Estudio de Trafico

AFORO VEHICULAR PARA ESTUDIO DE TRAFICO
TRAMO DE LA VIA JIRON CABANA ESTACION 1

SENTIDO Entrada E Salida S CODIGO DE LA ESTACION
UBICACIÓN JIRON CABANA interseccion JR. PROGRESO DIA Y FECHA Lunes 12 09 2016
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER VEHICULO MENOR

STATIO
SENTI
HORA AUTO N Combi MICRO No
DO RURAL Motoriza
WAGON PICK UP Serv Combi
2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
do
Motoriza
Urbano do
motos y
DIAGRA. triciclos y
mototaxi
VEH. bicicletas
s
7:00 E 4 4 6 8 3 1 1 65 1
8:00 S 1 5 4 7 2 3 1 1 39 5
8:00 E 3 3 3 6 3 1 58 1
9:00 S 2 4 2 2 4 2 1 37 3
9:00 E 2 5 2 3 3 2 56
10:00 S 1 3 3 6 3 1 25 2
10:00 E 4 2 3 4 3 1 1 30 3
11:00 S 2 2 3 5 2 3 2 14 2
11:00 E 2 3 1 6 3 36 3
12:00 S 1 4 2 5 5 2 2 26 2
12:00 E 2 5 1 7 3 2 32 2
13:00 S 3 3 3 6 2 3 1 1 29 2
13:00 E 4 4 2 9 1 1 39
14:00 S 2 3 4 7 2 3 32 1
14:00 E 2 7 2 4 4 3 1 42 3
15:00 S 3 4 1 2 5 2 1 29 2
15:00 E 2 5 3 3 3 2 41 1
16:00 S 1 3 2 5 3 2 1 29
16:00 E 4 4 6 8 1 1 51 3
17:00 S 1 5 3 2 2 3 1 19 3
17:00 E 5 9 2 5 4 3 49 2
18:00 S 3 4 1 7 5 2 1 1 36 1
18:00 E 4 5 2 6 3 2 48 2
19:00 S 3 3 5 5 2 3 1 32 1
TOTAL 61 99 66 128 57 56 2 0 15 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 894 45
A 467 B 2 C 22 939

UBICACIÓN JIRON CABANA interseccion JR. PROGRESO DIA Y FECHA Martes 13 09 2016
CAMIONETAS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER VEHICULO MENOR

STATIO
SENTI
DO RURAL Motoriza
do
Motoriza
Urbano do
motos y
DIAGRA. triciclos y
mototaxi
VEH. bicicletas
s
7:00 E 2 3 3 11 2 1 40 1
8:00 S 3 3 1 7 2 3 1 31 2
8:00 E 1 4 3 6 1 3 37
9:00 S 2 1 1 5 2 2 1 27 2
9:00 E 2 1 3 5 2 1 29 1
10:00 S 1 3 1 7 1 3 1 25
10:00 E 2 1 2 5 1 1 41 3
11:00 S 1 3 3 6 3 1 14 2
11:00 E 1 6 1 8 1 3 24 3
12:00 S 1 3 2 7 3 2 1 29 2
12:00 E 2 2 3 8 1 2 1 23 2
13:00 S 1 1 1 6 2 3 1 19 2
13:00 E 1 3 1 9 1 36
14:00 S 1 5 1 7 2 3 21 1
14:00 E 1 1 3 5 1 3 1 1 36 3
15:00 S 1 3 1 6 2 1 29 2
15:00 E 2 2 3 5 3 2 42 1
16:00 S 1 1 2 6 1 3 1 1 27
16:00 E 3 3 2 3 1 1 39 3
17:00 S 1 1 1 4 2 3 29 3
17:00 E 1 3 3 6 1 3 1 1 41 2
18:00 S 1 4 2 8 2 1 21 1
18:00 E 2 5 3 8 2 2 34 2
19:00 S 1 3 5 6 2 3 21 1
TOTAL 35 65 51 154 29 56 0 0 11 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 715 39
A 390 B 0 C 18 754

UBICACIÓN JIRON CABANA interseccion JR. PROGRESO DIA Y FECHA Miercoles 14 09 2016

STATIO
SENTI
DO RURAL Motoriza
do
Motoriza
Urbano do
motos y
DIAGRA. triciclos y
mototaxi
VEH. bicicletas
s
7:00 E 4 3 7 9 1 1 1 42 1
8:00 S 2 2 5 9 2 3 31 2
8:00 E 2 1 1 8 3 1 2 1 37
9:00 S 2 2 1 8 2 27 2
9:00 E 3 1 2 7 2 1 38 1
10:00 S 1 1 1 6 2 3 1 25
10:00 E 4 4 1 11 3 1 1 3 30 3
11:00 S 1 5 4 7 2 3 2 14 2
11:00 E 1 9 3 6 4 3 24 3
12:00 S 1 4 2 8 5 2 2 1 18 2
12:00 E 2 5 3 8 3 2 1 23 2
13:00 S 1 3 5 6 2 3 1 1 15 2
13:00 E 3 3 3 8 1 1 1 29
14:00 S 1 4 1 7 1 3 15 1
14:00 E 1 3 3 6 1 1 1 36 3
15:00 S 2 2 2 8 2 1 29 2
15:00 E 1 1 3 8 1 1 1 42 1
16:00 S 1 3 1 6 3 1 1 27
16:00 E 2 2 2 6 2 1 1 35 3
17:00 S 1 1 1 7 1 3 1 19 3
17:00 E 1 4 3 6 3 1 1 36 2
18:00 S 1 2 1 8 1 2 21 1
18:00 E 2 2 3 8 2 2 1 34 2
19:00 S 1 3 2 6 2 3 26 1
TOTAL 41 70 60 177 38 51 0 0 20 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 673 39
A 437 B 0 C 30 712

UBICACIÓN JIRON CABANA interseccion JR. PROGRESO DIA Y FECHA Jueves 15 09 2016

STATIO
SENTI
DO RURAL Motoriza
WAGON PICK UP Serv 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 Motoriza
Combi do
Urbano do
motos y
DIAGRA. triciclos y
mototaxi
VEH. bicicletas
s
7:00 E 3 2 4 7 3 1 1 1 56 1
8:00 S 4 3 3 8 1 3 1 36 3
8:00 E 4 13 4 9 3 3 2 56 1
9:00 S 6 11 5 8 5 1 27 2
9:00 E 3 6 2 8 1 2 41 1
10:00 S 2 5 3 6 3 1 25
10:00 E 4 4 2 8 1 1 1 30 3
11:00 S 1 2 3 7 2 3 1 14 2
11:00 E 1 3 3 6 1 3 24 3
12:00 S 1 2 2 8 2 1 1 18 2
12:00 E 2 2 2 8 3 2 1 23 2
13:00 S 1 3 5 6 1 1 1 15 2
13:00 E 4 4 7 9 3 2 1 29
14:00 S 1 5 4 8 2 1 1 15 1
14:00 E 1 2 3 6 1 3 1 36 3
15:00 S 1 3 1 8 3 2 1 1 29 2
15:00 E 2 3 3 8 3 2 1 41 1
16:00 S 1 3 5 6 3 1 27
16:00 E 4 8 5 8 5 2 1 1 37 3
17:00 S 3 7 4 11 3 3 2 19 3
17:00 E 8 12 9 9 3 3 1 1 35 2
18:00 S 9 10 4 8 1 3 1 25 1
18:00 E 4 9 7 9 4 40 2
19:00 S 5 8 5 7 2 2 28 1
TOTAL 75 130 95 186 46 55 1 0 17 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 726 41
A 587 B 1 C 26 767

UBICACIÓN JIRON CABANA interseccion JR. 8 DE OCTUBR DIA Y FECHA Viernes 16 09 2016

STATIO
SENTI
DO RURAL Motoriza
do
Motoriza
Urbano do
motos y
DIAGRA. triciclos y
mototaxi
VEH. bicicletas
s
7:00 E 4 4 7 11 3 1 1 40 1
8:00 S 1 5 4 7 1 3 32 2
8:00 E 2 9 3 6 3 2 1 41
9:00 S 1 4 2 8 3 2 27 2
9:00 E 2 5 3 7 2 1 36 1
10:00 S 1 3 2 6 1 3 1 25
10:00 E 4 3 7 5 3 1 1 38 3
11:00 S 1 3 4 7 1 3 1 14 2
11:00 E 1 9 3 6 4 3 1 36 3
12:00 S 1 3 2 8 2 1 29 2
12:00 E 2 5 2 8 2 2 35 2
13:00 S 1 3 2 6 1 3 1 1 19 2
13:00 E 4 4 2 11 3 1 36
14:00 S 1 5 4 7 2 3 2 21 1
14:00 E 1 9 3 6 1 3 1 1 36 3
15:00 S 1 3 2 8 5 2 1 1 29 3
15:00 E 2 5 3 7 2 42 1
16:00 S 1 3 5 5 1 3 2 1 27
16:00 E 4 2 7 5 1 1 39 3
17:00 S 1 3 4 7 3 2 32 3
17:00 E 1 3 3 6 4 3 1 41 2
18:00 S 1 4 2 8 1 2 1 21
18:00 E 2 3 3 7 3 2 1 39 1
19:00 S 1 3 4 6 2 3 21 1
TOTAL 41 103 83 168 39 56 0 0 20 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 756 38
A 490 B 0 C 29 794
UBICACIÓN JIRON CABANA interseccion JR. 8 DE OCTUBR DIA Y FECHA Sabado 17 09 2016

STATIO
SENTI
DO RURAL Motoriza
do
Motoriza
Urbano do
motos y
DIAGRA. triciclos y
mototaxi
VEH. bicicletas
s
7:00 E 4 5 4 7 3 4 1 56 1
8:00 S 6 6 5 8 2 4 1 36 3
8:00 E 4 12 4 9 3 5 2 56 1
9:00 S 6 10 5 8 5 5 27 2
9:00 E 3 1 3 6 2 2 41 1
10:00 S 2 3 3 5 3 1 25
10:00 E 4 4 2 5 3 1 1 30 3
11:00 S 1 1 3 7 1 3 1 1 14 2
11:00 E 1 7 1 6 1 2 1 24 3
12:00 S 1 4 2 7 1 1 18 2
12:00 E 2 1 1 8 2 2 1 23 2
13:00 S 1 3 4 6 2 3 1 1 15 2
13:00 E 4 1 1 7 1 1 29
14:00 S 1 5 3 7 1 3 15 1
14:00 E 1 3 3 6 2 3 1 36 3
15:00 S 1 4 1 7 1 1 1 1 29 2
15:00 E 2 3 3 7 3 2 41 1
16:00 S 1 3 1 6 2 3 1 2 1 27
16:00 E 4 8 5 8 5 4 1 1 37 3
17:00 S 3 7 4 11 3 3 2 19 3
17:00 E 8 9 7 9 3 3 1 2 35 2
18:00 S 9 7 4 8 1 3 2 25 1
18:00 E 5 5 7 9 3 4 40 2
19:00 S 4 7 6 7 2 2 28 1
TOTAL 78 119 82 174 50 67 3 0 18 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 726 41
A 570 B 3 C 27 767

UBICACIÓN JIRON CABANA interseccion JR. 8 DE OCTUBR DIA Y FECHA Domingo 18 09 2016

STATIO
SENTI
DO RURAL Motoriza
do
Motoriza
Urbano do
motos y
DIAGRA. triciclos y
mototaxi
VEH. bicicletas
s
7:00 E 1 2 4 6 1 1 1 1 60 1
8:00 S 1 5 4 7 2 3 1 2 1 39 5
8:00 E 1 7 3 6 1 1 1 58 1
9:00 S 1 1 2 8 2 2 1 37 3
9:00 E 2 4 3 8 2 56
10:00 S 1 3 1 6 2 1 1 25 2
10:00 E 4 1 5 11 3 1 1 30 3
11:00 S 1 5 3 7 1 1 1 1 14 2
11:00 E 1 9 1 6 2 1 1 37 3
12:00 S 1 4 2 8 1 1 2 1 26 2
12:00 E 2 1 3 8 1 1 32 2
13:00 S 1 2 5 6 2 3 1 1 29 2
13:00 E 4 4 3 11 3 1 39
14:00 S 1 5 4 7 1 3 2 32 1
14:00 E 1 5 3 6 1 1 1 1 42 3
15:00 S 1 4 2 8 4 2 1 2 29 2
15:00 E 2 3 1 8 2 2 41 1
16:00 S 1 3 5 6 1 1 1 1 29
16:00 E 4 1 7 11 1 1 1 51 3
17:00 S 1 5 4 7 2 1 1 19 3
17:00 E 1 1 3 6 4 3 49 2
18:00 S 1 4 2 8 2 1 2 36 1
18:00 E 2 5 1 8 1 2 1 48 2
19:00 S 1 3 5 6 1 1 1 32 1
TOTAL 37 87 76 179 38 37 3 0 22 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 890 45
A 454 B 3 C 33 935
RESUMEN DE ESTUDIO DE TRAFICO
PROYECTO: "MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DEL JIRON CABANA, TRAMO (JR. JOSE DOMINGO
CHOQUEHUANCA - AV. CIRCUNVALACION) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMAN - PUNO".
Vehiculo LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO Total Porcentaje
AUTOMOVIL 61 35 41 75 41 78 37 368 10.3 %
STATIO WAGON 99 65 70 130 103 119 87 673 18.8 %
PICK-UP 66 51 60 95 83 82 76 513 14.3 %
PANEL 128 154 177 186 168 174 179 1166 32.5 %
MICROBUS-COMBI (RURAL- 57 29 38 46 39 50 38 297 8.3 %
URBANO)
MINIBUS (MICRO) 56 56 51 55 56 67 37 378 10.5 %
B2 2 0 0 1 0 3 3 9 0.3 %
B3-1 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 %
C2 15 11 20 17 20 18 22 123 3.4 %
C3 7 7 10 9 9 9 11 62 1.7 %
C4 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 %
T2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 %
T2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 %
T3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 %
T3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 %
C2R2 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 %
C2R3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 %
C3R2 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 %
C3R3 0 0 0 0 0 0 0 0 0.0 %
SUB TOTAL VEHI. < 5 TON. 411 334 386 532 434 503 417 3017 84.06 %
SUB TOTAL VEHI. >= 5 TON. 80 74 81 82 85 97 73 572 15.94 %
TOTAL 491 408 467 614 519 600 490 3589
INDICADORES ADT = 513 vpd ADTT = 82 vpd %ADTT = 15.94
Fuente: Elaboración propia con datos de campo
Gráfico 01: Volúmen de Vehiculos que Transita en el Punto 2

Vehiculos < 5 toneladas Vehiculos > 5 toneladas Total
614
600
532
519
503
491 490
467
434
411 408 417
386
334
97
80 81 82 85
74 73
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

97
80 81 82 85
74 73
Fuente: Elaboración propia con datos de campo
Gráfico: Porcentaje de Vehículos, según con peso mayor a 5 toneladas.

Cantidad expresada en %
10.5 %
3.4 %
1.7 %
0.3 %
0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 %
MINIBUS B2 B3-1 C2 C3 C4 T2S2 T2S3 T3S2 T3S3 C2R2 C2R3 C3R2 C3R3
(MICRO)
3.4 %
1.7 %
PROYECTO: "MEJORAMIENTO0.3
DE%LOS SERVICIOS DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DEL JIRON CABANA, TRAMO (JR. JOSE DOMINGO
CHOQUEHUANCA0.0 % - AV. CIRCUNVALACION)
0.0 DE
% LA 0.0 %
CIUDAD 0.0JULIACA,
DE % 0.0 PROVINCIA
% 0.0 % DE SAN
0.0 %ROMAN
0.0 %- PUNO".
0.0 % 0.0 %
MINIBUS B2 B3-1 C2 C3 C4 T2S2 T2S3 T3S2 T3S3 C2R2 C2R3 C3R2 C3R3
(MICRO)
Gráfico: Porcentaje de Vehículos, que transitan en el Punto 2

Cantidad expresada en %
32.5 %
18.8 %
14.3 %
10.3 % 10.5 %
8.3 %
3.4 %
1.7 %
0.3 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 %
IL N
-U
P EL O) ) B2 -1 C2 C3 C4 S2 S3 S2 S3 R2 R3 R2 R3
OV GO CK
N N RO B3 T2 T2 T3 T3 C2 C2 C3 C3
M A PI PA BA IC
TO O
W UR (M
AU TI L- US
ST
A
U RA IN
IB
(R M
BI
O M
S -C
OBU
R
IC
M
3.4 %
1.7 %
0.3 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 % 0.0 %
IL L )
N UP NE NO
) B2 -1 C2 C3 C4 S2 S3 S2 S3 2R
2
2R
3
3R
2
3R
3
OV A GO CK- A A ICR O RESUMENB3 DE ESTUDIO T2
DE T2
TRAFICO T3 T3 C C C C
M PI P
TO W RB (M
IO
AU "MEJORAMIENTO
T -U
DE LOSLSERVICIOS US DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DEL JIRON CABANA, TRAMO (JR. JOSE DOMINGO
PROYECTO: A A I B
ST CHOQUEHUANCA R IN - AV. CIRCUNVALACION) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMAN - PUNO".
( RU M
BI
O M
-C
B US
RO
IC
M
COMPOSICION DEL TRAFICO
VEH. LIGEROS;
84.1 %
BUSES
; 10.8 %
CAMIONES Y
ARTICULADOS; 5.2
%
COMPOSICION DEL TRAFICO
VEH. LIGEROS;
84.1 %
BUSES
; 10.8 %

CAMIONES Y
ARTICULADOS; 5.2
%
ESTUDIO DE TRAFICO
PROYECTO :"MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DEL JIRON CABANA, TRAMO (JR. JOSE
DOMINGO CHOQUEHUANCA - AV. CIRCUNVALACION) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMAN - PUNO".
I.- ESTUDIO DEL TRÁFICO
1.1 Introducción
El presente estudio de tráfico, tiene por objetivo determinar el Tipo de Flujo Vehicular en la via y el ESAL de diseño de
los JIRON CABANA, TRAMO (JR. JOSE DOMINGO CHOQUEHUANCA - AV. CIRCUNVALACION).
Para el desarrollo del conteo y clasificación vehicular en el tramo de estudio, se tomó como punto de control en la
intersección del JIRON CABANA interseccion JR. PROGRESO y la interseccion del JIRON CABANA interseccion JR. 8
DE OCTUBRE.
1.3 Evaluación del Tránsito Existente
El tránsito vehicular existente en el tramo de estudio JIRON CABANA, TRAMO (JR. JOSE DOMINGO
CHOQUEHUANCA - AV. CIRCUNVALACION), ubicado dentro de la zona urbana, esta compuesto en mayor parte por
el paso de vehículos ligeros: autos, camionetas, combis, microbuses, vehículos pesados como: Buses de 2, este ultimo
en menor cantidad.
En adjunto se presenta el aforo vehicular realizado.
1.4 Cálculo Tráfico Diario Promedio Camiones (ADTT)
En el siguiente cuadro se muestra el resumen del aforo vehicular pero solo de los vehículos que se toman en cuenta
para el calculo estructural del pavimento rígido en mención:
CUADRO N° 01: RESUMEN TOTAL SEMANAL DE AFORO DE VEHICULOS MAYORES A 5 TONELADAS, PUNTO 1 Y 2
Vehiculo LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO Total
MINIBUS
56 56 51 55 56 67 37 378
(MICRO)
B2 2 0 0 1 0 3 3 9
B3-1 0 0 0 0 0 0 0 0
C2 15 11 20 17 20 18 22 123
C3 7 7 10 9 9 9 11 62
C4 0 0 0 0 0 0 0 0
T2S2 0 0 0 0 0 0 0 0
T2S3 0 0 0 0 0 0 0 0
T3S2 0 0 0 0 0 0 0 0
T3S3 0 0 0 0 0 0 0 0
C2R2 0 0 0 0 0 0 0 0
C2R3 0 0 0 0 0 0 0 0
C3R2 0 0 0 0 0 0 0 0
C3R3 0 0 0 0 0 0 0 0
SUB TOTAL
80 74 81 82 85 97 73 572
VEHI. >= 5 TON.
FUENTE: Datos recolectados de campo.
GRÁFICO N° 01: CANTIDAD DE VOLÚMEN TOTAL VEHICULOS > 5 TONELADAS QUE

TRANSITAN DURANTE LA SEMANA EN EL PUNTO 1 Y 2
97
100
90 82 85
80 81
80 74 73
70
60
50
40
30
20
10
0
Volúmen Total Vehiculos > 5 Ton.
Del cuadro anterior obtenemos el Tráfico Diario Promedio de Camiones (ADTT), aplicando la siguiente fórmula:
ADTT =
∑_𝟏^𝟕▒𝑽𝒊/𝟕
Donde:
Vi : Total de vehículos con peso bruto mayor a 5 toneladas
Del siguiente cuadro obtendremos el ADTT, dividiendo el total de vehiculos pesados mayor a 5 toneladas entre los siete
dias de la semana de aforo.
CUADRO 02: TRÁFICO DIARIO PROMEDIO DE CAMIONES

MAYOR A 5 TONELADAS
Total de
Vehiculo ADTT
Vehiculos
MINIBUS (MICRO) 378 75.6
B2 9 1.8
B3-1 0 0.0
C2 123 24.6
C3 62 12.4
C4 0 0.0
T2S2 0 0.0
T2S3 0 0.0
T3S2 0 0.0
T3S3 0 0.0
C2R2 0 0.0
C2R3 0 0.0
C3R2 0 0.0
C3R3 0 0.0
FUENTE: Elaboración propia.
ADT = 513 ADTT = 114
Según la clasificación de Calles Urbanas de la CE.010 Pavimentos Urbanos, la Cantidad de flujo vehicular Total por Dia
y el Tráfico Promedio Diario de Camiones, determinan el tipo de calle urbana, nivel de flujo vehicular el cual de detalla
al final.
1.5 Cálculo de los Factores Equivalentes de Carga
CUADRO N° 03: EJES EQUIVALENTES DE CARGA (EE)
Ejes Equivalentes o Factor

Vehiculo SIMBOLOGIA
Camión
MINIBUS (MICRO) 0.060
B2 0.954
B3-1 3.616
C2 4.608
C3 4.731
C4 4.958
T2S2 8.066
T2S3 8.773
T3S2 8.189
T3S3 8.896
C2R2 11.277
C2R3 11.400
C3R2 11.400
C3R3 11.524
FUENTE: Elaboración propia
1.5 Determinación de la tasa anual de crecimiento
La tasa de crecimiento del tráfico pesado esta en función del crecimiento económico de la zona de estudio, y según
INEI-IPE Instituto Peruano de la Economía, indica que puno creció 2.6%, lo que lo ubica por por encima del promedio
nacional. Para nuestro diseño consideraremos 3% la respectiva tasa de crecimiento para asegurar el crecimiento futuro
del tráfico para el año proyectado.
i% = 3.0%
1.6 Periodo de Diseño
El periodo del diseño del pavimento rígido considerado para esta via es de 20 años.
Periodo de diseño 20 Años
1.7 Factor Direccional (Fd)
Según la CE.010 Pavimentos Urbanos, para propósitos de diseño se asume el tráfico como igualmente distribuido en
cada una de las dos direcciones (es decir 50% en cada lado de la vía)
Fd = 1
1.8 Factor Carril (Fc)
Para el Factor Carril (Fc), consideramos el Manual de Carreteras Suelos, Geología, Geotécnia y Pavimentos 2014,
Cuadro 6.1. Se obtó por este parámetro porque en el manual CE.010 Pavimentos Urbanos, no contempla dicho
parámetro que es necesario para el calculo del ESAL de Diseño
Cuadro 6.1
Factores de Distribución Direccional y de Carril para Determinar el Tránstio en el Carril de Diseño
Número de Factor
Factor Carril Factor Ponderado Fd x Fc para
Número de calzadas Número de sentidos carriles por Direccional
(Fc) carril de diseño
sentido (Fd)
1 sentido 1 1.00 1.00 1.00
1 sentido 2 1.00 0.80 0.80
1 calzada 1 sentido 3 1.00 0.60 0.60

(para IMDa de la
calzada) 1 sentido 4 1.00 0.50 0.50
2 sentido 1 0.50 1.00 0.50
2 sentido 2 0.50 0.80 0.40
2 sentido 1 0.50 1.00 0.50

2 calzadas con
separador central
2 sentido 2 0.50 0.80 0.40
2 sentido 3 0.50 0.60 0.30

(para IMDa total de las
dos calzadas)
2 sentido 4 0.50 0.50 0.25
Fuente: Elaboración Propia, en base a datos de la Guía AASTHO93
Del cuadro 6.1, correspondiente al Manual de Carreretas, escogemos el valor de Fc para el siguiente caso: El tramo de
la via de estudio comprende una calzadas sin ningun separador central con dos sentidos y un carril por sentido, por ello
el Fc considerado es:
Fc = 1.00
1.9 Cálculo del ESAL de Diseño
ESTUDIO DE TRÁFICO
AASTHO 93
Carriles en ambas direcciones: 1 Periodo de Diseño 20 años
Año de Aforo 2018 Fd = 0.50
Año proyecto: 2018 Fc = 1.00
Tasa de Tránsito
ADTT (año de aforo) ADTT (año
Vehiculo Crecimiento Acumulado FEE ESAL
proyecto)
2018 i% 2018 20 años
MINIBUS (MICRO) 75.6 3.0% 76 745384.188 0.060 44723.1
B2 1.8 3.0% 2.0 19615.373 0.954 18713.1
B3-1 0 3.0% 0.0 0.000 3.616 0.0
C2 24.6 3.0% 24.6 241269.093 4.608 1111768.0
C3 12.4 3.0% 12 117692.240 4.731 556802.0
C4 0 3.0% 0 0.000 4.958 0.0
T2S2 0 3.0% 0 0.000 8.066 0.0
T2S3 0 3.0% 0 0.000 8.773 0.0
T3S2 0 3.0% 0 0.000 8.189 0.0
T3S3 0 3.0% 0 0.000 8.896 0.0
C2R2 0 3.0% 0 0.000 11.277 0.0
C2R3 0 3.0% 0 0.000 11.400 0.0
C3R2 0 3.0% 0 0.000 11.400 0.0
C3R3 0 3.0% 0 0.000 11.524 0.0
ESAL 1.73E+06
Fuente : Elaboración propia
Finalmente el ESAL de diseño es: ESAL Diseño = ESAL x Fd x Fc
ESAL Diseño 866003.04
2.0 Conclusiones:
El tipo de Tráfico de acuerdo a la Norma Técnica CE.010: Tráfico Medio

El ADTT obtenido, corresponde a una calle : Vias Locales
El ESAL Diseño, para el tramo de estudio es: 8.66E+05
(4.203Pt)Log[2105.634.51 ]10 ]
Log ( )
7.35Log(D1)10  18.42 184..4521
DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO
PROYECTO: "MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL

DEL JIRON CABANA, TRAMO (JR. JOSE DOMINGO CHOQUEHUANCA - AV.
CIRCUNVALACION) DE LA CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMAN - PUNO".
FECHA : NOVIEMBRE DEL 2016

METODO AASTHO -93
Es uno de los metodos mas utilizados y de mayor satisfaccion a nivel internacional para el diseño de pavimentos
rígidos. Dado que investigación de la autopista AASHTO en diferentes circuitos, es desarrollado en función a un
método experimental, con una profunda
W8ZrSo7.35Log (D0.75)06.75
FORMULACIÓN DE DISEÑO
La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos para un desarrollo
analítico, se encuentra plasmada también en nomogramas de cálculo, esta esencialmente basada en los resultados
obtenidos de la prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de diseño para pavimentos rígidos
modificada para la versión actual es la que a continuación se presenta
0
0
3
FORMULA GENERAL AASTHO

.
ΔPSI
Log10( )
0
0
3
Log10(W18)  Zr  So  7.35 Log10(D 1)  0.06 4.5 1.5

.
7
1.624 10
1 8.46
(D 1)
0.75
Sć Cd (D  1.132)
 (4.22 0.32 Pt) Log10[215.63 ]
0.75 18.42
215.63 J  (D  )
 
Ec
k
0.25
Donde:
D= Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje
J= Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K= Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).
SGEP-JCFA Pag: 20
7.(345.2LoW0g38(DPt)Z1r)LogSo[21057..6335Log(D0.75)018.64.275]1018.42 ]
Log ( )
10 10 4.5172J105(.D63J(D ) 4.517)

17.35LoWg8(DZ1r)So7.36524xL0og (D0.75)018.64.275 1.62840.205

VARIABLES DEL DISEÑO
ESPESOR (D).
El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de pavimento
rígido. El resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en los cálculos. Es
importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación puede significar
una variación importante en la vida útil.
1.- ESTUDIO DE TRANSITO

1.1.- Transito (demanda)
Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si bien el volumen y
dimensiones de los vehiculos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso de los ejes de éstos son factores
0
0
determinates en el diseño de la estructura del pavimento.

3
.
La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes
acumulados para el periodo de diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el
0
0
3
pavimento, por un eje simple de dos ruedas cargado con 8.2 ton de peso, con neumáticos con presión de 80 lb./pulg2.
.
Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:
0
0
3
Tn  To 1  i 
n 1
.
0
0
Donde:
3
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.

.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.

n = Años del período de diseño.
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la dinámica de crecimiento socio-
económico(*) normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.
La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes
acumulados para el periodo de diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el
pavimento.
1.2.- Determinación del tránsito existente.

El Volumen existente en el tramo, considera el promedio diario anual del total de vehículos (ligeros y pesados) en
ambos sentidos.
Para la obtención de la demanda de tránsito que circula en cada sub tramo en estudio, se requerirá como mínimo la
siguiente información:
a. El tránsito promedio semanal (TPDS) mediante conteos de tránsito en cada sub tramo (incluyendo un sábado o un
domingo) por un período consecutivo de 7 días (5 día de semana+Sábado+Domingo), como mínimo, de una semana
que haya sido de circulación normal. Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo. Así mismo en
caso no hubiera información oficial, sobre pesos por eje, aplicable a la zona, se efectuara un censo de carga Vehicular
durante 2 días consecutivos.
b. Número, tipo y peso de los ejes de los vehiculos pesados.
SGEP-JCFA Pag: 21
1(4.203Pt)Log[2105.6.6324x0  0.25]11.6240.205]

Log ( )
4101.51 Ec 1Ec4.51


c. Con los datos obtenidos, se definirá el Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el periodo de diseño
del pavimento.
7.35LoWg8(DZ1r)So735L8o.4g6 (D0.75)018.64.275 18.42 6

2.- CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES ESAL'S(W18)
2.1.- Periodo de Diseño (Pd)
El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende como el número de
repeticiones ó ciclos de carga que actúan sobre un elemento determinado. Al establecer una vida útil de diseño, en
realidad lo que se esta haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el número de repeticiones de carga a
las que estará sometido el pavimento. La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20
3.0 3.0 3.0 3.0 3.0

años, en la que además se contempla el crecimiento del tráfico durante su vida útil, que depende del desarrollo socio-
económico de la zona.
0
0
3
TIPO DE VIA PERIODO DE DISEÑO

.
3.0 3.0 3.0

Autopista Regional 20 -40 años
0
Troncales Sub urbanas

0
3
15 - 30 años
Troncales Rurales
.
Colectora Sub Urbanas

10 - 20 años
Colectoras Rurales
Se asumira un periodo de diseño Pd=20 años

Pd= 20
2.2.- Tránsito
El diseño considera el número de ejes Equivalentes (W18), para el periodo de análisis en el carril de diseño. A partir de
conteos vehiculares y conversión a ejes equivalentes y de carril (si son más de dos), aplicando la siguiente ecuación:
ESAL' SW18  TPD

A

B
 365
1  r 1  F.C. n
100 100 Ln(1  r)

Donde:
W18= Número estimado de ejes equivalentes de 8.2 Tn.
TPD= Tránsito Promedio Diario Inicial
A= Porcentaje estimado de Vehiculos Pesados (buses, camiones)
B= Porcentaje de Vehiculos Pesados que emplean el carril de diseño
r= Tasa anual de crecimiento de tránsito
n= Periodo de Diseño
FC= Factor Camión
2.2.1.- Cálculo del TPD

a) Del aforo realizado en la zona de estudio de la vía, durante el periodo 01 semana (7 días ), se obtuvo los siguientes
resultados:
SGEP-JCFA Pag: 22
(4.203Pt)Log[2105.634.58.416 ]10 8.46]
FECHA
Proyecto
Estación
Tramo
Ubicación
Log (
7.35Log(D1)10 D  1k8.42 (D1k84..4152)
PROYECTO:
)

"MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL
: NOVIEMBRE DEL 2016

"MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DEL
JIRON CABANA, TRAMO (JR. JOSE DOMINGO CHOQUEHUANCA - AV. CIRCUNVALACION) DE LA
CIUDAD DE JULIACA, PROVINCIA DE SAN ROMAN - PUNO".
12-Sep
JIRON CABANA interseccion JR. PROGRESO

Periodo : SEPTIEMBRE DEL 2016
W8ZrSo7.35Log (D0.75)06.75
Region : Puno
Distrito : Juliaca
Provincia : San Román
Las Estaciones realizadas fueron en un total de dos ubicados en puntos estrategicos, siendo estas en las intersecciones de los
jirones: JIRON CABANA interseccion JR. PROGRESO y la interseccion del JIRON CABANA interseccion JR. 8 DE OCTUBRE.
Siendo estas vias de mayor transito, por lo que se asumira dicho aforo para todas las vias que comprende el presente
Proyecto.
0
0
3
.
Acontinuacion se muestra la ubicación de las estaciones, en donde se llevaron a cabo los aforos vehiculares
0
0
3
.
3.- DISEÑO DEL ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

3.1.- FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO (r).
El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en el diseño de pavimentos, los años de periodo de
diseño más un número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.
ESAL's(W18) = 866,003.04
ESAL's(W18) = 8.66E+05
SGEP-JCFA Pag: 23
(4.203Pt)Log[2105.634.51 ]10 ]
Log ( )
7.35Log(D1)10  18.42 184..4521


CASO TASA DE CRECIMIENTO
Crecimiento Normal 1% al 3%
Vias complet. saturadas 0% al 1%
Con trafico inducido 4% al 5%
Alto crecimiento mayor al 5%
W8ZrSo7.35Log (D0.75)06.75
r= 3%
3.2.- PERÍODO DE DISEÑO (Pd).

El presente trabajo considera un período de diseño de 20 años. (Recomendable)
Pd = 20.00
0
0
3
3.3.- FACTOR DE SENTIDO (Fs).

.
Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el correspondiente a cada sentido
de circulación
0
0
3
.
CIRCULACION FACTOR
Un sentido 1.0
Doble sentido 0.5
Fs = 0.50
3.4.- FACTOR CARRIL (Fc).
Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el carril de diseño.
No CARRIL FACTOR CARRIL

1 1.00
2 0.80 a 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75
Fc = 0.80
3.5.- FACTOR DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO.
Formulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalentes los que dependen del espesor del
pavimento, de la carga del eje, del tipo del eje y de la serviciabilidad final que se pretende para el pavimento.
3.6.- CONFIABILIDAD:
SGEP-JCFA Pag: 24
(4.203Pt)Log[2105.634.51 ]10 ]
Log ( )
7.35Log(D1)10  18.42 184..4521

Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en
condiciones adecuadas para su operación. También se puede entender a la confiabilidad como un factor de seguridad,
de ahí que su uso se debe al mejor de los criterios.
DESVIACIO ESTANDAR (Zr)
W8ZrSo7.35Log (D0.75)06.75
Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr)
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILID. 85 -1.037

Autopistas 90% 90 -1.282
0
0
Carreteras 75% 91 -1.340

3
Rurales 65% 92 -1.405

.
Zonas industriales 60% 93 -1.476

0
0
Urbanas principales 55% 94 -1.555

3
Urbanas secundarias 50% 95 -1.645

.
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
R (%) = 51.00 %
3.7.- DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr).
Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad.
Zr = -0.025
3.8.- ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):
AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So, cuyo valor
recomendado es:
Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40

En construcción nueva 0.35
En sobre capas 0.4
So = 0.35
3.9.- SERVICIABILIDAD (∆ PSI):
SGEP-JCFA Pag: 25
(4.203Pt)Log[2105.634.51 ]10 ]
Log ( )
7.35Log(D1)10  18.42 184..4521

La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan
en la vía. La medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño
AASHTO predice el porcentaje de perdida de seviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.
Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo,
W8ZrSo7.35Log (D0.75)06.75
se sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías menos
importantes sea de 2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de 4.5 para
pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto.
INDICE DE SERVICIO CALIFICACION
5 Excelente Entonces:
4 Muy bueno
3 Bueno Po = 4.5
0
2 Regular Pt = 2.0
0
3
1 Malo
.
0 Intransitable ∆ PSI = Po - Pt
0
0
3
∆ PSI = 2.50
.
3.10.- MÓDULO DE RUPTURA (MR)
Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de concreto. Debido a
que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su especificación de
resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le
conoce como resistencia a la flexión por tensión (Sć) ó módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28
días
Concreto a Utilizar F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2
S`c RECOMENDADO
TIPO DE PAVIMENTO
Psi
Autopistas 682.70
Carretera 682.70
Zonas Industriales 640.10
Urbanos principales 640.10
Urbanos Secundarios 597.40
S`c = 463.7241 Psi

3.11.- DRENAJE (Cd)
% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de

Calidad de Drenaje saturación
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%

Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
SGEP-JCFA Pag: 26
(4.203Pt)Log[2105.634.51 ]10 ]
Log ( )
7.35Log(D1)10  18.42 184..4521


Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad regular de drenaje y esta expuesto en un 30% durante un
año normal de precipitaciones.
W8ZrSo7.35Log (D0.75)06.75
Cd = 0.90
3.12.- COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).

adyacentes, lo que repercute en minimizar las deformaciones y los esfuerzos
en las estructuras del pavimento, mientras mejor sea la transferencia de
Este concepto depende de los siguientes factores:
Cantidad de Tráfico.
0
0
Utilización de pasajuntas.
3
Soporte lateral de las Losas.

.
La AASTHO recomienda un valor de 3.1 para pavimentos rígidos

0
0
3
J= 3.1
.
3.12.- MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).
Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de Hooke, es decir,
la relación de la tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma ASTM C469. Sin embargo en
caso de no disponer de los ensayos experimentales para su cálculo existen varios criterios con los que pueda
estimarse ya sea a partir del Módulo de Ruptura, o de la resistencia a la compresión a la que será diseñada la mezcla
del concreto.
Las relaciones de mayor uso para su determinación son:
Fć = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 210 Kg/cm2

Ec = 5500 x (f’c)1/2 (En MPa)
Ec = 17000 x (f’c)1/2 (En Kg/cm2)
Ec = 17000 x ( 210 )^1/2 Ec = 246,353.40 Kg/cm2
Ec = 3,503,968.23 Psi
3.13.- MODULO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (K)

Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de diseño de la Sub Rasante,
siendo una de las más aceptadas por ASSHTO las expresiones siguientes:
K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10

K = 46.0 + 9.08(Log CBR) 4.34
Mpa/m → CBR > 10
SGEP-JCFA Pag: 27
(4.203Pt)Log[2105.634.51 ]10 ]
Log ( )
7.35Log(D1)10  18.42 184..4521


CBR sub rasante= 3.80 %
Según estudio realizado Laboratorio de Mecanica de suelo de la MPSR-J
K= 114.48
W8ZrSo7.35Log (D0.75)06.75
3.14.- ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO
Según la formula General AASHTO: ΔPSI

Log10( )
Log10(W18)  Zr  So  7.35 Log10(D 1)  0.06 4.5  1.5
7
1.624 10
1 8.46
(D 1)
0
0
3
0.75
Sć Cd (D  1.132)
.
 (4.22 0.32 Pt) Log10[215.63 ]

0
18.42
0
0.75
3
215.63 J  (D  )
  0.25
.
Ec
k
Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ec. I) Sea aproximadamente Igual a ( Ec. II):
D= 7.070 in
Log (W18) Zr  So 0.06 6.006 …….. Ec. I

10
 ΔPSI 
10  
Log
7.35  Log (D  1) 
 4.5  1.5 
10
1.624x10 7
1
 D  1 8.46
0.75
Sć Cd (D  1.132)
 (4.22 0.32 Pt) Log10[215.63 ] 6.006 ... Ec. II
0.75 18.42
215.63 J  (D  )
 
Ec
k
0.25
Espesor de la Losa de Concreto D= 17.96 Cm

Asumimos D= 20.00 Cm
3.15.- DIMENSIONAMIENTO DE LAS LOSAS DE CONCRETO
SGEP-JCFA Pag: 28
(4.203Pt)Log[2105.634.51 ]10 ]
Log ( )
7.35Log(D1)10  18.42 184..4521


El dimensionamiento de losas se refiere a definir la forma que tendrán los tableros de losas del pavimento. Esta forma
se da en base a las dimensiones de tableros, o dicho de otra forma, a la separación entre juntas tanto transversales
como longitudinales.
El dimensionamiento de losas va a estar regida por la separación de las juntas transversales que a su vez depende del
espesor del pavimento. Existe una regla práctica que nos permite dimensionar los tableros de losas para inducir el
W8ZrSo7.35Log (D0.75)06.75
agrietamiento controlado bajo los cortes de losas, sin necesidad de colocar acero de refuerzo continuo:
Datos:
Esp del Pav.= 0.20 m
SJT = (21 a 24) D

Donde:
SJT = Separación de Juntas Transversales (<= 5.5 m)
D = Espesor del Pavimento
0
0
3
Entonces SJT = 4.20 m (Para el proyecto se utilizara SJT a 3.60 m <=5.5m)

.
0
0
3
La forma ideal de un tablero de losa es la cuadrada, sin embargo no siempre es posible y conveniente tener las losas
.
perfectamente cuadradas, por lo que nos vemos obligados a considerar un cierto grado de rectangularidad.
La relación entre largo y ancho de un tablero de losas no deberá estar fuera de estos límites: 0.71 a 1.4.
Dato
s: X = 3.60 m
y = 3.80 m
0.71 < x / y < 1.4
0.94737 OK!
4.- CONCLUSIONES
1. Del aforo de transito se tiene la cantidad de 513 vehiculos/dia, por lo tanto de acuerdo a la Norma Tecnica CE.0.10,
a la via de estudio la podemos clasificar como Via Local.
SGEP-JCFA Pag: 29
(4.203Pt)Log[2105.634.51 ]10 ]
Log ( )
7.35Log(D1)10  18.42 184..4521

2.Para el calculo de los EE(W18), se utilizara el TPD de los vehiculos comerciales (vehiculos pesados). De los calculos
realizados se obtien un TPD = 82 vehiculos comerciales.
3. De la clasificacion de la via y con la aplicación de la siguiente tabla podemos determinar el espesor de la sub-
W8ZrSo7.35Log (D0.75)06.75
rasante.
0
0
3
.
0
0
3
.
De acuerdo a la tabla, la clasificacion de la via y las recomendaciones del estudio de mecanica de suelos; se
determina un espesor de 50cm, como espesor de la sub-rasante.
4. Para determinar el espesor de la sub-base , tomaremosel valor K(Mpa/m), de la sub-rsante con la siguiente tabla:
Como para la sub-rasante el valor de K entonces el espesor de la sub-base debera ser 150mm (15cm); considerando
las recomendaciones del estudio de mecanica de suelos, se asume para la sub-base un espesor de 20cm.
5. Realizando el calculo del espesor de la losa de concreto y considerando los puntos anteriormente descritos, se
establece la siguiente estructura de pavimento rigido:
Distribución en altura de las Capas

100
Altura (cm.)
90
80
70
60
50
SGEP-JCFA 40 Pag: 30
30
20
(4.203Pt)Log[2105.634.51 ]10 ]
Log ( )
7.35Log(D1)10  18.42 184..4521

Distribución en altura de las Capas

100
Altura (cm.)
90
80
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
Losa de Cº Hidraulico e= 8 Pulg. = 20 70
Sub-Base e= 8 Pulg. = 20 60
Sub rasante e= 20 Pulg. = 50 50
W8ZrSo7.35Log (D0.75)06.75
40
30
20
10
0
6. Con el calculo de los ejes equivalentes se obtiene un ESAL'S=866,003.04 con este valor no sera necesario la colocacion de l
dowels o pasajuntas. Esto en base a las siguientes recomendaciones:
0
0
3
.
0
0
3
.
7. El acero de temperatura no sera necesario incluirlo en el diseño de la losa de concreto, debido a que la distancia
entre juntas transversales debera estar dentro del rango ≥7.5 y ≤15.0m. Asi mismo su plicacion es restringida,
mayormente a pisos industriales.
5.- ANEXOS
A-1. Formatos de Aforo vehicular
6.- REFERENCIAS BIBLIOGRAFIAS
1. "INGENIERIA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS", 2da. Edición 2001 Ing. Alfonso Montejo Fonseca,
Universidad Católica de Colombia.
2. "NORMA TECNICA DE EDIFICACION CE.010 PAVIMENTOS URBANOS HABILITACIONES URBANAS,

COMPONENTES ESTRUCTURALES"
SGEP-JCFA Pag: 31
(4.203Pt)Log[2105.634.51 ]10 ]
Log ( )
7.35Log(D1)10  18.42 184..4521


3. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACNIONES DIRECCION GENERAL DE CAMINOS Y
FERROCARRILES III SEMINARIO NACIONAL DE GESTION Y NORMATIVIDAD VIAL. "PAVIMENTOS DE
CONCRETO HIDRAULICO" Ing. Samuel Mora Q. FIC-UNI ASOCEM
4. PAVIMENTOS DE CONCRETO - CONSIDERACIONES DE DISEÑO Y CONSTRUCCION, Ing. German Vivar

Romero.
W8ZrSo7.35Log (D0.75)06.75
5. MANUAL DE CARRETERAS, SUELOS, GEOLOGIA, GEOTECNIA Y PAVIMENTOS , MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES - 2013
0
0
3
.
0
0
3
.
SGEP-JCFA Pag: 32

Estudio de Trafico

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AFORO VEHICULAR PARA ESTUDIO DE TRAFICO

TRAMO DE LA VIA JIRON CABANA ESTACION 1

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER VEHICULO MENOR

TRAMO DE LA VIA JIRON CABANA ESTACION 1

CAMIONETAS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER VEHICULO MENOR

TRAMO DE LA VIA JIRON CABANA ESTACION 1

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER VEHICULO MENOR

TRAMO DE LA VIA JIRON CABANA ESTACION 1

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER VEHICULO MENOR

TRAMO DE LA VIA JIRON CABANA ESTACION 2

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER VEHICULO MENOR

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER VEHICULO MENOR

TRAMO DE LA VIA JIRON CABANA ESTACION 2

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER VEHICULO MENOR

Fuente: Elaboración propia con datos de campo

Gráfico 01: Volúmen de Vehiculos que Transita en el Punto 2

LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO

Fuente: Elaboración propia con datos de campo

Gráfico: Porcentaje de Vehículos, según con peso mayor a 5 toneladas.

Gráfico: Porcentaje de Vehículos, que transitan en el Punto 2

COMPOSICION DEL TRAFICO

RESUMEN DE ESTUDIO DE TRAFICO

I.- ESTUDIO DEL TRÁFICO

1.3 Evaluación del Tránsito Existente

En adjunto se presenta el aforo vehicular realizado.

1.4 Cálculo Tráfico Diario Promedio Camiones (ADTT)

GRÁFICO N° 01: CANTIDAD DE VOLÚMEN TOTAL VEHICULOS > 5 TONELADAS QUE

Volúmen Total Vehiculos > 5 Ton.

CUADRO 02: TRÁFICO DIARIO PROMEDIO DE CAMIONES

ADT = 513 ADTT = 114

1.5 Cálculo de los Factores Equivalentes de Carga

CUADRO N° 03: EJES EQUIVALENTES DE CARGA (EE)

Ejes Equivalentes o Factor

MINIBUS (MICRO) 0.060

FUENTE: Elaboración propia

1.5 Determinación de la tasa anual de crecimiento

Periodo de diseño 20 Años

1.7 Factor Direccional (Fd)

1.8 Factor Carril (Fc)

1 sentido 1 1.00 1.00 1.00

1 sentido 2 1.00 0.80 0.80

1 calzada 1 sentido 3 1.00 0.60 0.60

2 sentido 1 0.50 1.00 0.50

2 sentido 2 0.50 0.80 0.40

2 sentido 1 0.50 1.00 0.50

2 sentido 3 0.50 0.60 0.30

Fuente: Elaboración Propia, en base a datos de la Guía AASTHO93

Finalmente el ESAL de diseño es: ESAL Diseño = ESAL x Fd x Fc

ESAL Diseño 866003.04

El tipo de Tráfico de acuerdo a la Norma Técnica CE.010: Tráfico Medio

PROYECTO: "MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL

FECHA : NOVIEMBRE DEL 2016

FORMULA GENERAL AASTHO

Log10(W18)  Zr  So  7.35 Log10(D 1)  0.06 4.5 1.5

PROYECTO: "MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL

FECHA : NOVIEMBRE DEL 2016

17.35LoWg8(DZ1r)So7.36524xL0og (D0.75)018.64.275 1.62840.205

1.- ESTUDIO DE TRANSITO

determinates en el diseño de la estructura del pavimento.

Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección

Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.

To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.

1.2.- Determinación del tránsito existente.