Pilotes con desplazamiento y sin desplazamiento

Los pilotes de desplazamiento se construyen sin extraer las tierras del terreno.

Están constituidos, total o parcialmente, por elementos prefabricados que se
introducen en el suelo sin excavarlo previamente mediante un procedimiento
denominado de forma genérica hinca. La introducción de un volumen adicional en
el terreno produce una modificación significativa de su estado tensional.

En función del tipo y comportamiento del terreno el efecto de la hinca sobre el

mismo es diferente. Así, se distingue claramente entre suelos granulares y suelos
cohesivos:

1.  En suelos granulares, la introducción de un volumen adicional hinca

produce su compactación. Ello provoca, en general, una depresión en la superficie
del terreno en la zona circundante al pilote.
2. En suelos cohesivos, la hinca provoca una perturbación debido al
aumento de las presiones intersticiales, el arrastre de una pirámide de suelo bajo
la punta, la rotura de estratos intermedios, etc. Estas modificaciones suponen un
comportamiento dependiente del tiempo del suelo cohesivo, por disipación de
presiones intersticiales y, en general, su endurecimiento.

La hinca es el procedimiento de introducción de pilotes en el terreno mas antiguo

–los primeros pilotes fueron de madera-. La hinca puede  realizarse con diferentes
métodos o sistemas:

 Hinca dinámica o por impacto. Se introduce el pilote en el terreno mediante

una sucesión de golpes en la cabeza del mismo con unos equipos
denominados martinetes o martillos. Es el método de hinca mas versátil y mas
utilizado.
 Hinca por vibración. Unos equipos denominados vibrohincadores. Su uso
está prácticamente limitado a la hinca de perfiles metálicos, tanto de pilotes
como de tablestacas.
  Hinca por presión.

Una vez hincado en el terreno, éste ejerce sobre el pilote y en toda su superficie
lateral, una fuerza de adherencia que aumenta al continuar clavando mas pilotes
en las proximidades, pudiendo conseguir mediante este procedimiento, una
consolidación del terreno . Es por ello que la hinca de un grupo de pilotes se debe
realizar

Según la configuración del pilote, se pueden diferenciar dos grupos de pilotes de

desplazamiento:

 Pilotes de desplazamiento prefabricados. El pilote es un elemento

estructural completamente prefabricado previamente y es introducido en el suelo 
mediante hinca u otros sistemas. Dentro de este grupo están los pilotes de
madera, de hormigón armado o pretensado y los pilotes metálicos.

 Pilotes de desplazamiento hormigonados “in situ”. Se introduce en el

terreno mediante hinca u otro sistema, no el pilote sino un elemento auxiliar (tubo
metálico con tapón en la punta o un tapón de gravas u hormigón). El hueco
generado por la hinca de este elemento se rellena con hormigón fresco y
armadura, generando el pilote propiamente dicho. El elemento auxiliar o parte de
él puede ser posteriormente extraído. Dentro de este grupo están los pilotes de
hormigón “in situ” con camisa prehincada, los pilotes de hormigón “in situ”
apisonados tipo “Franki”, los pilotes roscados sin extracción de terreno y otros.
 

La principal limitación de los pilotes hincados prefabricados es la posibilidad de

encontrar un estrato competente difícil de atravesar. Además, para cubrir la
profundidad requerida se debe desperdiciar cierta longitud de material y hay que
prever un almacenamiento e inversión importante de los prefabricados.

Pilote in situ de desplazamiento con azuche

Se usa como pilotaje de poca profundidad trabajando por punta, apoyado en roca
o capas duras de terreno, después de atravesar capas blandas.

También como pilotaje trabajando por fuste y punta en terrenos granulares medios
o flojos, o en terrenos de capas alternadas coherentes y granulares de alguna
consistencia

Figura 1. Hinca de tubería con azuche.

Pilote in situ de desplazamiento con tapón de gravas

Usado como pilotaje trabajando por fuste en terrenos granulares de compacidad

media o en terrenos con capas alternadas coherentes y granulares de alguna
consistencia

Figura 2. Hinca de tubería con tapón de graba.

Pilotes sin desplazamiento

Este tipo de pilote implica la eliminación del suelo. Esta característica representa
una ventaja única ya que el suelo que se remueve puede ser muestreado y
probado. En la mayoría de los casos, se trata de pilotes colados in situ, lo que
representa las ventajas comunes del hormigón. Además, otro de los factores para
elegir un pilote sin desplazamiento es que se puede construir con diámetros más
grandes y necesita un margen mínimo para su conducción, lo que facilita un uso
amplio de materiales de hormigón en su mezclado. También ofrece una longitud
de pila variable.

Desventajas

Las desventajas de los pilotes sin desplazamiento son las siguientes.

 Imposibilidad para inspeccionarlos al terminar la construcción

  La presión puede lavar el cemento
 No se puede extender sobre el nivel del suelo en el caso de las estructuras
marinas y fluviales
 La tierra circundante se puede aflojar por la remoción del suelo, lo que va a
necesitar métodos de estabilización adicionales antes de instalar los pilotes
 Los pilotes pueden mover la tierra suficiente como para causar
asentamientos entre las estructuras próximas

Geometría de los pilotes

Dentro del proceso de diseño de una cimentación mediante pilotes, se realiza un

tanteo de diferentes disposiciones geométricas hasta alcanzar una situación
óptima para el proyecto. Cabe destacar, que cada una de las disposiciones
adoptadas han de tener distintos aspectos en cuenta, como el tipo de pilote,
separación entre los mismos, limitaciones constructivas (límites de parcela,
espacio entre pilares, etc.), etcétera. La distribución de pilotes en encepados
estudiadas son simétricas en ambas direcciones (según el Eje X y el Eje Y). En la
mayoría de las configuraciones geométricas dispuestas en el presente estudio, se
ha asegurado una separación entre pilotes igual a tres veces su diámetro, lo que
permite considerar que no existe interacción entre pilotes subyacentes. Cuando
esta separación sea inferior a tres veces el diámetro de pilote instalado, la
resistencia desarrollada por el pilote será afecta por 56 un coeficiente de eficiencia
reductor.

A la hora de analizar el comportamiento de un pilote aislado son los datos

geométricos los que tienen mayor interés, estos son, la longitud dentro del terreno
y su diámetro (en caso de que el pilote no fuera constante en su diámetro tendría
que usarse la ley de variación de su diámetro). Para el caso de los grupos de
pilotes será necesario tener en cuenta además de la distribución geometría que
comentábamos ante la separación entre ellos.
Grupo de pilotes

En la mayoría de los casos, los pilotes se utilizan en grupos para transmitir la

carga estructural al suelo. Uno de los problemas más complejos en la ingeniería
de fundaciones consiste en poder evaluar con exactitud la capacidad de carga de
un grupo de pilotes o relacionarla con la de los pilotes aislados. En función de la
distancia entre pilotes, una razonable hipótesis es que los esfuerzos transmitidos
por el pilote al suelo se traslapen, reduciéndose así la capacidad individual de
carga del pilote. La capacidad portante de un grupo de pilotes puede no ser igual a
la suma de las capacidades portantes de todos los pilotes individuales en el grupo,
por lo que debe considerarse el comportamiento del grupo como un todo. La
experiencia ha demostrado que la resistencia de los pilotes en grupo es
generalmente menor a la suma de las resistencias individuales de cada uno de
ellos. Idealmente, los pilotes en un grupo deben espaciarse de manera que la
capacidad de carga del grupo sea por lo menos igual que la suma de las
capacidades individuales. Frecuentemente los pilotes se colocan agrupados y en
general la cantidad de pilotes por cabezal es de dos (2) a quince(15), el mínimo
ideal es de tres pilotes para equilibrar excentricidades parásitas y la cantidad
Máxima sin disminución importante de la eficiencia es de doce(12) pilotes; la
separación entre ejes es superior a 2.5Ø e inferior a 4Ø. La proximidad da lugar a
fenómenos de interacción cuyo efecto, positivo o negativo, depende del tipo de
pilote y terreno. Existe una expresión mínima, de la distancia entre ejes de pilotes,
para que un pilote de un grupo de pilotes tenga su máxima eficiencia, su
separación de los pilotes circundantes debería cumplir:
 L
ongitudes de los pilotes de un “grupo de pilotes” En tanto sea posible, todos los
pilotes de un grupo de pilotes deben tener aproximadamente la misma longitud.
Cuando se tengan pilotes de diferente longitud, cercanos, es usual diseñar al
pilote más corto lo suficientemente largo, de modo que una línea inclinada a 45º
de su base no intersecte al pilote vecino más largo, Esto es para evitar que la
carga de la punta del pilote corto sea transmitida al pilote largo.

Figura: Arreglos básicos de grupos de pilotes Izquierda, se tienen

pilotes verticales, luego pilotes verticales e inclinados, y por
ultimo pilotes verticales e inclinados de forma simétrica.

Cuando los pilotes se aproximan, los bulbos individuales se van fundiendo

creando un único bulbo de mayor volumen. Este bulbo no sólo encierra zonas con
incrementos de tensión diferentes, sino que alcanza una profundidad mayor que
en el caso del pilote aislado. Por ello se origina en el terreno una deformación
mayor de la que se produciría si los pilotes estuvieran separados y con la misma
carga. Este efecto se analiza en base a dos parámetros:

 Eficiencia de grupo, ε: Se define como la relación entre la carga media por

pilote que produce el hundimiento del grupo y la carga que produce el
hundimiento de un pilote aislado.

 Razón de asientos, rw, relación entre el asiento del grupo y el de un pilote

aislado. Estos parámetros establecen la interferencia de los pilotes dentro
de un grupo dependiendo de la naturaleza del terreno y de las
características del pilote, pero no reflejan la influencia, por ejemplo, del
orden de construcción de los pilotes del grupo, de la distribución de cargas,
del efecto del encepado, de que haya pilotes apoyados en diferente terreno.

Asentamiento Del Grupo De Pilotes

El asentamiento de un grupo de pilotes se produce por la consolidación de los

estratos de suelo situados debajo de las puntas de los pilotes. Este asentamiento
excederá al de un pilote aislado que soporta la misma carga que cada uno de los
del grupo, a menos que los pilotes se apoyen en roca o en un estrato grueso de
suelo incompresible. El asentamiento del grupo se puede calcular suponiendo
también que el grupo representa una cimentación gigantesca.
Cuando los pilotes son de resistencia por la punta, la base del cimiento imaginario
se supone que esta al nivel de las puntas de los pilotes, y los esfuerzos se
calculan sobre esa base. Cuando los pilotes se sustentan por fricción, los
esfuerzos por debajo del cimiento se calculan suponiendo que la carga del grupo
entero se introduce en el suelo a una profundidad que varia entre la mitad y las
dos terceras partes de la longitud de los pilotes. La carga se distribuye a este nivel
en el área total que ocupan el grupo de pilotes. El asentamiento de los estratos de
suelo situados debajo de las puntas de los pilotes se calcula partiendo de estos
esfuerzos.

Estos cálculos son aproximados en el mejor de los casos y suelen dar

asentamientos mayores que los observados; sin embargo pueden indicar cuando
es probable que se presenten dificultades debidas a este problema.

La distribución exacta de los esfuerzos para una carga que tenga un ancho
apreciable, aplica muy por debajo de la superficie de un sólido elástico, no ha sido
resuelta todavía. Se pueden calcular los esfuerzos, aproximadamente, por los
análisis de Boussinesq o Wastergaard para cargas superficiales, reduciéndolos
después. La base para la reducción es el análisis de Mindlin, que demuestra que
los esfuerzos debidos a la carga en un punto situado profundamente por debajo de
la superficie son, aproximadamente, la mitad de los hallados por el análisis de
Boussinesq.
Figura: Comparación de la zona de esfuerzo debajo de un pilote
sencillo y un grupo de pilotes

CABEZALES PARA PILOTES

Los cabezales son componentes estructurales monolíticos de concreto reforzados,

de considerable volumen y rigidez que cumplen la función de conectar los pilotes,
que transfieren las cargas y solicitaciones de la superestructura al subsuelo. Es
decir, es una estructura intermedia que distribuye las cargas a los pilotes,
sirviendo de transición entre la superestructura y la infraestructura.

Función de los cabezales

Los cabezales se proyectan (análisis, diseño y detallado) para resistir las

solicitaciones que actúan en las bases de las columnas o muros de la estructura,
transmitiéndolas a los pilotes en forma de fuerzas axiales, exclusivamente. Las
reacciones del suelo actúan como cargas concentradas en el eje de los pilotes.
Los cabezales limitan los asentamientos de los pilotes aislados o la falla localizada
en alguno de ellos por concentración de tensiones.

Se consideran casos especiales fuera del alcance de este Cuaderno, los

cabezales con pilotes inclinados (Fratelli, 1997).
Hipótesis para el proyecto de cabezales

 Los pilotes están distribuidos simétricamente en el cabezal.

 Los pilotes en cada cabezal tienen la misma geometría y capacidad
resistente.
 Los pilotes se suponen apoyados sobre el mismo estrato del subsuelo.
 Los cabezales son miembros de doble simetria en planta.
 Los cabezales son miembros rígidos que pueden tener asentamientos y
rotaciones en el suelo de fundación.
 El cabezal no tiene contacto directo con el suelo y no transmiten ningún tipo
de solicitaciones directas al suelo, solo lo hacen a través de los pilotes.
 El cabezal rígido no trabaja a flexión.
 Todos los cabezales están arriostrados en dos direcciones ortogonales.

Las fuerzas axiales, cortantes y los momentos flectores que actúan en las bases
de las columnas o muros vinculados al cabezal, son transmitidas por éste a los
pilotes como carga axial aplicada en el baricentro de la sección transversal de los
mismos, incluyendo el peso propio del cabezal.

Todas las solicitaciones actuantes en la base de las columnas o pedestales se

transfieren a la parte superior del cabezal por contacto directo con el concreto
mediante las armaduras o los anclajes al concreto. Estas armaduras o anclajes se
colocarán a través de la superficie de contacto prolongándose dentro del cabezal,
y deben ser capaces de resistir aquella parte de las solicitaciones que no son
transmitidas por el aplastamiento del concreto. También deben ser capaces de
resistir las fuerzas totales de tracción.
Armaduras de la columna y de los pilotes empotradas en el cabezal.
[Fratelli, 1997].

Constructivamente y por comportamiento, es recomendable completar el acero

transversal de confinamiento en la armadura del pilote que penetran en el cabezal
y al de la armadura de la columna en el fondo del cabezal.

No hay posibilidades de traspaso de los momentos flectores de la base de la

columna al pilote. La conexión cabezal-pilote se considera articulada a pesar de
que constructivamente la penetración mínima de 15 cm del pilote dentro del
cabezal proporciona empotramiento, pero el ingeniero civil está acostumbrado a
trabajar con modelos duales, en el que el diseño, el detallado y la construcción
invalidan las hipótesis del análisis. Por ejemplo, las vigas de celosía utilizadas en
edificaciones y puentes, se analizan usando modelos de miembros articulados en
los nodos, porque en la práctica cuando los miembros son colineales, los
momentos resultantes son despreciables (“Siempre que sea posible, los ejes
baricéntricos de los miembros cargados normalmente que concurran en un punto,
se intersectarán en éste; de no ser así, se tomarán en cuenta las fuerzas cortantes
y flectoras debidas a la excentricidad.” Art. 21.4 Norma Covenin 1618:98). Sin
embargo, se construyen como conexiones de momento (Gutiérrez, 1984). Ante la
evidencia de este comportamiento real, el proyecto de los cabezales y de las
conexiones entre el cabezal y el pilote debe asegurar que el pilote desarrolle su
máxima capacidad resistente máxima. Adicionalmente, en los casos donde se
requieran asegurar una zona dúctil en la parte superior del pilote, el diseño de
dicha zona se realizará con las mismas consideraciones que la de una columna.
En estos casos, el cabezal y la conexión deben diseñarse para asegurar que se
logre el comportamiento dúctil.

Cabezales solicitados por cargas excéntricas

Siempre que sea posible, los ejes Bari céntricos de los miembros cargados
normalmente que concurran en un punto, se intersectarán en éste; de no ser así,
se tomarán en cuenta las fuerzas cortantes y flectoras debidas a la excentricidad. 

a) Los pilotes permanecen unidos a su

cabezal [Mendoza López, J., 2007].

b) Conexión pilotes-cabezal, China

2009 [Gutiérrez, A. ,2009].

 
PREDIMENSIONADO DE CABEZALES

Cabezal sobre un pilote.

Elemento de transición entre el pilar y el pilote tendrá su geometría definida por las
dimensiones de ellos. Será de forma cúbica definiéndose el lado b por el mayor de
los dos siguientes valores: lado mayor del pilar + 20 cm diámetro del pilote + 20
cm.

Se armará con cercos verticales en los dos sentidos y cercos horizontales de área
total respectivamente.

Cabezal sobre dos pilotes.

La forma y dimensiones en planta de los cabezales dependen del número de

pilotes.

Para definir las dimensiones son decisivas dos consideraciones:

 La distancia entre ejes de pilotes es de 2,5 veces su diámetro y de acuerdo

con UNIT 1050, versión 2005, las dimensiones del cabezal deben superar
en 10 cm el perímetro de la envolvente de los pilotes.
 A los efectos de que no se produzcan descensos indeseables en los pilares
el cabezal debe ser unelemento de gran rigidez.

La condición de rigidez establece que la distancia entre el borde del pilar y el

correspondiente eje del pilote no debe superar 1,5.d (altura útil del cabezal).

Para estos cabezales rígidos se adopta el modelo de las zonas D. Se modeliza

que la carga del pilar se transmite a los pilotes a través de tantas bielas
comprimidas inclinadas como pilotes haya y una cintura horizontal de tracción que
ata las bielas y justifica las armaduras.
La geometría del cabezal de dos pilotes se esquematiza en el dibujo.

Cabezales sobre más de dos pilotes. Para un número mayor de pilotes cambian
las determinantes geométricas de la descomposición de fuerzas pero desde el
punto de vista cualitativo el estudio es el mismo.
Número y disposición de los pilotes

La forma y las dimensiones de los cabezales quedan definidas por el número de

pilotes que conecta y la separación entre los mismos.

La separación, s, entre los ejes de los pilotes dependerá de la forma en que ellos
trabajan. Para pilotes que trabajan de punta, apoyados en estratos firmes, la
separación es igual mayor al mayor valor entre D + 30 cm y 1.75 a 2.5 D. Para los
pilotes que trabajan por fricción en suelos cohesivos, la separación será el mayor
valor entre 75 cm y 2.5 a 3.0 D, siendo D el diámetro de un pilote cilíndrico o la
magnitud de la diagonal en secciones cuadradas y poligonales. Cuando no se
conoce la forma en que va a trabajar el pilote, se usa s ≥ 2.5 a 3D ≥ 1 metro.
Los cabezales pueden agrupar de 2 a 15 pilotes, siendo preferible un mínimo de 3
pilotes dispuestos en un triángulo isósceles y un máximo de 12 para no afectar
excesivamente su efectividad. Sin embargo, por la disponibilidad de máquinas de
gran capacidad han ido desapareciendo los cabezales con numerosos pilotes,
siendo casos muy aislados cabezales con más de cuatro pilotes.

Con la siguiente expresión se obtiene el número de pilotes, n

Siendo Ptotal la carga total axial transmitida por la columna y Ppilote la capacidad de
carga individual del pilote. El factor de 1.05 toma en cuenta el peso estimado del
cabezal. Cuando existen momentos actuantes sobre la fundación, se puede
reemplazar Ptotal por una carga equivalente, como se explica a continuación, o
incrementar a discreción el valor de n, para luego ser validado.