El ingeniero en el sector aeronáutico

La charla fue impartida por el ingeniero industrial Ramón Rodríguez.

En primer lugar, se expuso una introducción a la realidad del sector aeronáutico, que no sólo
incluye a los aviones, sino también a elementos como misiles o satélites.

Se trata de un sector que mueve más de nueve mil millones de euros, que engloba tanto la parte
civil como la parte militar. La principal diferencia que albergan entre ambas es el mayor
presupuesto o límite de gasto que posee la división militar del sector.

Otros datos económicos-empresariales interesantes son los siguientes:

• 10,5 % del presupuesto invertido en I+D+i (aviones como el Concorde o el 320).

• 81 % de la producción en España se exporta.
• 240 empresas aeronáuticas en España.
• 0,77 % PIB.
• 108.000 puestos de empleos directos e indirectos.
• Salarios medios: 33 400 € en Madrid, 85 100 € en EE. UU, 39 000 € en Francia.

Se trata de un sector que en algunas de sus empresas posee una media de edad elevada
(superior a 55 años de edad en Airbus), con procesos muy definidos y homogeneizados. Además,
en el sector militar el desarrollo de tecnología es muy elevado (aunque frenado en la actualidad
dichas mejoras tecnológicas), con trabajadores muy cualificados, pero no titulados. Los retrasos
en el sector se calculan en 25 000 €/día de retraso, por lo que la necesidad de entregas de
aviones es muy acuciante entre las constructoras del sector. Los desarrollos se encuentran hoy
en día bastante parados (influenciados por la bajada de petróleo), por lo que el mantenimiento
se vuelve fundamental. En la actualidad el número de aviones que vuelan en el mundo es
superior a 25 000.

Las ramas de la ingeniería en el proceso productivo suelen ser: estructura, sistemas, aviónica,
motores, infraestructura y navegabilidad.

Las principales fases del ciclo de vida de un producto aeronáutico (en la que los ingenieros de
casi todas las ramas participan) suelen ser las siguientes:

1. I+D+i: Fase en la que más dinero “se mueve”, puesto que aquella empresa que posee la idea
ganadora es la que vende. Para hacernos una idea un tercio de la inversión se va a motores
y otra tercio se va a la aviónica del producto (aquello que ve el piloto). Existe un gran retorno
económica al personal. También es muy importante el control de las ideas a través de las
patentes.
2. Concepto: Se tratan de las ideas acerca de los diseños para los productos aeronáuticos.
3. Diseño y pruebas: Utilización de herramientas tales como CATIA, softwares de Elementos
Finitos, etc. La prueba de los componentes es crítica, puesto que lo diseñado debe ser
puesto a prueba (la pantalla lo aguanta todo, la fabricación no). Precio usual de utillajes en
el entorno de los 200 millones de euros. Las probaturas se suelen hacer a los cinco primeros
 aviones salidos de producción (prototipos). Las pruebas más difíciles suelen ser de motores
y el aterrizaje en ambientes desérticos.
4. Industrialización y certificación: De todo aquello que se ha hecho antes, para garantizar que
es viable. En lo referente a la certificación, resulta imprescindible en muchos procesos y
productos.
5. Fabricación en serie: Se trata de una parte 100 % productiva, siguiendo el requerimientos
de los clientes, entregas, etc. Desde que nace la idea hasta establecer la fabricación en serie
suelen transcurrir entre cinco y siete años.
6. Operaciones: Trata de la disponibilidad y mantenimiento de la flota de aviones. En Europa
se mantienen entorno a 120 aviones al día. Suele establecerse entorno a 25-30 años de
duración en esta fase.
7. Operaciones del tercer mundo: Cuando un avión deja de operar en el primer mundo, no se
desmonta, sino que se manda a países en vías de desarrollo.
8. Final de operaciones: Se produce al transcurrir unos 50 años. Cese de toda actividad.
9. Reciclaje de componentes: Reutilización de estos.
10. Final de la vida