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Sostenibilidad + Movilidad + Gestión:

La gestión del espacio peatonal como estrategia para lograr la sostenibilidad
Movilidad

Este es un trabajo en progreso, por favor no cites sin permiso del autor

Iderlina Mateo-Babiano
Laboratorio de Investigación de Transporte y Planificación de Infraestructura
Departamento de Ingeniería Civil
Universidad de Tokio, JAPÓN

Resumen

El concepto tradicional de movilidad denota la eficiencia del movimiento. Esto significaba maximizar la utilidad
de trasladar personas y mercancías y minimizar el costo. Esta mentalidad ha fomentado el comportamiento
insostenible y ha impulsado la construcción de más carreteras, el aumento de espacios de estacionamiento y el
desarrollo de automóviles de alta velocidad. Pero con la tendencia reciente hacia la sostenibilidad, las personas
son más conscientes de la necesidad de proteger y conservar el medio ambiente, por lo tanto, son más
receptivas y proactivas para determinar formas de mitigar estos problemas. Dentro de esta premisa, debe
definirse una nueva 'cultura de movilidad': una cultura que fomente alternativas de transporte sostenibles,
reduzca los viajes innecesarios, promueva la potencia de los pies, minimice el uso de combustible y aliente a
aquellos que tienen que viajar a hacerlo de una manera que Limitar el impacto ambiental.

Aborda específicamente el tema del mantenimiento de la movilidad de los peatones e incluye a personas con
desventajas de transporte (es decir, personas mayores) o TDP a través de la introducción del concepto de diseño
universal para el diseño de espacios peatonales.

El enfoque general de la investigación es doble. Inicialmente, este estudio se centrará en la gestión del espacio
peatonal como una herramienta para lograr una movilidad sostenible. Posteriormente, probará la efectividad del
concepto de diseño universal en la gestión de espacios peatonales. Dado que esta investigación acaba de
comenzar, este documento se centrará solo en la primera parte. La segunda parte de la investigación no se
discutirá.

Se identifican dos tipos de instalaciones peatonales: interrumpidas e ininterrumpidas. Esta investigación se

centrará en cómo gestionar eficazmente este último, más específicamente aceras.
El documento discute el concepto de jerarquía de necesidades y cómo estas necesidades pueden servir como base para
desarrollar espacios peatonales efectivos. Luego, el documento procede a plantear el problema, discutir los elementos clave del
diseño de la investigación.

En la actualidad, el investigador está realizando la encuesta inicial (observación real de las aceras) para
obtener los resultados preliminares.

I. INTRODUCCIÓN

Movilidad. El concepto tradicional de movilidad denota la eficiencia del movimiento. Esto significaba maximizar la
utilidad de trasladar personas y mercancías y minimizar el costo. Esta mentalidad ha fomentado el comportamiento
insostenible y ha impulsado la construcción de más carreteras, el aumento de espacios de estacionamiento y el
desarrollo de automóviles de alta velocidad. Mientras que en el campo de la logística de carga, el modo predominante
de transporte de mercancías es por carretera y por aire. Esto se ha traducido en un mayor uso de energía, más
contaminación del aire y gases de efecto invernadero producidos y, sin darse cuenta, contribuye a la degradación de
nuestras ciudades.

Sustentabilidad. Pero con la tendencia reciente hacia la sostenibilidad, las personas son más conscientes de la
necesidad de proteger y conservar el medio ambiente. Por lo tanto, son más receptivos y proactivos a la hora de
determinar formas de mitigar estos problemas. Dentro de esta premisa, debe definirse una nueva 'cultura de movilidad':
una cultura que fomente alternativas de transporte sostenibles, reduzca los viajes innecesarios, promueva la potencia de
los pies, minimice el uso de combustible y aliente a aquellos que tienen que viajar a hacerlo de una manera que Limitar
el impacto ambiental. La palabra clave ha evolucionado de eficiencia a efectividad.

Gestión de la movilidad. La Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) ha

determinado que un sistema de transporte sostenible debe abordar los siguientes aspectos de desarrollo:
acceso, equidad, salud y seguridad, educación y participación, planificación integrada, uso de la tierra y los
recursos, integridad ambiental y bienestar económico. El concepto de gestión de la movilidad se introdujo como
una estrategia para lograr un sistema de transporte sostenible. Básicamente, se trata de las llamadas medidas
de transporte "blandas" (campaña de sensibilización, coordinación de las medidas de tráfico existentes) para
complementar las medidas duras existentes (construcción de carreteras). Su objetivo es disminuir el uso del
automóvil privado y fomentar el cambio de comportamiento de movilidad de los usuarios. Un ejemplo sería un
cambio en la preferencia modal (es decir, del uso del automóvil a caminar).

La gestión de la movilidad es una herramienta valiosa, especialmente en regiones con problemas complejos de transporte.
Algunos de los métodos para mantener la movilidad incluyen: 1) la introducción del modo de transporte no motorizado, que
se refiere a caminar y andar en bicicleta, como una alternativa de transporte sostenible; 2) mejora de las instalaciones de
transporte a fin de proporcionar una instalación más efectiva para acomodar a la más amplia gama de usuarios potenciales
(es decir, gestión del espacio peatonal y diseño universal); 3) utilizando las tecnologías actuales para

2
mejorar efectivamente la movilidad (es decir, sistemas de transporte inteligentes); 4) el nivel de utilización de
la tecnología de la información y las telecomunicaciones para promover la movilidad (teletrabajo o teletrabajo);
5) y en el caso de los países en desarrollo, movilizar el potencial del sector del transporte informal para
promover la movilidad personal (regular y formalizar los modos de transporte); 6) así como la combinación de
medidas suaves y duras como un medio para mejorar el movimiento.

Diseño universal. El objetivo básico del diseño universal es reducir las barreras y mejorar las instalaciones de manera
que cumpla con el nuevo estándar de accesibilidad, así como disminuir la inequidad entre los discapacitados y los
capaces. En un sentido más amplio, esto se refiere al diseño de la instalación que se adapta a la gama más amplia de
usuarios potenciales, incluidos los individuos con discapacidades físicas (movilidad y discapacidad visual) y los
ancianos (Litman, 2002). Un estudio reciente realizado por el Instituto Nacional de Investigación de Población y
Seguridad Social (NIPSSR, 2002) identificó que la tendencia actual de la población de Japón está disminuyendo.
Desde su tamaño actual de 126,93 millones, se espera que aumente gradualmente y alcance su pico en 2006,
después de lo cual se producirá un proceso de despoblación y la población disminuirá a 100,6 millones en 2050
(NIPSSR, 2002). Dada una baja tasa de natalidad de 10 nacimientos por 1000 habitantes y una mayor tasa de
esperanza de vida, 76.4 para hombres y 82.8 para mujeres (1995), la estructura de la población de Japón
seguramente cambiará (NIPSSR, 1998). En 2050, se espera que la mayoría de la población esté compuesta por
personas mayores de 60 años o más. Por lo tanto, la provisión de servicios básicos para las personas mayores se ha
convertido en uno de los principales objetivos del gobierno japonés, que incluye la provisión de un sistema de
transporte efectivo.

Enfoque de la investigación. El enfoque general de la investigación es doble. Inicialmente, este estudio se centrará en
la gestión del espacio peatonal como una herramienta para lograr una movilidad sostenible. Después de lo cual, probará
la efectividad del concepto de diseño universal en la gestión de espacios peatonales.

Dado que esta investigación acaba de comenzar, este documento se centrará en la primera parte. La segunda
parte de la investigación no se discutirá.

Gestión del espacio peatonal. La gestión de los espacios peatonales es una de las estrategias para lograr
una movilidad sostenible. Básicamente, hay dos clasificaciones de instalaciones peatonales: interrumpidas
(pasos peatonales) e ininterrumpidas (es decir, pasarelas). Este último puede clasificarse en los siguientes
espacios peatonales: pasillos, pasillos, patios, aceras, caminos y senderos públicos, calles y plazas peatonales
(Litman,
2002). La primera parte de este estudio se centrará en las aceras.

Esta investigación se ocupará de las aceras en particular. Una acera se define como una instalación
ininterrumpida paralela a una calzada que es un sendero designado y ubicada entre las intersecciones con el
objetivo principal de transportar el tráfico peatonal, así como otras actividades relacionadas. Las
consideraciones para enfocar el estudio en las aceras incluyen:

1) Existe un estudio limitado sobre las aceras en comparación con las intersecciones.
y cruces peatonales; y
2) Este estudio tiene como objetivo complementar la investigación actual que se realiza en el
Laboratorio de viaje que se encuentra en intersecciones (Hatoyama, 2001).

3
II REVISIÓN DE LA LITERATURA EN ESTUDIOS ACTUALES DE MOVILIDAD PEATONAL

Las últimas tres décadas vieron un aumento en el número de estudios sobre movilidad de peatones en espacios urbanos e
instalaciones de transporte. Esto se debe en parte al cambio de enfoque en las personas como usuario final de estas
instalaciones, así como a que un viaje realizado por una persona siempre comienza y termina como un modo de caminata. Por
lo tanto, caminar se convirtió en un componente importante en la planificación general del sistema de transporte.

En el análisis anterior del comportamiento de los peatones, se suponía que los peatones exhiben
un comportamiento similar al de los vehículos (Manual de Capacidad de Carreteras, 2000). Se
supone que los peatones viajan en una ruta lineal, la velocidad más rápida indica un flujo
eficiente, más personas hasta cierto punto indican una condición congestionada, por lo tanto,
proporciona desutilidad a los peatones. Esta no es una suposición precisa ya que los peatones
exhiben patrones de movimiento bastante complejos, como la tendencia a desviarse cuando se
encuentran con una obstrucción. Dada una opción sobre qué ruta tomar, tienden a ser más
flexibles y eligen basar la decisión en la utilidad, experiencia previa o por costumbre. En general,
sería más difícil medir las características de la caminata peatonal si se considerara la tendencia a
no moverse, como caminar en combinación con esperar y descansar.

El HCM (2000) había sido uno de los manuales más influyentes en el desarrollo de pautas de diseño de
instalaciones de transporte en diferentes países. Desarrolló seis (6) Niveles de Servicio para Peatones (LOS) en
los que LOS A indica una condición de flujo libre y LOS E indica una situación congestionada (el movimiento es
muy restringido) mientras que LOS F está "en una condición de parada". Básicamente, el determinante LOS A es
la ocupación del espacio peatonal. La medida secundaria de efectividad (MOE) es la velocidad. A LOS LOS, la
velocidad es máxima, mientras que LOS F indica que no hay movimiento. Dadas estas medidas, es fácil evaluar
las instalaciones peatonales, ya que solo se consideran dos variables básicas. Aunque este método es simple y
fácil de usar, no es adecuado y puede comprometer otros factores más importantes.

Mesa 1 . Velocidad media de caminata por locali ty / Country, 1995

Localidad, país Autor Velocidad media (m / min)

1) Nueva York, Estados Unidos Fruin * 81,00

2) Pittsburgh, Estados Unidos Agujero * 88,00

3) Columbia, EE. UU. Navin y Wheeler * 79,00

4) Londres, Inglaterra Más viejo* 79,00

5) Israel Polus, et al * 79,00

6) Riad, Arabia Saudita Koushki * 65,00

7) Kuwait Koushki * 71,00

8) Singapur Tanaboriboon, et al. * 74,00

9) Tailandia Tanaboriboon y Guyano * 73,00

10) China Yu* 72,00

11) Metro Manila, Filipinas Gerilla * 70,65

12) Fukuoka, Japón Kamino ** 81,00

13) Tokio, Japón Kamino ** 93,6

14) Osaka, Japón Kamino ** 90.00

15. Koori-cho, Fukushima, Japón Kamino ** 69,6

dieciséis. París, Francia Kamino ** 87,6

Fuente: * * Compilación preparada por Gloria P. Gerilla, Propuesta de Estándares de Nivel de Servicio para Pasarelas en Metro Manila. Revista de la Sociedad de
Estudios de Transporte de Asia Oriental, Vol.1, No.3, Otoño 1995
* ** *Kamino, Keijin, Movimiento del Pueblo y Diseño de la Ciudad, Shôkokusha, 1980.

44
La Tabla 1 muestra una comparación de los valores de velocidad de caminata en diferentes ciudades y países. Indica
que, a excepción de los peatones japoneses en Tokio, los peatones en los países occidentales caminan más rápido
en comparación con sus homólogos asiáticos. Las velocidades de caminata de los japoneses varían de 65 a 94
metros por minuto, y los peatones en Tokio caminan más rápido. Aunque se indica que los peatones más lentos son
los de Riad, y los peatones más rápidos son los de Tokio, todavía no es posible generalizar estos datos de una
manera tan simplista como esto podría llevarnos a una conclusión falsa. Otros factores, como la temperatura extrema
diaria y la distancia de caminata promedio más larga (Koushki, 199_) han contribuido a estos valores. Un ejemplo
sería que una persona que va a la oficina probablemente tenga un ritmo más rápido en comparación con una
persona que camina en un parque o pasea al perro. Por lo tanto, no es del todo exacto basar la medida de
efectividad solo en la velocidad. La velocidad de marcha podría depender de una multitud de factores (es decir, el
propósito del viaje, el uso del suelo o la jerarquía de la carretera).

Otro enfoque es determinar el PLOS apropiado para cada tipo de instalación. Hasta cierto punto, esto podría
proporcionar instalaciones efectivas. Por otro lado, un tipo de instalación puede necesitar un LOS diferente
según el tipo de uso del suelo. Una acera ubicada en un distrito comercial comercial (CBD) requeriría una
ocupación de espacio peatonal más pequeña en comparación con una acera en un área recreativa.

Con el avance en la tecnología informática, se ha vuelto más fácil simular el comportamiento de los
peatones. La falta de conocimiento empírico en diversas condiciones ha llevado a la utilización de un
enfoque basado en modelos para poder racionalizar el flujo de peatones. Para explicar de manera
realista el movimiento de los peatones, se han desarrollado varios teoremas: teoría de colas, teoría
del continuo, modelado cinético de gases y análisis de sintaxis espacial. Mientras Scott (1974)
describió el comportamiento de los peatones como un comportamiento similar a un modelo de
entropía, el modelado cinético de gas (Hoogendorn y Bovy, 2000) actualiza las ecuaciones
mesoscópicas a un modelo de simulación de flujo de peatones microscópico. Usando el enfoque de
discretización de partículas, prueba el comportamiento del modelo para diferentes escenarios de
casos de prueba.

Muramatsu et al (1999) desarrollaron un modelo de gas reticular con andadores aleatorios

sesgados para imitar el flujo del contador de peatones en un canal bajo la condición de límite
abierto de densidad constante. Hay dos tipos de caminantes sin el paso atrás: uno es el
caminante aleatorio que va hacia la derecha y el otro es el caminante aleatorio que va hacia la
izquierda. Se encuentra que se produce una transición de interferencia dinámica desde el estado
de movimiento libre a baja densidad al estado detenido a alta densidad en la densidad crítica. El
análisis de sintaxis espacial (2000) consiste en un conjunto de técnicas para describir y analizar
configuraciones espaciales en relación con la socioeconomía humana. Helbing (y Molnar,

En resumen, los estudios de comportamiento de peatones pueden clasificarse en cinco tipos:

1.Medición del flujo peatonal (velocidad y distancia de caminata) y capacidad ( Dahlstedt, 1978; Milazzo y
col., 1999; Lu, Yuan y Yan, 1992; Fruin, 1971; Agujero Navin y

55
Wheeler Mayores, Polus et al .; Koushki Tanaboriboon y col. Yu, Gerilla, 1995; Kamino, 1971; Lott y
Thorstad, 1995; Knoblauch y otros,); 2.Uso de diferentes modelos para explicar el flujo de peatones (teoría
de colas, teoría de continuos, modelado cinético de gases, análisis de sintaxis espacial) ( Virkler y
Elayadath, 1974; Hoogendoorn y Bovy, 2002; Hughes, 2001; Willis y col. Epstein y Axtell, 1996; Helbing,
2000; Batty y Jiang, 1998; Timmermans, 2001); 3. El estudio se centra en una instalación en particular:
pasarelas, intersección señalizada ( Eiselt y col., 1993; Milazzo y col., 1999; Knoblauch y col. Young, 1999;
Bowman y Vecellio, 1999; Chilukuri, 2000; Scalci y Altan, 2001; Jorgensen y otros, 1998; Landis et al,
2000); 4. Uso de nuevas tecnologías como ITS, GIS, Simulación, CA, simulación basada en agentes ( Nakamura
y col., 1996; Jiang y Batty

2000) 5.Estudios que son específicos de la instalación de transporte o de la ubicación específica: aeropuertos,
estaciones, terminales ( Lott y Thorstad, 1995; Fauver, 1998; Cepolina, 2001; Tanaboriboon y Guyano, 1991;
Seneviratne, 1985; Robertson, 2001; Al-Masaeid y otros, 1993; Lam y col., 1995; Bandara y Wirasinghe, 1992;
Lam et al, 2002). En estos estudios, la atención se centra en mejorar el flujo y la capacidad. Básicamente, todavía
se trata de la eficiencia del movimiento. Pero para que el movimiento sea más efectivo, es necesario incorporar
otros factores (ambientales, físicos, culturales) para aumentar la utilidad general de caminar.

Pero varios autores lo han argumentado (Kamino, 1979; Funahashi, 1979; Moudon,
1997) que la movilidad efectiva no solo constituye movimiento, sino también no movimiento.

Se han realizado estudios exhaustivos sobre las características de los peatones en espacios urbanos. Kamino
(1979) determinó la correlación entre las condiciones objetivas del espacio y la realidad psicológica de ese
espacio para derivar un nuevo paradigma en la planificación espacial urbana. Reiteró que existe la necesidad
de desarrollar diseños que satisfagan simultáneamente la necesidad de las personas de cinética (movimiento)
y estática (no movimiento). Funahashi (1979) también identificó una lista de requisitos para desarrollar un
entorno propicio para caminar. Estos son: a) seguridad, sugiere protección contra accidentes de tránsito
vehicular y crimen; b) salud, se refiere a la accesibilidad peatonal y la accesibilidad al descanso; c)
conveniencia, se refiere a la mejora del entorno físico mediante la integración de disposiciones para la
orientación y la proximidad que incluye distancias cortas para caminar, rutas directas y sin obstáculos,
continuidad de áreas para caminar y tiempo de espera mínimo; yd) comodidad que denota mayores
oportunidades para caminar, mejor calidad del ambiente para caminar, diversión y descanso.

Se han identificado otros factores que mejoran o empeoran el entorno peatonal y, al mismo tiempo,
también se han identificado factores que apoyan o inhiben la marcha (Gerilla, 1995; Sarkar, 1993;
Ramsey, 1990; Fruin, 197_). Algunos de estos factores se han utilizado repetidamente para describir la
calidad del entorno peatonal en función de la presencia o ausencia de un elemento. Pero estos
determinantes nunca se cuantificaron en función del punto de vista conductual.

Se argumenta en esta investigación que, para lograr una gestión más eficaz de los espacios, es importante tener en
cuenta los sentimientos y las preferencias de los peatones.

Proceso de toma de decisiones para peatones. El núcleo de la gestión del espacio peatonal es determinar el diseño
óptimo de las instalaciones que animaría a las personas a cambiar su

66
preferencia de modo Utiliza un enfoque centrado en el usuario para mejorar los espacios peatonales que proporcionarían
mayores beneficios a largo plazo. Para comprender las preferencias del usuario, será útil comprender, en primer lugar, el
proceso de toma de decisiones de los peatones y, en segundo lugar, las necesidades de los peatones y cómo se pueden
satisfacer estas necesidades.

La Figura 1 muestra un diagrama de flujo del

NECESIDADES, Percepción del entorno
proceso de toma de decisiones de los Estímulos
deseos peatonal.
peatones. Los estímulos consisten en las
necesidades y deseos, y peatones.
ambiente de alternativas de ruta
percepción. Las necesidades y los deseos Maximización de utilidad
Proceso psicológico
pueden referirse a los requisitos del peatón. ( es decir,

cuando el ella evaluación

Resultado: evaluación de decisiones
sensorial)
decide caminar Puede ser la necesidad de
sentirse protegido, la necesidad de disfrutar,
Motivación para actuar
etcétera Esta es un
estímulo endógeno, mientras que los
estímulos exógenos se refieren al Proceso Acción física RESPUESTAS
entorno peatonal actual y cómo el externo SENSORIALES
individuo lo percibe. Residencia en
estas Figura 1. Proceso de toma de decisiones peatonales
factores, un peatón evalúa la
Alternativas de ruta. Maximiza su utilidad y, en función de esto, decide la mejor ruta disponible. La
decisión lo motiva a actuar o reaccionar y se demuestra a través de la acción física o las respuestas
sensoriales. Uno de los objetivos de esta investigación es establecer una relación entre el ambiente
peatonal percibido y la respuesta / preferencia peatonal real.

Desde el diagrama de flujo del proceso de toma de decisiones, los estímulos endógenos se pueden representar gráficamente
como un diagrama de jerarquía de necesidades. El diagrama de jerarquía de necesidades para peatones ha sido adoptado a partir
del concepto de necesidades humanas postulado por Maslow (1968) y Max-Neef (1992). Aunque algunas de las necesidades son
similares, su singularidad proviene del hecho de que esta jerarquía de necesidades se refiere a las necesidades de los peatones
en comparación con las necesidades humanas.
Integración
Integración

sentido del
sentido del
cultural
cultural

lugar
lugar

IDENTIDAD
pertenencia
de pertenencia

Atractivo atractivo
Sentimiento de

Vitalidad
vitalidad

estética

OCIO
sentimiento

interacción
Interacción

conectividad

continuidad
comodidad

FACILITAR
comodidad
comodidad
comodidad

Seguridad
Seguridad
personal
personal
seguridad

Distancia a pie

Velocidad de marcha
Velocidad de marcha

PROTECCION

MOVILIDAD

Figura 2. Jerarquía de necesidades peatonales

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Se supone que la jerarquía de necesidades de los peatones contiene cinco (5) jerarquías. En el nivel base, los peatones
necesitan moverse de un punto de origen a otro de destino. Dado que la necesidad de movimiento se ha satisfecho, el
siguiente nivel de necesidad para los peatones es sentirse protegidos, lo que significa sentirse seguros a lo largo de los
senderos para caminar. En el siguiente nivel, después de satisfacer la necesidad de protección, los peatones querrán
sentirse cómodos mientras caminan. Esto se refiere a hacer que caminar sea más fácil: senderos seguros, cómodos y
convenientes. En un nivel superior, si los peatones se sintieran cómodos, querría disfrutar de su experiencia de caminar.
Este nivel depende de varios factores, como la ubicación de las instalaciones peatonales, el nivel de jerarquía de las
carreteras y similares. En el nivel más alto está la necesidad de identidad. La identidad se refiere al concepto de estar
involucrado con la instalación peatonal. Uno puede obtener conocimiento del lugar por ser lo que se supone que debe
ser.

The attributes indicated on the right side of the figure corresponds to the factors that would directly fulfill
the particular need on the left. Since it is not mutually exclusive, there are factors that could satisfy two or
three needs at the same time. From the diagram, it is hypothesized that the basic need of pedestrians is
to move. Also, the relationship among the various needs is hierarchical wherein it would not be possible
to fulfill the next level of need if the base need is not satisfied in the given needshierarchy diagram. Also,
fulfilling the needs-hierarchy would provide a corresponding increase in the satisfaction level of
pedestrians.

III. INVESTIGAR OBJETIVOS

El objetivo general de esta investigación es desarrollar un enfoque centrado en el usuario en la gestión del espacio peatonal como
una estrategia para mejorar la movilidad. Centrado en el usuario se refiere a basar las estrategias de gestión en las necesidades y
los deseos de los usuarios y cómo estos pueden manifestarse físicamente.

IV. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

Este estudio espera explorar las posibilidades de la investigación conductual como un enfoque en el desarrollo de
metodologías para crear espacios peatonales más efectivos. Se teoriza que la gestión del espacio peatonal debe estar
centrada en el usuario para determinar la configuración más efectiva de las instalaciones.

El investigador actualmente está realizando una observación no estructurada de pasarelas dentro del Área
Metropolitana de Tokio. Se observarán un total de 50 aceras. El equipo a utilizar es la cámara digital y la
cámara de video. El objetivo es determinar el estado general de las diversas aceras con respecto a la
presencia de instalaciones peatonales y mobiliario urbano, el movimiento existente de peatones, bicicletas
y vehículos, así como las actividades de los usuarios de la calle. El análisis de datos incluiría una
descripción descriptiva de cómo se gestiona actualmente el espacio peatonal.

8
Simultáneamente, se realizará una revisión de la literatura práctica y teórica sobre las calles peatonales y el
comportamiento de los peatones para recopilar datos secundarios sobre modelos de gestión del espacio y cómo esto
se ve afectado por el comportamiento de los peatones. Además, esto se hace para demostrar la singularidad del tema
de investigación y la metodología. A partir de estas actividades, se definen la meta y los objetivos de la investigación y
se establece el diseño de la investigación.

Se administrará una encuesta de preferencia declarada (SP) a varios usuarios de la calle para recopilar información de primera
mano sobre la preferencia del usuario. Esto establecerá el perfil del usuario de la calle y la característica de viaje,
Identificar los problemas percibidos de las aceras y proporcionar
sugerencia sobre cómo se mejorarían las aceras. Esta sección tiene como objetivo definir las estrategias que
ayudarían a determinar los atributos de un espacio peatonal bien administrado.

Otra encuesta se ocuparía únicamente de determinar datos empíricos sobre cómo se sienten los peatones
dadas las diversas alternativas de diseño de aceras (que representan estrategias en la gestión del espacio
para peatones). Esto se realizará simultáneamente en un entorno controlado, ya que el objetivo es obtener
intensidad y frecuencia emocional. Para poder hacer esto, el investigador espera utilizar un sistema virtual de
entorno peatonal. Este sistema se había elegido ya que sería capaz de simular y replicar varios entornos
peatonales hipotéticos sin la necesidad de construir el entorno real. Además, sería más fácil controlar las
variables y al mismo tiempo medir las reacciones y respuestas individuales. Pero aún así, debido a limitaciones
técnicas, hay ciertas compensaciones que deben establecerse. Por ejemplo, las imágenes en un mundo virtual
pueden no ser realistas y causar respuestas dudosas y, a su vez, pueden proporcionar datos problemáticos.
Por lo tanto, para contrarrestar este problema, se ha ideado un método para refutar esta alegación y validar las
respuestas de los sujetos.

En este punto, los resultados iniciales de la investigación aún se están procesando.

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