Ingeniería del Vehículo II

UNIDAD IV
EMBRAGUE

En mecánica, recibe el nombre de embrague el mecanismo que permite transmitir un

movimiento de giro de un eje a otro eje, cuando están alineados. Una brida que abraza
a dos ejes es un embrague.

En el vehículo, enlaza el motor con el resto de la transmisión. Es decir, el volante-

motor con el eje primario de la caja de cambios.

Independientemente de las dos posiciones claras, como:

 Embragado Unidas ambas partes

 Desembragado Separadas ambas partes

Hay otra de mucha importancia en el funcionamiento del vehículo:

 Parcialmente embragado Deslizamiento

Hay deslizamiento, por ejemplo, en el arranque. El motor ha de pasar de un número

de vueltas (ralentí) a otro, donde ha de dar la potencia necesaria para vencer las
resistencias a su avance.

Igualmente cuando se pasa de una velocidad a otra en caja de cambios. Antecedentes

Desde el nacimiento del automóvil, a este mecanismo se le ha dedicado una atención
especial, por la importancia que desempeña en la transmisión y conducción.

Los embragues de fricción fueron empleados desde un principio, como los de cinta
metálica, presionando o liberando un tambor. Pero coincidiendo con la introducción en
la transmisión de engranajes desplazables para los cambios de marcha, a finales del
siglo XIX y primeros del XX, fueron utilizados los de conos.

El cono conducido, de aleación ligera para reducir la inercia, iba recubierto con cuero y
después con amianto.

Con otro concepto, este tipo de embrague de cono, se utiliza en los sincronizadores de
las cajas de cambios, como más adelante se verá.

También se emplearon otros tipos de embragues, precursores de los actuales, de un

solo disco, o de varios secos y los de discos múltiples bañados en aceite, estos
iniciados en Inglaterra.

El embrague monodisco se empezó a utilizar alrededor del 1910 en Francia. Las

superficies de fricción estaban desnudas, sin material de aportación especial, es decir,
que friccionaba acero con hierro fundido. La concepción del mismo no estaba muy
clara, pues en ciertos casos el disco era la pieza conductora, en lugar de inducida,
dificultando los cambios de marchas, debido a las inercias de los elementos de presión
que eran los conducidos. Cuando se inició la aportación de un material más propio

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Ingeniería del Vehículo II

para la fricción, se hizo sobre la superficie de los elementos inductores, volante y plato
de presión, dificultando la transmisión del calor que genera.

Los embragues monodisco y bidisco, ya generalizados, se vienen empleando de forma

ininterrumpida, con el concepto actual, desde 1927, con las lógicas modificaciones de
mejoras técnicas.

En Estados Unidos, al principio del automóvil, se generalizó el uso de trenes de

engranajes epicicloidales para los cambios de marchas, y con ello el embrague de cinta
que abrazaba y frenaba a la rueda externa del tren elegido. Esto le utilizado por Ford,
en su modelo T, durante su largo período de fabricación.

Tipos de embragues más frecuentes:

 De cono.
 De disco seco (monodisco y bidiscos).
 De disco húmedo (múltiple).
 Hidráulico.
 Hidráulico con convertidor de par.
 Magnético.
 Centrífugo.

Embrague por cono

Un ejemplo de los utilizados en el automóvil se representa en la figura, en la cual, (1)

es la pieza motor unida al volante (a veces el mismo volante tenía una irte saliente que
constituía el cono, en este caso abierto), la pieza hembra de fundición de aluminio
forrada en un principio de cuero (2) es la que se acuña en la (1) mediante la acción del
muelle (3). Su reacción es soportada por (4) a través de un cojinete de bolas. El
ángulo que forman las superficies de fricción solía ser de alrededor de los 15°.

Embrague Detalle del embrague

Figura 5.1

dS Elemento de fricción
r Radio medio
I Ancho
dθ Ángulo
r-dθ Longitud

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Para que no haya deslizamiento:

dFr (rozamiento) ≥ dF
dF
dFr = μ ∙ dN = dF dN 

dF
dR  sen dN  sen dR = Fuerza necesaria


Fuerza R del resorte:

dF F
R sen  sen
 

Siendo F la fuerza motor tangencial, en el radio medio del cono r, si el par motor a
transmitir es M.

R Fsen Msen
M  F r F R R
sen  r

Si p es la presión admisible por el forro de embrague, el valor de R en función de p

será:

Superficie 2 πrl
R
N  2rlp 
sen
R
R  2rlp sen y I
2rp sen

La razón para utilizar embragues de conos, es que pueden transmitir grandes pares sin
necesidad de grandes muelles, debido al efecto cuña.

El ángulo a de los conos tiene que ser suficientemente pequeño para que la tensión del
muelle sea mínima y suficientemente grande para que el despegue sea fácil.

Las superficies de contacto, como por ejemplo en los sincronizadores de cajas de

cambios, son de metal con superficies estriadas, siendo refrigeradas por el mismo
aceite lubricante de la caja. El aceite reduce la fricción pero hace el embrague más
progresivo.

Embrague de disco

En general es el más utilizado en el automóvil.

El principio del embrague de disco consiste en el arrastre de un disco por otro, ambos
coaxiales. Si uno de ellos gira y el otro está en reposo y por tanto separados entre sí,
la transmisión del movimiento se hace presionando, acercando uno contra otro, al

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principio con deslizamiento y al final, cuando se han embragado, girando ambos a la

misma velocidad.

Figura 5.2

1- Carcasa
2- Disco
3- Muelle
4- Volante
5- Maza de embrague
6- Anillo de empuje
7- Eje primario de la caja de
cambios
8- Mando de embrague

Cuando el disco es aprisionado por el volante motor y por la maza del embrague,
embragado, transmite el par motor.

La presión se consigue mediante muelles helicoidales o un muelle tipo diafragma, dando

nombre a los embragues que llevan éstos.

Diafragma

Figura 5.3

En el desembrague se actúa sobre dichos muelles.

El embrague tipo diafragma es idóneo para transmitir pares pequeños. Su utilización está
totalmente generalizada en turismos y derivados, no empleándose en camiones. Tiene las
siguientes ventajas, con respecto al tradicional de muelles helicoidales:

a) Suprime articulaciones, por la simplificación en el empuje.

b) Mantiene la presión de ajuste óptima con el desgaste.
c) Distribución de presión más uniforme.
d) Mayor capacidad de transmitir par.
e) Al poder dotarle de una maza de embrague mayor, la capacidad térmica es mayor, y
en consecuencia, las temperaturas de trabajos son menores.

La parte de fricción del disco, de cualquier tipo de embrague, va adosada a ambas caras,
en forma circular y continua. Funciona en seco.

Debido a las temperaturas, que se generan en el momento del embrague, son necesarios
una buena ventilación y material de fricción refractario. Un material básico en la
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 Ingeniería del Vehículo II

fabricación de los forros ha sido la fibra de amianto, hoy desechada por sus efectos
nocivos. Los componentes se aglomeran con resina y moldeado bajo presión a elevadas
temperaturas. A veces se le incluyen trazas metálicas.

El coeficiente de fricción con el material del volante, fundición de hierro, es del orden de
0,3 a 0,4, pudiendo bajar a 0,2 con el calentamiento. Se alcanzan temperaturas normales
de 150°C. En casos límites hasta 300° C.

Desde hace algunos años, en los discos de embrague para vehículos industriales, se
emplea como forro de fricción un compuesto a base de material cerámico, cobre y estaño,
aportando el cerámico unas características óptimas. Tiene coeficiente de fricción del orden
de 0,5 y alta resistencia a altas temperaturas, por lo que su vida es más larga que la de
uno convencional. Se suele colocar en el disco a base de pastillas distribuidas
circularmente.

Cálculo
Par transmitido por el disco.
Aplicando los principios básicos de la mecánica se obtiene:

Presión máxima de trabajo sobre el disco p

Superficie del anillo 2 π rdr
Fuerza normal 2 π rdrp
Fuerza rozamiento 2 π drpf
Par transmitido por una cara 2 π drpfr
r2

Par total:  
Par total: m  2 2 rdrpfr ; M  4 / 3f r 3 e  r 3 j 
r1

Cálculo aproximado

La resultante de las fuerzas de rozamiento se supone aplicada en el radio medio del disco
(r).

Superficie S
F normal S ∙p
F rozamiento S ∙p ∙f
Par S ∙p ∙f ∙r

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El par transmitido por las dos caras

M=2 ∙S ∙p ∙f ∙r

Consideraciones y límites en el proyecto de un embrague:

a) Por seguridad

La capacidad de arrastre del embrague con el uso va disminuyendo, debido reducción de

ciertos factores; espesor del forro, fricción y fuerza de los mué Todo ello ha de ser tenido
en cuenta, afectando el cálculo de un coeficiente seguridad. El valor del coeficiente varía,
según vehículo y aplicación, desde a 2. Como orientación se puede aplicar para turismos;
de 1,2 a 1,5 y, para vehículos sometidos a cargas bruscas, como los industriales y todos
terrenos, 1,2 a 2.

b) Por inercia

El tamaño del embrague, y por tanto, el diámetro exterior del disco, está limitado por la
inercia que puede alcanzar el conjunto en su movimiento, lo que d lugar a un mal
funcionamiento de la caja de cambios, por dificultad en los cambios de marchas.
Los diámetros máximos en vehículos industriales no suelen superar los 430 mm. Se
resuelve la necesidad de uno mayor, con un bidisco.

c) Por temperatura

La temperatura que se alcanza en el embrague ha de estar limitada para que la capacidad

del mismo no se vea seriamente afectada.

El valor de la temperatura está en función del valor de la fuerza de rozamiento puesta en

juego cuando se realiza la acción de embragar, fuerza que a su depende del valor de la
presión especifica.

Con la ayuda de la termotecnia y con el fin de que exista una transmisión; cuada del calor
generado, se ha de cumplir la siguiente relación:

k
P kg / cm 2
D

p Presión específica
D Diámetro exterior del disco en cm
k Es una constante, que depende de la ventilación del embrague puede tomar en
el mejor de los casos alrededor de 11,8 y, en el peor, de 10.

Si D = 430 mm y k = 11,8

11,8
p  1,8kg / cm 2
43

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 Ingeniería del Vehículo II

Es decir que la presión no debe ser superior a dicho valor

Si D = 430 mm y k = 10

10
p  1,5kg / cm 2
43

d) Por progresivo

Una cualidad esencial de un embrague es ser progresivo. Se consigue utilizando presiones

específicas hasta un valor de 2,5 kg / cm2 aproximadamente.

Aplicando la relación que liga presión con diámetro exterior, se obtiene, que dicha presión
de 2,5 kg /cm2 no debe emplearse con diámetros mayores de:

k2
D  cm
p2

Para k = 10 D = 16 cm
Para k = 11,8 D = 22,3 cm

A la vista de lo anterior, se podría utilizar un embrague con disco de 16 cm y considerar

que la ventilación fuera buena para k = 11,8, lo que permitiría utilizar una presión
específica de:

11,8
p  2,95kg / cm 2
16

Resumen

De los apartados anteriores, se deduce que para el cálculo de un embrague, se debe, en

un principio, partir de los siguientes datos:

1º. Coeficiente de seguridad

Para vehículo con variación de cargas normales de 1,2 a 1,5.
Para vehículo con fuertes variaciones de cargas de 1,5 a 2.

2º Diámetros admisibles
Máximo No más de 430 mm
Mínimo No menos de 160 mm

3º Presiones específicas
En vehículos de turismo hasta 2,5 kg / cm2
En vehículos industriales hasta 2 kg / cm2

Las presiones anteriores pueden ser superadas en aplicaciones, donde las maniobras de
embrague y desembrague se realizan relativamente poco, con relación a las aplicaciones
normales. También, como se verá más adelante, cuando el disco es cerámico.

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Ingeniería del Vehículo II

4º Solución bidisco
Cuando el par a transmitir, exige el empleo de diámetro y/o de presión específicas,
superiores a los límites admitidos, se debe optar por la solución del embrague con doble
disco. Evidentemente, es una solución más cara, pero resuelve perfectamente la
transmisión de grandes pares.

En la relación que liga la presión con el diámetro exterior, los valores de k, en el

embrague bidisco, están comprendidos entre 7 y 8,7. Son menores que en los
monodiscos, debido a la mayor dificultad en su ventilación. Para los diámetros extremos
de 16 y 43 cm, las presiones específicas extremas son aproximadamente:

Para k = 7
7 7
p  1,06kg / cm 2 y p  1,75kg / cm 2
43 16

Para k = 8,7
8,7 8,7
p  1,3kg / cm 2 y p  2,17kg / cm 2
43 16

5º Material cerámico
Las presiones, tanto para embragues monodisco como bidisco, pueden superarse, aunque
sea ligeramente, cuando el material de fricción es cerámico, y por tanto, los valores de k.
Igualmente el coeficiente de fricción.

Figura 5.5

Nota: Los valores de k dados son orientativos tanto para embragues monodisco como
bidisco. Hoy dichos valores pueden ser superados (por materiales, diseño, transmisión de
calor, etc.) lo que implica presiones mayores.

Nota: El diseño del disco, además de estar concebido para transmitir el par motor, lo es
también para impedir en lo posible la propagación de vibraciones originadas por torsión
en el cigüeñal del motor. Para ello se colocan convenientemente los muelles que se
muestran en el dibujo. De lo contrario, los dientes de los engranajes de la transmisión
serían los afectados.

En ciertos casos, el volante motor tiene, además de su propia misión, la de impedir la

propagación de dichas vibraciones, construyéndose de dos piezas e intercalando entre
ellas igualmente muelles.

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 Ingeniería del Vehículo II

Embrague de disco funcionando en aceite

Son los embragues utilizados, por ejemplo, en las cajas de cambios automáticas. Suelen
ser multidiscos, con gran capacidad para transmitir pares, aumentando con el número de
discos, igual que los embragues de discos secos.

El material de fricción depositado sobre el disco de acero está formado por una mezcla de
fibras de algodón y amianto (sustituyéndose hoy), con resina y parafina, con un
coeficiente de fricción de 0,1 a 0,15, dependiendo éste del tipo de aceite utilizado. Su
eficacia está ligada a la evacuación del aceite entre los discos mediante estrías en el
material de fricción.

La capacidad térmica es alta, debido a la ayuda del aceite en evacuar el calor.

Ejemplo: Cálculo del embrague según el par motor

Normalmente el problema consiste en calcular la dimensión mínima necesaria que ha de

tener el disco del embrague, para poder transmitir un par determinado. Para ello, se han
de hacer ciertas consideraciones basadas en experiencia y disponibilidad, como:

- Tipo de vehículo y trabajo del mismo

- Coeficiente de seguridad
- Presión específica
- Valor del coeficiente de fricción
- Relación de los diámetros interior y exterior

Dimensión mínima del disco de embrague necesario, para un vehículo con motor de:

a) Par máximo M = 65 kg ∙ m (potencia motor, alrededor de 180 CV).

Por las características del vehículo se toman a priori los datos siguientes:

Coeficiente de seguridad C=2

Presión específica p = 1,8 kg / cm2
Coeficiente de fricción f = 0,3
Relación entre los diámetros interior-exterior 0,7
Aplicando la fórmula del cálculo simplificado
2M=2 S p f r

 
2  65 m  kg  2 re2  0 , 7 2 re2 1,8  0 ,3 
re  0 , 7 re
2
2  13000
re3   8843 cm 3
3 ,14  0 ,51  1,8  0 ,32  1, 7
re  20 , 6 cm

Diámetro exterior 41,2 cm

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Ingeniería del Vehículo II

El embrague elegido tendrá un disco con diámetro normalizado, por encima de 41,2 cm o
por debajo, afectando ligeramente al coeficiente de seguridad, si los demás factores
supuestos se han mantenido.

b) Par máximo de 130 kg m (potencia motor, alrededor de 300 CV)

Como el par es el doble que antes, el radio exterior sería:

20,63 2  26,1cm

Lo que supone un diámetro de 52,2 cm, que está fuera de lo admisible.

Puede resolverse, utilizando un disco tipo cerámico, y si no fuera posible, con un

embrague bidisco.

Sea el disco cerámico disponible de presión específica 2 kg / cm2 y coeficiente de fricción

0,5:

2  13000
re3   9550 cm 3
3 ,14  0 ,51  2  0 ,5  1, 7
re  21 , 2 cm
D = 42,4 cm, dentro del límite establecido

c) Par motor de 180 kg m (potencia motor alrededor de 400 CV)

Se puede optar por las siguientes soluciones:

1º) Presión 2 kg / cm2, diámetro 43 cm y coeficiente de fricción 0,5

k  p D  2  6,63  13,26

Si fuera admisible por el tipo de trabajo que realiza el vehículo

C  18000
re3   9538cm3
3,14  0,51  2  0,5  1,7

El coeficiente de seguridad es C = 1,5

2º) Presión 1,8 kg / cm2, diámetro 43 cm y coeficiente de fricción 0,5.

El coeficiente de seguridad es ahora 1,35.

En este caso el valor de k

k  p D  1,8  6,63  11,8

3º) Si el coeficiente de seguridad 1,5 ó 1,35 se considera bajo, y teniendo limitado el

diámetro (43 cm) y el coeficiente de fricción (0,5), sólo se puede aumentar su coeficiente
de seguridad con un embrague tipo bidisco.

En este caso limitando la presión a 1,6 kg / cm2 y el coeficiente de seguridad C = 2

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 Ingeniería del Vehículo II

2  18000
re3   8264 cm 3
2  3,14  0 ,51  1, 6  0 ,5  1, 7
re  20 , 2 cm

Si se eligiera el diámetro máximo de 43 cm, el coeficiente de seguridad sería de 2,4 y k:

k  p D  1,6  6,63  10,49

Si se considera que k es alto para embrague bidisco, se podría actuar sobre la presión
bajándola a 1,4 kg / cm2, en este caso para C = 2:

2  18000
re3   9444 cm 3
2  3,14  0 ,51  1, 4  0 ,5  1, 7
re  21 cm
d  42cm k  p D  9,1

Y si se opta por D = 43 cm, el coeficiente de seguridad es C = 2,1 y k= 9,18

Sistemas de mando para los embragues de disco

La función del mando es la de actuar sobre el embrague, para conseguir el desembrague

y embrague adecuado.

Para ello, por un lado, se requiere que a través del anillo de empuje se pueda ejercer la
fuerza necesaria para vencer los muelles helicoidales o muelle tipo diafragma, que
presionan al disco de fricción entre volante motor y maza de embrague, y por otro, ha de
proporcionar el desplazamiento en el punto de empuje, que esté previsto por el fabricante
del conjunto de embrague. Esto último es fundamental para el buen funcionamiento y
vida del mismo. Igualmente, las holguras necesarias que dan lugar a los desplazamientos
en vacíos en el pedal.

Definido dicho desplazamiento, queda el de la fuerza más propicia a realizar por el

conductor en pedal y, al mismo tiempo, otras consideraciones importantes, como:

 Ser progresivo
 Fiable
 Buen rendimiento
 Impedir la transmisión de vibraciones (ruidos)

Con todo ello, los mandos de embragues han ido evolucionando, desde sistemas
mecánicos, muy sencillos a base de varillas y cables, hasta la actualidad, con sistemas
más complejos, a base de sistema hidráulico e hidráulico-neumático.

La fuerza que se ha de ejercer en el pedal del embrague, aunque dependa del mismo, es
del orden de los 15 kg en los camiones y de 8 kg en los turismos.

La relación entre el recorrido del embrague y el del pedal suele estar entre 1:10 y 1:15, y
los rendimientos del orden de 0,8.

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Ingeniería del Vehículo II

En el desplazamiento del pedal y del anillo de empuje, se han de tener muy en cuenta las
holguras necesarias. Si fuera de 2 a 2,5 mm la holgura entre el cojinete y el anillo de
desembrague, y la relación de recorridos de embrague y pedal de 1 a 10, el recorrido
muerto del pedal sería de 20 a 25 mm.

En el proyecto de la timonería, los desgastes del forro de fricción influyen de forma

negativa en los desplazamientos muertos. De tal forma que deben ser ajustados
periódicamente, bien de forma manual o automática.

En los embragues de muelles helicoidales el desplazamiento máximo por desgaste de

forro viene limitado por los propios muelles. En los embragues tipo diafragma esto no es
así, teniendo que ser observado el proceso de desgaste, para no deteriorar el muelle.

Sistema mecánico

Su cálculo es de una gran sencillez, pues consiste en calcular las longitudes de los brazos
de las palancas, para que al final la fuerza a aplicar sea la requerida, sin que la aplicada
por el pie sea superior a lo deseado.

b n b
F  a  F1  b ; F1m  F2  n ; F  F1  sustituyendo F2 
a ma

La unión del pedal con la biela puede ser rígida o mediante cable.

Figura 5.6

1 Anillo de empuje
2 Biela
3 Timonería
4 Pedal de embrague

El cable tiene la ventaja de no transmitir las posibles vibraciones. Por ejemplo, y en

algunos casos, en el momento del embrague.

Sistema hidráulico

F1 F2 D22
P  ; P  F1 
S1 S 2 D12

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 Ingeniería del Vehículo II

Sistema hidráulico-neumático

Cuando la fuerza requerida para el mando del embrague en el pie es de consideración, se

recurre a una ayuda neumática, fuente de energía disponible en los vehículos industriales.
Esta ayuda se emplea para el empuje del anillo, como se muestra en la figura.

Sistema mixto hidráulico-neumático

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Ingeniería del Vehículo II

Mando automatizado

Independientemente del sistema de mando, hoy en algunos vehículos se emplea lo que

se llama «cambio automatizado», que consiste en realizar el cambio de velocidad, con
sólo colocar la palanca en la posición de marcha deseada en la caja de cambios,
verificándose el desembrague y embrague de forma automática con la ayuda de un
sistema electrónico, sin que el conductor tenga que accionar pedal de embrague. Esto
hace que éste último se suprima.

El mando de un embrague por fricción puede ser proyectado de tal forma, que haya
desembrague en frenada y combinado con el control de tracción (ASR).

Embragues automáticos

Tienen la función de conectar y desconectar el motor de la caja de cambios, embrague y

desembrague, sin la intervención directa del conductor.

Embrague centrífugo

En el embrague centrífugo, la acción de los muelles o del diafragma está sustituida por la
de una fuerza centrífuga, cuyo valor depende de la velocidad de giro del motor. Su uso se
limita a vehículos ligeros.

Fc Fuerza centrífuga
Fe Fuerza de empuje
1 Volante motor
2 Disco
3 Maza

Figura 5.9

Embrague electromagnético

La fuerza necesaria para la acción de embrague se origina por medio de un campo

magnético, creado oportunamente mediante el paso de una corriente eléctrica por una
bobina. La masa donde se sitúa la bobina atrae a otra masa solidaria con el eje a
embragar.

Este embrague, como conectar de motor y caja de cambios, tiene poca utilización, una
por ejemplo, en vehículo con caja de cambios tipo variador continuo de velocidad (véase
capítulo Caja de Cambios), sin embargo, es muy utilizado para conectar el motor con su
ventilador de refrigeración.

82
 Ingeniería del Vehículo II

Embragues hidráulicos y convertidores de par

Son acoplamientos hidrocinéticos. Transmisores de potencia mediante la energía cinética

de un líquido en juego, entre una bomba y una turbina, de forma progresiva.

Los dos acoplamientos se diferencian fundamentalmente, en que el embrague hidráulico

embraga dos ejes sin más, mientras que el convertidor de par, no sólo conecta, sino que
multiplica el par motor.

Embrague hidráulico

Está constituido por una bomba y una turbina. Aquella impulsa el aceite que existe entre
las dos, a alta velocidad y convenientemente dirigido, contra la turbina.

El aceite llena sólo un 85% aproximadamente del volumen, pues se expansiona al

elevarse su temperatura en el funcionamiento.

1 Volante motor
2 Bomba
3 Turbina
4 Eje de salida
5 Aceite

Figura 5.10

La trayectoria del aceite, en los conductos formados por los alabes semicirculares de la
bomba y de la turbina, es la de un tirabuzón desarrollado a lo largo del anillo tórico que
forman las dos envolventes de los mencionados alabes. La bomba está conectada
continuamente con el motor y la turbina a la caja de cambios.

Funcionamiento

1. VEHÍCULO PARADO, CON MOTOR GIRANDO

Al ser solidaria la bomba con el motor, al girar éste, la bomba impulsa el aceite con más o
menos energía, dependiendo del número de vueltas del motor, contra los alabes de la
turbina. Si el número de vueltas no nos proporciona energía suficiente, el vehículo no
podrá ser arrastrado.

Independientemente de la energía, el aceite, debido a la fuerza centrífuga que le

transfiere la bomba, resbala a lo largo de la periferia de ella, con una velocidad V1, que
combinada con la velocidad tangencial Vb, sale de ella con una resultante V, en dirección
oblicua, incidiendo contra el alabe de la turbina, tendiendo a arrastrarla, y al mismo
tiempo separarla. De ahí el diseño de estos conjuntos.

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Ingeniería del Vehículo II

Vehículo parado Vehículo en movimiento

Figura 5.11

A ralentí, la energía cinética es pequeña y no arrastra.

2. VEHÍCULO EN MOVIMIENTO, MOTOR ARRASTRANDO

Cuando la energía crea un par superior al resistente, la turbina gira, arrastrando al

vehículo.

En un instante cualquiera, si Vb es la velocidad tangencial de la bomba, y Vt la velocidad

tangencial de la turbina, la velocidad tangencial relativa del aceite en la turbina, es V b - Vt.
Como se puede observar, a medida que la diferencia de Vb y Vt decrece, el ángulo de
incidencia de la fuerza resultante es menor, y como consecuencia, la reacción y el par
transmitido. Llegando a ser nulo, en el caso de girar motor y receptor a la misma
velocidad, el aceite estaría inmóvil.

Cuando sube una pendiente, el motor puede dar su par máximo con un gran
deslizamiento, lo que permite que se mantenga más tiempo una velocidad (caja de
cambio) sin que se cale.

De todo ello se deduce que para transmitir un par a través de un embrague hidráulico, es
necesario que exista un deslizamiento (d) o retraso de la turbina con respecto a la
bomba.

d = V b - Vt

Vb  Vt
Se suele poner en tanto por ciento, d  100%
Vb
 V    
d  1  t 100  1  t 100%
 Vb   b 

La diferencia de la energía cinética aportada por el motor y la recepcionada por la turbina

es la que se transforma en energía calorífica, disipada convenientemente, siendo ésta
mayor cuanto mayor sea el deslizamiento. Las energías, aportada y recepcionada por
unidad de tiempo, son la potencia dada por el motor y la transmitida a la caja de
cambios.
84
 Ingeniería del Vehículo II

Wb  Wt  pérdidas (calor )
W M 
 t  t t
Wb M b  b

El valor del rendimiento η es prácticamente el cociente de las velocidades, puesto que la

suma de los pares es igual a cero, en condiciones estacionarias.

Mb + M t = 0
d = (1 - η) 100 de donde η = 1 - d/100

A medida que el deslizamiento d disminuye el rendimiento aumenta.

En la figura está representado el rendimiento en función de la relación de vueltas entre la

turbina y la bomba, siendo proporcional al deslizamiento o resbalamiento, y llegando a su
valor máximo, del orden de 0,95 o más, cuando la relación de velocidades es de 0,97.
Esto se consigue en carretera llana y horizontal. Hoy, con las cajas de cambios existentes,
se obtienen muy buenos rendimientos (0,85 - 0,9) incluso en pendientes no pronunciadas
(alrededor del 4%) con deslizamiento de 0,9.

La aplicación de este tipo de embrague se hizo por primera vez en los autobuses urbanos
de Londres en 1926 por Harold Sinclair.

Convertidores de par

Gran parte de la energía con la que el aceite retorna de la turbina hacia la bomba, por
diseño, en un embrague hidráulico, no está aprovechada convenientemente por la bomba
hasta una relación de vueltas entre ellas de 0,6 aproximadamente, perdiéndose por
rozamiento y choque.

El convertidor de par es un embrague hidráulico al cual se le ha instalado una rueda con

alabes entre la bomba y la turbina, llamada reactor, como se indica en la figura, cuya
misión es canalizar el chorro de aceite de la turbina a la bomba, de tal forma, que su
energía pueda ser aprovechada sumándose a la aportada por el motor.
85
Ingeniería del Vehículo II

El diseño está concebido para que el reactor sea efectivo, desde ωt/ωb = 0 hasta un valor
en el que su intervención es negativa comparada con la del embrague hidráulico, por lo
que su acción ha de ser anulada, es decir, como si no existiera. De esta forma, se hace
que el embrague funcione como si fuera simplemente hidráulico.

El nombre de reactor le viene por su forma de actuar durante su servicio, pues a la acción
del chorro de aceite, ejerce una reacción desviándolo lo más convenientemente posible
hacia los alabes de la bomba.

Para que sea posible el que actúe o no el reactor, éste se monta sobre un sistema de
rueda libre, de tal forma, que cuando se anule como tal, sea arrastrado por el sistema
bomba-turbina. Véase figura.

Reactor anulado

Así como el embrague hidráulico no puede transmitir un par superior al par motor, el
convertidor, cuyo principio de funcionamiento es el mismo, sí puede.

En el caso del convertidor, la relación entre los pares en condiciones estacionarias es la

siguiente:

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 Ingeniería del Vehículo II

Mb + M b + M r = 0 Mt = M b + M r (1)

La expresión (1) indica, que se puede obtener un par de salida Mt (turbina), mayor que el
de entrada Mb (bomba), siempre que el par en el rotor Mr sea de igual signo que Mb.

Si la bomba arrastrada por el motor gira a ωb y la turbina a ωt, menor que ωb por ser
frenada por la transmisión, al igualar potencia, teniendo en cuenta las pérdidas por
rozamientos e inercias, se tiene:

  M b  b   M t  t
  M b  b   M b  M r t
 M 
  1  r  t
 M b  b

Mientras que el factor 1 + Mr/Mb sea mayor que 1 el rendimiento del convertidor es mayor
que el del embrague hidráulico. Si es menor que uno, cosa que sucede cuando el reactor
no aporta nada sino todo lo contrario (Mr negativo), el rendimiento del convertidor es
inferior al del embrague hidráulico. Por tanto, antes de que suceda tal cosa, el reactor ha
de ser una pieza neutra, mediante el sistema de rueda libre, en cuyo caso su par M r será
igual a cero. El convertidor deja de actuar como tal y sí como un embrague hidráulico.

 M  
  1  r  t  t
 M b  b b

En la figura se muestran superpuestas las curvas de rendimientos de un embrague

hidráulico y de éste, convertido en un convertidor de par, mediante la inclusión del
reactor.

87
Ingeniería del Vehículo II

Rendimiento convertidor Rendimiento embrague hidráulico

ηc = 0 ∙ 4 = 0 ηh = 0
ηc = 0,4 ∙ 2 = 0,8 ηh = 0,45
ηc = 0,6 ∙ 1 = 0,6 ηh = 0,6
ηc = 0,92 0 = 0 ηh = 0,92

A partir de 0,6 de relación de velocidades, el convertidor tiene menos rendimiento que el

embrague hidráulico, por lo que conviene que deje de actuar como tal a partir de ese
valor (Mr = 0).

Para un valor de por ejemplo, ωt/ωb = 0,8 el rendimiento es mayor que el obtenido con el
convertidor, debido a que las velocidades de bomba y turbina son cercanas (poca
pérdida) y, por tanto, el rendimiento alto (90%) y el par transmitido prácticamente el par
motor.

La curva de relaciones de pares es la correspondiente al convertidor, obteniéndose

teóricamente un valor de 2 para ωt/ωb = 0,4 y de 0 para ωt/ωb = 0,92. Los rendimientos
respectivos son de un 80% y 0%.

Wt M t  t
 
Wb M b  b
Mt 
 b
Mb t

El empleo del convertidor de par está asociado al de la caja de cambio automática, pero
también se puede emplear con una manual, interponiendo entre ambos un embrague de
disco para la maniobra de cambios de marchas.

Los alabes de la bomba, turbina y reactor son de forma helicoidal, con inclinación
adecuada con base en la mecánica de los fluidos, consiguiéndose que la velocidad lineal
del fluido permanezca casi constante. Por el rozamiento, prácticamente se reduce,
volviendo a elevarla la bomba.

Los convertidores están estudiados para que den una relación de par de 2 a 1, con el
máximo rendimiento.

El acoplamiento FOTTINGER que en ciertos textos se le asigna a los convertidores

utilizados en automóvil, derivan del acoplamiento hidráulico realizado en 1908 para el
movimiento de una hélice de barco.

Como resumen el convertidor de par:

Multiplica el par motor

Proporciona un arranque progresivo
Es un buen filtro a las vibraciones propias del motor Por el contrario:
Rendimiento menor que la unidad
Y como consecuencia pérdida de potencia, con un mayor consumo de combustible.

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 Ingeniería del Vehículo II

Cálculo

La definición, tanto del embrague como del convertidor de par, se hace de forma
experimental y mediante la aplicación de las leyes de semejanza de la mecánica de los
fluidos entre modelo (m) y prototipo (p).

Para que exista semejanza cinemática es necesario que:

 Exista semejanza geométrica Lp / Lm = λ

 Exista semejanza dinámica Fp / Fm = F'p / F'm

Es decir, que las fuerzas que actúan en puntos homólogos han de ser semejantes.

Los ensayos se reducen considerablemente con la aplicación del análisis dimensional al

reducirse el número de variables, agrupando las magnitudes físicas, formando
adimensionales, por ejemplo, si son cinco el número de magnitudes y tres las
fundamentales que intervienen, las adimensionales serán 5 – 3 = 2 (Teorema de
Backingham). Si se toman estos dos adimensionales como variable el número de ensayos,
es obvio que será mucho menor que cuando eran cinco.

La teoría dimensional, además, permite predecir los resultados de un prototipo,

ensayando con un modelo a escala y con dimensiones elegidas, que faciliten los cálculos.

Embrague hidráulico

Ensayando un modelo, con un diámetro del anillo tórico, formado por la bomba y la
turbina, de 1 metro, y girando la bomba a 100 r.p.m., se pueden obtener las dimensiones
(diámetro medio) de un embrague semejante (prototipo), capaz de transmitir un par Mp,
a un número de vueltas ωb de su bomba.

Por semejanza

 b 
2
Dm5
M p  Mm  
15  100 

Sustituyendo el diámetro medio por el radio medio Dm = 2 Rm

 
2

M p  M m 32 Rm5  b  (1)
 100 

En el modelo el par en función de la potencia

Wm
Mm 
2 100
60

Como Wm depende del deslizamiento d, se puede sustituir Mm en (1), por un coeficiente c

que dependa también de éste (al mismo tiempo se incluye el factor 32).
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Ingeniería del Vehículo II

 
2

Mp  cR  b 
5
m
 100 

En la zona donde d es menor del 10%, c varía proporcional a él, c = k ∙ d

 
2

M p  k  d 32 Rm5  b 
 100 

k es un coeficiente dependiente sólo del diseño.

Cuando el embrague consta de dos anillos tóricos, para una mejor canalización del aceite,
como se indica en la figura, los radios medios de cada una, se obtienen teniendo en
cuenta que las secciones de entrada y salida de la bomba son de igual superficie.

Figura 5.16

Por secciones iguales:   Re2    R 2j    re2    rj2

Re2  R 2j  re2  rj2

  Re2    R 2j Re2  R 2j
Por secciones medias:    Rm2  Rm2
2 2
  re    rj2
2
r  r j2
2

   re2 e
 rm2
2 2

Pagina 137

Cuando no existe canalización, es decir, sólo los alabes, los radios Rj = re = R, y los radios
medios:

Re2  rj2 3Re2  rj2

2 R  R  R  R 
2
m
2
e
2 2
e 
2 2

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 Ingeniería del Vehículo II

Re2  r j2 3  Re2  rj2

2r  R  r  r 
2
m
2 2
j
2
j 
2 2

El cálculo del par se puede hacer en función del aceite contenido, suponiendo el
embrague totalmente lleno (normalmente el 85% por dilatación). En este caso la fórmula
en la zona de d menor del 10% será:

 
2


M p  k  d  p R  r  b 
2
m
2
m  k´ depende sólo del diseño
 100 
p = Peso del aceite

Convertidor de par

En el convertidor de par, cuando actúa el reactor, el par de entrada no es igual al de

salida (éste es mayor), como en el embrague hidráulico; por tanto, en la fórmula que
define la capacidad de par a transmitir, el coeficiente c no depende del deslizamiento
como antes sino sólo del diseño del convertidor, por tanto es una constante.

Las fórmulas anteriores serán ahora:

 
2

M p  CR  b 
2
j
 100 
 
2


M p  C  p R  r  b 
2
m
2
m 
 100 
C´ igualmente depende de la geometría del modelo.

Conclusión

Los parámetros característicos de un acoplamiento hidráulico son los pares y un

parámetro que define la capacidad para transmitir un par.

El par de entrada M que puede aceptar, es función de la velocidad de la bomba y del

diámetro del toro que forman la bomba y la turbina.

M  Cb2 D 5

C depende del diseño y del deslizamiento en el embrague hidráulico y sólo del diseño en
el caso del convertidor de par.

La ecuación anterior se suele reordenar para expresar la capacidad mediante un factor K,

definido como:

v
K
M

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Ingeniería del Vehículo II

Por tanto, los parámetros que definen un acoplamiento hidráulico, son la relación de par y
el factor K, quienes a su vez son función de la relación de las velocidades. La variación del
rendimiento con la relación de velocidades puede obtenerse a partir de estos datos.

Las curvas características de un convertidor de par es facilitada por el fabricante del

mismo y sobre ella se ha de estudiar el acoplamiento.

En un caso práctico, se procede de la siguiente forma: Conocidas las características del

motor (par máximo - vueltas y potencia - vueltas), se define el factor K en los puntos de
interés, y con la curva de factores K del convertidor posible se obtiene la relación de
pares y velocidades (salida y entrada), así como el rendimiento.

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