00 - Perfil - Mao - 25-03-20

PERFIL INVERSIONAL
PROYECTO CIRCULAR 33
ADQUISICIÓN NUEVA FLOTA DE AUTOBUSES
AÑO 2020
Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 2
1. PRESENTACIÓN DEL PROYECTO Y OBJETIVOS 5
1.1 INTRODUCCIÓN 5
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 5
2.1 GENERALIDADES 5
2.2 ÁRBOL DE PROBLEMAS 6
2.3 ANÁLISIS DE CAUSAS Y EFECTOS 7
2.3.1 IDENTIFICACIÓN DE LAS CAUSAS 7
2.3.2 IDENTIFICACIÓN DE LOS EFECTOS 8
2.4 ARBOL DE OBJETIVOS 9
2.5 LINEAS DE ACCIÓN 10
3. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA COMUNA 10
3.1 CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS 12
4. IDENTIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO E INFLUENCIA 39
4.1 ÁREA DE ESTUDIO 39

4.2 ÁREA DE INFLUENCIA 39
4.3 ESTUDIO DE LA POBLACIÓN 40
4.3.1 IDENTIFICACIÓN AREA DE INFLUENCIA 40
5. IDENTIFICACION DE ALTERNATIVAS 45
1. EVALUACIÓN DEL PROYECTO 48
1.1 ALTERNATIVA 1: ARRIENDO BUSES ELÉCTRICOS 48
1.1.1 COSTOS 48
1.1.2 ENFOQUE COSTO-EFICIENCIA 48
1.2 ALTERNATIVA 2: ADQUISICIÓN DE BUSES ELÉCTRICOS 50
1.2.1 COSTOS 50
1.2.2 ENFOQUE COSTO-EFICIENCIA 51
1.3 COMPARACIÓN ALTERNATIVAS 52

1.4 RESUMEN PRESUPUESTO 52
6. MPT/FTM 52
7. BIBLIOGRAFÍA 2

1. PRESENTACIÓN DEL PROYECTO Y OBJETIVOS
Nombre : ADQUISICIÓN DE BUSES, COMUNA DE INDEPENDENCIA.

Código IDI : 40020300-0
Duración o Vida útil del proyecto : 10 años
Ubicación Geográfica : Comuna de Independencia
Persona responsable del proyecto : Luis Mayorga Salces – Director SECPLA
Financiamiento del proyecto : Fondo Nacional de Desarrollo Regional (F.N.D.R.) – Circular 33
Unidad que elaboró el proyecto : Secretaría Comunal de Planificación – Secpla
Monto solicitado : $900.000.0000
1.1 INTRODUCCIÓN
El presente documento sustenta la postulación del Proyecto “Adquisición de Buses Eléctricos, comuna de Independencia”,
esta propuesta, considera la adquisición de 4 buses destinados al trasporte de personas de toda la comuna. Estos buses
reemplazarían los vehículos existentes en el traslado de personas ya que, tanto el bus como los furgones requieren ser cambiados.
Esta renovación cumpliría una parte esencial en el proceso de innovación tecnológica al consumir energías limpias, permitiendo en
un contexto el cuidado del medio ambiente y este emitir cero contaminaciones y haciendo así un aporte al cambio climático que es
un factor imperativo en estos días.
Estos buses eléctricos permitirán fortalecer los recorridos para los vecinos y vecinas hacia centros hospitalarios, atención
primaria, colegios, liceos, centros de adultos mayores, acercamientos a metros, como también en el traslado de familiares y vecinos
en los cortejos fúnebres.
Esto constituye una iniciativa que viene a apoyar el esfuerzo del Municipio por el fortalecimiento de los factores
determinantes que inciden directamente en el mejoramiento de las condiciones de vida de los habitantes de la comuna de
Independencia y especialmente en adultos mayores.
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

2.1 GENERALIDADES
De acuerdo al diagnóstico en los últimos tiempos la Comuna de Independencia ha tenido un crecimiento exponencial
producto de un aumento vertiginoso influenciado por los grandes desarrollos habitacionales e inmobiliarios que se han venido
construyendo, atraídos por las bondades que les ofrece la comuna como área donde convergen varias comunas y estar al lado de
servicios públicos que muchas veces son esenciales para los aquellos que quieren estar bien ubicados en lugares de fácil
movilidad. La comuna de Independencia es una puerta para aquellos que quieren estar cerca de lugares al centro de Santiago. El
área de estudio en la cual se contextualiza el problema corresponde a la comuna, ubicada en la Región Metropolitana, pertenece a
la Provincia de Santiago, emplazada en la periferia centro norte de la ciudad (coordenadas UTM 348.920 E y 6.292.922 N). En
1981, como resultado de la reorganización administrativa del país y la ciudad, el sector de Independencia fue elevado al rango de
Comuna, con una superficie de 7,4 Km2. Para esos fines, la comuna de Santiago fue dividida (DFL N° 1-3260 de 18-3-1981) y
modificados sus límites comunales, cediendo parte de su territorio a nuevas comunas como Estación Central, Recoleta e
Independencia. Lo mismo aconteció con las comunas de Renca y Conchalí, que también cedieron sectores a la naciente comuna de
Independencia. Ésta, consecuentemente quedó constituida territorialmente en esa fecha mediante el DFL Nº 1-3260, aun cuando su
municipio sólo fue instaurado el 20 de Mayo de 1991 mediante el DFL Nº 33-18992.
Tiene una superficie aproximada de 7.4 Km², equivalente al 0,13 % del territorio del área Metropolitana de Santiago. Cuenta
con una población de 73.760 habitantes, con una densidad poblacional de 9.967,5 habitantes por km².

La comuna de Independencia limita al norte con la comuna de Conchalí, al oriente con la comuna de Recoleta, al sur con la
comuna de Santiago, poniente con la comuna de Renca. Los límites comunales se definen de conformidad al siguiente derrotero:
También existe dentro del plano comunal de Independencia una macrozona, que consiste en 4 cuadrantes donde la comuna
es dividida en áreas para un mejor desarrollo y control y así poder agrupar las juntas vecinales correspondientes a cada sector de
las 26 Unidades Vecinales.
En este contexto general de la comuna podemos precisar que, Para permitir el acceso de nuestros adultos mayores,
estudiantes y vecinos y vecinas, es necesario implementar un sistema de transporte más cómodo, moderno y gratuito que vaya en
directo beneficio de nuestra comunidad.
Sin embargo, el uso constante de dicho servicio, ha incidido en un aumento de los costos de mantención de sus buses y los
días necesarios para realizar reparaciones, lo que ha generado falencias importantes en el servicio, por lo que es urgente realizar
un reemplazo de la maquinaria actual.
A pesar de los esfuerzos del municipio y considerando un aumento constante de la demanda del servicio por parte de los
vecinos y vecinas de la comuna, es que se requiere una modernización de los autobuses, que estén alineados con los pilares
medioambientales del municipio, buscando tecnologías alternativas al petróleo para disminuir en la mayor medida posible, por un
lado, la huella de carbono a nivel municipal, y por otro, la contaminación acústica de nuestra comuna.
2.2 ÁRBOL DE PROBLEMAS

De acuerdo a lo anteriormente expuesto, el problema central se puede definir como el “Deficiente sistema de transporte
escolar, para los alumnos entre 6 y 18 años de la comuna de Independencia
La confección del Árbol de Problemas nos permitirá identificar claramente el problema que se desea intervenir, así como la
definición de sus causas y los efectos que estos producen tanto a nivel de población como de comuna.

2.3 ANÁLISIS DE CAUSAS Y EFECTOS
A continuación, y con el objeto también de sustentar la problemática planteada y la relación entre sus causas identificadas,
se caracterizarán con mayor detalle la naturaleza de las mismas:
2.3.1 Identificación de las Causas
 Buses de transporte municipal en mal estado: La Municipalidad de Independencia cuenta con una Flota menor de
2 autobuses destinados al transporte de escolares, vecinos y funcionarios de la comuna. Sin embargo, el uso
constante de dichos vehículos ha repercutido en un aumento de los costos de mantención, los que cada vez son
más difíciles de solventar por el municipio. Por otro lado, aumentan los tiempos de reparación. El tener un vehículo
detenido por más días de lo previsto, genera deficiencias serias en el plan de operación del servicio, obligando al

resto de las maquinas a realizar recorridos más largos y, por ende, realizando el recorrido de manera más lenta,
dejando a sectores incluso sin servicio en algunas ocasiones.
 Sistema de transporte público deficiente en frecuencia, cobertura y de alto costo: La tardanza en la entrega de los
trabajos relacionados al corredor de Avenida Independencia, columna vertebral de la comuna, han repercutido en
la baja frecuencia y cobertura a todos los sectores de la comuna, y por otro, el alto costo asociado a los viajes (no
existe el concepto del trasbordo, por lo que, si alguien necesita usar dos buses o móviles para llegar a destino,
debe pagar dos veces. Por otra parte, el creciente desarrollo inmobiliario también a traído un mayor número de
habitantes en la comuna. Claramente este tema influye directamente en una insatisfacción general de la demanda
del sistema de transporte.
 Sistema actual de transporte genera contaminación: Si bien los dos autobuses cumplen con la norma de
emisiones, de igual manera entregan contaminación al medioambiente, tanto a nivel de calidad de aire, como
contaminación acústica, lo que se contradice con la orientación medioambiental del municipio.
 Los furgones y el bus municipal no pueden sustentar la demanda : La unidad de servicios generales cuenta con
dos furgones y un mini bus existente, destinados para el trasporte de los adultos mayores a los centros de
asistencia pública; estudiantes a sus diferentes unidades educativas tanto de básica y media. Sin embargo, el uso
constante de dichos ha repercutido en un aumento de los costos de mantención, que a su vez son difíciles de
solventar por la municipalidad. Por otra parte, los tiempos destinados a la reparación son muy extensos lo que
origina la suspensión de traslado de vecinos y vecinas y provoca deficiencias en el plan operativo de la unidad y
obligando a que los demás vehículos realicen traslados más largos y lentos producto de las contingencias,
inclusos a suspender los servicios en algunos casos.
2.3.2 Identificación de los Efectos
 Municipio debe hacer inversiones en desmedro de otros programas: La municipalidad de independencia, no

cuenta con recursos ilimitados para la reparación de sus autobuses, y debido a lo prioritario del servicio, se debe
priorizar las reparaciones del servicio de transporte escolar, en desmedro, por ejemplo, del programa del adulto
mayor u otras iniciativas que deben dejar de funcionar de la forma en que estaban pensadas. Esto hace que sus
vecinos no se sientan considerados, disminuyendo el sentido de arraigo y pertenencia a la comunidad.
 Familias de la comuna deben encontrar formas alternativas de transporte: En muchos casos, las familias deben
encontrar diversas alternativas de transporte a las soluciones actuales planteadas, llegando incluso a tener que
adquirir movilización propia para solucionar el problema. Esto genera un aumento de gasto de las familias y
disminución de sus tiempos de convivencia. En casos extremos, donde el presupuesto no es suficiente para
solventar alternativas, estos deciden no llevar a sus hijos al colegio o incluso sacarlos, debido a que las distancias
necesarias de recorrer son extremas, generando ausentismo y deserción escolar. Este factor tiene un impacto
negativo en las instituciones educacionales, debido a que una disminución en la asistencia de sus alumnos, incide
directamente en la subvención recibida, disminuyendo el presupuesto del colegio y por ende su capacidad de
mejorar el servicio.
 Aumento de la contaminación en la comuna: La contaminación del aire de la comuna tiene un impacto directo en
la salud de sus habitantes. Esta ampliamente demostrado que la contaminación aumenta significativamente las
enfermedades respiratorias, sobre todo en los grupos de riesgo que son niños menores de 10 años y adultos
mayores. El aumento de enfermedades, generará inmediatamente, un aumento en las consultas en los diversos
servicios de salud, lo que eventualmente podrá generar un aumento en la congestión de los sistemas municipales
de salud, en desmedro directo de la calidad del servicio.
En resumen, la problemática identificada (y su extensión en el tiempo) tiene un impacto directo sobre la calidad de vida de
las personas, alterando su vida diaria y provocando en definitiva:

“DETERIORO GENERAL DE LA CALIDAD DE VIDA DE LA COMUNIDAD”
2.4 ARBOL DE OBJETIVOS

La confección del Árbol de Objetivos, nos permite transformar del árbol de problemas, es decir, las causas en medios y los
efectos en fines, además de guiarnos hacia el análisis de alternativas llevando los medios a estrategias.

2.5 LINEAS DE ACCIÓN
Considerando lo observado en el árbol de problemas como causas, el árbol de objetivos –que detalla las relaciones
positivas que deben concatenarse para la resolución del problema público identificado-, evidencia que son necesarias más de una
medida para la resolución de esta (y lograr el objetivo general descrito por el mismo árbol), a saber:
Situación Deficitaria Situación deseada Intervención propuesta
Sistema de Transporte escolar municipal Sistema de Transporte escolar municipal

Recambio de flota de autobuses municipales.
deficiente. adecuado.
Fuente: Elaboración propia
Una de las principales conclusiones que se puede desprender del cuadro anterior es que los problemas públicos tienen una
naturaleza multidimensional e involucran una serie de causas de distinta naturaleza, lo cual obliga a la existencia de un trabajo
interdisciplinario y mancomunado entre distintas instituciones del Estado y la comunidad para dar solución a la problemática
identificada.
Sobre el particular y si bien, el municipio puede contribuir a desarrollar actividades que vayan en la línea de las
intervenciones propuestas, la implementación de políticas públicas de fomento del transporte escolar puede resultar fácil de
ejecutar, pero no necesariamente puede tener efectos duraderos en el tiempo y que sean inmediatos en relación a la resolución de
la problemática propuesta, por lo que se propone en esta oportunidad la “Adquisición de una nueva flota de autobuses” más apta
que la actual, de tal forma de atender la celeridad requerida por un problema de la naturaleza del identificado.
3. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA COMUNA
La Comuna de Independencia es una comuna del sector norte de la ciudad de Santiago de Chile. Es parte de la Provincia
de Santiago, que pertenece a la Región Metropolitana de Santiago.
Al Norte: la calle catorce de la Fama, desde la carretera Panamericana hasta la avenida Fermín Vivaceta; la avenida Fermín
Vivaceta, desde la calle catorce de la Fama hasta la calle Cañete; la calle Cañete, desde la avenida Fermín Vivaceta hasta la
avenida Independencia; la avenida Independencia, desde la calle Cañete hasta la calle José Pérez Cotapos, y la calle José Pérez
Cotapos, su prolongación de eje hasta la calle El Guanaco.
Al Este: la calle El Guanaco, desde la calle José Pérez Cotapos hasta la avenida México, desde la calle El Guanaco hasta la
prolongación del lindero poniente del Cementerio General de Santiago; el lindero poniente y sur del Cementerio General de
Santiago, desde la avenida México hasta la avenida La Paz; y la avenida La Paz, desde el lindero sur del Cementerio General de
Santiago hasta la avenida Santa María.
Al Sur: la avenida Santa María, desde la avenida La Paz hasta su intersección con la prolongación al norte del puente
Bulnes.
Al Oeste: la prolongación al norte del puente Bulnes, desde la avenida Santa María hasta la carretera Panamericana; y la
carretera Panamericana, desde la prolongación en línea recta del puente Bulnes hasta la calle Catorce de la Fama.

Límites de la comuna de Independencia
Fuente: Elaboración propia. Secretaría de Planificación Comunal de Independencia
Ahora bien, para facilitar la gestión municipal, la comuna se encuentra dividida en 26 unidades vecinales que buscan facilitar la
efectiva integración y participación de la comunidad en los asuntos comunales.
MAPA: UNIDADES VECINALES DE LA COMUNA DE INDEPENDENCIA

3.1 CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS
En la década del setenta, la comuna registró su máximo demográfico con más de 95.000 habitantes. De ahí en adelante se viene
registrando una tendencia sistemática a la baja. Así en 1992 la Comuna registró 77.794 habitantes, y el 2002, 65.479 personas,
actualmente según cifras del último CENSO (2017) la comuna tiene 100.281 habitantes 1.
Así, en términos relativos, la comuna tuvo la mayor pérdida poblacional de toda el área metropolitana en el período intercensal de 1992 al
2002, con un –16,4%. Así mismo, se puede señalar que la comuna de Independencia presentaba una tasa de decrecimiento de -1,72%
para el período censal 1992-2002. Esta situación obedece a una tendencia que se venía registrando desde hace más de treinta años 2. En el
período 2002-2012, podemos suponer que esta tasa negativa comienza a desaparecer con una nueva tendencia a su aumento 3 de 65.479
habitantes el 2002 a 73.760 habitantes el 2012 con una tasa de crecimiento de +1,198%. 4
Según las últimas cifras del Censo de población del año 2017, la comuna tiene un total de 100.281 habitantes, donde 49.186 hbts.
corresponde a hombres, con un 49% de representatividad y 51.095 hbts. a mujeres con 51% con respecto al total poblacional. Para el
1
Instituto Nacional de Estadísticas - INE. CENSO 2017.
2
Instituto Nacional de Estadísticas - INE.
3
Instituto Nacional de Estadísticas - INE. CENSO preliminar 2012.
4
Instituto Nacional de Estadísticas - INE. CENSO preliminar 2012.

periodo 2002-2017 se percibe una tasa de crecimiento intercensal de 0,0288 (2,8%) lo que representa un aumento anual de población de
2.890,5 personas al año y en el periodo (15 años) un aumento de 43.357, 6 hbts..
A continuación, se presenta la formula con la cual se calculó la proyección de población a 10 años.
Fuente: INE.
TABLA N 1: PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN A 10 AÑOS (HASTA 2030)

TABLA N 2: PROYECCIÓN DE POBLACIÓN POR UNIDADES VECINALES, EN
BASE A CENSO 2017 (INE).
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA EN BASE A PROYECCIONES MDS BASE CENSO 2017, INE.
GRÁFICO N 1: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR SEXO Y EDAD EN LA COMUNA DE INDEPENDENCIA, AÑO 2020.

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA EN BASE A PROYECCIONES MDS BASE CENSO 2017, INE.
MAPA N 1: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR UNIDADES VECINALES COMUNA DE INDEPENDENCIA 2020.

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA EN BASE A PROYECCIONES MDS BASE CENSO 2017 Y PROYECCIONES POR UNIDADES VECINALES.

Las unidades vecinales con mayor población son la UV8 con 9.969 hbts., le sigue la UV13 con 8.505 hbts., la UV3 con 7.922 habts. En
tanto, las unidades vecinales con menor población son UV14 con 1.562 hbts., la UV 12 con 1.695, la UV2 con 1.814 y UV 24 con 1.588
(Proyecciones de población por Unidad Vecinal, SECPLA. CENSO 2017).
El desarrollo de nuevas iniciativas inmobiliarias en el marco de las modificaciones en el Plan Regulador Comunal PRC, orientadas a
incentivar y promover el repoblamiento a través del aumento de las densidades permitidas en sectores con ventajas comparativas para este
efecto a costa de la reconversión de zonas industriales a favor del uso residencial.
En este ámbito, las primeras señales han sido alentadoras dada la ejecución entre el año 2006 a diciembre del año 2010 de diversos
proyectos inmobiliarios cuyo resultado fue la localización de aproximadamente 14.513 nuevos residentes (estimado a partir de 4.2
habitantes por cada unidad de vivienda), sin embargo, según datos más recientes sobre proyectos inmobiliarios ingresados desde 2010 a la
fecha, en estado de ejecución y recepcionados se percibe un crecimiento poblacional evidente y marcado, según la información
proporcionada por la Dirección de Obras Municipales – DOM, la cual respalda las estadísticas y proyecciones censales según CENSO
2017, según la Tabla N 2.
TABLA N 3: PROYECTOS INMOBILIARIOS CONSTRUIDOS, EN CONSTRUCCIÓN e ingresados, PERIODO AÑOS 2010–

2018.
FUENTE: DOM - SECPLA 2018.

CARACTERISTICAS SOCIAL Y ECONÓMICAS
Indicadores Comunales CASEN
En el último tiempo se ha instaurado una nueva forma de medir la pobreza, la cual entiende la pobreza como un fenómeno multifactorial,
que se asocia no solo a la escases de recursos económicos, sino que abarca una serie de otras dimensiones tales como acceso a la salud,
vivienda, esperanza de vida, niveles de hacinamiento, etc.
La comuna de Independencia posee un índice de pobreza medio respecto de la Región Metropolitana. De acuerdo a estadísticas del año
2013, se estimaba que el 10,4 % de la población comunal se encontraba en situación de pobreza, la cual en términos cuantitativos, de la
tasa registrada a nivel regional (18%) y nacional (14,4%) esta sobre el promedio nacional (Observatorio del Ministerio de Desarrollo Social,
2014).
TABLA N 4: EVOLUCIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE LA POBREZA E INDIGENCIA NACIONAL Y COMUNAL.
Fuente: Estimación de la pobreza por ingresos a nivel comunal 2013 Nueva metodología (SAE e imputación de medias por conglomerados)
CASEN, Ministerio de desarrollo social.
TABLA N 5: CUADRO COMPARATIVO ENTRE COMUNAS VECINAS SEGÚN NIVELES DE POBRE MULTIDIMENSIONAL.
COMUNA TOTAL POBREZA %
Renca 20,2%
Recoleta 18,05%
Conchalí 19,9%
Santiago 18,0%
Independencia 10,40%
Fuente: CASEN 2013.
TABLA N 6: ANALISIS FINANCIERO DE LAS COMUNAS SEGÚN DEPENDENCIA DEL FONDO COMUN MUNICIPAL – FCM.

CATEGORIA Recoleta Independenci Renca Conchalí
a
Presupuesto Municipal 27.881 13.308 34.081 32.318
(Ing. Totales M$)
% de Ingresos Propios 12,26% 17,38% 17,99% 22,57%
Permanentes en el
Ingreso Total
Dependencia del FCM 15,63% 22,79% 32,95% 48,05%
Fuente: SINIM – SUBDERE, 2017.
Índice de Prioridad Social – IPS
El índice de Prioridad Social (IPS) es un indicador compuesto que integra aspectos relevantes del desarrollo social comunal, esto es, las
dimensiones de: ingresos, educación y salud. Se trata de un índice sintético cuyo valor numérico permite dimensionar el nivel de vida
relativo alcanzando en un momento del tiempo por la población de una comuna. Así, el valor del ISP obtenido por cada comuna sólo se
entiende en relación a los valores de las restantes.
Desde la perspectiva comparativa, que establece IPS, la comuna de Independencia según el ordenamiento relativo alcanzado, en un
momento del tiempo, se contextualiza como una comuna de MEDIA ALTA PRIORIDAD SOCIAL, respecto del conjunto de comunas vecinas
de la Región Metropolitana.
En cuanto al posicionamiento de Independencia ocupa el catorceavo lugar (14°) situándose después de la comuna de Conchalí (10°) de
Alta Prioridad Social, las comunas de Renca y Recoleta ocupan los lugares 15° y 18° respectivamente, con Media Alta Prioridad Social, tal
como se observa en la siguiente tabla:
TABLA N 7: DISTRIBUCIÓN COMUNAL SEGÚN ISP
Ranking Comuna ISP Comunal
1 Conchalí 62,15
2 Independencia 60,50
3 Renca 59,97
4 Recoleta 59,21
Fuente: ISP 2018 SERMDS RMS.
Asimismo al comprar el ISP de Independencia en razón de los valores máximo y mínimo, se observa que su índice, está 11,19 puntos por
debajo del valor de la comuna de Alhue que posee Alta Prioridad y 54,62 puntos sobre el valor de Vitacura (Sin Prioridad) con un índice
considerablemente cercano al 60% desmejorado, en relación a esta comuna del sector oriente.

Esta herramienta permite planificar aquellos procesos sociales que el municipio debe abordar y visualizar los que son urgentes y necesarios
y generar condiciones para una pronta y diligente atención y servicio a los habitantes de la comuna y por ello establecer plataformas e
instrumentos de cercanía que faciliten la pronta respuesta a las demandas de la comunidad.
Ingresos, Previsión y Salud
En el ámbito de los ingresos, a Abril 2013, se estima que la renta imponible promedio mensual de los afiliados al seguro de cesantía, es de
aproximadamente 576,5 mil pesos, cifra menor al promedio regional (632,9 mil pesos) y mayor al nacional (563,4 mil pesos).
Además, en términos de protección laboral, se observa que en la comuna la proporción de la población de 20 años y más que está afiliada
al seguro de cesantía (50,3%) supera el porcentaje observado a nivel regional y nacional (34,2% y 32,9% respectivamente). En tanto, una
menor proporción de los afiliados de Independencia (que en el país) se encuentra entre el 40% de afiliados de menor renta promedio
(quintiles nacionales I y II).
Asimismo, una menor proporción de los afiliados (que en la región y el país) tienen contrato de plazo fijo lo que implica que una mayor
proporción tiene contrato indefinido.5
En la dimensión salud, la proporción de la población comunal afiliada a FONASA que pertenece a los grupos A y B (54,6%), de menores
ingresos, es menor que el promedio regional (55,6%) y país (60,1%). En términos de resultados, se observa que el año 2010 la tasa de
natalidad en la comuna es 23,3 niños(as) por cada 1.000 habitantes, mientras que la tasa de mortalidad general del quinquenio 2005-2010
(ajustada a la población del año 2003) es de 9,5 personas por cada 1.000 habitantes, y la tasa de mortalidad infantil del decenio 2000-2010
(ajustada a la población del período 1996-2007) llega a los 13,3 niños(as) por cada 1.000 nacidos vivos. Adicionalmente, la esperanza de
vida en la comuna es bastante menor que en la región para ambos sexos 6.
En el ámbito de la vivienda, según información proveniente de la Ficha de Protección Social a Julio 2013, en la comuna la proporción de
hogares cuyas viviendas están en condiciones de hacinamiento medio es menor que el porcentaje de hogares en esta situación en la región
aunque mayor al del país.
En hacinamiento crítico la comuna posee una proporción menor a la regional y nacional. En las condiciones de saneamiento de las
viviendas, la comuna presenta un porcentaje deficitario similar al regional y menor al nacional.
En lo que respecta a las condiciones del entorno, tanto la tasa de casos de delitos de mayor connotación social (año 2012) como la tasa de
denuncias por violencia intrafamiliar son sustancialmente mayores en la comuna que en el promedio de la región y del país. En especial,
destaca la gran magnitud de la primera de ellas.
POBLACIÓN MIGRANTE
Con respecto al fenómeno migratorio, si bien en Chile ha aumentado de manera sostenida llegando a un 2,3% (aumento de un 101% con
respecto al 2002), este porcentaje continua siendo bajo en relación al promedio mundial el cual estima una media de 3,2% (según datos de
Naciones Unidas).
La región Metropolitana es la que concentra la mayor cantidad de extranjeros, con 61,5% del total de migrante del país. De estos la mayoría
son mujeres, siendo 6,4 puntos porcentuales más que los hombres 7.
5
Reporte Comunal: Independencia, Región Metropolitana; Observatorio Social, Ministerio de Desarrollo Social.
6
Reporte Comunal: Independencia, Región Metropolitana; Observatorio Social, Ministerio de Desarrollo Social.
7
Migración en Chile 2005-2014, Anuario Estadístico de la Sección Estudios del Departamento de Extranjería y
Migración del Ministerio del Interior y Seguridad Pública.

Las comunidades más importantes, emplazadas en la región Metropolitana son las siguientes:
GRÁFICO N 2: Principales comunidades de migrantes en la región Metropolitana.
Fuente: Anuario Estadístico de la Sección Estudios del Departamento de Extranjería y Migración del Ministerio del Interior y Seguridad
Pública.
GRÁFICO N 3: Rango etario de la población migrante en la Región Metropolitana.

Fuente: Anuario Estadístico de la Sección Estudios del Departamento de Extranjería y Migración del Ministerio del Interior y Seguridad
Pública.
De esto se puede desprender que el 75,4 % de los migrantes residentes en la región corresponden a población económicamente activa y la
mayoría de estos son mujeres.
La mayor cantidad de población migrante se ubica en Santiago (46.049), Las Condes (19.421) y Providencia (13.392). Las tres, en total,
concentran el 45% de todos los que obtuvieron residencia en los últimos tres años. A estas tres comunas les siguen en concentración de
inmigrantes Recoleta (11.149), Independencia (9.507), Estación Central (7.647), Ñuñoa (6.309), Lo Barnechea (5.591) Vitacura (4.715) y
Peñalolén (3.611).
La Comuna de Independencia se caracteriza por ser una “Comuna de arribo”, es decir donde llegan los inmigrantes por primera vez. La
inmigración peruana en la comuna presenta un crecimiento de 1.570,5% entre el año 1992 y el año 2002, superando ampliamente el
crecimiento de este grupo a nivel nacional en el mismo período.
El 78,4% de la población peruana presente en la comuna de Independencia, para el Censo del año 2002, arribó al país entre los años 1995-
2002, período en el que destaca el año 1998 con el peak de llegada, que representa el 17,7% del total.
Los migrantes se concentran en los grupos etarios entre 15 y 44 años, edades que coinciden con la incorporación al mercado del trabajo.
Ello confirma el hecho de que las principales razones esgrimidas para migrar son de tipo económicas.
En la comuna de independencia existen una variedad de nacionalidades, lo que refleja la multiculturalidad que ha ido identificando a
Independencia. En efecto, existe población colombiana, dominicana, haitianas, bolivianas y ecuatoriana, entre las nacionalidades con mayor
presencia en la comuna.
Sin embargo, se debe destacar la población peruana, ya que a partir de la década de 1990 comienza a asentarse de forma creciente. De
acuerdo al estudio de la Universidad de Chile, “Evolución de la Inmigración Peruana y su efecto socio-espacial en una comuna pericentral
del Gran Santiago: Comuna de Independencia” el crecimiento de la población peruana en la comuna sólo en el periodo intercensal 1992-
2002 fue de 1.570,5%. El mismo estudio señala un patrón de localización de la comunidad peruana al sur-oriente de la macrozona 3 y en la
totalidad de la macrozona 4, concentrando ambas aproximadamente el 64% del total de la población peruana en la comuna.

Ahora bien, según las últimas estadísticas del Censo 2017, se legitimiza que la comuna de independencia es la primera comuna a nivel
nacional con mayor cantidad de migrantes, respecto a la población total, lo que representa un 30,24%, 30 324 habitantes nacidos fuera el
país respecto a la población total de 100.281 habitantes (año 2017).
De acuerdo con estimaciones más recientes del INE y del Departamento de Extranjería y Migración (DEM) la cantidad de extranjeros
residentes en Chile alcanza a 1.251.225. El cuadro n° xx, presenta cifras comparativas a nivel, País, Región Metropolitana y comuna de
Independencia.
TABLA N° 8: TOTAL DE EXTRANJEROS RESIDENTES, ESTIMACIÓN AL 31/12/2018.
Nivel territorial Número total de extranjeros residentes. Porcentaje sobre total nacional.
País 1.251.225 100.0
Región Metropolitana 789.412 63.1
Independencia 47.328 3.8
Fuente: Estimación de personas extranjeras residentes en Chile. INE-DEM, 2018.
Según estas estimaciones, la comuna de Independencia se consolida como la primera comuna con mayor porcentaje de población migrante
en el país. La tabla n° 7, muestra esta situación.
TABLA N° 9: IMPORTANCIA RELATIVA DE LA POBLACIÓN EXTRANJERA, SEGÚN NIVEL TERRITORIAL.
Nivel territorial Número total de personas Porcentaje de población extranjera.

País 17.574.003 7.1
Región Metropolitana 7.112.808 11.1
Independencia 100.281 47.2
Fuente: Elaboración propia en base a datos INE-DEM, 2018.
2.3.2. USO DE SUELO Y PRINCIPALES ACTIVIDADES ECONÓMICAS DE LA COMUNA.
Independencia se ha caracterizado históricamente por ser una comuna mixta, donde coexisten los usos residencial; comercial y de
servicios; e industrial. El sector comercio ocupaba el 55,1% de las patentes comerciales otorgadas en la Comuna el año 2012 , situación que
el Plan Regulador acoge al aceptar estas actividades en todo el territorio comunal. Respecto de otros locales establecidos, destacan las
patentes correspondientes a patentes profesionales (6,4%) y microempresas familiares (5,6%). De estas últimas, la mayoría corresponde a
establecimientos comerciales (61%), seguido de los rubros de servicios (26%) y producción, con un 13%.
La actividad industrial en Independencia, al igual que la mayoría de las que operaban en el área central de Santiago, se ha ido
paulatinamente trasladando hacia el sector Norte de la provincia de Santiago. No obstante, en el territorio comunal se aprecia una

distribución espacial de las actividades productivas formales (con patente municipal), concentrándose en 13 de sus calles el 50% de las
patentes.
Es así como:
El 13,4% del capital empresarial de la comuna se ubica a lo largo de la Av. Presidente Eduardo Frei Montalva, ex Panamericana Norte;
el 10% de las actividades productivas se ubica a lo largo de Av. Independencia;
el 7,7% se sitúa a lo largo de Av. Fermín Vivaceta; y
el 6% se encuentra en la Av. Domingo Santa María.
En la comuna coexisten actividades productivas industriales; y otras semi artesanales que giran principalmente en torno a la confección y
que por su carácter inofensivo, conviven con los barrios residenciales. No obstante, es predecible que en función a la dinámica del mercado
inmobiliario y el aumento progresivo del valor del suelo en las áreas céntricas, aquellas más grandes, trasladen en un futuro sus
instalaciones a los parques industriales que se han consolidado al norte de la ciudad.
Las grandes industrias existentes y/o desactivadas, ocupan mayoritariamente lotes de grandes superficies, que constituyen la principal y
mayor reserva de suelo re-utilizable a nivel local.
2.3.1. Comercio
2.3.3. CARACTERÍSTICAS Y ESTRUCTURA URBANA DEL ÁREA DE ESTUDIO
2.3.3.1. MORFOLOGÍA ESTRUCTURANTE DE LA COMUNA
Entre los principales elementos que contribuyeron a conformar la estructura urbana de la Comuna de Independencia están los caminos
rurales, los canales de regadío, y la red ferroviaria, que en muchos casos constituyeron verdaderos umbrales de crecimiento de la ciudad.
Su estructura urbana básica surge principalmente de algunos caminos rurales que fueron determinantes en la ocupación del territorio norte
de Santiago. En Conchalí, Independencia y Recoleta, este hecho es claramente perceptible a lo largo de las tres principales rutas que
existen desde los tiempos coloniales al norte del río, en sentido norte-sur:
- El camino de Chile o camino de la Cañadilla, posteriormente denominado Avenida Real de la Cañadilla, actual Av.
Independencia.
- El camino de las Hornillas, actual Av. Fermín Vivaceta.
- El camino del Salto, actual Av. Recoleta.
A fines del siglo XIX, las diversas vías e instalaciones ferroviarias encerraron a la ciudad de Santiago en casi todo su contorno. Hasta
aproximadamente los años cincuenta las industrias privilegiaron su instalación en lotes con desvío ferroviario, por ser el tren el principal
medio para movilizar carga, fuera ésta de insumos o de productos manufacturados. De este modo, se consolidó el cordón industrial que se
desarrolló en ambos costados del corredor ferroviario, en lo que hoy es el deslinde entre las comunas de Independencia y Renca, parte de
cuyo territorio pertenecía a aquella. Esta zona industrial se consolidó en la década del cincuenta con la construcción de la Carretera
Panamericana, articulándose así un importante frente industrial en la zona de influencia entre ésta y la vía férrea.
El crecimiento comunal también estuvo relacionado a la aplicación de sucesivas políticas y planes de vivienda social que se comenzaron a
implementar sostenidamente a partir de los años 1950 en adelante. El éxito de dichas políticas –como ahora- dependía de la disponibilidad

y acceso a un “stock” de terrenos de muy bajo precio para asegurar -al mínimo costo- la construcción de una mayor cantidad de viviendas
por unidad de superficie (hectárea).
Su urbanización fue producto de proyectos mayoritariamente institucionales, y no fue resultado de soluciones de emergencia para resolver
“tomas” de terrenos ni de otras acciones como la “operación sitio” que caracterizaron a comunas colindantes del área norte. En
INDEPENDENCIA surgieron muchas intervenciones de tipo institucional, cuyas edificaciones aún persisten como expresión de la lotización
y arquitectura asociada al respectivo tipo de solución. Un claro ejemplo de ello es la Población Juan Antonio Ríos que fue uno de los
mayores conjuntos habitacionales ejecutados en Chile. Así, el medio construido en general tiene una antigüedad mayor a cincuenta años.
2.3.3.2. EMPLAZAMIENTO EN EL CONTEXTO METROPOLITANO
Junto con Recoleta, desde sus orígenes sus territorios están determinados por la ribera norte del río Mapocho y los cerros Blanco y San
Cristóbal, los que les imponen una barrera perceptual y funcional.
Desde los tiempos coloniales, ambas fueron receptoras de los grandes equipamientos que la ciudad destinaría a su periferia original: los
cementerios y hospitales; conventos religiosos; recintos militares; estadios e hipódromo; además de acoger al principal centro de abasto de
Santiago. Últimamente se agrega el sistema de autopistas, cuya consolidación ha venido a reforzar los límites sur y poniente de la Comuna
separándola aún más de Renca y Santiago.
Independencia desde el punto de vista locacional, ocupa un lugar privilegiado en el espacio urbano metropolitano y presenta significativas
ventajas respecto a otras comunas, al ubicarse en el primer anillo de urbanización concéntrico al área fundacional.
Hoy es una comuna de tránsito hacia otras comunas urbanas y suburbanas del norte (Conchalí, Huechuraba, Colina, Quilicura, Lampa y Til
Til) y del poniente (Renca) por lo que ha visto alterada seriamente su funcionalidad como consecuencia del gran crecimiento de Santiago
hacia el norte, cuyas redes de transporte no tienen otras alternativas que cruzar su territorio.
2.3.3.3. ROL INTERCOMUNAL (PRMS)
La intercomunal Independencia-Recoleta presta importantes servicios metropolitanos en las áreas de la salud, educación superior,
abastecimientos, transporte, y entretención (carreras de caballos y competencias futbolísticas), los que generan una gran masa de
población flotante que acude a ellas en forma diaria y sistemática.
En cuanto a los instrumentos normativos, el Plan Regulador Metropolitano de Santiago, se identifica que este le asigna características al eje
Fermín Vivaceta de formar parte de la red de vías troncales (en color verde como se observa en la Fig. N x) que al lado sur poniente la
enmarca una vialidad expresa (en color rojo).
FIGURA N° X: EJE AVENIDA FERMIN VIVACETA EN EL CONTEXTO DEL PLAN REGULADOR METROPOLITANO.

FUENTE: PLAN REGULADOR METROPOLITANO DE SANTIAGO, SEREMI MINVU.
CUADRO N° X: CARACTERÍSTICAS DEL EJE AVENIDA FERMIN VIVACETA SEGUN PRMS.
En referencia al artículo 7.1.1.2 Vialidad tronca de la ordenanza del PRMS señala las vías troncales “… a las vías cuyas características
físicas y operativas se clasifican como vías troncales en conformidad a lo establecido en la Ordenanza General de Urbanismo y
Construcciones y su diseño deberá atenerse a lo indicado en Manual de Vialidad Urbana, Vol. III REDEVU”.
Código Nombre y tramo Ancho mín. L. O (m)

T12N Avenida Fermín Vivaceta
Av. Independencia – Av. Hipódromo Chile 35
Av. Hipódromo Chile – Carretera Panamericana Norte/ Ruta 40
5/Av. Presidente E. Frei Montalva
FUENTE: PLAN REGULADOR METROPOLITANO DE SANTIAGO, SEREMI MINVU.
Se puede decir que el eje a intervenir posee dos tramos, separados por Av. Hipódromo Chile, considerando que una mayor parte se
encuentra en la comuna de Conchalí y otro íntegramente en la comuna de Independencia. La diferencia sustancial entre estos dos tramos
es el ancho mínimo entre líneas oficiales, como se aprecia en el cuadro anterior.
2.3.3.4. ROL COMUNAL (PRC)
Según el Plan Regulador vigente de la comuna de Independencia, no mantiene actualizaciones aprobadas en el entorno del eje Vivaceta.
Con respecto a las características del eje, las áreas consideran anchos entre líneas oficiales de 35 o 40 m según si se ubican al norte o sur
de la calle Hipódromo Chile, tal como lo indica el PRMS.

2.3.3.5. JERARQUIA VIAL SEGÚN RED VIAL BASICA Y OGUC
Existen dos definiciones de jerarquía vial en la normativa vigente. Una es la establecida por el Ministerio de Transporte y
Telecomunicaciones- MTT en la red vial básica y la otra por el MINVU a través de los planes reguladores y la OGUC.
Es importante mencionar que la normativa del MTT y la OGUC con respecto a las características operativas de las vías son similares
aunque existen diferencias, como se describe a continuación.
Según la Res. Ex. 347/1987 del MTT, la Av. Fermín Vivaceta es una vía troncal y, por lo tanto, de acuerdo con el DTO 83/1985 del
MTT, debe tener las siguientes características operativas:
 Es una vía troncal el cruce de peatones tendrá prioridad en las intersecciones semaforizadas que expresamente contemplen el
derecho a vía pertinente y donde existan facilidades peatonales explícitas. En cualquier otro lugar de la vía el cruce peatonal
estará prohibido. En cualquier otro lugar de la vía el cruce peatonal estará prohibido.
 La velocidad máxima de los vehículos deberá fijarse entre 50 y 80 km/h
 El tránsito vehicular no estará afecto de interrupciones. Se exceptúa de lo anterior solamente las detenciones obligadas en los
cruces semaforizados y en las facilidades peatonales explícitas.
 Los cruces semaforizados deberán contar con equipos de control, y sistemas de operación tales que permitan programar los
semáforos y coordinar las redes relevantes en términos de minimizar la probabilidad de detención y las demoras a las personas.
 En este tipo de vías los esquemas de gestión deben tender a dar la prioridad a los sistemas de transporte público en aquellos
casos en que un estudio técnico así lo justifique.
 En las vías que tengan una pista por sentido sólo se autorizará en funcionamiento de nuevos paraderos de locomoción colectiva
cuando estén ubicados fuera de la pista de circulación.
 La distancia entre los paraderos contiguos no deberá ser inferior a 400 mts.
 Los vehículos provenientes de una vía local tendrán acceso restringido. Igual restricción operará para los desplazamientos
inversos.
 No podrán circular vehículos de tracción animal o humana, en días hábiles. Sin prejuicio de lo anterior, el Ministerio de Transporte
y Telecomunicaciones podrá autorizar la circulación de bicicletas cuanto exista ciclovía.
 Sólo se permitirá la instalación de ferias en áreas segregadas de la calzada a través de dispositivos de separación y en las que
tengan cabida las instalaciones propias de la feria, los vehículos surtidores de los vehículos de la clientela.
 Además de las restricciones señaladas en el párrafo anterior, sólo se permitirá la instalación de ferias en días festivos y siempre
que se demuestre que el tránsito de vehículos acusa una significativa disminución con respecto a los días hábiles.
 Se permitirá las faenas de recolección de desechos en los días hábiles de 20:00 a 7:30 horas, sábados desde las 14:00 horas y
domingos.
 Se podrán efectuar faenas de carga y descarga entre las 21:00 y las 7:00 horas, sábados de 14:00 horas adelante y domingos, en
los sitios y horas señalizados en cada caso.
Por otro lado, según la OGUC las características físicas y operativas de una vía troncal son las siguientes:
 Su rol principal es establecer la conexión entre las diferentes zonas urbanas de una intercomuna.
 Sus calzadas permiten desplazamientos a grandes distancias, con una recomendable continuidad funcional es una distancia
mayor a 6 km. Velocidad de diseño entre 50 7 80 km/h.
 Tienen alta capacidad de desplazamiento de flujos vehiculares, mayor a 2.000 vehículos/hora, considerando ambos
sentidos.
 Flujo predominante de locomoción colectiva y automóviles. Restricción para vehículos de tracción animal y humana.
 Sus cruces con otras vías o circulaciones peatonales pueden ser a cualquier nivel, manteniéndose la preferencia de esta vía
sobre las demás, salvo que se trate de cruces con vías expresas, las cuales siempre son preferenciales. Sus cruces a nivel
con otras vías troncales deben ser controlados.
 Los cruces, paraderos de locomoción colectiva, servicios anexos y otros elementos singulares, preferentemente deben estar
distanciados a más de 500 m entre sí.
 Presenta una segregación funcional parcial con su entorno. Servicios anexos sólo con accesos normalizados.
 Prohibición absoluta y permanente del estacionamiento y la detención de cualquier tipo de vehículo en su calzada.

 La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 30m.
 El ancho mínimo de sus calzadas pavimentadas en conjunto no debe ser inferior a 14 m.
 Puede estar conformada por un solo cauce, bidireccionalidad, con o sin mediana, o bien, puede constituirse un Sistema
Troncal conformado por un par de vías con distinto sentido de tránsito, en que cada una de ellas cumpla los siguientes
requisitos mínimos:
- Distancia entre líneas oficiales no inferior a 20 m.

- Ancho de calzada pavimentada no inferior a 7 m.
- Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 3,5 m de ancho mínimo, en su condición más
desfavorable.
- En el caso de existir ciclovías, ellas deben ser ciclopistas.
Es claro que varios requisitos anteriores no se verifican en la actualidad. Uno de los más relevantes es que la calzada vehicular no
cumple el ancho mínimo (14 m). Otra condición que no se cumple es referida a los cruces peatonales, los cuales no siempre
cuentan con facilidades explícitas. Estas situaciones se explican probablemente porque la Av. Fermín Vivaceta se construyó antes
de su designación como vía troncal. Esto tiene gran importancia para los mejoramientos que se propongan como parte del estudio,
porque ellos deben respetar la normativa de la red vial básica y de la OGUC.
2.3.3.6. VIALIDAD, CONECTIVIDAD Y ACCESIBILIDAD
La red vial estructurante, desde sus orígenes acusó un claro predominio de la dirección norte-sur, gravitante hacia el centro de Santiago.
Sus antiguos caminos principales (Av. Independencia y Av. Fermín Vivaceta) sirvieron de “espina dorsal” para la ocupación del espacio
interior, facilitando la formación de loteos en fundos y parcelas, la que se realizó sobre la base de “mallas viales” independientes unas de
otras, sin provocar las indispensables conectividades.
La relación del sistema comunal con la ciudad, que tiene características principalmente de paso desde el sector norte de Santiago hacia el
centro urbano o puntos de intercambio modal, está condicionada por la existencia de algunas barreras naturales y artificiales al
desplazamiento del transporte: el río Mapocho, la Ruta 5 segregada y los macropredios de alta resistencia al cambio, como los son el
Cementerio General, el Hipódromo Chile-Estadio Santa Laura y el complejo Hospitalario San José - U. de Chile, los que sólo en algunos
casos han sido superados por vialidad intercomunal (troncal o expresa).
Como se destaca en la figura siguiente, de los 8 puntos donde se ha traspasado una barrera, son seis los que conectan al sistema vial
intercomunal de Independencia (par 14 de la Fama- Roma; Domingo Santa María; Vivaceta; Independencia y en condiciones disminuidas lo
hace la calle Profesor Zañartu hacia el oriente entre los hospitales); por otra parte destacan situaciones como Av. Hipódromo Chile y
Gamero, donde su conectividad depende de singularidades viales (enlaces o cruces desnivelados) de gran envergadura, al enfrentarse a la
Ruta 5, lo que cuestiona su materialización y funcionalidad.
El sistema intercomunal de Independencia sólo presenta continuidad en el sentido norte sur, pues en el sentido oriente-poniente presenta
obstáculos no superados o vías que no conectan con sistemas vecinos. Esta es una condición propia de los sistemas concéntricos como lo
es el de la Red Metropolitana de Santiago, que se orientan hacia la conectividad central en desmedro de relaciones laterales.
En la conectividad comunal es pertinente destacar que Independencia carece de un centro de servicios y actividades que constituyan una
oferta atractiva de destino, por lo que las relaciones de movilidad interna se refieren estrictamente a la que hay entre las zonas habitables y
la estructura vial intercomunal. Visto así la comuna presenta deficiencia en el nivel de vías colectoras que cumplan esta función respecto a

la estructura vial intercomunal, presentando vastos sectores carentes de vías colectoras que faciliten la conexión jerarquizada del transporte
público con el sistema troncal intercomunal.

MAPA N 2: CONECTIVIDAD INTERCOMUNAL DEL SISTEMA VIAL PROYECTADO
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. SECPLA
La accesibilidad del sistema comunal, entendido como la facilidad de acceso de las personas hacia sus destinos, conforme se
analizara en función de los tiempos invertidos por los habitantes hacia los centros equipados y laborales extra comunales 8, no sería un
aspecto que esté condicionando la calidad de vida de las personas; siempre que las fajas viales de la red estructurante troncal y colectora
8
Análisis realizado mediante isócronas aplicadas des de los centros de equipamiento intercomunal y centros
laborales metropolitanos por estructura vial intercomunal con transporte público.

(que ocupa el transporte público) se encuentre materializada, ya que actualmente presenta ensanches y aperturas pendientes que no
permiten operar en su capacidad normada.
A continuación, se presenta la clasificación del sistema vial de la comuna de acuerdo con la Ordenanza del Plan Regulador
Comunal año 2015.9
TABLA N° x: VIAS ESTRUCTURANTES.
Nombre de la Vía Tramo

Av. Presidente Eduardo Frei Montalva. Entre Catorce de La Fama y Puente Bulnes.
Costanera norte (sector norte). Entre Puente Bulnes y Av. La Paz.
TABLA N° x: VIAS TRONCALES.

Calle El Guanaco. Entre Límite comunal norte y General Saavedra.
Calle Bélgica. Entre General Saavedra y Fondo calle Bélgica a 112 m al sur de
eje Inglaterra.
Calle Bravo de Saravia. Entre Av. Pdte. Eduardo Frei Montalva y Bajos de Jiménez.
Calle Bajos de Jiménez. Entre Bravo de Saravia y Rosa Salas.
Calle Rosa Salas. Entre Bajos de Jiménez y Luis Galdámez.
Calle Las Enredaderas. Entre Luis Galdámez y Av. Fermín Vivaceta.
Calle Hipódromo Chile. Entre Av. Fermín Vivaceta y Fondo Hipódromo Chile a 140 m de
eje El Guanaco.
Calle México. Entre Hipódromo Chile y Límite Comunal Norte.
Calle Domingo Santa María. Entre Av. Pdte. Eduardo Frei Montalva y Belisario Prats.
Calle Salomón Sack. Entre Domingo Santa María y Gamero.
Calle Gamero. Entre Av. Presidente Frei Montalva y Av. Independencia.
Calle Santos Dumont. Entre Av. Independencia y Av. La Paz.
Calle San José. Entre Belisario Prats y Profesor Zañartu.
Av. Independencia. Entre José Pérez Cotapos y Av. Santa María.
Av. Fermín Vivaceta. Entre Catorce de La Fama y Aníbal Pinto.
Av. Einstein. Entre El Guanaco y Av. Independencia.
Calle General Prieto. Entre Av. Independencia y Fermín Vivaceta.
Calle General Borgoño. Entre Av. Independencia y Maruri.
Calle Artesanos. Entre Av. Independencia y Av. La Paz.
Av. Santa María. Entre Av. Fermín Vivaceta y Av. La Paz.
Calle Profesor Zañartu Entre Av. Independencia y Av. La Paz.
Av. La Paz. Entre Profesor Zañartu y Av. Santa María.
Calle Catorce de La Fama Entre Av. Pdte. Eduardo Frei Montalva y Av. Fermín Vivaceta.
9
Ordenanza del Plan Regulador, Comuna de Independencia, 2015.

TABLA N° x: VIAS COLECTORAS.

Calle Cañete. Entre Av. Fermín Vivaceta y Av. Independencia.
Calle José Pérez Cotapos. Entre Av. Independencia e Hinojosa Robles.
Calle David Arellano. Entre Av. Fermín Vivaceta y Av. Independencia.
Calle Recabarren. Entre Av. Independencia e Hinojosa Robles.
Calle Hinojosa Robles. Entre José Pérez Cotapos y Recabarren.
Calle Coronel Alvarado. Entre Bajos de Jiménez y Av. Fermín Vivaceta.
Calle Las Cañas. Entre Bajos de Jiménez y Contramaestre Brito.
Calle Julio Martínez Pradanos. Entre Av. Independencia y El Guanaco.
Calle Nueva de Matte. Entre Las Cañas y Av. Independencia.
Calle General Saavedra. Entre Av. Independencia y Belisario Prats.
Calle Bezanilla. Entre Av. Fermín Vivaceta y Av. Independencia.
Calle Retiro. Entre Av. Fermín Vivaceta y López de Alcazar.
Calle Olivos. Entre Av. Independencia y Av. La Paz.
Calle Luis Galdámez. Entre Coronel Alvarado y Nueva de Matte.
Calle Las Cañas. Entre Contramaestre Brito y Domingo Santa María.
Calle Alcalde Germán Domínguez. Entre Av. Presidente Eduardo Frei Montalva y Domingo Santa
María.
Calle Enrique Soro. Entre Domingo Santa María y Av. Presidente Eduardo Frei
Montalva.
Calle Escanilla. Entre Nueva de Matte y General Prieto.
Calle Maruri. Entre Nueva de Matte y General Prieto.
Calle Central. Entre Escanilla y Maruri.
Calle Belisario Prats. Entre 112 m al norte del eje de calle Cotapos y General
Saavedra.
Calle General de la Lastra. Entre Av. La Paz y Av. Independencia.
TABLA N° x: VIAS DE SERVICIO.

Calle Bajos de Jiménez. Entre Catorce de La Fama y Rosa Salas.
Calle Barón de Juras Reales. Entre Catorce de La Fama y Reina María.
Calle Las Araucarias. Entre Reina María y Coronel Alvarado.
Calle Francia. Entre Av. Fermín Vivaceta y Belisario Prats.
Calle Inglaterra. Entre Av. Fermín Vivaceta y Belisario Prats.
Calle Central. Entre Av. Fermín Vivaceta y Av. Independencia.
Calle El Molino. Entre Soberanía y Av. Fermín Vivaceta.
Calle Carrión. Entre Av. Fermín Vivaceta y Av. Independencia.
Calle Colón. Entre Teniente Bisson y Av. Fermín Vivaceta.
Calle Colón. Entre Av. Fermín Vivaceta y Av. Independencia.
Calle Rivera. Entre Teniente Bisson y Av. Independencia.
Calle Echeverría. Entre Av. Independencia y Av. La Paz.
Calle Soberanía. Entre Domingo Santa María y Gamero.
Calle Carlos Medina. Entre Gamero y Av. Pdte. Eduardo Frei Montalva.
Calle El Pino. Entre Salomón Sack y Baldomero Flores.

Calle Teniente Bisson. Entre Baldomero Flores y Rivera.
2.3.3.7. DESARROLLO URBANO
Este concepto asocia la información relativa a la calidad básica del espacio público comunal que es recuperable, junto con el hecho que
significa disponer de importantes recursos patrimoniales en su territorio, que junto con aquellos de Santiago y Recoleta, constituyen la
mayor reserva de la ciudad, y la necesidad de estimular el repoblamiento del territorio comunal, frente a su actual pérdida poblacional.
En este contexto, el espacio público comunal -al menos aquel de sus principales ejes- es considerado como un recurso sobre el cual
cimentar y potenciar atributos como los indicados, junto con aquellos derivados de la centralidad comunal y la gran conectividad interurbana
que ofrece Independencia desde su vialidad estructurante y la reorganización del transporte público en concordancia con el Transantiago.
Todo ello se constituye en importantes fuentes para el potencial desarrollo urbano de Independencia.
2.3.3.8. PATRIMONIO URBANO
Independencia constituye uno de los sectores metropolitanos con mayor cantidad de recursos patrimoniales, los que han sido objeto de
estudios y sistematización por Universidades, Organizaciones No Gubernamentales e Institutos de Investigación. Esto significa que existen
importantes hitos arquitectónicos que deben preservarse, y que podría otorgarle a la Comuna una identidad potente y reconocible, como
también un beneficio económico relevante.
Este patrimonio es producto de intervenciones acontecidas en diferentes momentos de la vida de la ciudad, cuyas raíces nacen en los
tiempos fundacionales. Así, se identifican obras urbanísticas y arquitectónicas que son parte de la memoria colectiva de Santiago. El valor
intrínseco de algunas de ellas está en la antigüedad de las mismas; y en otras, a la representación de una época; o por último, al valor de
diseño propio, que las hace únicas e invalorables.
En otros casos como el de los “cites”, su valor patrimonial no está en la calidad material o programática de sus viviendas, sino en el hecho
de ser los primeros conjuntos residenciales 10 de contenido social. Hoy son representativos de las soluciones habitacionales económicas de
una época.
Igualmente, la comuna concentra un conjunto de barrios y poblaciones de valor arquitectónico y urbanístico que representa un atributo de
identidad comunal. Entre ellos se encuentra la Población Los Castaños y la Población Manuel Montt.
2.3.3.9. EQUIPAMIENTO DISPONIBLE
La comuna dispone de una red variada de equipamiento que se caracteriza por diversos niveles satisfacción en cuanto a calidad y
cobertura:
10
Muchos de ellos fueron construidos por inversionistas de entonces, para generar rentas por arrendamiento.

Salud: 3 Hospitales, 2 facultades universitarias asociadas a la salud, 2 asociadas a la salud centros de salud familiar CESFAM, 1 SAPU y 1
COSAM.
Áreas Verdes: La comuna dispone de un total de 27 plazas, muchas de ellas en estado de deterioro. Presenta una total de 341.392 m². De
áreas verdes con una cobertura de 2,97 m² / hab, indicador que revela una dotación deficitaria a nivel comunal si se considera como
estándar de calidad de vida la disponibilidad de 9 m² área verde/habitante (CONAMA). La red disponible se conforma de áreas verdes
mayores entre las que destacan el Parque la Mirador Viejo, y de conjuntos de áreas verdes menores en superficie de alcance vecinal.
Educación: Se dispone de 45 establecimientos educacionales, 11 municipalizados, 33 particular subvencionados y 2 corporaciones

privadas. La matrícula 2012 asciende a 15.524 alumnos.
Institucional: Dado por los recintos de atención de la Municipalidad a través de dos dependencias principales, el edificio Consistorial en Av.
Independencia y, ambos en el sector norte de la comuna. A lo anterior se suma la disponibilidad de un Juzgado de Policía Local y oficina
de Registro Civil.
Seguridad: Dispone de un recinto policial, la 50ª Comisaría y dos unidades de Bomberos, la 5ª Compañía localizada en el área norte y 10ª
compañía en el sector sur de la comuna.
MAPA N 3: CATASTRO DE EQUIPAMIENTO COMUNA DE INDEPENDENCIA

NOTA: COLORES CELESTES PEQUEÑOS SON CENTROS DE SALUD MUNICIPALES TABLA 7

TABLA N 8: CATASTRO DE EQUIPAMIENTO DEPORTIVO PÚBLICO COMUNA DE INDEPENDENCIA
UNIDAD
DIRECCION TIPO DE RECINTO
VECINAL
1 ADOLFO OSSA/JOSEPEREZCOTAPOS MULTICANCHA ADOLFO OSSA
2 GASPAR OLEA/ TRISTAN CORNEJO MULTICANCHA GASPAR OLEA
3 LOS NIDOS / VIVACETA MULTICANCHA LOS NIDOS/VIVACETA
4 HACIENDA MONTALBAN 1810 MULTICANCHA HACIENDA MOLTALBAN
8 VIVACETA/ SAN LUIS MULTICANCHAVIVACETA/LOS NIDOS
10 PANAMERICANA NORTE 1923 CANCHA DE FUTBOL 2C
12 BALDOMERO FLORES / EL PINO MULTICANCHA BALDOMERO FLORES
14 TENIENTE BISSON/RIVERA CANCHA DE FUTBOL VILLA RIOS
14 PANAMERICA NORTE 1699 MULTICANCHA VILLA RÍOS
20 TACORA/ECUADOR MULTICANCHA REINA MARÍA
23 LONGITUDINAL6 414 ESTADIO
23 ENRIQUE SORO 1103 CANCHA DE FUTBOL 1C
26 NUEVA DE MATTE/LAS CAÑAS CANCHA DE FUTBOL PARQUE MIRADOR VIEJO
26 NUEVA DE MATTE/LAS CAÑAS MULTICANCHA MIRADOR VIEJO

TABLA N 9: CATASTRO DE PLAZAS COMUNA DE INDEPENDENCIA
N° U/V NOMBRE CALLES ALEDAÑAS

1 1 RECABARREN RECABARREN/CAMINO PÚBLICO
2 2 PLAZA FERMIN VIVACETA PANTALEON VELEZ SILVA/GASPAR OLEA
3 3 VENECIA VENECIA/VALLENAR
4 3 MEXICO EUGENIO MATE/ VENECIA
5 3 PLAZA FIDEL MUÑOZ RODRIGUEZ HUASCO / FREIRINA
6 3 VIVACETA VIVACETA/ LOS NIDOS
7 4 PLAZA HACIENDA MONTALBAN RODRIGUEZ / BELGICA
8 4 PLAZA JUEGOS GUANACO GUANACO /ARTEMIO
9 5 PLAZA AVENIDA CENTRAL AV. CENTRAL /MARURI /ESCANILLA
10 8 PLAZA SAN LUIS SAN LUIS /VIVACETA
11 8 DOMINGO SANTA MARÍA DOMINGO SANTA MARÍA/MARURI
12 10 PLAZA TENIENTE LACRAMPETTE GAMERO ALTURA 2900
13 12 PLAZA NUESTRA SEÑORA DEL ROSARIO CARLOS MEDINA/BALDOMERO FLORES
14 13 VIVACETA VIVACETA/ RETIRO
15 18 PLAZA LUIS GALDAMEZ LUIS GALDAMEZ /LAS ENREDADERAS
16 20 PLAZA PABLO GARRIDO REINA MARIA /ANGOL
17 21 BANDEJON 15 NORTE LONGITUDINAL 4 /MOISES RIOS
18 21 QUINCE NORTE QUINCE NORTE/SALOMÓN SACK/DOMINGO SANTA MARÍA
19 23 GAMERO GAMERO/SALOMÓN SACK
20 23 PASEO LA OBRA C.LA OBRA /SALOMON SACK /NVA. ANDRES BELLO
21 23 PLAZA SALOMÓN SACK (UNIMARK) ENRIQUE SORO/ SALOMÓN SACK
22 23 PLATABANDA SOBERANÍA SOBERANÍA
23 24 ENRIQUE SORO ENRIQUE SORO/ GAMERO
24 26 PASEO LAS CAÑAS LAS CAÑAS /DGO. SANTA MARIA /CORREGIMIENTO
25 26 PARQUE MIRADOR VIEJO LAS CAÑAS /DGO. SANTA MARIA /NUEVA UNO
26 3 HIPODROMO HIPODRO CHILE/ INDEPENDENCIA
27 3 ESTADIO SANTA LAURA JULIO MARTINEZ
TABLA N 10: CATASTRO DE EQUIPAMIENTO DE SALUD METROPOLITANO Y UNIVERSIDADES
N° EQUIPAMIENTO
28 HOSPITAL ROBERTO DEL RIO
29 HOSPITAL UNIVERSIDAD DE CHILE
30 HOSPITAL SAN JOSÉ
31 UNIVERSIDAD DE CHILE. FACULTAD DE MEDICINA
32 UNIVERSIDAD DE CHILE. FACULTAD DE ODONTOLOGÍA, QUÍMICA Y FARMACIA

TABLA N 11: CATASTRO DE EQUIPAMIENTO EDUCACIONAL Y PÁRVULO MUNICIPAL
N° EQUIPAMIENTO EDUCACIONAL Y PARVULO EDUCACIONAL DIRECCIÓN

33 ESCUELA BÁSICA ARTURO MERINO BENITEZ AV. DOMINGO STA. MARÍA 1260
34 ESCUELA BÁSICA CAMILO MORI BALDOMERO FLORES 1260
35 ESCUELA BÁSICA CORNELIA OLIVARES MARURI 697
36 ESCUELA BÁSICA LUIS GALDAMES LUIS GALDAMES 2110
37 ESCUELA BÁSICA NUEVA ZELANDIA GAMERO 2722
38 LICEO GABRIELA MISTRAL AV. INDEPENDENCIA 1225
39 LICEO POLIVALENTE PRESIDENTE JOSÉ MANUEL BALMACEDA SALOMÓN SACK 331
40 LICEO ROSA ESTER ALESSANDRI RODRIGUEZ HUASCO 1889
41 LICEO SAN FRANCISCO DE QUITO HUASCO 1801
42 ESCUELA DE PÁRVULOS ANTU-HUILÉN GAMERO 1985
43 SALA CUNA MARÍA VICTORIA SALOMÓN SACK/ GAMERO
44 SALA CUNA PRESIDENTE BALMACEDA SALOMÓN SACK 331
TABLA N 12: CATASTRO DE EQUIPAMIENTO DE SALUD MUNICIPAL
N° EQUIPAMIENTO EDUCACIONAL Y PARVULO EDUCACIONAL DIRECCIÓN

33 ESCUELA BÁSICA ARTURO MERINO BENITEZ AV. DOMINGO STA. MARÍA 1260
34 ESCUELA BÁSICA CAMILO MORI BALDOMERO FLORES 1260
35 ESCUELA BÁSICA CORNELIA OLIVARES MARURI 697
36 ESCUELA BÁSICA LUIS GALDAMES LUIS GALDAMES 2110
37 ESCUELA BÁSICA NUEVA ZELANDIA GAMERO 2722
38 LICEO GABRIELA MISTRAL AV. INDEPENDENCIA 1225
39 LICEO POLIVALENTE PRESIDENTE JOSÉ MANUEL BALMACEDA SALOMÓN SACK 331
40 LICEO ROSA ESTER ALESSANDRI RODRIGUEZ HUASCO 1889
41 LICEO SAN FRANCISCO DE QUITO HUASCO 1801
42 ESCUELA DE PÁRVULOS ANTU-HUILÉN GAMERO 1985
43 SALA CUNA MARÍA VICTORIA SALOMÓN SACK/ GAMERO
44 SALA CUNA PRESIDENTE BALMACEDA SALOMÓN SACK 331
******************************************************

4. IDENTIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO E INFLUENCIA
4.1 ÁREA DE ESTUDIO
El área de influencia corresponde a los límites dentro de los cuales el proyecto podría constituir
una solución real al problema detectado y queda definido principalmente por la ubicación de la
población afectada, ahora, dado que el problema del transporte escolar y comunitario, no es un
problema de algún sector particular de la comuna, sino más bien de todo la comuna, el área de
influencia, quedara definida o coincidirá con el área de estudio del presente proyecto, es decir,
con la comuna de Cerrillos por completo
4.2 ÁREA DE INFLUENCIA
Para nuestro estudio, el área de influencia se definirá, al igual que el área de estudio, en todo el territorio comunal, debido a
que los estudiantes de la comuna, no se encuentran necesariamente inscritos en colegios cercanos a sus hogares, lo que hace
imposible determinar un área específica de influencia.

4.3 ESTUDIO DE LA POBLACIÓN
4.3.1 IDENTIFICACIÓN AREA DE INFLUENCIA
Dada las características del objetivo y operación del proyecto el área de influencia está dada por la totalidad de la comuna,
donde se distribuye la matrícula de establecimientos municipales, particulares subvencionados y particular pagado.
Municipal Particular Particular Pagado Total

Subvencionado
2014 4.760 16.434 845 22.039
2015 4.600 13.417 717 18.734
2016 5.028 13.142 773 18.943
2017 5.395 13.345 802 19.542
2018 5.561 13.310 1.039 19.910
2019 5.822 12.209 970 19.001
2020 6.249 12.404 1.116 19.768
2021 6.523 12.107 1.227 19.857
2022 6.842 11.695 1.346 19.882
2023 7.243 11.384 1.419 20.045
2024 7.635 11.261 1.601 20.497
2025 8.007 10.896 1.727 20.631
2026 8.451 10.638 1.879 20.968
2027 8.908 10.414 2.050 21.372
2028 9.369 10.170 2.252 21.792
2029 9.866 9.901 2.440 22.207
2030 10.400 9.686 2.668 22.754
Se observa una tendencia creciente en la matricula del xxx% promedio anual, donde la que presenta un crecimiento
importante es la correspondiente a los establecimientos municipalizados.
A continuación, se presenta la matricula actual y su proyección a 10 años.
Total
2014 22.039
2015 18.734
2016 18.943
2017 19.542
2018 19.910
2019 19.001
2020 19.768
2021 19.857
2022 19.882
2023 20.045
2024 20.497
2025 20.631
2026 20.968
2027 21.372
2028 21.792
2029 22.207
2030 22.754
Identificación de la Población Objetivo

La población objetivo corresponde al 15% de los alumnos de los establecimientos de educación municipal. Se proyecta a 10 años.
Población Objetivo
Alumnos del Sistema de
Año Población Objetivo
Educación Municipal
2016 5.028 754
2017 5.395 809
2018 5.617 843
2019 5.730 860
2020 6.056 908
2021 6.242 936
2022 6.481 972
2023 6.764 1.015
2024 6.997 1.050
2025 7.284 1.093
2026 7.569 1.135
2027 7.855 1.178
2028 8.169 1.225
Este porcentaje se realizó en base a información comunal y del observatorio urbano del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, que indica que
el 74,5% tiene una percepción de cercanía a los establecimientos educacionales, por lo que se dirige a pie desde su vivienda; un 5% utiliza
transporte privado, y el 20% es usuario del transporte público.
Para el caso del presente proyecto se considera, de manera conservadora, que el 15% de los escolares que utiliza el transporte público,
hará uso de los buses escolares municipales.
Se puede inferir, que, dada la realidad y los cambios experimentados en la comuna en los últimos años, la tendencia debiera mantener
cierto grado de estabilidad en el número de usuarios. Ello asociado a proyectos inmobiliarios que se han desarrollado en los últimos años.
Demanda actual y proyectada
La definición de la ruta de los buses de transporte escolar municipal, es transversal a toda la comuna, lo que significa que cualquiera de los
estudiantes del territorio de Independencia, tenga acceso a ellos. Además de los alumnos provenientes de otras comunas que estudien en
Independencia, independiente si el establecimiento es municipal, subvencionado o particular.
Demanda Actual (N° Viajes Anuales)

Año 2016 2017 2018 2019
Días del Año 220 220 220 220
N° Viajes por Persona 2 2 2 2
Viajes Bus / días 4 4 4 4
Capacidad N° personas 46 46 46 46

Total Población Escolar Muni 5028 5395 5617 5730
Total Población Objetivo 754 809 843 860

Demanda de Viajes Actual 331.848 356.070 370.722 378.180
Se realiza una proyección del número de viajes que se podría llegar, de manera conservadora, considerando la capacidad de los buses y el
crecimiento de la población escolar.
Demanda Proyectada (N° Viajes

Proyectados)
Año 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Días del Año 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220
N° Viajes por
Persona 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Viajes Bus /
días 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9
N° Buses 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Capacidad N°
personas 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46
Total Población
Escolar Muni 6.056 6.242 6.481 6.764 6.997 7.284 7.569 7.855 8.169 8.170 8.171
Total Población
Objetivo (15%) 908 936 972 1.015 1.050 1.093 1.135 1.178 1.225 1.226 1.226
Demanda de
Viajes 399.6 411.9 427.7 446.4 461.8 480.7 499.5 518.4 539.1 539.2 539.2
Proyectada 96 72 46 24 02 44 54 30 54 20 86
Oferta Actual
La oferta actual de transporte escolar municipal está dada por un servicio de buses municipales para escolares que es gratuito. El número
de viajes se indica a continuación:
Oferta Actual
Capacidad
N° Viajes N° Total Oferta
Días al año N° Buses
Oferta Actual de Viajes Bus / día Personas / Actual
Bus
220 4 2 46 80.960
Los buses de transporte escolar funcionan de lunes a viernes de siete de la mañana. Este servicio no tiene costo pata los usuarios, es
cubierto íntegramente por el municipio.

Existen dos (02) buses de propiedad municipal, destinados al transporte escolar. Los que, si bien se encuentran operativos, presentan una
alta frecuencia en los ingresos al taller de reparación.
INCORPORAR CUADRO DE BUSES – MODELO – MARCA – RECORRIDOS
Oferta Proyectada
En el cuadro siguiente se presenta la oferta proyectada, en un escenario conservador, determinada por el número de viajes (9 viajes c/u)
que realizaran los 3 nuevos buses requeridos. Durante 220 días del año.
Oferta Proyectada
2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Días del
Año 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220 220
Viajes Bus /
días 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16 16
N° Buses 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Capacidad
N° personas
/ bus 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46 46
Oferta de
Viajes
proyectado 647.680 647.680 647.680 647.680 647.680 647.680 647.680 647.680 647.680 647.680 647.680
La capacidad de los buses se estima en 46 personas. Esto se determina por el número de pasajeros sentados (21 es el mínimo de asientos
según las cotizaciones) y pasajeros de pie (se considera 25 personas, el máximo de las cotizaciones es de 34 pasajeros de pie).
Análisis de la Brecha
El siguiente cuadro presenta la comparación entre la situación actual y la situación con proyecto. Y a partir de ello, la brecha que se genera
en cada caso.
Asi, dada la demanda creciente por el uso de transporte escolar municipal y con la oferta actual. No sería posible cubrirla desde este año.
Considerando, además, que se cuenta con dos buses operativos y uno de ellos funciona temporalmente debido a que constantemente tiene
que ser reparado.
En la situación proyectada, al incorporar un tercer bus que función en perfectas condiciones se cubre completamente la brecha e incluso
queda un margen para aumentar la oferta, al mantenerla tendencia de la demanda.
Se considera que la oferta proyectada aumentara con tres buses y mayor frecuencia de recorrido. Tal como se indica en el cuadro
siguiente:
Análisis de la Brecha
Situación Actual (2 buses) Situación Actual (3 buses)
Oferta Brecha
Año Oferta Actual Brecha (Déficit Demanda
Demanda Proyectada (Disponible
(N° de Viajes) de Viajes) proyectada
(N° de Viajes) de Viajes)

2016 80.960 331.848 -250.888 - - -
2017 80.960 356.070 -275.110 - - -
2018 80.960 370.722 -289.762 - - -
2019 80.960 378.180 -297.220 - - -
2020 80.960 399.696 -318.736 647.680 399.696 247.984
2021 80.960 411.972 -331.012 647.680 411.972 235.708
2022 80.960 427.746 -346.786 647.680 427.746 219.934
2023 80.960 446.424 -365.464 647.680 446.424 201.256
2024 80.960 461.802 -380.842 647.680 461.802 185.878
2025 80.960 480.744 -399.784 647.680 480.744 166.936
2026 80.960 499.554 -418.594 647.680 499.554 148.126
2027 80.960 518.430 -437.470 647.680 518.430 129.250
2028 80.960 539.154 -458.194 647.680 539.154 108.526
2029 80.960 539220 -458260 647.680 539.220 108.460
2030 80.960 539286 -458326 647.680 539.286 108.394
5. IDENTIFICACION DE ALTERNATIVAS
5.1.- Optimización de la Situación Base
La situación sin proyecto significa optimizar las acciones actuales del funcionamiento de los buses de transporte escolar municipal. Ello
implicaría una serie de acciones que, aunque ayudarían a la circulación de los vehículos particulares y a la complementación con el
transporte colectivo del transantiago, no ayudaría necesariamente a los buses escolares municipales considerando sus condiciones
actuales. De poca capacidad de transporte, buses en mal estado y otros a punto de cumplir su vida útil.
A las medidas que se podrían considerar, son las siguientes:
- Sincronización de semáforos que permita un mejor flujo del tránsito.

- Reubicación, ordenamiento o inhabilitación de paraderos, con el fin de hacer más eficiente el sistema
- Hacer cumplir la prohibición de establecimiento de vehículos en zona no autorizadas
- Reestructurar la ruta y frecuencia de salidas del transporte escolar municipal.
Identificación de Alternativas
Con el propósito de mejorar las condiciones del transporte de los escolares que asisten a los establecimientos escolares de la comuna,
considerando que el sistema de buses del transantiago que recorren la comuna es ineficiente y no cubre todo el territorio, se analizaran dos
alternativas que permitirán dicho objetivo; además de contribuir al mejoramiento de las condiciones medioamnientales y de salud de los
habitantes de Independencia.
Implica contar con 4 buses eléctricos que tendrán un recorrido de aproximadamente 7.692 km mensuales, que se distribuyen en 27 circuitos
(9 vueltas cada bus)
Se revisarán dos alternativas, de acuerdo a los requerimientos y orientaciones de la Municipalidad de Independencia. En función a su
planificación:
- Arriendo de un servicio de buses con sistema eléctrico

- Adquisición de bus con sistema eléctrico

5.2.- Configuración de Alternativa de solución.
5.2.1.- Alternativa 1: Arriendo Buses Eléctricos
Contempla el arriendo de un servicio que incluye 4 buses eléctricos de 21 a 32 asientos con 2 puertas, una de subida y la otra de bajada.
- Circulación solo en la comuna de Independencia de lunes a viernes, en horarios definidos para facilitar el transporte de
escolares, Además de su utilización para actividades extracurriculares.
- 9 conductores, 4 en la jornada de la mañana, 4 en la tarde y uno de reemplazo.
- Con mantención y reparación de los buses.
- Seguro Obligatorio y otros
- Permiso de circulación
- Revisiones técnicas
5.2.2 Alternativa 2: Adquisición de Buses Eléctricos
Esta alternativa considera la adquisición de tres (3) buses eléctricos para el transporte escolar, que serán administrados por la
Municipalidad y podrán acceder de manera gratuita todos los alumnos y alumnas de los establecimientos educativos de la comuna de
La Reina.
Esta iniciativa constituye una acción innovadora para la Municipalidad de La Reina, considerando las ventajas de desarrollar un
proyecto de estas características, donde sus objetivos son facilitar el transporte de los escolares que asisten a los establecimientos
municipales e incidir en el cuidado del medioambiente.
Si bien no existen muchas experiencias a nivel nacional, acerca del funcionamiento de buses eléctricos, se puede recurrir a
observar su aplicación en la comuna de Santiago.
De acuerdo a la documentación existente al respecto, se observan las siguientes ventajas:
 Baja emisión de gases contaminantes: La energía utilizada por el vehículo eléctrico equivale al consumo aproximado de 2.260
litros de diesel al mes, lo que significa que se dejan de emitir cerca de 4 toneladas de CO2 en Santiago –75% menos de lo que
emite un bus convencional – en el mismo periodo, favoreciendo la descontaminación de la ciudad.
 Es silencioso: El bus no emite ruidos cuando se encuentra recorriendo las calles de Santiago, con lo que ayuda a mejorar la
calidad de vida en la ciudad.
 Mayor eficiencia: La capacidad de carga eléctrica del bus 324 kWh, equivalente a una autonomía de 250 kilómetros, con lo cual
se pueden realizar hasta 10 recorridos de 25 kilómetros cada uno dentro de la comuna. Esto es similar a los trayectos más largos
de los recorridos troncales que hoy realiza el sistema Transantiago.
 Los costos de este bus: Los costos operacionales y/o de mantención de un vehículo eléctrico son un 25% de lo que gasta uno
convencional. Ello porque los motores eléctricos son cerca de cuatro veces más eficientes que un motor de combustión.
Los buses deben cumplir al menos las siguientes características mínimas:

Cuadro 31: Características Técnicas Mínimas
Ite Especificaciones
m
Autonomía  Mínimo 70 km
Tiempo carga batería  Entre 3 a 5 horas
Velocidad máxima  70 Km/hr
Capacidad de pasajeros  De 27 a 32 pasajeros sentados y hasta 34 de pie.
Dirección  Servoasistida
Frenos, Suspensión y Chasis  De servicio: Neumáticos o de tambor servoasistidos de
doble circuito, con regulador automático
 De estacionamiento: Con válvula de parqueo
 ABS: Sistema ABS
 Suspensión Delantera: Suspensión de Aire
 Suspensión Trasera: Suspensión de Aire
Otros  Cinturón de seguridad en todos los asientos

 Aire acondicionado / calefacción
 Puerta con accionamiento neumático
 Asiento de Conductor con apoya cabeza
 Cortinas en las ventanas
 Renovador de aire en el techo
 Itinerario electrónico de LED
 Tercera Luz de Freno
 Radio CD / DVD
 Luz de salón
 Los buses deben incluir señalética institucional del
Gobierno Regional Metropolitano y de la Municipalidad
de La Reina.
 Los buses deben ofrecer garantía mínimo por un
año.
Sistema de carga de batería  Sistema de carga rápida, mínimo dos canales para
carga paralela, para dos buses a la vez.

1. EVALUACIÓN DEL PROYECTO
1.1 ALTERNATIVA 1: ARRIENDO BUSES ELÉCTRICOS

1.1.1 C O S T O S
Los costos son los siguientes:
Cuadro 32: Costos Alternativa 1

Precios
$ Cantidad
Mercado
Costos 608.873.604
Arriendo Flota de buses (4 unidades) 12.000.000 4 buses 576.000.000
Gestión Municipal 2.739.467 12 meses 32.873.604
Jefe de Proyecto 1.157.358
Encargado de Control 973.066
Apoyo Administrativo 609.043
El arriendo de la flota de buses, considera la dotación de los conductores necesarios para la operación de los buses, la energía
eléctrica para su funcionamiento, mantención, seguro obligatorio y daños a terceros y otros gastos.
La Municipalidad, con la finalidad de asegurar el correcto funcionamiento del servicio de buses comunales, contará con un equipo de
gestión y administración de este sistema de transporte escolar municipal.
1.1.2 ENFOQUE COSTO-EFICIENCIA

Los resultados de la evaluación de la Alternativa se indican a continuación:
Cuadro 33: Información para evaluación

Nº de usuarios 250.990 promedio
Arriendo sistema 187.200.000
Operación (municipal) 32.873.604
Total 220.073.604
Horizonte del proyecto 10 años
Tasa social de descuento 6,0%

A continuación se presenta el flujo de caja a 10 años.

Cuadro 34: Evaluación Alternativa 1
Perío Inversió Costos Flujo
do n
0 - - -
1 220.073.6 220.073.6
04 04
2 220.073.6 220.073.6
04 04
3 220.073.6 220.073.6
04 04
4 220.073.6 220.073.6
04 04
5 220.073.6 220.073.6
04 04
6 220.073.6 220.073.6
04 04
7 220.073.6 220.073.6
04 04
8 220.073.6 220.073.6
04 04
9 220.073.6 220.073.6
04 04
10 220.073.6 220.073.6
04 04
Resultados:
VAC 1.619.760.883
CAE 220.073.604
CAE / Usuario 877

1.2 ALTERNATIVA 2: ADQUISICIÓN DE BUSES ELÉCTRICOS
1.2.1 COSTOS
Los costos para la adquisición de buses son los siguientes:
Cuadro 35: Costos Alternativa 2 Adquisición

Costo Unitario $ Cantidad Precios Mercado
Inversión 482.400.000
Buses Eléctricos 156.000.0 3 buses 482.400.000
00
Costos 105.747.120
Costos de Operación 100.923.120
Costos de Mantención 4.824.000
Los costos de operación se indican a continuación:
Cuadro 36: Costos de Operación

$ Unitario $
Total
Costos de Operación 100.923.120
Remuneraciones 6.376.605 12 meses 76.519.260
Combustible 7.384.320 3 buses 22.152.960
Vestuario 350.000 4 conductores 1.400.000
Revisión Técnica 91.667 3 buses 275.000
Permiso Circulación 75.300 3 buses 225.900
Extintores 25.000 3 buses 75.000
Seguro Obligatorio 91.667 3 buses 275.000
En relación a los costos de mantención preventiva y correctiva, se solicitará en las bases de licitación que sean asumidos por el
proveedor por lo menos los tres primeros años.

1.2.2 ENFOQUE COSTO-EFICIENCIA
La evaluación de la Alternativa se indica a continuación:
Cuadro 37: Información para evaluación

Nº de usuarios 250.990 promedio
Inversión $ 482.400.000
Operación $ 100.923.120
Mantención $ 4.824.000
Total Oper + Mant $ 105.747.120
Horizonte del proyecto 10 años
Tasa social de descuento 6%
Cuadro 38: Evaluación Alternativa 2

Perío Inversión Cost Fl
do os ujo
0 482.400.0 482.400.000
00
1 105.747.120 105.747.120
2 105.747.120 105.747.120
3 105.747.120 105.747.120
4 105.747.120 105.747.120
5 105.747.120 105.747.120
6 105.747.120 105.747.120
7 105.747.120 105.747.120
8 105.747.120 105.747.120
9 105.747.120 105.747.120
10 105.747.120 105.747.120
Resultados:
VAC 1.260.708.00
9
CAE 171.289.823

CAE / usuario 682

1.3 COMPARACIÓN ALTERNATIVAS
Luego de la evaluación costo-eficiencia, se observa que la alternativa más adecuada para solucionar el problema que se define
en este proyecto es la Alternativa 2: “Adquisición de Buses Eléctricos”.
Cuadro 39: Comparación Alternativas

Indicadores Arriendo Bus Eléctrico Adquisición Bus Eléctrico Diferencia
VAC 1.619.760.883 1.260.708.009 359.052.8
75
CAE 220.073.604 171.289.823 48.783.78
1
CAE / Usuario 877 682 194
1.4 RESUMEN PRESUPUESTO

A continuación se presenta el resumen del presupuesto de la Alternativa seleccionada, que corresponde a “Adquisición de Buses
Eléctricos”.
Cuadro 40: Resumen Alternativa Seleccionada

Resumen Presupuesto $ Valores
Inversión (3 buses) $
482.400.00
0
Costos $
105.747.12
0
Costos de Operación $
100.923.12
0
Costos de Mantención $ 4.824.000
Total Solicitado $
482.400.00
0

6. MPT/FTM
Noviembre 2017

7. BIBLIOGRAFÍA
FUENTE
Proyecciones de Población – Censos de población y vivienda – www.ine.cl

Instituto Nacional de Estadísticas INE
Demografía – Estadísticas demográficas y vitales – www.ine.cl
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00 - Perfil - Mao - 25-03-20

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PERFIL INVERSIONAL

ADQUISICIÓN NUEVA FLOTA DE AUTOBUSES

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 5

3. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA COMUNA 10

3.1 CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS 12

4. IDENTIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO E INFLUENCIA 39

4.1 ÁREA DE ESTUDIO 39

1. EVALUACIÓN DEL PROYECTO 48

1.1 ALTERNATIVA 1: ARRIENDO BUSES ELÉCTRICOS 48

1.1.2 ENFOQUE COSTO-EFICIENCIA 48

1.2 ALTERNATIVA 2: ADQUISICIÓN DE BUSES ELÉCTRICOS 50

1.2.2 ENFOQUE COSTO-EFICIENCIA 51

1.3 COMPARACIÓN ALTERNATIVAS 52

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 3

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 4

Nombre : ADQUISICIÓN DE BUSES, COMUNA DE INDEPENDENCIA.

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 5

2.2 ÁRBOL DE PROBLEMAS

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 6

2.3.1 Identificación de las Causas

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 7

2.3.2 Identificación de los Efectos

 Municipio debe hacer inversiones en desmedro de otros programas: La municipalidad de independencia, no

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 8

2.4 ARBOL DE OBJETIVOS

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 9

Situación Deficitaria Situación deseada Intervención propuesta

Sistema de Transporte escolar municipal Sistema de Transporte escolar municipal

3. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA COMUNA

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 10

Fuente: Elaboración propia. Secretaría de Planificación Comunal de Independencia

MAPA: UNIDADES VECINALES DE LA COMUNA DE INDEPENDENCIA

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 11

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 12

A continuación, se presenta la formula con la cual se calculó la proyección de población a 10 años.

TABLA N 1: PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN A 10 AÑOS (HASTA 2030)

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 13

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 14

MAPA N 1: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR UNIDADES VECINALES COMUNA DE INDEPENDENCIA 2020.

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 15

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 16

TABLA N 3: PROYECTOS INMOBILIARIOS CONSTRUIDOS, EN CONSTRUCCIÓN e ingresados, PERIODO AÑOS 2010–

FUENTE: DOM - SECPLA 2018.

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 17

Indicadores Comunales CASEN

TABLA N 4: EVOLUCIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL DE LA POBREZA E INDIGENCIA NACIONAL Y COMUNAL.

COMUNA TOTAL POBREZA %

Fuente: CASEN 2013.

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 18

Fuente: SINIM – SUBDERE, 2017.

Índice de Prioridad Social – IPS

TABLA N 7: DISTRIBUCIÓN COMUNAL SEGÚN ISP

Ranking Comuna ISP Comunal

Fuente: ISP 2018 SERMDS RMS.

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 19

Ingresos, Previsión y Salud

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 20

GRÁFICO N 2: Principales comunidades de migrantes en la región Metropolitana.

GRÁFICO N 3: Rango etario de la población migrante en la Región Metropolitana.

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 21

Proyecto: “Adquisición nueva flota de autobuses, comuna Independencia”. Página 22

TABLA N° 8: TOTAL DE EXTRANJEROS RESIDENTES, ESTIMACIÓN AL 31/12/2018.