Guia regulagem de carburação 2 Tempos. p/ Vela babada!

por Elton » 05 Maio 2007 à51 19:48

Pessoal, esta resposta eu recebi num forum americano e quero compartilhar! Está
adaptado do original, e eu não lembro o autor, pois copiei no meu computador.

Tem passo a passo de regulagem, desde gicle de baixa, parafuso de ar, gicle de alta,
pistonete, bóia!
E este grafico que eu fiz resume o que diz o texto.

E o negócio que eu uso pra medir óleo, 5 reais em lojas de artigos pra hospital, seringas,
cadeiras de roda etc..

É legal para repensarmos alguns conceitos, como ja vi alguns fazerem até 1% de óleo no
premix! Óleo não vai estragar seu motor.
É importante aproveitar só o que interessa, façam suas interpretações, pois algumas
idéias sao um pouco absurdas, como 55 ml/L de óleo/gasolina.
Porém, fala coisas muito explicativas, vai te ensinar a entender a mistura e o problema
de vela babada, motor muito quente, entre outros.
Ensina a regular o carburador, até para uma moto que está sendo feita pela 1a vez, tipo
projetos alienígenas.

Eu fiz a seguinte colocação num tópico que falava sobre taxa de premix, e achei que
todos usavam muito óleo no combustível (ao meu ver), algo como 40ml/L (25:1), então
fui dar uma de bom que eu que sei fazer premix.... Olhem só a patada q eu levei! rsrs
tudo em ingreis

Eu uso 65:1 (15ml/L) a vida toda, e minha moto anda muito bem, porém ultimamente
acontece que apos aterrisar em recepçoes de saltos, após uma breve parada de acelerar,
as vezes a moto da uma afogadinha...

E o pior, meu mecanico mandava usar 1% (10ml/L), do motul 800, mas eu nao achei
interessante. Enfim... a patada:

REGULAGEM DO CARBURADOR E DA MISTURA 2T

Proelton,
65:1 (15ml/L ou 75ml/5L) não é bastante óleo para nenhuma moto nem que só der uma
pequena volta na quadra. E 100:1 é simplesmente estúpido para uma moto de 10.000
RPM.
Eu geralmente não entro em discussões de mistura de óleo, pois esse assunto é como
religião para a maioria das pessoas, e eles tendem a ser cabeça dura no assunto, mas vou
dar meu ponto de vista.

Há um mito de que menos óleo é melhor, e que o óleo da caixa é o que lubrifica o
motor. E há também a crença de que vela babada é muito óleo no premix do
combustível . Ambas estão erradas. A “parte de cima” (vira brequim, biela, rolamentos
e pistão-camisa) do motor é lubrificada pelo óleo residual que se forma na câmara do
virabrequim. O que o óleo da mistura faz é reabastecer este óleo. E vela babada é
causada por carburação rica (giclagem errada).

Quando um carburador é regulado rico demais, o excesso de combustível rouba calor do

processo de combustão, causando a temperatura da câmara de combustão a cair a ponto
de não conseguir queimar o óleo, ou até mesmo o combustível todo. O resultado são
depósitos e vela babada. Vela babada não é nada mais que combustível e óleo queimado
parcialmente.

Se você tem problema de excesso, você tem problema de carburação. Você não se livra
do excesso reduzindo o óleo, você se livra disso arrumando os giclês do carburador.
Carburador correto irá produzir uma mistura de ar/combustível de aproximadamente
14:1 (gramas), o que vai produzir temperaturas de combustão na faixa de 1200º C. Isto
vai fornecer calor suficiente para queimar o óleo da pré-mistura do tanque.

Você não escolhe uma taxa de mistura baseado em vela babada, você escolhe essa taxa
baseado na quantidade de óleo que seu motor precisa para fornecer proteção às peças e
vedação aos anéis do pistão. O conceito errado é que taxas de mistura são iguais para
todo mundo, quando na verdade isto está longe da verdade. A quantidade de óleo que é
correto para um piloto na sua moto, pode não ser óleo suficiente para outro piloto, ou
pode ser muito óleo. Tudo depende da situação do motor, estilo de pilotagem, e quão
duramente você vai exigir o motor.

A melhor maneira de determinar se você está usando a mistura certa é averiguar a

quantidade de óleo residual que se forma na câmara do vira brequim retirando o
cilindro. Se a taxa de mistura estiver deixando 2,5 cm de óleo sobrando na câmara,
então você está correto. Se você não tem tanto óleo residual na câmara quando você tira
o cilindro, você não está usando óleo suficiente para seu tipo de pilotagem.

Com isto dito, ter esta quantidade de óleo residual na câmara do virabrequim, usando
uma mistura de 50:1 (20ml/L) como diz uma crença de revistas de moto, ou você não
está pilotando forte suficiente, ou seu carburador está regulado rico demais
simplesmente para entregar óleo suficiente. Eu cheguei em 26:1 para minha moto com
meu estilo de pilotagem, porque esta é a mistura que me dá a formação suficiente de
óleo residual na câmara do virabrequim. Motores de pequena cilindrada requerem mais
concentração de óleo no combustível do que motores grandes para alcançar a
quantidade certa de óleo residual na câmara do vira brequim, porque eles giram mais
rápido e tem maior velocidade de admissão. Na mesma linha, alguém que exige mais do
motor, e mantém o giro alto, também necessita mais concentração de óleo para manter o
óleo residual.
Para entender porque o óleo residual é tão importante, você precisa entender o que
acontece com o óleo do combustível quando ele entra no motor. Enquanto o óleo
continua suspenso na gasolina líquida, ele não consegue lubrificar nada. Ele tem nesse
ponto, tanta lubrificação quanto a própria gasolina pura. Quando a gasolina entra no
motor, ela evapora, derrubando o óleo que estava em suspensão. Agora o óleo está livre,
ele pode lubrificar o motor, mas ele precisa alcançar as peças para lubrifica-las. O meio
que ele usa para chegar nos rolamentos e no cilindro é sendo jogado por tudo pelo giro
do vira brequim, e sendo distribuído pelo motor pelas correntes de ar que se movem
pela câmara do vira brequim. Os rolamentos principais são lubrificados por alguns
pequenos orifícios existentes acima do assento do rolamento.

As pessoas acreditam que o óleo passa direto pelo motor, mas não é isso. Pode levar até
90 minutos para o óleo entrar no motor e ser queimado e reciclado.

O óleo eventualmente alcança a câmara de combustão, onde é queimado, ou passa

direto para o escapamento, Se a temperatura da câmara de combustão está muito baixa,
como em um motor que está com o carburador rico demais, o óleo não queima
completamente. Ao invés disso, uma parte desse óleo endurece em depósitos na câmara
de combustão, no pistão e na válvula (algumas motos). O resto é a conhecida baba. A
chave para tudo isso trabalhar em harmonia, é regular o carburador para fazer uma
mistura pobre suficiente que manterá a temperatura de combustão alta, mas que também
seja capaz de fornecer óleo suficiente para proteger o motor. Se você usa óleo
suficiente, você pode regular o carburador na sua melhor performance sem deixar o
motor faminto por óleo, e ter potência excelente, com resíduos mínimos na vela e
pistão. Com 50:1, você simplismente não consegue regular o carburador pobre
suficiente sem risco de ter um motor danificado devido a falta de óleo.

Com a alta concentração de óleo que eu uso, eu tendo a ter uma vida útil muito maior do
meu motor do que meus amigos que usam menos óleo. A alta taxa de óleo também
produz maior vedação dos anéis, então mais pressão da combustão é aproveitada.

Um pequeno detalhe: ninguém jamais quebrou um motor por excesso de óleo.

Agora chegamos ao ponto da vedação dos anéis. Sozinhos, os anéis não podem vedar o
cilindro. Eles precisam óleo para fornecer uma vedação completa contra a parede da
camisa. E até um ponto, mais óleo vai causar melhor vedação.

Eu executei testes em dinamômetro sobre esse assunto, como projeto de uma escola
técnica. Nós usamos um dinamômetro, e um motor zero (parte de cima) a cada teste.
Nós usamos giclês especialmente calibrados para confirmar o fluxo de combustível
estava igual para cada teste de taxa de mistura de óleo, e aquecemos o motor a 3000rpm
por 3 minutos antes de cada teste. Nossos testes foram realizados numa faixa de rotação
de 2500 a 9000, com o pico de potência de nossa moto usada ('86 YZ 250) acotecendo a
8750 rpm. Nós testamos a 76 graus F, a 65% de umidade relativa. Nós iniciamos a
premix em 10:1 e fomos até 100:1. Nossos resultados mostraram que um motor 2t libera
sua maior potência em uma mistura de 18:1 (55ml/L). Menos óleo que isso e o motor
rodava mal, porque nos não tínhamos giclês gordos suficientes para compensar essa
quantidade de óleo no combustível. A perda de potência de18:1 a 32:1 era de
aproximadamente 2%. A perda de potência de 18:1 a 50:1 era de aproximadamente de
9%. Num motor moderno de 250cc, isso pode significar até 4hp. A perda de potência de
18:1 a 100:1 era de aprox. 18%. A razão para a diferença de potência é simples. Mais
óleo fornece melhor vedação entre os anéis e a camisa.

Agora, imagine que 18:1 é impraticável a menos que você pilote sua moto a rpm de pico
o tempo todo. Mas usar misturas razoáveis de 32:1 vai fornecer mais potência, e dar
mais proteção ao seu motor, e ainda fazendo ele durar mais.

Uma moto 2t regulada corretamente nunca irá babar velas, não importa quão rápido,
devagar ela seja pilotada. E a quantidade de óleo na mistura não tem nada a ver com
vela babada. É tudo carburação. Eu usei 26:1 por muitos anos, e eu não lembro aúltima
vez que babei uma vela. Eu troco minhas velas sepre que faço o motor, só para
prevenção. Aprenda como calibrar o carburador, e sua vela ira parar de babar, não
imporá qual taxa de mistura você use no combustível.

Um carburador corretamente regulado faz tremenda diferença em torque, baixa, media e

alta do seu motor. Se você nunca regulou seu carburador, você provavelmente vai
ganhar performance em algum ponto da faixa de rpm do seu motor.

Giclês corretamente regulados podem fazer a diferença entre ter que puxar a embreagem
da moto na saída de uma curva ou não. Dificuldades ao ligar a moto quando quente ou
fria, resposta lenta quando abrindo acelerador, relutância em lenta, tudo isso são
sintomas de um giclê de baixa errado ou um parafuso de ar incorretamente aberto.

A agulha pode fazer toda diferença do mundo para a potência do motor na maioria das
situações, pois ela controla a faixa de acelerador que os pilotos gastam a maior parte do
tempo usando.

Um giclê de alta corretamente aplicado pode significar a diferença entre ser capaz de
dar super rotação no motor para não precisar trocar de marcha mais uma vez no fim de
uma reta, ou ter a potência achatada na altíssima rotação e ter que trocar mais uma
marcha.

Sua moto está babando velas? Muitas pessoas vão dizer todo tipo de coisas, misturar
menos óleo (SIC: já vi gente que usa 250ml para 5L sem problemas), mudar a
temperatura da vela. Ambas são incorretas para consertar vela babada. É tudo
carburação. Um motor que está carburado rico demais vai ter temperaturas de
combustão que são muito baixas para queimar o combustível ou o óleo completamente,
levando a depósitos e vela úmida.
Há alguns casos em que outro problema mecânico possa causar isso, como um retentor
do lado úmido da caixa de óleo vazando. Mas, por maioria, isso não é o caso. Na
maioria dos casos, baba é causada por carburador rico. Não tem nada a ver com quanto
óleo você usa na gasolina, ou quão duramente você pilota sua moto. Um motor
carburado rico demais vai ter temperaturas baixas demais para queimar o combustível e
o óleo.

A única maneira de saber quais mudanças fazer na carburação, é por tentativa e erro.
Carburação é um tanto simples, e útil aprender se você pilota uma 2T ou 4T e quer ela
dando seu máximo.

É importante começar pelo gigle de baixa, pois ele afeta toda a aceleração. Quando você
está em aceleração total, o giclê de alta é o alimentador primário, mas o de baixa
continua entregando combustível, contando para a soma total.

Antes de começar a arrumar seu carburador, você precisa de filtro limpo, vela nova, e
gasolina nova. (várias velas para vários testes de corta-motor a seguir)

Um detalhe importante. Tenha certeza de que o motor está em boas condições. Tentar
carburar um motor velho é perda de tempo. O mesmo vale para palhetas que não selam
propriamente, e um silencioso velho, Palhetas velhas vão imitar um carburador rico e
anéis velhos vão imitar carburador pobre.

Antes de iniciar o teste, instale uma vela nova. Configure a altura da bóia corretamente
conforme manual, pois afeta toda faixa de aceleração.

Todo teste de carburação deve ser feito com o motor em temperatura de trabalho!

Como já falado, comece pelo giclê de baixa. Vire o parafuso do ar todo para dentro, e
então abra 1,5 voltas para iniciar. Ligue o motor, e vire o parafuso da lenta do pistonete,
até atingir uma “lenta” rápida, ou segure o acelerador um pouquinho aberto, para manter
o motor funcionando. Gire o parafuso do ar para dentro, e para fora, até encontrar o
ponto em que a lenta é mais rápida. Pare aí. Não abra mais, ou sua resposta de
aceleração vai ser mole, ou a moto pode até exitar. Este é o ponto de começo, ainda tem
que regular novamente o parafuso do ar para melhor resposta.

Agora é hora de determinar se você tem o giclê de baixa correto instalado. A posição do
parafuso do ar determina isso para você, tornando isso muito simples. Se o parafuso do
ar está menos que uma volta aberto, você precisa um giclê de baixa maior. Se o parafuso
está mais de 2,5 voltas aberto, você precisa um giclê de baixa menor. Se o seu motor
não responde a variações de parafuso do ar, então você ou está com o carburador sujo,
ou o giclê de alta esta muito rico. Quando o giclê de alta está muito rico, você é forçado
a usar o parafuso do pistonete para manter o motor funcionando, e assim o circuito de
baixa é ignorado, e o motor está de fato puxando gasolina pelo giclê de alta.

Uma vez determinado (e trocado se necessário) o giclê de baixa, e regulado o parafuso

do ar para uma lenta rápida, é hora de regular novamente o parafuso do ar para uma
melhor resposta. Novamente, tenha certeza de que a moto está em temperatura de
trabalho. Regule a lenta para baixo novamente, de modo que a moto ainda fique
funcionando (ao contrario do que dizem as revistas de moto “especial não tem lenta”), e
pilote a moto usando 0 a ¼ de aceleração. Gire o parafuso do ar levemente nas duas
direções até encontrar o ponto que dá a melhor resposta quando abrir a aceleração. A
maioria das motos são sensíveis a mudanças de até 1/8 de giro no parafuso do ar.

Agora é hora de regular a agulha. Marque o punho do acelerador nas medidas de

abertura 0, 0.25 , 0.5 , 0.75 e 1 (1=todo aberto). Pilote a moto na faixa de aceleração de
0.25 até 0.75 de abertura de acelerador. Se a moto afoga/exita por um segundo antes de
responder ao acelerador, abaixe a trava da agulha, subindo a agulha, uma cavidade por
vez, até o motor responder suavemente. Se a moto responde ríspida ou respinga o giro,
suba a trava da agulha, abaixando a agulha, até soar límpido o giro. Não há métodos de
testar a agulha a não ser sentindo, mas é basicamente óbvio quando está errado. Uma
agulha muito rica pode ser sentida quando tracionando a moto na areia. Ela vai soar
desconfortavel e arranhando quando acelerar na areia. Uma moto corretamente
carburada deve rotacionar limpa homogênea.

O último é o giclê de alta. Ele afeta de ½ a acelerador total. O modo mais fácil de testar
é fazer o teste de corte de motor. Com a moto quente, encontre uma reta longa com uma
leve subida, bem leve, e instale uma vela. Ligue o motor e faça uma corrida, subindo, a
acelerador total, pela reta trocando todas as marchas. Deste moto estarás usando o gicle
de alta e vendo se ele está certo. Assim que a moto subir o giro o suficiente na ultima
marcha, puxe a embreagem, mate o motor, e encoste. Remova a vela, olhe dentro da
rosca [foto], na base do isolador. Se o isolador está branco ou cinza, o giclê de alta está
pobre. Se está marrom escuro ou preto, o giclê de alta está rico. A cor correta é marrom
médio ou ‘bronzeado’.

Por favor note que, quando ler velas, a ponta das roscas, e do isolador são
insignificantes para fins de regulagem. Eles podem dizer muitas coisas, menos
giclagem. So a base do isolante por dentro da rosca podem dizer isso pela cor.

Estes links podem ajudar a ler velas

http://i55.photobucket.com/albums/g154/ ... rkplug.gif

http://www.lidermotos.com.br/forum/viewtopic.php?t=308

O pistonete também é uma variável para giclagem, afetando aceleração de 1/8 a

aproximadamente 1/3. Se você não consegue arrumar a lenta do seu motor mexendo na
agulha e no giclê de baixa e na agulha, o problema deve ser no pistonete. O corte em
ângulo que ele tem na base, tem muita influência na admissao de ar nessas rotações.

Pessoal: vamos parar de sair da oficina com o carburador calibrado... Eu fiz isso por
anos, e não faço mais. Botem a mão na massa dentro da pista! imprimam o roteiro que
eu postei no começo do post que dá certo, eu regulei minha rd de veloterra assim.
É inadmissivel sair da oficina com o carburador regulado, após uma profunda fuçada no
motor. Depois é que você tem que regulá-lo em operação...