Vias Multicarril

DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN VÍAS
MULTICARRIL CON LA METODOLOGÍA HCM
VICTOR HUGO BARRERA MORENO

JHASMANI RODRIGUEZ PINTO
JUAN ESTEVAN ROJAS NEITA
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
OPERACIÓN DEL TRÁNSITO I
TUNJA
2019
DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN VÍAS
MULTICARRIL CON LA METODOLOGÍA
VICTOR HUGO BARRERA MORENO Cód. 201421867

JHASMANI RODRIGUEZ PINTO Cód. 201420165
JUAN ESTEVAN ROJAS NEITA Cód. 201420168
Informe presentado a:
Ingeniero M. Sc. FREDY ALBERTO GUÍO BURGOS
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
OPERACIÓN DEL TRANSITO I
TUNJA
2019
TABLA DE CONTENIDO
pág.
INTRODUCCIÓN........................................................................................................7
1. OBJETIVOS............................................................................................................8
1.1 OBJETIVO GENERAL......................................................................................8
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.............................................................................8
2. LUGAR DE ESTUDIO............................................................................................9
3. METODOLOGÍA...................................................................................................10
3.1 METODOLOGÍA ESTADOUNIDENSE HCM..................................................10
4. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN.......................................................................11
4.1 ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL...........................................................11
4.1.1 Velocidades de la vía BTS dirección norte – sur.........................................11
4.1.2 Velocidades de la vía BTS dirección sur – norte.........................................17
4.1.3 Análisis de resultados del estudio de velocidad puntual.............................22
4.2 VOLUMENES VEHICULARES.......................................................................22
4.2.1 Dirección norte – sur....................................................................................23
4.2.2 Dirección sur – norte....................................................................................24
4.2.3 Análisis de resultados de volúmenes vehiculares.......................................25
4.3 DATOS GEOMÈTRICOS DE LA VIA..............................................................26
5. CALCULO DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VIA BTS EN EL

SECTOR DE LA VARIANTE TUNJA........................................................................27
5.1 DETERMINACIÓN VELOCIDAD A FLUJO LIBRE.........................................27
5.2 SELECCIÓN DE CURVA FFS........................................................................28
5.3 AJUSTE VOLUMEN DE DEMANDA...............................................................29
5.4 ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD Y DENSIDAD.........................................31
5.5 DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO............32
6. PRONÓSTICO DE TRANSITO VEHICULAR FUTURO......................................34
7. ANÁLISIS DE RESULTADOS..............................................................................39
BIBLIOGRAFIA.........................................................................................................40
LISTA DE TABLAS
pág.
Tabla 1. Velocidades vehiculares de la vía BTS proporcionadas por el docente. . .12
Tabla 2. Prueba de normalidad de Kolmogorov-Smirnova velocidades vía BTS N -
S................................................................................................................................14
Tabla 3. Estadística descriptiva de los datos de velocidad vehicular BTS N - S....15
Tabla 4. Percentiles de los datos de velocidades vehiculares BTS N - S...............15
Tabla 5. Velocidades vehiculares de la vía BTS proporcionadas por el docente. . .17
Tabla 6. Prueba de normalidad de Kolmogorov-Smirnova velocidades vía BTS S -
N................................................................................................................................19
Tabla 7. Estadística descriptiva de los datos de velocidad vehicular BTS S - N....20
Tabla 8. Percentiles de los datos de velocidades vehiculares BTS S - N...............20
Tabla 9. Hora de mayor demanda vehicular en la BTS dirección norte - sur..........23
Tabla 10. Hora de mayor demanda vehicular en la BTS dirección norte - sur........24
Tabla 12. Serie histórica de volúmenes vehiculares estación 71............................34
Tabla 13. Transito promedio diario para el año 2039 y 2049..................................35
Tabla 14. Volúmenes horarios calculados para la vía en el año 2029 y 2039........36
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Lugar de estudio.........................................................................................9
Figura 2. Prueba de normalidad datos de velocidades vía BTS N - S....................14
Figura 3. Histograma de velocidades vehiculares BTS N - S.................................16
Figura 4. Prueba de normalidad datos de velocidades vía BTS S - N....................19
Figura 5. Histograma de velocidades vehiculares BTS S - N.................................21
Figura 6. Distribución vehicular vía BTS dirección norte – sur en la hora pico.......24
Figura 7. Distribución vehicular vía BTS dirección sur – norte en la hora pico.......25
Figura 8. Curvas de velocidad-flujo para carreteras multicarril en condiciones
básicas......................................................................................................................28
Figura 9. Datos solicitados por la metodología y factores de ajuste.......................29
Figura 10. Capacidad y nivel de servicio de la vía en ambas direcciones..............33
Figura 11. Regresión transporte promedio diario Ventaquemada - Tunja..............35
Figura 12. Capacidad y niveles de servicio de la vía con el volumen de tránsito
vehicular estimado para el año 2029........................................................................36
vehicular estimado para el año 2039........................................................................37
Figura 14. Capacidad y niveles de servicio de la vía para el año 2089 según
modelo lineal establecido.........................................................................................38
INTRODUCCIÓN
En la ingeniería de transito es de vital importancia conocer parámetros que

permitan establecer características del funcionamiento de una vía, estos
parámetros serán de gran utilidad a la hora de tomar decisiones respecto a
acciones que se vayan a implementar para mejorar las características de movilidad
presentes.
En el presente informe se realizará el análisis que presenta la metodología

estadounidense HCM para la capacidad y el nivel de servicio en vías multicarril en
un tramo de 2 km de la vía BTS en el sector de la variante de Tunja. Para realizar
este análisis se tabulo y proceso información relacionada con situación operativa
de vía y sus características geométricas
Con apoyo de herramientas informáticas como el software HCS 2010 se calculan

los niveles de servicio de acuerdo con la metodología estadounidense HCM, los
cuales requieren de parámetros (valores) tomados en campo tales como,
velocidades, volúmenes, pendientes, anchos de calzada, entre otros. A partir de
estos datos se generará el reporte de la capacidad y el nivel de servicio del tramo
de vía en donde tuvo lugar el estudio.
7
1. OBJETIVOS
1.1 OBJETIVO GENERAL
Determinar la capacidad y el nivel de servicio de un tramo de vía BTS en un tramo

cuya longitud es de 2km y está situado en el sector de la variante Tunja
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Con base en información existente de la vía de estudio, analizar las condiciones

operacionales, funcionales, y estructurales del tramo de vía.
Realizar el cálculo de la capacidad el nivel de servicio del tramo de vía asignado

aplicando la metodología estadounidense HCM.
Realizar el pronóstico del tránsito vehicular a futuro del tramo de vía de estudio
para el año 2039 y 2049 y conocer cuál será la capacidad y nivel de servicio de
dicho tramo ante la nueva demanda vehicular.
8
2. LUGAR DE ESTUDIO
El tramo de estudio es la vía BTS en un tramo cuya longitud es de dos kilómetros y

se encuentra localizado en el sector de la variante Tunja.
Figura 1. Lugar de estudio
Fuente. Tomada de google maps. Ext. 16 de marzo de 2019.
9
3. METODOLOGÍA
Para el estudio de la capacidad y nivel de servicio de la vía de estudio, es

necesario disponer de información extraída en campo que defina las características
geométricas y operacionales del tramo, el análisis se realiza siguiendo las
indicaciones presentes en la metodología estadounidense HCM para la cual es
necesario discriminar los datos según la dirección de análisis del tramo de estudio
3.1 METODOLOGÍA ESTADOUNIDENSE HCM
Teniendo estos datos de entrada con ayuda del programa HCS se van a ingresar
cada una de las variables para el cálculo de la capacidad y del nivel de servicio, los
datos iniciales son los siguientes:
a. Factor de hora pico (FHP): Este se obtiene con los datos durante las dos horas
utilizadas para realizar el aforo.
b. Porcentaje de buses y camiones: Se extrae de los volúmenes de autos con

camiones en comparación al total de vehículos.
c. Longitud del segmento de estudio: La longitud total del segmento estudiado es

de 2 Km.
d. Volúmenes vehiculares en la dirección de análisis
e. velocidades a flujo libre del tránsito vehicular
f. Densidad de puntos de acceso: se realizó un conteo de estos puntos en campo.
10
4. ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN
4.1 ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL
El estudio de velocidades en el tramo de vía en establecido para su análisis, se

realizó con el fin de obtener la información necesaria para aplicar la metodología
del HCM para el cálculo de la capacidad y el nivel de servicio de la vía.
El objetivo del estudio es conocer la velocidad promedio a la que transitan los

vehículos en condiciones de flujo libre. El HCM especifica que la toma de
velocidades se debe realizar discriminado el sentido de flujo de los vehículos,
obteniendo una velocidad promedio direccional.
La información perteneciente a las velocidades a la que circulan los vehículos en la

vía BTS en el sector de la variante de Tunja fueron proporcionados por el docente
en donde se especifica el tipo de vehículo del cual se registró la velocidad de
circulación, se clasificó entonces en autos, camiones y motos; sin embargo, en
este estudio solamente se tomó las velocidades de los autos y los camiones ya que
en la metodología HCM solo se consideran autos y vehículos pesados (buses,
camiones y vehículos recreativos).
4.1.1 Velocidades de la vía BTS dirección norte – sur. Los datos de velocidades
vehiculares (sin incluir las motos) son los siguientes:
11
Tabla 1. Velocidades vehiculares de la vía BTS proporcionadas por el docente
N° V (km/h) N° V (km/h) N° V (km/h) N° V (km/h)
1 70 44 65 87 85 130 51
2 81 45 78 88 93 131 69
3 82 46 59 89 72 132 81
4 79 47 78 90 81 133 62
5 86 48 57 91 60 134 59
6 74 49 94 92 74 135 75
7 74 50 66 93 66 136 72
8 57 51 68 94 74 137 50
9 72 52 69 95 77 138 52
10 91 53 75 96 89 139 69
11 80 54 74 97 72 140 56
12 71 55 69 98 70 141 61
13 88 56 98 99 81 142 66
14 86 57 48 100 78 143 49
15 77 58 85 101 75 144 67
16 66 59 65 102 73 145 62
17 65 60 82 103 71 146 57
18 83 61 59 104 58 147 62
19 61 62 79 105 70 148 79
20 78 63 68 106 73 149 62
21 68 64 90 107 82 150 71
22 78 65 68 108 75 151 86
23 57 66 66 109 74 152 52
24 71 67 64 110 75 153 64
25 71 68 68 111 64 154 65
26 63 69 71 112 71 155 56
27 77 70 64 113 57 156 57
28 68 71 72 114 70 157 60
29 64 72 68 115 68 158 52
30 81 73 77 116 66 159 46
31 82 74 66 117 61 160 61
32 75 75 69 118 67 161 72
33 58 76 64 119 65 162 82
34 72 77 78 120 65 163 61
35 70 78 79 121 74 164 69
36 72 79 86 122 71 165 84
37 82 80 78 123 69 166 42
38 83 81 72 124 51 167 60
39 57 82 77 125 60 168 66
Fuente. Elaboración propia
12
Continuación tabla 1. Velocidades vehiculares de la vía BTS proporcionadas por
el docente
40 69 83 67 126 49 169 65
41 88 84 77 127 38 170 60
42 78 85 68 128 64
43 79 86 87 129 65
A los datos de velocidades vehiculares obtenidos se procede a realizarle el

respectivo tratamiento estadístico para conocer la velocidad promedio a la que
circulan los vehículos en la vía. Sin embargo, es importante conocer si los datos
tomados en campo se ajustan a una distribución normal, ya que de no cumplirse
esto, la velocidad media temporal de dichas velocidades puntuales no sería
representativa.
La prueba de normalidad se realizó empleando el software SPSS el cual es una

herramienta de análisis estadístico que se empleó para el tratamiento de los datos
de velocidades vehiculares.
Como se tiene que la muestra es mayor a 50 datos, se emplea la prueba de

normalidad de Kolmogorov-Smirnova, y se tienen las siguientes hipótesis:
H0: Los datos de velocidades vehiculares siguen una distribución normal

H1: Los datos de velocidades vehiculares no siguen una distribución normal
El resultado calculado es el siguiente:
13
Figura 2. Prueba de normalidad datos de velocidades vía BTS N - S
Fuente. Elaboración propia a partir de SPSS
Tabla 2. Prueba de normalidad de Kolmogorov-Smirnova velocidades vía BTS N -

S
Pruebas de normalidad
Kolmogorov-Smirnova
Velocidade
Estadístico gl Sig.
s BTS N - S
.049 170 .200
De lo anterior se obtiene que el nivel de significancia obtenida es de 0.2, ya que 0.2

> 0.05 se acepta la hipótesis nula: los datos siguen una distribución normal.
Una vez comprobado que los datos se ajustan a una distribución normal se
procede a realizar el análisis estadístico de los datos con una confiabilidad del
95%:
14
Tabla 3. Estadística descriptiva de los datos de velocidad vehicular BTS N - S
Descriptivos
Estadístico Error típ.
Media 69.8882 .81469
Intervalo de Límite
confianza inferior
68.2799
para la
media al Límite
superior
71.4965
95%
Media recortada al 5% 69.9869
Mediana 70.0000
Velocidades Varianza 112.834
BTS 1 N - S
Desviación estándar 10.62232
Mínimo 38.00
Máximo 98.00
Rango 60.00
Amplitud intercuartil 14.00
Asimetría -.125 .186
Curtosis .114 .370
Tabla 4. Percentiles de los datos de velocidades vehiculares BTS N - S

50 70.000
Percentiles 85 81.000
98 92.160
El histograma representativo de la distribución de frecuencias de los datos es el

siguiente:
15
Figura 3. Histograma de velocidades vehiculares BTS N - S
De los datos calculados se infiere que para un nivel de confianza del 95% la
velocidad media temporal (μ) de los vehículos observados se encuentra dentro del
siguiente intervalo
68.2 80 km/h ≤ μ ≤ 71.497 km/h
Obteniéndose un error de 3.217 km/h para el nivel de confianza definido.
Por tanto, se concluye que existe una probabilidad de 5% que al estimar la

velocidad media verdadera como 69.89km/h, el error máximo sea de ±3.217km/h
En cuanto a los percentiles obtenidos, se tiene que la velocidad de operación

puede estar aproximada por arriba o por abajo a los 70km/h mientras que la
16
velocidad de diseño del tramo de la vía puede ser de 90km/h según los datos de
velocidades obtenidos.
4.1.2 Velocidades de la vía BTS dirección sur – norte. Los datos de velocidades
vehiculares (sin incluir las motos) son los siguientes:
Tabla 5. Velocidades vehiculares de la vía BTS proporcionadas por el docente

1 89 43 92 85 96 127 92
2 92 44 82 86 94 128 61
3 99 45 76 87 74 129 73
4 67 46 91 88 88 130 53
5 91 47 87 89 76 131 79
6 86 48 87 90 73 132 77
7 70 49 61 91 101 133 72
8 60 50 89 92 91 134 72
9 76 51 65 93 78 135 88
10 85 52 75 94 69 136 78
11 83 53 66 95 59 137 71
12 72 54 75 96 95 138 96
13 65 55 84 97 76 139 64
14 88 56 92 98 82 140 67
15 84 57 77 99 75 141 59
16 69 58 78 100 88 142 67
17 78 59 69 101 91 143 58
18 64 60 92 102 77 144 56
19 74 61 96 103 77 145 82
20 84 62 91 104 59 146 67
21 87 63 65 105 67 147 70
22 63 64 76 106 106 148 97
23 67 65 77 107 79 149 62
24 89 66 91 108 78 150 83
25 91 67 69 109 44 151 66
26 81 68 85 110 93 152 50
27 81 69 77 111 58 153 71
17
Continuación tabla 5. Velocidades vehiculares de la vía BTS proporcionadas por
el docente
28 92 70 68 112 84 154 73
29 81 71 80 113 94 155 84
30 88 72 74 114 51 156 55
31 94 73 83 115 83 157 48
32 67 74 94 116 71 158 66
33 86 75 77 117 67 159 68
34 90 76 78 118 63 160 69
35 74 77 94 119 96 161 57
36 69 78 79 120 101 162 57
37 86 79 82 121 70 163 76
38 80 80 79 122 62 164 87
39 67 81 88 123 73 165 67
40 67 82 73 124 58
41 73 83 91 125 67
42 70 84 92 126 73
Fuente. Elaboración propia.
Se procede a realizar la prueba de normalidad. Como se tiene que la muestra es

mayor a 50 datos, se emplea la prueba de normalidad de Kolmogorov-Smirnova, y
se tienen las siguientes hipótesis:
H0: Los datos de velocidades vehiculares siguen una distribución normal

H1: Los datos de velocidades vehiculares no siguen una distribución normal
El resultado calculado es el siguiente:
18
Figura 4. Prueba de normalidad datos de velocidades vía BTS S - N
Tabla 6. Prueba de normalidad de Kolmogorov-Smirnova velocidades vía BTS S -

N
Pruebas de normalidad
Kolmogorov-Smirnova
Velocidade
Estadístico gl Sig.
s BTS 2
.063 165 .200
De lo anterior se obtiene que el nivel de significancia obtenida es de 0.2, ya que 0.2

> 0.05 se acepta la hipótesis nula: los datos siguen una distribución normal.
Una vez comprobado que los datos se ajustan a una distribución normal se
procede a realizar el análisis estadístico de los datos con una confiabilidad del
95%:
19
Tabla 7. Estadística descriptiva de los datos de velocidad vehicular BTS S - N
Descriptivos
Estadístico Error típ.
Media 77.0364 .95968
Intervalo de Límite inferior
75.1414
confianza
Límite
para la media
superior 78.9313
al 95%
Media recortada al 5% 77.2172
Mediana 77.0000
Velocidades
Varianza 151.962
BTS 2
Desviación estándar 12.32729
Mínimo 44.00
Máximo 106.00
Rango 62.00
Amplitud intercuartil 20.50
Asimetría -.140 .189
Curtosis -.534 .376
Tabla 8. Percentiles de los datos de velocidades vehiculares BTS S - N

50 76.8462
Percentiles 85 91.3000
98 99.2667
El histograma representativo de la distribución de frecuencias de los datos es el

siguiente:
20
Figura 5. Histograma de velocidades vehiculares BTS S - N
De los datos calculados se infiere que para un nivel de confianza del 95% la
velocidad media temporal (μ) de los vehículos observados se encuentra dentro del
siguiente intervalo
75.141 km/h≤ μ ≤78.931 km/h
Obteniéndose un error de 3.217 km/h para el nivel de confianza definido.
Por tanto, se concluye que existe una probabilidad de 5% que al estimar la

velocidad media verdadera como 77.04km/h, el error máximo sea de ±3.79km/h
En cuanto a los percentiles obtenidos, se tiene que la velocidad de operación

puede estar aproximada por arriba o por abajo a los 80km/h mientras que la
velocidad de diseño del tramo de la vía puede ser de 100km/h según los datos de
velocidades obtenidos.
21
4.1.3 Análisis de resultados del estudio de velocidad puntual. Del estudio de
velocidad puntual realizado con los datos del tramo de la vía BTS se tiene lo
siguiente:
- En la dirección norte – sur de la vía se obtuvo una velocidad media temporal de

70km/h.
- En la dirección sur – norte de la vía se obtuvo una velocidad media temporal de

77km/h.
- Según los cálculos, las velocidades vehiculares tienden a ser mayores a la media
de los datos, es decir que son pocos los vehículos que circulan a velocidades por
debajo de la velocidad media temporal en relación con los que sobrepasan dicha
velocidad media.
- Se concluye que la velocidad de operación de la vía BTS en el tramo de estudio

es aproximadamente de 80km/h y la velocidad de diseño es de aproximadamente
100km/h.
4.2 VOLUMENES VEHICULARES
El estudio de volúmenes vehiculares se realizó con el fin de conocer el volumen

horario vehicular en ambas direcciones de la vía y el respectivo factor de hora pico
de dicho volumen horario, también es necesario determinar el porcentaje de
vehículos pesados en cada dirección; esto para la aplicación de la metodología
HCM.
A continuación, se realiza el respectivo tratamiento de los volúmenes vehiculares

de la vía BTS con el fin de obtener los datos necesarios para la aplicación de la
metodología de evaluación de capacidad y niveles de servicio en vías multicarril.
22
Primero se evaluará el volumen vehicular en la dirección norte –sur y luego en la
dirección sur – norte del tramo de vía de estudio.
4.2.1 Dirección norte – sur. Lo información conocida pertenece a los volúmenes

vehiculares de un periodo comprendido entre las 5:30 hasta las 20:15, sin
embargo, para este estudio solo se considera la hora con mayor demanda
vehicular que en este caso se presenta entre las 17:45 y las 18:30 horas.
Tabla 9. Hora de mayor demanda vehicular en la BTS dirección norte - sur

BTS Norte - Sur
Periodo Autos Buses Camiones Total
17:45 109 6 20 135
18:00 125 2 33 160
18:15 118 5 39 162
18:30 121 5 22 148
Total 473 18 114 605
VHMD 605
FHP= = =0.93
4∗q máx 4∗162
Se obtuvo que el porcentaje autos, buses y camiones en la hora de máxima

demanda vehicular es el siguiente:
23
Figura 6. Distribución vehicular vía BTS dirección norte – sur en la hora pico
Camiones
19%
Buses
3%
Autos
78%
De la figura anterior interesa el porcentaje de buses y camiones, el cual representa

el tránsito pesado que pasa por el tramo de vía en la hora de máxima demanda. El
valor de dicho porcentaje es del 22%.
4.2.2 Dirección sur – norte. Lo información conocida pertenece a los volúmenes

vehiculares de un periodo comprendido entre las 5:30 hasta las 20:15, sin
embargo, para este estudio solo se considera la hora con mayor demanda
vehicular que en este caso se presenta entre las 17:00 y las 17:45 horas.
Tabla 10. Hora de mayor demanda vehicular en la BTS dirección norte - sur
BTS Sur - Norte
Periodo Autos Buses Camiones Total
17:00 61 2 20 83
17:15 72 6 22 100
17:30 43 4 19 66
17:45 58 2 29 89
Total 234 14 90 338
24
VHMD 338
FHP= = =0.85
4∗q máx 4∗100
Se obtuvo que el porcentaje autos, buses y camiones en la hora de máxima

demanda vehicular es el siguiente:
Figura 7. Distribución vehicular vía BTS dirección sur – norte en la hora pico
Camiones
27%
Buses
4%
Autos
69%
De la figura anterior interesa el porcentaje de buses y camiones, el cual representa

el tránsito pesado que pasa por el tramo de vía en la hora de máxima demanda. El
valor de dicho porcentaje es del 31%.
4.2.3 Análisis de resultados de volúmenes vehiculares. Del estudio de

volúmenes vehiculares realizado con los datos del tramo de la vía BTS se tiene lo
siguiente:
- El volumen total en la hora pico de la vía BTS en la dirección norte – sur es de

605veh/h; se tuvieron en cuenta tres categorías de vehículos: autos, buses y
25
camiones. En esta dirección el factor de hora pico es de 0.93 y el porcentaje de
buses y camiones es 22%.
- El volumen total en la hora pico de la vía BTS en la dirección sur – norte es de

338veh/h; se tuvieron en cuenta tres categorías de vehículos: autos, buses y
camiones. En esta dirección el factor de hora pico es de 0.85 y el porcentaje de
buses y camiones es 31%.
- Se evidenció un cambio significativo en los volúmenes vehiculares de cada

dirección de la vía siendo mayor el volumen vehicular de la dirección norte – sur.
4.3 DATOS GEOMÈTRICOS DE LA VIA
A continuación, se presentan las dimensiones y características referente a la

geometría del tramo de vía de estudio:
- Longitud del tramo: 2 km = 1.243 millas
- Pendiente: 3% ascendente dirección norte - sur.
- Ancho de carril: 3.65 m = 11.975 ft
- Ancho de Berma derecha: 1.8 m = 3.281 ft
- Ancho de Berma izquierda: 0.5 m = 1.64 ft
- Ancho promedio del separador: 2 m
- Densidad de puntos de acceso en ambas calzadas: 3/km = 5/milla
26
5. CALCULO DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VIA BTS EN
EL SECTOR DE LA VARIANTE TUNJA
La metodología HCM para carreteras multicarril requiere de un análisis por sentido

para determinar la capacidad y el nivel de servicio del tramo de estudio a partir de
unos datos de entrada que solicita el software. Los datos operacionales del tramo
de vía de estudio obtenidos a partir de los estudios de velocidad puntual y
volúmenes vehiculares en sus dos direcciones son los siguientes:
• Factor de hora pico (PHF) dirección norte - sur: 0.93

• Factor de hora pico (PHF) dirección sur - norte: 0.85
• Velocidad promedio dirección norte - sur: 70 km/h = 43.5 mi/h
• Velocidad promedio dirección sur - norte: 77 km/h = 48 mi/h
• Volumen vehicular dirección norte - sur: 605 veh/h
• Volumen vehicular dirección sur - norte: 338 veh/h
• Presencia de vehículos pesados dirección norte - sur: 22%
• Presencia de vehículos pesados dirección sur - norte: 31%
• Factor de población de conductores: 0.95
• Velocidad de diseño: 100km/h = 62.12mi/h
5.1 DETERMINACIÓN VELOCIDAD A FLUJO LIBRE.
Para empezar el análisis con el software es vital conocer datos de velocidad a flujo
libre por calzada para lo cual se debe tener en cuenta que las velocidades
ingresadas al software fueron resultado de una media aritmética para cada sentido
pues según el HCM para flujos inferiores a 1400 pc/h/in estas velocidades son
constantes.
27
Asignando entonces las velocidades promedio de las velocidades obtenidas de la
operación en la vía, suponiendo un volumen bajo en la obtención de los datos
(según volúmenes vehiculares) se tiene que:
• Velocidad a flujo libre (FFS) dirección norte - sur: 70 km/h = 43.5 mi/h (se
aproxima a 45 mi/h para poder correr la metodología)
• Velocidad a flujo libre (FFS) dirección sur - norte: 77 km/h = 48 mi/h
5.2 SELECCIÓN DE CURVA FFS
En el anexo 14-2 del HCM se entra con las velocidades a flujo libre obtenidas y se
selecciona la curva de velocidad correspondiente:
Figura 8. Curvas de velocidad-flujo para carreteras multicarril en condiciones

básicas
Fuente. Tomado de Highway Capacity Manual. 2010
28
De donde se obtiene que en la dirección 1 (norte – sur) el flujo es de 1900pc/h/in a
45mi/h y en la dirección 2 (sur – norte) el flujo es 2000pc/h/in a 50mi/h
5.3 AJUSTE VOLUMEN DE DEMANDA
El ajuste se realiza con información perteneciente al porcentaje de vehículos

pesados, pendiente del tramo de vía, volumen vehicular medido y su respectivo
factor de hora pico para cada dirección.
Figura 9. Datos solicitados por la metodología y factores de ajuste
Fuente. Elaboración propia a partir del software HCS 2010
Para calcular el factor de ajuste por vehículos pesado: se conoce que el porcentaje
de camiones y buses es del 22% para la dirección norte - sur cuyo factor ET es de
2 (según anexo 14-13 manual HCM). El porcentaje de camiones y buses en la
29
dirección sur – norte es 31% sin embargo al no tenerse en cuenta en el manual
valores tan altos se toma el mayor posible que en ese caso es 20% cuyo factor ET
es 1.5.
Luego se remplazan los datos en la ecuación de factor de ajuste por vehículos

pesados.
1
f HV =
1+ PT ( ET −1 ) + PR ( ER −1)
Donde:
𝑓𝐻𝑉 =factor de ajuste del vehículo pesado
PT = proporción de camiones y autobuses en el flujo de tráfico
PR = Proporción de vehículos recreativos en el flujo de tráfico,
ET = Equivalente de automóvil de pasajeros (PCE) de un camión o autobús en el
flujo de tráfico
ER = PCE de un vehículo recreativo en el flujo de tráfico
Como no se tiene registro alguno de vehículos recreativos la ecuación queda así
1
f HV =
1+ PT ( ET −1 )
Reemplazando para la dirección norte – sur:
1
f HV = =0.820
1+22 % ( 2−1 )
Reemplazando para la dirección sur – norte
30
1
f HV = =0.909
1+20 % ( 1.5−1 )
Luego de obtener los factores de ajuste por vehículos pesados se obtiene el flujo
de demanda en condiciones equivalentes
V
V P=
PHF × N × f HV ×f P
Donde
VP= tasa de flujo de la demanda en condiciones de base equivalentes (pc/h/ln)
V= volumen de demanda en las condiciones prevalecientes (veh / h)
PHF =Factor de hora pico;
N= número de carriles (una dirección);
𝑓𝐻𝑉 =Factor de ajuste para la presencia de vehículos pesados en el flujo de tráfico
𝑓𝑝 = factor de ajuste para poblaciones atípicas de conductores. PHF
Reemplazando en la ecuación para la dirección norte – sur
605
V P= =422 pc /h/ln
0.92× 2× 0.820 ×0.95
Reemplazando en la ecuación para la dirección sur – norte
338
V P= =230 pc /h/ln
0.85 ×2 ×0. 909 ×0.95
5.4 ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD Y DENSIDAD
Se emplea la siguiente ecuación para determinar la densidad del flujo vehicular
31
VP
D=
S
Donde:
D: densidad (pc/mi/ln),
VP: tasa de flujo de la demanda (pc/h/ln)
S: velocidad media del flujo vehicular (mi/h)
Reemplazando en la dirección norte – sur
422
D= =9.4 pc/mi /ln
45
Reemplazando en la dirección norte – sur
203
D= =4.6 pc /mi /ln
50
5.5 DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
Una vez determinada la densidad y la velocidad media del flujo vehicular es posible
determinar la capacidad y niveles de servicio del tramo de vía de la BTS en el
sector de la variante de Tunja. Este proceso se realiza llevando los valores
obtenidos a los anexos 14-4 y 14-5 de donde se obtiene que ambas direcciones
presentan un nivel de servicio A.
32
Figura 10. Capacidad y nivel de servicio de la vía en ambas direcciones
33
6. PRONÓSTICO DE TRANSITO VEHICULAR FUTURO
Se obtuvo la serie histórica de los volúmenes vehiculares de la vía Ventaquemada

– Tunja con el fin de obtener aproximada del tránsito vehicular del tramo de vía de
estudio.
Los datos obtenidos en la estación del Invías (estación 71) son los siguientes:
Tabla 11. Serie histórica de volúmenes vehiculares estación 71

Año TPD
1997 6831
1998 6766
1999 6796
2000 6558
2001 7005
2002 3171
2003 7339
2004 5652
2005 7591
2006 6365
2007 7958
2008 7090
2009 8301
2010 7651
2011 11473
2012 8899
2013 9417
2014 7369
2015 11145
2016 16942
2017 12731
Fuente. Elaboración propia a partir de datos del Instituto nacional de vías (Invías).
Se tomaron los volúmenes vehiculares sin discriminar el tipo de vehículo, a partir

de estos valores se realiza el pronóstico para el año 2029 y 2039 aplicando un
modelo de crecimiento lineal.
34
Figura 11. Regresión transporte promedio diario Ventaquemada - Tunja
18000
16000
14000
12000
f(x) = 336.16 x − 666432.12
10000 R² = 0.52
TPD
8000
6000
4000
2000
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020
Año
Volumenes Vehiculares Linear (Volumenes Vehiculares )
A partir de la ecuación del modelo lineal anterior se obtiene el pronóstico de los

volúmenes vehiculares promedio diario para el año 2029 y 2039
Tabla 12. Transito promedio diario para el año 2039 y 2049

PRONOSTICO
Modelo Matemático LINEAL
AÑO A PRONOSTICAR 2029
TPD 15637
AÑO A PRONOSTICAR 2039
TPD 18998
Es más práctico y útil obtener los volúmenes vehiculares en veh/h para emplear en
un proyecto, por lo tanto, a los datos anteriormente calculados se le realiza la
35
conversión de veh/día a veh/h usando un factor k de 0.08, que según Cal y Mayor
es el recomendado para carreteras urbanas.
Los volúmenes horarios según el pronóstico realizado son los siguientes:
Tabla 13. Volúmenes horarios calculados para la vía en el año 2029 y 2039
CONVERSIÓN A VEHICULOS POR HORA
FACTOR K 0.08
Año 2029 2039
TPH 1251 1520
Suponiendo que la distribución vehicular se mantenga constante al usar los

volúmenes calculados con el modelo de crecimiento lineal, se tiene que la
capacidad y los niveles de servicio para la vía en el año 2029 es la siguiente:

vehicular estimado para el año 2029
Repitiendo el proceso anterior para realizar el cálculo de la capacidad y los niveles

de servicio de la vía, se obtiene la evaluación de la metodología HCM para los con
los volúmenes vehiculares estimados para el año 2039
36
vehicular estimado para el año 2039
Respecto al año en que sería necesario añadir un carril a alguna de las calzadas
de la BTS, según el modelo lineal, para el año 2089 se tendría un volumen
aproximado de 1251 veh/h (con el mismo factor k de 0.08) por lo cual se tendría un
nivel de servicio F en la calzada con dirección norte – sur.
Figura 14. Capacidad y niveles de servicio de la vía para el año 2089 según
modelo lineal establecido
37
7. ANÁLISIS DE RESULTADOS
Según los datos que se presentan, las velocidades que presentan los vehículos de
la vía de estudio parecen ser relativamente bajas en comparación con las vías
estadounidenses, lo cual favorece en cierta medida a una valoración alta de los
niveles de servicio, además los volúmenes vehiculares actuales no son
significativos lo cual junto con la geometría de la vía dio lugar a un nivel de servicio
clase A en la vía BTS.
Según el modelo matemático y el coeficiente k usado para la conversión de

volúmenes promedio diarios a volúmenes promedio horarios, se tendrá un
crecimiento del tránsito vehicular poco optimista para el futuro, ya que apenas
aumenta en unos pocos cientos de vehículos en 10 y 20 años el transito actual.
38
A partir del modelo matemático y a través de la aplicación de la metodología HCM
se encontró que la vía necesitará un carril nuevo en una de sus calzadas (dirección
norte – sur) en el año 2089, lo cual es 70 años en el futuro; sin embargo, parece
poco viable este resultado, ya que en 70 años la situación socio-económica de un
determinado sector sufre grandes cambios y es posible que la vía en una de sus
calzadas requiera un carril adicional en mucho menos tiempo.
Del estudio realizado en el presente trabajo, se concluye que la vía BTS en el

tramo estudiado presenta condiciones operativas de transito optimas y su diseño
geométrico presenta un buen dimensionamiento para mantenerse en una
capacidad excelente junto con un nivel de servicio A. Según los datos analizados el
estado operacional de la vía BTS se mantendrá en condiciones aceptables durante
20 años en el fututo viéndose reducido apenas en dos niveles el nivel de servicio.
BIBLIOGRAFIA
Highway capacity manual service. Washington D.C.: 2010
CAL Y MAYOR. Ingeniería de transito Fundamentos y aplicaciones. México D.F.:

1994.
39
40

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DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN VÍAS

MULTICARRIL CON LA METODOLOGÍA HCM

VICTOR HUGO BARRERA MORENO

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

VICTOR HUGO BARRERA MORENO Cód. 201421867

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

5. CALCULO DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA VIA BTS EN EL

6. PRONÓSTICO DE TRANSITO VEHICULAR FUTURO......................................34

En la ingeniería de transito es de vital importancia conocer parámetros que

En el presente informe se realizará el análisis que presenta la metodología

Con apoyo de herramientas informáticas como el software HCS 2010 se calculan

1.1 OBJETIVO GENERAL

Determinar la capacidad y el nivel de servicio de un tramo de vía BTS en un tramo

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Con base en información existente de la vía de estudio, analizar las condiciones

Realizar el cálculo de la capacidad el nivel de servicio del tramo de vía asignado

El tramo de estudio es la vía BTS en un tramo cuya longitud es de dos kilómetros y

Figura 1. Lugar de estudio

Fuente. Tomada de google maps. Ext. 16 de marzo de 2019.

Para el estudio de la capacidad y nivel de servicio de la vía de estudio, es

3.1 METODOLOGÍA ESTADOUNIDENSE HCM

b. Porcentaje de buses y camiones: Se extrae de los volúmenes de autos con

c. Longitud del segmento de estudio: La longitud total del segmento estudiado es

d. Volúmenes vehiculares en la dirección de análisis

e. velocidades a flujo libre del tránsito vehicular

f. Densidad de puntos de acceso: se realizó un conteo de estos puntos en campo.

4.1 ESTUDIO DE VELOCIDAD PUNTUAL

El estudio de velocidades en el tramo de vía en establecido para su análisis, se

El objetivo del estudio es conocer la velocidad promedio a la que transitan los

La información perteneciente a las velocidades a la que circulan los vehículos en la

A los datos de velocidades vehiculares obtenidos se procede a realizarle el

La prueba de normalidad se realizó empleando el software SPSS el cual es una

Como se tiene que la muestra es mayor a 50 datos, se emplea la prueba de

H0: Los datos de velocidades vehiculares siguen una distribución normal

El resultado calculado es el siguiente:

Fuente. Elaboración propia a partir de SPSS

Tabla 2. Prueba de normalidad de Kolmogorov-Smirnova velocidades vía BTS N -

De lo anterior se obtiene que el nivel de significancia obtenida es de 0.2, ya que 0.2

Tabla 4. Percentiles de los datos de velocidades vehiculares BTS N - S

El histograma representativo de la distribución de frecuencias de los datos es el

Fuente. Elaboración propia a partir de SPSS

68.2 80 km/h ≤ μ ≤ 71.497 km/h

Obteniéndose un error de 3.217 km/h para el nivel de confianza definido.

Por tanto, se concluye que existe una probabilidad de 5% que al estimar la

En cuanto a los percentiles obtenidos, se tiene que la velocidad de operación

Tabla 5. Velocidades vehiculares de la vía BTS proporcionadas por el docente

Se procede a realizar la prueba de normalidad. Como se tiene que la muestra es

H0: Los datos de velocidades vehiculares siguen una distribución normal

El resultado calculado es el siguiente:

Fuente. Elaboración propia a partir de SPSS

Tabla 6. Prueba de normalidad de Kolmogorov-Smirnova velocidades vía BTS S -

De lo anterior se obtiene que el nivel de significancia obtenida es de 0.2, ya que 0.2

Tabla 8. Percentiles de los datos de velocidades vehiculares BTS S - N

El histograma representativo de la distribución de frecuencias de los datos es el

Fuente. Elaboración propia a partir de SPSS

75.141 km/h≤ μ ≤78.931 km/h

Obteniéndose un error de 3.217 km/h para el nivel de confianza definido.

Por tanto, se concluye que existe una probabilidad de 5% que al estimar la

En cuanto a los percentiles obtenidos, se tiene que la velocidad de operación

- En la dirección norte – sur de la vía se obtuvo una velocidad media temporal de

- En la dirección sur – norte de la vía se obtuvo una velocidad media temporal de

- Se concluye que la velocidad de operación de la vía BTS en el tramo de estudio

4.2 VOLUMENES VEHICULARES

El estudio de volúmenes vehiculares se realizó con el fin de conocer el volumen