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Identificativo: SS20040429001BAA

Data: 29-04-2004
Testata: IL SOLE 24 ORE
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La legge dei costi


Riccardo Gallo

DI RICCARDO GALLO

Le vicende Fiat Auto e Alitalia presentano alcuni punti in comune: inasprimento dello scontro sindacale, natura aziendale della
vertenza, viva attenzione del Governo, spiragli di soluzione, numero elevato di lavoratori coinvolti (50mila e 20mila), origine
operativa delle perdite economiche che erodono il patrimonio netto di gruppo, ansia aziendale nell'attuare un piano di
risanamento prima che sia tardi, diffidenza sindacale.
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Ma c'è un altro punto in comune, finora poco evidenziato: il grado di utilizzo della capacità produttiva (produzione effettiva diviso
produzione massima ottenibile) è troppo inferiore a quello strutturale di pareggio (break even). I rispettivi concorrenti, pur con
tutti i loro problemi, questo scarto non ce l'hanno. Quando l'utilizzo è inferiore al break even, il risultato della gestione
caratteristica è una perdita, quando è superiore è un utile. Spesso l'ampiezza del risultato (perdita o utile) è proporzionale allo
scarto (negativo o positivo).
Diciamo subito che a fine 2003 il grado di utilizzo della capacità produttiva degli impianti industriali era in Italia (Isae) del tutto
allineato a quello Usa (Federal Reserve), intorno al 76,5 per cento. Dunque, per fortuna il problema non è generale, è specifico
di queste nostre due grandi imprese.
I costruttori di auto non sono soliti comunicare al mercato il dato dell'utilizzo della capacità installata. Tuttavia, da un lavoro
scientifico da me pubblicato nei mesi scorsi emerge che nel 2001 tra gli otto maggiori costruttori mondiali la Fiat Auto era quella
con il grado di utilizzo più basso e inferiore al break even (53% contro 74 per cento). Meglio stavano nell'ordine:
DaimlerChrysler (76 a 81), Ford (62 a 67), Gm (81 a 80), Renault (64 a 57), Volkswagen (84 a 68), Psa (108 a 87), Bmw (96 a
69).
Emerge anche che Fiat Auto aveva il più basso margine di contribuzione (11%) e la più bassa incidenza di costi fissi su
fatturato (15%), indizio il primo di un processo di deindustrializzazione avanzato e il secondo di tagli occupazionali già fatti.
Aveva ragione chi reclamava per Fiat Auto a fine 2002 una politica di impresa volta allo sviluppo e non all'ulteriore sacrificio di
forze lavorative, ma intanto l'azienda aveva urgenza a uscire dall'area delle perdite di gestione e, volendo aumentare il grado di
utilizzo ma non sapendo produrre e vendere di più (cioè non sapendo aumentare il numeratore), doveva per forza ridurre il
denominatore, cioè ridurre la capacità produttiva chiudendo gli impianti più deficitari e ridistribuendo il carico di lavoro.
Il problema è che, negli ultimi due anni, alla riduzione della capacità produttiva è seguita un'ulteriore diminuzione della
produzione, perché solo di recente sono stati lanciati nuovi modelli. Cosicché il problema dell'insufficiente grado di utilizzo, e
quindi delle perdite, magari è stato avviato a soluzione, ma intanto è persistito.
Al di là degli eccessi, ciò spiega perché il sindacato è nervoso, ma dimostra anche che la Fiat ha ragione a volere ottimizzare il
carico di lavoro sia all'interno di ciascuna fabbrica, sia tra le varie fabbriche. La vera garanzia per il sindacato dovrebbe essere
la volontà dell'impresa a investire.
Per Alitalia, secondo le mie stime, il grado di riempimento della flotta aerea nel 2002 non era poi così basso (70%, in raffronto al
67% di British Airways, al 71% di Lufthansa, al 77% di Klm). Era però terribilmente inferiore al corrispondente break even.
Questo nel 2002 sfiorava il 100% e nel 2003 lo ha superato. Cioè l'anno scorso, per raggiungere il pareggio, all'Alitalia non
sarebbe bastato riempire sempre tutti i suoi voli. In confronto, per esempio il break even di Klm era l'80 per cento.
In altri termini, il problema principale dell'Alitalia è non tanto aumentare il grado di riempimento, quanto abbassare il break even
(la cui formula è: costi fissi diviso la differenza tra ricavo netto unitario e costo variabile unitario). Per far ciò, non potendo
aumentare le tariffe, né ridurre il costo variabile unitario (prezzo del carburante), l'Alitalia deve tagliare i costi fissi. Cioè i posti di
lavoro. Per prudenza, non rivelo il risultato dei calcoli.
A differenza di Fiat Auto, l'Alitalia i tagli veri non li ha mai fatti. La loro inevitabilità spiega ancora, ma certo non giustifica, il
nervosismo del sindacato.
RICCARDO GALLO

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