A.

Antecedentes del desarrollo de los puertos de cabotaje en el litoral

pacífico de Panamá.

Con la construcción del Canal de Panamá a inicios del siglo XX, el istmo
panameño se ha convertido en una ruta relevante para el tránsito de numerosas
embarcaciones provenientes de diversos países; incentivando el comercio
nacional e internacional de bienes y servicios.
Una vez iniciado el tránsito por la vía, varias actividades fueron creándose
alrededor del sector marítimo y de logística, convirtiendo a Panamá en un socio
estratégico para el comercio internacional, proporcionando ventajas en cuanto a
reducción de tiempo y costo de transporte.
A inicios de los años 70, se crea la Autoridad Portuaria Nacional. Sin embargo, no
es hasta dos años después de la firma de los Tratados Torrijos-Carter que
Panamá tiene la oportunidad de administrar y operar puertos marítimos de alto
calado.
Fue en el año 1993 cuando el sector logístico-portuario de carga en contenedores
toma un nuevo rumbo y se inicia una etapa de crecimiento en esta industria.
Con la reversión del Canal de Panamá en el año 2000 se crean las condiciones
para que el país despliegue su potencial desarrollo como exportador de servicios
logísticos y se convierta en un jugador importante en la cadena de suministros de
aquellos aliados estratégicos que aprovechan las ventajas del país.
Durante los últimos 12 años, la evolución de las actividades portuarias ha
presentado su más alto nivel de crecimiento y desarrollo, el flujo de carga a través
del Canal de Panamá y de los puertos panameños se está dando de forma
sostenible, en donde cada uno de sus recintos portuarios presentan características
físicas propias y facilidades específicas que pueden brindar a sus usuarios.
Por otro lado, el intercambio de mercancía en los puertos a nivel regional es un
eslabón fundamental para la logística debido a su corto tiempo de travesía entre
los diversos puertos; además de requerir rapidez y agilidad en los trámites y
servicios.

1
La logística para Panamá representa una razón fundamental para el desarrollo del
comercio, por lo tanto como panameños debemos estar preparados para
desempeñar con eficacia todo lo necesario para incrementar los beneficios para el
país.

1. Planteamiento actual de los puertos de cabotaje en el Litoral Pacífico de

Panamá

Los desafíos que se encuentran día a día en el mundo marítimo son diversos; pero
todos tienen en común la finalidad de desarrollarse por medio de una buena
logística. Panamá no escapa de esta realidad debido a que enfrenta grandes retos
para seguir consolidando su posición como líder indiscutible en puertos y
mantener la supremacía en la industria marítima.
Actualmente los puertos privados en Panamá son los que mantienen el auge en la
prestación de los servicios marítimos, consolidándose así como los principales
motores para el crecimiento económico en nuestro país. Sin embargo, el istmo
panameño cuenta con instalaciones portuarias estatales a lo largo de su territorio,
que necesitan ser explotadas para la agilización y eficiencia del transporte
marítimo de carga y pasajeros en la región que impulsen nuevas iniciativas de
transporte marítimo de corta distancia.
Es importante mencionar que las operaciones de los puertos de cabotaje en el
Litoral Pacífico de Panamá enfrentan ciertas limitaciones relacionadas con calado
y falta de equipos portuarios especializados. En términos generales, la
productividad de estos puertos es baja y usualmente existe poca coordinación y
falta de sistemas electrónicos que permitan la fácil y rápida comunicación entre las
actividades del comercio regional.
De igual manera, cada uno de estos puertos presenta deficiencias al momento de
realizar sus actividades, debido a que los mismos no llevan un seguimiento
adecuado de los planes de seguridad que permitan la disminución de los peligros
y el traslado de manera segura de las mercancías de un puerto a otro.

2
Sin duda, el país cuenta con instalaciones portuarias que necesitan el apoyo por
parte de las autoridades para mejorar sus servicios, ya que éstas presentan
condiciones propicias para su reestructuración, permitiéndole el desarrollo de otras
actividades propias del sector portuario, con el fin de diversificar dichas
actividades logísticas y marítimas, para lograr que Panamá se convierta en uno de
los principales competidores a nivel mundial.

2. Justificación

Panamá es un competidor de prestigio en el ámbito marítimo a nivel nacional, lo

cual conlleva la necesidad de fortalecer cada una de las diversas infraestructuras
portuarias que la conforman, mediante estrategias logísticas y jurisdiccionales en
el sistema de cabotaje, cuya finalidad es prestar servicios con los más altos
estándares de calidad y eficiencia.
El servicio de cabotaje marítimo debe contar con una planeación estratégica que
le permita tomar decisiones oportunas mediante la utilización de información
actualizada, automática y eficiente, y a la vez valore los servicios portuarios
prestados, mejoramientos en sus infraestructuras, rentabilidad de nuevos servicios
e interconexión de sus rutas.
Este estudio es interesante y a la vez necesario para conocer el nivel de desarrollo
que han alcanzado los servicios de transporte de carga y pasajeros que se dan a
lo largo del litoral costero panameño y además analizar la oferta y demanda que
se está brindando por parte de los servicios involucrados, para conocer si es
necesario crear nuevos incentivos para el cabotaje regional de la zona.
Por otro lado, a través de este estudio se pretende ofrecer información útil para la
creación de futuros proyectos y para la implementación del desarrollo de una ruta
en el servicio de transporte de cabotaje con países vecinos.

3
B. Marco teórico

1. Principales características de las costas pacíficas de Panamá

Panamá tiene una delimitación costera que suman un total de dos mil novecientos
ochenta y ocho punto tres kilómetros (2,988.3 km), de los cuales mil setecientos
punto seis kilómetros (1,700.6 km) se encuentran en la costa Pacífica y mil
doscientos ochenta y siete punto siete kilómetros (1,287.7 km) en la costa del
Caribe.
La costa sur de Panamá consiste básicamente en dos enormes golfos, que
incluyen uno intermedio más pequeño. De oeste a este (izquierda a derecha)
encontramos primero el Golfo de Chiriquí, al sur de la provincia de Chiriquí. Sigue
el Golfo de Montijo, al sur de la provincia de Veraguas. Acabamos con el Golfo de
Panamá, al sur de la provincia de Panamá y Darién, con las provincias de Coclé,
Herrera y Los Santos al oeste del Golfo. En el centro del gran Golfo de Panamá se
localiza el Archipiélago de Las Perlas, el conjunto de islas más notable del país;
frente a la costa de la provincia de Veraguas se encuentran islas de gran
superficie como Coiba (la mayor de la República) y Cébaco. Otros archipiélagos
importantes se localizan en los golfos de Chiriquí, San Miguel y en la Bahía de
Panamá, donde está ubicada la isla de Taboga muy frecuentada por sus
hermosas playas.
El Golfo de Panamá es el mayor, las condiciones son cíclicas. Durante el verano,
soplan fuertes vientos del norte al sur, empujando las aguas calientes superficiales
del Golfo (neríticas) hacia mar afuera, lo cual fuerza a las profundas aguas frías
(oceánicas) fuera de nuestra plataforma continental a llenar este espacio virtual.
Este fenómeno se conoce con el nombre de “afloramiento”.
Dichas aguas traen una inmensa concentración de nutrientes, tan necesarios para
el fitoplancton (plancton vegetal) del Golfo, que son la base de toda la cadena
alimenticia en dicho ecosistema. Este proceso oceanográfico aporta una gran
abundancia de peces, en agua fría (unos 15° C: 60° F), aguas turbias por la
proliferación del plancton, y la superficie marina agitada. Estas condiciones

4
impiden el crecimiento y desarrollo de los corales hermatípicos escleratínicos
(masivos, constructores de arrecifes), característicos de estas latitudes. Aunque
en el Golfo de Panamá hay escasos arrecifes coralinos de reducidas especies
tolerantes de semejantes condiciones cíclicas, es ampliamente compensado por la
abundancia y diversidad de vida marina de gran tamaño, que incluye diversos
grandes peces pelágicos, ballenas migratorias, delfines residentes, tiburones,
mantas rayas etc. En el invierno la abundancia de peces se mantiene y las aguas
se calientan, se calman y se aclaran.
El Golfo de Montijo nos presenta características diferentes. Con un afloramiento
reducido, las aguas no se enfrían tanto en el verano, y la cordillera central
panameña ofrece protección contra los vientos, desviándolos por encima de esta
región que contiene el Parque Nacional Coiba, un archipiélago de espectacular
belleza y playas de hermosura inaudita. En invierno las condiciones son similares
y se puede observar una gran cantidad de enormes peces.
Por último, el Golfo de Chiriquí también recibe un reducido afloramiento, con las
consecuentes condiciones moderadas. La mayoría de estas islas permanecen
virtualmente inexploradas en sus ecosistemas submarinos.
Es de suma importancia mencionar que en la actualidad debido a las condiciones
que presenta las costas Pacíficas panameñas, la mayor actividad que se realiza
es la pesca, la cual representa para la mayoría de los puertos estatales
acomodadas a lo largo de ésta, una fuente primordial, beneficiando consigo a
grupos socioeconómicos aledaños a cada una de estas instalaciones. Además, el
litoral costero está rodeado de muchos atractivos con hermosos paisajes, lo que
está incentivando al turismo, que se encuentra en etapa incipiente y es un factor
importante de crecimiento para la economía de nuestro país.

5
2. Estructura del sector pesquero
La actividad pesquera constituye desde hace mucho tiempo una importante fuente
de abastecimiento de alimento para la población del Litoral Pacífico de Panamá,
especialmente para la que está localizada en las áreas costeras junto al océano,
como la que se halla en los márgenes de los diferentes ríos.
En el año de 1996 es ratificado por Panamá el convenio sobre el Derecho del Mar
y en consecuencia se transformó su dominio marítimo. Actualmente su mar
territorial se extiende a una zona de 12 millas náuticas de ancho, sin embargo no
se delimitan las líneas base a partir de las cuales se debe medir éste u otro
espacio marítimo de acuerdo a la convención mencionada. De manera
excepcional y por razones de índole histórica y geográfica, sí se delimitó una línea
base que une la salida del golfo de Panamá y se le ha otorgado la condición de
bahía histórica.
La actividad pesquera en Panamá se desarrolla en un noventa y cinco por ciento
(95%) en las aguas del Océano Pacifico, encontrándose en sus costas también el
ochenta por ciento (80%) de la población del país. Durante la estación seca, un
importante afloramiento en el golfo de Panamá ha sido la base para una
importante actividad pesquera en las aguas panameñas.
La actividad pesquera panameña está distribuida en cuatro grandes sectores:
a) Industrial,
b) Industrial de aguas distantes,
c) Deportiva y
d) Artesanal.
Desde un punto de vista jurídico, la división entre pesca artesanal e industrial se
basa en una legislación que establece que las embarcaciones mayores de diez
toneladas de registro bruto (10 TRB) son naves industriales, con lo cual se ha
considerado a las naves menores de ese tonelaje como artesanales. La ley
general de pesca establece otras categorías que en la práctica no se utilizan. Esa
misma ley establece que no es necesario tener licencia para practicar la pesca
deportiva, actividad que se ha incrementado en gran manera en los últimos años.

6
La economía panameña de acuerdo a cifras de la Contraloría General de la
República mostró, para el año 2010, un crecimiento de siete punto cinco por ciento
(7.5%) de acuerdo al cambio anual mostrado en la estimación del producto Interno
Bruto (PIB). Sin embargo el sector pesquero registro una disminución en su valor
agregado bruto de cuarenta y tres punto cuatro por ciento (43.4%), reflejada por la
menor exportación de productos marinos del país. Representando de este modo al
uno punto uno por cierto (1.1%) del producto interno bruto del 2010 y
disminuyendo en cero punto nueve por ciento (0.9 %) del producto interno bruto
del año anterior.

Figura 1. Gráfica del Producto Interno Bruto a Precios de 1996 en la República y

Variación porcentual, años: 2006-2010

2006 2007 2008 2009 2010

P.I.B. a
precios del
comprador
(en millones 368.5 356.2 412.1 397.0 224.9
de balboas)

7
Variación
porcentual
-1.8 -3.3 15.7 -3.7 -43.4
anual del
P.I.B.

Composició
n porcentual
2.4 2.1 2.2 2.0 1.1
del P.I.B.

Tabla No. 11 Datos estadísticos del P.I.B. para la actividad pesquera a precios de
comprador en la república a precios de 1996: años 2006-2010.

En análisis a estas cifras se ve un gran déficit en el mercado pesquero que si no

se evalúa con una solución óptima se verá afectado junto a la logística de los
puertos nacionales en el futuro.
Como ejemplo podemos mencionar que “La pesca de camarones,
específicamente, se inició en los años de 1950 con una flota aproximada de 20
barcos; con el transcurrir de los años la actividad aumentó desmesuradamente a
consecuencia de la gran demanda en los mercados internacionales, lo que
ocasionó el incremento de la flota hasta 278 barcos en el año 1982. Al paso del
tiempo, luego de alcanzar su rendimiento máximo sostenible, el esfuerzo
correspondiente fue sobrepasado provocando una caída en los rendimientos,
principalmente la pesca del camarón blanco, esta situación que sucedió en
Panamá y en otras regiones del mundo en condiciones similares; en nuestro país
se dio desde finales de los años sesenta y principio de los ochenta 2”.

1
Contraloría General de la República.
2
Decreto 569 de 8 de septiembre de 2011.

8
 Tabla No. 23 Estadística del crecimiento de la flota nacional en el País en los
años 2002-2006.

En la actualidad las inversiones programadas en la industria pesquera, están

orientadas al proceso de atún y la cría de peces en jaulas. Se han hecho
infraestructuras para la producción de productos orientados al mercado oriental.
También se están efectuando mejoramientos a las instalaciones portuarias a nivel
nacional para brindar un mejor servicio y para lograr solventar en lo mayor posible
la fuerte caída que la actividad pesquera ha sufrido en estos últimos años.

a. Pesca Industrial
La pesca industrial se desarrolla principalmente en el Océano Pacífico porque
puede ofrecer la pesca de muchas variedades de peces en comparación al mar
Caribe que solamente ofrece la pesca de langosta por su configuración coralígena
de aguas pocos profundas (llanas).
De acuerdo a la Ley 17 de 9 de julio de 1959 (Ley general de Pesca), en el artículo
4, indica que la pesca industrial es la que se efectúa para exportación o con miras
de someter el producto a procedimientos industriales como el enlatado, la
transformación en harina o fertilizante, la congelación, etc., pero excluidos los
procesos sencillos de salar y secar.
En la actualidad dicho comercio industrial es desarrollado por barcos bolicheros,
de cojinúa, camaroneros; así como por barcos palangreros (que se dedican a la
pesca del pargo, mero, dorado, tiburón, atún) y barcos de arrastre para la pesca

3
Información sobre la pesca industrial y artesanal de la FAO 2007.

9
de doncella y pajarita. Sin embargo la pesca realizadas por estos dos últimos son
considerados como artesanales debido a las características de las embarcaciones
que se utilizan en la actividad; pero en los últimos años el tamaño de las
embarcaciones mencionadas anteriormente se han desarrollado con ayuda de la
mecánica aumentando la flota de dichas embarcaciones. Como actividades
tradicionales podemos mencionar, la pesca del arenque y anchovetas
(erróneamente denominada sardina y similar a la anchoveta peruana), realizadas
por naves bolicheras; este producto es utilizado únicamente para la reducción y, la
pesca del camarón. Aunque recientemente se ha diversificado las actividades
pesqueras desarrollándose la pesca de otras especies demersales, así como la
pesca de tiburón, pargo y mero.
En el año 2005 se pone en práctica una legislación que prohíbe el aleteo del
tiburón en los desembarques en puertos panameños y otra legislación que prohíbe
la pesca de barcos atuneros de cerco en aproximadamente 75 % de las aguas
jurisdiccionales en el Océano Pacífico. Además según la Ley 210 del 25 de
octubre de 1975, excepto por los pescadores artesanales, la pesca industrial no
puede capturar productos marinos en las áreas restringidas mostradas en la
siguiente figura y cuadros. Agregando a esta ley, la Ley 124 del 8 de noviembre de
1990 determina la prohibición de pesca para los pescadores artesanales en la
provincia de Los Santos, Panamá y Darién.

Figura No.2 Sistema Nacional de Áreas Protegidas. (ANAN)

10
Cuadro No.1 Áreas protegidas con recursos marinos costeros
en el litoral pacífico panameño

Cuadro No.2 Áreas protegidas con recursos marinos costeros

en el litoral pacífico panameño

11
 Cuadro No.3 Áreas protegidas con recursos marinos costeros
en el litoral pacífico panameño

En otro aspecto, la cantidad de producción de camarones, el producto de

exportación más importante ha ido descendiendo desde el año de 1996 como se
puede apreciar en la tabla no.3.

Año 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

T.M 1072 906 1.529 1.116 912 1022 970 945 890 713 733

Tabla No.3 Estadística de captura de camarón blanco años: 1996-2006

Existen estudios que indican que la pesquería del camarón blanco alcanza su
rendimiento máximo sostenible entre los 4 y 5 millones de libras de cola de
camarón, en un escenario que participen 200 embarcaciones. Aunque se observa
un descenso en las capturas de los camarones de las especies titi, rojo y Fidel; se
formulan muchas hipótesis que tratan de explicar el problema, como el incremento
en el número de embarcaciones, el aumento de los pescadores artesanales que

12
entraron a competir por el mismo recurso, el aumento en el número de trasmallos
por los artesanales, el uso de pesca prohibidas en el área de crianza de camarón,
los cambios ambientales, la tala de manglares para la acuicultura, etc.
Se han observados estudios donde parece mantenerse estable la producción de
camarones en el golfo de San Miguel, sin embargo en otras áreas de producción
como Chame y Chiriquí se han apreciado una disminución. El resultado de esta
disminución podría ser un sobre dimensionamiento de la flota arrastrera de
camarón.
Por el contrario según el Decreto Ejecutivo no. 10 de 28 de febrero de 1985, existe
una legislación que no permite reemplazar las embarcaciones camaroneras, esto
tiene como objetivo ir reduciendo la capacidad de pesca, por tal razón los barcos
camaroneros son tan antiguas (mayor a 20 años). Por sus características un alto
porcentaje abarcan una eslora que oscila entre los 18m y 20 m, con motores que
van desde los 150HP a 380 HP, que incluyen bodegas refrigeradas y tonelaje que
va desde 50 a 150 TRB. Su herramienta principal son las redes laterales de
arrastre con tangones donde puede trabajar fácilmente desde aguas someras
hasta profundidades de 200 m.
En la actualidad las embarcaciones de pesca de camarón que no se dedican a
esta faena, en la mayoría de los casos, se dedican a la pesca con palangre de
atún y dorado y unas cuantas están pescando pajarilla y doncella con artes de
arrastre. Incluso en estas actividades la mayoría de estas naves no cuentan con
las infraestructuras adecuadas de frío y por ende resulta difícil competir con
productos de calidad y por nuevos mercados.
Reuniendo todas estas realidades la solución está en la determinación del uso de
tecnologías adecuadas para desarrollar y mejorar la producción de nuestros
recursos marinos hacia números favorables mediante esfuerzo científicos y
técnicos, sin dejar de recordarle a la población pesquera que coopere en el
desarrollo de la misma para que todos logremos beneficiarnos de nuestros mares,
vital recurso económico de nuestro país.

13
b. Pesca Artesanal
Los principales lugares de descarga de la pesca artesanal se ubican en las riberas
naturales de ríos, playas y estuarios en más de 400 lugares a nivel nacional. Un
gran porcentaje de estos sitios no cuenta con sitios de descarga apropiados para
la pesca, ni con los equipos necesarios para su manipulación.
La pesca artesanal (Decreto Ley 17 de 9 de julio de 1959) se caracteriza por las
embarcaciones que tienen menos de 10 TRB, con motores fuera de borda en su
mayoría y en general poca tecnificación en su sistema de pesca.
Hay registros que muestran una gran cantidad de naves dedicadas a la pesca de
dorado, mero, pargo y tiburón con tamaños mayores a 10 Toneladas métricas pero
aún se mantienen las estadísticas de su captura como parte de la pesca artesanal.
El libre acceso hacia la pesca artesanal se ha incrementado en los últimos años
en el pacífico creando rivalidad por los recursos con la pesca industrial y aunque
existen restricciones delimitadas por los permisos de pesca, han incrementado
notablemente el uso de técnicas de pesca con trasmallos en las embarcaciones,
estudios que indican que el número de trasmallos paso de 1,296 unidades en
1986 a 14, 000 unidades en 1995. Sin embargo las normas vigentes indican que
no deben utilizarse más de 2 paños de trasmallos por embarcación artesanal y la
información indica que siete es el promedio utilizado.
Para especificar la gran riqueza ictícola o especies de nuestros mares costeros
que son capturados con estas diversas técnicas en las principales zonas
pesqueras a nivel nacional y que hemos mencionado a través de los anteriores
puntos describimos:
Peces: son animales de amplia distribución en el medio acuático del planeta y se
les localiza en aguas continentales, ya sea en charcas y riachuelos, como en
grandes ríos y lagos; en aguas salobres, en lagunas costeras y esteros; y en el
océano, en aguas sobre las plataformas continentales, en el talud y en los
abismos.
 Corvina: En las costas del Pacífico de Panamá existen distintas especies de
corvina del género Cynoscion. Entre las que se han observado en los golfos
nacionales se indican:

14
  Corvina Amarilla: Cynoscion stolzmanni.
 Corvina Blanca: Cynoscion Phoxocephalus.
 Corvina Pelona: Cynoscion Squamipinnis.
 Bagre: En las aguas salobres del Darién existen varias especies de bagre
de la familia Arridae. Aun cuando la demanda de estos es menor que la de
los pescados de escamas, su diferencia en el precio es suficiente para
sostener su consumo.
 Robalo: Pertenecen a la familia del género Centropomus.
 Pargo: Se han localizado especies de pargo de dos tipos:
 El pargo de la mancha o rojo: Lutianus guttatus.
 El pargo rosquero: Lutianus argentiventris.
 Mero: El mero corresponde al género Epinephelus, cuyas especies Guaza y
Analogus se encuentran en pesquería de la costa del Pacífico de Panamá.
 Sierra: Es muy común escuchar de los pescadores en la región pacifica de
esta especie que pertenece al género Scomberomorus, similar pero más
pequeño que la especie que se encuentra en toda la costa pacífica de
América del Sur.
 Cojinúa: Perteneciente a la familia de género Canaux y cazones.
 Anchoveta: Importante carnada para la pesca industrial del camarón
perteneciente a la familia del género Cetengraulis mysticetus.

Crustáceos:
 Langosta: La pesca de langosta se hace principalmente en las localidades
de Punta Alegre y Gonzalo Vásquez pertenecientes a la región del Golfo de
San Miguel en Darién y corresponden al género Panulirus gracilis.

Mencionados los recursos marinos con que la población costera se sustenta,

debemos ser consciente de conservar una alta calidad de estas especies,
reconociendo como personas, que nosotros somos el problema de la gran
disminución que sufren dichas especies, capturando por encima de sus límites

15
renovables, por lo que en un futuro se podría observar grandes colapsos
económicos en el comercio local de la actividad pesquera.

b.1 Estacionalidad
“La estacionalidad es un fenómeno complejo que tiene relación con las
características de las aguas (biológicas, químicas y físicas), son el ciclo biológico
de las especies y otros aspectos ecológicos.”4
La temporada de veda de anchoas y arenque según las autoridades pertinentes se
desarrollan desde octubre a marzo. Para el camarón la temporada de veda se
realiza de febrero-marzo, septiembre-octubre. En el caso de las langostas su
tamaño mínimo de pesca se caracteriza por la cola que debe tener un largo de 12
centímetros. Las langostas hembras con huevos no pueden capturarse; y así
sucede con las otras especies marinas que también tienen su periodo de
reproducción y crianza durante el año.
Debido a esto muchas especies como las anchovetas en el tiempo de pesca son
menos abundantes en verano (diciembre a abril) que en invierno. Contrariamente
a lo anterior en verano y por la mayor claridad de las aguas debido a la ausencia
de lluvias y como consecuencia de disminución del caudal de los ríos, se produce
el período de mayor rendimiento para la pesca de langostas.

b.2 Embarcaciones pesqueras artesanales

Por lo general se usan botes artesanales de cinco a siete metros de eslora
fabricados en una sola pieza de madera. Son construidas en las localidades
costeras utilizando madera de espavé. Pero este no es el único tipo de madera
que se utiliza en estas embarcaciones, también se construyen con maderas de
cedro-espino, coco, amarillo entre otros. Son equipados con motor fuera de borda
cuya potencia varía entre los 5 hp a 60 hp.
En valor promedio de un bote sin motor de las características anteriores se podría
estimar entre B/. 800.00 a B/. 2500.00. Los motores varían en precios según la
potencia. Un modelo intermedio de 40 hp tiene un valor aproximado de B/.
4
Proyecto de Desarrollo en la región Oriental de Panamá-Darién.1979.

16
4000.00. Esto significa, por aproximación general, que la embarcación motorizada
tiene un valor de aproximadamente B/. 6500.00.
Estas embarcaciones cuando realizan faenas de pesca van tripuladas en
promedio por 2 personas. Algunas embarcaciones tienen divisiones transversales
abiertas que sirven como estanques para mantener y transportar la carnada viva.
Otras embarcaciones que se utilizan para el transporte de pesca son descritas con
las mismas características de los botes anteriores equipados con motores fuera de
borda de 25 hp a 60 hp. Estos tienen dos cajas isotérmicas de aproximadamente
un metro cúbico en las cuales se conserva el pescado entero sin desvicerar y con
hielo provisto por los propios camaroneros.

b.3 Reglamentaciones

La región Pacífica de la República de Panamá es un área habitual de las

actividades pesqueras que tienen como base los puertos y muelles de
administración estatal, que además de la actividad económica que se genera en
los mismos, brindan una labor social, ya que muchos de éstos permiten la entrada
y salida de carga y pasajeros que viven en las diferentes islas, zonas costeras
panameña, que tienen como único medio de transporte la vía marítima.
Entre las autoridades que tenían competencia anteriormente en los asuntos de la
pesca y la acuicultura podemos mencionar la Autoridad Marítima de Panamá
(competente en asuntos pesqueros y sus acciones las ejecutaba a través de la
dirección General de Recursos marinos y Costeros), en lo que concierne a la
acuicultura, el Ministerio de Desarrollo Agropecuario (por medio de la Dirección
Nacional de Acuicultura era la competente). Pero todo esto cambio cuando se
unificaron las distintas competencias mediante la creación de una nueva
institución la Autoridad de los Recursos Acuáticos de Panamá (ARAP), entidad
encargada de velar por los recursos marinos y costeros.

La inclusión del componente costero implicaba la elaboración de una política para

el aprovechamiento, manejo, uso y conservación de este recurso, el cual incluye la

17
acuicultura. Esta misma entidad es la encargada de velar por la acuicultura en el
país.
A la fecha sólo existen normas legales dispersas y confusas con respecto a la
responsabilidad de sus actores, con leyes que datan de hace 52 años y diferentes
regulaciones que en una u otro aspecto crean confusiones para los diferentes
inversionistas y personas interesadas en el desarrollo de la actividad.
Entre los textos normativos del sector destacan:

 Decreto Ley del 9 de julio de 1959. Por el cual se reglamenta la pesca y se

regula la exportación de productos pesqueros en la República de Panamá.
 Decreto Ley 35 de 22 de septiembre de 1966. Sobre el uso de las Aguas.
Establece la reglamentación de la explotación de las aguas del Estado para
su aprovechamiento conforme al interés social.
 Decreto Ejecutivo 1 de 19 de enero de 1977 y sus modificaciones. Por
medio de la cual se dictan medidas para reglamentar la pesca de
camarones.
 Decreto Ejecutivo 124 de 28 de noviembre de 1990. Por medio de la cual se
dictan disposiciones para regular la pesca del camarón.
 Ley 58 de 28 de diciembre de 1995. Por la cual se define la acuicultura
como actividad agropecuaria, se establecen incentivos y se dictan otras
disposiciones.
La ley promueve el fortalecimiento de la acuicultura mediante su
ordenamiento se crean incentivos que garantizan la inversión privada,
dentro del concepto de desarrollo sostenible. De igual forma establece que
el Ministerio de Desarrollo Agropecuario es el ente responsable por el
desarrollo de la actividad.

 Ley 41 de 1 de julio de 1998. General de ambiente de la República de

Panamá. Presenta los principios y normas básicos para la protección,
conservación y recuperación del ambiente, promoviendo el uso sostenible

18
 de los recursos naturales. En su artículo 94, establece que los recursos
marino costeros constituyen patrimonio natural, y su aprovechamiento,
manejo y conservación, estarán sujetos a las disposiciones que, para tal
efecto, emita la Autoridad Marítima de Panamá. De acuerdo a la ley la
Autoridad Nacional del Ambiente debe velar porque las disposiciones en
materia de pesca que establezca la Autoridad Marítima sean de acuerdo a
criterios de sostenibilidad de las especies.
 Ley 23 de 30 de junio de 1999. Por la cual se autoriza al Ministerio de
Desarrollo Agropecuario a cobrar por algunos servicios y se dictan otras
disposiciones. Se autoriza al Ministerio de Desarrollo Agropecuario para
que, a través de la Dirección Nacional de Acuicultura, se establezcan y
cobren tarifas por los servicios prestados en concepto de soporte técnico,
levantamiento topográfico, capacitación, documentos y trámites realizados
en la Ventanilla Única, así como por otros servicios que pueda prestar.
 Decreto Ejecutivo 59 de 16 de marzo de 2000. Por el cual se reglamenta el
Capítulo II Título IV de la Ley 41 de 1 de julio de 1998, General de
Ambiente de la República de Panamá. Establece el reglamento del proceso
de evaluación de impacto ambiental para la implementación de proyectos
públicos privados que por sus características, efecto, ubicación o recursos
puedan generar riesgo ambiental.
 Ley 44 de 23 de noviembre de 2006. Que crea la Autoridad de los Recursos
Acuáticos de Panamá (ARAP), unifica las distintas competencias sobre los
Recursos Marinos-Costeros, la Acuicultura, la Pesca y las actividades
conexas de la Administración Pública y dicta otras Disposiciones y
modificaciones vigentes.
 Ley 38 de 6 de agosto de 2010. “Que modifica artículos de la Ley 44 de
2006, que crea la Autoridad de Recursos Acuáticos de Panamá y de la Ley
23 de 2007, que crea la Secretaria Nacional de Discapacidad”.
 Decreto 569 de 8 de septiembre de 2011. Por el cual se aprueba el
documento titulado “Manual de Procedimientos para la Veda del Camarón
de la Autoridad de los Recursos Acuáticos de Panamá (ARAP)”.

19
Se ha comprobado que los recursos acuáticos, aun siendo renovables, son
limitados, por lo que su explotación debe someterse a una ordenación adecuada
para que su contribución nutricional, económica y social de la creciente población
mundial sea sostenible.

3. Autoridad Marítima de Panamá

La Autoridad Marítima de Panamá (AMP), a partir de ahora se utilizara esta

abreviatura al referirnos a esta entidad a lo largo de esta investigación, es una
entidad autónoma del estado, con autoridad suprema para llevar a cabo la
ejecución de la Estrategia Marítima Nacional. La Estructura Organizativa de esta
entidad se crea mediante la Resolución J.D. No. 010-98-ADM fundamentada en el
decreto Ley No. 7 de 10 de febrero de 1998 “Por el cual se crea la Autoridad
Marítima de Panamá (AMP), se unifican las distintas competencias marítimas de la
Administración Pública y se dictan otras disposiciones” dando así como
fundamento legal a la unidad administrativa denominada Auditoría Interna, como
nivel fiscalizador.
Entre sus funciones podemos mencionar:
 Fungir como la autoridad marítima suprema de la República de Panamá
para ejercer los derechos y dar cumplimiento a las responsabilidades del
Estado panameño dentro del marco de la Convención de las Naciones
Unidas sobre el Derecho del Mar, 1982 y demás leyes y reglamentos
vigentes.
 Administrar, promover, regular, proyectar y ejecutar las estrategias, normas,
planes y programas que están relacionados con el funcionamiento y
desarrollo del Sector Marítimo.
 Promover, coordinar y ejecutar la Estrategia Marítima Nacional.
 Administrar el registro de buques de Panamá.

20
  Proponer y coordinar los planes de desarrollo del sistema portuario
nacional, explotar y operar los servicios portuarios y fiscalizar aquellos que
no operen directamente.
 Salvaguardar los intereses nacionales en los espacios marítimos y aguas
interiores.
 Hacer cumplir las normas vigentes sobre dotación, formación, titulación y
guardia de la gente de mar.
 Velar por el estricto cumplimiento de los tratados, convenios e instrumentos
internacionales en materia marítima ratificados por Panamá.
 Mantener actualizado el sistema de señalización y ayudas a la navegación
para el paso seguro de los buques por los espacios marítimos de Panamá.

Visión de la AMP
“Crear en Panamá un centro integrado de servicios marítimos y logísticos
competitivos de excelencia al servicio de la marina mercante, puertos, industrias
marítima auxiliar, exportación e importación de bienes, aeropuertos,
comunicaciones, transporte ferroviario, carreteras, transporte de carga, recursos
marinos, y agroindustrias, desarrollando actividades que generen valor agregado a
estos sectores y al comercio nacional e internacional”.

Misión de la AMP
“Brindar servicios y administrar actividades marítimas y logísticas de valor
agregado a la carga con eficiencia y eficacia, amparadas por una política de
Estado y un marco legal que promueve y garantice la libre empresa, la seguridad
jurídica, una estructura de mercado competitiva, el crecimiento y desarrollo
sostenible. Dicha política de Estado promueve la sinergia de las competencias
marítimas y logísticas, el desarrollo permanente de los recursos, obteniendo un
máximo beneficio socioeconómico para los panameños”.

21
Estructura Organizativa
Elaborada según el nivel de concentración en base al criterio de sus
funciones con respecto a sus distintas competencias, la AMP presenta la siguiente
estructura organizativa:
 Nivel Político y Directivo
 Junta Directiva
 Administrador
 Sub-Administrador
 Nivel de Coordinación
 Secretaría General
 Nivel Asesor
 Oficina de Asesoría Legal
 Oficina de Relaciones Públicas
 Oficina de Planificación
 Oficina de Gestión de Calidad
 Nivel Fiscalizador
 Oficina de Auditoría Interna

 Nivel Auxiliar de Apoyo

 Oficina Institucional de Recursos Humanos
 Dirección de Finanzas
 Dirección Administrativa
 Nivel Técnico
 Nivel Operativo

22
 Figura No.3 Estructura Organizativa
(Nivel Directivo, Nivel de Coordinación y Nivel Asesor)

23
 Figura No.4 Estructura Organizativa
(Nivel Fiscalizador, Nivel Auxiliar de Apoyo y Nivel Técnico)

Figura (a)

24
 Figura (b) Lado izquierdo de la figura (a)

Figura (c) Lado derecho de la figura (a)

Figura No.5 Estructura Organizativa (Nivel Operativo a, b, c)

a. Dirección General de Gente de Mar

Su función principal es velar por el cumplimiento de las normas legales vigentes
sobre educación, formación titulación y guardia de la gente de mar, de
conformidad con lo establecido en los convenios internacionales ratificados por
Panamá. Además, realiza inspecciones sobre las condiciones de trabajo, vida y
alojamiento de los tripulantes en los buques de bandera panameña.

25
b. Dirección General de Marina Mercante
Es la dirección encargada de administrar el registro de naves más grande y
confiable del mundo, con alrededor de 221 millones de toneladas de registro bruto
y representación en más de 65 países, mediante una red de consulados
panameños a nivel mundial. Esta dirección, es responsable de los procedimientos
relacionados con el registro de naves, emisión de patentes de navegación,
licencias de radio de los buques, inspecciones de seguridad marítima en los
barcos y que la flota cumpla con las regulaciones internacionales como el
Convenio Internacional para la Seguridad de la vida Humana en el Mar (SOLAS),
Convenio Internacional para prevenir la contaminación en el mar (MARPOL) y
otros convenios internacionales. Esta Actividad representa para el país beneficios
económicos por más de $90 millones anuales.

c. Dirección General de Registro Público y Gravámenes de Naves

Esta dirección registra toda inscripción de título de propiedad de naves, de
hipoteca naval o cancelación de ésta, e inscripción de cualquier otro gravamen
que se realiza ante la Autoridad Marítima de Panamá; institución a la que le
corresponde llevar el registro de todas y cada una de las actuaciones que exija la
formalidad registral, de archivo o de divulgación que recaiga sobre los buques de
la marina mercante panameña.

d. Dirección General de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares

Esta dirección propone y coordina los planes para el desarrollo del sistema
portuario nacional. Promueve las facilidades de navegación, maniobra y atraque
de los buques que recalen en los puertos nacionales y la provisión de los servicios
que estos requieran para el eficiente manejo de la carga y de los suministros
usuales. Reglamenta las actividades dentro de los recintos portuarios.
Fomenta la adecuación de las empresas marítimas auxiliares a la demanda del
tráfico del canal y del sistema portuario tales como:

26
  Avituallamiento  Seguridad Portuaria
 Tratamiento de desechos  Servicio de Lanchas
 Inspecciones  Pilotaje
 Consolidación de Carga  Centro de transbordo de carga
 Logística  Servicios médicos
 Almacenamiento  Abastecimiento de Agua
 Servicios financieros  Reparación y Mantenimiento de
 Administración naviera contenedores

 Abastecimiento de combustible
 Astilleros

e. Principales Puertos Estatales del Litoral Pacífico Nacional

Figura No.6 Principales puertos menores del sistema de cabotaje en el Litoral

Pacífico Nacional

27
e.1 Puerto de Coquira
Antes de hacer uso de lo que hoy conocemos como el Puerto de Coquira, se
disponía del Puerto La Capitana, en los años 70, el mismo se encontraba en el río
Mamoní y era de mucha importancia debido a que no se contaba con una
carretera para el traslado tanto de personas como de productos. Luego, se decide
trasladar el Puerto al cauce del río Bayano, debido a que su calado es mayor en
comparación con la del río Mamoní; además, este río permite que las
embarcaciones realicen sus operaciones sin la necesidad de esperar la marea.
Finalmente, se inauguró el Puerto de Coquira, precisamente el 29 de septiembre
de 1978, en el gobierno del General Omar Torrijos Herrera, bajo la gestión del
Ministro de Vivienda Tomas Gabriel Altamirano Duque “Fito Duque”. Este ha sido
desde entonces para los chepanos una gran terminal para el traslado de sus
productos y un lugar de importancia para la realización de muchas actividades
comerciales.
A través del decreto Ejecutivo N° 107 del 31 de octubre de 1995, se constituye el
recinto portuario de Coquira. Los terrenos delimitados dentro del recinto portuario
terrestre pertenecían a la señora Xenia de Duque y esta propiedad se encontraba
registrada como Finca N° 11, Folio N° 42. Actualmente el puerto está esperando
una resolución, indicando que el perímetro portuario más toda el área boscosa
pertenece a terrenos nacionales, pasando así, directamente a manos de la
Autoridad Marítima de Panamá.
El puerto de Coquira se encuentra localizado en el Río Bayano, distrito de Chepo,
Bahía de Panamá, Provincia de Panamá. La superficie terrestre es
aproximadamente 1 Has + 3518.431 metros cuadros (m2), y cuenta con rutas de
acceso tanto terrestre como marítima.
Éste está formado por una rampa de concreto con área utilizable de 1824 metros
cuadrados (m2), que sirve principalmente para el movimiento de pasajeros y carga
general, del mismo modo se asignan pequeños espacios para la colocación de
ciertos materiales que desean ser transportado a otras áreas. Muchas veces la
misma se queda pequeña para la gran cantidad de botes que atraca a este puerto.

28
El recinto portuario es hogar de muchas naves que pescan en ríos y océano, los
cuales usan las instalaciones para realizar el intercambio de sus productos. No
solamente es un puerto de carga y descarga, también es un área turística, donde
se puede disfrutar de diferentes platos de comidas en las distintas fondas
aledañas a la zona.
Esta instalación ha experimentado un crecimiento en las actividades pesqueras,
inclusive cuando este recurso ha mermado debido a la pesca ilegal, se observa un
movimiento constante debido al incremento del precio del pescado, lo cual
conlleva beneficios para los comerciantes.
Las operaciones en sus instalaciones se realizan de forma manual, es decir,
mediante esfuerzo humano los productos son colocados a un costado de la
rampa, para su posterior traslado hacia su lugar de destino, de igual manera,
dicha operación se realiza de forma inversa para embarcar las mercancías.
A las naves se le ofrecen los servicios de atraque, embarque, desembarque, agua,
hielo, electricidad y combustible.
Existe una gran cantidad de embarcaciones que arriban todos los días al recinto
portuario, se puede mencionar que hay alrededor de 300 a 400 botes con motores
fueras de borda, 4 botes camaroneros, aproximadamente 40 barcos dedicados a
la pesca industrial, 2 barcazas activas, 1 remolcador activo; además, se cuenta
con 3 bolicheras o red de cerco.
El Puerto de Coquira es utilizado para trasladar personas hacia comunidades a lo
largo del Bayano. Este puerto sirve como punto de tránsito para prestar su servicio
a las áreas tanto de río arriba, como de río abajo, además de trasportar a
personas hacia el otro extremo del río. Entre las áreas río arriba se pueden
mencionar las comunidades de Culebra, Trapiche, San Isidro, Juan Bañon
Adentro, Juan Bañon Afuera, Seis Reales, Jesús María, Cuarenta Bollo, San
Joaquín; entre las áreas río abajo, hacia mar afuera, están la Isla de Chepillo,
Chinina, Paz, Galamaestra, Rio Hondo, Majé, Chiman, Unión Santeña de Chiman,
Brujas, San Buenaventura, Gonzalo Vásquez y otras islas como San Miguel y El
Archipiélago de las Perlas; y las personas que se trasladan al otro lado del río se
dirigen a comunidades como Santa Fe, Martinambo, Torin, Lagarto, Unión

29
Herrerana, Unión veragüense, Tigre Arriba, Tigre abajo, Marchena y Calobre. El
movimiento es constante hacia estas tres áreas de importancia en el Puerto de
Coquira.
Se puede decir además, que el recinto portuario tiene interconexiones con otros
puertos, básicamente las naves solicitan un zarpe, la cual contiene el lugar hacia
donde se dirige la embarcación. Éstas se dirigen a puertos como Balboa, Rodman,
La Palma, Vacamonte e inclusive se dan zarpes a Puertos lejanos como
Armuelles, Pedregal y Punta Arena en Costa Rica. A cada una de estas
embarcaciones se le solicita su patente de navegación y su licencia de radio.
Entre los cobros que se le realizan a las embarcaciones podemos mencionar el
consentimiento de zarpe, que se otorga cuando la embarcación cuenta con los
requisitos necesarios, luego se le procede a la autorización del zarpe, la cual
también tiene un costo, se cobran los impuestos como fondeo, faros y boyas, y
muellaje.
En cuanto a la seguridad en el puerto, solo cuenta con un seguridad y el apoyo de
la policía, los cuales tratan de mantener el control en la realización de las
operaciones, se cuenta con la presencia de migración, no se cuenta con aduana,
existe la presencia de cuarentena en la garita y mayormente se utiliza cuando
atracan barcos internacionales al puerto, si es un barco que transporta pescado la
Autoridad de los Recursos Acuáticos de Panamá (ARAP) también realiza la
inspección para un control adecuado de estos tipos de embarcaciones.
El entorno del Puerto cuenta con una procesadora de mariscos, surtidora de
combustible, con sus respectivas distribuidoras de hielo, un supermercado y unos
5 restaurantes; además, cerca del puerto existe un muelle privado y un astillero
para la reparación de pequeñas embarcaciones.
Actualmente el puerto no cuenta con mejoras en sus instalaciones, inclusive el
recinto se mantiene con las infraestructuras con las que se inauguró, muchas de
estas han colapsado, lo cual es preocupante para brindar un mejor servicio con
seguridad adecuada para los usuarios.

30
e.2 Puerto Aguadulce
En el litoral sur de la provincia de Coclé se han establecidos embarcaciones desde
los tiempos de la conquista española (1517). “En aquella época solo naves de
medianas dimensiones y flotas de cabotaje se acoplaban en el sitio. Entre los
puertos establecidos en esa época de los cuales algunos aún brindan servicios a
escalas menores podemos mencionar: Puerto Posada, Arenas Blancas, El Gago,
5
Pajas Verdes, La nueva Lisboa y Puerto Obaldía.” Para el año de 1927, en la
ciudad de Aguadulce se logró la construcción de un puerto (mediante la empresa
West Indies Oil Company), con mayor capacidad para suplir la demanda que en
aquella ocasión la región requería principalmente para la exportación de sus
productos agrícolas.
Luego, el recinto portuario en Aguadulce fue constituido según el Decreto
Ejecutivo de la Autoridad Portuaria Nacional N° 6 del 14 de abril de 1976.
Desde entonces el puerto obtuvo un importante papel en la región brindando
comodidad y beneficios a sus clientes prestando servicios para el desembarque de
grandes cantidades de mercancías procedentes de Trinidad y Tobago, Perú y
Ecuador, entre otros países.
Las interconexiones que se manejaban anteriormente eran de tipo cabotaje e
internacional, debido a que llegaban embarcaciones tanto de pesca artesanal
como graneleros industriales, es decir, llegaban embarcaciones pesqueras de
Vacamonte para abastecerse de combustible por estar cerca del área; además,
atracaban buques graneleros procedentes de Chiriquí, debido a que el puerto de
Pedregal no tenía el calado suficiente para que un buque pudiera zarpar a su
máxima capacidad (3000 TRB), por lo que, por seguridad cargaban solo la mitad.
Luego, se dirigían hacia aguadulce para terminar de cargar el producto que se
iba a exportar y hacer el viaje internacional hacia Texas en los Estados Unidos de
América. También llegaban a este puerto barcos areneros que dejaban arena sub-
marina en un depósito concesionado por la Autoridad Portuaria Nacional. De esta
forma, se mantenía la logística en aquella época.

5
Apuntes del historiador coclesano Gaspar Rosas Quirós en su revista “El primer Centenario de la
Provincia de Coclé”.

31
En los años 90, crece la actividad en el recinto portuario, una flota de barcos
graneleros que se hacían llamar los “mini” de comerciantes griegos operaban en el
lugar, la misma se conformaba de 50 barcos con capacidad de 2500 toneladas, en
la que se transportaban abono y azúcares. Las embarcaciones “mini” que llegaban
a las costas pacificas coclesanas para aquella época no eran de quilla, sino que
tenían una estructura espaciosa bajo cubierta que les facilitaba acodarse en el
muelle su eslora era de 60 metros, permitiendo que dos embarcaciones atracaran
al mismo tiempo. Su trayecto iniciaba desde este recinto portuario, atravesando el
Canal de Panamá, donde finalmente abordaban al puerto de Virginia (USA) para la
descarga de la mercancía. Luego de varios años, las naves comenzaron a
deteriorarse, subió el costo del combustible y se incrementó la tarifa de la travesía
por el Canal de Panamá, lo que produjo la desaparición de este servicio.
El puerto de Aguadulce está ubicado a unos siete kilómetros de la costa en el
Estero de Palo Blanco, en la Bahía de Parita de la costa pacífica de Panamá,
Provincia de Coclé y cuenta con un área terrestre de 36 Ha + 9315.09 metros
cuadrados (m2). Este se comunica con la ciudad por carretera en un tramo
aproximado de cinco kilómetros de distancia.
Es un puerto natural debido a que se encuentra en un estuario defendido de las
marejadas. El canal de entrada es peligroso para barcos de cualquier tamaño por
ser tortuoso con muchos bajíos; incluso se estima que su recorrido en el canal de
acceso se efectúa en un lapso que oscila entre 30 y 45 minutos. A través del canal
hay un banco de arena que determina un calado inferior a tres pies. En otras
partes del canal de entrada, el calado varía entre cuatro y dieciséis pies de
profundidad.
La llegada de los navíos se permite de acuerdo a la tabla de mareas,
informándoles a los interesados la fechas indicadas para llevar a cabo dicha
operación; incluso, se corre el riesgo de que algunas naves queden varadas,
debido a los eventos imprevistos que se registran por las fluctuaciones en las
medidas de las mareas. Además, se cuenta con el servicio de practico
dependiendo del TRB de las embarcaciones, si es de 1500 toneladas hacia arriba
se usa un práctico de la región, pero si es menor a éste no es necesario, debido a

32
que la embarcación no se ve afectado por las condiciones naturales del lugar.
También cuenta con una boya de mar o recalable y un canal de boyas a 5
kilómetros del recinto portuario para señalización dentro de los bancos de arena.
El puerto cuenta con un muelle marginal de concreto en forma de L que tiene el
atracadero principal en el lado largo de 70.50 metros y de ancho de 12.50 metros;
además, cuenta con un atracadero secundario más pequeño en el lado corto de
retorno de 30.90 metros de largo y 5.50 metros de ancho y un muelle azucarero de
madera con unos 60 metros de largo para el embarque y desembarque de este
tipo de rubro que opera de forma regular. Esta instalación ha recibido naves hasta
de 5 mil toneladas métricas y la eslora del barco más grande que ha atracado
sobrepasa al muelle actual con una eslora de 140 metros de longitud y con una
profundidad entre los 7 a 15 pies de profundidad.
En general se brindan importantes servicios a la embarcación como: servicios de
practicaje, carga y descarga de productos graneleros, los servicios de pagos
tarifarios para cumplir con las debidas reglamentaciones a la hora de atracar en el
muelle, entre otros; con la finalidad de prestar un servicio de calidad a la región
central de Azuero y Coclé, puntos clave de la logística del interior del país.
La seguridad que se le brinda es institucional durante las 24 horas del día y las
boyas funcionan en la noche de ser necesario, también se brinda el servicio de
cuarentena, migración, aduana y de policía; así como apoyos necesarios para
mantener el orden dentro del recinto portuario.
Este puerto coclesano fue diseñado con la facilidad de transportar carga a granel
(especialmente azúcar y fertilizante); sin embargo, el costo del mantenimiento es
grande, por lo que se ha optado por privatizarlo; pero muchas compañías
observan que la misma necesita una gran inversión inicial que demoraría muchos
años en recuperar y prefieren retirarse hacia algo más factible.
Otro inconveniente de este puerto debido al bajo movimiento de la zona fue que se
dejó de dar el servicio de combustible, por medio de los tanques con que cuenta el
sitio, ya que se han ido deteriorando con el tiempo; luego, ese servicio comenzó
a darse mediante camiones cisternas contratados por empresas en Panamá y

33
Colón; por el cual el puerto únicamente les cobra el servicio del espacio portuario
utilizado.
La logística del área es buena, el entorno del recinto portuario cuenta con tres
importantes empresas azucareras como el ingenio La Victoria, Santa Rosa y La
Estrella que se encuentran muy cerca del puerto; aunque dicho recinto portuario
sigue funcionando pero a un ritmo mucho más bajo.
La reestructuración del puerto es un viejo anhelo de la población, quienes
recuerdan que hace 20 años en el lugar se registraba una ardua actividad que
generaba a su vez innumerables fuentes de trabajo, no pierden la esperanza que
en un futuro no tan lejano, esta terminal beneficie a los habitantes del interior del
país.

e.3 Puerto Panamá

Desde el año 1902, cuando el Istmo de Panamá aún pertenecía a Colombia,
ingenieros colombianos construyeron, en el Casco Viejo de la ciudad, el Muelle
Fiscal, el mismo en sus inicios se utilizaba principalmente para el comercio de
productos agrícolas y forestales tales como el plátano, la madera, el ganado, el
ñame, entre otros; debido a que la mayor parte de la actividad que se realizaba en
el país era de tipo comercial.
Con el paso del tiempo, se construyen nuevas carreteras en la ciudad, lo cual
provocó que la actividad en el recinto portuario disminuyera, ya que resultaba más
rentable y rápido transportar la mercancía por tierra que por mar. Sin embargo, el
muelle continuó siendo un punto importante para el cabotaje, ya que era la única
vía de comunicación con comunidades asentadas en el sector del Pacífico de la
costa panameña.
A medida que disminuyó la actividad en el muelle, se descuidó la atención que el
Estado brindaba para el mantenimiento de sus instalaciones. Se hace evidente el
deterioro de sus infraestructuras y las malas condiciones con las que se trabajaba
en el lugar. El muelle fiscal fue reconstruido por Harmodio Arias Madrid entre 1932
y 1936. Para esa época, la carga al muelle era llevada en carretas y mucho

34
después en carros pequeños de la marca Ford. Luego una misma embarcación
transportaba tanto pasajeros como carga comercial hacia diferentes destinos.
En 1974, el muelle fiscal pasó a manos de la Autoridad Portuaria de Panamá.
Entre los años 1974 y 1990 hubo una gran actividad en el lugar y el muelle pasó a
tener categoría de muelle internacional.
En el año 2008, debido al mal estado en que se encontraba la instalación, el grado
de contaminación que existía en el lugar y con los planes de restauración del
Casco Viejo de la ciudad, el muelle enfrentó una nueva realidad; y es que con la
idea de embellecer a la entrada a la ciudad vieja, las autoridades decidieron
reconstruir y trasladar el muelle, e incluso, las remodelaciones del área también
incluyeron el cierre del antiguo mercado de San Felipe, para que el paisaje del
lugar cambiara radicalmente.
Los posibles lugares para su traslado eran hacia el puerto de Coquira, Juan Díaz y
Vacamonte; sin embargo, se concluyó que estas propuestas no eran ni
económica, ni socialmente factibles.
Hoy en día, el Muelle fiscal que en realidad es el Puerto Panamá, se encuentra
ubicado en la ciudad de Panamá, corregimiento de Calidonia, Costa Pacífica de la
República, en la Bahía de Panamá.
Este puerto remodelado es importante como punto de enlace de cabotaje para
movilizar a los pobladores de Darién e Islas; además, es utilizado para cargar y
descargar mercancía general y productos en su mayoría marinos, convirtiéndose
así en un puerto multipropósito. El mismo consiste en una estructura de concreto
en buenas condiciones, área de depósito de cargas, oficinas estatales, área de
espera y estacionamientos.
El muelle de pasajeros consta de una losa de concreto con una longitud de 35.00
metros y 7.50 metros de ancho, el muelle de pescadores artesanales y bolicheros
con una longitud de 85.00 metros y 7.50 metros de ancho, y el muelle de cabotaje
con una longitud de 125 metros y 7.50 metros de ancho, el muelle tiene una
longitud total utilizable en marea alta de 257.5 metros a un costado del muelle;
además, tiene una rampa que es utilizada por las embarcaciones pequeñas.

35
Entre los servicios ofrecidos a las mercancías se pueden mencionar la carga y
descarga de productos y el almacenamiento de éstos sobre el muelle con un área
aproximadamente de 1000 metros cuadrados (m2).
A la nave se le ofrece servicios de amarre y desamarre, ayuda a la navegación
(faros y boyas), comunicación por radio, suministro de agua y combustible.
Las rutas de las embarcaciones son San Miguel, Contadora, La Palma, Jaque,
además se tiene interconexión con algunos de los puertos estatales cercano a la
zona.
El Puerto de Panamá es utilizado como un puerto de redistribución debido a que
cuenta con una posición céntrica que permite el traslado de ciertos productos a
zonas aledañas al lugar, además de estar cerca de muchas industrias que
permiten la importación y exportación de las mercancías.
El tráfico cuenta con 14 barcos de cabotaje y un estimado de 258 pesqueros, los
cuales transportan personas y varios tipos de pescados y mercancías.
El estado de la infraestructura es buena, se le hace un mantenimiento diario y se
maneja bajo una administración tradicional, la cual mira los problemas en el
momento y se realizan planes por cualquier inconveniente.
Debido al fuerte oleaje que presenta la zona, lo cual provoca el desgaste de los
pilotes, se cuenta con la necesidad de construcción de un rompeolas, que permita
una protección y disminuya el mantenimiento constante que se le brinda a estas
infraestructuras.
Las operaciones son inestables, se tiene la necesidad de contar con marea para
realizar sus actividades. Estas operaciones se realizan de forma manual, los
barcos traen las mercancías hacia el muelle y los propios usuarios descargan
manualmente los productos para su posterior distribución, de igual manera se
realiza el embarque de la mercancía. Muchas veces se trasladan personas con
mercancía, lo cual es muy peligroso en la realización de estas actividades.
En cuanto a seguridad de las operaciones, el puerto cuenta con inspectores en
cada uno de los muelles, que supervisan cada una de las operaciones realizadas
dentro de la instalación; además se cuenta con rutas de evacuación que facilitan el
traslado de usuarios a lugares seguros en momentos de emergencias.

36
Las operaciones se realizan hasta las seis de la tarde, se está implementando los
equipos necesarios para ejercer las operaciones las 24 horas. Se espera
mantener dichas operaciones de forma segura para brindar un mejor servicio a los
usuarios y así complementar a la logística que se desarrolla en el país.

e.4 Puerto Taboga

En sus más remotos inicios, la isla de Taboga siempre ha vislumbrado al tener una
historia muy colorida por haber sido un centro estratégico para muchas culturas,
sus tierras han sido influenciadas por españoles, franceses, ingleses y
norteamericanos.
Esta isla del Pacifico fue muy visitada por la búsqueda de riquezas del mar que se
habían descubierto en la época de la conquistas en el siglo XVI, formándola como
escenario de todo aquel tránsito.
El hecho de que la isla de Taboga se escogiera como punto de partida y regreso
de todas esas expediciones fue por su ubicación geográfica orientada hacia el sur
que la convierte en un punto propicio para la entrada a Panamá. También fue
bendecida con perlas junto a su vecina Taboguilla para el siglo XVIII por lo que se
desarrolló una valiosa actividad económica con el precioso bien.
En el año de 1847 se estableció una estación naval de empresa norteamericana,
se instalaron también compañías inglesas (The Pacific Steamship Navigation Co.)
y australianas de vapores. Se dice entre los pobladores que en esa época el oro
circulaba por las manos de todos en la isla como jamás se había visto en esos
sitios.
Para los años de 1849 y 1850, Taboga era el puerto de Panamá; debido a que en
el Morro, un pequeño islote al lado de dicha isla, existía un astillero de 100 metros
de largo donde se llevaban a cabo reparaciones de barcos. La isla era todo un
complejo marítimo ya que contaba con depósito, muelle, oficinas, talleres,
viviendas y un hospital, del cual hoy en día, todavía se pueden apreciar vestigios
de muchas de aquellas edificaciones.
A inicios del siglo XX para el año de 1920, los norteamericanos pretendieron
ocupar la isla de Taboga, hecho que fue rechazado por el Presidente Ernesto T.

37
Lefevre. Anteriormente los norteamericanos habían exigido la isla de Taboga
como indemnización por los supuestos perjuicios causados por el incidente de “La
Tajada de Sandia” en el año 1857. En la Segunda Guerra Mundial albergó una
base militar estadounidense como defensa estratégica a la zona del Canal de
Panamá.
Con la creación de la Autoridad Portuaria Nacional en los años 70, se actuó
rápidamente para la construcción de un muelle que facilitara las actividades que
se realizaban en ese sitio de interés turístico, hecho que se llevó acabo en el año
de 1980.
Actualmente este viejo muelle está bajo la administración estatal de la Autoridad
Marítima de Panamá, la cual presenta una estructura espigonal con una longitud
de 89.40 metros y un ancho de 5.80 metros; además, tiene anexado un muelle
flotante con una longitud de 12 metros y un ancho de 5.80 metros, que presenta
una profundidad que va desde los 12.2 metros en marea alta y 6.1 metros en
marea baja. En el área marítima de la isla de Taboga únicamente pueden atracar
embarcaciones pesqueras, atuneras, frigoríficos y yates.
El muelle de Taboga presta el servicio a las embarcaciones las 24 horas del día,
con un personal limitado de cinco personas, conformadas por dos inspectores de
puerto, uno de mantenimiento, el sub-administrador y el administrador; por ende,
no cuentan con seguridad de la institución y se apoyan en el Servicio Aeronaval
que tienen ubicado su cuartel en la isla, cuando se presenta un problema en el
puerto, acuden a ellos inmediatamente. Además, cuentan con personal de la
ARAP y cuarentena para eventos de protección de los recursos acuáticos y de
salud.
Los servicios que se realizan en el muelle estatal son zarpe, abordaje de
pasajeros, señalización y fondeo, los cuales se cobran en la ciudad de Panamá.
Cabe señalar que este muelle no presta servicio a la carga (hielo y abastecimiento
de combustible); debido a que no cuenta con la estructura apropiada, ni los
equipos necesarios para llevar a cabo este tipo de labor.
El zarpe que se brinda a los atuneros y frigoríficos es de 48 horas, si no zarpan
dentro del horario establecido en dicho documento, deberán comprar otro zarpe

38
para salir del área. La señalización que presenta el muelle es un juego de luces de
color verde y roja para indicar el camino al muelle en las noches; pero éstas ya no
son utilizadas ya que a falta de un mantenimiento adecuado actualmente
permanecen quemadas a esperas de un reemplazo urgente para optimizar la
seguridad de la zona. Las boyas que se encuentran alrededor de la playa son para
seguridad de los bañistas debido a incidentes que han sucedido dentro de la zona
con vehículos de recreación personal.
Anteriormente la oficina de la entidad marítima presentaba un cuadro pésimo; pero
gracias al esfuerzo constante del personal a cargo, se ha realizado una
reestructuración total del lugar, equipándolo con tecnología básica como
computadoras, teléfonos, radios de comunicación, nuevos muebles, entre otros
equipos, dando un aspecto más agradable al lugar.
El mantenimiento del muelle se realiza cada quince días de forma regular,
aceitando las bisagras del muelle flotante, limpiando las escalerillas, pintando las
señalizaciones, revisando constantemente las luces del muelle y recopilando de
forma apropiada la basura del lugar, para embellecer la imagen del poblado.
A pesar de la gran diversidad de islas e islotes que se ubican septentrionalmente
a la Isla de Taboga como Pachequilla, Pacheca, Saboga, Contadora, Chapera,
Pájara, Taboguilla, Urabá, Melones, Chaman, Estivá, Borá y Otoque, es
sorprendente que siendo una isla turística únicamente presente interconexión con
el muelle del causeway (pasajero) y el puerto de Vacamonte (Atunero); aunque
anteriormente salían embarcaciones de un muelle ubicado en Boca La Caja, en la
que se prohibió salir de este sitio porque se tornó peligroso para las
embarcaciones pequeñas, debido al inmenso tamaño de los buques que transitan
por el Canal de Panamá, y que ocasionaban grandes olas produciendo accidentes
marítimos al voltear estas diminutas embarcaciones, al perder la estabilidad por el
tipo de carga que se transportaba hacia la isla, como varillas, tuberías, hojas de
zinc, material de construcción, etc.
El movimiento de las embarcaciones de pasajeros es alto con un total de ochenta
y cuatro movimiento por mes en comparación con los movimientos de barcos
atuneros y frigoríficos que se da en la zona con un máximo de dieciséis

39
embarcaciones al mes y con un mínimo de dos embarcaciones al mes; por lo
tanto, se analiza que el fuerte de la región tiende hacia el turismo; pero debido a la
cercana industria petrolera que se realiza en la Isla de Taboguilla el lugar presenta
un alto riesgo de contaminación; puesto que se han presentado roces en la zona
con naves que realizan trasiego de bunker, causando preocupación a los
pobladores de la isla de Taboga.
Es importante mencionar que el personal de las instituciones gubernamentales
cumplen con las debidas precauciones al organizar un fuerte operativo cuando se
dan estos tipos de problema y también cuando hay un gran movimiento de la
población para fechas de fiestas locales hacia la isla como Carnavales, Semana
Santa, Fiestas del Santo Patrono San Pedro; entre las más importantes, en la que
revisan las maletas para que no ingresen sustancias ilícitas y solicitan los
documentos personales para identificación; además, de verificar que las
embarcaciones cumplan con las debidas normas y cuenten con los equipos de
seguridad apropiado.
Finalmente la población espera que lleguen mejores días y se cumpla el sueño
tabogueño en la que se aprecia un gran desarrollo en la industria turística para
beneficio de toda la región y resurjan aquellos años dorados en que su historia y
edificaciones antiguas son testigos claves para cumplir ese objetivo con éxito.

e.5 Puerto Mutis

En 1898 se construyó el muelle de Puerto Mutis, cuyo nombre se debió a los
esfuerzos del colombiano, Dr. Facundo Mutis Durán, gobernador del Istmo del 8
de octubre de 1898 al 29 de diciembre de 1899 y del 02 de enero de 1903 al 19 de
septiembre del mismo año y que por su amistad con Don Adolfo José Fábrega,
prestó a esta obra toda su cooperación. Don Adolfo les contó a sus amigos sus
afanes en la construcción del muelle y el Dr. Mutis se interesó tanto que llegó a
reunir cierta cantidad de dinero entre sus amistades para la realización de esta
obra tan necesaria para Veraguas.
Don Adolfo quiso que el puerto se llamara Mutis en agradecimiento a su amigo
que sin ser panameño se interesó tanto.

40
El Puerto Mutis se encuentra ubicado en el corregimiento de Costa Hermosa en la
desembocadura del Rio San Pedro, en el Golfo de Montijo, Provincia de Veraguas.
La superficie terrestre es aproximadamente 4799.23 metros cuadros y cuenta con
rutas de acceso tanto terrestre como marítima.
La misma cuenta con un muelle flotante nuevo, uno de concreto y una rampa para
brindar sus servicios. El muelle flotante con longitud de 6.50 metros y 4.40 metros
de ancho, la estructura es de metal y madera, este se encuentra en buenas
condiciones; un muelle de concreto con longitud de 24.455 metros y 8.40 metros
de ancho, profundidad de 4.92 metros, el mismo se encuentra en condiciones
regulares, y por último se puede mencionar una rampa para pequeñas
embarcaciones con dimensiones de 10 metros de largo y 1.90 metros de ancho,
profundidad de 4.92 metros, esta se encuentra en condiciones regulares debido a
que no se ha terminado la construcción.
Actualmente el recinto portuario brinda principalmente los servicios a barcos de
pesca artesanal, esto se debe porque la demanda de estas embarcaciones es
mayor a las de cabotaje. Se brinda el desembarque de especies marinas
(pescados, camarones, langostas entre otros mariscos), muchas veces se ofrece
el servicio para mercancías secas y frágiles; por lo tanto, es considerado dentro
de la categoría de un puerto de carga general.
Esta instalación portuaria brinda servicios de turismo y el trasporte de pasajeros
hacia diferentes destinos tales como Isla Leones, Isla Gobernadora, Isla de
Cébaco, Isla de Coiba, Bahía Honda, Isla Canales, Santa Catalina, Mariato y a
comunidades aledañas a la zona.
Las operaciones en el puerto Mutis es inestable, esto se debe a que muchas
veces el puerto se queda sin funcionamiento y otras veces se queda sin la
capacidad para brindar el servicio, ya que actualmente sólo se está utilizando el
muelle flotante. Estas operaciones son realizadas por los usuarios de forma
manual, el recinto portuario no cuenta con equipos especializados para realizar las
operaciones, estas son realizadas por los propios usuarios mediante la fuerza
humana para desembarcar la mercancía, de igual manera es realizada la carga.

41
El tráfico que maneja la instalación portuaria es en su mayoría barcos de pesca
artesanal, lanchas de turismo y una barcaza de una compañía privada, la misma
es utilizada en la construcción de canales de tierra.
Este puerto no ofrece servicio a la carga; a la nave se le ofrecen los servicios de
suministro de agua, combustible y ayuda a la navegación.
Se cobran los servicios de expedición de zarpe, la carga, cabotaje, fondeo y
utilización del muelle para el embarque y desembarque de especies y pasajeros,
entre otros relacionados al transporte marítimo.
El entorno que rodea al recinto portuario consta de restaurantes, supermercados y
una estación de combustible. Este puerto no consta con garita de seguridad, por lo
tanto, es fácil acceder a sus instalaciones y así disfrutar de los platos que brindan
los diversos restaurantes que se encuentran cercanos al mismo.
ARAP está en el lugar para eventos de protección de los recursos acuáticos y de
salud, y la instalación cuenta con aduana para supervisar la mercancía que llega
al recinto portuario.
Se espera que este recinto portuario en años posteriores presente un crecimiento
de sus actividades, la manera de llevar a cabo este propósito es que se pueda
explotar el área turística que existen en sus alrededores, con la logística apropiada
y aprovechando al máximo los recursos que posee esta maravillosa zona.

e.6 Puerto Pedregal

En el año de 1862, en la región de Chiriquí, nace como puente de comunicación
entre el poblado de David y otras ciudades del área del Pacífico, el puerto de
Pedregal, que fue acondicionado por las autoridades para prestar servicios a
naves de pequeño calado.
En las postrimerías del siglo XIX este sitio comenzó a adquirir un importante papel
en las actividades de buceo; debido a que en estos remotos tiempos se
encontraba en gran cantidad la hermosa concha madre perla en las aguas del
Golfo de Chiriquí. También a inicios del siglo XX se hallaban instalados en la zona
tres embarcaderos en pedregal: La Estrella, con funciones de astillero; el muelle
Pinel y el muelle de la Lastra, utilizado por una empresa inglesa.

42
Mediante la Ley 52 de 1906 el recién gobierno central ordenó la construcción de
un muelle en Pedregal para facilitar las labores de carga y descarga que se daba
en el área, posteriormente para el año de 1914 se inició los trabajos del Ferrocarril
Nacional de Chiriquí, infraestructura que le dio un gran impulsó comercial a esta
zona. El primer ramal en levantarse fue de pedregal-David por su cercanía.
Desde entonces la administración de este puerto quedó a cargo de la compañía
del Ferrocarril y luego pasó a manos del Ministerio de Obras Públicas hasta el 3
de julio de 1974, cuando paso a ser parte de la recién creada Autoridad Portuaria
Nacional, hoy día Autoridad Marítima de Panamá.
Posteriormente entre los años 80 y 90 se manejó mucha carga a granel como
fertilizantes, azúcar, ganado para Sur América, arroz para Centroamérica, semillas
en grandes cantidades para beneficio de los agricultores y se embarcó carga
líquida como melaza para Estados Unidos de América.
Se registraba la llegada de barcos provenientes de Centroamérica, que tenían
como destino final embarcar mercancía seca de la Zona Libre de Colón. En esa
época se informaba que el movimiento era aproximadamente de 7 barcos
mensuales que arribaban al puerto. También se recibía combustible de la
provincia de Colón para distribución en la provincia.
Después de tantos años de servicio hubo preocupación por parte de las
autoridades competentes y se decide en el año de 1984, la construcción de una
nueva estructura de concreto con una longitud de 85.00 metros y un ancho de
7.00 metros, a su vez se mantiene una profundidad promedio de 2.5 a 3.5 metros
en el área donde se lleva a cabo las operaciones de embarque y desembarque de
mercancía y desde aquella fecha no se le ha hecho modificaciones al recinto
portuario.
En la actualidad el recinto portuario cuenta con una cerca perimetral de un área
terrestre de 2 ha + 8190 m2, no cuenta con abrigo, pero su marea no sobrepasa
los 3.40 metros en marea alta cerca del muelle, lo que no dificulta la operación de
navegación a embarcaciones pequeñas en la zona; pero sí presenta problemas de
arrastre de sedimento debido a que el área está compuesto de un material lodoso,

43
por lo cual, se necesita brindar un mantenimiento de dragado en el canal de
acceso, lo que es muy difícil debido a que este servicio es muy costoso.
Desde la entrada del canal hacia el muelle, se navega, según el tipo de
embarcación durante aproximadamente 40 minutos, la profundidad del canal varía
en algunos puntos, uno de los mayores se localiza en el Sitio de Luisa; siendo de
60 a 70 pies (18 a 21 m), en marea alta.
El puerto de Pedregal está ubicado en la provincia de Chiriquí, distrito de David,
corregimiento de Pedregal; se conecta por carretera a la ciudad de David, en
donde a escasos 7 kilómetros se encuentra ubicado el aeropuerto Enrique Malek.
Actualmente el puerto ofrece servicios a la nave como suministro de agua, trámite
de permisos, trámites de carnet de marino, consentimiento de zarpe, permiso de
pesca, aduana y migración; sin embargo, no cuenta con los equipos apropiados
para dar el debido servicio a la carga en el lugar; pero sí se ofrece el servicio de
abordaje a la nave para los pasajeros turísticos que se disponen a conocer las
islas del Golfo de Chiriquí.
Otra actividad que toma de una forma impresionante el control en la zona es la
camaronera; debido a que se calculó un promedio de 90 barcos permanentes en
el puerto, lo que está generando un gran movimiento comercial de víveres,
materiales y alto nivel de plazas de trabajo a los pobladores del lugar.
A los alrededores del puerto se pueden apreciar comunidades de marineros con
licencia, otorgada mediante cursos dictados por la Dirección de Gente de Mar y
con conocimiento del área geográfica ribereña del manglar.
También se puede notar un refugio de Yates y pequeñas embarcaciones privadas,
así como ver a los lugareños que desde el muelle tratan de obtener su comida del
día. Como se mencionó antes es un lugar donde se está impulsando el turismo por
medio de excursiones hacia el Golfo de Chiriquí y esto se logra mediante las
lanchas artesanales de los pescadores en el lugar a un muy cómodo precio.
En los últimos 5 años se ha visto el arribo de muchos turistas en el área que
disfrutan de los paseos turísticos y practican la pesca deportiva, este puerto ha
experimentado un poco de cada actividad, la población sabe que su cualidad más

44
importante es su fácil adaptación al comercio en auge y que por ende es un puerto
privilegiado de la zona costera de Panamá.

e.7 Puerto Armuelles

A principios del siglo XX, en la época de nuestra independencia con Colombia, el
pueblo de Puerto Armuelles era conocido con el nombre Rabo de Puerco; esto se
debía a que en la zona se daba mucho la cría de puercos, plátanos, yuca y
bananos. Luego dicho nombre fue cambiado por Puerto Armuelles; en memoria
del coronel Tomas Armuelles en el año de 1924, Héroe de la guerra de Coto,
quien falleció en un accidente ferroviario en Puerto pedregal.
Los primeros bananales de la prestigiosa empresa Chiriquí Land Company
subsidiaria de United Fruit Company estaban ubicados en el área de Madre Vieja y
Progreso para el año de 1927. Luego como la producción de dichos bananos tuvo
un gran éxito en aquella época se necesitó un muelle apto para el embarque y
desembarque de la mercancía, la cual se exportaba hacia la región de Europa y
Asia. Pero como la empresa Chiriquí Land Company estaba en proceso de estudio
para realizar la construcción de un muelle que fuera óptimo en la actividades de la
región, se construyó un muelle de cemento con la única función de llevar a cabo
las actividades mientras se culminaba el importante proyecto de muelle fiscal, que
traería gloria a la región del Barú, el cual se deterioró a causa de múltiples
temblores en los años de 1934, 1935 y 1952, sismos de los que no hubo reporte
de víctimas fatales, pero sí causó daños materiales a lo largo de la Costa suroeste
de Panamá.
“El sismo del 18 de julio de 1934 y sus constantes réplicas provocó la aparición de
grietas de varios centímetros de ancho cerca de la Villa de Progreso,
extendiéndose a lo largo de la frontera Costa Rica-Panamá. Este evento fue el
único que produjo mayores daños, sobre todo en zonas de materiales aluviales,
dado que su epicentro ocurrió en tierra y las construcciones ya estaban falseadas
debido a la severa actividad precedente.” 6
6
Víquez, V., & Toral, J., 1987: Sismicidad histórica sentida en el Istmo de Panamá. –Revista Geofísica,
27:135-165.
The Puerto Armuelles earthquake (southwestern Panama) of july 18, 1934.
http://www.rsn.geologia.ucr.ac.cr

45
Entre los años de 1935 y 1936 se llevó a cabo la construcción por parte de la
Chiriquí Land Company, del actual muelle fiscal con un monto total de $300 mil
dólares, bajo la administración del Dr. Belisario Porras. Años más tarde, con la
creación de la Autoridad Portuaria Nacional pasaría a manos del gobierno
panameño.
Actualmente el muelle Fiscal de Puerto Armuelles está inactivo y en un pésimo
estado de sus infraestructuras, debido a que la empresa Chiriquí Land Company
fue vendiendo sus acciones a la Cooperativa de Servicios Múltiples
(COOSEMUPAR) en el año de 1995; administrado por los trabajadores sindicales
de la zona y luego cayó en quiebra por la mala administración que se desarrolló en
la actividad. Lo que trajo como consecuencia que la región se viera afectada por
una crisis económica y por un alto índice de desempleo, produciendo un gran
movimiento de personas hacia otras ciudades.
El muelle fiscal está ubicado en el extremo occidental de la costa Pacífica de
Panamá, cerca de la frontera con Costa Rica, en la Bahía de Charco Azul, con
una superficie de 2,124.8893 m 2 compuesto por un lecho marino de arena y rutas
de acceso tanto terrestre como marítimo. Es importante mencionar que existe un
aeropuerto cerca de la zona donde se encuentra el muelle.
El camino de acceso al puerto pasa por las ciudades de Armuelles, La Esperanza
y el progreso desde la carretera Interamericana en Paso Canoa. Son unos 40
kilómetros de distancia.
Este puerto consta de un muelle espigonal con una longitud de 471 metros de
largo y 16.45 metros de ancho, que era utilizado para el atraque de naves y
manejo de carga en general, con 13.7 metros de profundidad en marea alta y en
marea baja aproximadamente unos 12 metros de profundidad en el extremo del
espigón. El espigón tiene cimiento de pilotes de acero reforzado atornillados con
bases de concreto. Tanto el espigón principal como el de acceso están
constituidos por perfiles de acero con angulares de arriostramiento y plataforma de
madera.
Actualmente este muelle se extiende desde tierra a unos 70°, con un atracadero
de gran calado en su lado Nordeste para las naves superiores y otro para las más

46
pequeñas en la parte suroeste. A diferencia de otros puertos el muelle fiscal se
construyó en un área donde no requirió dragado por efecto de su profundidad.
Entre las naves de gran calado que han atracado en este recinto portuario se
pueden apreciar en la tabla No.4, con sus características específicas.

Eslora Manga Calado

Nombre T.R.B. T.R.N.
(m) (m) (pies)

1. Port Caroline 29083 11693 180.04 32.20 25.06

2. Iver Express 22733 13004 176.09 32.00 27.11

3. Osco Stripe 22572 13055 176.06 31.74 33.00

Tabla No. 4 Buques de grandes calados atracados en el muelle

fiscal de Puerto Armuelles.

Los servicios que presenta el recinto portuario son los siguientes: la ayuda a la
navegación (faros y boyas), la utilización de las frecuencias marinas (VHF canal
16), servicios portuarios (embarques y desembarques de tripulantes, zarpe,
fondeo, suministros de alimentos, combustibles, trámites para el permiso de
navegación para las naves que arriban de puertos internacionales y otros).
No hay remolcadores ni prácticos oficiales, pero se brinda el servicio de empresas
independientes. Tampoco hay áreas para almacenaje.
El tráfico que maneja el puerto son embarcaciones atuneras, yates, veleros,
frigoríficos, cruceros, catamarán y otros.
El recinto portuario no cuenta con un movimiento alto en sus operaciones y la
mayoría de las mercancías que se mueven en este muelle son para consumo de
la población que se localizan en esta provincia.

47
En la zona se encuentran muelles construidos por cooperativas privadas, que son
utilizadas para prestar servicios de carga y descarga de mercancías, lo cual
provoca la disminución de las actividades en el recinto portuario de Puerto
Armuelles.
Entre las rutas que se presentan como interconexión de cabotaje en la región del
Barú en la que no se controla de forma logística, ni se gestiona de forma
apropiada por parte de las autoridades competentes podemos mencionar: la
barriada de la Virgen del Carmen, San Vicente, Barrio Brujo, Flor de Lima,
Limones, Charco Azul, etc.
Puerto Armuelles no presenta condiciones propicias para el manejo de carga
como en sus años de gran actividad bananera; pero el personal a cargo trata de
mantener la debida seguridad y prestar todo el mantenimiento propicio que se le
pueda dar a la estructura, por mencionar, hay una cinta amarilla en donde se evita
que entren personas con cualquier vehículo o bicicleta; además, cada inspector
realiza el recorrido del muelle, anotando en una bitácora cuántas embarcaciones
están en el muelle, el nombre de la embarcación, las personas que entran a
pescar ( bajo su propio riesgo porque se les advierte del peligro) y si llega algún
turista se le brinda un paseo de 15 a 20 minutos por seguridad hasta las
escalerilla del muelle, la cual se ha marcado con pintura una franja por donde
pasaba el ferrocarril bananero cargado de mercancía para el embarque de los
buques que llegaban al lugar, donde se construyó una base más sólida en aquella
época por seguridad; sin embargo, necesitan urgente el apoyo por parte del
gobierno central; para reactivar el comercio, ya que la zona también presenta un
gran impulso turístico con el cual se podría dar un nuevo ambiente.
El Muelle Fiscal Puerto Armuelles fue una infraestructura que contribuyó a grandes
beneficios de la región bananera, explotó a su máxima capacidad esa industria,
con la cual trajo un gran auge y vida a una región que jamás se hubiera imaginado
tal desarrollo; además, significó una fuerte entrada económica, no únicamente
para el Barú, sino para todo el País.

48
e.8 Puerto Mensabé
El puerto de Mensabé está ligado a muchos eventos históricos. Antes que los
conquistadores españoles arribaran en la península de Azuero en busca de un
lugar seguro, luego del saqueo de la antigua ciudad de Panamá por parte del
pirata Morgan, en 1671, en el arduo trabajo de desembarco, accidentalmente una
imagen de oro de la Virgen María cayo a las aguas. Percibiendo la importancia de
la gente a causa del accidente, el cacique Mensabí, que habitaba en una pequeña
tribu de los alrededores, se tiró al agua con el fin de recuperarla. No pudo y el acto
le costó la vida. En su memoria los españoles le pusieron al río y al puerto
Mensabí que con el tiempo fue cambiado a Mensabé.
En los siglos XVIII y XIX, el puerto se constituyó en el punto principal para el
comercio y transporte marítimo entre Las Tablas y otras poblaciones del Pacífico
panameño. Por ahí salían cargamentos de ganado, entraban mercancías de todo
tipo y también transitaban muchas personas que por trabajo o estudios debían
movilizarse por mar. Era la época de oro de la navegación de cabotaje en el Istmo.
Pese a su importancia, no fue sino en la época republicana, en el siglo XX, cuando
fue construida una carretera de acceso y un muelle moderno en sus
inmediaciones.
El 18 de julio de 1923, bajo el gobierno de Belisario Porras, fue inaugurada la
carretera del Puerto de Mensabé.
Un año después, el 18 de septiembre de 1924, tras la aprobación del Decreto No.
109, los trabajos del muelle de Mensabé fueron concluidos y se abrió el servicio
marítimo al público por muchos años. Este puerto comunicaba entonces a la
región de Azuero con la ciudad de Panamá.
Con la construcción de las primeras carreteras del país, decayó el transporte
marítimo entre el interior y la capital y este puerto, como otros, perdió importancia.
En 1997, cuando la empresa Menzalan S.A. ubicó sus instalaciones en ese lugar,
el puerto pareció recobrar su prestigio. Pero la empresa cerró sus puertas meses
después.
En 1999 la empresa constructora del Sistema Modular de Panamá S.A, elaboró un
proyecto para la modernización e internacionalización del aeropuerto de La

49
Candelaria y el puerto de Mensabé, por 92 millones de dólares; sin embargo,
nunca se concretaron estas propuestas.
El Puerto de Mensabé está localizado en la desembocadura del río Mensabé, en
el Litoral Pacífico, distrito de las Tablas, corregimiento de Santo Domingo,
provincia de Los Santos. Es un puerto natural el cual tiene acceso tanto terrestre
como marítimo, con un área terrestre de 5 Ha + 3861 m 2. Este es considerado el
mejor puerto ubicado geográficamente debido a que se encuentra cercano a la
playa, lo cual facilita el traslado inmediato a otras instalaciones cercanas al recinto
portuario.
Este puerto es una instalación dedicada al transporte de carga general y productos
pesqueros, la categoría del puerto es Multipropósito. Es importante mencionar que
en la actualidad sólo es utilizado para el movimiento de pescado, para el consumo
tanto de la provincia como para exportar a otros países.
El mismo consta de un muelle de concreto en forma de T, con un puente de
acceso de 50 metros de largo y un atracadero principal de 16.20 metros de largo y
3.90 metros de ancho. En la actualidad las infraestructuras de esta instalación se
encuentran en malas condiciones, los pilotes presentan desgastes, sólo se permite
la entrada a carros pequeños para que brinden los servicios de abastecimiento de
combustible y agua para las embarcaciones que salen a pescar, estas son
amarrados al muelle para realizar sus actividades.
A la carga no se le brinda ningún tipo de servicio, el puerto no cuenta con zonas
de almacenaje; y a la nave se le brindan los servicios de suministro de agua,
combustible, electricidad y ayudas a la navegación (faros y boyas).
El puerto no cuenta con área de fondeadero, las embarcaciones realizan el fondeo
en la desembocadura del río Mensabé en un área privada y la AMP no cobra por
ese servicio.
Hoy en día sólo llegan a Mensabé algunos barcos pesqueros, sobre todo de la
provincia de Chiriquí, a vender parte de su pesca y también a reabastecerse de
combustible. Ocasionalmente llegan al puerto embarcaciones provenientes de
puertos nacionales tales como Boca Parita, Coquira, Puerto Mutis; además, llegan
botes de otros países con el mismo fin.

50
En cuanto a la seguridad de la navegación, se le exige los chalecos salvavidas,
extintores, radio comunicador y GPS para localizar a las embarcaciones. Además,
las operaciones son vigiladas mediante 4 inspectores que ejercen su profesión
para la seguridad de las operaciones.
El puerto no utiliza equipos portuarios, debido a que sólo se da el desembarque
del pescado, los usuarios del puerto descargan la mercancía de forma manual, en
la que utilizan sus fuerzas para trasladar la mercancía a vehículos que trasladan el
pescado a sus respectivos destinos.
El tráfico que maneja el puerto es de 22 a 26 embarcaciones de pesca artesanal,
las mismas salen a pescar a mar abierto y 35 pangas las cuales son utilizadas
para la pesca industrial.
En el puerto no se brinda el movimiento de pasajeros, el mismo se da en el puerto
de Pedasí, los cuales se trasladan de la playa Arenal hacia la Isla Iguana, los
datos se manejan en el recinto portuario de Mensabé.
Los cobros que se realizan en el puerto son el zarpe de las embarcaciones, la
carga, pasajeros, los servicios de faros y boyas, entre otras relacionadas al
transporte marítimo.
El entorno que rodea al recinto portuario consta con dos plantas de acopio o
pescaderías, en las que desembarcan la mercancía proveniente de las actividades
de los pescadores en mar abierto; además, cuenta con restaurantes en las que se
brindan diferentes platillos o comidas características del lugar.
Entre los proyectos con mira hacia el futuro, se tiene pensado construir un muelle
flotante para el desembarque de la mercancía, se está construyendo una base de
la aeronaval para incrementar la seguridad en la instalación y se pretende
construir un astillero para la reparación de diversas embarcaciones.

e.9 Puerto de Boca Parita

En la década de los años 60, la región de Boca Parita comenzaba a visualizar
mediante sus primeros pobladores un esperanzador desarrollo en la actividad
pesquera por medio de su principal rio lacustre Parita, que desemboca a escasos
3 kilómetros con el Océano Pacifico creando un estuario confortable para los que

51
se aventuraban por la búsqueda de exquisitos productos del mar. También se
podía notar el importante uso de esta zona para transportar productos como arroz,
leños, frijoles, entre otras cosas; y se realizaba mediante botes de pequeños
calados, pero aceptables para el manejo de la mercancía que se daba en aquella
época.
Al principio a los pobladores se les hacía difícil la actividad pesquera debido a que
la zona es de un material lodoso, el cual era muy difícil de atravesar desde el
poblado hacia el río y viceversa, pero al transcurrir de los años se fueron
adaptando con la construcción de un muelle de madera que sirviera para atracar
las naves y manipular de una forma más adecuada la mercancía que se
comerciaba en aquel lugar.
Esto se presenciaba hace 50 años atrás, cuando por necesidad las personas se
acercaban a las riberas del río y lanzaban las redes para pescar, trayendo consigo
instrumentos de pescas como anzuelos, trasmallos y corrales, de las cuales
únicamente los corrales están prohibidos en la actualidad debido a los accidentes
graves que pueden ocasionar tanto a la fauna y flora del área como a las
embarcaciones que hoy transitan por el sitio.
Esta área se mantuvo en dicha actividad y sin normas apropiadas para la zona por
un largo tiempo, hasta que la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), junto con
donaciones hechas por el estudio de JICA, mejoraron para el año 2003 el
panorama estructural de la zona, desarrollando grandes mejoras como la
construcción de las nuevas oficinas de la AMP y remodelación del muelle,
convirtiéndola en una estructura de concreto; además, de la incorporación de 55
cubículos para resguardar el equipo utilizado en la embarcación, proporcionando
una mayor seguridad en el área y creando plataformas con barras horizontales
para amarrar las naves de una manera apropiada cerca del área donde se
desarrolla dicha actividad pesquera.
El puerto de Boca Parita se encuentra ubicado en la provincia de Herrera, distrito
de Chitré, corregimiento de Monagrillo, en el poblado de Boca Parita, del cual su
área terrestre no está definida actualmente. Sin embargo, a pesar de ser una
desembocadura muy cercana al mar abierto, el abrigo que presenta el lugar es

52
natural, la profundidad en el canal de acceso es de 3 m en marea alta y cerca del
muelle llega a estar a 1 metro de profundidad. A este puerto arriba un aproximado
de 450 lanchas motores fuera de borda al día, dando como resultado óptimo el
negocio de la pesca artesanal en el área.
El muelle con que cuenta en la actualidad el puerto de Boca Parita es de concreto,
con 9.00 metros de largo y 15.00 metros de ancho; la cual conecta con una
carretera en buen estado hacia el poblado de Chitré. El mantenimiento que se le
da al muelle es constante y se lleva a cabo cada 15 días aprovechando la marea
baja para remover la lama que se deposita en las plataformas inclinadas mediante
una motobomba flotante de presión de 13 Hp , ya que si se descuida, como se
hacía antes, entonces el recinto portuario se verá inundado por la sedimentación
que es arrastrada por la corriente del río, lo que causaría que no se pudieran
desplazar de una forma apropiada las naves cerca del muelle, provocando
problemas de funcionabilidad y finalmente propiciar un ambiente desfavorable
para los usuarios del puerto.
La zona tiene un mercado amplio, su alrededor consta de seis empresas
procesadoras de mariscos y especies marinas para exportación tanto internacional
como para consumo de la región.
Los servicios que se brindan a las embarcaciones son básicos como agua, hielo y
energía eléctrica; sin embargo, no se brinda el servicio de combustible porque las
embarcaciones desarrollan actividades de pesca artesanal y estos pueden suplirse
de manera individual. Tampoco se cuenta con el servicio de faros y boyas, aunque
sí se les cobra el zarpe a las embarcaciones.

En cuanto a la seguridad de la instalación, se construyó una cerca en la entrada

del recinto portuario, la cual es vigilada por medio de 2 seguridades de la AMP,
prestando el servicio las veinticuatro horas al día (24 hr). Además, existen
cubículos que son actualmente administrados por la ARAP para seguridad de los
equipos de pesca.

53
Cerca de la zona se encuentran las oficinas de migración, ARAP y Aduana que
cumplen con su papel de mantener el orden en el recinto portuario.
En las proximidades del muelle de Boca Parita se encuentran 2 muellecitos de una
empresa privada que cuenta con 4 botes industriales y hacen jornadas hacia el
Darién para pescar productos como Manta raya, pescado, tiburones entre otros;
estos botes únicamente pueden entrar en marea alta.
En este puerto se brinda la capacitación a los marinos, para obtener la licencia de
radio, con el único propósito de mejorar el estatus de los pescadores y que
puedan ser reconocidos a nivel nacional como microempresarios de la industria
pesquera.
Entre sus interconexiones más importante se encuentra Mensabé, Agallito, Parita
Paris, Mutis y Vacamonte, cuya actividad es la misma y es un factor clave para el
éxito en sus operaciones.
Hoy en día, no es el mismo atracadero de hace 10 años, por lo que es reconocido
como un puerto menor más de nuestra zona costera. La comunidad se siente
conforme porque en muy poco tiempo han visto que el gobierno central se ha
preocupado por las necesidades del pueblo y esperan que en un futuro no muy
lejano, se convierta en una instalación competitiva a nivel nacional.

e.10 Puerto La Palma

Desde sus inicios el Puerto La Palma ha sido un punto importante de
interconexión con diversas provincias y comunidades aledañas a la zona, tanto
para el intercambio de diversos tipos de mercancías y como para el transporte de
pasajeros de un lugar a otro. Este fue creado con fondos estatales y la Autoridad
Marítima es la que lo regenta o hace uso para la explotación marítima de aquellos
productos que pasan a través de ella.
El puerto La Palma está ubicado en la provincia de Darién, en el distrito de
Chepigana, corregimiento de la Palma, a lo largo del río Tuira, el mismo cuenta
con área terrestre de 2 Has + 6167.83 m 2, y se puede tener acceso al mismo tanto
por carretera como por mar.

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En la actualidad el trasporte de mercancías a través del mar, se ha visto afectado
por la influencia de las carreteras, ya que se mueve más carga por tierra que por
mar. El Puerto La Palma no escapa de esta realidad, en la que se puede notar una
disminución de la cantidad de naves que arriban al muelle. Aunque el transporte
por barco es más barato, los propios usuarios se resguardan debido a que las
piezas de un barco son más costosas que las de un auto, lo cual hace preferible el
traslado por carretera.
Sin embargo, el puerto La Palma presta el servicio para la carga y descarga de
productos, la vía de conducción es la Bahía de Panamá que conecta la provincia
de Panamá con la provincia de Darién. En Darién existen numerosos
embarcaderos y puertos, pero el más importante es el puerto La Palma. La
mayoría de las veces, la carga que viene de Panamá se queda en Garachiné y el
mismo barco trae otra mercancía a La Palma, cada comunidad en Darién capta el
recurso que necesita y entre los pueblos se da el intercambio de ganados, ñames,
plátanos y madera.
En su fase inicial el puerto constaba con su armazón de concreto armado y el piso
de madera; además, la mitad del techo era de acero y zinc galvanizado.
Posteriormente se completó la losa de concreto armado, se hizo la segunda fase
del hangar y se anexaron dos oficinas más al puerto. Se han realizado
ampliaciones hacia fuera ganando espacios al mar para una mayor prestación del
servicio. Es importante destacar que en estos momentos no se ha invertido en
mejoras al puerto debido a la construcción de un nuevo puerto cerca de donde se
encuentran las instalaciones que en estos momentos prestan el servicio marítimo.
Las dimensiones del muelle son 40 metros de longitud y 16 metros de ancho, la
profundidad es de 5.18 metros, la estructura es de concreto, el mismo se
encuentra en buenas condiciones para la prestación del servicio.
La mayoría de la carga que se maneja en el Puerto se da por medio del winche del
barco, y los marinos la descargan de forma manual; la carga manipulada más
fuerte es la madera, también se mueve gran cantidad de plátanos, la cual se
maneja por canasta.

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Se maneja también carga peligrosa como lo son combustible, aceites y
lubricantes, que vienen en bidones y con los winches, lo acomodan en el puerto
para ser recogido lo más rápido para que salgan de las instalaciones. No se le da
mucha manipulación a estos tipos de mercancía.
En estos momentos no se tiene una zona estable para el almacenamiento de los
productos, la mercancía que se queda en el muelle es mínima y necesita una
persona que la custodie, debido a que no se cuenta con seguridad dentro de la
instalación.
El turismo en Darién está en una etapa incipiente, está naciendo y se está dando
por mar, se puede apreciar gran cantidad de botes con motores fuera de borda
que atracan en una rampa construida especialmente para la movilización de
personas, estas personas se mueven desde el puerto Quimba hacia La Palma y
viceversa. El puerto Quimba se está convirtiendo en un punto de conexión
importante para el puerto La Palma, pero éste aún está en crecimiento y sus
estadísticas son manejadas en el Puerto la Palma, las cuales detallan las
cantidades de pasajeros y cantidad de mercancía que se moviliza a través de
éste.
El control de seguridad que se mantiene es lo convencional, las lanchas tienen
ciertos requisitos; sus infraestructuras deben estar en buen estado, deben de
portar extintores, la cantidad de salvavidas dependiendo de la cantidad de
pasajeros, portar radio para comunicación, entre otros mecanismos importantes
para mantener el control y resguardar la vida de los usuarios. A cada uno de ellos,
se les comunica que usen sus chalecos y se cuenta con inspectores que están
ejerciendo sus operaciones de forma correcta; en el puerto hay un inspector titular,
el cual tiene la finalidad de velar por la seguridad en la lancha y/o del entorno.
Además, existe otro inspector que está en el muelle supervisando las operaciones
de carga y descarga de mercancías. En el área se tiene apoyo de policía fronteriza
en caso de que la autoridad marítima lo requiera.
Los tipos de embarcaciones que atracan al muelle son los que tienen capacidad
de menos de 25 TRB, es importante mencionar que las embarcaciones con
motores fuera de borda tienen sus propios embarcaderos (rampas).

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El recinto portuario cuenta con 4 embarcaciones de cabotaje que regularmente
prestan el servicio, hay embarcaciones extranjeras que llegan ocasionalmente, los
camaroneros no llegan a este puerto, sólo en casos fortuitos o por problemas
grandes que tengan.
Los servicios que presta a la nave son agua, electricidad, atraque, fondeo, faros y
boyas. El servicio de faros y boyas se cobra aunque los faros estén apagados.
En la práctica portuaria los fondeaderos tienen área específica, pero como el
puerto no es de mucha circulación y además cuenta con buen calado, entonces se
permite fondear en cualquier parte del río, además de este servicio, se cobra el
zarpe de las embarcaciones.
Cuando la marea baja, ocurre el aguaje, lo cual provoca que se detengan las
operaciones, dependiendo del tipo de carga que se esté manejando en el
momento.
El puerto no cuenta con aduana pero sí migración, además, se cuenta con ARAP
los cuales se encargan de vigilar los recursos acuáticos en las zonas de pescas y
regulan estas operaciones.
El entorno que rodea al recinto portuario es diverso, se puede apreciar grandes
volúmenes de establecimientos comerciales, restaurantes y entidades
gubernamentales que se han establecido para la prestación de sus servicios.
Por último, es importante mencionar, que se está proyectando un nuevo puerto
que llevara el mismo nombre La Palma, el cual tendrá mecanismos más modernos
para la prestación de un mejor servicio, por lo tanto, se tiene pensado que las
actuales instalaciones sirvan como zonas para el almacenamiento de mercancías
o para el servicio a embarcaciones menores.

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