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ALCALDÍA DE ARMENIA
Documento Técnico de Soporte del Plan Maestro de Movilidad en su Fase 1,

Decreto 093 de Diciembre 01 de 2010.
1. Disposiciones generales
El Gobierno Nacional mediante documentos de política y legislación ha

diagnosticado la problemática de la movilidad en el país. Para esto estableció una
tipología de ciudad deseada y las estrategias y acciones necesarias para dirigir la
planificación hacia esa meta. Dicha Política de Gobierno Nacional con respecto a
la Movilidad Urbana, identifica los siguientes parámetros deseables para las
ciudades de Colombia así:
 “Garantizar la creación de espacios públicos peatonales tanto para la

ciudad construida como para las área de expansión.
 Contar con la infraestructura necesaria para la utilización de medios
alternativos de transporte, con la generación de su respectiva
infraestructura, asociada a los Sistemas Estratégicos de Transportes
Públicos (SETP), como es el caso de Armenia.
 Garantizar la funcionalidad de las áreas residenciales de las ciudades por la
existencia de equipamientos.
 Promover la participación del sector privado en el desarrollo de operaciones
urbanas a través de los instrumentos de gestión previstos en los Planes de
Ordenamiento Territorial y de la implementación de los Sistemas
Estratégicos de Transporte Público (SETP)”.
Es por esto que el Plan de Movilidad es una acción primordial para que la ciudad
de Armenia se aproxime a las condiciones deseables. Así se busca maximizar las
ventajas comparativas y competitivas de la ciudad y minimizar los problemas
asociados al transporte de personas y mercancías en los centros urbanos.
1.1 Objeto del Plan de Movilidad
Lograr la interacción entre la movilidad y el entorno urbano, donde además de

atender los desplazamientos de bienes y personas, debe incorporar como parte
integral de las soluciones, la mitigación de externalidades que genera sobre el
medio ambiente urbano.
1.1.2 Documentos que integran el plan:
1.1.3 Definiciones: Para los solos efectos del presente Decreto, se entenderán
así los siguientes términos:
Accesibilidad: Condición que permite en cualquier espacio o ambiente exterior o

interior, el fácil y seguro desplazamiento, y la comunicación de la población en
Carrera 17 No.16-00 Centro Administrativo Municipal – CAM – 3º Piso Armenia, Quindío

Conmutador (6) 7417100 Extensiones 308, 311, 318, 113 Página Web: www.armenia.gov.co
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general y en particular, de los individuos con discapacidad y movilidad y/o

comunicación reducida, ya sea permanente o transitoria.
Centralidades: Núcleos urbanos configurados alrededor del Centro Metropolitano

y en la periferia de la ciudad, que hacen parte de la Estructura Urbana y tienen
como finalidad ordenar funcionalmente las áreas residenciales, permitiendo la
descentralización de actividades y la generación de nuevos subcentros.
Centro Logístico: Conjunto de instalaciones y recursos desde los cuales se

desarrollan operaciones y actividades asociadas al flujo competitivo de las
mercaderías de forma de optimizar la localización, así como las oportunidades de
agregar valor a la mercadería previo a ser entregado a los clientes. Entre los
valores agregados que se pueden brindar desde el centro logístico se destacan los
siguientes servicios: agregación, fraccionamiento, empaque y desempaque,
etiquetado, ensambles, control de calidad, reconstrucción, administración y control
de inventarios, consolidación y desconsolidación, entre otros. Se denomina interno
cuando se encuentra dentro del perímetro del Distrito Capital y externo cuando
esté por fuera de este en los municipios vecinos.
Corredor: Faja de terreno amplia que sigue un flujo direccional general o que
conecta fuentes principales de viaje. Puede contener un número de calles y
carreteras y líneas de tránsito y rutas.
Corredor Logístico: Sistema vial diseñado para dotar de facilidades expresas de

movilidad a las corrientes de tráfico generadas por los requerimientos logísticos
del complejo productivo comercial de una región o ciudad. Puede componerse de
soluciones que combinen los modos de transporte carretero, ferroviario, acuático y
aéreo para el manejo del transporte de carga en sus múltiples vinculaciones de
aprovisionamiento y distribución física generados entre las actividades de las
zonas industriales y de comercio, zonas francas, plataformas y centros logísticos,
puertos y aeropuertos. La planeación del corredor logístico se integra a la malla
vial establecida de la ciudad y región de la cual forma parte.
Discapacidad: Toda restricción en la participación y relación con el entorno social

o la limitación en la actividad de la vida diaria, debida a una deficiencia en la
estructura o en la función motora, sensorial, cognitiva o mental.
Distritos Verdes: Zonas específicas de la ciudad que han sido seleccionadas y

delimitadas especialmente para alcanzar en ellas condiciones ambientales
óptimas mediante restricciones al acceso y circulación de los vehículos más
contaminantes, promoción de los modos alternativos de transporte no motorizado
y aumento de la conciencia ambiental entre la comunidad de residentes,
empresarios y visitantes.

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Empresa Operadora: Empresa que administra, programa, mantiene y repara de

manera conjunta la totalidad del parque automotor con que cuenta.
Impacto ambiental: Alteración favorable o desfavorable que experimenta el

conjunto de elementos naturales del hábitat, artificiales o inducidos por el hombre,
ya sean físicos, químicos o ecológicos; como el resultado de efectos positivos o
negativos de la actividad humana o de la naturaleza en sí.
Intercambiador modal: Lugar de intercambio entre diversos modos de transporte.

Centro de generación y atracción de actividades y servicios públicos y privados en
el que confluyen autobuses urbanos e interurbanos, taxis, automóviles, personas
con movilidad reducida, peatones y ciclistas.
Movilidad reducida: Restricción para desplazarse que presentan algunas

personas debido a una discapacidad o que sin ser discapacitadas presentan algún
tipo de limitación en su capacidad de relacionarse con el entorno al tener que
acceder a un espacio o moverse dentro del mismo, salvar desniveles, alcanzar
objetos situados en alturas normales.
Sección vial, sección transversal o perfil vial: Representación gráfica de una

vía que esquematiza, en el sentido perpendicular al eje, sus componentes
estructurales, tales como, andenes, calzadas, ciclo vías o ciclorrutas, separadores,
zonas verdes y aquellos que conforman su amoblamiento. Se mide entre
paramentos de inmueble
Paramento: Plano vertical que delimita la fachada de un inmueble, sobre un área

pública o privada. El paramento es la sumatoria del perfil o sección vial y la zona
de amortiguamiento, si la tuviere.
Polo Generador de Viajes: Polos de desarrollo de carácter zonal, urbano y

metropolitano cuya afluencia de público incide de manera significativa en el
comportamiento de tránsito peatonal y vehicular del sector en el cual se emplaza
dicho desarrollo.
Red de intercambiadores modales: Está constituida por los diferentes

intercambiadores modales, debidamente enlazados con comunicaciones que
hagan más eficiente la prestación de los servicios de transporte de la ciudad.
Red de estacionamientos: La constituyen los estacionamientos de servicio

público vinculados al sistema inteligente de tránsito.
Redes Peatonales: Conjunto articulado de áreas urbanas destinadas a la

permanencia y/o el tránsito exclusivo de peatones, conectadas de manera lógica e
identificable por sus especiales condiciones de diseño y amoblamiento en cuanto

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facilitan los desplazamientos a pie, los alejan de zonas ruidosas o contaminadas y,

en general, los hacen cómodos, seguros, convenientes y divertidos para todos sus
usuarios.
Tráfico calmado: Combinación de medidas que reducen los efectos negativos y

riesgos para las personas y para el medio ambiente del uso del vehículo
automotor.
Transporte no motorizado: Desplazamientos en bicicleta y a pie como medio de

viaje individual.
Transporte público colectivo: Lo constituyen las rutas de transporte público

colectivo, sus rutas alimentadoras, auxiliares y complementarias.
Transporte público individual: Es el servicio que prestan los taxis.
Usuarios más vulnerables: Usuarios que utilizan los medios no motorizados y el

transporte escolar.
Vulnerabilidad: factor de riesgo interno de un elemento o grupo de elementos

expuestos a una amenaza, correspondiente a su predisposición intrínseca o
susceptibilidad física, económica social y política que tiene una comunidad de ser
afectada o de sufrir efectos adversos en caso de que se manifieste un fenómeno
peligroso de origen natural, socio natural o antropogénico.
2 Movilidad
2.1.1 Política
El Plan Maestro de Movilidad de Armenia tiene como política la Movilidad

Sostenible e Inteligente que le permite dar prelación a la movilidad en el Sistema
Estratégico de Transporte Público (SETP) y en otros modos alternativos de
transporte como el desplazamiento peatonal, en bicicleta y otros medios no
contaminantes. La movilidad sostenible, permite integrar criterios que minimicen
los impactos negativos generados por el transporte y maximicen la movilidad. Así
mismo, busca equilibrar el costo pagado por los usuarios, derivado de sus
desplazamientos, con el costo real en el que se incluyan las implicaciones de su
decisión de emprender un viaje y generar contaminación, accidentes, saturación,
dado que estas son cubiertas de manera mínima por los agentes generadores.
Para lograr una movilidad sostenible se requiere de un comportamiento equitativo
que compense a los usuarios que utilizan menos

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2.1.2 Objetivos del Plan Maestro de Movilidad.
- Promover una movilidad segura, es decir buscar reducir las muertes,

heridos y pérdidas materiales resultantes de accidentes asociados al movimiento
de personas y mercancías.
- Promover un mejoramiento de la salud pública no solo mediante la

reducción de la contaminación atmosférica asociable a las fuentes móviles sino
con acciones que reduzcan el ruido y promuevan la actividad física.
- Promover una movilidad asequible, es decir buscar que los tiempos de

viaje y gastos monetarios en que las personas y las empresas incurran sean
minimizados, dentro de un marco de remuneración justa a los prestadores de los
servicios de transporte.
- Lograr que el esquema de movilidad propuesto promueva la competitividad

y productividad de la ciudad de Armenia, es decir que la ciudad siga invirtiendo
en transporte retribuyendo con una mayor productividad, permitiendo que la
ciudad cada vez pueda competir mejor en el entorno regional, nacional e
internacional.
- Propiciar en la ciudad de Armenia, una integración eficiente con los modos

de transporte de alcance regional, nacional e internacional, es decir que el plan de
movilidad considere la necesidad de interrelación entre la ciudad y otras entidades
relacionadas a través de distintos modos de transporte.
- Considerar todos los modos y modalidades de transporte (transporte

carreteable, férreo, transporte de carga, mercancías, es decir incluir dentro de los
procesos de planeación todos aquellos modos de transporte que sean relevantes.
3. SUBSISTEMAS EN PARTICULAR.
3.1 SUBSISTEMAS VIAL Y VIAL PEATONAL INCLUYENDO CICLORRUTAS.
3.1.1 Infraestructura vial
En el Plan de Ordenamiento Territorial 2009-2023, en el documento técnico de

soporte del componente urbano de Conectividad y redes, pag. 276, se planteó
que en el municipio de Armenia se propendería por implementar un “sistema de
movilidad para generar espacios competitivos” un transporte eficiente es
indispensable para generar espacios competitivos. Por esto la movilidad debe ser
esencialmente multimodal, es decir, que integre todos los modos de transporte y
facilite la accesibilidad a todos los ciudadanos. Se deben articular todos los modos

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de transporte que hacen parte de los sistemas de movilidad urbanos con la

plataforma ambiental y los sistemas de equipamientos y de espacio público,
orientados a brindar espacios competitivos y mejor calidad de vida para los
propios y foráneos”
Teniendo como base la ley 1083 de 2006, en donde establece el Plan de

Ordenamiento Territorial como marco directriz del Plan Maestro de movilidad y por
lo tanto, éste último debe formularse en concordancia con los establecido en lo
primero, se toma como directriz los proyectos viales propuestos, ajustados a los
estándares urbanísticos establecidos por el Departamento de Planeación Nacional
(DNP). Además en este plan de movilidad se establecieron redes peatonales y de
ciclo-ruta (ver planos), acorde a la información arrojada por la Matriz Origen y
Destino elaborada por el Plan Vial de Tránsito y Transporte de Armenia PVTT
(2005). El diseño de estas redes complementan el sistema de transporte (SETP),
articula las zonas de producción, los diferentes equipamientos urbanos, las zonas
de recreación y la zonas residenciales de la ciudad de Armenia propuestas en el
Plan de Ordenamiento Territorial.
La movilidad y los sistemas viales.
Actualmente, el concepto de movilidad ha evolucionado de tal manera que ha

generado una nueva tendencia, indicándonos una nueva forma de abordar los
problemas del transporte, el cual, no puede ser desligado de tres aspectos
importantes como son: la infraestructura, el vehículo y el destino final,
independientemente de que sea un transporte privado, público o de carga. La
movilidad busca hacer equitativa el uso de la malla vial por los diferentes actores,
puesto que se considera un recurso escaso que nunca podrá crecer al ritmo que
crece el parque automotor, con el fin de facilitar las nuevas necesidades de
desplazamiento de las personas y de las mercancías, en una ciudad.
De igual manera, los desplazamientos de las personas y de las mercancías se han
tornado cada vez más difíciles de realizar y de solucionar por parte de las
administraciones locales, y todo parece indicar que el fenómeno continuará.
3.1.1.1 Diagnóstico de la infraestructura vial del municipio de Armenia
La infraestructura vial de la ciudad de Armenia está definida por el concepto de

Red Vial Básica (RVB). Sobre el cual se desarrolló el inventario 2005 - 2007; con
una longitud próxima a los 160 kilómetros, clasificados de la siguiente manera: 30
Vías Arterias Principales (VAP) con una longitud aproximada de 50km. 68 Vías
Arterias Secundarias (VAS) con una longitud aproximada de 43.6 Km.; y 128 Vías
Colectoras (VC) con una longitud aproximada de 66.4 km. A la fecha no existe un
metro lineal de ciclo-ruta construido en el municipio. Existen varios proyectos
construídos que contemplan la peatonalización como el caso del Centro Comercial
de Cielos Abiertos “ Calle Real”.

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El inventario físico practicado a los 160Km. de la RVB de Armenia; ha reportado

que la RVB con relación las superficies de rodadura se halla en los siguientes
estados: 147Km. se encuentran en bueno estado. 7 Km. en regular estado y 6 Km.
en mal estado.
Lo anterior permite concluir que la ciudad de Armenia cuenta con una RVB, con
superficies de rodamiento aptas para atender la demanda de movilidad vehicular
de su población así:
Superficie de rodadura
El inventario físico practicado a los 160Km. de la RVB de Armenia; ha reportado
que la RVB está conformada por las siguientes superficies de rodadura:
En concreto rígido son en total 87830.5 m. De los cuales se encuentran en buen
estado el 94.73%. En condiciones regulares 5.18%. Y en mal estado el 0.09%.
En Concreto rígido con recubrimiento asfáltico son en total 28228.5 m. De los
cuales se encuentran en buen estado el 95.64%. En condiciones regulares 2.33%.
Y en mal estado el 2.03%.
En concreto Asfalto son en total 38575 m. De los cuales se encuentran en buen
estado el 94.52%. En condiciones regulares 1.25%. Y en mal estado el 4.23%.
En afirmado son en total 2362m. De los cuales se encuentran en buen estado el
6.6%. En condiciones regulares 21.22%. Y en mal estado el 72,2%.
En tierra son en total 2420 m. De los cuales se encuentran en buen estado el
1.10%. En condiciones regulares 34.6%. Y en mal estado el 64.3%.
En Adoquín son en total 97m. De los cuales se encuentran en buen estado el
100%.
Estado de superficie de rodadura por tipo de vía

En concreto Cemento 87830.5 m, distribuidos dentro de la RVB de la siguiente
manera: vías arterias principales un total de 12492.15 m todos en buen estado. En
vías arterias secundarias 26718.64 m de los cuales: 23987.30 están en buen y
2731.34 m en estado regular. En vías colectoras 48619.76 m de los cuales:
46725.07 m están en buen estado, 1218.70 m en estado regular y 82 m mal.
En Concreto con Recubrimiento 28228.5 m, distribuidos dentro de la RVB de la
siguiente manera: vías arterias principales un total de 17542.50 m en buen estado.
En vías arterias secundarias 8828.10 m de los cuales: 8472 m están buenos,
345.60 m están regulares y 10.50 m están malos. En vías colectoras 1812.90 m de
los cuales: 983.90 m están buenos, 312.60 están regulares y 516.50 m están
malos. En Concreto Asfáltico 38575.5 m, distribuidos dentro de al RVB de la
siguiente manera: en vías arterias principales un total de 19655.40 m en buen
estado. En vías arterias secundaria 7924.80 m de los cuales: 7278 m están
buenos, 645.90 m están malos. En vías colectoras 11183 m, de los cuales
9528.40 m están buenos, 482m. Están regulares y 986 en malas condiciones.

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En afirmado 2362 m distribuidos dentro de la RVB de la siguiente manera: en vías

colectoras 2361.84 m, de los cuales 156.48 m están buenos, 501.98 están
regulares y 1703.48 están malos.
En tierra 2420 m distribuidos dentro de la RVB de la siguiente manera: en vías
arterias secundarias 76.59 m de los cuales: 27.08 m están buenos, 0.73 m están
regulares y 48.68 m están malos. En vías colectoras 2343.5 m, de los cuales
836.17 están regulares y 1507.3 están malos.
En Adoquín existe en vías arterias principales un total de 77.10 m en buen estado.

En vías arterias secundarias existen 20.00 m en buen estado.
Drenajes
El inventario también cuantificó y calificó las condiciones de drenaje como se iban
encontrando en el proceso, este ejercicio se puedo resumir de la siguiente forma:
del total de 160 Km. de RVB se encontró que: El 60% de la RVB, 96Km. presentan
buenas condiciones de drenaje, entendiendo como tal, que hay un adecuado
número de obras con buen mantenimiento, de tal manera que, garantizan una
rápida evacuación de aguas lluvias de la vía. El 18% de la RVB, 28.8 Km. se
encuentran en condiciones regulares de drenaje, entiéndase como tal, aquellas
zonas donde se detecto falta de mantenimiento de las obras de drenaje,
presentándose dificultad para la evacuación de las aguas lluvias. Y el 22% de la
RVB, 35.2 Km. fueron calificados como en mal estado, ya que, no hay sistemas de
drenaje o son deficientes y estos lugares presentan represamiento de aguas.
Iluminación
Igualmente el inventario se ocupo de registrar las condiciones de iluminación, tal
como se iban encontrando durante el proceso y el resultado de este ejercicio se
puede resumir de la siguiente forma: del total de 160 Km. de RVB se encontró
que: El 82.8% de la RVB, 132 Km. presentan buenas condiciones de iluminación
entendiéndose como tal que hay redes, postería y lámparas en distancias
adecuadas, y obras complementarias que garantizan un alumbrado público
satisfactorio. El 10.4% de la RVB, 16.65 Km. se encuentran en condiciones
regulares, entiéndase como tal, aquellas zonas donde se detecto alumbrado
público defectuoso por falta de mantenimiento, cambio oportuno en reparaciones y
cambio de luminarias. Y en 6.8% de la RVB, 10.85 Km. fueron calificadas como en
mal estado ya que o no hay sistemas de iluminación o éstos son defectuosos.
Señalización vertical de la R.V.B

Siendo la señalización vertical de las vías una de las propiedades
complementarias mas importantes que debe tener la red, esta presenta un nivel
deficiente al compararla con los resultados obtenidos con la superficie de
rodadura, drenajes e iluminación. Esta situación se explica de la siguiente manera:
solamente el 18% de la RVB 28.8 Km. presenta una adecuada señalización
vertical y de esta el 11.8% se encuentra ubicada en las VAP y el 4.96% en las

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VAS. Lo que indica, que en el resto de la red solamente se dispone del 1.24%; es
decir que es prácticamente inexistente. Por señalización vertical regular se
entiende, aquella que, se da esporádica y se encontró en el 12.75% de RVB que
corresponde a una longitud equivalente de 20.40 Km., mientras que en el 69% de
la RVB es decir en 110.80 Km. ésta es prácticamente inexistente.
Demarcación horizontal
También es una de las propiedades complementarias más importantes que debe
tener la red, los resultados obtenidos muestran un panorama similar al de la
señalización vertical, ya que los 160 Km. de la RVB de Armenia, presentan los
siguientes niveles: solamente el 25% de la RVB, (40.5 Km.), tienen una adecuada
demarcación horizontal y de ese porcentaje el 14.9%; se encuentran ubicada en
las VAP, y el 5.56% en las VAS. Lo que indica que en el resto de la red (119.5
Km.) solamente se dispone de 4.54%. La demarcación horizontal calificada como
regular, corresponde a condiciones borrosas o imperceptibles, situación que se da
en el 23.3% de RVB equivalente a una longitud de 35.65 Km. El faltante 52.4% de
la RVB, corresponde a una longitud de 83.85 Km, en la que es inexistente.
La densidad de la infraestructura vial de una ciudad se define como; la relación

que se establece entre longitud de la RVB por unidad de área. Tomando como
referente la RVB para el año 2007 y el área urbana de la ciudad, la densidad
actual, ascendió a un valor de 67.57 m/Ha. De un valor de 46.58 m/Ha que se
tenía en el año 1995.
Con respecto a las diez comunas de la ciudad, la comuna Nº 7 (Cafetero) es la de
mayor densidad con 159.81 m/Ha; esta comuna se localiza el centro de la ciudad,
La comuna menos densa es la Nº 1 (Centenario) con 37.71 m/Ha. Las densidades
obtenidas para los tipos de vía definidos en la RVB fueron: En vías arterias
principales es de 1149.1 m/Ha. En vías arterias secundarias 1298.30 m/Ha. Y en
vías colectoras 1426.8 m/Ha.
En las vías arterias principales se registraron 98 paraderos no autorizados, en las

vías arterias secundarias 123 y en las vías colectoras 211.
Estacionamientos Sobre las vías se encontraron: en arterias principales 498
vehículos, en las vías arterias secundarias 1206 y en las vías colectoras 832.
Se registraron estacionamiento sobre áreas peatonales de la siguiente manera: En
las vías arterias principales 243 casos, en vías arterías secundarias 180 y en las
vías colectoras 229.
En el recorrido realizado a lo largo de la RVB se pudieron identificar un total de
153 generadores de transito distribuidos así: sobre las vías arterias principales 44,
vías arterias secundarias 56 y en las Vías Colectoras 53.
Intersecciones viales
La RVB Armenia, cuenta con un total de 439 intersecciones, que se categorizan
de acuerdo al tipo de dispositivo de control de Tránsito utilizado en el momento del

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inventario, se encontraron entonces; 360 intersecciones de Prioridad, 19 en

Glorieta, 57 Semaforizadas y 3 a Desnivel. A cada una de estas intersecciones se
le hizo el respectivo levantamiento, el registro del estado de la demarcación, de la
señalización y condiciones del estado de la superficie de rodadura, características
geométricas específicas e inventario de las características de los controles de
tránsito.
En relación con el estado de la superficie de rodadura de acuerdo con los criterios

establecidos para su ponderación:
252 intersecciones están en Buen Estado (57%), de las cuales 204 son de
prelación, 11 son tipo glorieta, 34 semaforizadas y 3 están a Desnivel.
151 intersecciones están en Regular Estado (34%), de las cuales 122 son de
prelación, 7 son tipo glorieta y 22 son semaforizadas.
36 intersecciones están en Mal Estado (8%), de las cuales 34 son de prelación, 1
es de tipo glorieta y 1 es semaforizada.
La demarcación longitudinal y transversal de las intersecciones arrojó el siguiente
resultado:
73 intersecciones en Buen Estado (17%), de las cuales 40 son de prioridad, 5 son
de tipo glorieta, 26 son semaforizadas y 2 son a Desnivel.
55 intersecciones en Regular Estado (13%), de las cuales 43 son de prioridad, 6
son de tipo glorieta, 5 son semaforizadas y 1 son a Desnivel.
311 intersecciones en Mal Estado (71%), de las cuales 277 son de prioridad, 8 son
de tipo glorieta y 26 son semaforizadas.
La demarcación en las Intersecciones De Tipo Prioridad presenta las siguientes
condiciones:
40 están en buen estado, es decir el 11%, 43 están en regular estado es decir el
12% de ellas y 277 están en mal estado es decir el 77% de ellas.
La demarcación en las Intersecciones De Tipo Glorieta presenta las siguientes

condiciones:

La demarcación en las Intersecciones Semaforizadas presenta las siguientes
condiciones:
La demarcación en las Intersecciones A Desnivel presenta las siguientes
condiciones:
2 están en buen estado, es decir el 67% y 1 está en regular estado es decir el 33.
El estado de la demarcación longitudinal y transversal registró el resultado
siguiente:

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En relación a las señales verticales de acuerdo al tipo de intersección, se encontró

el siguiente resultado:
180 señales Verticales Informativas, de las cuales 90 pertenecen a intersecciones
de tipo de prelación, 21 a glorietas, 63 a semaforizadas y 6 a intersecciones a
Desnivel.
82 señales Verticales Preventivas, de las cuales 42 pertenecen a intersecciones
de tipo de prelación, 16 a glorietas, 14 a semaforizadas y 10 a intersecciones a
Desnivel.
324 señales Verticales Reglamentarias, de las cuales 193 pertenecen a

intersecciones de tipo de prelación, 34 a glorietas, 66 a semaforizadas y 31 a
intersecciones a Desnivel.
Los elementos de control que se encuentran en mal estado en la ciudad de
Armenia, luego del inventario fueron las señales verticales. De las 586 señales
verticales encontradas, 55 se presentaron en malas condiciones de acuerdo a los
criterios establecidos, de las cuales 44 se encuentran en intersecciones de tipo
prioridad, 1 en una intersección tipo glorieta y 10 en intersecciones semaforizadas.
107).
En términos generales podemos decir que parte importante de la malla vial y los
elementos de señalización de la ciudad de Armenia, no es apropiada o se
encuentra en estado deficiente induciendo reducciones significativas de la
seguridad vial, así como la de la capacidad de transporte. La capacidad teórica de
una vía es función de las características físicas y del aprovechamiento que pueda
hacerse de la infraestructura durante la operación. Existe, además de la
señalización adecuada, una amplia gama de acciones de tipo operativo que
constituyen alternativas eficaces para incrementar la capacidad efectiva de la
infraestructura actual en lugar de ampliarla mediante grandes obras, o lo que es
igual, hacen viable su mejor utilización a bajo costo.
La infraestructura vial y su vocación.

“De acuerdo con la actividad predominante de los usos del suelo de las zonas que
atraviesa la vía, de sus especificaciones de diseño geométrico, de las normas de
circulación y tránsito que la rijan y de la gestión de movilidad, se le define su
vocación en cuanto al tipo de movimientos de personas y bienes que se realiza
sobre ella, por ejemplo, tráfico de paso interurbano, de conectante de centros
urbanos y suburbano distantes, de transporte público, de acceso local, etc. Esta
clasificación, que comúnmente se denomina jerarquización vial, es un subproducto
del proceso de planeación urbana. Mediante los criterios de diseño se definen,
entre otros aspectos, la sección transversal por tipo de vía y el llamado control de
acceso de la vía que establece el alcance de las interferencias a que está
sometida. Una vía puede ser de acceso no controlado, parcialmente controlado o
totalmente controlado. En el primer caso no se limita el número de puntos de
entrada y salida sino que se controla la localización y geometría de las

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conexiones. En las vías totalmente controladas, como las autopistas, se da

prioridad al tráfico de paso, prohibiendo los cruces a nivel y permitiendo las
conexiones de acceso con vías importantes solamente. En conclusión, entre
mayor sea el control de acceso de una vía, mayor será su vocación hacia el tráfico
de paso; y lo contrario, entre menos control exista, mayores serán las
interferencias y por tanto, la vocación de la vía se orientará hacia el tránsito
puramente local.
Figura 1 . Sistema de Jerarquización Vial
El control de acceso se complementa con la definición de los criterios sobre la

forma como se interceptan los diferentes tipos de vías y sobre la continuidad o
rotura de los separadores de las calzadas; así, es de suponerse, por ejemplo, que
una vía rápida no debe ser interceptada, a nivel, por vías locales. Desde el punto
de vista de diseño geométrico, el tipo de solución de una intersección define de
cierta forma la afectación que se pueda realizar sobre los predios aledaños a la
zona.
De otra parte, las normas de circulación y tránsito que se establezcan sobre una
vía ayudan a reforzar su vocación: Restricciones vehiculares por peso y tamaño
o por tipo de combustible o de servicio (urbano o intermunicipal), restricciones al
estacionamiento, control a los movimientos peatonales, etc., son algunas de las
medidas más utilizadas”.

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Otra medida importante para mejorar la movilidad en el municipio de Armenia es el

mejoramiento integral de las intersecciones viales, muchas de ellas ya han copado
su nivel de servicio, colapsando en horas pico.
3.1.1.2 Descripción del Sistema vial del Municipio de Armenia
El Sistema vial del municipio de Armenia, está conformado de la siguiente

manera:
Malla Vial Arterial

Malla Vial Secundaria
Malla Vial Colectora
Malla Vial local
Vías Peatonales
Corredores de Movilidad alternativa
Red de Ciclo-rutas
La Malla Vial Arteria Principal, son corredores viales que garantizan los enlaces
interregionales a través de la ciudad. Sus características geométricas, secciones
transversales permiten el desplazamiento de altos volúmenes vehiculares. Son
vías de preferencia para el Sistema de Transporte Público (SETP).
La Malla Vial Arterial Secundaria, son vías de menor categoría que enlazan la Vías
Arterias Principales con los diferentes sectores de la ciudad.
La Malla Vial Colectora, son las vías que distribuyen el tránsito dentro de las
distintas áreas que conforman la ciudad, permitiendo el acceso directamente a las
zonas residenciales, institucionales y recreacionales. Son el enlace entre las Vías
Arterias Secundarias y las vías locales.
La Malla Local, son las vías que permiten el acceso desde la perspectiva de
individualidad predial o de un proyecto de desarrollo.
Vías Peatonales
Son las sendas de circulación peatonal separadas de las calzadas de circulación
rodada. Las vías peatonales pueden ser:
Alameda: Zona de reserva vial definida para sistemas peatonales a través de

corredores verdes dotados de abundante arborización.
Malecón: Zona de reserva vial definida para sistemas peatonales a lo largo de un

recurso hídrico.

13

Bulevar: Zona de reserva vial definida para sistemas peatonales a lo largo de una
vía carreteable.
Corredores de Movilidad alternativa:
Son áreas destinadas para la movilidad peatonal y algún otro tipo de transporte
no motorizado.
Red de Ciclo-rutas
Es el nombre genérico dado a parte de la infraestructura pública u otras áreas

destinadas de forma exclusiva o compartida para la circulación de bicicletas. La
ciclo-ruta puede ser cualquier carril de una vía pública que ha sido señalizado
apropiadamente para este propósito o una vía independiente donde se permite el
tránsito de bicicletas. Con las ciclo-rutas se busca generar equilibrio y
desincentivar el transporte motorizado para fomentar el desplazamiento a través
de ella, además de incentivar la necesidad de fomentar el uso de energías
alternativas no contaminantes.
Se define intersección vial como una solución vial, tanto a nivel como a desnivel,
que busca racionalizar y articular correctamente los flujos vehiculares del sistema
vial, con el fin de incrementar la capacidad vehicular, disminuir los tiempos de viaje
y reducir la accidentalidad, la congestión vehicular y el costo de operación de los
vehículos.
Red vial básica de Armenia (RVB)
La red vial básica está formada por el grupo de vías más importante de toda la
malla vial por donde concurre la mayor movilidad motorizada y no motorizada de
una ciudad, estas vías se clasifican en condiciones ideales de la forma como se
explica de la siguiente manera:
La Red Vial Básica para Armenia, de acuerdo al Estudio de actualización 2005-

2007 del Plan Vial de Tránsito y Transporte de Armenia, realizado por la
Universidad del Quindío, alcanzó aproximadamente 160 Km., lo que representa un
incremento del 45 %, con respecto al Estudio del PVTT de 1995.
Características de la RVD
Vías Arterias Principales

14

Una vía arteria principal atiende mayores movimientos directos entre importantes
centros de actividades., donde una gran porción de viajes ingresan y salen de la
zona. (Se proponen las siguientes Secciones o Perfiles viales:
VAP 1, VAP 2, VAP 3, VAP 4, VAP 5, VAP 6, VAP 7, VAP 7A, VAP 7B, VAP 7C,
VAP 8, VAP 8A, VAP 9, VAP 10, VAP 11, VAP 12, VAP 12A.
Vías Arterias Secundarías
Una Arteria secundaria conecta y complementa el sistema arterial primario.

Aunque su función principal es la movilidad, la realiza en un nivel menor y hace
énfasis en conectar y dar acceso a diferentes sectores en un grado mayor que las
arterias principales. Un sistema de arterias secundarias atiende viajes de duración
media y distribuye el flujo en zonas geográficas más pequeñas que no son
cubiertas por el sistema principal.
Se proponen las siguientes secciones o perfiles viales: VAS 1 tipo 1,2 y 3, VAS 2
tipo 1 y 2, VAS 3 tipo 1 y 2, VAS 4, VAS 5.
Vías Colectoras
Son las que distribuyen el tránsito dentro de las distintas áreas que conforman la
ciudad, permitiendo el acceso directamente a las zonas residenciales,
institucionales y recreacionales. Son el enlace entre Vías Arterias Secundarías y
las vías locales. Se requieren para el transporte público.
Se proponen las siguientes secciones o perfiles viales : VC-1, VC-2
3.1.2 Mantenimiento de la Infraestructura vial
La corresponde a la Secretaría de Infraestructura Municipal y a la Secretaría de

Tránsito y Transporte de Armenia (Setta) con base en los pronósticos de tránsito y
evolución del estado de las vías, entre otros aspectos, definir los requerimientos
técnicos de intervención en materia de mantenimiento y /o rehabilitación de la
malla vial existente, con el fin de incluir en el presupuesto de la vigencia que
corresponda los montos respectivos.
3.1.3 Proyectos de Infraestructura Vial y Vial peatonal.
Los proyectos de la Infraestructura Vial y Vial peatonal incluidas las ciclo-rutas,

propuestos en los siguientes cuadros obedecen a los estándares urbanísticos
generados por el Departamento de Planeación Nacional (DNP).

15

PROYECTOS INFRAESTRUCTURA VIAL
Horizont Perfil vial Modalidades de

Cod Nombre Vía Perfil vial
e total intervención
VIAS ARTERIAS PRINCIPALES
Av. Guillermo León Valencia, Tramo I (Glorieta Vásquez Cobo-
101 VAP-9 LP 36 R
Glorieta Las Palmas).
Av. Guillermo León Valencia, Tramo II (Glorieta Las Palmas a
101.A VAP-9 LP 30 R
calle 10).
101.B Av. Guillermo León Valencia, tramo III (calle 10 a 30). VAP-8 CP 20 R
Av. Guillermo León Valencia, tramo IV (calle 30 a Glorieta Tres

101.C VAP-8 CP 28 R
Esquinas).
101.D Av. 19A (Calle 26 a Calle 30) VAP-12A MP 24 RA
102.A Carrera 18 Tramo I (Avenida Las Palmas a calle 9) VAP-7A LP 19 R
102.B Carrera 18 Tramo II (calle 9 a 12). VAP-7C MP 19 R
102.B Carrera 18 Tramo III (calle 12 a 26) VAP-7C MP 19 R
102.B Carrera 18 Tramo IV(calle 26 a35). VAP-7B CP 24 RA
102.C Carrera 18 Tramo V (calle 35 a Glorieta Tres Esquinas). VAP-7 CP 40 RA
Carrera 18 Tramo VI (Glorieta Tres Esquinas a Perímetro
102.C VAP-1 MP 24 RA
urbano).
Av. Simón Bolivar Tramo I ( Carrera 14 (Perímetro urbano vía
103 VAP-4 MP 30 RA
Armenia-Pereira-calle 7))
103.A Av. Simón Bolivar Tramo II, Carrera 14 calle (7 a 9). VAP-5 CP 24 RA
103.B Av. Simón Bolívar Tramo III, Carrera 14 calle (9-10) VAP-6 CP 15 R
Av. 14 de Octubre, Tramo I (Glorieta Mario Londoño Arcila- G.
VAP-1 CP 24 RA
105 Plaza de Toros (G. JOSÉ JARAMILO VALLEJO).
106 Av. Las Palmas, Tramo I (Av. Centenario a Glorieta Las Palmas) VAP-1 MP 24 RA
113 Via Armenia - La Florida (Mall La Florida - Altos del Río). VAP-10 LP 25 RA
114 Av. Centenario (Variante Chagualá- calle 20) VAP-11 MP 48 RA
Vía Doble calzada Av. Vicente Giraldo (Int. Tres Esquina -
116 VAP-9 CP 36 RA
Motel La Finquita).
117 Av. Montenegro ó 19A (calle 30 a perímetro urbano) VAP-12 MP 30 RA
118 Av. Calle 21, Tramo I (calle 34 a carrera 19). VAP-1 CP 24 RA

Se determina perfil a partir del
118 Av. Calle 21, Tramo II (carrera 19 a 11) paramento mayor del costado de
manzana.
Av. Calle 21, Tramo III (carrera 11 a Intersección María
118 VAP-1 LP 24 N (Puente)
Cristina (Puente La Florida II)).
Av. Tigreros (Glorieta Sinaí (G. AUGUSTO RAMÍREZ GAVIRIA)-

130 VAP-1 CP 24 RA
Glorieta Los Naranjos (G. JUAN DE LA CRUZ CARDONA)).
131 Av. De Occidente, tramo I VAP-1 LP 24 RA
131.A Av. De Occidente, tramo II VAP-2 LP 48 N
131.B Av. De Occidente, tramo III VAP-3 LP 48 N
132 Carrera 13A (Parque Fundadores- Espíritu Santo) VAP-5 CP 19,5 R
Fuente: Elaboración propia.

16

PROYECTOS VIALES PROPUESTOS VAS

Modalidade
Perfil
Perfil Horizont s de
Cod. Nombre Vïa vial
vial e intervenció
total
n
VIAS ARTERIAS
SECUNDARIAS
190. La Florida (Mall La Florida -
VAS-4 LP 12 RA
1 Edificio Torres del Río).
VAS
233 Vía Primero de Mayo 1, tipo CP 24 RA
1
Vía Santander (Calle 36 entre VAS-
238 cra. 19 y la intersección con la 3, tipo MP 15 RA
Av. Del Ferrocarrill tramo II) II
VAS-
Conexión calle 30, Tramo I (Av.
258 1, tipo CP 24 RA
Montenegro a carrera 18)
I
VAS-
258. Conexión calle 30, Tramo II
1, tipo LP 24 N
A (carrera 18- 12)
I
Conexión calle 30, Tramo III VAS-
258.
(carrera 12 a Vía Marginal 1, tipo LP 24 N
B
Paisajística) I
VAS-
Vía del Yulima (Cra 19 - Av.
270 1, tipo MP 24 RA+N
Occidente Tramo III)
I
VAS-
Variante Club de caza, tiro y
271 3, Tipo CP 15 R
pesca - Central buses Armenia.
II
Av. Catorce de Octubre, Tramo
II (Glorieta JOSÉ JARAMILLO VAS-
272 VALLEJO (Bosque) - Int. Vía San 1, tipo LP 24 RA
José (a la altura de B/ 7 de I
Agosto)
Av. Catorce de Octubre, Tramo
III (Glorieta JOSÉ JARAMILLO VAS-
272.
VALLEJO (Bosque) - Int. Vía San 1, tipo LP 24 RA
A
José (a la altura de B/ 7 de I
Agosto)

17

PROYECTOS VIALES PROPUESTOS VAS

Modalidade
Perfil
Perfil Horizont s de
Cod. Nombre Vïa vial
vial e intervenció
total
n
VIAS ARTERIAS
SECUNDARIAS
VAS-
273. Av. Del Arriero, Tramo I-A (Av.
1, tipo LP 24 RA
A Centenario a carrera 11).
I
Se determina perfil a
273. Av. Del Arriero, Tramo I-B ( partir del paramento
B Carrera 11-19) mayor del costado de
manzana.
VAS-
273. Av. Del Arriero, Tramo II (carrera
1, tipo LP 24 R
1 19 a 23E).
I
VAS-
273. Av. Del Arriero, Tramo III (carrera
1, tipo LP 24 RA
2 23 con calle 16 a cra 24E).
I
Vía Granada Tramo II (carrera VAS-
274 23 Diagonal Occidente entre 1, tipo MP 24 RA
calles 10A y 7) I
VAS-
275 Calle 4b (carreras 14 a 15) 1, tipo CP 24 R
I
Av. Las Palmas, Tramo II VAS-
276 (Carrera 19 a Carrera 22A) con 1, tipo MP 24 N
calle 3). I
VAS-
Vía La Lorena, Tramo II (Av.
277 1, tipo LP 24 N
Centenario a carrera 11).
I

18

PROYECTOS VIALES PROPUESTOS

Horizon Retiro vial Modalidades
Item Nombre Vïa Perfil vial
te o de
VIAS ARTERIAS SECUNDARIAS
Av. 19 Norte, Tramo II (carrera 14 a Av. VAS-2
278 LP 24 N
Centenario). Tipo I
Vía Calle 19N, Tramo II (Carrera 19 (vía de
278.1 acceso B/Mercedes del Norte) a Int. Av. Yulima VAS- 5 MP 15,6 N
( Palmares del Yulima)
VAS-1
279 Vía La Clarita Tramo I (calle 26 a 33) CP 24 RA
(tipo II)
Vía La Clarita Tramo II (Calle 33- Interseccion VAS 1
279.1 MP 19 RA
Av. Occidente tramo I) (tipo III)
Vía San José (carrera 33 - calle 22 a VAS-2,
280 LP 24 N
Interseccion del Ferrocarril - Barrio Belén) tipo I
Conexión Av. Cisneros, Tramo I (Vía La Clarita - VAS 1,
281 CP 24 N
B/ 7 de Agosto) tipo 1
Conexión Av. Cisneros, Tramo II ( G. Cisneros - VAS 1,
281.A CP 24 N
G. Plaza de Toros (José Jaramillo Vallejo)) tipo 1
VAS 1,
282 Vía Poporo Quimbaya LP 24 RA
tipo 1
Av. La Gran Colombia ( Calle 10A con Av.
VAS-2,
283 Granada Tramo II - Universidad La Gran MP 16,5 N
tipo II
Colombia - Av. Centenario
Vía El Nogal (calle 17N a Carrera 11 - Av. VAS-2,
284 LP 24 N
Centenario) tipo I
Se determina perfil a partir del paramento
285 Vía Palma de Cera (Cra 20 entre calles 35 y 50).
mayor del costado de manzana.
VAS 1,
286 Vía La Estación CP 24 N
tipo 1
Conexión y mejoramiento Carrera 16 (calle 2a VAS-3,
287 MP 15 R
a calle 10). tipo II
VAS-3,
288 Vía El Alcazar (Av. Centenario - Calle 17N) MP 19 N
tipo I
VAS-1
289 Vía San Juan LP 24 RA
tipo I
VAS-1
290 Vía La Mariela LP 24 RA
tipo I
Vía del Coliseo (calle 5N con cra 19 hasta la
VAS-1
291 intersección de la calle 8a con Av. Arriero CP 24 RA
tipo I
Tramo 3
VAS-1
292 Calle 40 (carrera 19 a 18) sector Éxito. CP 24 RA
tipo I
Vía Piamonte (Calle 14 entre Vía Primero de VAS-1
294 MP 24 RA
Mayo y Av. de Occidente tramo III) tipo I
VAS-1,
295 Conexión Recreo CP 24 RA
tipo I

19

PROYECTOS VIALES PROPUESTOS VC
Perfil o Modalidades
Horizo Perfil vial
Cod. Nombre Vïa Sección de
nte total
vial intervención
VIAS COLECTORAS
429 Vía La Colonia VC-1 CP 15 N

Conexión Castellana- Coinca ( Conexión carrera 11
VC-1 LP 15 N
430 (calle 17N a 22N)
Vía La Lorena, Tramo I, Calle 9N (carrera 11 a 14) VC-1 R
431 LP 15
432 Conexión Nueva Cecilia- Profesionales VC-1 MP 15 N
433 Vía Florida Norte VC-1 LP 15 RA
434 Vía El Prado VC-1 MP 15 R
435 Conexión Belén - Arco Iris VC-1 MP 15 R
436 Variante La Patria VC-1 LP 15 R
Vía Ciudad Dorada, tramo I (Intersección G. Yipao -
437 VC-1 LP 15 R
Int. Av. Tigreros)
Vía Ciudad Dorada, tramo II (Int. Av. Tigreros- Av.

437.A VC-2 MP 18 RA
Montenegro (a la altura del Barrio Villa Italia).
438 Conexión Quindos - Zuldemayda VC-1 CP 15 R

439 Vía Montecarlo, Tramo I (Vía B/ Pinares) VC-1 CP 15 RA
440 Vía Montecarlo, Tramo II (Vía B/Simón Bolívar) VC-1 CP 15 RA
Vía del Café (Intersección Av. Vicente Giraldo
(Cementerio Jardines)- pasando por los Barrios
441 Génesis, Portal del Edén, Vista Hermosa, VC-1 MP 15 RA
Bambusa hasta conectar con la parte sur del
Barrio Simón Bolívar).
442 Conexión Calle 22 con carrera 22 VC-1 MP 15 RA
443 Conexión MontePrado - El Silencio VC-1 CP 15 RA
444 Conexión Barrio Mercedes del Norte - B/ Yulima VC-1 CP 15 N
Fuente: Elaboración propia

20

PROYECTOS VIALES PROPUESTOS VP
Perfil Modalidades
Perfil
Cod. Nombre Vía Horizonte vial de
vial
total intervención
VIAS PEATONALES
Av. Del Ferrocarril, Tramo I (Ant. Estación del

701 VP-1 MP 24 N
Ferrocarril - Av. Congresista
Av. Del Ferrocarril, Tramo II (Interse. Av.
701.1 VP-1 MP 24 N
Congresista - Int. Montecarlo)
Av. Del Ferrocarril, Tramo III ( Int. Montecarlo
701.2 VP-1 MP 24 N
hasta la Int. Con la Av. El Edén)
Av. Del Ferrocarril, Tramo IV Norte
(Intersección de la Av. Bolívar a la altura del
701.3 Condominio La Hacienda continuando hasta el VP-1 MP 24 N
Perímetro urbano pasando por el Barrio La
Mariela)
Conexión carrera 15, Tramo I (Calle 2a.-
702 rotonda interna parqueadero Corporación VP-2 CP 18 N
Bolo Club)
VP-3,
Conexión carrera 15, Tramo II (rotonda
702.1 sección CP 14 N
Interna Corporación Bolo Club- calle 1N)
1y2
Conexión carrera 15, Tramo III ( calle 1N a
702.2 VP- 4 CP 13 R
10N)
Conexión carrera 15, Tramo IV (calle 10N -
702.3 VP-2 CP 18 RA
19N)
La vía está
consolidada como
bien de uso
público, la cual
presenta un
Conexión carrera 15, Tramo V (calle 19N a
702.4 VP-3 MP paramento
23N)
preexistente,
reducir el perfil vial
cambiaría la
naturaleza del
espacio.
Marginal Paisajística del Río (Sector arenales,

703 centro de Zoonosis - Antiguas canchas de VP-5 MP 13 N
tennis Agassi).

21

Ampliación calle 48, tramo I (Intersección

704 VP-6 MP 24 RA
carrera 19 hasta Av. Tigreros
Ampliación calle 48, tramo II (Intersección
704.1 con Av. Tigreros hasta la Kra 47 en VP-7 MP 18 RA
B/Antonio Nariño)
Ampliación calle 50, Tramo I (intersección
705.1 con la Kra 19 hasta el ordenador Los VP-8 CP, MP 24 RA
Naranjos).
Ampliación calle 50, Tramo II (Ordenador Los
705.2 VP-8 CP, MP 24 RA
Naranjos hasta el Perímetro urbano)
Para los anteriores proyectos de infraestructura vial y vial peatonal, incluidas las
ciclo-rutas, se tuvo en cuenta la ocupación y disposición del suelo urbano que
constituye una representación físico-espacial de la ciudad que se aspira a
construir, proporcionando criterios para regular las acciones y las actuaciones
contempladas en las normas urbanísticas, entendiendo que los procesos de
urbanización, de edificación y construcción de redes e infraestructuras, deben
ajustarse en cuanto a su localización, calidad y especificaciones a los propósitos
de ordenamiento de las actividades urbanas y transformación del espacio
construido que se espera obtener, a fin de asegurar la concreción paulatina de la
ciudad proyectada. De igual manera, los proyectos viales se formulan
apoyándose en los elementos que constituyen la ciudad actual desde sus partes,
tales como centralidades y áreas de actividad, y en el manejo de las redes y otros
sistemas estructurantes que los relacionan, a fin de contener o eliminar los
problemas que afectan actualmente la calidad de vida urbana, orientando las
transformaciones que ha experimentado dentro del horizonte de una nueva
planeación.
Impacto de las infraestructura de movilidad sobre en centro consolidado del

municipio de Armenia
La ocupación y disposición del suelo urbano, constituye una representación físico-
espacial de la ciudad que se aspira a construir, también proporciona criterios para
regular las acciones y las actuaciones contempladas en las normas urbanísticas,
entendiendo que los procesos de urbanización, de edificación y construcción de
redes e infraestructuras, deben ajustarse en cuanto a su localización, calidad y
especificaciones a los propósitos de ordenamiento de las actividades urbanas y
transformación del espacio construido que se espera obtener, a fin de asegurar la
concreción paulatina de la ciudad proyectada. De igual manera, se formula
apoyándose en los elementos que constituyen la ciudad actual desde sus partes,
tales como centralidades y áreas de actividad, y en el manejo de las redes y otros
sistemas estructurantes que los relacionan, a fin de contener o eliminar los

22

problemas que afectan actualmente la calidad de vida urbana, orientando las

transformaciones que ha experimentado dentro del horizonte de una nueva
planeación.
La movilidad no debería impactar negativamente el entorno edificado del centro

tradicional edificado. No debería fracturar tejidos barriales ni los tejidos sociales de
comunidades asentadas desde tiempo atrás, generando el efecto barrera.
El Centro deberá seguir conservando las actividades centrales que exigen mayor
concentración de establecimientos, los centros de decisión de las actividades
financieras y de la administración pública de distinto orden, los centros de
negocios de mayor importancia en la ciudad y todas sus actividades y servicios
complementarios. Además deberá propiciar la vuelta al centro de ciertas
actividades entre las que se destacan las actividades residenciales y las
actividades de oficinas. El regreso de la vivienda y las oficinas al centro implicará
programas de renovación urbana que permitirá estructurar de forma combinada
los estacionamientos privados adecuados que le permite la norma urbanística, y
mayores áreas de tránsito peatonal. Al centro se deberá seguir accediendo en su
periferia el transporte masivo, articulando otros modos de menor capacidad de
manera complementaria.
Las formas urbanas preexistentes y su valor urbano funcional, en donde el tejido

urbano se ha configurado y articulado social y culturalmente, definen en Armenia
una zona central consolidada con una estructura edilicia, no solamente
conformada por alineaciones de fachada, homogeneidad tipológica, y jerarquías
de espacios simbólicos, e históricos, entre otros, conforman el Centro
Consolidado del Municipio de Armenia, el cual se delimita por el siguiente anillo
vial:
En el Occidente sobre la Av. Ancizar López (carrera 11), girando 90° hacia el
Oriente sobre la calle 10, continuando sobre esta hasta la carrera 20, girando 90°
sobre la referida carrera 19, continuando sobre la misma hasta la Calle 26
(Intersección vial la Cejita), girando 90° hasta encontrarse nuevamente con la Av.
Ancizar López.
En el interior de este anillo vial se establece como paramento de construcción de

nuevas edificaciones el paramento de la construcción permanente (cuatro pisos
medidos en sentido del cenit desde el nivel del andén) que preexista en el costado
de manzana en que se localice el predio a edificarse.
Las vías que están consolidadas como bien de uso público y presentan un
paramento establecido, no pueden reducir su sección vial, pues cambiaría la
naturaleza del espacio público.

23

De igual manera para las vías de la ciudad en donde no se pronunció el Plan de

Ordenamiento Territorial 2009- 2023 (Acuerdo 019 de 2009), es decir, sobre las
vías a las cuales no se les especifican paramentos, se conservarán los
paramentos de construcción de las construcciones permanentes (Cuatro pisos
medidos en sentido del cenit partir del andén) existentes. En caso de existir varios
paramentos de construcción en un mismo costado de manzana, se establece
como paramento de construcción el paramento mayor existente sobre el costado
de manzana en que se localiza el predio a edificarse.
Centralidades
Las centralidades surgidas por la transformación de los originarios tejidos
residenciales y las nuevas centralidades planteadas desde el POT, deberán dar
cabida además de las actividades de comercio y servicios tradicionales para las
áreas residenciales, a mayor concentración de empleos y de las variedades
singulares de cada centralidad, industria liviana, hoteles, oficinas, centros de
negocios, lugares de ocio, centros culturales y cuantas actividades que atraen de
movilidad urbana se localicen en ellas. Deberán generar dentro de la propia
centralidad y en su entorno inmediato, sobre los bordes de las redes de transporte
masivo, áreas de renovación urbana que posibiliten mayores densidades y
edificabilidad de áreas residenciales, generación de áreas libres para las mismas y
sus adecuados equipamientos de soporte. También deberán concentrar el empleo
disperso sobre el tejido residencial de ciudad. Demandarán adecuadas redes de
infraestructuras de saneamiento básico, energía y telecomunicaciones.
Estos nuevos escenarios demandarán, además, mejores y más variadas

condiciones de movilidad. En principio, deberá estar integrada al transporte
público, pero además deberá ofertar adecuados lugares de estacionamiento para
las viviendas de alta densidad, los nuevos lugares de empleo, los adicionales
usuarios atraídos. Por lo tanto deberá estar acompañado de un adecuado plan de
estacionamientos. Además, deberá ofrecer mayores áreas de circulación peatonal
públicas para los adicionales usuarios, y para sus otros modos no motorizados de
acceder, el debido mobiliario. Y finalmente, deberá ofrecer al interior y en sus
bordes adecuados sistemas de articulación intermodal.
Para los estacionamientos se deberá aprovechar las condiciones que trae consigo
el tratamiento de renovación urbana y su modalidad de reactivación para permitir
mayores aprovechamientos de ofertar estacionamientos en subsuelo y en altura.
Estas se podrán desarrollar por operaciones privadas, públicas y
preferencialmente mixtas, donde los gestores públicos deberán liderar las
operaciones. Esta política de generación de estacionamientos deberá estar
acompañada sobre las centralidades existentes de dos estrategias, la primera, de
la restricción total de estacionamiento en vía donde aquel reduce las velocidades
del transporte motorizado, genera inseguridad para los peatones y congestiona las

24

estrechas calles residenciales originales de esas áreas. La segunda, donde el

estacionamiento en vía no restrinja la movilidad, con oferta de estacionamiento en
calzada, en sub-áreas de la centralidad con ciertos horarios y condiciones.
Deberá aumentarse la oferta de áreas de circulación pública de las centralidades,

donde sean necesarias, a cambio de mayores índices de ocupación y
edificabilidad que la renovación urbana trae consigo al interior de las manzanas
existentes.
3.2 SUBSISTEMA DE TRANSPORTE
3.2.1 Sistema de Transporte Público.
La ciudad de Armenia está pasando por una etapa de transición en su desarrollo

urbano, social, económico y político, originada en dos fenómenos de alto impacto
en la región. De una parte, las grandes fluctuaciones de la economía cafetera a
partir de 1989, que sustentaba en gran medida la vida económica de la región, y la
respuesta reactiva frente a la diversificación productiva. De otra, la afectación del
terremoto de 1999 y el proceso siguiente de reconstrucción.
En enero de 1999 Armenia obtenía su primer P.O.T. y al día siguiente ya afrontaba

el primer gran reto, que fue el terremoto, a partir de este año empieza para los
Armenios una etapa que no estaba concebida pero con la ayuda y el empuje de
todos se fue reconstruyendo la ciudad poco a poco.
Ello significa que en los últimos diez años, la ciudad y la sociedad local han vivido
grandes transformaciones, pero al mismo tiempo, lo corto de este periodo y la
velocidad de los acontecimientos no ha posibilitado una reflexión profunda de los
derroteros del desarrollo territorial y socio- económico. Es a partir de esta etapa,
que Armenia empieza a tener una dinámica territorial en el contexto del
departamento del Quindío y del Eje Cafetero y da claras muestras de un proceso
de integración subregional y regional con fuertes interdependencias de la capital
departamental con los demás municipios Quindianos y las capitales de los vecinos
departamentos de Caldas, Risaralda, Tolima y Valle del Cauca.
En marzo de 2009 queda adoptado el documento Conpes 3572 que reglamenta el

Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) para la ciudad de Armenia, y
en ese mismo año, en noviembre se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial de
segunda generación (POT), el primero en el país.
El municipio de Armenia como epicentro turístico y comercial de la región en los

últimos años ha tenido un crecimiento importante; por lo cual es necesario contar
con un servicio de transporte que permita cubrir las necesidades de movilidad de

25

la población tanto propia como foránea hacia diferentes puntos del municipio y el
departamento.
Se espera que para el 2012 Armenia sea una ciudad modelo a nivel nacional en
cuanto a implementación del Sistema Estratégico de Transporte. El desafío para el
futuro se centra en elevar la calidad de vida de los ciudadanos. Por lo tanto, será
necesario desarrollar una continua mejora de sus servicios, en especial del
transporte público.
Un buen servicio de transporte público es excelente indicador de la eficiencia y de

la calidad de vida de la ciudad; y a su vez es garantía para atraer nuevas
inversiones y generar nuevos empleos a una ciudad.
3.2.1.1 Objetivos
El componente de transporte público para la ciudad y la región tendrá entre otros,

los siguientes objetivos relacionados con el mejoramiento de la movilidad y con la
innovación del sistema de transporte actual:
 Actualizar y complementar la información en cuanto a factores

determinantes en la operación actual del servicio de transporte público
colectivo, contenido en los diferentes estudios que se han realizado para la
ciudad.
 Detallar cada uno de los actores que intervienen en la operación del

servicio de transporte una vez se implemente el Sistema Estratégico de
Transporte Público.
 Definir los lineamientos en la medición de la calidad del servicio de

transporte público colectivo a través de unos indicadores del servicio.
 Describir las políticas implementadas hasta el momento que se generaron

para el mejoramiento de la movilidad, y proponer nuevas que
complementen y ayuden a disminuir los niveles de congestión en la ciudad
3.2.1.2 Diagnóstico de transporte público.

Cómo elemento fundamental del plan de movilidad, el transporte público, se
realizó el inventario y caracterización de la situación actual del sistema de
transporte de la ciudad, haciendo énfasis en la estructura de los elementos
técnicos y de análisis de la movilidad a nivel territorial, la información presentada
se tomó del documento 2 de la Fase I de la Actualización Plan vial del Municipio
de Armenia de 2006 y la información restante se tomo directamente de la
secretaría de Tránsito y Transporte de la Ciudad y de las empresas operadoras
del servicio.

26

3.2.1.3 Transporte público colectivo urbano
La oferta del transporte conformada por la flota de unidades de transporte de las

empresas que prestan el servicio, las rutas, la infraestructura vial y la calidad del
servicio, debe estar acorde con la demanda del servicio, para que la actividad
resulte eficiente. El servicio de transporte público de la ciudad es prestado en su
totalidad por empresas privadas con ánimo de lucro, las cuales son clasificadas
según el carácter de propiedad, arrendamiento o administración de la flota que
tenga cada empresa y cuya operación es autorizada por la Secretaría de Tránsito
y Transporte.
De manera resumida se expone las principales características actuales sistema de

Transporte colectivo urbano.
Estructura empresarial
El sistema de transporte público colectivo (S.T.P.C) urbano de la ciudad de
Armenia está conformado por tres empresas de servicio público debidamente
autorizadas y organizadas con una estructura empresarial solida, a diferencia de
la mayor parte de empresas de transporte del país, donde cada una está
certificada por la norma ISSO 9001 cumpliendo todos los estándares de la calidad
en sus procesos operativos y de prestación de servicio, tienen vinculación directa
de conductores, recaudo unificado, talleres propios, entre otros. En cumplimiento
del Art. 12 Cap. I del título II del decreto 170 de 2001, están debidamente
habilitadas a través del los actos administrativos que se describen en la siguiente
tabla:
HABILITACION CAPACIDAD TRANSPORTADORA
RAZON SOCIAL
RADIO CAP
RESOLUCIO FECHA RESOLUCIO FECHA CAP.
DE .
N (D/M/A) N (D/M/A) MAX
ACCION MIN
Buses Armenia 04/06/200 Municip 26/09/200

317 459 146 118
S.A. 1 al 0
Cooperativa de
Buses Urbanos 04/06/200 Municip 26/09/200
318 458 131 104
del Quindío 1 al 0
Ltda.
Transportes
04/06/200 Municip 26/09/200
Urbanos Ciudad 316 455 69 58
1 al 0
Milagro Ltda.
Legislación para habilitaciones y capacidad transportadora

27

Parque automotor
La ciudad de Armenia es modelo a nivel nacional por contar con los vehículos más
modernos del país, donde la edad promedio total es de 3,21 años a noviembre de
2010;
Fuente: propia
BUSES ARMENIA T.U.C.M.

MODELO COOBURQUIN
S.A S.A.
1994 0 1 0
1995 0 2 0
1996 0 1 0
1997 0 1 0
1998 0 0 0
1999 0 4 0
2000 0 7 0
2001 0 12 1
2002 0 3 0
2003 0 14 2
2004 0 8 4
2005 0 15 14
2006 39 18 11
2007 25 13 5
2008 20 9 4
2009 20 3 3
2010 20 19 10

28

2011 22 1 15
TOTAL VEHICULOS 146 131 69
MODELO PROM 2008 2005 2008
EDAD PROM (AÑOS) 1,84 5,12 2,49
EDAD PROMEDIO PARQUE AUTOMOTOR TOTAL (AÑOS) 3,21
Fuente: Propia.
Como se puede apreciar la empresa Buses Armenia S.A. es la que a la fecha

tienen el parque automotor más joven con una edad promedio de 1,84 años.
Descripción general del sistema actual de rutas
Actualmente el sistema de rutas de la ciudad está conformado por 33 rutas

diametrales, donde Buses Armenia S.A. tiene autorizadas 15, Cooburquin Ltda 13
y Transportes Urbanos Ciudad Milagro S.A. tiene 5 rutas. Movilizando una
demanda de transporte diaria según la actualización de matriz origen/destino de
105042 pasajeros, donde la mayor participación la tiene Buses Armenia con el
42,38%, seguida de Cooburquin de 34,93% y 22,69% Transportes Urbano Ciudad
Milagro S.A.
Fuente: Propia.
Caracterización de la demanda de pasajeros
Con base a la información suministrada del estudio origen - destino de 2006 se

extracta los aspectos más relevantes;

29

Fuente: Plan Vial de 2006
El transporte público colectivo moviliza el mayor porcentaje entre los diferentes

modos de transporte con el 39%, es de resaltar el porcentaje de desplazamientos
en modo a pie, ya que las condiciones socioeconómicas no permiten tener otra
opción de desplazamiento.
En el siguiente gráfico se muestra la fluctuación de la demanda de transporte

público colectivo, a lo largo del día;
Fuente: Propia con base en información del Plan Vial de 2006.
Como se puede observar existen tres periodos pico durante el día, en donde el
mayor volumen de pasajeros se presenta en el periodo comprendido, entre las
11:00 y las 14:00 horas. Con un aproximado de 40.000 pasajeros.
Por último se muestra las ZAT (zonas de análisis de transporte) de mayor

generación /atracción de viajes de la ciudad:

30

La composición por empresa se muestra en la siguiente tabla:
COOMOQUIN FLOTA EL FARO COOTRAFUN CATORCE TAX PARAMO RADIO TAXI DEL
MODELO LTDA S.A. LTDA CATORCE S.A. S.A. QUINDIO S.A.
1993 3 0 2 2 1 4
1994 4 0 0 1 1 1
1995 6 1 1 3 1 3
1996 7 6 2 3 2 6
1997 16 11 5 6 3 13
1998 14 12 8 6 0 13
1999 14 10 10 2 5 19
2000 17 22 12 7 4 35
2001 11 4 14 6 5 21
2002 15 22 10 6 1 27
2003 59 53 48 25 6 83
2004 59 45 30 14 8 67
2005 25 20 15 11 2 49
2006 19 13 8 7 3 32
2007 14 18 19 6 7 27
2008 24 32 15 16 4 55
2009 21 21 11 8 5 35
2010 21 21 15 2 2 41
2011 10 13 15 5 4 38
TOTAL 359 324 240 136 64 569
MODELO PROM 2004 2004 2004 2004 2004 2005
EDAD PROM (AÑOS) 6,38 5,70 5,75 6,44 6,33 5,35
Fuente: Propia.
La empresa con el promedio de edad más joven es Radio Taxi del Quindío ltda
con una edad 5,35 años y un porcentaje de participación del total de la flota de
33,6%., siendo la en la empresa más grande en esta modalidad de la ciudad.

31

Otra de las medidas de ordenamiento del tráfico es la denominada “pico y placa

horario”, que restringe la circulación de vehículos automotores en toda la ciudad
desde las 5:00 hasta 23:00 horas, de lunes a viernes, norma que fue adoptada
mediante decreto 075 de julio 18 de 2005.
Armenia cuenta con un promedio de 163 habitantes por taxi, promedio muy por
debajo de las principales ciudades, como Nueva York y Barcelona que cuentan
con sistemas de transporte colectivo y tienen un número moderado de vehículos
tipo taxi de 667 y 300 habitantes por vehículo. Lo anterior permite observar
claramente que existe muy pocos habitantes por unidad de vehículo, lo que
significa aun 13 años después de haber tomado la medida de congelación del
parque automotor, sigue existiendo sobreoferta.
Accidentalidad en el transporte público
El índice de accidentalidad en el transporte público en la ciudad de Armenia

comparado con el total de accidentes es 28% del total de accidentes,
específicamente con lesionado tiene una participación del 9% con respecto al total
de accidentes, cifra no despreciable, pero si baja comparativamente.
Fuente: Propia

32

3.2.1.3.1. Sistema estratégico de transporte público (sept)
De acuerdo al documento Conpes 3167 de mayo 23 de 2002, se realizaron

estudios para mejorar el transporte público de la ciudad de Armenia. Es así como
en los años 2005 a 2007 se adelantó por parte del municipio de Armenia la “Matriz
origen – destino de la ciudad de Armenia” y la “Actualización del Plan Vial en
Tránsito y Transporte para el Municipio de Armenia” ambos mediante contratación
con la Universidad del Quindío.
Posteriormente, el Departamento Nacional de Planeación adelantó la “Evaluación

y definición de las necesidades de equipamientos urbanos para el manejo de
carga y los desplazamientos rurales de la ciudad de Armenia y su área rural”,
mediante un contrato con la Universidad Nacional de Colombia en el año 2006.
Con el ánimo de ser concordantes con la política establecida en el Plan Nacional

de Desarrollo, se adelantaron una serie de estudios que definieron las estrategias
a seguir para la puesta en marcha del SETP. En temas como semaforización, en
el año 2007, se adelantó con la firma GGT-TTC el estudio de “Estructuración
técnica legal y financiera del centro de control semafórico y equipos semafóricos
para las ciudades intermedias – Armenia y Pasto”.
Finalmente y con el ánimo de definir el cronograma para la entrada en operación

del SETP de la ciudad de Armenia, reestructurar el sistema actual y establecer
una gradualidad en la nueva operación del transporte público, el Departamento
Nacional de Planeación contrató durante los años 2007 y 2008, el “Diseño
Conceptual del Sistema eestratégico de Transporte Público de la ciudad de
Armenia”, con la unión temporal GGT – SAIP Ltda.
Adicionalmente, el proyecto está incorporado en la política de Ciudad Amable para

la Vida dentro del Plan de Desarrollo del municipio de Armenia 2008 – 2011
“Armenia, Ciudad de Oportunidades” (Acuerdo Municipal 009 de 2008) como parte
del Eje Estratégico: Desarrollo territorial y ambiental sostenible.
Por último la administración municipal reglamenta el carril solo bus mediante

decreto 031 de 03 de mayo de 2010, el cual establece e implementa la
funcionalidad de la exclusividad del carril solo bus dentro del SETP.
Cabe resaltar que el SETP está articulado al modelo de ordenamiento territorial,

adoptado por la administración municipal. Como resultado de esta política se
definió el proyecto Sistema Estratégico de Transporte Público en la ciudad de
Armenia, el cual hace parte integral del plan de movilidad del Municipio, y deberá
ser construido entre los años 2009-2012. El sistema se orienta a la ejecución de
tres acciones: operacionales, institucionales y de infraestructura.

33

Las inversiones que se realicen en el Sistema Estratégico de Transporte Público,

tienen la posibilidad de cubrir necesidades insatisfechas y en especial atender
poblaciones con menos recursos para su movilización. En conclusión las obras del
SETP de la ciudad de Armenia, reportaran un beneficio social a la población, lo
que las constituye en una obra de inversión social importante para el desarrollo de
la Ciudad.
Antecedentes jurídicos y técnicos
Mediante Resolución 0522 del 8 de mayo de 2007, la Administración Municipal,

autorizó el convenio de colaboración empresarial celebrado mediante la figura de
Unión Temporal entre las empresas BUSES ARMENIA S.A., TRANSPORTES
URBANOS CIUDAD MILAGRO S.A., y COOBURQUIN LTDA, debidamente
habilitadas para la prestación del servicio público de transporte terrestre automotor
colectivo municipal de pasajeros dentro de la jurisdicción de Armenia, que tiene
por objeto la asociación operativa de dichas empresas bajo la figura de un único
operador, con el fin de administrar y servir de manera conjunta y en forma
proporcional a su capacidad transportadora, las rutas y recorridos que se señalen
en los actos administrativos correspondientes, así como adoptar y administrar un
sistema de recaudo centralizado que integre todos los sistemas y subsistemas de
transporte complementario colectivo, utilizando mecanismos que le permitan
preferiblemente el sistema de pago electrónico, buscando responder a las
necesidades y exigencias de operación de todos los componentes del sistema
estratégico de transporte público.
Este acto administrativo, fue reglamentado mediante la Resolución 0526 del 10 de

mayo de 2007, en cuanto a la unificación del color de los vehículos, los números
internos y la estructuración del procedimiento para la unificación del recaudo; y así
mismo modificada mediante la Resolución 0892 del 14 de junio de 2007.
En concordancia con el anexo 1, NUEVO ESQUEMA INSTITUCIONAL del

documento CONPES 3572 del 16 de marzo de 2009, la asociación operativa del
Sistema Estratégico de Transporte Público debe implementar el sistema de
recaudo centralizado como mecanismo unificado para recaudar el producto de la
operación de servicios de transporte público colectivo en la ciudad. Para ello las
empresas de transporte integrantes del operador TINTO U.T., constituyeron la
sociedad recaudadora que se encargará de la administración de los recursos con
la cual se establecerá el vínculo del asistente tecnológico de recaudo, en
consecuencia la persona jurídica denominada RECAUDAR TINTO S.A.S., tiene
entre su objeto social, entre otras, prestar el servicio de recepción, transporte, y
consignación de los dineros provenientes del recaudo de una actividad licita de
comercio especialmente de los dineros provenientes de la tarifa de servicio público
de transporte automotor colectivo de pasajeros.

34

El Departamento Nacional de Planeación contrató la firma SAIP Ltda., para que

realizara el “Diseño Conceptual del Sistema Estratégico de Transporte Público de
Armenia”, estudio que ha concluido en su totalidad y que en sus cinco (5) informes
presenta un diseño completo del sistema, en donde se tuvo en cuenta las
condiciones de movilidad del municipio determinadas o establecidas en el proceso
de actualización del plan vial.
La Ley 1151 de 2007, Plan Nacional de Desarrollo, (2006-2010), “Estado

Comunitario Desarrollo para Todos”, establece la política de ciudades amables
como parte integrante de la reducción de la pobreza y promoción del empleo y la
equidad, eligiendo a la ciudad de Armenia, como una de ellas, estableciendo que
las orientaciones de la política de movilidad en las ciudades del país deberán
buscar: (1) fortalecer institucionalmente la planificación, gestión, regulación y
control del tráfico y transporte; (2) incentivar soluciones de movilidad bajo criterios
de eficiencia operativa, económica y ambiental; (3) reemplazar soluciones de
expansión de la capacidad de la infraestructura por soluciones operativas de
menor costo y alto impacto; (4) Establecer como principio el uso eficiente del
automóvil en zonas urbanas y la utilización del transporte público urbano en
condiciones de velocidad, comodidad, y seguridad. (5) desarrollar un marco
regulatorio enfocado a optimizar la participación privada y sostenibilidad de los
sistemas. (6) establecer criterios de integralidad de los servicios de transporte
asegurando la posibilidad de intermodalidad (7) desarrollar mecanismos que
garanticen un adecuado ordenamiento del territorio (8) asegurar la articulación
entre transporte y uso del suelo que responda al modelo de ciudad establecido por
su Plan de Ordenamiento Territorial.
La Administración Municipal en el artículo 8 del Acuerdo Municipal número 060 de

2008 “POR EL CUAL SE ADOPTA EL PLAN DE DESARROLLO DEL
MUNICIPIO DE ARMENIA, QUINDÍO PARA EL PERIODO 2008-2011, ARMENIA
CIUDAD DE OPORTUNIDADES” estableció la política de CIUDAD AMABLE
PARA LA VIDA, donde uno de sus objetivos es el programa de movilidad
Ciudades Amables, en el cual se busca fortalecer un sistema de movilidad que
garantice conectividad, accesibilidad, eficiencia, integralidad y sostenibilidad,
articulando el tránsito y el transporte con los espacios públicos y equipamientos
urbanos para promover nuevas dinámicas de carácter urbano regional.
Ell documento Conpes 3572 del 16 de Marzo del 2009, establece los términos
para la participación de la Nación en el Sistema Estratégico de Transporte Público
de Pasajeros para la ciudad de Armenia, y así mismo establece los lineamientos
para el desarrollo del proyecto “sistema estratégico de transporte público de
pasajeros para la ciudad de Armenia”, el cual responde a la necesidad estructural
de desarrollar una movilidad adecuada para la ciudad, proyecto que se enmarca
dentro del Programa Nacional de Transporte Urbano establecido en el documento

35

CONPES 3167 de mayo 23 de 2002, y responde a la necesidad de establecer un

sistema que estructure y permita un mejor ordenamiento de la ciudad.
El Acuerdo Municipal número 009 de mayo 6 de 2009, autoriza a la Alcaldesa de

Armenia para comprometer vigencias futuras ordinarias para la ejecución del
Sistema Estratégico de Transporte Público (SETP) de pasajeros para la ciudad de
Armenia. Que mediante el Acuerdo Municipal número 013 de mayo de 2009, se
otorgaron facultades pro tempore a la Alcaldesa de Armenia para crear una
entidad descentralizada del orden municipal, con personería jurídica, autonomía
presupuestal y financiera, estructura administrativa propia, sometida a las nomas
presupuestales y fiscales del orden municipal, cuyo único objeto sea la gerencia
para la implementación, desarrollo y construcción del Sistema Estratégico de
Transporte Público de Pasajeros para la ciudad de Armenia.
El Decreto 099 de 2009 la administración municipal creó la Empresa Industrial y

Comercial del Estado de orden municipal denominada AMABLE. Que tiene como
objeto social la gerencia para la implementación, desarrollo y construcción del
Sistema Estratégico de Transporte Público de Pasajeros para la ciudad de
Armenia, conforme al CONPES 3572 de 2009 y al Acuerdo Municipal 013 del 10
de Mayo de 2009, en las condiciones que señalen las normas vigentes, las
autoridades competentes y sus propios estatutos.
El Decreto Nacional 3422 del 9 de Septiembre de 2009 “Por el cual se

reglamentan los Sistemas Estratégicos de Transporte público (SETP) de
conformidad con la ley 1151 de 2007”, establece en su artículo séptimo que el
Alcalde Municipal de la ciudad donde se implementará el Sistema Estratégico de
Transporte Público (SETP) deberá mediante acto administrativo adoptar el mismo
y sus respectivos componentes.
En mérito de lo anteriormente expuesto; Se adopta el Sistema Estratégico de

Transporte Público para la ciudad de Armenia mediante el Decreto 0100 del 9
de noviembre de 2009.
Se tiene contemplado que el Sistema Estratégico de Transporte Público se

implementará y funcionará gradualmente de acuerdo con las especificaciones
establecidas en el decreto 3422 del 9 de septiembre de 2009, en el cual se
establecen acciones para la articulación, vinculación, operación, integración de las
diferentes modalidades de transporte público terrestre, sistema centralizado de
recaudo y gradualidad de la entrada en vigencia.
De conformidad con lo establecido en el artículo 3º del Decreto 3422 del 9 de

septiembre de 2009, el Sistema Estratégico de Transporte Público de la ciudad de
Armenia, está orientado a lograr una movilidad segura, equitativa, integrada,

36

eficiente, accesible y ambientalmente sostenible, para el logro de estos fines,

propenderá por el cumplimiento de los siguientes objetivos:
 Mejorar la cobertura, accesibilidad y conectividad entre los diferentes

sectores de la ciudad, periféricos y rurales, garantizando que la totalidad del
sistema estratégico sea accesible a la población.
 Integrar física, operacional y tarifariamente el sistema de transporte público

colectivo, bajo un esquema que sea sostenible financieramente.
 Racionalizar la oferta del servicio de transporte público colectivo.
 Estructurar, diseñar e implementar una red de rutas o servicios de

transporte público según su función y área servida.
 Consolidar una organización empresarial de conformidad con la ley, para la

prestación del servicio en el sistema estratégico de transporte público por
parte de los operadores, facilitando el cumplimiento de la programación de
servicios y la adecuación de la oferta a las condiciones de la demanda.
 Adoptar un sistema integrado de recaudo, que permita conectividad,

integración, gestión de la información y un eficiente servicio al usuario.
 Garantizar los mecanismos para la planeación, regulación, control y

vigilancia de la operación de transporte y de los niveles de servicio bajo los
cuales se ha diseñado el sistema, respondiendo a las necesidades de
movilidad en su radio de acción.
 Implementar un plan de construcción, adecuación, mejoramiento y

mantenimiento de la infraestructura necesaria para la óptima operación del
sistema estratégico de transporte público.
3.2.1.2.1.1 Características del Setp
Desde el punto de vista operacional se establece un reordenamiento de la

totalidad de las rutas, de acuerdo con la intención de viaje de los usuarios,
logrando una mayor cobertura y accesibilidad. El SETP del municipio fue diseñado
bajo principios de eficiencia y sostenibilidad, de modo que el servicio al usuario
mejore como consecuencia de una moderna y óptima estructura empresarial de
los operadores, una eficaz regulación del servicio y una mayor capacidad. La
adquisición, la operación, el mantenimiento y la dotación de equipos se realizarán
a través del sector privado, mientras que el sector público realizará la inversión en

37

infraestructura y tendrá a su cargo la planificación, regulación y control del

sistema.
Bajo el esquema propuesto los adelantos que se han obtenido, en cuanto a la

operación del SETP son; Dimensionamiento de rutas, de paraderos con espacio
público (PEP), terminales de ruta, determinación del sistema de paraderos del
SETP y la elaboración de la matriz de trasbordos para el sistema, a continuación
se definen cada uno de los anteriores:
. Dimensionamiento de rutas
Se determinaron los parámetros operacionales para cada una de las rutas

establecidas;

38
Documento Técnico de Soporte del Plan Maestro de Movilidad en su Fase 1, Decreto 093 de Diciembre 01 de 2010.
# # DE LONGIT TIEMPO FRECUENC # FRECUENCI # # TERMINAL

ORIGEN DESTINO
RUTA RUTA UD DE IA FORA VEHÍCULOS A HORA VEHÍCULOS VEHÍCULOS DE RUTA
SAIP
1 26 ARCOIRIS SENA C.C 24 RECORRI
80 PICO
5 HORA16PICO VALLE
9 HORA
9 EN REPOSO
7 ARCOIRIS
2 27 T.T.O T.T.N 28 85 4 22 9 10 12 T.T.O
3 39 G.T.E T.T.N 14,6 43 3 14 9 5 9 T.T.N
4 35 LA PATRIA PARQUE ABORÍGENES 19 65 3 22 7 10 12 T.R.P
5 22 LA FACHADA G.V.C 29 90 4 23 7 13 10 T.R.P.E
6 2 AEROPUERO EL EDÉN G.L.P 34 70 7 10 10 7 3 T.R.A
7 9 AEROPUERO EL EDÉNHOSP. DE ZONA 40,5 88 7 13 10 9 4 T.R.A

8 6 B. DE GIBRALTAR
PARQUE ABORÍGENES 24,5 75 5 15 12 7 8 T.R.G
10 16 VILLA LILIANA HOSP. DE ZONA 14,4 46 4 12 10 5 7 T.R.P

13 10 LAS COLINAS HOSP. DE ZONA 18 60 5 12 10 6 6 LAS COLINAS
14 1 GUADUALES DE LA VILLA T.T.N 22,81 88 6 15 9 10 5 T.T.N
15 23 LA PAVONA T.T.N 23 80 4 20 9 9 11 T.R.P

16 4 PUERTO ESPEJO HOSP. DE ZONA 23,19 85 5 18 9 10 8 T.R.P.E
17 40 NUEVO BERLÍN QUINDOS 14,5 47 7 7 10 5 2 QUINDOS
18 28 PLAN PILOTO GÉNESIS M. DEL NORTE 18,5 65 7 10 9 8 2 T.R.S.B
19 41 SIMÓN BOLIVAR HOSP. DE ZONA 18 65 4 16 10 7 9 T.R.S.B
22 42 FACHADA HOSPITAL DEL SUR 15,29 50 8 6 12 5 1 T.R.P.E
23 19 CENTENARIO T.T.O 24,8 89 8 12 10 9 3 T.T.O
25 43 T.T.O YULIMA 17 50 7 7 10 5 2 T.T.O
26 44 LIMONAR HOSPITAL DEL SUR 25,5 61 5 12 9 7 5 T.R.L
27 38 LIMONAR T.T.N 25 40 7 6 10 4 2 T.R.L
29 36 PUERTO ESPEJO HOSP. DE ZONA 22 80 6 14 9 9 5 T.R.P.E
30 29 EL SILENCIO EL POPULAR 10,7 35 6 6 9 4 2 EL SILENCIO
31 3 ROJAS PINILLA PARQUE ABORÍGENES 19 55 8 7 10 6 1 ROJAS PINILLA
32 46 MIRANDA MARIA CRISTINA 13,5 35 7 5 9 4 1 MIRANDA
33 8 BRASILIA VILLA ANDREA 9,2 30 7 4 10 3 1 BRASILIA
34 45 SIMÓN BOLIVARPARQUE ABORÍGENES 22 73 7 11 10 8 3 T.R.S.B
Carrera 17 No.16-00
21,1
Centro Administrativo
64,1
Municipal
5,8
– CAM – 3º335
Piso Armenia, Quindío
9,5 194 141
Conmutador (6) 7417100
PROMEDIOExtensiones 308, 311, 318, 113 Página Web:
PROMEDIOPROMEDIO www.armenia.gov.co
TOTAL PROMEDIO 58% 42%
39
G.V.C: GLORIETA VASQUES COBO T.R.P: TERMINAL DE RUTA LA PAVONA
G.L.P: GLORIETA LAS PALMAS T.R.P.E: TERMINAL DE RUTA DE PUERTO ESPEJO
G.T.E: GLORIETA TRES ESQUINAS T.R.G: TERMINAL DE RUTA DE GIBRALTAR
SENA C.C: SENA CENTRO DE LA CONSTRUCCIÓN T.R.S.B: TERMINAL DE RUTA SIMÓN BOLIVAR
T.T.O: TERMINAL DE TRANSFERENCIA DE OCCIDENTET.R.L: TERMINAL DE RUTA DELLIMONAR

Dimensionamiento PEB y terminales de ruta

PROMEDIO FRECUENCIA PROMEDIO FRECUENCIA
RUTAS QUE PASAN TOTAL # DE # VEHÍCULOS # VEHÍCULOS
PEP FRECUENCIA HORA PICO FRECUENCIA HORA VALLE
POR ESTE PEP RUTAS HORA PICO HORA VALLE
HORA PICO (seg) HORA VALLE (SEG)
KIOSCOS - SINAI 10, 43, 44 3 5,7 113 9,7 193 31 18
TERMINAL TURÍSTICO 10, 27, 43 3 5,3 107 9,7 193 41 21
HOSPITAL DEL SUR 1, 42, 44 3 6,3 127 10,0 200 33 22
LOS NARANJOS 4, 36, 9, 44, 22, 40, 42 7 6,0 51 9,4 81 93 58

MIRADOR DE LA 1, 2, 4, 6, 28, 36, 45,
SECRETA 8, 41, 19, 22, 39, 40
13 5,8 27 9,5 44 169 101
1, 3, 4, 6, 9, 28, 36,35,
HOSPITAL DE ZONA 45, 10, 16, 23, 26, 27, 19 5,0 30 8,9 53 156 83
38, 41, 43, 22, 39
6, 9, 36, 10, 16, 23,

COLISEO DEL CAFÉ
38, 41, 43
9 5,4 36 10,0 67 115 61
CRA 19 (CALLE 16-17) 1, 4, 6, 36, 27, 22, 41 7 4,9 42 9,3 80 123 66

1, 2, 4, 6, 36, 27, 22,
CRA 19 (CALLE 22-23)
29, 40,41
10 5,4 32 9,4 56 146 82

40

FRECUENCIA FRECUENCIA # VEHÍCULOS EN

RUTAS # VEHÍCULOS
TERMINAL DE RUTA HORA PICO HORA VALLE # VEHÍCULOS REPOSO HORA
SERVIDAS HORA VALLE
(MIN) (MIN) VALLE
T.T.N 39, 1 2 4.5 29 15 14
T.T.O 27, 19, 43 1.5 3 41 24 17
T.R.P 23 4 9 20 9 11
LA PATRIA 35 3 7 22 10 12
VILLA LILIANA 16 4 10 12 5 7
T.R.P.E 4,36 3 5 32 19 13
LA FACHADA 22,42 3 5 29 18 11
T.R.A 9, 2 3.5 5 23 16 7
T.R.G 6 5 12 15 7 8
LAS COLINAS 10 5 10 12 6 6
VILLA ALEJANDRA 40 7 10 7 5 2
T.R.S.B 28, 41, 45 2 3 37 23 14
T.R.L 44, 38 3 5 18 11 7
EL SILENCIO 29 6 9 6 4 2
ROJAS PINILLA 3 8 10 7 6 1
MIRANDA 46 7 9 5 4 1
BRASILIA 8 7 10 4 3 1
ARCOIRIS 26 5 9 16 9 7
TOTAL 335 194 141
58% 42%
G.V.C: GLORIETA VASQUES COBO T.R.P: TERMINAL DE RUTA LA PAVONA
G.L.P: GLORIETA LAS PALMAS T.R.P.E: TERMINAL DE RUTA DE PUERTO ESPEJO
G.T.E: GLORIETA TRES ESQUINAS T.R.G: TERMINAL DE RUTA DE GIBRALTAR
SENA C.C: SENA CENTRO DE LA CONSTRUCCIÓN T.R.S.B: TERMINAL DE RUTA SIMÓN BOLIVAR
T.T.O: TERMINAL DE TRANSFERENCIA DE OCCIDENTE T.R.L: TERMINAL DE RUTA DELLIMONAR
T.T.N: TERMINAL DE TRANSFERENCIA DEL NORTE T.R.A: TERMINAL DE RUTA DEL AEROPUERTO EL EDÉN

41

CONSOLIDADO PARADEROS POR RUTA
LOG RUTA No. PROMEDIO ENTRE PARADEROS PARADEROS

RUTA PARADA (MTS) EXCLUSIVOS COMPARTIDOS
(MTS) PARADAS
1 24597 77 323,64 16 60
2 38944 69 564,41 25 44
3 14452 42 352,49 12 30
4 20756 65 324,31 11 54
6 20790 69 305,74 8 61
8 12776 46 283,91 13 33
9 42158 96 443,77 35 61
10 17806 54 335,96 13 41
16 15518 51 310,36 13 38
19 24407 95 259,65 13 82
22 25837 88 293,60 0 88
23 22710 79 291,15 17 62
26 21410 61 350,98 26 35
27 27911 89 313,61 13 76
28 20869 67 311,48 10 57
29 11455 40 286,38 15 25
35 17177 58 296,16 6 52
36 22987 76 302,46 12 64
38 18084 68 265,94 2 66
39 18156 55 329,63 0 55
40 17650 75 263,43 42 33
41 18520 61 303,61 0 61
42 21401 94 227,67 0 94
43 20352 60 339,20 6 54
44 32880 121 271,74 0 121
45 21987 76 289,30 10 66
46 12834 39 329,08 25 14

42

Resumen matriz de transbordo

%
TOTAL % TRANSBORDO
V IAJES SIN V IAJES CON TOTAL
ZAT VIAJES TRANSBORDO TRANSBORDO V IAJES
TRANSBOR CON
PAGOS DO RESPECTO AL
TOTAL
ZAT 1 2975 2493 482 3457 13,94% 2,59%
ZAT 2 1765 1583 182 1947 9,35% 0,98%
ZAT 3 1043 720 323 1366 23,65% 1,74%
ZAT 4 1527 1377 150 1677 8,94% 0,81%
ZAT 5 2754 2507 247 3001 8,23% 1,33%
ZAT 6 3497 3114 383 3880 9,87% 2,06%
ZAT 7 2300 1628 672 2972 22,61% 3,61%
ZAT 8 1736 1381 355 2091 16,98% 1,91%
ZAT 9 533 395 138 671 20,57% 0,74%
ZAT 10 509 253 256 765 33,46% 1,38%
ZAT 11 1062 848 214 1276 16,77% 1,15%
ZAT 12 1601 1146 455 2056 22,13% 2,45%
ZAT 13 2583 2389 194 2777 6,99% 1,04%
ZAT 14 973 730 243 1216 19,98% 1,31%
ZAT 15 5160 4711 449 5609 8,00% 2,41%
ZAT 16 851 215 636 1487 42,77% 3,42%
ZAT 17 177 141 36 213 16,90% 0,19%
ZAT 18 854 754 100 954 10,48% 0,54%
ZAT 19 665 459 206 871 23,65% 1,11%
ZAT 20 2418 1855 563 2981 18,89% 3,03%
ZAT 21 807 395 412 1219 33,80% 2,21%
ZAT 22 1123 1019 104 1227 8,48% 0,56%
ZAT 23 2150 547 1603 3753 42,71% 8,62%
ZAT 24 1299 959 340 1639 20,74% 1,83%
ZAT 25 807 605 202 1009 20,02% 1,09%
ZAT 26 2063 1606 457 2520 18,13% 2,46%
ZAT 27 1305 780 525 1830 28,69% 2,82%
ZAT 28 805 784 21 826 2,54% 0,11%
ZAT 29 496 399 97 593 16,36% 0,52%
ZAT 30 1886 1477 409 2295 17,82% 2,20%
ZAT 31 167 23 144 311 46,30% 0,77%
ZAT 32 1811 1272 539 2350 22,94% 2,90%
ZAT 33 2683 2259 424 3107 13,65% 2,28%
ZAT 34 200 200 0 200 0,00% 0,00%
ZAT 35 464 315 149 613 24,31% 0,80%
ZAT 37 1674 1426 248 1922 12,90% 1,33%
ZAT 38 179 90 89 268 33,21% 0,48%
ZAT 39 1803 1506 297 2100 14,14% 1,60%
ZAT 40 454 94 360 814 44,23% 1,93%
ZAT 41 1393 914 479 1872 25,59% 2,57%
ZAT 42 2245 1837 408 2653 15,38% 2,19%
ZAT 43 696 528 168 864 19,44% 0,90%
ZAT 44 1240 710 530 1770 29,94% 2,85%
ZAT 45 296 296 0 296 0,00% 0,00%
ZAT 46 10581 10581 0 10581 0,00% 0,00%
ZAT 47 8077 8077 0 8077 0,00% 0,00%
ZAT 48 3364 3364 0 3364 0,00% 0,00%
ZAT 50 403 107 296 699 42,35% 1,59%
ZAT 51 1419 1098 321 1740 18,45% 1,73%
ZAT 52 86 58 28 114 24,56% 0,15%
ZAT 53 2972 2045 927 3899 23,78% 4,98%
ZAT 54 1005 963 42 1047 4,01% 0,23%
ZAT 55 962 868 94 1056 8,90% 0,51%
ZAT 56 1467 1197 270 1737 15,54% 1,45%
ZAT 57 1592 1211 381 1973 19,31% 2,05%
ZAT 58 4085 3619 466 4551 10,24% 2,50%
ZAT 59 627 339 288 915 31,48% 1,55%
ZAT 60 3292 2885 407 3699 11,00% 2,19%
ZAT 61 2081 1285 796 2877 27,67% 4,28%
TOTALES 105042 86437 18605 123647 17,71%

43

3.2.1.2.1.2 Infraestructura vial requerida para el Setp
La infraestructura requerida para desarrollar el sistema contempla: (i) Vías: 154.88

km de vías de los cuales se realizará la construcción, reconstrucción o
mantenimiento de 37.06 km, y los restantes 117.82 km se encuentran en un nivel
de servicio adecuado para la operación del sistema. La inversión que se tiene
prevista en la adecuación de vías está dividida en dos grupos:
En el primer grupo están las que sólo requieren su rehabilitación o mantenimiento

para la puesta en marcha del proyecto (32.17 km) y en el segundo grupo se
encuentran aquellas vías para las cuales se tiene previsto la construcción total de
las mismas (4.89 km). (ii) Renovación y construcción de andenes y la construcción
de equipamiento urbano como paraderos con espacio público, terminales de ruta,
terminales de intercambio, CAMIS (Centros Administrativos Municipales de
Información y Servicio), y el Centro de control de flota y semaforización, (iii)
señalización horizontal y vertical en sitios de ascenso y descenso. (iv) Patios y
talleres, y una de las tres terminales de intercambio, las inversiones de este último
ítem estarán a cargo del sector privado.
1. Proyectos de construcción de vías
Longitud
Paramento Sección Área de Afectacion Vial COSTO DIRECTO
Nombre del Proyecto Inicio - Fin del Trayecto Total
total Vial (M2) OBRAS
(m)
TERRENO CONSTRUCCION
Calle 50 (Glorieta Los

Naranjos - Puesto de Gl ori e ta Los Na ra njos
24 23 3115 2385 1700 $ 4.349.176.398,28
Policia Puerto Espejo - - Re te n Pue rto Es pe jo
1700 ml)
Avenida Montecarlo Av. El Ede n - Gl ori e ta
30 23 5431 230 1040 $ 2.485.390.960,72
Tramo I Ti gre ros
Carrera 20 (calle 9 Ca l l e 23, 21, 19, 9, a
24 15 4590 2250 1045 $ 2.234.605.430,18
carrera 19 a calle 23) Av 19 de Ene ro
Avenida La Estación 18 8 665 400 $ 651.169.932,86
Intersección Vial Calle 21
- Carrera 23 (Depresión De pre s i on e n cl l e 21 24 23 450 0 300 $ 3.115.087.361,00
Calle 21)
Conexión Monteprado El
Silencio: Pavimentacion 13 10 2800 0 400 $ 434.804.512,00
2800 M2
TOTALES $ 13.270.234.595,04

44

2. Proyectos de Rehabilitación vial
AREA
DESCRIPCION INTERVENIDA COSTO DIRECTO OBRAS
(M2)
Carreras 14,18 y 19 (VER DETALLE) 182.548,78 $ 19.853.457.987,57
OTROS PPROYECTOS DE
99.370,50 $ 10.807.237.468,50
REHABILITACION
BOSQUES DE PINARES (Desde la Mz

9.000,00 $ 978.813.000,00
3 hasta Apuestas Ochoa)
BARRIO LA VIRGINIA (Mz 18,
Ampliación de la vía localizada
2.400,00 $ 261.016.800,00
entre Puerto Espejo y Santa Rita, de
la Mz 7 a la 23)
PUERTO ESPEJO (Desde la Mz 1 a la
1.400,00 $ 152.259.800,00
11)
VÍA DEL BARRIO MANANTIALES 3.150,00 $ 342.584.550,00
VÍA ENTRE EL BARRIO LA FACHADA Y

1.400,00 $ 152.259.800,00
EL JARDIN DE LA FACHADA
BARRIO MERCEDES DEL NORTE 2.800,00 $ 304.519.600,00
BARRIO YULIMA 1.050,00 $ 114.194.850,00

BARRIO LA PAVONA (Desde el
control de buses hasta la salida del 1.750,00 $ 190.324.750,00
barrio)
BARRIO VILLA ANDREA (Desde la
Herradura hacia las manzanas 1.500,00 $ 163.135.500,00
localizadas a la salida)
CALLE 50 (Avenida 19 - Glorieta Los
8.050,00 $ 1.565.745.975,50
Naranjos - 1150 ml)
VILLA HERMOSA 2.400,00 $ 261.016.800,00
VÍA ENTRE EL BARRIO LA CECILIA III

700,00 $ 76.129.900,00
ETAPA Y LA AVENIDA MONTENEGRO
AVENI DA PRI MERO DE MAYO 12.906,00 $ 1.403.617.842,00

BARRIO ARCO IRIS (Desde la
Avenida Tigreros hasta la caseta 1.050,00 $ 114.194.850,00
comunal del barrio)
COSTO TOTAL REHABILITACION

331.475,28 $ 36.740.509.473,57
VIAL

45

3. Paraderos con espacio público (pep – Terminales de ruta -

Intercambiadores modales
PARADEROS 8.135
Paraderos con Espacio Público
Avenida 19, Calle 22 1.418
Avenida 19, Calle 15 1.418
Mirador de la Secreta 606
Terminal Turístico 352
Hospital San Juan de Dios 932
Coliseo del Café 702
Glorieta Sinaí 550
Calle 50, Villa Claudia 550
Hospital del Sur 550
Señaletica 1.058
TERMINALES 8.362
Term inales de Ruta
La
La Pavona
Clarita 765
La Fachada - Puerto Espejo 765
Limonar - Villa Inglesa 765
SIMON BOLIVAR 958
GIBRLTAR 765
EL EDEN 958
Term inales de Intercam bio con CAMI
Occidente - Calle 30, Sector Mercar 1.430
Norte - El Pórtico 1.957

46

3.2.1.2.1.3 Proyectos complementarios al Setpa
Armenia por estar en un proceso de transición entre el modelo actual de operación

del sistema de transporte y la implementación del SETPA, no contempla
modificaciones al sistema a corto y mediano plazo hasta que la necesidad
manifiesta de la operación así lo requiera, se propone algunos proyectos
complementarios al Sistema Estratégico de Transporte de Armenia así;
1. Terminales de ruta
Para Mediano plazo se recomienda hacer 5 terminales que por la importa en
cuanto a la demanda de pasajeros, distancia a los patios de las empresas
(Kilómetros muertos) y volumen de vehículos que maneja que son los siguientes:
 Terminal la Fachada
 Terminal la Patria
 Terminal las Colinas
 Terminal Villa Liliana
 Terminal Arco Iris
Por último se proponen terminales a largo plazo, que aunque son importantes, los
mencionados anteriormente tienen mayor prioridad debido al mayor número de
vehículos que operan y tienen como origen o destino estos sectores, el objetivo es
que en ningún sector de la ciudad exista terminales de ruta en la vía pública:
 Terminal Plan Piloto Nueva Ciudad Milagro

 Terminal Villa Alejandra
 Terminal Rojas Pinilla
 Terminal la Brasilia
Todos los componentes que contiene un sistema de transporte como son los
usuarios, la infraestructura, el parque automotor, los operadores, entre otros, están
sujetos permanentemente a ajustarse a las dinámicas que surjan como resultado
de los cambios culturales, del desarrollo regional, de impactos ambientales, de
políticas que enmarcan el sector; debido a esto las infraestructuras propuestas,
están sujetas a dichos factores que en cualquier momento agilizan o atrasan los
procesos.
2. Paraderos con espacio público (pep):
Para Mediano plazo se recomienda hacer tres paraderos con espacio público que
debido a su ubicación, son estratégicos para organización en las maniobras de
ascenso y descenso en puntos de alta demanda de pasajeros y pueden ser
utilizados como polos de desarrollo y activación económica importante.
 Universidad del Quindío

 Universidad Gran Colombia
 Carrera 19 entre 20 y 21
Carrera 17 No.16-00 Centro Administrativo Municipal – CAM – Armenia, Quindío


Por último se proponen cinco paraderos con espacio público para construirse a
largo plazo, ya que a medida que los usuarios del transporte van tomando estas
infraestructuras como elementos de la ciudad, en donde se apoderen de ellos,
tengan sentido de pertenencia, se puede pensar en desarrollas estas obras en los
siguiente puntos, para que de esta manera y de la mano con el sector privado se
logren desarrollar los sectores perimetrales de la ciudad alrededor de los PEP.
 Calle 21 a la altura del Barrio Universal

 Calima
 Pavona ( o La Clarita)
 Calle 50 carrera 25
 Bosques de Pinares
3. Intercambiadores modales - Camis:
Para Corto y mediano plazo se recomienda hacer 2 terminales más de

transferencia que son:
 Oriente – Calarcá (el sitio recomendado es el lote ubicado entre la carrera

13 y la Avenida Ancizar López entre calles 11 y 10, detrás del supermercado
Cristal)
 Sur – Tres Esquinas
Para la entrada en operación del Sistema se han establecido tres fases :
Fase 1: Se reestructurarán e implementarán 17 rutas estratégicas y se suprimirán

21 rutas del sistema actual, y continuarán operando 12 rutas del sistema
tradicional
Fase 2: Se reestructurarán e implementarán 4 rutas estratégicas y se suprimirán 3

rutas del sistema actual, y seguirán operando 9 rutas del sistema tradicional
Fase 3: Se reestructurarán e implementarán 6 rutas estratégicas y se suprimirán

las 9 rutas restantes del sistema actual. En síntesis, el nuevo Sistema Estratégico
de Transporte reestructurará e implementará 27 rutas estratégicas y suprimirá 6
rutas del sistema actual.
Las fases propuestas se basan en los cronogramas de ejecución de las obras

necesarias para la adecuada y correcta implementación del SETP y la adquisición
del componente tecnológico: Sistema de Recaudo y Sistema de Gestión y Control
de Flota; lo que se pretende es que la implementación genere un impacto positivo
en la comunidad, recordando que el sistema no es solo infraestructura sino que
además es innovación tecnológica al servicio de la comunidad.


Es importante tener en cuenta que para contar con sistema de transporte integral,
se debe tener en cuenta la los diferentes modos de transporte, estableciendo
lugares físicos de intercambio, que generen todos los factores positivos y
amigables con el planeta y los usuarios.
En el caso de la integración con el Transporte Intermunicipal (municipios del

departamento del Quindío), se contempla, que debido a la cercanía de los
diferentes municipios y la realización de un gran número de viajes con diferentes
propósitos a la capital, se modernice el sistema, generando uno con mejores
índices de calidad de servicio, como son la accesibilidad no solo como se presta
en este momento, a unos corredores solamente, sino brindar mayor cobertura
para que el usuario tenga la posibilidad de escoger el recorrido que más le sirva
para llegar al destino de su viaje; se propone, que para su integración se
establezcan intercambiadores modales, en los cuales se realicen las maniobras de
cambio de un ruta intermunicipal con una municipal y viceversa, de una manera
ágil y eficiente, que no signifique incrementos en los tiempos de viaje, sino por el
contrario, sirvan como incentivo para utilizar este sistema.
En cuanto al Transporte intermunicipal (fuera del departamento): lo seguirán

haciendo en el lugar autorizado según lo dispuesto en la normatividad vigente, es
decir en el terminal de transporte, de acuerdo a los recorridos designados por la
administración municipal donde se genere el menor impacto a la movilidad y al
medio ambiente de Armenia.
El Transporte Público Individual, seguirá operando bajo las pautas que designe la
administración municipal teniendo en cuenta que las normas que rigen esta
modalidad, no obstante donde las especificaciones espaciales lo permitan, las
obras de integración modal tendrán en cuenta a este tipo de servicio, si bien este
es un servicio que tiene un mayor nivel de accesibilidad ya que no tiene limitantes
de rutas específicas.
Uno de los objetivos principales de la modernización de los sistemas de

transporte, es disminuir el número de viajes que se realicen en el transporte
privado motorizado, ya que está demostrado que es el que presenta los mayores
indicadores de accidentalidad, congestión y uso de la infraestructura vial.
En cuanto al Transporte no motorizado, es claro que se debe motivar su uso

desde cualquier punto de vista, el sistema de transporte tendrá en cuenta este
modo de transporte, y ejecutará los espacios necesarios y suficientes cumpliendo
con las normas de accesibilidad a personas con movilidad reducida y
parqueaderos para bicicletas.
4. Proyecto de Red semafórica.
El Sistema Estratégico de Transporte Público (Setp) contempla la ejecución de las

actividades tendientes a implementar una central de monitorio de toda la red de


semáforos que actualmente operan en las vías del Municipio de Armenia, y

adicionalmente la expansión de algunas intersecciones, también es cierto, que la
Administración Municipal debe velar por garantizar la movilidad en la ciudad de
forma ágil y segura y esto es alcanzable en la medida que el tránsito de vehículos
y personas, se efectué en forma regulada y controlada.
De acuerdo a lo establecido en el Manual de Señalización Vial, se debe procurar

efectuar los análisis técnicos de las condiciones del tránsito y de las
características física de las intersecciones susceptibles de semaforizar, para
determinar si se justifica la instalación de este tipo de dispositivos.
Priorización de red semafórica

De acuerdo a la cantidad de las intersecciones a las que se les realizará el estudio
de criterios mínimos para semaforizar y que cumplan, se realizará una
“evaluación zonal” para establecer un orden objetivo de ejecución para la
semaforización de las intersecciones, acorde con las necesidades de la
ciudadanía y la disponibilidad de recursos económicos de la ciudad. La evaluación
zonal consiste el análisis de volúmenes de tránsito, geometría, flujos conflictivos,
proximidad a intersecciones semaforizadas, accidentalidad, entre otros.
Mantenimiento de la red semafórica:

Tanto los equipos nuevos como los ya instalados en las vías de la ciudad, deberán
ser objeto de manera periódica del mantenimiento, como la ejecución de la pintura
de los postes y de más elementos que componen la red. Adicionalmente se debe
garantizar la limpieza permanente para evitar la corrosión, mantener los elementos
ópticos en buenas condiciones de luminosidad y la buena apariencia de los
mismos.
Ajustes a la red que opera actualmente:

Toda vez que la red semafórica del Municipio de Armenia, fue instalada y puesta
en operación desde la vigencia 2005 y 2006, se hace necesario revisar las
condiciones bajo las cuales funciona actualmente y determinar los ajustes
necesarios fin de garantizar la movilidad segura de los usuarios actuales, tanto
conductores como peatones, en el sentido de: adicionar o suprimir tiempos
exclusivos para los peatones; ajustar las fases de acuerdo a los análisis técnicos
realizados; suprimir giros a izquierda en aquellos sitios donde existan
intersecciones ordenadores cercanos que hagan más expeditos esto giros o
donde los flujos que realizan estas maniobras son mínimos.
Detectores
Determinar los sitios donde sea necesaria la instalación de dispositivos para
registrar las variables del tránsito tales como: volúmenes; velocidad, ocupación;
sentidos; tipo de tránsito; entre otras y a su vez generar indicaciones para ser
analizadas por el controlador local o la central de monitoreo de toda la red.


3.2.1.2.1.3 Proyectos en transporte público.
La planificación del transporte público ha venido evolucionando de tal forma que

se hace necesario que el transporte realmente se dé en condiciones de calidad de
los ciudadanos con el fin de facilitar sus actividades propias, por lo que es
importante tener en cuenta la interacción entre la movilidad y el entorno urbano
reflejados en la adopción de proyectos flexibles y adaptables a las dinámicas
urbanas que permitan consolidar el sistema de transporte. Con respecto a lo
anterior, se adoptarán los estudios técnicos para el diseño de rutas, la operación
integrada de rutas, y otros estudios que las entidades como la Secretaría de
Tránsito y Transporte de Armenia y la Oficina de Amable consideren necesarias
para garantizar la consecución de los objetivos y políticas del Sistema Estratégico
de Transporte Público de Armenia (SETPA).
3.2.1.2.1.4 Integración del Transporte Público.
La integración es un término usado actualmente con mayor frecuencia en

diferentes situaciones, entre ellas, en el caso del transporte público, debido a que
sus diferentes modalidades presentan grandes diferencias entre un servicio y otro,
y es que el trasbordo que debe hacerse para pasar de un transporte a otro es en
la mayoría de las veces traumático para los usuario.
Cada vez los viajes de las personas hacia su trabajo, estudio, hogar, etc son más
lejos, al igual que el transporte de mercancías. Para contrarrestar este tema, se
requiere que el sistema de transporte público ofrezca una variedad de servicios
que mitigue el impacto negativo que producen los trasbordo. Por lo tanto, se
pretende ofrecer un servicio de movilidad que satisfaga, en lo posible, las
necesidades particulares de las personas y de las mercancías.
Niveles de integración
Para el caso de los pasajeros, dado que se considera un servicio público se hace
necesaria una planificación y gestión del transporte público que se centre, en tres
aspectos:
1. La Integración administrativa
2. La Integración de tarifas y,
3. La Integración física y operacional
Un elemento clave en la integración física y operacional son los intercambiadores

modales, que como se define más adelante, son rótulas del sistema, que intentan
optimizar las condiciones en que se realizan los trasbordos entre modos.
3.2.1.3.1 Transporte Individual en vehículos tipo taxi.
El subsistema de transporte individual en vehículos tipo taxi está enmarcado en la

estrategia de la optimización del uso de la malla vial, es decir, el uso de las zonas


amarillas ligado al estacionamiento ordenado de los vehículos tipo taxi hacen parte
integral de la estrategia. Para ello se propone la utilización de las zonas amarillas
planteadas actualmente por los mismos conductores de taxis que conocen sus
necesidades, en especial dentro del anillo central, en el que se propone la
reducción sustancial del número de viajes de vehículos tipo taxi sin pasajero. Para
lograr esto, es indispensable que la Secretaría de Tránsito y Transporte de
Armenia, inicie campañas de educación hacia el usuario del vehículo tipo taxi en el
anillo central, la divulgación de la ubicación de la zonas amarillas dentro y fuera
del mismo, de sanciones educativas tanto para el usuario como para el conductor
del vehículo tipo taxi que incumpla con esta disposición. Ver plano de ubicación de
las zonas amarillas dentro y fuera del anillo central.
3.2.1.3.2 Transporte No Motorizado.
La ley 1083 de 2006, por medio de la cual se establecen algunas normas sobre
planeación urbana sostenible y se dictan otras disposiciones, propone la creación
de infraestructura para el transporte no motorizado, como el modo peatonal
(andenes, alamedas, etc), de ciclo-ruta y todos aquellos que evolucionen o surjan
en el tiempo. Además se tuvo en cuenta el decreto 1660 de 2003, por el cual se
reglamenta la accesibilidad a los modos de transporte de la población en general
y en especial de las personas con discapacidad. Con base en lo anterior:
1. Se plantean proyectos de infraestructura para el transporte no motorizado,

como el transporte peatonal, en el centro de la ciudad, en especial dentro
del anillo central, establecido en el componente de infraestructura vial,
sobre la cual se insistirá en las facilidades peatonales establecidas en los
perfiles viales y en las vías a peatonalizar o a semipeatonalizar.
2. Se plantea una red de ciclorutas en el sur, occidente y norte de la ciudad.
Los proyectos relacionados con el Transporte No motorizado están relacionados

en fichas técnicas.
3.2.1.3.2 Ordenamiento logístico de mercancía y de carga.
El transporte de mercancías constituye uno de los elementos básicos de la

Logística al constituir el soporte tecnológico indispensable de la conexión entre
productores comerciantes y consumidores a lo largo del proceso de la distribución
física de los distintos orígenes a los múltiples destinos.
La logística, pues, abarca las siguientes actividades de la empresa:
 Aprovisionamiento.
 Almacenamiento, empaque y manejo de mercancías.
 Gestión de inventarios.
 Distribución física.
 Transporte
 Información.
 Atención al cliente


Aunque el transporte forma parte intrínseca de los procesos logísticos del

aprovisionamiento y la distribución, se designa como función específica dadas sus
características y función básica en la materialización de la transferencia física de
las cargas de un origen a un destino.
Sin embargo, la Logística también está presente en actividades no empresariales
como los bancos, hospitales y otras entidades similares. También son aplicables
los conceptos logísticos a la esfera más amplia de los objetivos generales de un
país en su conjunto. Así, se considera importante el concepto de la logística de la
economía nacional cuyas soluciones debieran basarse en los intereses
económicos - financieros de la sociedad en su conjunto.
El sistema de transporte de carga y de mercancías se orienta a la creación de las

condiciones óptimas para la integración de centros de acopio internos que mejoren
la movilidad urbana y regional. Es importante mejorar los indicadores de la calidad
de vida de las personas y generar condiciones para que el Municipio de Armenia,
mejore sus estándares de competitividad en el nuevo orden estratégico del país, y
en el marco de la globalización y de las exigencias contemporáneas sobre
sostenibilidad ambiental.
Con el fin de procurar organización, buen uso de la infraestructura vial y control

del tráfico presente en la ciudades, es importante establecer políticas para regular
el tráfico de camiones, los corredores logísticos internos, fortalecer los ejes de
acceso regional, regular el acceso a las zonas industriales internas, controlar el
transporte de sustancias peligrosas, regular horarios y espacios de cargue y
descargue, entre otros aspectos de relevancia para el municipio.
Establecer programas y proyectos para la construcción de centros para el manejo
de carga en sitios estratégicos del área urbana, promover la construcción de
espacios de esta naturaleza en los inmuebles de uso industrial o comercial,
conforme a lo establecido en el POT.
El Objetivo del concepto de carga y logística en el Plan de Movilidad es el de
definir el sistema de rutas para la distribución de mercancías en el ámbito
municipal y los mecanismos de ordenamiento y regulación, acordes con el
funcionamiento integral del sistema de movilización urbana.
Estrategias para el Ordenamiento y Logística de Mercancías y de Carga para

el Municipio de Armenia.
 Concentrar las actividades de carga y descarga en centros de acopio para

disminuir tiempos en los procesos de cargue, descargue y trámites de
acarreo.
 Reducir la ocupación del espacio público generada por el cargue y

descargue de camiones y tracto camiones, regulando los horarios de
operación y determinando para esta actividad como zona de descarga
zonas al interior del predio donde se desarrolle la actividad.


 Organizar en el área de actividad industrial determinada por el Plan de

Ordenamiento Territorial centros de acopio y distribución internos, con vías
de acceso especializada y conectada con las vías regionales.
 Controlar el peso de los vehículos de carga en los accesos al perímetro

urbano a través de la implantación de básculas de pesaje y control del
tráfico.
 Restringir el transporte de carga pesada sobre los principales ejes

estructurantes viales y del centro de la ciudad de Armenia. Racionalizar el
tráfico de camiones mediante la implementación de rutas de distribución y/o
corredores logísticos.
 Racionalizar el tráfico de camiones de paso por la ciudad que van hacia

otras ciudades, especialmente los que transportan cargas peligrosas
direccionándolos por rutas nacionales y que impidan el acceso a las zonas
urbanas y consolidadas de la ciudad.
 Fomentar el transporte férreo desde La Zona de expansión industrial del

Caimo, que permita la conexión de la carga pesada desde y hacia el
pacifico y centro del país.
 Elaborar el Plan de Ordenamiento Logístico de Carga; determinando la

articulación de las zonas industriales con malla vial local y las líneas de
deseos de los viajes de carga, de tal forma que se optimice la circulación de
los vehículos de mayor tamaño, la circulación de los vehículos con carga de
paso, y la circulación de los vehículos con cargas peligrosas, disponibilidad
de parqueaderos, de tal forma que se cuente con facilidades para el cargue
y descargue de mercancías en los puntos relevantes de la ciudad.
 Adicionalmente, se hará énfasis en la especialización de corredores

empresariales y zonas económicas especiales determinadas por el POT,
buscando con ello una circulación más fluida.
 Implementar rutas de distribución y/o corredores logísticos y especialización

de ejes de acceso hacia las zonas urbanas con carga liviana luego del paso
de vehículos pesados a livianos en la zona industrial, para estos vehículos
de acceso a la zona urbana se les debe establecer sitios de cargue y
descargue así como los horarios de acceso al anillo central de la ciudad.
 Incentivar el desarrollo de la Zona de Expansión Industrial del Caimo, como

Puerto Multimodal de Infraestructura Especial articulándolo con los modos
de transporte de carga ferroviario, aéreo y vial.


3.2.1.3.3 Plan de Intercambiadores Modales
Los intercambiadores modales son rótulas del sistema los cuales intentan
optimizar las condiciones en que se realizan los trasbordos entre modos. Debido a
su importancia en el sistema de transporte es importante tenerlos en cuenta en la
planificación e interacción con los usos del suelo1.
Actualmente el Municipio de Armenia cuenta con un Terminal de Transporte

situado en el centro de la Ciudad. Factores como el crecimiento del municipio y las
relaciones de movilidad con poblaciones aledaña, han propiciado una
problemática en torno a su funcionalidad y eficiencia, estratégicamente ubicado,
de construir un nuevo terminal de operación satélite, periférica de transporte o de
contar con una alternativa semejante que permita el mejoramiento de la actual
situación y facilite la implementación de un Sistema Estratégico de Transporte
Público en la ciudad.
La ubicación geográfica del Terminal de Transporte de la ciudad de Armenia,

reviste una serie de problemas que necesitan de inmediata atención y solución en
pro del mejoramiento del factor de movilidad en la Ciudad y como complemento
que facilite la implementación y adecuado funcionamiento de un SETP. Tanto las
autoridades municipales, la sociedad administradora del Terminal de Transporte
como los transportadores del municipio, entienden en consenso la necesidad de
brindar solución a las adversidades que plantea la ubicación del actual terminal.
Los problemas evidenciados por los actores del transporte público en el municipio
de Armenia consisten en:
1. Al encontrarse ubicado el terminal en el centro, los pasajeros provenientes de

fuera de la Ciudad desembarcan de los buses antes de llegar a la terminal de
transporte, esto es en el corredor comprendido entre la entrada del municipio y
la central de transportes, ocasionando con ello que el transporte público
individual tipo taxi, se ubique a lo largo de ese corredor causando problemas
con el flujo vehicular y desplazando al transporte público colectivo de la
prestación del servicio, en los viajes que se generan por esta causa.
2. Los buses intermunicipales deben atravesar toda la ciudad hasta llegar al

centro de la misma (terminal de transportes) generando dos situaciones
problemáticas, la primera relacionada con el incremento en el flujo de tránsito
causando problemas de movilidad y retardos injustificados en los tiempos de
desplazamiento sobre todo en el área céntrica de Armenia y la segunda
vinculada a la afectación en la demanda de los operadores del transporte
público colectivo, dado que los buses intermunicipales en su largo recorrido al
centro recogen pasajeros generando artificialmente “nuevas rutas” o
recorridos, y convirtiéndose en competidores en al prestación del servicio del
transporte público colectivo.
1
Tomado del curso de movilidad y transporte: Un enfoque territorial, Flechas Camacho Ana Luisa,
Universidad Nacional de Colombia, Facultad de Ingeniería.


La solución a las problemáticas exhibidas tendría un buen término con la

construcción de una infraestructura como los intercambiadores modales,
ubicados en cercanías a la zona donde actualmente se realizan la mayoría de
los desembarques de pasajeros, alternativa que adicionalmente impedirá que
los buses intermunicipales recorran la ciudad, solucionando en parte el
problema de flujo vehicular del centro de Armenia y eliminando la posibilidad
que los mismos recojan pasajeros a lo largo de su recorrido evitando la
competencia entre el servicio intermunicipal y el servicio de transporte público
colectivo .
Del análisis anterior se deriva la decisión de proponer la construcción de
Intercambiadores modales en diferentes sitios de la ciudad, obedeciendo a las
dinámicas de transporte antes mencionada.
Para el municipio de Armenia, es necesario realizar la inserción de
intercambiadores modales que sirvan de puente entre el transporte
intermunicipal y el transporte colectivo con miras a que los usuarios lleguen a
su destino final.
En general el objetivo del desarrollo de intercambiadores modales consiste en
explotar el potencial de cada modo de transporte para promover menores
costos de movilidad de la población bajo una perspectiva regional y urbana,
con el fin de optimizar los flujos de tráfico y de privilegiar aquellos modos
menos contaminantes del medio ambiente, siempre y cuando los costos de
movilidad para los usuarios sean menores que los actuales.
En el Plan de Ordenamiento Territorial 2009-2023 en el componente de

Conectividad y Redes, plano 93, se plantea una red de intercambiadores
modales (IM) (estaciones de intercambio, llamadas así en el POT).
3.2.1.3.3.1 Red de Intercambiadores Modales (IM) para la ciudad de

Armenia.
Item Nombre (IM) Ubicación Horizonte

Sector antigua Corto plazo
1 Urbanización El
Del Norte Retiro.
2 Del Oriente Sector Supermercado Corto y mediano
Cristal. plazo
3 Del Occidente Sector de Mercar, vía Corto y mediano
a Montenegro plazo
4 Del Sur (Vía el Edén) Sector Glorieta Tres Corto plazo
Esquinas.


Dentro de la implantación del sistema de transporte, es necesario la ubicación de

dos intercambiadores modales adicionales entre el servicio intermunicipal con el
municipal, el primero en el sector de tres esquinas para recibir la ruta del Municipio
de La Tebaida y el segundo en el sector de la Avenida Ancizar López y la carrera
14, para recibir la ruta proveniente de Calarcá, las cuales se ejecutarían en el
mediano plazo, pero si las circunstancias de la operación, la demanda de
pasajeros, la motivación de los operadores o cualquier otra lo consideran, estas
obras se iniciarían en el corto plazo.


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ALCALDÍA DE ARMENIA

Documento Técnico de Soporte del Plan Maestro de Movilidad en su Fase 1,

El Gobierno Nacional mediante documentos de política y legislación ha

 “Garantizar la creación de espacios públicos peatonales tanto para la

1.1 Objeto del Plan de Movilidad

Lograr la interacción entre la movilidad y el entorno urbano, donde además de

1.1.2 Documentos que integran el plan:

Accesibilidad: Condición que permite en cualquier espacio o ambiente exterior o

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Documento Técnico de Soporte del Plan Maestro de Movilidad en su Fase 1,

general y en particular, de los individuos con discapacidad y movilidad y/o

Centralidades: Núcleos urbanos configurados alrededor del Centro Metropolitano

Centro Logístico: Conjunto de instalaciones y recursos desde los cuales se

Corredor Logístico: Sistema vial diseñado para dotar de facilidades expresas de

Discapacidad: Toda restricción en la participación y relación con el entorno social

Distritos Verdes: Zonas específicas de la ciudad que han sido seleccionadas y

Carrera 17 No.16-00 Centro Administrativo Municipal – CAM – 3º Piso Armenia, Quindío

Documento Técnico de Soporte del Plan Maestro de Movilidad en su Fase 1,

Empresa Operadora: Empresa que administra, programa, mantiene y repara de

Impacto ambiental: Alteración favorable o desfavorable que experimenta el

Intercambiador modal: Lugar de intercambio entre diversos modos de transporte.

Movilidad reducida: Restricción para desplazarse que presentan algunas

Sección vial, sección transversal o perfil vial: Representación gráfica de una

Paramento: Plano vertical que delimita la fachada de un inmueble, sobre un área

Polo Generador de Viajes: Polos de desarrollo de carácter zonal, urbano y

Red de intercambiadores modales: Está constituida por los diferentes

Red de estacionamientos: La constituyen los estacionamientos de servicio

Redes Peatonales: Conjunto articulado de áreas urbanas destinadas a la

Carrera 17 No.16-00 Centro Administrativo Municipal – CAM – 3º Piso Armenia, Quindío

Documento Técnico de Soporte del Plan Maestro de Movilidad en su Fase 1,

facilitan los desplazamientos a pie, los alejan de zonas ruidosas o contaminadas y,

Tráfico calmado: Combinación de medidas que reducen los efectos negativos y

Transporte no motorizado: Desplazamientos en bicicleta y a pie como medio de

Transporte público colectivo: Lo constituyen las rutas de transporte público

Transporte público individual: Es el servicio que prestan los taxis.

Usuarios más vulnerables: Usuarios que utilizan los medios no motorizados y el

Vulnerabilidad: factor de riesgo interno de un elemento o grupo de elementos

El Plan Maestro de Movilidad de Armenia tiene como política la Movilidad

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Documento Técnico de Soporte del Plan Maestro de Movilidad en su Fase 1,

2.1.2 Objetivos del Plan Maestro de Movilidad.

- Promover una movilidad segura, es decir buscar reducir las muertes,

- Promover un mejoramiento de la salud pública no solo mediante la

- Promover una movilidad asequible, es decir buscar que los tiempos de

- Lograr que el esquema de movilidad propuesto promueva la competitividad

- Propiciar en la ciudad de Armenia, una integración eficiente con los modos

- Considerar todos los modos y modalidades de transporte (transporte

3.1 SUBSISTEMAS VIAL Y VIAL PEATONAL INCLUYENDO CICLORRUTAS.

3.1.1 Infraestructura vial

En el Plan de Ordenamiento Territorial 2009-2023, en el documento técnico de

Carrera 17 No.16-00 Centro Administrativo Municipal – CAM – 3º Piso Armenia, Quindío

Documento Técnico de Soporte del Plan Maestro de Movilidad en su Fase 1,

de transporte que hacen parte de los sistemas de movilidad urbanos con la

Teniendo como base la ley 1083 de 2006, en donde establece el Plan de

La movilidad y los sistemas viales.

Actualmente, el concepto de movilidad ha evolucionado de tal manera que ha

3.1.1.1 Diagnóstico de la infraestructura vial del municipio de Armenia

La infraestructura vial de la ciudad de Armenia está definida por el concepto de

Carrera 17 No.16-00 Centro Administrativo Municipal – CAM – 3º Piso Armenia, Quindío

Documento Técnico de Soporte del Plan Maestro de Movilidad en su Fase 1,

El inventario físico practicado a los 160Km. de la RVB de Armenia; ha reportado

Estado de superficie de rodadura por tipo de vía

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