UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

INGENIERIA DE TRANSPORTES
TEMA:
ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y
VERTICAL
PRESENTADO POR :

• MONTESINOS MAMANI, Mc Arthur Aldair

• FLOREZ GONZALES, Cesar Augusto
• ATENCIO PAJA, Wilber Junior
• HUAMAN CASAPERALTA, Edwar Denis
 1. INTRODUCCION
• Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad por
comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos,
desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos
perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento
flexible o rígido.
• La carretera es en primer lugar un medio de transporte que se debe construir para resistir y
permitir en forma adecuada el paso de vehículos, para lograr este objetivo, el diseño debe adoptar
ciertos criterios de resistencia, seguridad y uniformidad. La mayor parte de estos criterios
requieren de años de experiencia junto con otras investigaciones que se realizan frecuentemente.
• Existen en la ingeniería de carreteras métodos en donde se han establecido formulas, las cuales
están sujetas a interpretaciones y criterios.
2. OBJETIVOS

• Conocer los elementos geométricos de una carretera.

• Conocer las definiciones, elementos y diseño de un alineamiento horizontal o en planta.
• Conocer los diferentes valores que pueden tomar los elementos para un buen diseño de
una carretera o vía.
• Conocer las definiciones, elementos y diseño de un alineamiento vertical o en perfil.
3. REFERENCIA NORMATIVA

 MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS – 2005.

 MANUAL DE CARRETERAS DISEÑO GEOMÉTRICO DG-2014.

4. MARCO TEORICO

Generalidades
• Los elementos geométricos de una carretera (planta, perfil y sección transversal), deben estar
convenientemente relacionados, para garantizar una circulación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar una velocidad de operación continua y acorde con las
condiciones generales de la vía.
• Lo antes indicado, se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de
velocidad de diseño; y, sobre todo, estableciendo relaciones cómodas entre este valor, la
curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que el diseño geométrico propiamente
dicho, se inicia cuando se define, dentro de criterios técnico – económicos, la velocidad de
diseño para cada tramo homogéneo en estudio.
4.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

• “Un alineamiento horizontal es la proyección sobre un plano horizontal de su eje real o

espacial. Dicho eje horizontal está constituido por una serie de tramos rectos
denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas” (Cárdenas, 2014, pág. 38).
4.1.1. ALINEAMIENTOS RECTOS

• El trazado de una vía urbana contiene usualmente alineamientos rectos, los cuales
ofrecen ventajas de orientación, entre otras. Usualmente la longitud de los alineamientos
rectos está condicionada por las características del derecho de vía, sin embargo, cuando
es posible decidir sobre las mismas, sobre todo en zonas habitacionales donde las vías
locales tienen restricciones de velocidad, conviene intercalar trazados curvos por las
ventajas de la variedad paisajista que estos ofrecen, así como por el control de velocidad
que inducen
4.1.1. ALINEAMIENTOS RECTOS

• No se recomienda en el presente Manual restricción a las longitudes máximas de tramos

rectos, pero si para las longitudes mínimas de aquellas rectas comprendidas entre curvas,
las mismas que se sugiere no sean inferiores a 100 a 200 m.
• Cuando no sea posible atender las distancias mínimas recomendables entre curvas
circulares se deberá adoptar las longitudes mínimas de tangentes, indicada en el Cuadro
8.1.1, En caso de utilizar curvas del tipo clotoide la longitud de tangentes puede ser tan
pequeña como se desee.
FUENTE: Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas
2005
DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA

• El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de

conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible.
• La definición del trazado en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección transversal.
En general, salvo en casos suficientemente justificados, se adoptará para la definición del eje:
En autopistas
• El centro del separador central, si éste fuera de ancho constante o con variación de ancho aproximadamente
simétrico.
• El borde interior de la vía a proyectar en el caso de duplicaciones.
• El borde interior de cada vía en cualquier otro caso.
En carreteras de vía única
• El centro de la superficie de rodadura.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:

• Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son
monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las
luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes
alineamientos, por curvas de grandes radios.
• Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazado deberá ser más bien una
combinación de curvas de radios amplios y tangentes no extensas.
CONSIDERACIONES DE DISEÑO

• En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los radios

deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L
obtenida con la fórmula siguiente:
L > 30 (10 - Δ), Δ < 5º
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos). La longitud mínima de
curva (L) será:

Fuente: MANUAL DE CARRETERAS DISEÑO GEOMÉTRICO DG-2014.

CONSIDERACIONES DE DISEÑO

• En carreteras de tercera clase no será necesario disponer curva horizontal cuando la

deflexión máxima no supere los valores del siguiente cuadro:
CONSIDERACIONES DE DISEÑO

• Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso dónde siga
inmediatamente un tramo homogéneo con velocidad de diseño inferior, las curvas
horizontales que se introduzcan deberán concordar con la precedente.
• No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe un
tramo en tangente. Será preferible sustituir por una curva extensa única o, por lo menos,
la tangente intermedia por un arco circular, constituyéndose entonces en curva
compuesta.
 CONSIDERACIONES DE DISEÑO

• Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transición, deberán tener sus
extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente.
• En el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensión mínima de la tangente intermedia deberá
permitir la transición del peralte.
• En consecuencia, deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el cual tangentes y curvas se
sucedan armónicamente.
• No se utilizarán desarrollos en Autopistas y se tratará de evitar estos en carreteras de Primera
clase. Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud posible y la máxima pendiente
admisible, evitando en lo posible, la superposición de ellas sobre la misma ladera.
 TRAMOS EN TANGENTE

• Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en

función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla 302.01.

Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla

302.01, están calculadas con las siguientes fórmulas:
L min.s : 1,39 V
L min.o : 2,78 V
L máx : 16,70 V

(MANUAL DE CARRETERAS DISEÑO

GEOMÉTRICO DG-2014.)
CURVAS
HORIZONTALES
 CURVAS HORIZONTALES

• El diseño de las curvas obedece a diferentes

criterios. Son comunes las curvas circulares
simples y las compuestas, las mismas que
pueden llevar curvas de transición del tipo
espiral. Los tramos con espiral se utilizarán
entre alineamientos rectos y la curva circular,
para proporcionar una trayectoria más
confortable y segura; posibilitar velocidades
más uniformes; facilitar la dirección de los
vehículos; efectuar la variación del peralte y
sobreancho; así como mejorar el aspecto
estético del alineamiento.
 CURVAS HORIZONTALES

• El cambio de un tramo en tangente para

otro en curva, o sea, de un radio infinito
para un radio finito, no debe ser hecho
bruscamente, lo que puede ofrecer
inseguridad e incomodidad, tanto para la
carga como para los pasajeros.
 𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
(127 ∗ 0.01𝑝 + 𝑓𝑚𝑎𝑥 )
DONDE:
V = VELOCIDAD DE DISEÑO EXPRESADA
EN KMS/ HORA .
P = PERALTE EN PORCENTAJE .
FMAX= COEFICIENTE DE FRICCIÓN
CORRESPONDIENTE A LA VELOCIDAD DE
DISEÑO

EN CASO DE QUE NO PUEDA UTILIZARSE LOS PERALTES MÁXIMOS, O QUE

CONVENGA EMPLEAR UNOS MENORES, LOS RADIOS MÍNIMOS A UTILIZAR SERÁN LOS
OBTENIDOS MEDIANTE LA FÓRMULA MOSTRADA A CONTINUACIÓN:
 CURVAS CIRCULARES SIMPLES

• Es el tipo de curvas usado para

concordar dos alineamientos rectos
en el trazado de una vía urbana. En
estos, el radio es el elemento
principal a ser escogido, de tal
manera que la mejor curva se adapte
al terreno en el lugar del proyecto.
 CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS

• Se recomienda el uso de este tipo de curvas en proyectos de intersecciones y canalizaciones

de vías urbanas. La combinación de las curvas circulares en una curva compuesta, puede
tener las siguientes características:
LONGITUDES Y CURVAS DE TRANSICION

• Los tramos de transición con curvas

de tipo espiral se utilizarán entre
alineamientos rectos y la curva
circular, para proporcionar una
trayectoria más confortable y segura;
posibilitar velocidades más uniformes;
facilitar la dirección de los vehículos;
efectuar la variación del peralte y
sobreancho; así como mejorar el
aspecto estético del alineamiento
 SOBREANCHO
Según el Manual de Carreteras - Diseño Geométrico (DG 2013), los sobreancho son
una ampliación adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva
para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos

Puede calcularse por El sobreancho varía

la geometría para en función al tipo de
cualquier vehículo, al radio de
combinación de curvatura y de la
radio y distancia velocidad directriz.
entre ejes.
(AASHTO, 2011)
IMAGEN: Detalles y especificaciones del Diseño geométrico de carreteras del INVIAS 1998 – Marcos Vela T.
 Este ancho adicional puede ser
calculado utilizando la siguiente
fórmula desarrollada por
VoshellBalazzo, ya adoptada por
la AASHTO.
De la imagen se puede deducir que:

R: Radio hasta el extremo del parachoques delantero

S: Sobreancho
L: Distancia del parachoques delantero y el eje trasero de

Manual interamericano de transito

Si se asume que R´ es
simplemente igual a Rc, se
tiene que para una calzada
de n carriles:

R: Radio de la curva circular

S: Sobreancho
N: Número de carriles

Manual interamericano de transito

 Finalmente se deberá asignar anchura extra “Z”, que viene a ser una
anchura radial adicional de pavimento para dar cabida a la dificultad de
maniobra en una curva, y a la variación en la operación del conductor.

S = Sobreancho, en metros
n = número de carriles
R = radio de la curva en el eje, en metros
v = velocidad directriz, en km/h
b = distancia entre ejes del vehículo típico de
proyecto, en metros
 Transición de
Sobreancho
(Sin Espirales)

S : Sobreancho
R : Radio de proyecto
R´ : R – S/2 (Radio reducido)
Ri : R – C/2 – S (R. B. interior)
Re : R + C/2 (R. B. exterior)
AB : tramo en que se realiza la
variación del peralte
ArcoAB: tramo de curva de radio
variable del valor a los valores R y R´
Para calcular la añadidura del ancho hasta llegar al valor total del
sobreancho, a lo largo de la curva de transición, se puede usar la
siguiente fórmula:

donde:
s = sobreancho en una sección cualquiera
L = distancia de esta sección hasta el punto de
tangente TS o ST.
Le = Longitud de la espiral
Transición de
Sobreancho
(Con Espirales)

S : Sobreancho
R : Radio de proyecto
R´ : R – S/2 (Radio reducido)
Ri : R – C/2 – S/2 (R. B. interior)
Re : R + C/2 + S/2 (R. B.
exterior)
AB :Variación del peralte
(Ab) ̂ : Curva de transición con radio desde el valor 00 hasta el valor R
(A_1 B_1 ) ̂ : Curva de transición con radio desde el valor 00 hasta el valor Ri
(A_0 B_0 ) ̂ : Curva de transición con radio desde el valor 00 hasta el valor Ro
 ISLAS

Se definen así a los bordes de canalización de tráfico, formados y delimitados

por sardineles, que sirven para guiar el movimiento de los vehículos o de
refugio para los peatones. Las islas pueden también ser creadas mediante la
colocación de barreras para proteger al peatón.

IMAGEN: Detalles y especificaciones del Diseño geométrico de

carreteras del INVIAS 1998 – Marcos Vela T.
 Islas Direccionales
I
Son usadas para controlar y dirigir movimientos de tráfico en áreas pavimentadas,
reemplazando a las áreas menos utilizadas, para reducir la dispersión vehicular.

La más común de las formas de islas es la triangular, que separan los

2 movimientos que giran a la derecha del resto del tráfico. Las islas centrales
pueden servir como guías.
Las puntas o vértices siempre serán romos o curvos, con líneas rectas y curvas
3 paralelas a las líneas de movimiento. Las islas separan al tráfico que gira del
que continúa en línea recta.

El número excesivo de islas, se puede originar confusión, en cambio si se cuenta

4 con pocas islas suficientemente grandes se otorgará mayor funcionalidad.

En intersecciones con gran número de movimientos se aconseja colocar

5 temporalmente islas movibles (hitos) de varios tamaños y formas, en calidad de
prueba, para escoger finalmente la isla definitiva.
 Islas Divisorias
Las islas divisorias son aplicables en avenidas de tráfico en doble sentido y cercanas a
intersecciones, éstas hacen posibles movimientos de giro en áreas pequeñas, a la vez
otorgan ventajas en la construcción de carriles de espera

 Tienen forma de lágrima

 Se usan principalmente en las
cercanías de las intersecciones,
 Sirven asimismo para separar sentidos
de circulación igual u opuesta.
 Deben tener una longitud mínima de
30 m y de preferencia 100 m o más.
 Se emplea con frecuencia en
carreteras sin división central.
 Islas de Refugio

Las islas de refugio o islas peatonales, se sitúan en la cercanía de sectores de

mayor flujo peatonal, otorgan protección, su aplicación se realiza en
avenidas amplias con mucho movimiento y con velocidades elevada.

Usadas como:
 paradero de ómnibus,
 normalmente existen túneles
 pasarelas que conectan las islas con las
veredas,
IMAGEN: Detalles y especificaciones del Diseño geométrico de carreteras del INVIAS 1998 – Marcos Vela T.
 ALINEAMIENTO VERTICAL
Es la proyección del eje de la vía sobre un plano vertical y esta constituido por
rectas y curvas verticales.

Imagen: Curvas rectas y verticales

Fuente: Proyectos vial (2015
 ELEMENTOS DE DISEÑO
PENDIENTE MÍNIMA
Las pendientes mínimas dependen de las
facilidades del drenaje superficial de la
calzada.
Es conveniente proveer una pendiente
mínima del orden de 0.5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un
drenaje de las aguas superficiales. Se
pueden presentar los siguientes casos Imagen: Pendiente
particulares: Fuente: Proyectos vial (2015
 ELEMENTOS DE DISEÑO

PENDIENTE MÁXIMA
Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos
de la Tabla, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o
escarpados.
En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2%
los máximos establecidos en la tabla.
 ELEMENTOS DE DISEÑO
PENDIENTE MÁXIMA

Imagen: Pendiente Máxima

Fuente: DG-2018
 CURVAS VERTICALES

PENDIENTE MÁXIMA

Imagen: Pendiente Máxima

Fuente: DG-2018
 CURVAS VERTICALES
La forma de unir dos tramos en tangente con pendientes diferentes es a
través de curvas verticales, estas curvas son del tipo parabólica y se
adoptan así por la suavidad de transición en el cambio de pendientes y su
facilidad de cálculo.

Imagen: Curva Vertical

Fuente: DG-2018
 TIPOS DE CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales se pueden clasificar por:

FORMA PROPORCIÓN
• Curva Vertical Convexas • Curva Vertical Simétricas
• Curva Vertical Cóncava • Curva Vertical Asimétricas
CURVAS VERTICALES CONXESAS Y CÓNCAVAS

Imagen: Curva Vertical

Fuente: DG-2018
CURVAS VERTICALES SIMÉTRICAS Y
ASIMÉTRICAS

Imagen: Curva Vertical

Fuente: DG-2018
 CURVAS VERTICALES SIMÉTRICAS

Está conformada por dos parábolas de igual longitud, que se unen en la

proyección vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la parábola
cuadrática, cuyos elementos principales y expresiones matemáticas se
incluyen a continuación, tal como se aprecia en la Figura.

Imagen: Curva Vertical

Fuente: DG-2018
 CURVAS VERTICALES ASIMÉTRICAS

La curva vertical asimétrica es aquella donde las proyecciones de las dos

tangentes de la curva son de diferente longitud. En otras palabras es la
curva vertical donde la proyección horizontal de la distancia PCV a PIV
es diferente a la proyección horizontal de la distancia PIV a PTV.

Imagen: Curva Vertical

Fuente: DG-2018
 Refiere al vehículo que es arrastrado por las locomotoras. Es
c)Vagón dentro de el que viajan las personas o que se suelen colocar las
cargas. Pueden ser:Vagones para pasajeros y Vagones de carga

Son las piezas que permiten el

desplazamiento del tren por el riel. Estas
d)Rueda son elaboradas en base a acero, donde
llegan a resistir las grandes cargas que
llevan los vagones, y a la vez es muy
resistente al sol, al óxido y a la lluvia.
Imagen: Rueda en funcionamiento
Fuente: Revista Partesdel, equipo de redacción profesional. (2017, 05). Partes del tren.Marzo-2018