones y conductos 8-17-12
Material de la lechada 8-25-11 SEPARACIÓN DE TUS RUSOS, G IRDERS Y S TRINGERS 15-1-12
Excavación de trincheras 8-25-10 S PALLING 4-4-64
S PANS
pared 8-25-12
Longitud 8-2-34, 8-17-14
Diseño 8-25-3
Necesario 1-4-6
Fase de construcción 8-25-3 A REAS ESPECIALES, EQUIPO DE ESPACIO R 6-3-6
Condición final 8-25-6 CONSIDERACIONES ESPECIALES
General 8-25-3 Lazos compuestos de ingeniería 30-5-8
Métodos para aumentar la estabilidad 8-25-6 Para pista de losa de hormigón 8-27-17
Calificaciones 8-25-3 Para criterios de diseño de edificios ferroviarios 6-1-13
Investigación del subsuelo 8-25-3 EQUIPAMIENTO ESPECIAL 33-6-27
EQUIPAMIENTO ESPECIAL, R AIL DEL PEDENTE
General 8-25-2
(C OACH) / MANTENIMIENTO L OCOMOTIVO, R EPAIR Y FACILIDADES DE
Propósito 8-25-2
SERVICIO 6-13-9
Referencias 8-25-3
C OBSERVACIONES DEL EQUIPO ESPECIAL, DISEÑO
Alcance 8-25-2 C RITERIOS PARA FERROCARRILES DE EDIFICIOS 6-2-5
Materiales 8-25-7 F ABRICACIÓN ESPECIAL PARA E ND, C ORNER Y G ATE
Aditivos 8-25-8 P OSTS 1-6-11
Relleno 8-25-8 F ABRICACIÓN S ESPECIAL PARA P OSTS L INE 1-6-11
Bentonita 8-25-7 CARACTERÍSTICAS ESPECIALES, DISEÑO C RITERIOS PARA
Cemento 8-25-8 OBSERVACIONES DE BSERVACIÓN 6-10-5
Vigas articulares permanentes 8-25-9 INSPECCIONES ESPECIALES 15-7-23
Paneles Prefabricados 8-25-9 EMPRESAS ESPECIALES 8-2-25

Índice
S P ESPECIAL ROVISIONES S ESPECIFICACIONES (CONT)

para puentes basculantes 15-6-24, 15-6-49, 15-6-104 para tubos de chapa de acero estructural corrugado, arcos de tubos,
construcción de túneles 1-8-3 y arcos 1-4-24
para puentes giratorios 15-6-23, 15-6-46, 15-6-103 para productos de madera de ingeniería 7-1-3
para puentes de elevación verticales 15-6-25, 15-6-50, 15-6-105 para la fabricación de riel continuo soldado 4-3-49
S P ESPECIAL ROVISIONES PARA B ASCULE B RIDGES 15-6-104 Requisitos de inspección 4-3-51
S P ESPECIAL Rovisions cuando cantan C EMENTICIO Requerimientos de fabricación 4-3-49
METRO ATERIALES OTROS DEL CEMENTO P ORTLAND 8-1-34 Requisitos ferroviarios 4-3-49
S R ESPECIAL EQUIPAMIENTOS Alcance 4-3-49
Tienda de autocares 6-13-5 para la construcción de "ruta" de fibra óptica en el derecho de ferrocarril de
Tienda combinada de locomotoras de autocares 6-13-7 Camino 1-5-29
Áreas de soporte 6-9-9 Abreviaturas 1-5-42
para pilas de madera Apéndice 1-5-43
Primera clase 7-1-11 Construcción 1-5-35
Segunda clase 7-1-12 Definiciones 1-5-39
S HABITACIÓN ESPECIAL A LLOWANCE 6-2-8 Diseño 1-5-30
S T ESPECIAL RACKWORK, E MBEDDED T RACK 12-8-22 Documentación 1-5-37
S T ESPECIAL RACKWORK C OMPONENTES 12-3-27 Mantenimiento 1-5-39
S UTILIZACIÓN ESPECIAL TACIONES 17-2-5 Planificación 1-5-29
S RESIDUOS ESPECIALES 13-5-12 Alcance 1-5-29
Otros varios 13-5-14 para pernos de cadena de acero al carbono tratados térmicamente y
S ESPECÍFICO A PPLICACIÓN, W IMPERMEABILIZACIÓN 8-29-5 Tuercas de acero al carbono 4-3-19
S PICÍFICO P OINTS TO BE C DESPERTADO 12-3-36 Análisis de cheques 4-3-20
Consideraciones de diseño para futuras expansiones 12-3-34 Composición química 4-3-19
S ESPECIFICACIÓN PARA C OPPER T HERMITE W ELDED Terminar 4-3-25
mi LECTRICA C ONNECCIONES 33-7-21 Bóveda 4-3-25
S ESPECIFICACIÓN PARA F ABRICACIÓN DE C ONTINUOSO Análisis de cucharón 4-3-20
W ELDED R AIL 4-3-49 Calificación 4-3-25
S ESPECIFICACIÓN PARA LA Q UALIDAD A SEGURO DE
Requerimientos Mecánicos 4-3-20 1
mi LECTRIC- F LASH B UTT W ELDING OF R AIL 4-3-46
embalaje 4-3-26
S ESPECIFICACIÓN PARA LA Q UALIDAD A SEGURO DE
T HERMITE W ELDING DE R AIL 4-3-55 Pruebas de producto 4-3-21
S ESPECIFICACIÓN PARA R CABEZA ALTA P EN TIPO B LENTES Y Tratamiento de recalentamiento 4-3-24
T RACK C CONECTORES 33-7-15 Alcance 4-3-19

S ESPECIFICACIÓN PARA EL TRABAJO C OPPER S TUD T ERMINAL Hilos y ajuste de hilo 4-3-25
B ONDS 33-7-8 Tolerancias 4-3-24
S ESPECIFICACIÓN PARA EL TIPO DE HERMITA para colocar el riel 5-5-3
R AIL-HEAD B ONDS Y T RACK C CONECTORES
33-7-17
para paredes metálicas de cuna 8-6-5
3
para postes de vallas metálicas 1-6-10
S ESPECIFICACIÓN PARA T ROL T OOLS
para juntas de rieles aislados encapsulados no unidos
General 5-6-4
4-3-38
S ESPECIFICACIÓN PARA TIPO DE VELOCIDAD ANTIGUA HUAD U-BONDS
Aceptación 4-3-42
Y E XTENDED B ONDS 33-7-11
Apéndice 1 - Método de prueba de curva lenta 4-3-42
S ESPECIFICACIONES
Planos de ingeniería 4-3-38
para mangos de fresno y nogal para herramientas de oruga 5-6-13
Inspección 4-3-38
para tubos y tuberías de acero galvanizado con revestimiento bituminoso
Calificación 4-3-42
Arcos 1-4-17 44
Materiales 4-3-39
para juntas de rieles de aislamiento unidos 4-3-32
Embalaje y manipulación 4-3-42
Aceptación 4-3-37
Prueba de calificación (solo) 4-3-40
Tolerancia Dimensional 4-3-34
Alcance 4-3-38
Planos de ingeniería 4-3-32
Obra 4-3-39
Inspección 4-3-32
Otros materiales cementosos 8-1-9
Calificación 4-3-38
para cruces de tuberías aéreas 1-5-26
Materiales 4-3-32
Condiciones generales 1-5-27
Embalaje y manipulación 4-3-38 Requisitos generales de diseño 1-5-27
Prueba de calificación 4-3-34 Inspección y mantenimiento 1-5-29
Alcance 4-3-32 Alcance 1-5-26
Obra 4-3-33 Elementos estructurales 1-5-27
Cemento 8-1-7 para tuberías
Materiales cementosos, otros 8-1-9 Transporte de sustancias inflamables 1-5-3
para limpiar y cortar la vegetación 1-6-23 Transporte de sustancias no inflamables 1-5-22
para la colocación de bungalows y otras estructuras
para tubos y arcos de acero corrugado recubiertos 1-4-17
1-6-23
para postes de cercas de concreto 1-6-6
para la colocación de tubería de alcantarilla de hormigón armado 1-4-9
para tubo de placa de aleación de aluminio estructural corrugado, para tubos de acero galvanizado corrugado con recubrimiento polimérico
Tubos de arcos y arcos 1-4-26 o arcos de tubería 1-4-17

Índice
S ESPECIFICACIONES ( CONT) S ESPECIFICACIONES (CONT)

para tubos prefabricados de acero corrugado y arcos de tubos Marcas 4-2-24
para alcantarillas y desagües pluviales y desagües subterráneos Propiedades mecánicas 4-2-4
1-4-10 Grados ferroviarios 4-2-7
para el aseguramiento de la calidad de la soldadura a tope por destello eléctrico Alcance 4-2-3
de ferrocarril 4-3-46 Sección 4-2-12
Procedimientos 4-3-47 Requerimientos suplementarios 4-2-24
Requisitos 4-3-46 Clasificación de superficie 4-2-18
Alcance 4-3-46 Prueba de ultrasonido 4-2-14
para barras de unión de acero al carbono templado, microaleado Obra 4-2-20
Barras de unión y barras de unión de compromiso forjadas para placas de amarre de acero 5-1-2
4-3-15 para placas de revestimiento de túnel de acero 1-4-82
Propiedades de flexión 4-3-16 Thermite Welding, especificación para la calidad
Composición química 4-3-15 Aseguramiento de 4-2-72
Terminar 4-3-18 Frecuencia de prueba 4-2-74
Inspección 4-3-18 Manufactura 4-2-72
Fabricar 4-3-15 Alcance 4-2-72
Marcado y estampado 4-3-18 Requisitos de integridad de soldadura 4-2-72
Numero de Pruebas 4-3-17 Procedimientos de prueba de integridad de soldadura 4-2-73
Volver a escuchar 4-3-19 para tapones de corbata y materiales sintéticos de tapa

Rechazo 4-3-18 30-3-9
para paredes de cuna de madera 8-6-6
Retests 4-3-17
para lazos cruzados de grado industrial de madera 30-3-111
Alcance 4-3-15
para pilas de madera 7-1-6
Propiedades de tracción 4-3-16
para la construcción de vías 5-4-1
Especimenes de prueba 4-3-17 para herramientas de pista 5-6-4
Obra 4-3-18 para tratamiento 30-3-63
para anclajes de riel 5-7-2 para gasoductos no revestidos dentro del ferrocarril
Reparación recomendada de riel defectuoso o roto en Derecho de paso 1-5-10
CWR 4-4-74 para postes de cercas de madera 1-6-4
General 4-4-74 S ESPECIFICACIONES PARA O N-TRACK R OADWAY M ACHINES

Alcance 4-4-74 27-2-23
para paredes de cuna de hormigón armado 8-6-3 S ESPECIFICACIONES PARA PELÍCULAS O VERHEAD C ROSSINGS
Refuerzo, Concreto 8-1-18 1-5-28
Condiciones generales 1-5-28
para vallas de derecho de paso 1-6-13
Requisitos generales de diseño 1-5-29
para la geometría de la plataforma 1-6-22
Inspección y mantenimiento 1-5-31
para vallas de nieve 1-6-24 Alcance 1-5-28
para puntas de oruga de acero blando 5-2-2 Elementos estructurales 1-5-29
para arandelas elásticas 4-3-29 S ESPECIFICACIONES PARA EL EQUIPO R AIL W WEEL E QUIPMENT
Acceso a obras 4-3-31 27-2-45
Marca 4-3-31 S ESPECIFICACIONES PARA CARRETERAS R AILWAY 27-2-18
Defecto encontrado después del parto 4-3-31 S ESPECIFICACIONES PARA EL DISEÑO Y LA INSTALACIÓN DE
Terminar 4-3-30 L OW P FILFIL, INALÁMBRICO, E INSTRUMENTADO VENTAS DE R AIL T
Alcance general 4-3-29 RACK 3-1
Material 4-3-29 S ESPECIFICACIONES PARA EL DISEÑO Y LA INSTALACIÓN DE
Resistencia Mecánica y Ductilidad 4-3-29 L OW P FILFIL, INALÁMBRICO, E INSTRUMENTADO VENTAS DE R AIL T
Método de prueba 4-3-29 RACK
Embalaje 4-3-30 General 3-2
Conjunto permanente 4-3-30 S ESPECIFICACIONES PARA T IMBER B RIDGE T IES 7-1-2
Lugar de pruebas 4-3-31 Instalación de puente de amarre 7-1-17
Proporción de pruebas 4-3-30 Dapping o Sizing Bridge Ties 7-1-17
Tratamiento de recalentamiento 4-3-30
Entrega 7-1-17
Uniformidad de Stock 4-3-30
Diseño 7-1-16
para clavos de acero 5-10-2
Fin de dispositivos de control de división 7-1-19
para rieles de acero 4-2-3
Inspección 7-1-16
Aceptación 4-2-23
Material 7-1-15
Apéndice 1 4-2-26
Requerimientos físicos 7-1-15
Apéndice 2 4-2-26
Tratamiento conservador de lazos de puente 7-1-19
Apéndice 3 4-2-26
Envío 7-1-17
Marca y estampado 4-2-13
Agujeros de espiga o perno 7-1-19
Composición química 4-2-4
Tie Branding 7-1-19
Perforación 4-2-19
Tapones de corbata 7-1-19
Eliminación de Hidrógeno 4-2-14
S ESPECIFICACIONES PARA C RACK M OTOR C ARS 27-2-4
Condición interior / estándares de Macroetch 4-2-15
S PECIMEN L IMITS 5-6-7
Longitud 4-2-19
EDUCADORES DE S PEED R 15-6-37
Cargando 4-2-24 R EACIONES DE SISTEMA DE IMPEDIMIENTO S PEED- T 16-2-10
Fabricar 4-2-3 S PEEDS 11-3-3, 12-3-4, 17-3-3

Índice
S PEEDS DE T LLUVIAS A TRAVÉS DE TURNO DE L EVEL 5-3-13 S TAFF Y A DMINISTRATION F ACILIDADES 6-13-5
S B FERICO PENDIENTES 15-10-33 PASARELAS, CAMINOS Y E LEVADORES 15-6-16
S PIKE O B OLT H OLES 7-1-19 S TOMANDO S PIRALES
S PÍLDORA P REVENCIÓN, C CONTROL Y C MEDIDAS EXTERIORES por deflexiones 5-3-5

por compensaciones 5-3-6
LAN P 13-3-7
S TAMPADO Y ARMADO 4-3-18
S C URVE PIRAL 5-3-3
S TANDARD D IMENSIONES 33-7-9
S PIRALES 5-3-2
EQUIPAMIENTO ESTANDAR 27-2-13, 27-2-20
S PLICAS 15-6-72 S TANDARD H OOKS 8-2-17
Barras deformadas en compresión 8-2-32 Desarrollo en tensión 8-2-27
Barras deformadas en tensión 8-2-31 S ESPECIFICACIÓN TANDARD PARA C ORRUGAR UN LUMINIO
Alambre deformado en tensión 8-2-31 ALEACIÓN P IPE 1-4-17
End Bearing 8-2-32 S ESPECIFICACIONES ESTÁNDAR, C ONCRETA DE EPOSITACIÓN
BAJO EL AGUA 8-1-42
en miembros en flexión 15-1-72
NORMAS, CÓDIGOS Y R EGULACIONES 33-6-22
de refuerzo 8-2-31
NORMAS O RGANIZACIONES Y NORMAS ELEVANTES
Tela de alambre deformada soldada en tensión 8-2-33
O P RÁCTICAS RECOMENDADAS, E MBEDDED T RACK
Tela de alambre liso soldado en tensión 8-2-33 12-8-14
S PLACA DE B ARS 8-17-54 ENERGÍA DE RESERVA 15-6-15
S POT M AINTENANCE Y O SEGURIDAD PERATONAL R ESISTENCIA DE COMIENZO 16-2-7
UNA SEGURO 2-3-2 S TATE F RANCHISE T EXES 16-14-7
S PREAD F OOTING F OUNDACIONES 8-3-1 S TATE I NCOME T AX 16-14-5
Zapatas combinadas 8-3-15 S TACIÓN Y EDIFICIOS DE OFICINA, UN CUENTA 16 16-12-9
S TACIÓN Y PLATAFORMA 6-8-22, 6-4-13
Presiones admisibles del suelo 8-3-15
S TACIÓN E MEDIO AMBIENTE 14-6-3
Cargas de columna 8-3-16
FUENTES S TACIONARIAS, CUMPLIMIENTO DE CALIDAD IR 13-4-6
Dimensionamiento 8-3-16
S TACIONES Y FACILIDADES 12-2-17, 17-2-5
Usos y tipos 8-3-15 S TACIONES, S TOPS, P ASSENGER A CCESS & S AFETY
Definiciones 8-3-2 12-8-22
Clasificación 8-3-2 S TAY P LATES 15-1-47
General 8-3-2 S TEEL
Puentes, anclaje de cubiertas y rieles en 15-8-13
Profundidad de la base de zapatas 8-3-7
1
Revisión 8-3-7 Puentes, Limpieza y Recubrimiento 15-8-32
Selección de profundidades tentativas 8-3-7 Taller de Fabricación, Soldadura y Chapa 6-9-8
Condiciones de campo 8-3-14 Alta resistencia 15-8-30
Drenaje 8-3-14 Barandillas interiores y vigas protectoras 15-1-15
Zapatas a diferentes niveles 8-3-14 Pila de algo 8-4-10
Información sobre dibujos 8-3-15 Estructuras 15-i, 15-8-1

Modificación de diseño 8-3-14 Anclaje de cubiertas y rieles en puentes de acero
Reforzamiento 8-3-14 15-8-13
Anclaje de cubiertas a tramos de puente 15-8-13
3
Tensiones 8-3-15
Tratamiento de fondo de excavación 8-3-15 Puentes de cubierta abierta 15-8-13
Estrés de pie 8-3-14 Anclaje de ferrocarril 15-8-13
Cargas excéntricas en dos direcciones 8-3-14 Prefacio 15-8-13
Zapatas con cargas excéntricas 8-3-12 Mantenimiento de puentes con soldadura continua
En una dirección 8-3-12 Carril 15-8-16
En dos direcciones 8-3-13 Juntas de expansión de rieles 15-8-15
Dimensionamiento 8-3-13 Comentario 15-9-1
Índice de soldadura 15-9-48
44
Carácter de los materiales del subsuelo 8-3-5 Prefacio 15-8-1
Dimensiones de control 8-3-4 Pautas para evaluar el acero dañado por el fuego
Estudio de campo 8-3-4 Puentes ferroviarios 15-8-28
Cargas 8-3-4 Conclusión 15-8-32
Dimensionamiento de zapatas 8-3-7 Evaluación de puente 15-8-31
Definiciones 8-3-7 Sujetadores 15-8-30
Zapatas en depósitos no homogéneos 8-3-11 Aceros de alta resistencia 15-8-30
Zapatas en suelos con cohesión y fricción 8-3-12 Introducción 15-8-28
Zapatas en limos y arcillas insaturadas 8-3-11 Referencias 15-8-32
Factores de seguridad 8-3-8 Efectos de temperatura 15-8-29
Zapatas poco profundas sobre material granular 8-3-8 Tipos de incendios 15-8-29
Zapatas poco profundas sobre arcilla saturada 8-3-10 Método de acortamiento de las barras oculares para ecualizar
S PRING- R AIL F ROGS 5-4-7 Estrés 15-8-9
S PRINGS 15-6-46 General 15-8-9
S TABILIDAD 8-20-10, 8-28-5 Tocadiscos 15-8-3
Cálculos 8-20-10 Estrés y deflexiones básicos permitidos 15-8-6
Cálculo 8-5-6 Detalles generales 15-8-6
de luces y torres 15-1-23 Características generales del diseño 15-8-3

Índice
S TEEL ( CONT) S TRATEGIES AND E CONOMICS, E NERGY C ONSERVATION

Cargas y tensiones 15-8-4 AND A UDITS 6-5-4
Descarga de pozos 15-8-17 S TRATEGIES AND T ECHNIQUES, I NDUSTRIAL & S YSTEMS
Responsabilidades del solicitante 15-8-26 E NGINEERING 16-6-4
Pozo de hormigón 15-8-26 S TRAY C URRENT C ONTROL 33-12-22
Planos de construcción 15-8-26 S TRAY C URRENT E FFECTS 12-4-44
General 15-8-17 S TREET L EVEL R UNNING C ONSIDERATIONS 33-12-27
Cargas 15-8-17 S TRENGTH D ESIGN 8-2-49
Limitaciones operativas 15-8-17 S TRENGTH OF G EAR T EETH 15-6-41
Carril como vigas de soporte 15-8-25 S TRENGTH R EDUCTION F ACTORS 8-26-18
Alcance y propósito 15-8-17 S TRESS T RANSFER, C ONCRETE S TRENGTH AT 8-17-45
Vigas de soporte estructural 15-8-25 S TRESS G RADED L UMBER, A LLOWABLE U NIT S TRESSES
Carril de carrera no compatible 15-8-25 FOR 7-2-20
Pasarelas y pasamanos en puentes 15-8-27 S TRESSES 5-5-27, 8-3-15, 15-7-16
Clearanceas and Minimum Dimensions 15-8-27 Allowable for Stress-Graded Lumber 7-2-20
Loads 15-8-27 Axial and Bending Loads 7-2-29
Locations 15-8-27 Bearing 7-2-21
Materials 15-8-28 Bearing at Angle to Grain 7-2-29
S TEEL B EARING C OMPONENTS 15-10-8 Bearing on Bolts 7-2-31
Combined 7-2-29
S TEEL C ARRIER P IPE 1-5-5, 1-5-24
Compression Allowable for Stress-Graded Lumber
S TEEL R AILS
7-2-21
Length 4-2-19
Computation of 8-19-3
S TEEL S PECIFICATIONS 2-15 Wood Bridges and Trestles 7-3-2
S TEEL S TRESS 8-17-27 Footing 8-3-14
S TEEL S TRUCTURE F ABRICATED BY C ONTRACTOR 15-4-3 Horizontal Shear 7-2-30
S TEEL S TRUCTURE S UPPLIED BY C OMPANY 15-4-3 Shearing 7-2-31
S TEEL, P RESTRESSING 8-26-22 Unit 7-3-4
S TENCILING 27-2-16, 27-2-21 Working Unit Stresses for Stress-Graded Lumber 7-2-20
S TRING L INING OF C URVES BY THE C HORD M ETHOD
S TEP B EARINGS 15-6-36
S TIFFENERS
5-3-6
S TRINGERS 7-2-5
at Points of Bearing 15-1-54
S TRUCTURAL D ESIGN
S TIFFNESS 8-2-34
Perforated Pipe Drains 1-4-100
S TOCK G UARDS 1-6-20
S TRUCTURAL D ESIGN C ONSIDERATIONS 6-1-13
S TORAGE 5-10-7, 14-7-3
S TRUCTURAL F ENCES 1-6-24
Facilities 14-7-10
S TRUCTURAL G LUED L AMINATED T IMBER - G LULAM 7-1-3
and Handling 8-17-50
S TRUCTURAL G RADES OF S OFTWOOD L UMBER AND
of Material 15-3-3
T IMBER 7-1-3
and Service Tanks, Sanding Facility 6-6-7
S TRUCTURAL L UMBER, T IMBER AND E NGINEERED W OOD
Warehouses, Account 22 16-12-11
P RODUCTS, O RDERING 7-1-5
S TORAGE S PACES 6-2-8
Inquiry or Purchase Order 7-1-6
S TORAGE, EXTERIOR, IN M ATERIALS M ANAGEMENT
S TRUCTURAL P ARTS 15-6-28
F ACILITIES 6-7-6
S TRUCTURAL R EQUIREMENTS 6-3-5
S TORE R OOM 6-4-16
Design Criteria for Railway Office Buildings 6-2-10
S TORES 14-7-2
Passenger Rail (Coach)/Locomotive Maintenance, Repair
Buildings and Structures 14-7-2 and Servicing Facilities 6-13-9
Special Requirements - Coach Shop 6-13-6 S TRUCTURAL S TEEL
Types of 14-7-2
Rivets, Bolts and Pins 15-1-37
S TORM W ATER D ISCHARGE - C ONSTRUCTION A CTIVITIES
S TRUCTURAL S TEEL, B OLTS AND P INS 15-10-7
13-3-5 S TRUCTURAL S UPPORTING B EAMS 15-8-25
Best Management Practices 13-3-6 S TRUCTURAL S YSTEMS 6-3-5, 17-4-3
General 13-3-5
S TRUCTURAL T YPES OF B UILDING S YSTEMS 6-8-17
Implementing Agency 13-3-6 S TRUCTURE R ESPONSE 9-1-21
Regulatory Citations 13-3-5 S TRUCTURE S ERVICEABILITY C RITERIA 12-4-40
Storm Water Pollution Prevention Plans 13-3-6 S TRUCTURES 14-7-10, 16-8-8
S TORM W ATER D ISCHARGE - I NDUSTRIAL A CTIVITIES
Inspection, Evaluation, and Planning 17-7-3
13-3-3 Miscellaneous, Account 35 16-12-15
Best Management Practices 13-3-4 Temporary 8-28-1
General 13-3-3
S TRUCTURES M AINTENANCE O PERATIONS 11-7-2, 17-7-4
Implementing Agency 13-3-4 General 17-7-4
Regulatory Citations 13-3-3 Normal Inspection Protocol 17-7-4
Storm Water Pollution Prevention Plans 13-3-4 Regulatory Requirements 17-7-4
S TORM W ATER P OLLUTION P REVENTION P LANS 13-3-4,
Severe Weather Inspection Protocol 17-7-4
13-3-6 S TRUT-AND- T IE M ODELS TO THE D ESIGN OF A NCHARAGE
S TRAIGHTENING M ATERIAL 15-3-3
Z ONES, A PPLICATION OF 8-17-39
S TRAIN C OMPATIBILITY 8-26-24

Index
S TRUT-AND- T IE T RUSS M ODEL D ESIGN FOR E ITHER S URFACE ( CONT)

B EAM T YPE OR D ISCONTINUITY R EGIONS 8-26-30 Preparation, Repairs and Anchorage Using Reactive
S TRUT-AND- T IE- M ODELS 8-26-8 Resins 8-1-57
S UB-BALLAST Repairs Using Polymer Concretes and Polymer Portland
and Ballast 18-2-2 Cement Concretes 8-14-12
Specifications 1-2-19 Repairs Using Portland Cement Materials 8-14-6
S UBBASE S URFACES OF B EARING P LATES AND P EDESTALS 15-3-8
Design for Concrete Slab Track 8-27-9 S URVEY OF E XISTING S TRUCTURES 1-4-78
For Concrete Slab Track 8-27-23 S USPENSION 27-2-7, 27-2-20
S UBGRADE S WITCH T IES AND C ROSSTIES 18-2-4
Construction for Concrete Slab Track 8-27-10 S YSTEM C ONFIGURATION, E LECTRIFICATION 33-6-15
Design for Concrete Slab Track 8-27-9 S YSTEM D ESIGN 33-6-20
Track Components and Design 18-2-2 Environmental Considerations 33-6-22
Track Structure as Crossing Foundation 5-8-9 Equipment Design 33-6-23
Functional Requirements 33-6-20
S UBMITTALS 5-9-3
High (Primary) Voltage Circuit Breakers and Disconnect
S UBSTATION S PACING 33-6-16
Switches 33-6-23
S UBSTATIONS 33-1-5
Medium (Secondary) Voltage Switchgear 33-6-25
S UBSTATIONS AND T RANSMISSION L INE M AINTENANCE Service Conditions 33-6-22
33-1-8 Signal Power Generating System 33-6-27
S UBSTITUTE T IMBER T IES 30-3-21 Special Equipment 33-6-27
S UBSTRUCTURE Standards, Codes, and Regulations 33-6-21
Introduction 1-2-4 Supervisory Control and Data Acquisition System
(SCADA) 33-6-27
Constructed by Company 15-4-4
System Protection 33-6-26
Constructed by Contractor 15-4-4
Traction Power Transformers 33-6-24
S UBSURFACE I NVESTIGATION 8-4-5, 8-25-3
S YSTEM D ESIGN C RITERIA 11-3-2, 12-3-3, 17-3-3
S UBSURFACE M ATERIALS, C HARACTER 8-3-5 Environmental 11-3-4, 12-3-6, 17-3-3
S UBURBAN S TATIONS 17-2-5 Flange Bearing Wheels 12-3-10
S UITABLE S UPPORT AND M AINTENANCE A REAS 12-2-12, General 11-3-2, 12-3-3, 17-3-3
17-2-4 Mixed Passenger Transit and Freight 11-3-2, 12-3-4,
17-3-3
1
S UMMARY
Capacity of Waterway Openings 1-3-16 Passenger Comfort 11-3-4, 12-3-4, 17-3-3
Propulsion System 11-3-4, 12-3-6, 17-3-3
Common TQI Descriptions and Typical Usage 2-3-24
Regulatory Requirements 11-3-4, 12-3-6, 17-3-3
Design Criteria for Spot Car Repair Shops 6-3-12 Reliability 11-3-4, 12-3-6, 17-3-3
Economics and Location of Defect Detector Systems Safety/Security 11-3-2, 12-3-4, 17-3-3
16-5-14 Signal Systems 11-3-4, 12-3-6, 17-3-3
Fire Prevention in Yards 14-1-6 Speeds 11-3-3, 12-3-4, 17-3-3
Of Railway Applications, Industrial & Systems Superelevation Deficiency 11-3-3, 12-3-4, 17-3-3
Track and Roadway Considerations 11-3-2
3
Engineering 16-6-17
Sub-ballast Specifications 1-2-26 Vehicle/Track Interaction 11-3-4, 12-3-4, 17-3-3
S YSTEM I NTEGRATION AND I NTERFACE M ANAGEMENT
TQI Advantages and Disadvantages 2-3-26
33-12-28
Track Segmentation Advantages/Disadvantages 2-3-23
S YSTEM O PERATION 33-1-2
Track Segmentation Description and Typical Usages
S YSTEM P ROTECTION 33-6-26
2-3-21
S YSTEM Q UALIFICATION AND C ALIBRATION P ROCEDURE
S UPERELEVATION D EFICIENCY 11-3-3, 12-3-4, 17-3-3
2-2-9
S UPERSTRUCTURE D EPTH L IMITATIONS 8-2-65
S UPER S TRUCTURE P ROTECTION, R EINFORCED
S YSTEM S TUDIES 33-6-18 4
C ONCRETE D ESIGN 8-2-6 Arc-Flash Hazard Study 33-6-20
S UPERVISORY C ONTROL AND D ATA A CQUISITION S YSTEM Atmospheric Corrosion Control Study 33-6-20
(SCADA) 33-6-27 Distribution System Conductor Temperature Study
S UPERVISORY O FFICES 6-11-4 33-6-18
S UPPLEMENTARY R EQUIREMENTS, S TEEL R AILS 4-2-24 General 33-6-18
S UPPORT Geotechnical Study 33-6-20
Beams, Structural 15-8-25
Harmonic Distortion and System Resonsance Study
Lateral 8-4-6
33-6-19
Rail 16-10-9
Systems, Design Criteria for CTC Centers 6-11-4 Insulation Coordination Study 33-6-20
S UPPORT A REAS Phase Unbalance Study 33-6-19
Design Criteria for Centralized Maintenance-of-Way Power and Electronic Circuit Compatibility Study
Equipment Repair Shops 6-9-9 33-6-18
S UPPORT E QUIPMENT 33-4-5 Protective Device Coordination Study 33-6-20
S UPPORT S TRUCTURE, E MBEDDED T RACK 12-8-22 Short Circuit Study 33-6-20
S URFACE
Train Operation Simulation and Load-Flow Study
Classification 4-2-18
33-6-18
Finish Tolerances, Rail Grinding 4-4-91
Voltage Flicker Study 33-6-19
Preparation, Cleaning and Coating of Existing Steel
S YSTEM- W IDE I NTEGRATION T ESTING 33-6-30
Railway Bridges 15-8-33
AREMA Manual for Railway Engineering I-71

Index
T T EMPORARY S TRUCTURES FOR C ONSTRUCTION ( CONT)

Types of 8-28-3
T ENDER 33-7-12, 33-7-17, 33-7-21
T ABLE OF C ONTINUOUS A MPACITY R ATINGS 33-4-24 T ENDON A NCHORAGE Z ONES 8-17-13
T ABLES, E QUATED M ILEAGE P ARAMETERS 16-11-3 T ENSILE P ROPERTIES, Q UENCHED C ARBON- S TEEL J OINT
T ACK W ELDS 15-3-19 B ARS, M ICROALLOYED J OINT B ARS, AND F ORGED C OMPROMISE J OINT B
T AGGING 5-7-4 ARS 4-3-16
T AMPING 5-5-23 T ENSION M EMBERS
Tools 5-5-23 Effective Area, Fatigue 15-1-50, 15-9-29
T ANGENT T RACK, L EVEL 16-2-3 Effective Net Area, Strength 15-1-48, 15-9-29
T APPED H OLES 15-6-45 T ENTATIVE D EPTHS, S ELECTION 8-3-7
T AXES 33-1-8, 16-14-1 T ERMINAL C ONFIGURATION 14-4-55
Federal Income Tax 16-14-2 T ERMINAL D ESIGN C ONSIDERATIONS FOR R UN T HROUGH
Depreciation Groupings 16-14-2 T RAINS 14-2-29
Accelerated Cost Recovery System (ACRS) 16-14-3 T ERMINAL M AINTENANCE
Class Life Asset Depreciation Range System (ADR) Of Waterfront Facilities 14-4-12
16-14-3 T ERMINALS 33-7-13
Class Life System 16-14-3 Planning 14-6-2
Guideline Depreciation 16-14-3 T ERMINALS ( S LEEVE OR O THER D EVICE S UPPLIED BY
Original 1942 Submission 16-14-2
M ANUFACTURER) 33-7-19
Section 94 (Technical Correction as of 1956)
T ERMS 8-24-3, 33-4-16, 33-7-8
16-14-2
Concrete 8-2-10
Tax Reform Act of 1986 16-14-4
Gains and Losses 16-14-5 Materials, Tests and Construction Requirements 8-1-6
General 16-14-2
Pier Protection Systems at Spans Over Navigable
Streams 8-23-2
IRS Submissions 16-14-5
Retention of Documents 16-14-5 Prestressed Concrete 8-17-8
Introduction 16-14-2
Waterproofing 8-29-8
T EST 1A: B ENDING - R AILSEAT P OSITIVE 30-2-3
Scope 16-14-2
T EST 1B: B ENDING - R AILSEAT N EGATIVE 30-2-4
Investment Tax Credit (ITC) 16-14-6
T EST 1C: B ENDING - C ENTER N EGATIVE 30-2-5
General 16-14-6
T EST 1D: F LEXURAL F ATIGUE 30-2-7
Property Tax (Ad Valorem) 16-14-6
T EST 2: R AIL/ P LATE A REA C OMPRESSION 30-2-1
Assessment 16-14-7
T EST 3B: S PIKE L ATERAL R ESTRAINT 30-2-9
Non-Operating Property 16-14-7
T EST 4A: T IE P AD T EST 30-2-10
Operating Property 16-14-7
T EST 4B: T IE P AD A TTENUATION T EST 30-2-10
Reporting 16-14-6
T EST 5A: F ASTENER U PLIFT 30-2-11
Sales and Use Tax 16-14-7 T EST 5B: F ASTENER L ONGITUDINAL R ESTRAINT 30-2-13
General 16-14-7 T EST 5C: F ASTENER R EPEATED L OAD 30-2-14
State Franchise Taxes 16-14-7 T EST 5D: F ASTENER L ATERAL L OAD R ESTRAINT 30-2-15
State Income Tax 16-14-5 T EST 5E: F ASTENER A SSEMBLY R OTATION 30-2-16
General 16-14-5 T EST 6: W EAR/ A BRASION 30-2-17
T EST 7: F ASTENER E LECTRICAL I MPEDANCE T EST
T ECHNICAL N OTES 33-2-14
30-2-19
T ECHNICAL R EQUIREMENTS 5-6-18
T EST 8: S INGLE TIE L ATERAL P USH 30-2-20
T ECHNICAL S PECIFICATIONS 6-1-5
T EST B AY 6-9-8
T ELEVISION, C LOSED C IRCUIT 6-8-20
T EST C ONFIGURATION 5-9-3
T EMPERATURE
T EST C RITERIA
of Dampproofing 8-29-29
For Elastomeric Bridge Bearings 15-11-15
Effects 15-8-29
T EST OF M ATERIALS, C ONCRETE 8-1-7
Expansion for Laying Rails 5-5-18
T EST P ITS 8-22-5
Measuring Systems 6-5-9
T EST S EQUENCE 5-9-4
Reinforcement 8-2-23
T EST S PECIMENS 4-3-17, 5-1-4
T EMPLATES FOR R EAMING AND D RILLING 15-3-14
T EST W EIGHTS 8-2
T EMPORARY C ONTROL M EASURES 1-6-23
T ESTING 1-2-24, 15-6-108
T EMPORARY O PENINGS, W ALL F ORMS 8-1-24
and Documentation of ASTM A325 and A490 Bolts
T EMPORARY C ASING M ATERIAL 8-24-9
15-3-15
T EMPORARY S TRUCTURES, R AILWAY B RIDGES AND
Drilled Shaft Foundations 8-24-12
T RESTLES 7-2-148
Capacity 8-24-12
T EMPORARY S TRUCTURES FOR C ONSTRUCTION 8-28-1
Integrity 8-24-12
Commentary 8-28-20
Material 8-24-12
Computation of Lateral Forces 8-28-5
Frequency of 4-2-74
Design of Falsework Systems 8-28-14
of Monoblock Ties 30-4-26
Design of Shoring Systems 8-28-5
of Two-Block Ties 30-4-39
General 8-28-2
T ESTING AND A CCEPTANCE 15-11-19
Information Required 8-28-4
T ESTING AND C ALIBRATION 4-3
Stability 8-28-5
T ESTING AND T OLERANCES 8-2
I-72 AREMA Manual for Railway Engineering

Index
T ESTING, F IRE- R ETARDANT C OATING FOR C REOSOTED T IMBER P ILES 8-4-9

W OOD 7-1-22 Specifications for 7-1-6
T ESTS 33-7-14, 33-7-20, 33-7-27 Classification of Piles 7-1-7
Dynamometer or Test Cars, Field Testing 16-2-19 General Provisions 7-1-6
T-G IRDER C ONSTRUCTION 8-2-36 General Requirements for All Piles 7-1-10
T HEFT AND V ANDALISM, Y ARDS AND T ERMINALS 14-1-3 Inquiries and Purchase Orders 7-1-12
T HERMAL C OEFFICIENT 8-2-34 Special Requirements
T HERMAL E FFECTS 8-26-13 First-Class Piles 7-1-11
T HERMITE W ELDING, S PECIFICATIONS FOR THE Q UALITY Second-Class Piles 7-1-12
A SSURANCE OF 4-2-72 T IMBER R AILWAY B RIDGES, T YPICAL P LANS 7-4-23
T HICKNESS T IMBER S TRUCTURES 7-i
of Material 15-1-42 Construction and Maintenance 7-4-1
of Web Plates 15-1-52 Framing of Timber 7-4-4
T HIRD P ARTY O CCUPANCY 11-3-6, 12-3-11, 17-3-4 General 7-4-3
T HIRD-RAIL A RRANGEMENTS 33-2-3 Upgrading and Rehabilitating Timber Structures
Design, Construction and Maintenance Issues 33-2-4 7-4-3
Handling of Material 7-4-3
General 33-2-3
Methods of Fireproofing Wood Bridges and Trestles
T HREADS AND T HREAD F IT 4-3-25
7-4-18
T IE B RANDING 7-1-19 Coatings 7-4-19
T IE D IMENSIONS, C ONFIGURATION AND W EIGHT 30-4-16 Fire Alarm Systems 7-4-19
T IE I DENTIFICATION AND R ECORDS 30-5-12 Fire Barriers 7-4-19
T IE P AD 30-2-10 Foreword 7-4-18
Test 4A: Tie Pad Test 30-2-10 Housekeeping 7-4-19
Impregnation 7-4-19
Test 4B: Tie Pad Attenuation Test 30-2-10
Metal Protection 7-4-18
T IE P ERFORMANCE T EST D ESCRIPTIONS 30-2-3
Storage of Material 7-4-3
T IE P LATES 5-1-1
Substructure 7-4-5
Design of Tie Plate for Use with Area Rail Sections 5-1-7 Driving Timber Piles 7-4-7
Specifications for Steel Tie Plates 5-1-2 Pile Posting, or Replacing Defective Portions of
Bending Properties 5-1-3 Piles 7-4-5
1
Chemical Composition 5-1-3 Superstructure 7-4-14
Composition 5-1-3 Support, Repair, Preserve, or Replace Damaged
Finish and Permissible Variation in Dimensions 5-1-4 Portions of the Structure 7-4-14
Control Moisture 7-4-18
Inspection 5-1-5
Field Application of Preservative Chemicals 7-4-18
Manufacture 5-1-2
Typical Plans for Timber Railway Bridges 7-4-23
Marking 5-1-5 General Notes 7-4-24
Number of Tests 5-1-4 Plans 7-4-23
Rejection 5-1-5 Use of Guard Rails and Guard Timbers 7-4-23
Combined Use of Guard Timbers and Guard Rails
3
Retests 5-1-4
Scope 5-1-2 7-4-23
Test Specimens 5-1-4 Field Side Guard or Spacer Timbers 7-4-23
Metal Gage Side Guard Rails 7-4-23
T IE P LATES, S PIKES, A NCHORS 5-8-10
Workmanship for Construction of Pile and Framed
T IE P LUG C OMPOUND, S PECIAL W ASTE 13-5-17
Trestles 7-4-4
T IE P LUGS 7-1-19 T IMBER S WITCH T IES 30-3-14
T IE S PACING 30-1-4 T IMBER T RESTLE R AILWAY B RIDGES, I NSTRUCTIONS FOR
T IE T ESTS AND THE E CONOMICS OF S ERVICE L IFE
30-3-17
I NSPECTION 7-3-13
4
T IMBER T RESTLES, S PECIFICATIONS OF F ASTENERS
T IES 5-8-10, 30-i, 7-1-15 7-1-13
Account 8 16-12-7 Material 7-1-13
Concrete 30-4-1 Types of Fasteners 7-1-13
Concrete, and Resistance to Movement 16-2-9 Use of Protective Coatings for Steel Fasteners on Timber
General Considerations 30-1-1 Bridges 7-1-15
Solid Sawn Timber Ties 30-3-1 T IMBER, G LUED L AMINATED, D ESIGN V ALUES FOR
Track Structure as Crossing Foundation 5-8-10 G LULAM 7-2-11
T IES FOR G RADE C ROSSING PANELS 30-4-53 T IME
T IES FOR T URNOUTS 30-4-45 of Opening 15-6-6
T ILTING, S ETTLEMENT AND 8-5-7 TOFC/COFC T ERMINALS, A CCOUNT 25 16-12-12
T IMBER B RIDGE T IES 15-1-41 T OILET F ACILITIES 6-9-10
T IMBER B RIDGE T IES. S EE S PECIFICATIONS FOR T IMBER C ROSS T OLERANCES 4-3-24
T IES 30-3-5 For Elastomeric Bridge Bearings 15-11-13
T IMBER F RAMING 7-4-4 T OLERANCES IN THE C ATENARY S YSTEM AND P OSITION
T IMBER P ILE T RESTLES, P RESTRESSED C ONCRETE C AP OF T RACK 33-2-13
AND/OR S ILL FOR 8-17-56 T OOL D ESIGN AND M ANUFACTURE 5-6-57
T OOL R OOM 6-9-10
T OOLS R EQUIRED 5-3-7

Index
T OPOGRAPHIC C ONDITIONS D ETERMINING A NGLE, T RACK ( CONT)

G RADIENT, AND L ENGTH OF S TRUCTURE 1-4-7 Recommended Practices for Switch Point and Stock
T OTAL S COUR 1-3-24 Rail Changeout 5-5-28
T OTAL S COUR C ALCULATION P ROBLEM 1-3-53 General Information 5-5-31
T OWERS 6-10-6 Scope 5-5-28
Construction 6-10-3 Underlying Conditions Which May Cause
Furnishings 6-10-6 Premature Wear Degradation or Improper Fit of Switch
Roof Overhang 6-10-5 Points and Stock Rails 5-5-29
Size 6-10-5 Specifications for Laying Rail 5-5-3
T OXIC/ H AZARDOUS A IR P OLLUTANTS 13-4-12 Completion of Work 5-5-5
Harzardous Air Pollutants 13-4-12 Laying 5-5-4
TPC 16-2-14 Preparation of Track 5-5-3
T RACK 5-i Scope 5-5-3
Arrangement, Freight Yards and Freight Terminals Unloading 5-5-3
14-2-4 Tamping 5-5-23
Construction 5-4-1 Methods 5-5-23
Proper Usage of the Various Type of Frogs 5-4-7
Tools 5-5-23
Rail-Bound Manganese Steel Frogs 5-4-7
Temperature Expansion for Laying Rails 5-5-18
Solid Manganese Steel Frogs 5-4-8
Spring-Rail Frogs 5-4-7 General 5-5-18
Specifications 5-4-1 Track Bolt Tension Practice 5-5-21
Appendix 1 - Where Track is Constructed with Practices 5-5-22
Continuous Welded Rail (CWR) 5-4-6 Purpose 5-5-21
Appendix II - Minimum Specifications for Wayside Lubrication of Rail on Curves 5-5-25
Industrial Track Construction 5-4-6 General 5-5-25
Scope 5-4-1 Welding of Manganese Steel Castings in Special
Construction and Maintenance 16-10-19
Trackwork 5-5-26
Design 14-7-10
Electrodes 5-5-26
Geometry
Horizontal 2-1-4 Finishing 5-5-28
Longitudinal Vertical 2-1-6 Low Heat Input 5-5-26
in the Track Plane 2-1-8 Precautions 5-5-28
in the Transverse Vertical Plane 2-1-7 Preparation
Inspection, Evaluation, and Planning 17-7-3 of Defective Areas 5-5-27
Level Tangent 16-2-3 of Worn Areas 5-5-27
Maintenance 5-5-1 Scope 5-5-26
Gage 5-5-22 Stresses 5-5-27
General 5-5-22 Welding Methods 5-5-26
Laying and Maintenance of Continuous Welded Rail Material, Other 16-10-15
5-5-6 Measuring
Construction of a New Line of Railroad with System 2-i
Continuous Welded Rail (CWR) 5-5-12 Vehicles 2-2-1
Handling and Transporting Continuous Welded Description of a Generic Track Geometry
Rail 5-5-7 Measuring Vehicle 2-2-2
Index of Continuous Welded Rail Manual Material General 2-2-2
5-5-16 Means to Identify and Locate Track Geometry
Inspection of Continuous Welded Rail in Track Priority Defects Detected by a Track Geometry Measuring
5-5-13 Vehicle 2-2-18
Laying Procedure for Continuous Welded Rail Description of the Measured Geometry
(CWR) on Existing Track 5-5-8 Parameters 2-2-26
Maintenance of Continuous Welded Rail (CWR) in Description of the Priority Defect Report 2-2-27
Track 5-5-14 Description of a Strip Chart 2-2-19
Preparation of Track Prior to Unloading General 2-2-18
Continuous Welded Rail 5-5-6 Recommended Practice for Calculating Rail Profile
Present Practice 5-5-6 Quality Index (RPQI) 2-2-39
Transposing Continuous Welded Rail (CWR) Calculation Methodology 2-2-39
5-5-16 General 2-2-39
Preservation of Track Fixtures 5-5-24 Recommended Practice Conditions for Gage
Rail and Other Track Material, Except Joints Restraint Measurement 2-2-5
5-5-24 Background 2-2-5
Rail Joints 5-5-24 Considerations for Performing Lateral Restraint
Rail Anchor Patterns Number of Rail Anchors to Measurements 2-2-5
Resist Rail Creepage 5-5-18 Daily GRMS Quality Assurance Procedures
Continuous Welded Rail (CWR) 5-5-19 2-2-15
General 5-5-18 Recommended Maintenance Planning Use of
Jointed Track and Where Temperature Expansion Gage Restraint Measurement System Data
is Provided 5-5-19 2-2-16
Open-Deck Bridges 5-5-21 System Qualification and Calibration Procedure
Turnouts 5-5-21 2-2-9
I-74 AREMA Manual for Railway Engineering

Index
T RACK ( CONT) T RACK AND R OADWAY C ONSIDERATIONS ( CONT)

Terms 2-2-8 Track Structure 11-3-15, 17-3-4
Recommended Practice for Measuring Rail Wear Turnout & Special Trackwork 11-3-22, 17-3-6
Parameters 2-2-38 Vertical Geometry 11-3-20, 17-3-6
Accuracy & Calibration 2-2-39 T RACK AND R OADWAY R EHABILITATION 18-2-16
Distance Between Rail Wear Measurements T RACK B OLTS
2-2-39 Tension Practice 5-5-21
Frequency of Measurement 2-2-39 T RACK C OMPONENTS AND D ESIGN 18-2-10
Introduction 2-2-38 T RACK I NSPECTION AND M AINTENANCE 18-2-10
Measurement Methodology 2-2-39 T RACK M ODULUS AND R ESISTANCE TO M OVEMENT
Organization 16-8-6 16-2-9
Quality T RACK Q UALITY I NDEX 2-1-4
and Resistance to Movement 16-2-9 T RACK S PIKES 5-2-1
Sand Facility 6-6-10 Design of Track Cut Spike 5-2-5
Substructure Specifications for Soft-Steel Track Spikes 5-2-2
Design 1-2-5 Bending Properties 5-2-3
T RACK B ALLAST, S PECIAL W ASTE 13-5-16 Chemical Composition 5-2-2
T RACK AND C ROSSING S URFACE R EHABILITATION AND Finish 5-2-4
M AINTENANCE 5-8-8 Impact Properties 5-2-3
T RACK M AINTENANCE L IMITS 11-7-2, 17-7-3 Inspection 5-2-4
Component Wear Limits 17-7-4 Ladle Analysis 5-2-2
Gage Limits 17-7-4 Marking 5-2-4
General 17-7-3 Number of Tests 5-2-3
Horizontal Deviation and Variations 17-7-4 Permissible Variations in Dimensions 5-2-3
Regulatory Requirements 17-7-4 Process 5-2-2
Ride Quality 17-7-4 Rejection 5-2-4
Vertical Deviations and Variations 17-7-4 Retests 5-2-3
T RACK M AINTENANCE O PERATIONS 11-7-2, 17-7-4 Scope 5-2-2
General 17-7-4 Tensile Properties 5-2-3 1
Normal Inspection Protocol 17-7-4 T RACK S TRUCTURE 11-3-15, 12-3-13, 17-3-6
Severe Weather Inspection Protocol 17-7-4 T RACK S TRUCTURE AS C ROSSING F OUNDATION 5-8-8
T RACK Q UALITY I NDEX ( TQI) 2-3-15 T RACK T ECHNOLOGY 12-2-15, 17-2-5
T RACK R ENEWAL ( C APITAL P LANNING) 2-3-10 T RACK T OOLS, S PECIFICATIONS AND P LANS 5-6-1
T RACK AND R OADBED 9-1-32, 9-2-2 Contour Blending of Corners 5-6-56
T RACK AND R OADWAY 12-3-11 General 5-6-18
Gage 12-3-13 Inspection and Shipment 5-6-22
General 12-3-11 Inspection and Use 5-6-22
Grounding/Stray Current 12-3-24 3
Technical Requirements 5-6-18
Horizontal Geometry 12-3-19 Method for Establishing the Corner Contour of Hand
Maintenance Philosophy 12-3-13
Tool Striking Faces 5-6-54
Regulatory Requirements 12-3-13
3/4" Stock and Over 5-6-55
Safety/Security 12-3-13
Signal Considerations 12-3-23 Plans for Track Tools 5-6-23
Special Trackwork Components 12-3-27 General 5-6-23
Track Structure 12-3-13 Recommended Practices for Using, Redressing,
Turnouts and Special Trackwork 12-3-25 Sharpening and Replacing Handles in Track Tools
Vertical Geometry 12-3-22 5-6-57
4
T RACK AND R OADWAY C ONSIDERATIONS 11-3-1, 11-3-6, Introduction 5-6-57
12-3-1, 17-3-1, 17-3-4 Redressing of Tools 5-6-58
Clearances 11-3-5, 12-3-7, 17-3-3 Replacing Handles 5-6-60
Design Considerations for Future Expansion 12-3-34 Sharpening of Tools 5-6-59
Gage 11-3-15, 17-3-4 Tool Design and Manufacture 5-6-57
General 11-3-6 Specification for Track Tools 5-6-4
General Information 11-3-2, 12-3-2, 17-3-3, 17-3-4 Specifications for Ash and Hickory Handles for Track
Grounding 11-3-22, 17-3-6 Tools 5-6-13, 5-6-17
Horizontal Alignment 17-3-6 Delivery 5-6-15
Horizontal Geometry 11-3-15 Design 5-6-14
Maintenance Philosophy 11-3-13, 17-3-4 Grade Classification 5-6-15
Regulatory Requirements 11-3-11, 17-3-4 Inspection 5-6-14
Right of Way Design Criteria and Considerations 11-3-5, Manufacture 5-6-14
12-3-9, 17-3-4 Material 5-6-13
Safety/Security 11-3-15, 17-3-4 Physical Requirements 5-6-14
Signal Considerations 11-3-22, 17-3-6 Types of Blemishes and Defects 5-6-15
Use Classification 5-6-17
Systems Design Criteria 11-3-2, 12-3-3, 17-3-3
T RACK T RANSITION P ROBLEM 30-1-12
Track and Roadway 12-3-11
T RACK T RANSITION R EMEDIES AND P RACTICES 30-1-13

Índice
T RACKAGE, D ESIGN C RITERIOS PARA S POT C AR R EPAIR T RACTION P OWER S UPPLY R EQUIREMENTS PARA
S HOPS 6-3-4 SISTEMAS DE LECTRIFICACIÓN DE R AILROAD AC (CONT)
T RACKS, I NDUSTRIAL, C LEARANCE D IAGRAMS 28-1-7 Estudio de parpadeo de voltaje 33-6-19
T RACTION P OWER 17-7-3 Medición de utilidad 33-6-28
T RACTION P OWER D EMAND 33-6-3 Conceptos de facturación 33-6-28
T RACTION P OWER D SISTEMA DE ISTRIBUCIÓN 33-6-7 Ubicación del equipo de medición 33-6-28
T RACTION P O E QUIPMENT 33-12-23 Negociación de estructura de tarifas 33-6-29
T RACTION P SISTEMA DE RENDIMIENTO DE OWER 33-6-14 Estructura de tarifa típica 33-6-28
T RACTION P OFERTA S UPPLY R EQUIPOS PARA SISTEMA DE SUMINISTRO DE POTENCIA 33-6-6
R AILROAD AC E SISTEMAS DE LECTRIFICACIÓN 33-6-1 TRANSFORMADORES DE POTENCIA 33-6-24
Configuración del sistema de electrificación de CA 33-6-5 ESFUERZO DE TRACCIÓN 16-3-3
General 33-6-5 TRÁFICO 33-1-3
Operación Normal y Contigencia 33-6-14 Manejo 16-10-27
Sistema de distribución de potencia de tracción 33-6-7
T RAFFIC I MPACT S TUDIES 5-8-11
Sistema de retorno de potencia de tracción 33-6-14
PROYECCIÓN TÁRFICA 33-1-3
Sistema de suministro de energía de tracción 33-6-6
T FUENTES TÁFICAS Y DEFINICIÓN DEL ORDENADOR 12-2-12
Prueba de Verificación de Instalación 33-6-29 CONFIGURACIONES DE LLUVIA 6-13-3
Prueba de operación previa a los ingresos 33-6-30 CONTROL DE LLUVIA Y SISTEMA DE COMUNICACIÓN 17-5-11
Seguro de Calidad / Control de Calidad 33-6-29 EDADES DE LLUVIA 33-1-7
Pruebas de integración de todo el sistema 33-6-30 SISTEMAS DE INFORMACIÓN DE LLUVIA 6-8-19
Carga del sistema de electrificación 33-6-3 T LLUVIA O PERACIÓN S IMULACIÓN Y L OAD- F BAJO TUDO
General 33-6-3
33-6-18
Demanda de potencia de tracción 33-6-3
CEDULOS DE LLUVIA 33-1-4
Selección del sistema de electrificación 33-6-15
LLUVIA Y ESPERA 33-1-3
Lograr un diseño de sistema de electrificación rentable
33-6-17 SISTEMAS DE LLUVIA
Voltaje de electrificación 33-6-16 Información 6-8-19

Interferencia electromagnetica 33-6-16 T LLUVIA 16-8-9
Espaciado de subestación 33-6-16 LLUVIAS
Configuración del sistema 33-6-15 Pasajero de alta velocidad 16-2-10
Disponibilidad de energía de servicios públicos 33-6-16
Actuación 16-2-1
Aumento de voltaje a lo largo del sistema de retorno 33-6-17
El consumo de combustible 16-2-16
General 33-6-3
Propósito 33-6-3
Locomotoras Diesel 16-2-19
Alcance 33-6-3 Locomotoras electricas 16-2-16
Diseño de sistemas 33-6-20 Resistencia al movimiento 16-2-3
Consideraciones ambientales 33-6-22 Autos articulados 16-2-9
Diseño de equipos 33-6-23 Lazos de hormigón 16-2-9
Requerimientos funcionales 33-6-20 Resistencia a las curvas y camiones radiales 16-2-7
Interruptores de circuito de alto voltaje (primario) y Fórmula Davis 16-2-4
Desconecte los interruptores 33-6-23
Autos vacios 16-2-10
Aparamenta de media tensión (secundaria) 33-6-25
Autos de cuatro ruedas 16-2-10
Condiciones de servicio 33-6-22
Sistema generador de energía de señal 33-6-27 Grado de resistencia 16-2-8
Equipamiento especial 33-6-27 Trenes de pasajeros de alta velocidad 16-2-10
Estándares, Códigos y Regulaciones 33-6-21 Nivel de pista tangente 16-2-3
Sistema de control de supervisión y adquisición de datos Otros factores 16-2-10
(SCADA) 33-6-27 Lubricación de rieles 16-2-8
Proteccion del sistema 33-6-26 Desarrollos recientes 16-2-5
Transformadores de potencia de tracción 33-6-24
Resistencia inicial 16-2-7
Estudios de sistema 33-6-18
Módulo de seguimiento 16-2-9
Estudio de peligro de arco eléctrico 33-6-20
Estudio de control de corrosión atmosférica 33-6-20 Calidad de la pista 16-2-9
Estudio de temperatura del conductor del sistema de distribución Túneles 16-2-8

33-6-18 Resistencia al viento 16-2-8
General 33-6-18 Cálculos de rendimiento del tren 16-2-10
Estudio geotécnico 33-6-20 Dinamómetro o vehículos de prueba, pruebas de campo 16-2-19 Relaciones
Estudio de distorsión armónica y resonancia del sistema velocidad-tiempo-distancia 16-2-10
33-6-19 Usando una computadora 16-2-14
Estudio de Coordinación de Aislamiento 33-6-20 Perfiles de velocidad 16-2-12

Estudio de desequilibrio de fase 33-6-19 TRANSFIERA DEL SESTIGIO A LOS TABLAS DE SERVICIO
Instalación de arena 6-6-8
Estudio de compatibilidad de potencia y circuito electrónico
33-6-18 TRANSFERENCIA DE L OAD DESDE EL PISO D RILLADO A LA
Estudio de coordinación de dispositivos protectores 33-6-20 R OCK O S OIL B TRASEROS S TRATA 8-24-5
SISTEMA DE TRANSPORTE L OADS 12-4-36
Estudio de corto circuito 33-6-20
Simulación de operación del tren y estudio de flujo de carga T RANSICIÓN A REAS
33-6-18 Para pista de losa de hormigón 8-27-17

Índice
T RANSICIÓN DE T HICKNESS O W IDTHS EN B UTT ANTERIOR TIPOS (CONT)

J OINTS 15-1-59 de las instalaciones principales de abastecimiento de combustible 6-16-3
T RANSLOADING F ACILIDADES (OTRAS TAN B ULK) del poder motriz 16-3-2

14-4-76 de tubería adecuada para elevar 1-4-76
de estaciones ferroviarias de pasajeros 6-8-3
T TRANSPORTE D EMAND D ATA 12-2-11, 17-2-3
de muros de contención y estribos 8-5-2
T RANSPORTACIÓN, S OTROS CAMINOS 1-7-2
de impermeabilización 8-29-13
T RANSPOSICIÓN C R AIL CONTINUO CONTINUO (CWR) 5-5-16
TIPOS DE B RIDGES 15-1-12
T RANSVERSE A NÁLISIS 26/08/11
TIPOS DE INTERFAZ 12-2-23
T RAVEL S PEED 27-2-34
TIPOS DE INSTRUCCIONES DE COMERCIO 27-1-8
T RAVEL S PEED Y P ERFORMANCE 27-2-11
TIPOS DE TRACCIÓN M OTOR C ONTROL C IRCUITS 33-8-2
T REATMENT
F ACILIDAD TÍPICA A CAMBIO, FACILIDAD DE LAVADO
de la parte inferior de la excavación 8-3-15
T REE Y S HRUB P LANTINGS 1-6-39
6-12-3
F ACCIONES TÍPICAS A CAMBIOS 6-9-11
T REMIE
I MPEDANCIA TÍPICA B OND C CONFIGURACIONES 33-5-6
Hormigón 8-25-9
P LANES TÍPICAS
T RENCH E XCAVACIÓN 8-25-10 para puentes ferroviarios de madera 7-4-23
T RESTLES, P ILE Y F RAMED, W ORKMANSHIP PARA TRUCTURA DE RATOS TÍPICOS, MEDICIÓN DE UTILIDAD 33-6-28
C Instrucción 7-4-4 S TACIÓN TÍPICA I NTERFACES 12-2-19
T RUCK C HASSIS L OADING / U NLOADING 14-4-37 T RACK TÍPICO D IAGRAM Y G RADIENTE P ROFILE
T RUCK R EPAIRS Y O VERHAUL 6-4-16 L ADDER T RACK Y ARD CON C AR S PEED C ONTROL
T RUCKS Y S USPENSION 17-5-10
14-2-29
UTILIZACIONES TÍPICAS DE D ATA CELECCIONADAS POR T RACK
T RUSAS 15-7-10
M EASURING V EHICLES 2-3-1, 2-3-2
Compuesto 7-3-5
Reclamación (es 2-3-14
T UCKPOINTING 14/08/12 Análisis de ingeniería (tendencias, análisis de descarrilamiento,
T UNNELS 1-8-1, 11-4-15, 12-4-89, 17-4-4 Etc.) 2-3-13
Construcción 1-8-3, 12-4-96 Mantenimiento programado de pistas 2-3-10
Excavación 1-8-4 Garantía de calidad / evaluación de prácticas de mantenimiento
Provisiones especiales 1-8-3 (Auditoría) 2-3-12
Construcción y mantenimiento 16-10-23 Práctica recomendada para el desarrollo y uso de
Seguimiento de los índices de calidad (TQI) generados a partir de datos TGMV 2-3-15
Diseño 1-8-2, 12-4-89 1
Dimensiones interiores 1-8-2
Problemas a considerar al seleccionar y usar
Investigación preliminar 1-8-2 TQIs 2-3-16
Análisis funcional 12-4-89 Resumen de descripciones comunes de TQI y típicas
Aumento de espacios libres en el túnel existente 1-8-7 Usos 2-3-24
Aumento de espacios libres en túneles existentes Resumen de las ventajas y desventajas de TQI
General 1-8-7 2-3-26
Introducción 12-4-89 Resumen de segmentación de pista
Ventajas desventajas 2-3-23
Revestimiento 1-8-6
Resumen de la descripción de la segmentación de vía y 3
Uso típico 2-3-21
Medida y pago 1-8-6
Índice de calidad de seguimiento (TQI) 2-3-15
Ferrocarril
Usos típicos de los índices de calidad de seguimiento (TQI) 2-3-15
Diagramas de separación de doble vía 28-1-6 Servicio y cambios de línea 2-3-14
Revestimiento 8-11-1 Mantenimiento puntual y garantía de seguridad operacional
Diagramas de separación de una sola pista 28-1-5 2-3-2
y resistencia al movimiento 16-2-8 Renovación de vía (planificación de capital) 2-3-11
Alcance 1-8-2 U SES TÍPICOS DE LOS INDICADORES DE CALIDAD DE T RACK T (TQI S)
2-3-15 44
y metro, cuenta 5 16-12-6
Ventilación 1-8-6
T UNNELS Y T RACK P ROTECTORES 9-1-34, 9-2-23 U
T URNOUTS 5-5-21
y cruces ferroviarios 18-2-4
y Trackwork especial 11-3-22, 12-3-25, 17-3-6 FUERZA FINAL 15-6-74
y pista de instalación de fabricación de paneles 14-7-7 PRUEBA DE ULTRASONIDO 4-2-14
T URNTABLES 15-8-3 PRUEBA U ROTATIVA U LTRASÓNICA (UT)
T YPE DE B Relleno 8-5-4 R EQUIPAMIENTOS 4-4-68
C ONDICIONES SUBYACENTES CON CUALQUIER USO
T YPES
P OREJA DE REMATURA, D EGRADACIÓN O IMPERMEABILIZACIÓN DE PUNTOS DE
de imperfecciones y defectos 5-6-15
LA BRUJA Y RIESGOS DE TOCK 5-5-29
de puentes 15-6-14
BAJO EL AGUA I NSPECCIONES 8-21-3, 8-21-23
de sistemas detectores de defectos 16-5-2 PÁRAMETROS DE P ARA DE NIFORME 33-4-23
de auditorías energéticas 6-5-6 U NORMIDAD DE S TOCK 4-3-30
de sujetadores para caballetes de madera 7-1-13 U NORMALMENTE DISTRIBUIDO L OAD A LA OPCIÓN DE B OX 8-16-8
de incendios 15-8-29 FUENTE DE PODER ININTERRUMPIBLE 6-11-5, 33-12-25
de mamparos flexibles 8-20-2 U NIT C OST 16-9-12
de instalaciones de abastecimiento de combustible 14-5-9 U NIT OF P ROPERTY, D EFINICIÓN DE 16-12-5
de interfaces 17-2-5 U NIT S TRESSES 7-3-4

Índice
U RESIDUOS NIVERSALES 13-5-9 V EHICULO C OBSERVACIONES 11-5-1, 17-5-1

U RESIDUOS NIVERSALES M ANAGMENTO 13-5-10 Consideraciones de diseño 11-5-1, 17-5-3
U Descarga 5-5-3 Consideraciones Generales 11-5-1, 17-5-2
Instalación de lijado 6-6-8 Información general 11-5-1, 17-5-1
U DESCARGANDO P ITS 15-8-17 Material rodante 11-5-2, 17-5-9
U R SOPORTADO UNNING R AIL 15-8-25 V EHICLE S CALES 5-1
U PLIFT V TECNOLOGÍA DEL EHÍCULO 17-2-5
Estructuras de acero continuas y en voladizo 15-1-70 TIPOS DE TECNOLOGÍA V EHICLE 12-2-14
en pilas 8-4-3 V EHICLE / T RACK I NTERACCIÓN 11-3-4, 12-3-4, 17-3-3
Prueba 5-9-4 V ELOCIDAD P RÓFILES 16-2-12
UPS Y B R OOM DE ATTERY 6-11-6 V ENTILANTE 6-4-20
U RBAN S TACIONES 17-2-5 V ENTILACIÓN 6-3-8
U SE DE C CAPÍTULO 12 12-1-2 Túneles 1-8-6
U SE C LASIFICACIÓN 5-6-17 V ERIFICACIÓN
U SE DE G UARD R AILS Y T IMBERS 7-4-23 de relación de confiabilidad para defectos perdidos 4-4-63
U SE DE I MPEDANCE B Termina con un Alternando ALTURA LIBRE 33-2-12
C R URRENTE AILWAY E LECTRIFICACION 33-5-5 C URVAS V ERTICAS 5-3-15
U SE DE P ROTECTIVA C AVENTURAS PARA ASISTENTES DE S TEEL F D EVIACIONES V ERTICAS Y V ARIACIONES 17-7-4
Y T IMBER B Aristas 7-1-15 V ERTICAL G EOMETRÍA 11-3-20, 12-3-22, 17-3-6
U SE DE R AIL I NFORMACIÓN 4-5-2 VARIOS V ERTICOS 30-1-4
U SED O IL 13-5-12 Lastre y Presión de Lastre 30-1-6
U SED O IL F ILTERES 6-4-17 Lastre y Subgrado 30-1-5
U SED O IL Y O IL F ILTER M ANAGMENTO 13-5-13 Dimensiones cruzadas 30-1-5
U SED R AGS Y TOALLAS DE SOPORTE, DESECHO ESPECIAL 13-5-14
Lazos compuestos de ingeniería 30-5-3
U SER N EEDS 12-2-5, 17-2-3
Factores de impacto 30-1-5
U SES Y T YPES, C PUNTOS OMBINADOS 8-3-15
Distribución de la carga 30-1-5
U TILITIES 6-1-11, 12-4-44
U TILITIES, P ASSENGER F ACILIDADES 14-6-13 Espaciado de corbata 30-1-4
U TILITIES, S IGNAL Y C FACILIDADES DE OMMUNICACIÓN V OLTAGE F LICKER S TUDY 33-6-19

9-1-34 V OLTAGE R ISE DURANTE EL SISTEMA DE RETORNO 33-6-17
U TABILIDAD C CONSIDERACIONES 12-4-35, 17-4-4
U TABILIDAD M Eterno 33-6-28
Conceptos de facturación 33-6-28 W
Ubicación del equipo de medición 33-6-28
Negociación de estructura de tarifas 33-6-29
W SIEMPRE
Estructura de tarifa típica 33-6-28
y pasamanos en puentes 15-8-27
U TABILIDAD M ONITORING Y R EPORTING O PERATIONS
Diseño de patio para locomotoras de control remoto (RCL)
6-5-5
14-2-35
U TABILIDAD P OWER A DISPONIBILIDAD 33-6-16
TODOS Y ACABADOS DE ACABADO 6-2-12
W ALLS 6-3-9
V Viga voladiza 8-5-8
Contrafort y contrafuerte 8-5-8
V ARIOUS T RACK G EOMETRY P ARAMETROS Y CLASIFICADOS y pisos de edificios, impermeabilizaciones 8-29-7
mi LEMENTOS, U SED CON CUANDO D ESCRIBIR T RACK G EOMETRY, y techo 6-4-19
C OMPILACION 2-1-4 LUCES DE ADVERTENCIA 15-6-7
V EGETACIÓN C CONTROL 1-9-1, 11-3-6, 12-3-11, 17-3-4 GARANTÍA 33-7-15, 33-7-21, 33-7-27
Evaluación de resultados de un programa de control de vegetación W ASH B AY 6-9-8
MANTENIMIENTO 6-12-5
1-9-14
FACILIDAD DE LAVADO, L OCOMOTORA 6-12-3
Análisis Economico 1-9-15
SISTEMA DE LAVADO 6-12-3
Ejecutando un Programa de Control de Vegetación 1-9-11
GESTIÓN DE RESIDUOS 13-5-1
Precauciones 1-9-13 Residuos peligrosos 13-5-4
Reporte de progreso 1-9-11 Introducción 13-5-2
Técnicas de control químico 1-9-12 Otros desechos especiales diversos 13-5-14
Preparando un Programa de Control de Vegetación 1-9-2 Materiales reciclables 13-5-17
Control químico-selección de herbicidas 1-9-7 Residuos especiales 13-5-12
Grado de control 1-9-4 Residuo sólido 13-5-3
Selección de equipamiento 1-9-10 Residuos universales 13-5-9
Consideraciones cuantitativas 1-9-5 P RETRATAMIENTO Y DESCARGAS DE AGUAS RESIDUALES 13-3-9
Programación de trabajo 1-9-6 Límites de descarga de efluentes 13-3-10
Métodos de control de vegetación 1-9-2 General 13-3-9
Justificación y alcance del trabajo 1-9-2 Agencia ejecutora 13-3-10
Comentario 1-9-19 Requisitos del operador 13-3-10
General 1-9-2 Requisitos de pretratamiento 13-3-10
Agencias principales 1-9-16 Citaciones Regulatorias 13-3-9

Índice
W ATER 8-25-8 A PRUEBA DE AGUA (CONT)

Hormigón 8-1-17 Diseño 8-29-12
Contenedores 8-29-6 Tipos 8-29-13
Ganancia 8-1-41 Principios generales 8-29-4
Estaciones, cuenta 18 16-12-10 Propósito 8-29-4
Sistemas de suministro (crudos y tratados) 6-4-18 Alcance 8-29-4
W ATER B ODY Y W ETLANDES P ERMITS 13-3-11 Inspección y Pruebas 8-29-20
General 13-3-11 Introducción a Damproofing 8-29-28
Agencia ejecutora 13-3-12 Alcance de humectación 8-29-28
Requisitos de mitigación 13-3-13 Materiales para Damproofing 8-29-28
Citaciones Regulatorias 13-3-11 Revestimiento de asfalto sin asbesto para techos 8-29-29
Permisos de la Sección 404 13-3-12 Recubrimientos para techos de asfalto sin asbesto 8-29-29
W ATER- C R ATIO MATERIAL EMENCIADOR 8-1-31 Asfalto 8-29-28
W ATER Y W ASTEWATER C OBLIGACIÓN 13-3-1 Asphalt Primer 8-29-28
Introducción 13-3-2 Paso de alquitrán de hulla 8-29-28
Prevención de la contaminación por hidrocarburos 13-3-7 Fieltro orgánico saturado de alquitrán de hulla 8-29-28
Descargas de aguas pluviales - Actividades de construcción 13-3-5 Imprimación de creosota 8-29-28
Descargas de aguas pluviales - Actividades industriales 13-3-3 Recubrimientos de asfalto emulsionados 8-29-28
Pretratamiento y descargas de aguas residuales 13-3-9 Recubrimientos protectores de asfalto emulsionado 8-29-28
Permisos de cuerpos de agua y humedales 13-3-11 Inspección y Pruebas 8-29-29
W FRENTE AL AIRE 14-4-3 Tejidos De Algodón Tejidos 8-29-28
W FRONTAL F ACILIDADES Protección de la membrana 8-29-17
Consideraciones específicas de productos 14-4-6 Tablón de asfalto 8-29-17
Diseño general 14-4-5 Paneles Asfálticos 8-29-17
Selección de sitio 14-4-3 Hormigón de cemento Portland 8-29-17
Mantenimiento de terminal 14-4-12 Membranas 8-29-14
W IMPERMEABILIZACIÓN 8-29-1 Adhesivo 8-29-15
Aplicación de Damproofing 8-29-29 Asfalto para trapear 8-29-14
Metodo de APLICACION 8-29-29 Cinta de goma de butilo 8-29-15
1
Preparación de superficies 8-29-29 Caucho de butilo o EPDM 8-29-14
Temperatura 8-29-29 Cemento 8-29-15
Papel antiadherente 8-29-20 Paso de alquitrán de hulla para trapear 8-29-14
Designaciones aplicables de ASTM 8-29-8 Membrana elastomérica de aplicación líquida fría 8-29-16
ASTM D41 8-29-8 Tela 8-29-14
ASTM D43 8-29-8 Sintió 8-29-14
ASTM D173 8-29-8 Asfalto de goma con película de plástico o preformado
ASTM D226 8-29-8 Junta Membrana 8-29-16
3
ASTM D227 8-29-9 Imprimaciones 8-29-13
ASTM D312 8-29-9 General 8-29-13
ASTM D449 8-29-9 Cebador 8-29-13
ASTM D450 8-29-10 Compuestos de sellado para juntas y bordes de membrana
ASTM D517 8-29-10 Proteccion 8-29-20
ASTM D692 8-29-10 Aplicación específica 8-29-5
ASTM D946 8-29-10 Pilares y muros de contención 8-29-5
ASTM D1187 8-29-10 Arcos: tramo largo simple y tramo múltiple con
44
ASTM D1190 8-29-11 Relleno de spandrel 8-29-6
ASTM D1227 8-29-11 Cubiertas o pisos de puente de concreto colado en el lugar 8-29-6
ASTM D1327 8-29-11 Pozos de elevadores de granos y subterráneos similares
ASTM D1668 8-29-11 Estructuras 8-29-7
ASTM D2178 8-29-11 Subterráneos peatonales 8-29-6
ASTM D2823 8-29-11 Tubos de registro y túneles de tubería 8-29-6
ASTM D3515 8-29-12 Plataformas, pasarelas y caminos 8-29-7
ASTM D4215 8-29-12 Losas prefabricadas para cubiertas y pisos de puentes 8-29-6
ASTM D4479 8-29-12 Pozos de bombeo para subterráneos y sótanos 8-29-6
ASTM D4586 8-29-12 Escalas y otras estructuras similares por debajo del grado
ASTM D6134 8-29-12 8-29-7
General 8-29-87 Single Single - Span Arches y Box Alcantarillas 8-29-6
Construcción 8-29-20 Paredes y pisos de edificios 8-29-7
General 8-29-20 Contenedores de agua 8-29-6
Membrana 8-29-21 Condiciones 8-29-8
Cebador 8-29-21 Impermeabilización 8-29-4
Cubierta protectora 8-29-26 D ETECTORES DE CONDICIONES DE CUALQUIER LADO 16-5-4, 16-5-10
Protección contra la humedad 8-29-5 Consideraciones del sitio 16-5-7
Practicas generales 8-29-12 L A LADO DE LA L UBRICACIÓN DEL R AIL EN C URVAS 5-5-25

Índice
W AYSIDE / S SISTEMAS DE POTENCIA TANDBY 33-9-1 W OOD R AILWAY B RIDGES, D ESIGN 7-2-1
Antecedentes 33-9-1 Esfuerzos de unidad permitidos para madera clasificada por estrés
Practica actual 33-9-1 7-2-20
Factores de diseño a considerar 33-9-2 Llevando 7-2-61
W EB S PLICAS 15-1-54 Teniendo en ángulo al grano 7-2-69
W Ocho y C ENTRADA DE G RAVITY 15-6-7 Teniendo en pernos 7-2-72
W OCHOS Y S HAPAS 1-6-11 Cargas axiales y de flexión combinadas 7-2-70
W EL DI NTEGRIDAD - P REVENTANDO M ARTENSITE
Compresión paralela al grano o cargada centralmente
F ORMACIÓN EN W ELDED O B RAZED A Aplicaciones
Columnas 7-2-60
4-3-31
Conectores 7-2-79
W EL DI NTEGRITY R EQUIPAMIENTOS 4-3-55
W EL DI NTEGRITY T EST P ROCEDURAS 4-3-56 Cizalla Horizontal 7-2-71
W ELD M ETAL 15-1-41 Secciones redondas 7-2-79
W ELD P ARÁMETRO Y P ROCESS R EQUIPAMIENTOS 4-3-43 Tensión de cizallamiento 7-2-71
W ELDED A TTACHMENTS 15-1-60 Estrés de la unidad de trabajo 7-2-60
W ELDED C EMISORES B OX M PERDIDOS 15-1-45 Diseño para productos de madera de ingeniería 7-2-11
W ELDED C Instrucción 15-1-59, 15-3-18
Valores de diseño para madera laminada encolada (madera laminada)
W ELDED S PLICAS 8-2-31
7-2-55
W ELDED W IRE F ABRIC, D EVELOPMENTO EN T ENSION
Ecuaciones de diseño 7-2-17
8-2-28
W Anciano y W ELDING O PERATOR Q UALIFICACIONES Detalles de diseño 7-2-38
15-3-19 Conexiones atornilladas 7-2-38
W ELDING 8-1-17, 15-1-11 General 7-2-38
Índice 15-9-48 Sección neta 7-2-38
de piezas de fundición de acero al manganeso en vías especiales Vigas con muescas 7-2-38
5-5-26 Diseño de proyectos de obras públicas 7-2-3
Métodos 5-5-26 General 7-2-3
W ELDING K SUS Y LARES 13-5-16 Características generales del diseño 7-2-4
W HARVES Y D OCKS, A CUENTA 23 16-12-11 Bents 7-2-6
W SOMBRERO ES B EST P RACTICE R AIL G RINDING? 4-4-83
Autorizaciones 7-2-4
W SOMBRERO ES H RESIDUOS AZARDOSOS? 13-5-4
Diseños contemporáneos y heredados y ayudas de diseño
W SOMBRERO ES S RESIDUOS OLIDOS? 13-5-3
W SOMBRERO ES U RESIDUOS NIVERSALES? 13-5-9
7-2-7
W ¿CUAL ES U SED O IL? 13-5-13 Materiales 7-2-4
W HEEL R AIL I INTERFAZ, E MBEDDED T RACK 12-8-8 Montones y zapatas de poste 7-2-7
W HITE G OODS, S RESIDUOS ESPECIALES 13-5-17 Stringers 7-2-5
W IDENTIFICACIÓN DE C UTS 1-1-60 Estructuras temporales 7-2-7
Corbatas 7-2-6
W IDTH
de cruce 5-8-11 Cargas, fuerzas y tensiones 7-2-7
Fuerza centrífuga 7-2-8
W IND F ORCE EN L CABALLO B OADED 15-1-20
Peso muerto 7-2-7
W IND F ORCE ON U PASEO B DESCARGADO 15-1-20
Carga en vivo 7-2-7
W IND F Orcos Cargas y fuerzas 7-2-7
y carga de hielo 15-6-18 Otras fuerzas laterales 7-2-9
W IND R ESISTENCIA 16-2-8 Práctica recomendada para el diseño de alcantarillas de madera
W IDTH DE C ROSSING 5-8-11 7-2-39
W INTERIORES Y S KYLIGHTS 6-3-9 Datos de diseño (seguimiento tangente) 7-2-40
W INGWALLS 1-4-69 Notas generales 7-2-39

Alcantarillas de madera 7-2-39
W IRA
Práctica recomendada para el estrés simple laminado
Propiedades físicas 15-6-72
Paneles de cubierta 7-2-40
W IRE R OPE C ONNECCIONES 27-1-15
Fabricación 7-2-43
W IRE R OPE L AYS 27-1-11 Material 7-2-40
W IRE R OPEN W OOD, R OADWAY S IGNS 1-7-4
y enchufes 15-6-71 EQUIPO DE TRABAJO, UNA CUENTA 57 16-12-20
W IRING D IAGRAMAS, O PERATOR 'SI NSTRUCCIONES OBSERVACIONES DE EQUIDAD DE TRABAJO, RITERIOS DE DISEÑO
mi LECTRICO, H YDRAULIC Y M D ATA B ECÁNICA OOKLETS Y L UBRICACIÓN PARA FERROCARRILES DE EDIFICIOS B 6-2-4
C HARTS 15-6-8 TRABAJO S ERVICIO DE LLUVIA 15-4-9
TRABAJO, P ROGRAMACIÓN 16-9-1
W IRING S PACES, D ESIGN C RITERIOS PARA CTC C ENTERS
W ORKABILITY, C ONCRETE 8-1-35
6-11-5
TRABAJANDO U NIT S TRESSES, S TRESS G RADED L UMBER
W ITH 5-3-15
7-2-20
W OOD B PUNTAS Y T RESTLES W ORKMANSHIP 1-4-16, 1-6-10, 4-2-20, 4-3-18, 5-7-4,
Métodos de ignifugación 7-4-18 15-6-101
Reglas para la calificación existente 7-3-2 Juntas de riel aislado unido 4-3-33
W OOD C ULVERTS, R P recomendado RACTICA PARA para la construcción de pilotes y caballetes enmarcados 7-4-4
re ESIGN 7-2-39 Juntas de riel aislado encapsulado no unido 4-3-39
W OOD P RESERVANDO 30-3-32 PENDIENTE MUNDIAL 15-6-43
W OOD P RODUCTOS, E NGINEERED, D FIRMANDO PARA 7-2-11 W ORMS Y W ORM W HEELS 15-6-102
W OOD R AILWAY B PILARES Y T RESTLES. VER TAMBIÉN W OVEN C OTTON F ABRICS 8-29-28
re DISEÑO DE
W RENCHES 15-6-8

Índice
YARDA
Componentes 14-2-4
Salida 14-2-5
Funciones de instalaciones 14-2-30
Local 14-2-6
Recepción 14-2-4
Reparar 14-2-6
Pistas
e instalaciones, varios 14-2-6
Y ARD D DISEÑE PARA OCUPAR C ONTROL DE R EMOTE
(RCL) 14-2-33
Características de las locomotoras de control remoto 14-2-33
Diseño de patio general o rediseño 14-2-34
Aislamiento de operaciones RCL 14-2-35
Encendiendo 14-2-35
Pasarelas 14-2-35
Y ARD Y T ERMINAL F ACILIDADES, OTROS 14-7-1
Diseño de recuperación de materiales de carreteras y
Instalaciones de fabricación 14-7-4
Tienda de fabricación de puentes 14-7-6
Tienda de rana 14-7-5
Clasificación, drenaje, preparación del sitio 14-7-9
Planta de Recuperación de Materiales de Carreteras 14-7-4
Selección de sitio 14-7-8 1
Instalaciones de almacenamiento 14-7-10
Estructuras 14-7-10
Diseño de pista 14-7-10
Instalación de fabricación de paneles de desvío y seguimiento 14-7-7
Almacenamiento 14-7-3
Astilleros de madera y madera 14-7-3

Yardas materiales 14-7-3
Aceite de reserva 14-7-3
3
Historias 14-7-2
Edificios y estructuras 14-7-2
General 14-7-2
Tipos 14-7-2
Y SDRA
Madera y Madera 14-7-3
Material 14-7-3
y terminales 14-i
44
Y ARDS Y S HOPS 11-4-10, 12-4-11
Tiendas de autos 11-4-13, 12-4-31
Tiendas de motores 11-4-13,
12-4-31
Requisitos medioambientales 11-4-12, 12-4-29
Requerimientos funcionales 11-4-11, 12-4-26
General 11-4-10, 12-4-11
Yardas de escala 12-4-34
Filosofía de mantenimiento 11-4-10, 12-4-18
Tiendas de mantenimiento de paso 11-4-13, 12-4-34
Yardas materiales 11-4-13, 12-4-35
Los requisitos reglamentarios 12-4-26
Seguridad Seguridad 11-4-12, 12-4-31
Consideraciones del sitio 11-4-13, 12-4-35
Consideraciones de utilidad 11-4-13, 12-4-35
Z ONING D ATA 12-2-9, 17-2-3

Índice

AREMA Tomo 1 (Epañol) PDF

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2010

Manual de Ingeniería Ferroviaria

Capítulo 1 Carretera y Lastre

(Los capítulos 3 y 10 se combinaron en 2000 para formar el Capítulo 30)

Índice general de materias

INGENIERÍA FERROVIARIA AMERICANA Y ASOCIACIÓN DE MANTENIMIENTO DE CAMINO

Todos los derechos reservados

La correspondencia sobre el permiso de copyright debe dirigirse al Director de Administración, AREMA,

ISSN 1542-8036 - Versión impresa

ISSN 1543-2254 - Versión en CD-ROM

© 2010, Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vías yo

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© 2010, Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vías

ii AREMA Manual de Ingeniería Ferroviaria

© 2010, Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vías iii

© 2010, Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vías

iv AREMA Manual de Ingeniería Ferroviaria

Actual hasta la publicación de la próxima edición

Capítulo 1 Carretera y Lastre

Parte 2 Rastrear picos

© 2010, Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vías v

VOLUMEN 1 - PISTA (CONT)

Parte 7 Anclas de riel

Parte 3 Corbatas de madera maciza aserrada

Parte 4 Lazos de hormigón

Parte 5 Lazos compuestos de ingeniería

Índice general de materias

Capítulo 7 Estructuras de madera

Parte 2 Diseño de puentes ferroviarios de madera y caballetes para carga ferroviaria

Capítulo 8 Estructuras y cimientos concretos

Parte 7 Terraplén estabilizado mecánicamente Parte 10 Tubo de

Parte 14 Reparación y rehabilitación de estructuras de concreto Parte 16 Diseño y construcción

Parte 19 Clasificación de puentes de concreto existentes Parte 20

Parte 26 Recomendaciones para el diseño de puentes segmentarios Parte 27 Pista de

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vi AREMA Manual de Ingeniería Ferroviaria

VOLUMEN 2 - ESTRUCTURAS (CONT)

Capítulo 9 Diseño sísmico para estructuras ferroviarias

Capítulo 15 Estructuras de acero

Índice general de materias

VOLUMEN 3 - INFRAESTRUCTURA Y PASAJERO

Capítulo 6 Edificios e instalaciones de apoyo

Conservación de energía y auditorías

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AREMA Manual de Ingeniería Ferroviaria vii

VOLUMEN 3 - INFRAESTRUCTURA Y PASAJERO (CONT)

Capítulo 11 Sistemas ferroviarios interurbanos y de cercanías

Capítulo 12 Tránsito ferroviario

Capítulo 14 Yardas y Terminales

Parte 7 Otras instalaciones de patio y terminal

Capítulo 17 Sistemas ferroviarios de alta velocidad

Capítulo 18 Densidad de luz y ferrocarriles de línea corta

Capítulo 27 Equipo de trabajo de mantenimiento de vía

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viii AREMA Manual de Ingeniería Ferroviaria

VOLUMEN 3 - INFRAESTRUCTURA Y PASAJERO (CONT)

Capítulo 33 Utilización de energía eléctrica

Índice general de materias

VOLUMEN 4 - GESTIÓN DE SISTEMAS

Capítulo 2 Sistemas de medición de pista

Parte 5 Gestión de residuos

Capítulo 16 Economía de la ingeniería y operaciones ferroviarias

Parte 15 Planificación, presupuesto y control