BOLILLA 4

“SUJETOS QUE INTERVIENEN EN

LA EXPLOTACION DE LA
NAVEGACION”
PROPIETARIO
 MODO DE ADOUISICION
DE LA PROPIEDAD NAVAL
 Art.1 lev 20.094
• Normas de esta ley
• Leyes y reglamentos complementarios

• Usos y costumbres
• Derecho común —> Art. 2524 son los
mismos modos establecidos para las cosas
que están en el comercio.
 CLASIFICACION

• ORIGINARIOS: Apropiación de una cosa que no

pertenece a nadie, o que se cumple sin el concurso del
^anterior (construcción, prescripción, confiscación,
etc.)

• DERIVADOS :Presupone un nexo entre la relación

anterior y la nueva que se va a formar (sucesión,
abandono a los aseguradores, etc.).
 DERECHO PRIVADO

• COMPRAVENTA
• PERMUTA
• DONACION
• APORTE SOCIAL
• PRESCRIPCION
• CONTRATO DE CONSTRUCION
• ABANDONO A FAVOR DE ASEGURADORES
• SUCESION
 DERECHO PUBLICO
CONFISCACION
REQUISACION
APRESAMIENTO
ABANDONO A FAVOR DEL ESTADO
Propietario
tarío ► Es el titular de del dominio, del derecho de
propiedad del buque independientemente de que
lo explote o no.
capacidad
—► Para adquirir derechos y contraer
obligaciones (Capac. Del derecho
comun).
Quienes pueden ser propietarios? Requisitos
Personas Fisicas Domicilio Real en el Pais.
• Domicilio Legal en el pais.
Personas Juiridicas

Conjunto de Pers. Fisicas • Que la mayoria de los

(Copropiedad
Conjunto de Pers. Jcas. (Art. Naval) copropietarios cuyos derechos
52 inc. B) sobre el buque excedan la mitad
del valor de estos se domicilien en
el pais.
• Que esta se haya
constituido de acuerdo a las
leyes de la Nacion,
• O que habiendose constituido
•Sociedad (Art. en el extranjero tenga en la Rep.,
52 inc. C) sucursal, asiento o cualquier otra
especie de reprsentacion
permanente, de acuerdo a lo
dispuesto con la ley respectiva.
 COPROPIEDAD NAVAL

Cuando la propiedad del buque pertenece a varias personas

(fisicas o jcas.).
Nos hallamos frente a una situacion de condominio, institucion
en la que hay una pluralidad de sujetos como titulares del buque,
una indivision de su dominio.

Normas aplicables: (Art. 164)

Se rige por las disposiciones del condominio (Derecho
común) en todo lo que no este modificado por la ley de
Navegacion.
 Decisiones de la mayoria: (Art. 165)
* • Computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada propietario
tiene en el buque obligan a la minoria. La mayoria puede estar constituida
por un solo copropietario.
• En caso de empate debe decidir en forma sumaria el tribunal
competente.
• Si a juicio de la mayoria, el buque necesita ser reparado, la minoria
esta obligada a aceptar esa decision, pero tiene derecho a transferir
las partes respectivas a los otros copropietarios , al precio que fije el juez o
a solicitar la venta en publica subasta. (Art. 166).

• Si la minoria entiende que el buque necesita reparacion y la mayoria se

opone, la minoria puede exigir que se practique una pericia judicial. Si de
esta surge que la reparacion es necesaria todos los copropietarios estan
obligados a contribuir a la reparacion . (Art. 167).
Opcion de compra: (Art. 168)
Si uno de los copropietarios decide enajenar su parte a un 3°, debe
hacerlo saber a los restantes , quienes dentro del tercer dia pueden
manifestar su voluntad de adquirirlo, consignando judicial o
extrajudicialmente el precio ofrecido por aquel. Vencido el plazo sin que
se exteriorice la manifestacion y consignacion el copropietario pude
disponer libremente de su parte.

Venta del buque: (Art. 169)

• Si la mayoria resuelve vender el buque la minoria puede exigir que
la venta se haga en remate público.
• Si la minoria solicita la venta por innavegabilidad del buque o por
otras razones graves o de urgencia para los intereses comunes y la
mayoria se opone el tribunal competente decidira en forma sumaria.
ÍKKIVIVÍIV
 Evolucion Historica
• Derecho Romano : Exercitor
• Edad Media: Patronus
• Revolución Industrial:
^Surgimiento de grandes empresas
de la navegación
Armador —► Es quien utiliza un buque.
(Art. 170)
—► Tiene la disponibilidad en uno o mas viajes o
expediciones.

—► Bajo la direccion o gobierno de un Capitan por el

designado en forma expresa o tacita.

—► Cuando realice actos de comercio debe reunir las

calidades requeridas para ser comerciante.

Puede ser persona fisica o juridica.

Personal terrestre de la navegacion.

• Deber de • En el registro Nac. Del Personal de la Navegacion.

inscripcion | • En la seccion respectiva del Reg. Nac. De Buques.
 ARMADOR PROPIETARIO

Faz dinámica Faz estática

Diferencias entre Armador y Propietario
Derecho de dominio.
Lo hace navegar por cuenta y riesgo
propio.
Buque en explotacion. Buque inactivo.

Usado para un cierto fin a cuyo efecto

lo arma (materiales, víveres y
personal).

ARMADOR - PROPIETARIO: Ambas calidades coinciden.

 Armador Gerente

•Persona designada por los

coparticipes.
•Representante judicial y
extrajudicial en lo concerniente a
la explotación del buque.
 Armador Fletador

• Fletante: se obliga a hacer navegar el

buque.
• Fletador: paga suma de dinero por esa

navegación. Celebra contratos de

transporte con terceros.
• No es armador propiamente dicho.
 LA MODERNA
EMPRESA NAVAL
 EVOLUCION HISTORICA

•Derecho Romano: se puede citar la figura del “exercitor”, responsable

de la navegación del buque, aunque el propietario del mismo sea otra
persona.

•Edad Media y Edad Moderna: no existe nada que tenga similitud con el
armador, pues la propiedad individual de buques era virtualmente
desconocida y todo se encaraba en forma colectiva, ya se tratase de la
construcción del navío o de su explotación. Con el descubrimiento de
América hubo una gran expansión comercial y aparecieron empresas de
comercio y navegación protegidas por el Estado. En esa época comenzó a
usarse el termino “armar” en algunos documentos, pero no se refería al
terreno comercial, sino al terreno bélico, pues el termino se relacionaba
con los navios “armados en corso” durante las guerras.
•Los siglos XVIII y XIX: la revolución industrial
provoco grandes cambios en la navegación.

A) porque el desarrollo de las industrias exigía mayor cantidad de

navios y mejor construidos, para traer materias primas de lugares
lejanos y colocar los productos ya fabricados.
B) a la navegación se le aplicaron todos los adelantos
técnicos de
la época, como la maquina a vapor, el acero, los medios de
comunicación, etc.
•El tráfico marítimo se organizo a gran escala y surgieron poderosas
empresas navales. Como consecuencia, el buque dejo de ser un medio
perdió vigencia la correspondencia entre el régimen de la propiedad y el
del ejercicio de la navegación, era indiferente a quien asumía la
titularidad de ese ejercicio fuera o no el propietario del buque.
Gerente de Trafico
Gerente de Operaciones Gerente Adm.
LA EMPRESA NAVIERA O DE
NAVEGACION
Directorio

Presidente
Dpto. Personal
Gerente General

Dpto. Relac. Pcas Dpto. Gremial

Dpto. de Reclamos
•Empresa naviera y de resultados
económicos.
•Importancia de la animación.
•Objetivos de una empresa

* Maximizar los beneficios en base a los

recursos empleados y disponibles.
*■ Minimizar los costes perpetuar la actividad
empresarial.
Factores

•Las oportunidades del mercado

•La situación de la competencia
•Los recursos con que se cuenta
•Las calidades y capacidades de
que se dispone
•Las limitaciones
Estructura de conducción
de las empresas navieras

• Area de mandato
• Dirección general
• Dirección gerencial
Centros de costos de la empresa
naviera
• Los busques
• Los contenedores
• Los gastos portuarios
• Los gastos operativos
• Los combustibles y lubricantes
• Los gastos de administración
• El dinero
Elementos del negocio naviero

• Costo diario del buque

• Los costos finales operativos
• Costos portuarios y los ingresos
netos
COPARTICIPACION
• Se encuentra legislada en los art. 183 a 192 de la L. De Nav.
20.094.
• Se entiende por ella un condominio o copropiedad dinamica, que sin
adoptar una forma societaria tipica asume la funcion armatotorial (Art.
183) es decir la explotacion o utilizacion del buque.
• Los copropietarios que resuelven asumir funciones armatotoriales se
denominan Copartícipes y pueden regular sus derechos y obligaciones por
medio de un contrato especifico, cuya eficacia frente a terceros, queda
sujeta a su inscripcion en el Registro Nac. De Buques (Art. 184).
• Los copartícipes pueden nombrar un Gerente, por simple mayoria de
intereses si la designacion recae en un copartícipe, o por unanimidad si
recae sobre un extraño. La desiganacion puede ser dejada sin efecto por la
simple mayoria de intereses.
•Si no se designa Gerente, cualquiera de los copartícipes tiene la
representación judicial pasiva en asuntos de interes de la sociedad.

• Exclusivamente corresponde al gerente:

S Realizar los contratos relativos al armamento, equipo,
aprovisionamiento.
S Designar al Capitan.
S Los contratos de utilizacion del buque.
S Todo ello de conformidad con las instrucciones que le imparta la
sociedad, o las que resulten de las facultades especiales que se les
confieran.
SLas facultades especiales otorgadas por documentos deben ser
inscriptos en el Reg. Nac. De Buques, para tener efecto contra terceros.
•La responsabilidad de los copartícipes queda determinada en función de
su parte o interes en el buque (Art. 188). La misma pauta sirve de modulo
para la distribucion de las perdidas y utilidades, salvo que el contrato
prevea algo en contrario (Art. 190).
• El despido del Capitan o Tripulantes que, a la vez revistan la calidad de
copartícipes, los habilita para exigir el reembolso del valor de sus
respectivas partes, es decir, una suerte de compra forzada de la proporcion
que tengan en el buque (Art. 191).
• La disolucion de la sociedad, no es juridicamente posible, sino
despues de la conclusion del viaje o expedicion, salvo decision
unanime de los coparticpes (Art. 192).
RESPONSABILIDAD DEL
PROPIETARIO Y DEL
ARMADOR
 El ejercicio de la navegación da
lugar a diversas responsabilidades
derivadas de hechos materiales o
de actos jurídicos
La responsabilidad legal del
naviero armador puede derivar
de sus hechos o actos personales,
o de hechos o actos de capitán y
demás tripulantes.
 DISTINTOS CASOS
• DIRECTA: es la que
deriva de hechos o actos
^personales. Se rige por el
derecho común, su
responsabilidad es integral.
• INDIRECTA: es la que
deriva de hechos o actos
ajenos, sea de sus
dependientes terrestres o
de las obligaciones del
capitán o de los
tripulantes. Se rige por el
derecho marítimo. Puede
limitar su
responsabilidad.
Responsabilidad Indirecta o Refleja del
Armador (por los actos aue realice el
capitán) Ley de Navegación 20.094

• Art. 174: “El armador es responsable de las

obligaciones contractuales contraídas por el capitán en
todo lo relativo al buque y a la expedición y por las
indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado
lugar por hechos suyos o de sus tripulantes..
 Las calidades de propietario y
armador suelen coincidir en una misma
persona pero de no ser así el
propietario no armador no es
^alcanzado por la responsabilidad
siempre que el contrato por el cual se
desdoblan estas dos figuras haya sido
inscripto en el Registro Nacional de
Buques. A falta de ello responden
solidariamente frente a 3°.
 Cuando el ARMADOR se inscribe limita su
responsabilidad: tenemos dos casos:

• ARMADOR NO
PROPIETARIO: limita su
responsabilidad con valor
del buque al finalizar el
viaje, valor de los fletes,
valor de los pasajes
percibidos o a percibir,
créditos a favor del
armador nacidos en el
viaje
• ARMADOR -
PROPIETARIO: limita
su responsabilidad AL
VALOR DEL BUQUE; se
exime de responsabilidad
abandonando el buque.
DERECHO COMPARADO
 DERECHO ROMANO

• EDAD MEDIA: Commenda (Contrato de base

asociativa). Cada socio responde hasta el monto de
su aporte.

• Llibre del Consulat de Mar de Barcelona.

• Ordenanza francesa de la Marina 1681.

• Art. 216 C. Com. Frances.

“El Armador es personal e ilimitadamente
responsable, con todos sus bienes, por sus
obligaciones resultantes de la expedicion. Sin
embargo, la ausencia de control respecto de
los hechos y actos del Capitan, facultado
ampliamente por la ley, ha hecho
imprescindible, eximirlo de responsabilidad
en esos casos, de forma limitada”.
Sistema Francés Art. 216 C. Com.

Abandono en especie del buque, pertenencias y

Fletes a percibir por el viaje.

► La propiedad no se transmitia a los acreedores.

► Cambiado en 1967. La responsabilidad no sera

Superior a los limites fijados en el Convenio Intern. De
Bruselas 1957 sobre limitacion de la responsabil. De los
propietarios de buques de mar.

Critica Irresponsabilidad del beneficiario (Perdida del buque).

Solo el Armador propietario puede hacer abandono del buque.

 Se limita a una suma fija que se establece según la
tonelada de arqueo del buque.
Varia ► Daños personales.

Daños materiales.

monto de la limitación se extendía a 7 libras mas por

tonelada.
• El monto ha sido elevado.

Critica — —► Se establece un monto similar de limitacion, asi se trate de

un buque de gran valor o uno que no supere su valor de
demolicion.
 F

I e np
i
i
Sistema Alemán _____* Considera a cada buque como una fortuna de mar.
I p, .

► Fondo de afectacion.
I
► Regimen de ejecucion
—► Lim. Por ley a priori.

Buque que ocaciono Lim. Por viaje

el daño.

Fletes.
Sistema Estadounidense

Sistema Mixto.

Daños materiales

Daños a las personas

Tragedia de Moore
Castle
Se limita al valor del buque luego del
Siniestro.

Mas un adicional por tonelada de

arqueo.
Sistema Italiano —► La responsabilic
El viaje.

—► No inferioi

—► Ni superioi
iad se limita al valor del buque al concluir

-a 1/5 Del valor del buque al

r a 2/5 Comienzo del viaje
(para que no sea irrisorio)
 LA CONVENCION
INTERNACIONAL DE BRUSELAS
DE 10 DE OCTUBRE DE 1957

Limitación de la responsabilidad de
los propietarios de buques de mar
 Limitación de la responsabilidad de
los propietarios de buques de mar
• Conferencia diplomática de Bruselas de 1.922
firmada en agosto de 1.924.
• Formación de una comisión destinada a asegurar
la uniformidad internacional del
^límite de la responsabilidad.
• Reunión en Brighton para preparar los proyectos
para la conferencia celebrada en Madrid en
1.955.
 Convención de Bruselas de 10 de
octubre de 1.957

• Deja de lado el sistema del abandono.

• Incorpora el sistema de limitación en
dinero.
El sistema de limitación en dinero es
seguida del sistema inglés que incorpora la
limitación de la responsabilidad a una suma
de:
• 1.000 francos poincaré: por tonelada de
arqueo cuando el hecho solo ha dado
origen a créditos por daños materiales.
• 2.100 francos poincaré: cuando surgen
créditos por daños corporales.
Cabe ampararse en la convención:
• Por obligaciones legales sobre:
remoción de restos náufragos, y que se
^originen en el reflotamiento, remoción
o destrucción de un buque hundido,
encallado o abandonado.
El propietario de un buque no puede
beneficiarse con la limitación.
• Si el hecho generador es personal suyo.

• Por salarios o remuneraciones de la

tripulación.
LIMITACION DE LA
ART. 174
“El Armador es responsable de las obligaciones contractuales
contraídas por el Capitán en todo lo relativo al buque y a la
expedicion, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya
dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.
No responde en caso de que el Capitán haya tenido noticia o
prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las
leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de
aquel”.
 NUESTRO SISTEMA - Limitacion de la
Responsabilidad
Art. 175: Sistema Mixto

1° Parrafo. ,El armador puede limitar su responsabilidad, salvo

que exista culpa de su parte, al valor que tenga el
buque al final del viaje en que tales hechos hayan SISTEMA
ocurrido, mas el de los fletes brutos, el de los INGLES O
pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de FORFATAR
los creditos a su favor que hayan nacido durante el IO
mismo.

2° Parrafo El Propietario tiene opcion:

De poner el buque a disposicion de los acreedores
adicionando, el valor de los fletes brutos, los pasajes SISTEMA
percibidos o a percibir, y el de los creditos a su FRANCES
favor. Debe iniciar juicio de limitacion de responsab.
(3 m. Perentorios).
3° Parrafo En caso de daños personales

Si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir SISTEMA

la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta NORTEAME
un monto de 13 pesos argentinos oro por tonelada RICANO
de arqueo total, la
responsabilidad del armador acrecera _____________
Con los Bs.
en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el
Personales.
que sera destinado exclusivamente al pago de dichas
indemnizaciones.

El monto de la limitacion de la
responsabilidad, se aplica al conjunto de
Art. 179 creditos originados en un mismo hecho,
independientemente de los originados o que
se originen en otros hechos distintos.
4° Parrafo
Caso de daños materiales: No esta comprendida en el valor
del buque ni en los creditos a favor del armador, la accion contra el
asegurador y su indemnizacion.

Caso de daños personales (Lesion o muerte): Se

incluye la indemnizacion obtenida del seguro.

5° Parrafo ► Compensacion:
Si el armador tuviere un credito contra un acreedor suyo por
perjuicio resultante del mismo hecho, se compensaran los
respectivos creditos, y las disposiciones relativas a limitacion de
responsabilidad, solo se aplicaran a la diferencia que resultare.
Creditos Alcanzados:

Art. 177: Son los originados en las siguientes causas:

• Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
• Perdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;
• Responsabilidad u obligacion emergente de la remosion de
restos naufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o
varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vias
navegables, salvo la hipotesis prevista en el parr. 3° del art. 19.

Creditos Excluidos:
No puede ser invocada la limitacion frente a creditos
Art. 178:
provenientes de:
• Asistencia y salvamento;
• Contribucion de averia gruesa;
• Los del capitan o sus tripulantes o de los respectivos
causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste, y de los
otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el
servicio del buque.
Aplicación de la limitacion:

Art. 179: El monto de limitacion de responsabilidad fijada en el tercer

parrafo del art. 175, se aplica al conjunto de creditos originados en
un mismo hecho, independientemente de los originados o que se
originen en otros hechos distintos.

Tonelaje de arqueo:

Art. 180: El tonelaje de arqueo que sirve de base para calcular el

monto de la limitacion es:
• En los buques de propulsion mecanica, el tonelaje del
cual se deducira el espacio ocupado por la tripulacin o
destinado a su uso.
• Para los demas buques, el tonelaje neto.
Propietarios, transportadores, capitanes y miembros de la
tripulacion:
Art. 181:
La limitacion de responsabilidad establecida en los articulos precedentes puede ser
invocada tambien por el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una
persona o entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del armador o
por el capitan y miembros de la tripulacion en las acciones ejercidas contra ellos. Si se
demanda a dos o mas personas la indemnizacion total no podra exceder la referida
limitacion.

Cuando los accionados sean el capitan o algun miembro de la tripulacion, la limitacion

procede aun cuando el hecho que origine la accion haya sido provocado por culpa de
ellos, excepto si se prueba que el daño resulta de un acto u omision de los mismos
realizados con la intencion de provocar el daño, o que actuaron conscientes que su
conducta puede provocarlo. Pero si el capitan o miembro de la tripulacion es al mismo
tiempo propietario, copropietario, transportador, armador o administrador, solamente
puede ampararse en la limitacion cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones
de capitan o miembro de la tripulacion.
Buques menores de cien tonaladas:

Art. 182: La limitacion de la responsabilidad de armadores de buques

menores de cien toneladas sera fijada en la suma
correspondiente a ese tonelaje.
 CONVENCION DE
BRUSELAS DE 1962 SOBRE
RESPONSABILIDAD DE LOS
EXPLOTADORES DE BUQUES
NUCLEARES
• Se refiere a buques equipados con un reactor nuclear que le sirve como
fuente de energía. Estos buques nucleares implica la posibilidad de
grandes riesgos, ya que un accidente nuclear puede ocasionar muchas
bajas de vidas y costosos daños a la propiedad.
• Lo relevante de esta convención es q se adopta el principio de
responsabilidad objetiva y exclusiva, tiene un fundamento objetivo:
quien crea un riesgo en su propio interés debe soportar la s
consecuencias dañosas de su explotación, haya o no haya culpa por
parte del explotador.
• Aparte de ser una responsabilidad objetiva o absoluta, también es
exclusiva, o sea que el explotador es el único responsable aun así si un
tercero con su acción culpable haya provocado el siniestro. Pareciera a
primera vista favorecer al autor del hecho en caso de tratarse de un
tercero, ello no es así, se adopta esta teoría por razones practicas, se
evita un acumulación innecesaria de seguros y se estimula la aceptación
de estos buques en los puertos de todo el mundo.
• Entonces, en esta convención se establece que el armador es
responsable absoluto, armador o explotador es la persona que el
estado haya autorizado a explotar un buque nuclear o puede tratarse
de el estado mismo cuando sea el quien lo explote, al mismo tiempo
lo hace responsable de manera exclusiva o sea únicamente a el.
• El armador no será en ningún caso responsable por un asuma que
supere lo 1500 francos poincaré (art. 3)
• El estado que autorice a explotar o el mismo lo haga,
garantizara el pago de la indemnización
• El derecho a reclamar se extingue a los 10 años de ocurrido el
siniestro, pudiendo iniciarse las acciones en el estado donde ocurrió
el accidente o en el q se otorgo la licencia.
Si los explotadores son varios y no se puede determinar el daño
de cada uno, son responsables solidariamente.
El explotador no es responsable, cuando las acciones nucleares
son consecuencia de guerra, hostilidades, guerra civil o
insurrección.
La convención se aplica los daños ocasionados por un accidente
nuclear o por los productos o desechos radioactivos de un buque
que enarbole el pabellón de un estado contratante sea cual fuere el
lugar donde ocurrieron los daños.
 CONVENCIÓN INTERNACIONAL
DE LONDRES DE 1976

-.ty
RELATIVO A LA
LIMITACIÓN DE
RESPONSABILIDAD
EN MATERIA DE
CRÉDITOS
MARÍTIMOS
mi I
Ñlí
 MOTIVO: superación de Bruselas 1957 por
proceso inflacionario

OBJETO: restaurar principio marítimo de

limitación de responsabilidad del armador

RESEÑA: Caso TOJO MARÚ

BENEFICIARIOS DEL SISTEMA

■ ARMADORES.
■ PROPIETARIOS.
■ FLETADORES.
■ OPERADORES DEL BUQUE.
■ PERSONAS QUE PRESTEN SERVICIOS DE ASISTENCIA O
DE SALVAMENTO A UN BUQUE.

NO EL ARMADOR SI SE PRUEBA QUE LA PERDIDA O

EL DAÑO ES CAUSA DE UN ACTO U OMISIÓN DE ÉL,
CON INTENCIÓN DE PRODUCIR ESE DAÑO O
TEMERARIAMENTE O CON CONOCIMIENTO DE
QUE ESE DAÑO PODRÍA PRODUCIRSE.
 UNIDAD MONETARIA

■ Derechos Especiales de Giro: unidad aceptada por el FMI

calculada según una canasta de 16 monedas mundiales duras
■ Estados no miembros del FMI: se autoriza la conversión de DEG a
francos poincaré en una relación de 1 DEG/ 15 francos poincaré

FONDO DE LIMITACIÓN

■ MUERTE DE PERSONAS O DAÑOS CORPORALES A LOS

PASAJEROS DE UN BUQUE
r r

■ DEMÁS CREDITOS. limitación conjunta para créditos materiales y

el saldo de créditos personales no cubiertos por el primero.
 LIMITACION FRENTE A CREDITOS DERIVADOS DE
DAÑOS PERSONALES
SOLAMENTE
• TONELADAS BRUTAS • DEG
1. DE 0 A 500 1. 333.000
2. 501 A 3.000 2. 500 p/ton
3. 3001 A 30.000 3. 333 p/ton
4. 30.001 A 70.000 4. 250 p/ton
5. MAS DE 70.000 5. 167 p/ton

Se agrega por cada tonelada bruta adicional en los

buques superiores a 500 ton.
 LIMITACIÓN FRENTE A CRÉDITOS
DERIVADOS DE CUALQUIER OTRO HECHO

• TONELADAS BRUTAS • DEG

1. DE 0 A 500 1. 167.000
2.501 A 30.000 2. 167 p/ton
3.30.001 A 70.000 3. 125 p/ton
4. MAS DE 70.000 4. 83 p/ton

Se agrega por cada tonelada bruta adicional en los

buques superiores a 500 ton.
 ACUMULACION DE CRÉDITOS

I
• LIMITE ESPECIAL:
46.666 DEG X N° DE PASAJEROS AUTORIZADOS A
TRANSPORTAR POR EL CERTIFICADO OFICIAL.
(ESA CANTIDAD NO PODRÁ EXCEDER DE UN
TOTAL DE 25.000.000 DE DEG)
 RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR POR MUERTE O DAÑOS
CORPORALES DE LOS PASAJEROS TRANSPORTADOS

I
• AL CONJUNTO DE TODOS LOS CREDITOS: ARMADOR Y DEPENDIENTES
• NORMAS ESPECIALES DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO

FONDO DE LIMITACION

-CONSTITUCION: GARANTIA ACEPTABLE POR LA LEY DEL ESTADO DONDE

ESTE CONSTITUIDO. ACREEDORES NO PUEDEN ACCIONAR CONTRA OTROS
BIENES.
-DISTRIBUCION: ENTRE LOS ACREEDOS EN PROPORCION A SUS CREDITOS
 BIBLIOGRAFIA

• González Lebrero, Rodolfo A., “Manual de derecho de la

Navegación”, 3era Edic., Ed. Depalma, Bs. As, 1979.

•Beltrán Montiel, Luis, “Curso de Derecho de la Navegación”, Ed. Astrea,

Bs. As., 1979.

• Ray, José D., “Derecho de la Navegación”, Ed. Abeledo-Perrot, Bs. As.,

1964.

• Torres Neuquén, “Derecho Marítimo” Ed. Estudio S.A., Capital

Federal, Republica Argentina, 1997.-