13/09/2016 Infraestrutura e competitividade logística ­ Portal Tecnologística

Terça­feira, 13 de agosto de 2013 ­ 11h22

Infraestrutura e competitividade logística
Autoria de RODRIGO VILAÇA

Há muitas décadas o Brasil é visto como um país em desenvolvimento, mas o status de nação desenvolvida sempre
foi  uma  meta  distante,  uma  promessa  futura  quase  inatingível.  Enquanto  isso,  nosso  país  se  posicionava  na
contramão em vários setores estratégicos, como é o caso da infraestrutura de transporte. Primeiro, por optarmos
pela  prioridade  ao  rodoviarismo,  deixando  de  lado  o  modal  ferroviário,  comprovadamente  o  mais  eficiente  para
transportar grandes volumes de carga e a longas distâncias. E também por não levar em conta, suficientemente, a
integração dos diversos modais, para a formação de corredores logísticos adequados às características do território
brasileiro.

Nos demais países de dimensões continentais, como Canadá, Estados Unidos, Rússia e China, as ferrovias têm uma participação de
40% a 60% na matriz de transportes. Já no Brasil, a participação do transporte sobre trilhos ainda é de apenas 25%, sendo que as
rodovias  movimentam  cerca  de  60%  de  todas  as  cargas  no  território  nacional.  Essa  grave  distorção  gera  custos  econômicos,
ambientais e sociais.

No aspecto econômico, os dados são extremamente significativos. O preço do transporte de cargas reflete­se diretamente no Custo
Brasil, afetando a competitividade dos nossos produtos no exterior e até mesmo no mercado interno. Segundo pesquisa do instituto
ILOS, o transporte rodoviário tem um custo médio em torno de R$ 216 mil por TKU (toneladas/quilômetro útil), enquanto no modal
ferroviário esse custo é de R$ 38 mil, mais baixo que o aquaviário, estimado em R$ 49 mil por TKU. Quanto mais extensa e bem
traçada for a nossa malha, integrando todos os modais, menor será o custo e maior a eficiência.

Um  detalhe  importante  nesse  cenário  é  a  interiorização  da  nossa  produção  agroindustrial.  A  fronteira  agrícola  e  pecuária  está  se
expandindo  para  as  regiões  Centro­Oeste  e  Norte,  enquanto  a  indústria  de  base  e  de  bens  de  consumo  cresce  bastante  na  região
Nordeste.  Isso  já  fez  com  que  a  distância  média  percorrida  por  cargas  no  Brasil  aumentasse  em  11%  nas  ferrovias  e  em  16%  nas
rodovias, entre 2006 e 2012. Ou seja, estamos indo mais longe, em busca de cargas e transportando produtos no território nacional.

Do ponto de vista ambiental, as ferrovias também levam ampla vantagem. Para se ter uma ideia, uma única composição com uma
centena de vagões é capaz de substituir 350 caminhões. Menos motores de combustão em funcionamento significam menos consumo
de  combustíveis  e  menor  emissão  de  poluentes.  Segundo  o  Ipea  –  Instituto  de  Pesquisa  Econômica  Aplicada,  o  consumo  de
combustível  por  tonelada  transportada  em  uma  ferrovia  moderna  equivale  a  apenas  1/5  do  consumo  em  uma  rodovia  igualmente
moderna.

O Instituto ILOS, por sua vez, comprova que os trens de carga emitem 70% menos dióxido de carbono (CO2) e 66% menos monóxido
de  carbono  (CO)  do  que  os  caminhões;  ou  seja,  a  emissão  dessas  substâncias  nas  rodovias  é  três  vezes  maior,  se  comparada  às
ferrovias.  Além  de  poluir  mais,  a  sobrecarga  das  rodovias,  principalmente  em  um  cenário  de  crescimento  econômico,  produz
lentidão,  buracos  e  risco  de  acidentes,  com  prejuízo  para  os  próprios  caminhoneiros.  Com  os  investimentos  que  estão  sendo
programados pelas concessionárias para as malhas ferroviárias nos próximos cinco anos, será possível aliviar a movimentação nas
rodovias em mais de dez mil caminhões, diminuindo a poluição do ar, a poluição sonora e os congestionamentos nas estradas e nas
cidades.

No campo social, os investimentos na infraestrutura de transporte já estão trazendo inúmeros benefícios para a população. Cresceu
148,8% a oferta de empregos diretos e indiretos nas ferrovias de carga. Em 2011, o setor passou a empregar 41.455 trabalhadores,
mais que o dobro do total de 16.662 empregos registrado em 1997, isso sem contar a crescente demanda de mão de obra na indústria
ferroviária  nacional,  para  a  fabricação  de  vagões,  locomotivas,  equipamentos  especiais  e  centenas  de  componentes.  Além  disso,  a
construção  das  novas  malhas,  expandindo  consideravelmente  as  operações  ferroviárias  no  Brasil,  deverá  gerar  milhares  de  novos
postos de trabalho.

Com a revitalização do setor, que vem ocorrendo desde 1996, quando foi implantado o modelo de concessões das ferrovias de carga,
cresce a cada ano a necessidade de engenheiros especializados, técnicos, maquinistas e outros profissionais voltados ao segmento.
Para atender à demanda de mão de obra especializada em função do crescimento do mercado e surgimento de novas tecnologias, as
concessionárias investem fortemente em capacitação profissional, oferecendo cursos indoor e firmando convênios com universidades
e escolas técnicas, inclusive o Senai – Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial.

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As  comunidades  ao  longo  das  ferrovias  também  têm  sido  beneficiadas  por  diversas  ações  de  responsabilidade  social  das
concessionárias e pela maior qualidade e segurança das operações. Em 15 anos de concessões ferroviárias, o índice de acidentes caiu
81,2%, passando de 75,5 para 14,2 por milhão de trens.km. Esse resultado é consequência de investimentos maciços em campanhas
de  segurança,  tecnologia,  treinamento  e  manutenção.  É  um  índice  que  deverá  se  alinhar  aos  parâmetros  internacionais  com  a
construção de novos contornos urbanos, vedações e viadutos, além de soluções para passagem em nível, beneficiando diretamente
cerca de dois milhões de habitantes, em mais de 13 municípios.

Diversificação de cargas

Todos  esses  fatores  econômicos,  ambientais  e  sociais  indicam  que  o  setor  ferroviário  de  cargas,  após  a  desestatização,  tem
contribuído  decisivamente  para  que  o  Brasil  supere  a  distorção  de  sua  matriz  de  transportes  e,  com  isso,  ganhe  maior
competitividade  logística.  Graças  aos  investimentos  das  concessionárias,  que  já  superam  a  cifra  dos  R$  30  bilhões,  as  ferrovias
alcançaram novo patamar de desempenho nos últimos 15 anos e vêm consistentemente aumentando sua produção. Nesse período, a
produção ferroviária cresceu 111,7% – um índice duas vezes maior que a taxa de crescimento do PIB brasileiro (54%).

Esse salto de produção foi acompanhado de uma maior diversificação da carga transportada. O minério de ferro e o carvão mineral
são  as  cargas  mais  comuns  nas  ferrovias  brasileiras,  representando  76,61%  do  volume  total  transportado,  mas  a  participação  de
outros tipos de carga vem aumentando consistentemente. Entre 1997 e 2011, a movimentação de carga geral cresceu 76,2%. Neste
último  ano,  o  agronegócio  foi  responsável  por  aproximadamente  11,51%  da  movimentação  e  os  produtos  siderúrgicos  registraram
3,77% de participação, enquanto os derivados de petróleo e álcool alcançaram uma cifra de 2,79%. Já os insumos da construção civil
e cimento representaram aproximadamente 1,41% do estimado no transporte sobre trilhos.

O  transporte  de  cargas  conteinerizadas  aumentou  mais  de  83  vezes  desde  a  desestatização  do  setor.  Se  levarmos  em  consideração
apenas o ano de 2011, o transporte de ¬contêineres cresceu 23,7%, passando de 232.424 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) para
287.458 TEU. É importante lembrar que esse crescimento poderá ser ainda maior se forem solucionadas as atuais dificuldades para
o transporte intermodal, como a defasagem do sistema tributário e as precárias condições de acesso ¬ferroviário aos portos, além da
importância de se implementar o conhecimento de transporte eletrônico (CTe). Intensificar a intermodalidade é fundamental para a
melhor utilização da infraestrutura de transportes, o que reduzirá o Custo Brasil, equacionando o uso das vantagens de cada modal,
inclusive quanto ao consumo de energia e impactos ambientais.

O  aumento  da  eficiência  energética  é  outro  resultado  altamente  positivo  da  nova  gestão  das  ferrovias  de  carga  no  Brasil.  As
locomotivas  estão  consumindo  menos  combustíveis  e  algumas  já  são  movidas  a  biodiesel.  A  maior  eficiência  reduz  os  custos
operacionais, conferindo sustentabilidade econômica ao negócio, tanto para o transportador quanto para os clientes, ao contrário do
que ocorria nos tempos da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA). O modelo estatal, como se sabe, gerava perdas operacionais da
ordem de R$ 1 milhão por dia, acumulando – entre 1994 e 1997 – um prejuízo de R$ 2,2 bilhões.

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A  desestatização  das  malhas  ferroviárias  teve  forte  impacto  positivo  nas  contas  públicas  desde  o  primeiro  momento:  entre  1996  e
1998, os valores apurados nos leilões das malhas da RFFSA totalizaram R$ 1,76 bilhão. Este foi apenas o início de um processo de
desoneração dos cofres públicos, pois, desde então, o que só dava prejuízo passou a ser lucrativo para todos os setores envolvidos,
inclusive a União e toda a sociedade.

Além do forte investimento na revitalização do transporte ferroviário de cargas no Brasil, as concessionárias já recolheram mais de
R$  15  bilhões  aos  cofres  públicos.  Desse  montante,  R$  9,57  bilhões  referem­se  ao  pagamento  de  impostos  e  Contribuição  de
Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) sobre as operações ferroviárias, enquanto R$ 5,52 bilhões correspondem à arrecadação
proveniente do pagamento das parcelas de concessão e arrendamento da malha. Só em 2011, o valor recolhido aos cofres públicos
pelas concessionárias foi de R$ 1,58 bilhão.

Olhar para o futuro

Após 15 anos de concessão, o setor está revitalizado e opera hoje com excelentes níveis de segurança e eficiência. Agora, precisamos
olhar para a frente. Todos sabem que o desenvolvimento do País nas próximas décadas depende essencialmente de investimentos
maciços na infraestrutura, inclusive na logística de transporte de cargas. Investimentos que precisam acontecer desde já, para que
tenhamos condições de atender plenamente às demandas da competitividade no cenário internacional.

Felizmente, o horizonte tornou­se mais promissor com a retomada do comprometimento governamental no sentido de implantar um
sistema  integrado  de  transporte,  que  tem  como  espinha  dorsal  a  construção  de  ferrovias  estruturantes,  como  a  Norte­Sul  (que
permitirá  a  conexão  entre  todas  as  regiões  brasileiras),  a  Oeste­Leste  (ligando  Ilhéus  a  Barreiros,  na  Bahia),  a  Centro­Oeste  (da
cidade  goiana  de  Uruaçu  até  Vilhena,  em  Rondônia),  a  ampliação  da  malha  em  Santa  Catarina  (do  extremo  Oeste  ao  litoral  do
Estado), a Transnordestina (interligando o interior de vários Estados a três importantes portos do Nordeste) e o Ferroanel de São
Paulo  (que  vai  dar  agilidade  ao  escoamento  de  cargas  para  o  Porto  de  Santos)  –  além  de  uma  série  de  investimentos  potenciais
programados pelas concessionárias em suas respectivas malhas, para os próximos anos.

Diante  dos  desafios  de  viabilizar  a  expansão  e  consolidar  a  modernização  da  malha  ferroviária,  continua  sendo  imprescindível  a
parceria  do  Governo  Federal  com  as  empresas  do  setor,  que  dependem  da  sustentabilidade  econômica  de  suas  operações.  Há,
infelizmente, alguns obstáculos no caminho dessa opção: primeiro, as concessões atuais terminam dentro de 15 anos e, a menos que
esse  prazo  seja  ampliado,  os  vultosos  investimentos  não  teriam  como  assegurar  retorno  aos  novos  capitais  que  precisam  ser
aplicados;  segundo,  uma  postura  estatizante  mal  dissimulada  parece  ignorar  as  bem­sucedidas  experiências  internacionais,  que
recomendam  para  o  transporte  ferroviário  um  modelo  integrado  de  operação  a  cargo  de  cada  concessionária.  Se  os  resultados
inquestionáveis  da  revitalização  das  ferrovias  em  nosso  país  comprovam  o  acerto  do  modelo  de  concessões,  devemos  preservar  a
segurança jurídica e, consequentemente, os investimentos realizados.

O prazo remanescente dos contratos de concessão das ferrovias de carga não é compatível com a indução de grandes investimentos
de  longo  prazo  de  maturação,  que  hoje  se  impõem  como  extremamente  necessários,  diante  das  novas  demandas  do  País.  Nesse
ponto, a extensão do prazo de concessão seria benéfica para todos. Para o governo, permitiria a realização imediata de investimentos
críticos  sem  comprometimento  de  recursos  públicos.  Para  as  concessionárias,  propiciaria  maior  competitividade  e  eficiência  das
cadeias produtivas atuais, viabilizando esses investimentos.

Outro problema é a aplicação mais rigorosa e equitativa das exigências regulatórias. O transporte ferroviário está sujeito a rigorosas
normas operacionais, metas de desempenho, procedimentos de integração, limites mínimo e máximo de tarifas etc., enquanto outros
modais  ainda  funcionam  quase  à  revelia  do  órgão  regulador,  seja  quanto  à  segurança  dos  veículos,  ao  uso  inadequado  dos
combustíveis, ao traçado dos itinerários, às condições de trabalho dos profissionais, ao precário respeito à conservação das vias e à
ignorância das normas ambientais.

Daí, ser ociosa a discussão em torno de paradigmas tarifários ou metas de volume de transporte, enquanto não valer igualmente para
todos  os  modais  o  padrão  regulatório  que  hoje  prevalece  apenas  para  um  ou  dois  segmentos.  A  segurança  do  retorno  dos
investimentos,  associada  à  equidade  no  tratamento  pelo  poder  concedente  entre  os  competidores  da  matriz  de  transportes
representa um importantíssimo fator de aprimoramento de todo o sistema intermodal brasileiro, que somente assim será capaz de
contribuir substancialmente para o desenvolvimento do País.

Rodrigo Vilaça

Presidente­executivo da ANTF

Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários

Tel.: (61) 3226­5434

rodrigo.vilaca@antf.org.br

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