PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

INFORME DE LABORATORIO N°5
“PERDIDAS MECANICAS Y BALANCE ENERGÉTICO”

Profesor: Julio Cuisano

Jefe de Laboratorio: Solin Puma
Horario: H-1014
Código: 20140304
Alumno: Sergio Fernando Baldeón Lam

Lima, noviembre del 2019

1
 ÍNDICE
1. OBJETIVOS ................................................................................................ 3
2. EQUIPOS E INSTRUMENTACION A UTILIZAR ........................................ 3
3. PROCEDIMIENTO ...................................................................................... 4
3.1 Verificación del banco de pruebas del motor ................................................................. 4
3.2 Procedimiento de arranque ............................................................................................... 4
3.3 Procedimiento de ensayo para el Método de Willans ................................................... 4
3.4 Procedimiento de ensayo para el Método Morse .......................................................... 4
3.5 Registro de datos ................................................................................................................ 5
3.6 Parada del motor ................................................................................................................ 5
4. CÁLCULOS Y GRÁFICOS A REALIZAR ................................................... 6
4.1. Hoja de cálculos ................................................................................................................. 6
4.2. Gráficos ............................................................................................................................. 11
a. Potencia efectiva en condiciones ISO [kW]. .......................................................... 11
b. Presión media efectiva en condiciones ISO [kPa]. .............................................. 11
c. Consumo del combustible [kg/hr]. ........................................................................... 12
d. Consumo especifico de combustible en condiciones ISO [g/kWh]. ............... 12
e. Rendimiento volumétrico. ........................................................................................... 13
f. Rendimiento efectivo en condiciones ISO. ............................................................ 13
g. Rendimiento indicado. ................................................................................................. 14
h. Rendimiento mecánico. ............................................................................................... 14
i. Dosado Relativo. ........................................................................................................... 15
j. Balance energético. ...................................................................................................... 15
k. Flujo de calor a través de los gases......................................................................... 16
l. Flujo de calor a través del refigerante. .................................................................... 17
5. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS .......................................................... 18
6 CONCLUSIONES ...................................................................................... 20
7 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ......................................................... 21

2
1. OBJETIVOS

 Evaluar las perdidas mecánicas de un motor Diesel sobrealimentado utilizando los

métodos de Willans y Morse.
 Evaluar el trabajo y potencia indicada para distintas condiciones de velocidad y
carga del motor.
 Evaluar la distribución del balance energético del motor.

2. EQUIPOS E INSTRUMENTACION A UTILIZAR

 Motor
 Marca: Cummins QSB6.7, 6 cilindros y enfriado por agua.
 Volumen barrido: 6,7 l
 Velocidad nominal: 2200 rpm
 Potencia nominal: 119 kW (160 HP)

 Dinamómetro
 Marca: Zöllner A-350
 Tipo de frenado: campo electromagnético refrigerado por agua
 Rangos de torque: 0 a 500 Nm y 0 a 1000 Nm
 Velocidad máxima: 6500 rpm

 Sistema de monitoreo del motor

 Interface motor – PC: Insite 5
 Programa de monitoreo: Cummins Insite.
 Sistema de visualización de variables marca Murphy.

 Medidor del consumo de combustible

 Método: volumétrico
 Marca: Seppeler – Stiftung
 Modelo: 4835
 Capacidad: 150ml

 Medidor del consumo de aire

 Método: volumétrico
 Marca: Seppeler – Stiftung
 Modelo: 4835
 Capacidad: 150ml

 Termocuplas tipo K
 Higrómetro
 Cronómetro

3
 3. PROCEDIMIENTO

3.1 Verificación del banco de pruebas del motor

1. Verifique que el dinamómetro esté colocado en la escala 0-500N-m.

2. Abra las llaves de ingreso de aceite a los cojinetes del freno.
3. Abra las llaves del sistema de agua de refrigeración del freno.

3.2 Procedimiento de arranque

1. Abrir la válvula de salida del tanque de combustible

2. Energizar el panel de control del dinamómetro con ayuda del interruptor
principal.
3. Revisar que la posición del acelerador este en mínimo.
4. Energizar el panel de control del motor Cummins con ayuda de la llave
principal de mano.
5. Habilitar la conexión entre la batería y el motor mediante una palanca manual
instalada en el motor.
6. Gire la llave de arranque del motor hasta que se logre el encendido.
7. Una vez arrancado el motor, esperar a que la temperatura del agua de
refrigeración aumente hasta el valor de operación (80 °C).
8. Encender la computadora personal e iniciar el software de adquisición de
datos Insite.

3.3 Procedimiento de ensayo para el Método de Willans

a. Girar el acelerador hasta alcanzar una velocidad correspondiente a 1100

rpm.
b. Girar la llave de activación del freno.
c. Sin girar el acelerador, aplicar el freno con la perilla de excitación hasta
conseguir el torque máximo, verificando la estabilidad del régimen de giro.
Esperar 1 minutos y tomar datos.
d. Sin girar el acelerador, disminuir el freno del dinamómetro hasta alcanzar el
90% del torque máximo obtenido. Esperar 2 minutos y tomar datos.
e. Repetir el paso 4 para 40%, 35%, 30%, 25%, 20%, 15%, 10%, 5% y 0% del
torque máximo.
f. Repetir los pasos 1 a 4 para la velocidad de 2200 rpm
g. Repetir el paso 4 para 70%, 60%, 50%, 40%, 30%, 20%, 10% y 0% del
torque máximo.

3.4 Procedimiento de ensayo para el Método Morse

Utilizando el software Insite de Cummins será evaluado el corte de cilindros, siguiendo el

procedimiento indicado por el Jefe de Practica responsable del Laboratorio.

4
3.5 Registro de datos

Variables a ser medidas:

1. Torque efectivo: [N.m]

2. Régimen de giro del cigüeñal: [rpm]
3. Tiempo de consumo de 50 ml (o 100 ml) de combustible: [s]
4. Temperatura, presión y humedad del ambiente.
5. Diferencia de presiones a través de la placa de orificios instalada en el
tanque amortiguador de las pulsaciones del aire de admisión.
6. Temperatura de los gases de escape.
7. Caudal del agua de refrigeración del motor en el rotámetro.
8. Temperatura del agua de refrigeración de entrada al motor.
9. Temperatura del agua de refrigeración de salida del motor.
10. Temperatura y presión del aire en el colector de admisión (vía software
Insite)
11. Factor de carga (vía software Insite)

3.6 Parada del motor

3.6.1 Normal

1. Reducir el freno aplicado con la perilla de excitación hasta tener un

torque de 0 N.m. Apagar el freno.
2. Reducir las revoluciones del motor girando el acelerador en sentido anti-
horario. Alcanzar el régimen de ralentí.
3. Apagar el motor, girando la llave de arranque del motor en el módulo de
control.
4. Girar la llave para la batería del motor.
5. Cortar el suministro de agua hacia el freno.

3.6.2 Emergencia

1. En caso de exceder el valor nominal de la temperatura de agua de

refrigeración del dinamómetro (40 °C) deberá retirarse la carga al motor
y reducir la velocidad, hasta la condición de ralentí. En esta condición,
esperar 3 minutos y apagar el motor.
2. En caso de exceder el valor nominal de la temperatura de agua de
refrigeración en el rotámetro (75 °C) deberá retirarse ligeramente la
carga al motor y aumentar el flujo de agua fría del intercambiador. Luego,
restablecer la carga original del punto de ensayo.

5
 4. CÁLCULOS Y GRÁFICOS A REALIZAR

4.1. Hoja de cálculos

 Datos medidos:
Tabla 1.1. Datos medidos a cargas parciales en 1400 RPM.

Mediciones del 1er ensayo

Torque Qr P100 P102 P105 PD 101

Punto RPM HR [%]
[N.m] [m^3/h] [hPa] [bar] [bar] [Pa]

1 1400 40 6.5 1004.54 0.087 1.684 278 81

2 1400 60 6.5 1004.57 0.095 1.73 294 81
3 1400 80 6.5 1004.57 0.106 1.794 303 81
4 1400 100 6.5 1004.54 0.12 1.881 314 81
5 1400 120 6.5 1004.57 0.134 1.933 306 81
6 1400 140 6.5 1004.57 0.149 2.06 287 81
7 1400 160 6.5 1004.57 0.168 2.159 276 81
8 1400 180 6.5 1004.57 0.189 2.309 309 81
Fuente: Propia

Tabla 1.2. Datos medidos a cargas parciales en 1400 RPM.

Mediciones del 1er ensayo

m_com T100 T101 T102 T103 T106 T107 T108

Punto RPM Torque
[kg/h] [°C] [°C] [°C] [°C] [°C] [°C] [°C]

1 1400 40 3.085 21.72 18.71 33.42 35.45 167.32 66.91 67.81

2 1400 60 3.535 21.7 18.6 33.54 33.19 176.15 71.45 72.22
3 1400 80 3.993 21.79 18.61 34.41 32.48 188.28 69.9 71.28
4 1400 100 4.462 22.62 19.15 35.67 32.66 203.3 69.74 71.07
5 1400 120 5.071 23.13 19.22 37.1 33.35 219.65 64.68 67.07
6 1400 140 5.603 23.93 19.75 38.97 34.49 237.19 65.64 68.08
7 1400 160 6.175 24.06 19.94 40.96 35.86 257.23 66.22 68.72
8 1400 180 6.767 24.16 20.18 43.17 37.4 275.98 65.72 68.62
Fuente: Propia

6
 Tabla 1.3. Datos medidos a cargas parciales en 1800 RPM.

Mediciones del 2do ensayo

Qr
Torque P100 P102 P106 PD 101
Punto RPM HR [%]
[N.m] [hPa] [bar] [bar] [Pa]
[m^3/h]
9 1800 40 8 1004.54 0.167 2.969 386 81
10 1800 60 8 1004.54 0.189 3.067 395 81
11 1800 80 8 1004.57 0.209 3.194 402 81
12 1800 100 8 1004.57 0.231 3.385 398 81
13 1800 120 8 1004.57 0.26 3.553 416 81
14 1800 140 8 1004.57 0.291 3.762 422 81
15 1800 160 8 1004.54 0.322 3.999 427 81
16 1800 180 8 1004.72 0.347 4.392 458 81
Fuente: Propia

Tabla 1.4. Datos medidos a cargas parciales en 1800 RPM.

Mediciones del 2do ensayo

m_com T100 T101 T102 T103 T106 T107 T108

Punto RPM Torque
[kg/h] [°C] [°C] [°C] [°C] [°C] [°C] [°C]

9 1800 40 4.503 24.27 20.6 43.86 39.23 198.63 64.45 66.4

10 1800 60 5.176 24.45 20.61 45.11 40.26 211.35 65.47 67.41
11 1800 80 5.804 25.98 21.48 47.38 41.91 226.91 66.49 68.55
12 1800 100 6.545 26.87 22.06 50.05 43.39 244.85 66.39 68.61
13 1800 120 7.292 27.48 22.77 52.97 45.59 263.76 67.02 69.47
14 1800 140 8.001 27.7 23.01 56.19 48.04 281.75 66.48 69.2
15 1800 160 8.754 27.87 23.48 59.5 50.86 299.95 64.14 67.2
16 1800 180 9.724 28.12 23.68 64.44 54.64 320.03 65.78 68.73
Fuente: Propia

7
  Datos calculados:
Tabla 2.1. Datos calculados en función a las cargas parciales a 1400 RPM.

Resultados del 1er ensayo

Psat Pa
Punto Fa Q R Q/R FM CA CF
[kPa] [kPa]

1 2.645 98.31 0.979 10.96 1.09 10.09 0.2 0.996 1

2 2.645 98.31 0.978 12.56 1.09 11.48 0.2 0.996 1
3 2.645 98.31 0.978 14.19 1.11 12.84 0.2 0.996 1
4 2.645 98.31 0.981 15.86 1.12 14.16 0.2 0.996 1
5 2.645 98.31 0.981 18.02 1.13 15.90 0.2 0.996 1
6 2.645 98.31 0.983 19.91 1.15 17.34 0.2 0.997 1
7 2.645 98.31 0.984 21.94 1.17 18.80 0.2 0.997 1
8 2.645 98.31 0.985 24.05 1.19 20.24 0.2 0.997 1

Fuente: Propia

Tabla 2.2. Datos calculados en función a las cargas parciales a 1400 RPM

Resultados del 1er ensayo

Fa
P_ISO cec pme pmpm pmi n_m n_ef n_vol
n_i [%] R (dosado
[kW] [g/kW.h] [kPa] [kPa] [kPa] [%] [%] [%]
absoluto)
5.8 528.3 74.7 136.7 211.4 44.9 35.3 15.8 86.1 1.087 0.010
8.8 403.6 112.0 155.1 267.2 49.5 41.9 20.7 91.0 1.095 0.011
11.7 341.9 149.4 104.1 253.5 41.5 58.9 24.5 93.8 1.106 0.012
14.6 305.5 186.8 113.3 300.1 44.0 62.3 27.4 97.4 1.119 0.013
17.5 289.4 224.2 49.8 274.0 35.4 81.8 28.9 94.9 1.133 0.015
20.5 273.9 261.7 83.0 344.7 40.3 75.9 30.6 89.2 1.148 0.018
23.4 264.1 299.1 112.7 411.9 43.6 72.6 31.7 85.8 1.167 0.021
26.3 257.2 336.6 67.6 404.1 39.1 83.3 32.5 96.2 1.188 0.020

Fuente: Propia

8
 Tabla 2.3. Datos calculados en función a las cargas parciales a 1400 RPM

Resultados del 1er ensayo

Fr Pérdidas Poder de Pérdidas

Q_gases Q_ref P_ISO Q_gases Q_ref
lambda (dosado mecánicas combustible mecánicas
[kW] [kW] [%] [%] [%]
realtivo) [kW] [%] [%]
6.807 0.147 13.5 6.8 10.7 100 15.8 36.7 18.5 4.8
6.285 0.159 15.5 5.8 12.1 100 20.7 36.8 13.8 5.5
5.734 0.174 17.4 10.4 8.1 100 24.5 36.6 21.9 3.7
5.308 0.188 19.8 10.1 8.9 100 27.4 37.1 18.9 3.9
4.550 0.220 21.1 18.1 3.9 100 28.9 34.8 29.8 1.7
3.855 0.259 21.5 18.4 6.5 100 30.6 32.2 27.6 2.7
3.362 0.297 22.7 18.9 8.8 100 31.7 30.7 25.6 3.7
3.432 0.291 27.3 21.9 5.3 100 32.5 33.8 27.1 2.2

Fuente: Propia

Tabla 2.4. Datos calculados en función a las cargas parciales a 1800 RPM

Resultados del 2do ensayo

Psat Pa
Punto Fa Q R Q/R FM CA CF
[kPa] [kPa]

9 2.645 97.81 0.989 12.45 1.17 10.67 0.2 0.998 1

10 2.645 97.81 0.990 14.31 1.19 12.04 0.2 0.998 1
11 2.645 97.81 0.993 16.04 1.21 13.28 0.2 0.999 1
12 2.645 97.81 0.995 18.09 1.23 14.71 0.2 0.999 1
13 2.645 97.81 0.998 20.15 1.26 16.01 0.2 1.000 1
14 2.645 97.81 0.999 22.11 1.29 17.15 0.2 1.000 1
15 2.645 97.81 1.001 24.20 1.32 18.32 0.2 1.000 1
16 2.645 97.83 1.002 26.88 1.35 19.98 0.2 1.000 1

Fuente: Propia

9
 Tabla 2.5. Datos calculados en función a las cargas parciales a 1800 RPM

Resultados del 2do ensayo

Fa
P_ISO cec pme pmpm pmi n_m n_ef n_vol
n_i [%] R (dosado
[kW] [g/kW.h] [kPa] [kPa] [kPa] [%] [%] [%]
absoluto)
7.5 598.5 74.9 71.2 146.0 27.3 51.3 14.0 94.1 1.166 0.011
11.3 458.6 112.3 98.3 210.6 34.2 53.3 18.3 96.3 1.188 0.012
15.1 385.4 149.8 100.4 250.2 36.3 59.9 21.7 98.3 1.208 0.013
18.8 347.5 187.4 119.1 306.5 39.4 61.1 24.1 97.5 1.230 0.015
22.6 322.5 225.0 108.5 333.5 38.5 67.5 26.0 102.1 1.259 0.016
26.4 303.2 262.5 99.4 361.9 38.1 72.5 27.6 103.7 1.290 0.018
30.2 290.2 300.2 89.5 389.6 37.4 77.0 28.9 105.1 1.321 0.019
33.9 286.5 337.7 131.2 468.9 40.6 72.0 29.2 112.8 1.345 0.020

Fuente: Propia

Tabla 2.6. Datos calculados en función a las cargas parciales a 1800 RPM

Resultados del 2do ensayo

Fr Pérdidas Poder de Pérdidas
Q_gases Q_ref P_ISO Q_gases Q_ref
lambda (dosado mecánicas combustible mecánicas
[kW] [kW] [%] [%] [%]
realtivo) [kW] [%] [%]
6.434 0.155 22.6 18.1 5.6 100 14.0 41.9 33.7 2.3
5.728 0.175 24.8 18.0 7.7 100 18.3 40.1 29.2 3.1
5.183 0.193 27.3 19.2 7.8 100 21.7 39.3 27.6 3.1
4.542 0.220 29.4 20.7 9.3 100 24.1 37.6 26.4 3.5
4.251 0.235 33.2 22.8 8.5 100 26.0 38.1 26.2 3.1
3.927 0.255 36.1 25.3 7.8 100 27.6 37.8 26.5 2.8
3.626 0.276 38.9 28.5 7.0 100 28.9 37.2 27.2 2.5
3.499 0.286 44.5 27.4 10.3 100 29.2 38.3 23.6 3.6

Fuente: Propia

10
4.2. Gráficos

a. Potencia efectiva en condiciones ISO [kW].

Potencia efectiva [kW] vs. Torque[Nm]

33.9
35.0
30.2
30.0
26.4
Potencia Efectiva [kW]

26.3

25.0 22.6 23.4

20.5
18.8
20.0 17.5
15.1 14.6 1400
15.0 1800
11.3 11.7
8.8
10.0 7.5
5.8
5.0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Torque[Nm]

Figura 1. Curva de potencia efectiva [kW] vs Torque[Nm]

Fuente: Propia

b. Presión media efectiva en condiciones ISO [kPa].

Presion media efectiva[kPa] vs. Torque[Nm]

370.0 337.7
336.6
Presion media efectiva [kPa]

320.0 300.2
299.1
262.5
261.7
270.0
225.0
224.2
220.0 187.4
186.8
1400
170.0 149.8
149.4 1800
112.3
112.0
120.0
74.9
74.7
70.0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Torque[Nm]

Figura 2. Curva de presión media efectiva [kPa] vs Torque [Nm]

Fuente: Propia

11
 c. Consumo del combustible [kg/hr].

Consumo de combustible [kg/h] vs. Torque [Nm]

9.724
10
9.5
8.754
Consumo de combustible [kg/h]
9
8.5 8.001
8
7.292
7.5
6.767
7 6.545
6.5 6.175
5.804 1400
6 5.603
5.5 5.176 5.071 1800
5 4.503 4.462
4.5 3.993
4 3.535
3.5 3.085
3
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Torque [Nm]

Figura 3. Curva de consumo de combustible [kg/hr] vs Torque[Nm]

Fuente: Propia
d. Consumo especifico de combustible en condiciones ISO [g/kWh].

Consumo específico de combustible [g/kW.h] vs.

Torque[Nm]
600.0 598.5

550.0
528.3
500.0
cec [g/kW.h]

450.0 458.6

400.0 403.6 1400

385.4
1800
350.0 341.9 347.5
322.5
300.0 305.5 303.2
289.4 290.2 286.5
273.9 264.1
250.0 257.2
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Torque[Nm]

Figura 4. Curva de consumo especifico de combustible [g/kWh] vs Torque [Nm]

Fuente: Propia

12
 e. Rendimiento volumétrico.

Rendimiento volumétrica [%] vs Torque[Nm]

115.0 112.8

110.0
Eficiencia volumétrica [%]

105.1
103.7
105.0 102.1

100.0 98.3 97.5

97.4
96.3 96.2
94.1 94.9
93.8 1400
95.0
91.0
89.2 1800
90.0
86.1 85.8
85.0

80.0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Torque[Nm]

Figura 5. Curva de rendimiento volumétrico [-] vs Torque[Nm]

Fuente: Propia

f. Rendimiento efectivo en condiciones ISO.

Rendimiento efectivo [%] vs. Torque [Nm]

35.0
32.5
31.7
30.0 30.6
Rendimiento efectivo[%]

28.9 28.9 29.2

27.4 27.6
26.0
25.0 24.5 24.1

21.7 1400
20.0 20.7
18.3 1800

15.8
15.0
14.0

10.0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Torque[Nm]

Figura 6. Curva de rendimiento efectivo [-] vs Torque[Nm]

Fuente: Propia

13
 g. Rendimiento indicado.

Rendimiento indicado [%] vs. Torque [Nm]

50.0 49.5

45.0 44.9
Rendimiento indicado[%]

44.0 43.6
41.5
40.0 40.3 40.6
39.4 39.1
38.5 38.1
37.4
36.3 1400
35.0 35.4
34.2 1800

30.0

27.3
25.0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Torque[Nm]

Figura 7. Curva de rendimiento indicado [-] vs Torque[Nm]

Fuente: Propia
h. Rendimiento mecánico.

Rendimiento mecanico [%] vs. Torque [Nm]

85.0
81.8 83.3
80.0
75.0 75.9 77.0
Rendimiento mecanico[%]

72.5 72.6 72.0

70.0
67.5
65.0
62.3
61.1
60.0 59.9
58.9
55.0 1400
53.3
50.0 51.3
1800
45.0
41.9
40.0
35.0 35.3
30.0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Torque[Nm]

Figura 8. Curva de rendimiento mecánico [-] vs Torque[Nm]

Fuente: Propia

14
 i. Dosado Relativo.

Dosado relativo vs. Torque[Nm]

0.300 0.297
0.291
0.286
0.280
0.276
0.260 0.259
0.255
Dosado relativo

0.240
0.235
0.220 0.220 0.220
1400
0.200
0.193 1800
0.188
0.180
0.175 0.174
0.160
0.155 0.159
0.147
0.140
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Torque [Nm]

Figura 9. Curva de dosado relativo [-] vs Torque[Nm]

Fuente: Propia
j. Balance energético.

Balance de energía [%] @1400RPM según Torque[Nm]

100% 3.7 1.7 2.7 3.7 2.2
4.8 5.5 3.9
90%
13.8 21.9 18.9 29.8 27.1
80% 18.5 27.6 25.6

70%

60%
36.8 37.1 30.7 33.8
50% 36.6 34.8 32.2
36.7
40%

30%

20%
27.4 28.9 30.6 31.7 32.5
20.7 24.5
10% 15.8

0%
40 60 80 100 120 140 160 180

Potencia ISO Q_gases Q_refrigerante Pérdidas mecánicas

Figura 10. Balance energético [-] vs Torque[Nm]

Fuente: Propia

15
 Balance de energía [%] @1800RPM según el Torque[Nm]
100% 2.3 3.1 3.1 3.5 3.1 2.8 2.5 3.6
90%
27.6 26.4 26.2 26.5 27.2 23.6
80% 33.7 29.2

70%

60%

50% 37.8 37.2 38.3

37.6 38.1
39.3
40% 40.1
41.9
30%

20%
24.1 26.0 27.6 28.9 29.2
10% 18.3 21.7
14.0
0%
40 60 80 100 120 140 160 180

Potencia ISO Q_gases Q_refrigerante Pérdidas mecánicas

Figura 11. Balance energético [-] vs Torque[Nm]

Fuente: Propia
k. Flujo de calor a través de los gases.

Calor de los gases de escape [kW] vs. Torque[Nm]

44.5
45.0
38.9
Calor de los gases de escape [kW]

40.0
36.1
35.0 33.2

29.4
30.0 27.3 27.3
24.8
25.0 22.6 22.7 1400
21.1 21.5
19.8 1800
20.0 17.4
15.5
13.5
15.0

10.0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Torqur[Nm]

Figura 12. Calor en los gases de escape [kW] vs Torque[Nm]

Fuente: Propia

16
l. Flujo de calor a través del refrigerante.

Calor del refrigerante [kW] vs. Torque[Nm]

30.0 28.5
27.4
Calor del refrigerante [kW] 25.3
25.0 22.8
21.9
20.7
19.2 18.9
20.0 18.1 18.0 18.1 18.4

1400
15.0
1800
10.4 10.1
10.0
6.8
5.8
5.0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Torque [Nm]

Figura 13. Calor del refrigerante [kW] vs Torque[Nm]

Fuente: Propia

17
5. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
 En la figura 1. Se obtiene mayor potencia para el ensayo de mayor
velocidad teniendo el mismo grado de carga, esto se corrobora en la curva
obtenida según los ensayos experimentales.
 En la figura 2. El torque es directamente proporcional a la presión media
efectiva, ya que depende del torque, la presión interna del cilindro obtenida.
Por ello no importa la variación del régimen de giro ya que como se
demuestra en la gráfica señalada la presión media efectiva es la misma
para diferentes velocidades, pero mismo grado de carga.
 En la figura 3. Claramente notamos que, para un mayor régimen de giro, se
observa un mayor consumo, considerando el mismo grado de carga. Así
mismo, observamos que, al aumentar el grado de carga, se aumenta el
consumo de forma proporcional. Obteniendo en ambas curvas la misma
tendencia.
 En la figura 4. Se nota un alto consumo especifico de combustible al estar
expuesto a grados de carga muy bajo. Sin embargo, mientras se aumenta
este factor el consumo especifico de combustible mejor notablemente. Y
notamos que, para mismos grados de carga, se obtiene el menor consumo
especifico de combustible al tener un régimen de giro menor (1400 RPM).
 En la figura 6. Se obtiene un mayor rendimiento efectivo para menores
velocidades, cuando se analiza a igual grado de carga. Como se visualiza
en las curvas obtenidas, mientras mayor es el grado de carga mejor será el
rendimiento, esto hasta llegar a su valor óptimo.
 En la figura 9. Se observa que se obtienen mezclas muy pobres para las
cargas parciales y esto aumenta mientras de aumenta el grado de carga.
La curva tiene tendencia a llegar al dosado estequeometrico, tal cual se
muestra en la ilustración mencionada.
 En la figura 10 y 11. Se muestra claramente en el balance de energía como
aumenta el valor de las perdidas por gases de escape y refrigerante al
aumentar el régimen de giro, y de forma porcentual, mientras el grado de
carga aumenta, estos dos factores disminuyen.
 En la figura 12. Mientras se aumente el torque, la temperatura y presión en
el interior de la cámara aumentaran, esto dará pie a que los gases de
escape sean liberados a mayor temperatura por ello su flujo de energía

18
 liberados mediante los gases de escape aumentan mientras se aumenta el
grado de carga. Como se demuestra en la curva obtenida
 En la figura 13. Mientras le eleve la temperatura de exposición del
refrigerante, esto se da mayormente por mayores cargas parciales (esto se
da por obtener mayores presiones dentro de la cámara de combustión) y
un mayor régimen de giro, con esto se da a entender que aumentara las
perdidas por el calor absorbido por el refrigerante como se observa en el
porcentaje del balance de energía como en su propia curva.

19
6 CONCLUSIONES

 Se comprobó el comportamiento de los motores diésel a diferentes grados de cargo,

de acuerdo a los modelos teóricos y experimentales de su funcionamiento. Se
evidenció las relaciones existentes entre los parámetros efectivos del motor, el
grado de carga, el balance energético, rendimiento volumétrico y el dosado.

 Se recalca la importancia de utilizar el factor de corrección ISO para las pruebas en

motores de combustión interna. Este factor toma en cuenta las condiciones
ambientales, utilizan como punto de referencia los 25°C y 1 atm de presión. Este
factor es importante porque permite estandarizar los cálculos y comparar los
parámetros a diferentes condiciones ambientales y entre diferentes modos de
operación de los motores.

 Según lo que podemos observar en las tablas de resultados presentadas o

visualmente en los gráficos realizados, vemos que se tiene en general mejor
rendimiento para velocidad de giro de 1400 rpm. Y a su vez se nota un mejor
rendimiento al elevar el grado de carga.

 Se puede concluir con que, cuando se tiene un motor Diesel operando a cargas
parciales, se recomienda operarlo en bajo régimen de giro, ya que se obtendrá la
potencia requerida utilizando menor combustible.

20
7 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

PAYRI, F. (2017) Motores de combustión interna alternativos

MUÑOZ RODRIGUEZ, M. (2008). Motores Alternativos de combustión Interna 2da.

ROJAS CHAVEZ, F (2017). Tablas termodinámicas.

TAYLOR, CHARLES FAYETTE The Internal-Combustion Engine in Theory and

Practice, 1985.

HEYWOOD, J.B. Internal combustión engine fundamentals. McGraw, 1998

21