Ingeniería del Vehículo II

UNIDAD III
ADHERENCIA

Recordando lo estudiado en el capítulo I respecto a la resistencia a la rodadura de una

rueda motriz, (ver figura), cuando se aumenta el par motor, la fuerza F en llanta
aumenta, e igualmente su reacción, pudiendo dar lugar a que la resul
resultante R se incline
tanto, que la tangente del ángulo que forma con la vertical, llegue a igualar al
coeficiente de rozamiento μ entre suelo y neumático. De superarlo, la rueda empi
empieza a
patinar. En este instante la resistencia por rodadura desaparece.

Como la fuerza Rr es contrarrestada por parte de la F aplicada en el eje, la F apliaplicada

en el suelo es utilizada sólo para impulsar al vehículo. A la fuerza F (límite) se le llama
adherencia
herencia y su valor viene dado por:

A=P μ

Cuando F es mayor que A, la rueda patina.

La adherencia total de un vehículo es igual al producto del número de ruedas motrices

n, por el peso que soportan y por μ.

A=nP μ

Aunque los valores de μ son muy variables, dependiendo del tipo de neumático,
desgaste del mismo y de la naturaleza del suelo, para los cálculos se toma un valor
medio de μ = 0,6.

La adherencia se puede incrementar, aumentando uno o más de los factores que la

define; número de ruedas
ruedas motrices (n), peso (P) y coeficiente (μ). Este último, por
ejemplo, mediante cadenas (nieve), neumáticos con tacos (todo terre
terreno), etc.

Conociendo la adherencia, tanto a la tracción como a la frenada, es fácil calcu

calcular la
fuerza máxima que se puede aplicar
aplicar a las ruedas motrices o a todas, sin que patinen o
bloqueen.

51
Ingeniería del Vehículo II

Independientemente del estudio de la potencia requerida, para superar o arrancar en

una pendiente determinada, aquí se estudia la capacidad de subida y arranque debido
a la adherencia. En cuanto a la frenada, se hará en su unidad.

La adherencia se ve afectada, por la transferencia de peso del eje delantero al trasero,

cuando éste sube o arranca en una pendiente.

En vehículos de tracción trasera, se ve favorecida por dicha transferencia, mientras que

con tracción delantera ocurre todo lo contrario.

Para una misma pendiente la transferencia será mayor cuanto más alto esté situado el
centro de gravedad.

En la unidad de Pesos y Dimensiones, se calculó la localización del centro de gravedad,

con la ayuda de la transferencia de pesos entre los ejes en una pendiente cualquiera,
por lo cual, el peso que soporta cualquiera de los ejes, debido a la transferencia, se
obtiene con sólo despejarlo de la fórmula que nos da la altura del centro de gravedad.

Para el eje delantero

PRsen  b cos   hsen 
Pc 
a  b  cos 
Y para el trasero
Pa cos   Rsen  hsen 
Pd 
a  b  cos 
h es la altura del centro de gravedad, a y b, las distancias de su posición al eje
delantero y trasero.

La componente normal a tener en cuenta para calcular la adherencia, será:

Pc cos∝ y Pd cos∝

En pendientes pequeñas se puede tomar Pc y Pd

Pendientes máximas para arrancar y superar, debido a la adherencia

Pendiente máxima para arrancar

Las resistencias al avance que intervienen son por rodadura, pendiente e inercia.
F = R r + Rp + Rj

Que ha de ser igual a la suma de las fuerzas adherentes.

F=A=  n  Nn

El segundo miembro es el resultado de sumar los productos del coeficiente de

adherencia utilizado en cada eje motriz por el peso normal que soporta.

52
 Ingeniería del Vehículo II

103 P  j
F  10  n  N n  f  P cos  
3

Aplicación a un vehículo de dos ejes

El par máximo que puede transmitirse a un eje motriz sin deslizamiento en ruedas,
viene dado por el par máximo adherente:

M=N ∙ μ ∙R

N es el peso normal que soportan las ruedas, dependiendo de la pendiente del terreno
μ adherencia máxima y R radio bajo carga.

Tracción total

El par adherente ha de ser equilibrado por el par motor, y éste puede ser repartido
entre los ejes según distintos criterios, pudiéndose ligar su valor al de la adherencia
utilizada, puesto que el peso está determinado por la configuración del vehículo y la
pendiente.

Nota: véase “Doble Tracción” en el capítulo “Caja de cambios”

Los criterios para el reparto de par motor M, entre ejes motrices, pueden variar según
el tipo de vehículo:

a) Reparto del par M, en M1 y M2, según las adherencias límite deseadas utilizar en
cada eje, que puede o no coincidir con la máxima disponible.

M  M 1  M 2  F  R   N1  1  N 2   2 R
N1  Pc cos   Pj y N 2  Pd cos   Pj

Pc y Pd los pesos que soportan los ejes debido a la pendiente.

Pj peso transferido debido a la inercia.

PRsen  b cos   hsen 

Pc 
a  b  cos 
Pa cos   Rsen  hsen 
Pd 
a  b  cos 

103 P  j  h
Pj 
g a  b 

Rr  fP cos 
R p  103 P  j

53
Ingeniería del Vehículo II

103 P  j  h
Pj 
g

P en tonelada
 103 Pjh   103 Pjh 
F  1  Pc cos      2  Pd cos     fP cos 
 g a  b    g a  b  

Sustituyendo Pc, Pd y a + b = I, dividiendo por cos∝ y haciendo g = 10:

j102
f  I  103 b1  a 2   I  h1   2 
tg  cos a
103 R  h 1   2   I 

Par máximo adherente por eje:

1  R  P  103  jh
M 1 máx    Rsen  b cos   hsen  
I  g 
 2  R  P  103  jh
M 2 máx    a cos   R cos   hsen  
I  g 
Reparto del par:
M 2  1  k 
M1 M1 C
C   k1 M1  k  M
M2 M 1  C1

b) Reparto del par M, en M1 y M2, que permita utilizar la adherencia máxima

disponible en ambos ejes:

1   2   M 1  R  P1   y M 2  R  P2  

Quedando la fórmula anterior:

j102 j102
103 b  a   f  I  I 103   f 
tg  cos   cos 
103 I 10 3

Pares máximos adherentes:

  R  P  103  jh
M 1 máx    Rsen  b cos   hsen  
I  g 
  R  P  103  jh
M 2 máx    a cos   Rsen  hsen  
I  g 

M 2  1  k 
M1 M1 C
C   k1 M1  k  M
M2 M 1  C1

54
 Ingeniería del Vehículo II

c) Reparto de par, por igual a cada eje;

Al ser sometidos los ejes motrices al mismo par y ser, de forma general, los pesos por
eje distintos, las adherencias utilizadas en cada eje han de ser distinta.

M 1  M 2  M / 2  N1  1  R  N 2   2  R

F  R  M 1  M 2   M

M  103 Pjh   103 Pjh 

 M 1  M 2  1  Pc cos      2  Pd cos   R
2  g a  b    g a  b  

M   R  P  103  jh
 M1  M 2  1  Rsen  b cos   hsen  
2 I  g 
 2  R  P  103  jh
  Rsen  b cos   hsen  
I  g 

Relación de adherencias utilizadas:

1 a cos   Rsen  hsen g  j  h

 A
 2 Rsen  b cos   hsen g  j  h

Pero la adherencia máxima disponible será utilizada con prioridad por el eje menos
cargado, siendo éste quién limite el par a transmitir por eje, por lo que el par
adherente más pequeño, M1 o M2, utilizado la máxima adherencia disponible μ, es
quien limita la tracción.

- Limitación por par adherente en eje delantero μ1 = μ

 103 Pjh  103 P  j

F  2  Pc cos     fP cos   103 Psen 
 g a  b   g
j10 2
f  I  10 3  2b   I  2 h 
tg  cos 
103 R  h 2   I 
M   R  P  10 3  jh
M 1 máx   M 2    Rsen  b cos   hsen  
2 I  g 

Para utilizar adherencias en eje trasero mayores a μ2 = μ : A solo será posible con
tracción trasera.

- Limitación por par adherente en eje trasero μ2 = μ

 103 Pjh  103 P  j
F  2  Pd cos a    fP cos   103 Psen 
 g a  b   g

55
Ingeniería del Vehículo II

j10 2
10  2a 
3
2h  1
tg  cos 
10 3 R  h 2   I 

M   R  P  10 3  jh
M 1 máx   M 2    a cos   Rsen  hsen  
2 I  g 

Para utilizar adherencias en eje trasero mayores a μ1 = μ : A solo será posible con
tracción trasera.

Tracción delantera

La adherencia utilizada será la máxima posible μ1 = μ.

F = P1 μ
 103 Pjh  103 P  j
F    Pc cos a    fP cos   103 Psen 
 g a  b   g

Sustituyendo Pc, a + b = I, dividiendo por cosα y haciendo g = 10:

j10 2
f  I  10 3  b   I  h 
tg  cos 
10 3 R  h   I 

  R  P  103  jh
M máx    Rsen  b cos   hsen  
I  g 

Tracción trasera

La adherencia utilizada será la máxima posible μ2 = μ2.

F = P2 μ
 103 Pjh  103 P  j
F    Pd cos     fP cos   103 Psen 
 g a  b   g

Sustituyendo Pd, a + b = I, dividiendo por cosα y haciendo g = 10:

j10 2
f  I  10 3  a   I  h 
tg  cos 
10 3 h  R   I 

  R  P  103  jh
M máx    a cos   Rsen  hsen  
I  g 

56
 Ingeniería del Vehículo II

Pendiente máxima superable (en marcha)

Las resistencias que intervienen al avance son por rodadura y pendiente.

F = Rr + Rp + Rj (Ra, resistencia al aire, no influye por ser pendiente)

Que ha de ser igual a la suma de las fuerzas adherentes.

F  A   n  N n
F  103 mn  N n  f  P cos   P  103 sen

Los valores de P y Pn en t

Las fórmulas para los distintos casos son las del apartado anterior haciendo la
aceleración cero. Por tanto:

Tracción total

a) Reparto de par entre los ejes, según las adherencias límite deseadas en cada uno
de ellos, que puede o no coincidir con la máxima disponible:

f  I  10 3 b1  a 2 
tg 
103 R  h 1   2   1

Par máximo adherente por eje:

1  R  P  103
M 1 máx   Rsen  b cos   hsen 
I
  R  P  103
M 2 máx   2 a cos   Rsen  hsen 
I
M 2  1  k   M
M1 M1 C
C   k1 M 1  k  M
M2 M 1  C1

b) Reparto de par que permita utilizar la adherencia máxima disponible en ambos ejes:
103 b  a   f  I 10 3   f
tg  
10 3  I 10 3
  R  P  103
M 1 máx   Rsen  b cos   hsen 
I
  R  P  103
M 2 máx   a cos   Rsen  hsen 
I
M 2  1  k   M
M1 M1 C
C   k1 M1  k  M
M2 M 1  C1

c) Reparto de par, por igual a cada eje:

57
Ingeniería del Vehículo II

Al ser sometidos los ejes motrices al mismo par y, de forma general, los pesos por eje
distintos, las adherencias utilizadas en cada eje han de ser distintas.

M 1  M 2  M / 2  P1  1  R  P2   2  R
F  R  M 1  M 2   M
M
 M 1  M 2  1 Pc cos R    2 Pd cos R
2
M   R  P  103  jh
 M1  M 2  1  Rsen  b cos   hsen  
2 I  g 
  R  P  10 3
 2 a cos   Rsen  hsen 
I

Relación de adherencias utilizadas:

1 Rsen  b cos   hsen g

 A
 2 a cos   Rsen  hsen g

Pero la adherencia máxima disponible será utilizada con prioridad por el eje menos
cargado, siendo éste quien limite el par a transmitir por eje, por lo que el par
adherente más pequeño, M1 o M2, utilizando la máxima adherencia disponible μ, es
quien limita la tracción.

- Limitación por par adherente en eje delantero, μ1 = μ

f  I  103  2b
tg 
103 R  h 2   I 

M   R  P  10 3
M 1 máx   M 2   Rsen  b cos   hsen 
2 I

Para utilizar adherencias en eje trasero mayores a μ2 = μ : A solo será posible con
tracción trasera.

- Limitación por par adherente en eje trasero, μ2 = μ

103  2a  f  I
tg  3
10 R  h 2   I 
M   R  P  103
M 1  M 2 máx    a cos   Rsen  hsen 
2 I

Para utilizar adherencias en eje trasero mayores a μ1 = μ ∙ A solo será posible con
tracción delantera.

58
 Ingeniería del Vehículo II

Tracción delantera

Utilizando la adherencia máxima posible μ1 = μ

f  I  103  b
tg 
103 R  h   I 

  R  P  103
M máx   Rsen  b cos   hsen 
I

Tracción trasera

Utilizando la adherencia máxima posible μ2 = μ

f  I  103  a
tg 
103 h  R   I 

  R  P  103
M máx   a cos   Rsen  hsen 
I

Ejemplo:

Aplicar todos los casos posibles al vehículo siguiente:

PMA 18 t
Peso eje delantero 6,5 t
Peso eje trasero 11,5 t
Distancia entre ejes 5m
a = 11,5 × 5/18 = 3,2 m
b = 5-3,2 = 1,8 m
1,9 m
Altura de cdg
Aceleración de arranque 0,5 m/s2
Coeficiente de arranque 15 kg/t
Radio bajo carga 0,5 m

Pendiente máxima de arranque:

a) Reparto de par entre los ejes según las adherencias limite deseadas:

Coeficientes de adherencias máximos μ1 = 0,3 μ2 = 0,6

0,5  10 2
15  5  103 1,8  0,3  3,2  0,6   5  1,90,3  0,6
tg  cos 
10 3 0,5  1,9 0,3  0,6   5

59
Ingeniería del Vehículo II

Para simplificar, se pude hacer cos∝ = 1

tg∝ = 0,472 (47,2%) ∝ = 25,29º

Si se hace cos∝ = 0,75∝ = 24,5º

b) Reparto de par entre los ejes según adherencias máximas disponibles:

Coeficientes de adherencia máximo disponible μ = 0,6

Si se hace cos∝ = 1
0,5  10 2
103  0,6  15 
tg  cos   0,535
103

∝ = 28,14º (53,5%)

c) Reparto de pares iguales:

Adherencia máxima disponible μ = 0,5

- Limitación por par adherente en eje delantero

0,5  10 2
15  5  10  2  1,8  0,5 
3
5  2  1,9  0,5
tg  cos   0,21
10 3 0,5  1,9 2  0,5  5
∝ = 12,16º (53,5%)

- Limitación por par adherente en eje trasero

0,5  10 2
103  2  3,2  0,5  15  5  2  1,9  5  0,5
tg  cos   0,82
10 3 0,5  1,9 2  0,5  5
∝ = 39,52º (82%)

Tracción sólo delantera

1    0,5
0,5  10
15  5  103  1,8  0,5  5  1,9  0,5
tg  cos   0,092
103 0,5  1,9 0,5  5

Tracción sólo trasera

 2    0,5

60
 Ingeniería del Vehículo II

0,5  10 2
15  5  10  3,2  0,5 
3
5  1,9  0,5
tg  cos   0,307
10 3 1,9  0,50,5  5

Pendiente máxima superable

a) Reparto de par entre los ejes según las adherencias limite deseadas:

Coeficientes de adherencias máximos μ1 = 0,3 μ2 = 0,6

15  5  103 1,8  0,3  3,2  0,6 

tg   0,52
103 0,5  1,90,3  0,6  5
∝ = 27,5º (52%)

b) Reparto de par según adherencia máximas disponible:

Coeficiente de adherencia μ = 0,6

103  0,6  15
tg   0,585
103
∝ = 30,32º (58,5%)

c) Reparto de pares iguales:

Adherencia máxima disponible μ = 0,5

- Limitación por par adherente en eje delantero

1    0,5
15  5  103  2  1,8  0,5
tg  3  0,269
10 0,5  1,92  0,5  5
∝ = 15,1º (26,9%)

- Limitación por par adherente en eje trasero

    0,5
103  2  3,2  0,5  15  5
tg   0,868
103 0,5  1,92  0,5  5
∝ = 39,52º (82%)

Tracción sólo delantera

1    0,5
15  5  103  1,8  0,5
tg  3  0,145
10 0,5  1,90,5  5

61
Ingeniería del Vehículo II

∝ = 8,23º (14,5%)

Tracción sólo trasera

 2    0,5
15  5  103  3,2  0,5
tg  3  0,35
10 1,9  0,50,5  5
∝ = 19,53º (35%)

Transferencia de pesos, en el arranque en una pendiente, en un vehículo

tractor con semirremolque

La transferencia de pesos en este tipo de vehículo es más complicada que en los

rígidos.

Para el cálculo se va a prescindir del valor del radio de rueda R.

Cálculo de los esfuerzos transferidos:

 j 
De la figura f H  p R   sen 
g 

Tomando momento respecto a O:

 j 
Fv  DR  hR  h5 PR   sen 
g 

El peso adherente PAD será la suma estática PAS y los transferidos.

hR  h5  j 
Fv  PR   sen  (1)
DR g 

62
 Ingeniería del Vehículo II

Sustituyendo Fv y Fh
 j  P  h  h5  Pt 
PAD  PAS    sen  R  h5  R d   ht 
g  Dt  DR  Dt 

El aumento de peso adherente debido a la transferencia del remolque puede llegar a

anularse cuando:

hR  h5
h5 DR  d   hR d
hR D
h5  d 0 1 R
DR h5 d

Ejemplo:

Cálculo de la transferencia de peso en la cabeza tractora de un vehículo articulado,

cuando arranca con una cancelación de 0,5 m/s2 en una pendiente del 15%.

Características vehículo cargado:

PMA 38 t
Peso de la cabeza tractora (5ª rueda) 6t
Eje delantero 4,3 t
Eje trasero 2,2 t
Peso del semirremolque 32 t
Peso sobre la 5ª rueda 12,5 t
Distancia entre ejes c. tractora 3,5 m
Distancia 5ª rueda a eje trasero del semirremolque 6m
Altura de cdg de la c. tractora 1,1 m
Altura de cdg del semirremolque 1,9 m
Altura de la 5ª rueda 1,3 m
Distancia 5ª rueda eje trasero 0,6 m

Sustituyendo en la fórmula:
PAD  12,5  0.5 / 10  0,1532 / 3,51,3  1,9  1,3 / 6  2,9  6 / 3,5  1,1  14,72T

Página 86

Para que no hubiera, por ejemplo, transferencia de peso, la altura del cdg del
semirremolque ha de ser de 3,99 m.

DERRAPE

Introducción

La adherencia máxima de un eje en cualquier dirección está definida por el producto

A=N ∙ μ (círculo adherente). N peso que soporta normal al suelo y m coeficiente de
adherencia neumático – suelo, (ver capítulo IX Ejes)

Las fuerzas que pueden concurrir en el plano del círculo adherente son las de: tracción
o frenada y las debidas a curva, choque y viento.

63
Ingeniería del Vehículo II

Representando F (tracción) y la perpendicular a ella F1 (curva 0/y viento) en el círculo

adherente, no se originará derrape siempre que ésta última o la resultante de ambas
no supere el valor de A. El derrape es más fácil que ocurra en ruedas en tracción o
frenadas, ya que parte de la adherencia es utilizada en ello. Si el vehículo es de doble
tracción la fuerza motriz F se reparte entre los ejes y la posibilidad de derrape será
menor.

A  F 2  F12

Nota: El coeficiente de rozamiento entre neumático y suelo, no es igual en todas las

direcciones, puede ser mayor en el sentido transversal que en el longitudinal o al
contrario, por lo que el círculo se vería sustituido por una figura masa bien elíptica. No
obstante se toma como círculo.

Derrape en carretera

Peso vehículo P
Pesos por eje en reposo y horizontal P1 y P2
Altura centro de gravedad h
Distancia entre ejes d
Distancia del cdg del vehículo a ejes a y b
Superficie lateral del vehículo SI
Distancia del cdg de la superficie lateral a a´ y b´
ejes
Superficie techo del vehículo St
Distancia del cdg de la superficie techo a a´ y b´
ejes
Velocidad del vehículo v
Aceleración o deceleración j
Peso específico del aire δ
Coeficiente aerodinámico K
Coeficiente de adherencia μ
x
Pendiente carretera x%  º  arc tag
100
Radio curva carretera r
Peralte carretera β0

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 Ingeniería del Vehículo II

Ph j Ph j
Pesos sobre los ejes de forma genera pc  Pc  Pd  Pd 
dg dg
Adherencia máxima por eje A1    Pc  cos  y A2    Pd  cos 
Suma de fuerzas resistentes posibles F  Rr  Ra  Rp  Rj
p
Resistencia a la rodadura Rr  f 
1000
Resistencia al aire Ra  k  S  v 2
10  x  P
Resistencia por pendiente Rp 
1000
P
Resistencia por inercia Rj   j
g
Si se mantiene la velocidad F  Fr  Ra  Rp
Si se acelera F  Fr  Ra  Rp  Rj
Si se frena  F   Rj
A velocidad v sin tracción ni frenada F 0

Par aplicado en llanta:

M en eje delantero o trasero (tracción simple).
M1 y M2 , en eje delantero y trasero (doble tracción o frenada).
k fracción de par en eje delantero.
1 −k fracción de par en eje trasero.

M
Tracción simple: F  F suma de resistencias reales
R

Doble tracción o frenada F = F l + F2

 1  k F
M M2
F1  1  k  F y F2 
R R

El cálculo de F1 y F2 debido a una frenada se ha de hacer según capítulo XIII.

Frenos (véase programa de cálculo). No obstante para un cálculo bastante aproximado
2 2 P 1 P
se puede tomar k  ; F1  j F2  j
3 3 g 3 g
Fv Fuerza debido al viento
w velocidad del viento. Se supone horizontal y perpendicular al vehículo.
vv2
Energía cinética del viento por unidad de peso E
2g
p
En forma de presión por unidad de peso E

vv2
Igualándolas se deduce la presión p 
2g
vv2 St
Fuerza sobre el lateral del vehículo: Fvt  p  S I  cos   cos 
2g

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Ingeniería del Vehículo II

FvI 1  b FvI 1  a
Por eje FvI 1  y FvI 2 
d d
vv2 St
Fuerza sobre el techo del vehículo: Fvt  p  S I  sen  sen
2g
FvI 1  b FvI 1  a
Por eje Fvt1  y Fvt 2 
d d

m  v2
Fuerza centrifuga debida en una curva de radio r: Fc 
r
Fuerzas centrífuga en eje (se supone en su dirección):
Pc  v 2
Fc1 
g r

La fuerza máxima adherente de las ruedas de un mismo eje viene definida por el
producto de la carga máxima normal por la adherencia de neumático y suelo (ver
capítulo IX Ejes).

Para que no haya deslizamiento se ha de cumplir que:

(A)2 > (F)2 + (Fv + Fe)2

Ecuación general
E. delantero
   phj  2  
   Pc  v  
  Phj  Vv sen  bS t 
2
dg   
    Pc cos    cos     sen 
  dg  2 gd gr
 
   
   
2
  fP cos  xP P  
 k   KSv 2   j  

  1000 100 g  
2
  Phj  2 
  Pc  v 
 Vv cos   bS I   Phj  
2
dg 
  cos    Pc cos    sen 

2 gd gr  dg 

 
 

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 Ingeniería del Vehículo II

E. trasero
   phj  2  
   Pd  v  
  Phj  Vv cos   a S t 
2
dg   
    Pd cos    cos     sen 
  dg  2 gd gr
 
   
   
2
  fP cos  xP P  
1  k   KSv 2   j  

  1000 100 g  
2
  phj  2 
 
 P   v 
 Vv cos   a S I  dg   Phj 
d

2

  cos    Pd cos    sen 


2 gd gr  dg 

 
 

Casos posibles

1º Uniformemente acelerado, j > 0

Tracción delantera k=1
Doble tracción 0<k<1
2º A velocidad v constante j=0
Tracción delantera k=1
Tracción trasera k=0
Doble tracción 0<k<1
3º A velocidad v sin tracción ni frenada. F = 0
fP cos  xP p
F  KSv 2   j0
1000 100 g
4º Frenada a velocidad v j<0
2
0<k<1 Se pude tomar k 
3
P
F j
g
Valores de μ en carreteras
seco húmedo
Adoquín o empedrado 0,6 0,4
Carretera de cemento 0,8 0,5
Asfalto seco 0,6 0,4
Cemento o asfalto comienzo lluvia 0,25
Suelo fangoso 0,16
Carretera cubierta de hielo 0,1

Fuerzas horizontales

Las resistencias estudiadas anteriormente son horizontales al vehículo, excepto la

debida al aire, que puede tener dos componentes, una horizontal y otra vertical (hacia
arriba o hacia abajo); la horizontal es la que hay que vencer. La componente vertical

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Ingeniería del Vehículo II

puede aumentar o disminuir la carga sobre las ruedas, aumentando o disminuyendo la

adherencia.

La resistencia total Rt, suma de las resistencias horizontales, se debe equilibrar con una
fuerza F aplicada en el punto medio del eje trasero o delantero, según sea tracción
trasera o delantera, como se indica en la siguiente figura:

Tracción delantera Tracción trasera

Figura 3.4

Cuando el vehículo entra en curva, se pone en juego una nueva fuerza horizontal, la
centrífuga Fc, aplicada al centro de gravedad y con la orientación del radio de giro.

Esta fuerza se puede sustituir por sus componentes, cuyos valores son:

Ft b b Pv 2b OA
 Ft  Fc  Ft  Fc 
Fc R R gR R

Si el centro de giro está suficientemente alejado, OG = OA = R, se puede poner:

Pv 2b
Ft   Fc al considerar OG y OA iguales.
gR

Como se ha visto anteriormente, si la resultante da lugar a un derrape en el eje

trasero, al seguir las ruedas directrices su marcha, se acentúa el giro, con lo que Fc,
tendiendo a cruzarse el vehículo. Si son las ruedas delanteras las que derrapan, la
tendencia es a enderezarlo.

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