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BLOQUE 8.- PERVIVENCIAS Y TRANSFORMACIONES ECONÓMICAS EN EL S. XIX

8.1.- Evolución demográfica y movimientos migratorios en el siglo XIX. El desarrollo urbano
8.2.- La revolución industrial en España. El ferrocarril. Proteccionismo y librecambismo. La aparición de
la banca moderna

INTRODUCCIÓN
A lo largo del siglo XIX se produjeron en España profundos cambios: se renovó la agricultura, surgió una industria
de tipo moderno; se sustituyó la antigua monarquía absoluta por una monarquía parlamentaria y constitucional;
desaparecieron la Inquisición y los derechos señoriales y la vieja sociedad feudal dio paso a una sociedad de clases. Este
proceso de modernización fue semejante al ocurrido en Europa occidental en el marco de una Revolución industrial y
liberal-burguesa. Pero en España este proceso se llevó a cabo con bastante retraso lo que impidió alcanzar los niveles
europeos. Eso se debió a que aquí ​la industrialización no alcanzó un gran desarrollo, y ​la agricultura siguió siendo el
sector más importante de la actividad económica; tampoco el régimen parlamentario logró una estabilidad firme, falseado
por la práctica del caciquismo, y la burguesía española no tuvo la fuerza de la europea.
No obstante, a finales de siglo se producirá un gran desarrollo de la industria textil catalana y de la siderurgia
vasca. Comenzó la explotación de minas a gran escala en manos de compañías extranjeras y mejoraron notablemente las
comunicaciones con la creación de la red de ferrocarriles y la ampliación y mejora de las carreteras.
La ​población no permaneció impasible ante estos cambios. A lo largo del siglo se produjo un aumento constante
de la población que se reflejó en el crecimiento de las ciudades que rebasaron los límites de sus murallas para acoger a la
población que venía del campo, es la época del éxodo rural y de los planes de “ensanche”.
La ​sociedad también se transformó, dejó de estar dividida en estamentos para convertirse en una sociedad de
clases, propia de una sociedad capitalista.

8.1.- ​EVOLUCIÓN DEMOGRÁFICA Y MOVIMIENTOS MIGRATORIOS EN EL SIGLO XIX. EL

DESARROLLO URBANO.
Durante la 1ª mitad del siglo XIX con la consolidación del régimen liberal, la sociedad española pasa de
ser estamental a una sociedad de clases. Esto provocó cambios importantes en los hábitos de vida, de
mentalidad, demográficos y en las condiciones económicas, que se seguirán desarrollando en las etapas
posteriores. En cuanto a la población, hay que indicar que poseemos datos fiables desde 1857, año en que se
realizó el primer censo moderno en España. ​Cuatro son los rasgos fundamentales que caracterizan la
evolución demográfica del país en el siglo XIX​:
La pervivencia del régimen demográfico antiguo​. Se caracteriza por: altas tasas de natalidad y altas
tasas de mortalidad, sobre todo infantil, manteniéndose la mortandad catastrófica (guerras, hambrunas
cíclicas hasta 1882, y 4 epidemias de cólera y tuberculosis); por tanto, crecimiento lento e irregular de la
población. En el resto de Europa, la industrialización supuso el fin de este régimen, y el inicio de la
transición demográfica hacia el régimen moderno, pero no en España donde se mantienen los rasgos
primitivos de mortalidad catastrófica hasta 1900, aproximadamente; y la mortalidad ordinaria empezará
a descender a partir de 1920, tras la grave epidemia de gripe española que se inició en 1918.

2. ​El lento y desigual crecimiento de la población​. En comparación con otros países europeos (que
sufren la explosión demográfica asociada al modelo de transición), la población española creció a un
ritmo fluctuante, reducido y lento, sin llegar a duplicarse en cien años, ya que pasó de tener poco más
de 11 millones de habitantes (1800) a algo más de 18 millones (1900). La causa de este escaso
crecimiento fue la elevada tasa de mortalidad (de 33 ó 35​‰ pasó a 29​‰ ​en 1900, casi la más alta de
Europa, solo superada por Rusia), que contrarrestaba los elevados índices de natalidad (34​‰ a 38 ‰ ​ ​).
Además se mantenía la mortalidad catastrófica, debido a guerras y a las periódicas epidemias de cólera
(1833-35, 1854-55, 1860-65, 1885,… coincidiendo siempre con hambrunas). El crecimiento fue desigual
por regiones: más alto en el Norte del país y en la periferia que en el sur y en el interior, con la
excepción de Madrid.
3. ​La importancia de los movimientos migratorios​, agudizados por la crisis agraria de fin de siglo,
que expulsó del campo a muchos jornaleros y pequeños propietarios que se arruinaron y emigraron en
busca de mejores condiciones de vida a otras zonas (​éxodo rural)​ . El crecimiento de la población no
pudo ser absorbido por el país, y la salida más fácil fue la emigración exterior, aunque ésta estuvo
limitada legalmente hasta 1853. Esta se vio favorecida por la modernización y abaratamiento de los
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transportes marítimos, y por las leyes de los países receptores (América del Sur –Argentina, Brasil,
Cuba-, y África del Norte –Argelia, sobre todo-) que, desde 1853, suprimen todo tipo de trabas legales a
la inmigración. La emigración a ultramar creció mucho a partir de 1882 (1,4 millones de españoles
abandonaron la península entre 1830 y 1900) y alcanzó sus índices más elevados entre 1900 y 1914
(cada año salían entre 100.000 y 194.000 españoles). Las migraciones internas fueron más débiles, en
genera,l hacia las zonas periféricas y, sobre todo, a Cataluña, País Vasco y Madrid, zonas con
desarrollo industrial y del sector servicios que demandaban mano de obra poco cualificada.
4. Se produjo, además, un ​modesto crecimiento urbano gracias al movimiento migratorio procedente
del campo (éxodo rural) y con destino a la ciudad, causado por las dificultades de la vida rural más que
por la atracción de la débil industria de las ciudades. Se fueron configurando centros urbanos
importantes, como Barcelona, Madrid y, más tarde, en el País Vasco y toda la costa peninsular (ahora
comienza a manifestarse el proceso de concentración de la población en la periferia en perjuicio de las
zonas interiores –algo muy visible en nuestros días-). Las ciudades desarrollan una incipiente industria
y crecen, lo que hizo necesarios derribar las antiguas murallas y proyectar ensanches urbanos de
carácter residencial, como el de Marqués de Salamanca y Arturo Soria (Ciudad Lineal) en Madrid, o el
de Idelfonso Cerdá en Barcelona. Además las ciudades necesitan ser dotadas de servicios modernos:
agua, alcantarillado, alumbrado de gas, ferrocarril… Esto supondrá para las burguesías locales la
posibilidad de hacer grandes negocios mediante la construcción, la especulación de suelos
urbanizables y la constitución de sociedades anónimas de abastecimiento de agua, gas… No obstante,
a comienzos del siglo XX, la población española seguía siendo mayoritariamente rural: en 1.856 solo el
25% de la población vive en núcleos superiores a 5.000 habitantes. La densidad de población es baja
(30´5 hab. /km2 en 1.857). Una excepción la constituía Cataluña, con una tasa de urbanización mayor
que la del resto de España y similar a la de los países más desarrollados.

FUENTES HISTÓRICAS​: 
A) Explica el comportamiento de la población española a lo largo del siglo XIX: 
 
POBLACIÓN TOTAL, TASAS DE NATALIDAD Y MORTALIDAD, 1857-1920: 
AÑO  POBLACIÓN  TASA  TASA 
TOTAL  NATALIDAD   MORTALIDAD 
1857  15.545.514  36,0  28,0 
1877  16.662.175  36,0  30,4 
1887  17.534.416  36,0  32,7 
1900  18.594.405  33,8  28,8 
1910  19.927.150  32,6  22,9 
1920  21.303.162  29,3  23,2 
FUENTE: Emile Temime, Albert Broder: ​Historia de España Contemporánea, ​Barcelona, Ariel, 1995 
 
B) Explica la evolución de la población activa española a lo largo del siglo XIX: 
 
POBLACIÓN ACTIVA POR SECTORES, 1857-1920: 
AÑO  SECTOR  SECTOR  SECTOR 
PRIMARIO  SECUNDARIO   TERCIARIO 
1857  65%  15%  20% 
1900  63,5%  15,9%  18% 
1920  57%  21,9%  21% 
FUENTE: Emile Temime, Albert Broder: ​Historia de España Contemporánea, B ​ arcelona, Ariel, 1995 

8.2.- ​LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL EN ESPAÑA. EL FERROCARRIL.

PROTECCIONISMO Y LIBRECAMBISMO. LA APARICIÓN DE LA BANCA MODERNA
CONDICIONANTES DE LA ECONOMÍA ESPAÑOLA EN EL SIGLO XIX
La evolución de la economía española se enmarca en el contexto de la Revolución Industrial que se inició en
Gran Bretaña en el siglo XVIII y se extendió rápidamente a otros países de Europa Occidental en la primera
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mitad del XIX. En España la economía estará estancada hasta 1850, pero luego llegarán esas transformaciones
aunque con mayor retraso y lentitud que en Europa; y afectarán a todos los sectores de la economía, pero no a
todo el país por igual. Entre las principales causas de este retraso tenemos:
1. ​La geografía del país​, muy montañosa, que dificultaba las comunicaciones, encarecía el transporte y hacía
difícil desarrollar un mercado nacional articulado. Las ventajas eran la riqueza del subsuelo y la buena
localización para el comercio exterior (entre dos mares y dos continentes).
2. ​La escasez de materias primas y de fuentes de energía​, así como su dispersión geográfica. Tampoco
coincidían en el espacio minerales, fuentes de energía y puertos, lo que hubiera facilitado el desarrollo.
3. ​La falta de una red de transportes eficaz​ que hubiera facilitado y abaratado los intercambios.
4. ​Mercado interior escaso y con bajo poder adquisitivo de la población: el lento crecimiento demográfico y
su irregular distribución explicaban la escasez de población que consumiera los productos nacionales; además,
predominaba la mano de obra agrícola (66%), que no disponía de recursos suficientes para consumir y tirar de
la demanda nacional.
5. ​El lento crecimiento económico que provocó la falta de mano de obra industrial, la carencia de un
excedente de productos agrícolas y de un mercado interior capaz de absorber la producción de la industria. Por
otro lado, la tierra cultivable estuvo inmovilizada hasta las desamortizaciones y luego fue adquirida por la
burguesía que la usó como símbolo de status, pero no la puso en cultivo.
6. ​La falta de capitales y de una burguesía emprendedora​. Los capitalistas españoles, en vez de invertir en
la industria, se dedicaron a invertir en actividades menos arriesgadas, como la compra de deuda pública y a la
adquisición de tierras desamortizadas, o bien a la especulación urbanística o en Bolsa. Sólo en el norte y en
Cataluña había un sector emprendedor de la burguesía que invertía en la industria. Resultado de ello fue la
dependencia de los capitales extranjeros, que financiaron la construcción ferroviaria y el despegue siderúrgico,
pero que acababan repatriando los beneficios a sus países de origen.
7. ​El papel negativo jugado por el Estado, que no incentivaba la inversión y la competitividad​, ya que
atraía a los inversores con la continua emisión de Deuda, y con una política proteccionista que favoreció el
inmovilismo y la falta de progresos tecnológicos en el campo y en las fábricas, que nos hicieran competitivos.
Esta política proteccionista permitió crear un mercado nacional, protegido de la competencia extranjera, pero
escaso y con capacidad de consumo muy limitada. Los intentos librecambistas de Espartero y del Sexenio
democrático acabaron en fracasos rotundos y provocaron aumento de precios y protestas sociales.
8. ​La pérdida de las colonias americanas​, que restó mercados privilegiados y materias primas para la
industria española. Es el caso del textil catalán.
9. También influyó ​la situación política​: las destrucciones de la Guerra de Independencia, la Guerra Carlista, la
inestabilidad política y la inadaptación del sistema político y social a la nueva realidad económica.
La consecuencia de todo ello fue que, mientras el trigo de Castilla se pudría en los graneros, Cataluña o
Valencia debían importar grano del extranjero. Mientras Asturias no encontraba compradores para su carbón,
los campesinos castellanos debían quemar la paja en sus hogares, que necesitaban para abonar el campo.
A pesar de que ​la revolución industrial española fue ​más tardía y menos potente que la del resto de
Europa, surgirán dos importantes focos industriales en Cataluña y País Vasco, que desarrollarán las dos
actividades industriales más características de la primera revolución industrial: la industria textil algodonera (en
Cataluña), y la siderurgia y la minería del carbón y del hierro, en el norte. Todas se introducen en España, a
partir de la década de 1.830 (aprobación de leyes como la abolición definitiva de los gremios, libertad de
empresa). Otro claro intento de avance económico es el rápido desarrollo del ferrocarril desde 1855.
- ​La industria textil algodonera es el primer sector que se moderniza. Se consolida en Cataluña (Barcelona,
Sabadell, Tarrasa, Manresa), donde ya existía el precedente, en el siglo XVIII, de la fabricación de indianas
(tejidos de algodón que se vendían en las colonias americanas) con técnicas industriales semejantes a las
británicas de la época. Sin embargo la guerra de Independencia y sus secuelas (pérdida de los mercados
americanos) repercutieron muy negativamente. Pero en la década de 1.830 se recupera la actividad industrial
mediante importantes inversiones en maquinaria moderna (telares mecánicos movidos a vapor o por energía
hidráulica y el uso de hiladoras automáticas “selfactinas”) y en las siguientes décadas se desarrolla una
creciente actividad productiva, concentrada en el litoral barcelonés, cerca de ríos y puertos, con empresas
medianas (no más de 100 obreros). La producción se destinaba exclusivamente al consumo del mercado
interno y de las pocas colonias que se conservaban (Cuba, Puerto Rico y Filipinas) y no podía competir con la
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de otros países. Por ello fue imprescindible implantar una política proteccionista para la supervivencia de este
sector, pero eso desincentivó la modernización del sector.
- ​La industria siderúrgica y metalúrgica: la demanda de hierro (herramientas agrícolas, cascos de barcos y
ferrocarril), y el auge de las explotaciones mineras hizo despuntar al sector siderometalúrgico. Este necesitaba
grandes cantidades de carbón para la fundición del mineral de hierro en los altos hornos. Para ello era preciso
disponer del capital necesario para construir el alto horno y de minas de carbón y de hierro. En España la
industria siderúrgica surgió entre los años 30 y 40 del siglo XIX en Andalucía (en 1.833 se construye el primer
alto horno en Marbella, poco después se construyen otros en la provincia de Sevilla) y utilizaba como fuente de
energía el carbón vegetal, escaso, de peor calidad y mucho más caro que el mineral (las zonas mineras
carboníferas estaban muy lejos). Pero en los años 50 aparece otro foco siderúrgico en Asturias (en 1.852 se
construye el primer alto horno en Mieres y Langreo), y como aquí se utiliza el carbón mineral de la cercana
cuenca minera, el hierro asturiano será mucho más barato que el andaluz, y la siderurgia andaluza no podrá
competir y terminará desapareciendo definitivamente cuando en los años 60 se construyan las principales
líneas ferroviarias que permitan que el hierro asturiano llegue a todas las regiones del país,. En 1880 surge con
fuerza un tercer foco: Bilbao, relacionado con las minas de hierro vasco, de gran calidad, que se intercambiaba
por carbón galés (más caro, pero con más poder calorífico). Aquí se aplicó por vez primera el Convertidor
Bessemer para fabricar acero, y surgirán las primeras empresas de metalurgia de transformación (astilleros,
ferrocarriles, armas, herramientas…). Sus productos eran más baratos que los de los países europeos y la
siderurgia vasca se convirtió en el sector punta de la industria nacional, con Empresas como los Altos Hornos
de Vizcaya. Sin embargo también la industria siderúrgica española, como la textil, pronto fue poco competitiva
frente al desarrollo tecnológico de la siderurgia alemana o inglesa, por lo que para poder desarrollarse precisó
de medidas proteccionistas (aunque el Estado permitió la importación de grandes cantidades de hierro
extranjero para construir las líneas ferroviarias españolas).
- ​Las minas​: desde el siglo XVI eran propiedad del Estado. Las dificultades de la Hacienda española en 1868
llevaron a que parte de las minas fueran vendidas a particulares como concesiones (Ley de Minas) para
obtener liquidez. Sólo las compañías extranjeras tuvieron el capital suficiente para comprar esas minas: los
ingleses se hicieron con el control de las minas de cobre de Riotinto, las de hierro de Vizcaya y el ácido
sulfúrico de Tharsis; los alemanes se hicieron con el control del Plomo de Peñarroya y el mercurio de Almaden.
La explotación de todas ellas coincidió con el auge de la demanda mundial de minerales y las minas españolas
se convirtieron en las primeras productoras europeas. Los beneficios fueron enormes, sobre todo porque las
explotaciones eran al aire libre y trabajadas por mano de obra muy barata, y la presión fiscal fue muy escasa,
por lo que se puede hablar de un expolio de los recursos minerales españoles.

TRANSPORTES: EL FERROCARRIL
Para conectar los mercados y vender la producción industrial era necesaria una mejora en la calidad y cantidad
de los transportes. Desde 1840 se aplica un programa de mejoras de ​carreteras​, que multiplica el número de
kilómetros por cinco. En el ​transporte marítimo se mejoran los puertos y se introduce el barco de vapor desde
1860, sobre todo en los puertos del Norte (Bilbao, Santander) y en Cádiz, donde se establece la línea regular de
vapores a Cuba y Filipinas. Pero la novedad fue la introducción (con retraso respecto a Europa), del ferrocarril,
que posibilitó la creación de un mercado nacional mucho más especializado e intercomunicado. Se pueden
distinguir dos periodos: antes y después de la ​Ley de Ferrocarriles de 1855​.
En octubre de ​1848 circula el primer ferrocarril peninsular que une Barcelona con Mataró​; y en 1851 se
construye la línea Madrid-Aranjuez. Hasta 1.855 los moderados en el poder, se dedican principalmente a
diseñar la red radial según la cual deberían construirse posteriormente las líneas ferroviarias (con Madrid en el
centro) y promover negocios especulativos sobre el tendido, pero se construyeron pocas líneas y aisladas entre
sí: las ya citadas Barcelona-Mataró (1.848), Madrid-Aranjuez (1.851), y Valencia-El Grao (1.852), y
Gijón-Langreo (1855). Alguna de estas líneas respondían a los intereses privados de las oligarquías rurales.
Pero en 1.855 los progresistas aprueban la Ley de Desamortización Civil y la Ley General de
Ferrocarriles, y en 1856 la Ley Bancaria​: todas ellas impulsarán el ferrocarril, al permitir el desarrollo del
crédito y la inversión en su construcción. La ley del Ferrocarril estipulaba condiciones favorables y grandes
beneficios económicos para los capitales privados, tanto extranjeros como nacionales, que se invirtiesen en la
construcción de los ferrocarriles españoles: el Estado solo aporta el 16% del capital en forma de subvenciones
por cada kilómetro construido y garantiza una rentabilidad de un 6 % del capital que se invierta (el dinero
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necesario se obtiene de la desamortización de bienes municipales) y, además, se permite importar libremente y

sin cargas arancelarias todo el hierro necesario (se perdió una oportunidad de oro para desarrollar la industria
siderúrgica española, pues se importó hierro francés e inglés). De este modo se constituyen diversas
compañías ferroviarias (MZA, Compañía del Norte) con capital mayoritariamente extranjero (francés, belga,
inglés...), y en menor medida español, que durante los años siguientes construyen a un gran ritmo las
principales líneas del país (entre 1.856 y 1.865 se multiplican por 10 los kilómetros construidos: 4500, llegando
a 13.000 Km a finales del XIX): Bilbao- Miranda-Tudela en 1857, Madrid-Irún, en 1874,
Madrid-Zaragoza-Alicante-Barcelona, etc. Estas compañías ferroviarias consiguieron grandes beneficios
durante la fase de la construcción, pero cuando se terminan las líneas y llega el momento de explotarlas, los
beneficios disminuyeron sensiblemente porque la economía española del momento no estaba lo
suficientemente desarrollada como para intercambiar un volumen de mercancías y pasajeros suficientemente
rentable; esta situación desembocaría en la crisis financiera de 1.866. Pero, además, ​muchas líneas no se
construyeron con un criterio de racionalidad​, sino sólo para conseguir las subvenciones por kilómetro, y
resultaron no ser rentables. A eso se une que los ferrocarriles españoles se construyeron con una ​disposición
radial en torno a Madrid​, muy inadecuada, pues el comercio y la industria tenían posición periférica y no se
conectaron los dos focos industriales. Además, ​el ferrocarril se construyó con un ancho de vía distinto al de
Europa​, y eso dificultaría considerablemente los intercambios internacionales en el futuro, encareciéndolos al
no poder circular los trenes españoles por Europa y contribuiría a aislar más a España. La medida de importar
libremente y sin cargas arancelarias todo el hierro necesario no contribuyó a estimular de desarrollo de la
industria siderúrgica española (al contrario de lo que sucedió en otros países), pero la construcción del
ferrocarril supuso el importante efecto positivo de permitir, por primera vez en la historia, la existencia de un
mercado nacional articulado, facilitó el comercio y las comunicaciones entre regiones.

EL SECTOR FINANCIERO. EL DESARROLLO DE LA BANCA MODERNA

También se desarrolla con retraso respecto a Europa. Las causas son:
- El clima de permanente inestabilidad política.
- El caos monetario nacional, porque el sistema monetario era anárquico y muy complicado. Se solventará
en 1869 con la creación de la peseta como unidad monetaria.
- Retraso a la hora de generalizar el sistema de sociedades anónimas. No habrá inversores hasta 1856
- Los elevados intereses de la Deuda Pública atraerá a los inversores privados, canalizando el ahorro hacia
el Estado.

En 1856 se aprueban dos leyes fundamentales para el desarrollo del sector financiero español:
● La Ley de Banca, que regulaba el derecho a emitir moneda, creando para ello el actual Banco de
España (en sustitución del antiguo Banco de San Fernando), que también era un banco de crédito
privado (hasta 1921). Establecía un riguroso control gubernamental sobre el sector bancario.
● La Ley de Sociedades de Crédito: regulaba y facilitaba la creación de sociedades anónimas, dándoles
libertad de acción y facilitando la inversión, sobre todo en el ferrocarril. Se multiplican las sociedades de
crédito, es especial francesas, organizados como bancos privados: el Banco de Santander y el Banco
de Bilbao nacen en 1856. La crisis financiera de 1864-1866 supuso el desplome de muchas de ellas.

TEXTOS TEMA 8:
EL ASOMBRO ANTE EL FERROCARRIL
“​Al frente de nuestro convoy rugían dos remolcadores (...); sus movimientos febriles, el ruido sordo y
espantoso de sus entrañas, la negra humareda que se escapaba con estruendo de sus inflamadas
chimeneas, todo acreditaba la impaciencia con que esperaban aquellos indómitos palafreneros de
cuello enhiesto y cabeza extraña. Cuanto más se acercaba el momento, más terribles bocanadas
echaban de humo. Al fin, suena la trompeta; los palafreneros sueltan las riendas, el animal se lanza, y
... ¡Santa Bárbara bendita! Pierdo la esperanza de pintaros a lo vivo semejante velocidad. Decir que
íbamos más aprisa que el viento, es cosa demasiado común. (...) Al principio quise mirar al camino
que devorábamos, pero tuve que renunciar al instante a ello, porque se turbaba mi vista y se me iba
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la cabeza. Los árboles plantados a las orillas del camino pasaban como balas de cañón, y lastimaban
la vista en extremo. Era menester mirar otros objetos más lejanos y ver las aldeas, los bosques, las
colinas que huían con una rapidez variable según su distancia, y producían los más extraños enlaces:
toda la comarca parecía bailar”.
Diario de Barcelona,​ 19 de octubre de 1848.

FUENTES HISTÓRICAS​: 
1) Explica las características y dificultades de la industrialización española a partir de los siguientes 
gráficos: 
PRODUCCIÓN TEXTIL (media anual en toneladas de algodón consumido) 
AÑOS  CATALUÑA   GRAN BRETAÑA 
1824-1827  2.291  76.999 
1839-1843  5.636  202.487 
1849-1853  14.663  306.452 
1854-1858  18.114  384.471 
1859-1863  17.861  365.420 
1864-1868  16.102  373.494 
 
PRODUCCIÓN DE HIERRO COLADO (media anual en miles de toneladas) 
AÑO  ESPAÑA  FRANCIA   GRAN BRETAÑA 
1860-64  45  1.065  4.152 
1865-69  42  1.262  4.904 
 
 
 
2) Explica el desarrollo de la red ferroviaria española y sus condicionantes. 
 

 
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Mapa de la evolución del ferrocarril durante el reinado de Isabel II.

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EVOLUCIÓN DEL FERROCARRIL EN EL SIGLO XIX (1848-1900)​ ​(wikipedia)

La invención y construcción del primer ferrocarril se convierte en la obra necesaria para el arranque de la I
Revolución desde 1830 en Gran Bretaña. En España, el primer trayecto se retrasa a 1848, siendo la línea
Barcelona-Mataró la pionera. Posteriormente se inaugura la línea Madrid-Aranjuez (1851). Hasta la
promulgación de la Ley de Ferrocarriles de 1855, en pleno Bienio Progresista, había pequeñas líneas
(Cádiz-Jerez y Gijón-Langreo) y el inicio de una nueva de largo recorrido, que llegaba a Albacete y con el
objetivo de unir Madrid con el Mediterráneo.
Tras la promulgación de la Ley Ferroviaria de 1855 y aprovechando la oleada de prosperidad en Europa
Occidental durante la siguiente década, así como la estabilidad política de la mano de la Unión Liberal -que sabe
aprovechar esa prosperidad-, se produce un verdadero avance en la construcción de líneas férreas por parte
de compañías extranjeras que habían obtenido grandes ventajas en las concesiones que establecía la mencionada
ley. Un plano estrella casi une la capital con los cuatro puntos cardinales de la península. Las construcciones de
ralentizan tras la crisis económica de 1866 y el inicio en 1868 del Sexenio Democrático. En ese año aún faltaba
el enganche de Madrid con Barcelona, pero estaba ya unida la capital con las fronteras francesa -hay que
mencionar la errónea adopción de un ancho de vía diferente al del resto de Europa y de Francia, lo que produjo
dificultades posteriores- y portuguesa. Sin embargo, en el extremo noroccidental peninsular aún no han
comenzado las obras del tendido.
En 1900 la red ferroviaria española está ya completada. Se trata de una red con forma de estrella, es decir, un
sistema radial y centralizado en Madrid, con un ancho de vía diferente al del resto de Europa, lo que fue un
problema para las comunicaciones y el transporte de mercancías y viajero que debían cambiar de tren en la
frontera francesa. Habrá que esperar al final de la guerra civil en 1939 para iniciar el proceso de nacionalización
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de los ferrocarriles españoles. En 1940 nace la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE), poniendo así
fin a la existencia de compañías privadas.