TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE MÉRIDA

DEPARTAMENTO DE METAL-MECÁNICA

MÁQUINAS DE FLUIDOS COMPRESIBLES”

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ELECTRÓNICO DE COMBUSTIBLE (FUEL
INJECTION)

Grupo: 7M1

PRESENTADO POR:

Montalvo Adrián Jhonatan Alonso

SEMESTRE ENERO-JUNIO DE 2020

 1. Sistema de alimentación electrónico de combustible (Fuel Injection)
Generalidades.
La inyección de combustible es un sistema de alimentación
de motores de combustión interna que usan prácticamente
todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la
obligación de reducir las emisiones contaminantes y para
que sea posible y duradero el uso del catalizador a través
de un ajuste óptimo del factor lambda.

Todos los motores diésel son de inyección. Los motores de Ilustración 1. Motor con inyección de
gasolina pueden tener inyección de gasolina directa, en la combustible

que el combustible se introduce directamente en la cámara

de combustión o inyección indirecta, en la que el combustible se mezcla con el aire antes de la
carrera de admisión.

En los motores de gasolina, la inyección sustituyó el carburador de 1980 en adelante. La

diferencia principal entre la carburación y la inyección es la pulverización del combustible a
través de un pequeño conducto a alta presión, mientras que el carburador funciona por la
succión creada por la entrada de aire acelerado a través del
Venturi.

En 1952 inicia la experimentación de la inyección de

combustible en un motor de cuatro tiempos de seis cilindros
que reutilizaba ciertas cosas ocupadas en el diseño de la
inyección de los motores de dos tiempos, como las
boquillas, y otra adaptadas como la bomba de inyección a
alta presión, la cabeza del cilindro era de forma ligeramente
plana, las bujías ubicadas en el monoblock, siendo un motor
Ilustración 2. Sistema de inyección motor
gasolina lineal 6 cilindros
inclinado, quedaban bajo la cubierta del motor, cada cilindro
tenía su inyector en la parte superior de este, con una presión de unos 1100 psi, este motor
alcanzaba 220 hp a 5500 rpm, lo que no superaba aún al mismo motor carburado, para 1954 el
motor levantó su inclinación hasta los 45 °, las bujías se trasladaron a la cabeza, y los
inyectores a un lado del monoblock, en vez de un múltiple de admisión convencional se optó
por tres juegos de tubos curvos, con las lumbreras en la cabeza del cilindro, la bomba de
inyección tenía un árbol de seis émbolos los cuales se movían por la rotación del árbol de levas,
este motor fue el M-186 que portaba el “300 SI”, un automóvil súper deportivo.

Los sistemas de inyección se dividen en:

Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costos a veces se utilizaba un solo inyector
para todos los cilindros, o sea, monopunto, en vez de uno por cada cilindro, o multipunto.
Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los
países, la inyección monopunto ha caído en desuso.

Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el

colector o múltiple de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión, o sea en el
cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precámara
que se encuentra conectada a la cámara de combustión o cámara principal que usualmente en
las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección electrónica.
Es importante aclarar que en el presente todos los Calculadores Electrónicos de Inyección
(mayormente conocidos como ECU "Engine Control Unit" o ECM "Engine Control Module")
también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de
tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este
sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el
motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el
motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y
principalmente evitar la contaminación.

En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar
en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. En un motor de gasolina
el combustible tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse; en cambio
en un diésel, durante las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando
se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene unas elevadas
presión y temperatura, las que permiten que al inyectar el combustible éste pueda inflamarse.
Componentes del sistema.
Es importante aclarar en este punto que no existe una sola configuración para los sistemas de
inyección en los

vehículos. Por lo general cada marca acondiciona componente para el uso particular de sus
autos, sin embargo, en este punto hablaremos a groso modo de los componentes existentes en
el sistema de inyección.

El sistema de inyección del combustible incluye en el esquema el filtro de gasolina, el

controlador de presión, el tubo de escape y el conducto de alimentación con inyectores.

Ilustración 3. Componentes del sistema de inyección

Listado de partes:

 Depósito de combustible: El depósito de combustible tanque de combustible es un

contenedor seguro para líquidos inflamables, que forma parte del sistema de inyección,
y en el cual se almacena el combustible.
 Bomba de gasolina: La bomba de gasolina es un elemento esencial para el buen
funcionamiento del motor ya que es la encargada de hacer que el sistema de inyección
reciba de manera constante el combustible a través de los rieles de los inyectores que
mediante succión extraen el líquido del tanque.
 Tubería de descarga de gasolina: como el nombre lo señala, son las conexiones
dispuestas en el sistema por dónde el combustible o gasolina se desplaza hasta llegar a
los inyectores.
 Inyectores: El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina
procedente de la línea de presión dentro del conducto de admisión, es en esencia una
refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape
de combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso que la acciona.
 Mariposa: Este dispositivo son los responsables del control de aire que accede a los
cilindros mediante el circuito de colectores de admisión, ubicándose entre éste y el filtro
de aire. Se encargan, por tanto, de regular el flujo de aire que formará parte del proceso
de combustión, aumentando o disminuyendo el paso mediante la llamada placa de
mariposa que gira sobre un eje.
 Centralita electrónica (en sistema de inyección electrónica): Una centralita electrónica,
también conocida como unidad de control electrónico ECU (del inglés electronic control
unit), es un dispositivo electrónico normalmente conectado a una serie de sensores que
le proporcionan información y actuadores que ejecutan sus comandos.
 Válvula canister: La válvula de control establece o interrumpe la aspiración de los
hidrocarburos por el motor.
 Filtro canister: El canister, contiene carbón activo con el fin de retener provisionalmente
los hidrocarburos evaporados del depósito de gasolina. motor. Un filtro impide la entrada
de polvo que podría ser arrastrado por la circulación de aire que atraviesa canister,
cuando se establece la unión colectora de admisión con este.
Funcionamiento
Básicamente la función del sistema de inyección de combustible es la de transportar
conjuntamente con la bomba de gasolina, el combustible que va desde el depósito o tanque
hasta los cilindros, el proceso comentado debe contar con que suceda en el momento correcto,
en la cantidad exacta y con la presión correcta. Cada indicación debe seguirse según las
condiciones de diseño del vehículo, con el fin de administrar un funcionamiento correcto del
auto.

En el caso de los motores de explosión o ciclo Otto, los inyectores han reemplazado al
carburador, mientras que en los vehículos con motor Diésel el sistema de inyección se usa de
forma obligatoria desde siempre, ya que el combustible se debe inyectar en la cámara al
momento de la combustión.

¿De qué se trata el sistema de inyección de gasolina?

Es una forma de alimentar a los motores de combustible. Consiste en unos inyectores que se
ubican en la cámara de combustión o puede ser en los tubos de admisión. Estos alimentan con
combustible el motor. Su mecanismo de funcionamiento se basa en la dosificación exacta de
combustible requerido para realizar el proceso de ignición en el interior del motor, dependiendo
de la demanda del vehículo.

La función básica del sistema de inyección es transportar el combustible, en conjunto con la

bomba de gasolina, desde el depósito hasta los cilindros. Este proceso debe ser en el momento
preciso, en la cantidad exacta y a una presión adecuada. La configuración de este sistema
corresponde al diseño particular de cada vehículo.

El proceso inicia en el depósito de gasolina, lugar del cual se extrae el combustible utilizando
una bomba eléctrica. Después pasa por un filtro hasta llegar a las galerías, en donde por medio
de un regulador se estabiliza la presión. Desde la galería principal son alimentados los
inyectores del cilindro y de arranque en frío.

La cantidad que se inyecta de gasolina depende del aire que aspira el motor, el cual se mide
por el caudalímetro de trampilla y la sonda de temperatura. La información llega a la unidad de
control que calcula el tiempo de apertura de los inyectores en cada uno de los ciclos. También
determina la frecuencia de la apertura de acuerdo a la velocidad del motor.
El interruptor de mariposa lee la posición de cierre o apertura de la mariposa del acelerador y
permite cortar la inyección en las retenciones del motor. Esto disminuye el consumo y los gases
contaminantes.

Se puede usar también un sensor de oxígeno en el escape. Este detector se conoce como
sonda lambda. Con la información que reciben los dos sistemas, se corrige la entrada de
gasolina para obtener la mezcla estequiométrica de combustible y aire.

Ilustración 4. Esquema para el circuito de alimentación

Inyección electrónica monopunto
Este sistema apareció por la necesidad de abaratar los costes que suponía los sistemas de
inyección multipunto en ese momento (principios de la década de los 90) y por la necesidad de
eliminar el carburador en los coches utilitarios de bajo precio para poder cumplir con las normas
anticontaminación cada vez más restrictivas. El sistema monopunto consiste en único inyector
colocado antes de la mariposa de gases, donde la gasolina se a impulsos y a una presión de
0,5 bar.

Ilustración 5. Partes de un sistema de inyección monopunto

Los tres elementos fundamentales que forman el esquema de un sistema de inyección

monopunto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso de una inyección
multipunto. Como en el caso del carburador este inyector se encuentra colocado antes de la
mariposa de gases, esta es otra diferencia importante con los sistemas de inyección multipunto
donde los inyectores están después de la mariposa.

La dosificación de combustible que proporciona el inyector viene determinada por la ECU

(Unidad de Control Electrónica) la cual, como en los sistemas de inyección multipunto recibe
información de diferentes sensores. En primer lugar necesita información de la cantidad de aire
que penetra en el colector de admisión para ello hace uso de un caudalimetro, también necesita
otras medidas como la temperatura del motor, el régimen de giro del mismo, la posición que
ocupa la mariposa de gases, y la composición de la mezcla por medio de la sonda Lambda.
Con estos datos la ECU elabora un tiempo de abertura del inyector para que proporcione la
cantidad justa de combustible.

Ilustración 6. Esquema básico de inyección monopunto

El elemento distintivo de este sistema de inyección es la "unidad central de inyección" o también

llamado "cuerpo de mariposa" que se parece exteriormente a un carburador. En este elemento
se concentran numerosos dispositivos como por supuesto "el inyector", también tenemos la
mariposa de gases, el regulador de presión de combustible, regulador de ralentí, el sensor de
temperatura de aire, sensor de posición de la mariposa, incluso el caudalímetro de aire en
algunos casos.
El regulador de presión es del tipo mecánico a membrana, formando parte del cuerpo de
inyección donde está alojado el inyector. El regulador de presión está compuesto de una
carcasa contenedora, un dispositivo móvil constituido por un cuerpo metálico y una membrana
accionada por un muelle calibrado. Cuando la presión del carburante sobrepasa el valor
determinado, el dispositivo móvil se desplaza y permite la apertura de la válvula que deja salir el
excedente de carburante, retornando al depósito por un tubo.

Un orificio calibrado, previsto en el cuerpo de mariposa pone en comunicación la cámara de

regulación con el tubo de retorno, permitiendo así disminuir la carga hidrostática sobre la
membrana cuando el motor está parado. La presión de funcionamiento es de 0,8 bar.

Inyección electrónica multipunto

La inyección de combustible secuencial o multipunto (donde la abertura de cada inyector es
controlada de manera independiente por la computadora y de acuerdo a la secuencia de
encendido del motor) mejora la potencia y reduce emisiones a la atmósfera. Por todo esto,
podemos concluir que existen razones muy fuertes para utilizar inyección de combustible.

Los sistemas MPFI son más

caros debido a la cantidad
de inyectores pero el tener
inyectores independientes
para cada cilindro
representa una diferencia
considerable en desempeño.
El mismo motor con sistema
MPFI producirá de 10 a 40
caballos de fuerza (HP) más
que con el sistema TBI
Ilustración 7. Comparación entre el sistema de inyección monopunto y debido a su mejor
multipunto
distribución de combustible
entre cilindros. La inyección
electrónica de combustible también se integra con mayor facilidad a los sistemas de control
computarizado que un carburador mecánico. La inyección de combustible multipunto (donde
cada cilindro tiene su propio inyector) entrega una mezcla de aire y gasolina mejor distribuida a
cada uno de los cilindros, lo cual mejorar la potencia y desempeño.
En la inyección multipunto tradicional, los inyectores siguen estando colocados en el colector de
admisión, creando la mezcla de aire/combustible antes de entrar a la cámara de combustión.

Sensores, actuadores (Accionadores) y unidad de control electrónica (ECU)

La automatización se ha ido estableciendo en el automóvil, ahora es posible controlar diferentes
variables a través del sistema electrónico. Tal es el caso de la alimentación de combustible, que
ha evolucionado del funcionamiento mecánico (carburador), a los sistemas de inyección
electrónica de combustible.

Gestión electrónica del motor

El sistema de inyección electrónica en el automóvil es el encargado de administrar la

dosificación de combustible. Está provisto de diferentes elementos para cumplir su función. El
sistema de inyección utiliza las señales obtenidas por los sensores, las compara con los
parámetros de la ECU (Unidad Control Electrónica) y las controla a través de los actuadores.

¿Qué es un sensor?

Un sensor es un dispositivo que se encarga de detectar magnitudes físicas o químicas,

denominadas variables de instrumentación, las cuales pueden ser transformadas en señales
eléctricas. Algunas de estas variables pueden ser: temperatura, presión, humedad, movimiento,
entre otras.

Sensores

Sensor de presión del aire de admisión (MAP-Manifold Absolute Presion)

Proporciona una señal que es proporcional a la presión existente en la tubería de admisión

respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente en el colector de
admisión.

Sensor de posición de mariposa (TPS-Throttle Position Sensor)

Está ubicado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema mono punto se encuentra en el
cuerpo de la mariposa (unidad central de inyección). Su función radica en registrar la posición
de la mariposa -remplaza el Venturi del carburador- enviando la información hacia la unidad de
control.
Sensor de oxígeno (Sonda Lambda)

Este sensor mide el oxígeno de los gases de combustión con respecto al oxígeno atmosférico.
Gracias a éste la unidad de control puede regular con mayor precisión la cantidad de aire y
combustible hasta llegar a la relación 14,7 a 1 (Lambda), de esta forma contribuye a que la
mezcla sea homogénea, se genere una combustión completa y se reduzcan los gases
contaminantes.

Sensor HALL del distribuidor

Este sensor es el encargado de proveer información acerca de las revoluciones del motor y
posición de los pistones, sincronizando así la chispa producida en las bujías.

Sensor de detonación (KS)

El sensor de detonación está ubicado en el bloque del motor. Se trata de un generador de

voltaje que tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por el
pistoneo o cascabeleo, transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que
aumenta de forma progresiva con la detonación.

Sensor de temperatura del motor

El objetivo del sensor es conocer la temperatura del motor, lo hace a partir de la temperatura
del líquido refrigerante, enviando una señal a la ECU para que regule la mezcla y el tiempo de
encendido del combustible.

Sensor de temperatura del aire (IAT-Intake Air Temperature)

Como su nombre lo dice mide la temperatura del aire. Con esta señal la ECU puede ajustar la
mezcla con mayor precisión, si bien este sensor no tiene incidencia en la realización de la
mezcla, su mal funcionamiento acarrea fallas en el motor.

Sensor de flujo de aire (MAF-Mass Air Flow)

Está ubicado entre el filtro de aire y la mariposa. La función de este sensor radica en medir la
corriente de aire aspirado que ingresa al motor. Su funcionamiento se basa en una resistencia
conocida como hilo caliente, la cual recibe un voltaje constante, llegando a una temperatura de
aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento. Mediante la información que este
sensor y otros factores como la humedad del aire se puede determinar la cantidad de aire.

¿Qué es un actuador?

Es un mecanismo electromecánico cuya función es proporcionar un movimiento o actuar sobre

otro elemento mecánico. El movimiento o la fuerza generada por el actuador puede ser: Presión
neumática, presión hidráulica y fuerza eléctrica motriz. Dependiendo de su fuente se puede
denominar de esta misma forma: neumático, hidráulico o eléctrico.

Actuadores

Relé de la bomba

El relé de la bomba de combustible envía una señal al interruptor de encendido, que a su vez
envía una señal a la bomba de combustible para que se encienda.

La bomba

Es un dispositivo que le entrega al fluido o combustible la energía necesaria para desplazarse a

través del carburador o inyector para luego entrar en la válvula de admisión donde
posteriormente pasa al cilindro.

Inyector o inyectores

El inyector es el elemento encargado de pulverizar la gasolina procedente de la línea de presión

dentro del conducto de admisión. Es una electroválvula capaz de abrirse y cerrarse muchos
millones de veces sin escape de combustible y reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico
que la acciona.

Válvula del canister

La válvula de purga del canister forma parte del sistema de control de emisiones. Los vapores
de gasolina del tanque de gasolina que se almacena en el filtro de absorción de carbono son
transportados al motor a través de esta válvula de solenoide.
Módulo de encendido

El módulo de encendido cumple la función de activar y desactivar el flujo de corriente en el

embobinado primario, con base en la señal de tiempo de encendido proveniente de la ECU.

Motor paso a paso

Es un dispositivo electromecánico que convierte una serie de impulsos eléctricos en

desplazamientos angulares. Es capaz de avanzar una serie de grados (paso) dependiendo de
sus entradas de control. En un motor de inyección controla la entrada de aire en mínima.

Válvula IAC (Idle Air Control)

El sensor IAC o válvula IAC juega un papel fundamental en la regulación de las revoluciones del
motor en ralentí, al administrar y regular el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión.

ECU (Unidad de Control Electrónica)

La ECU es la unidad de control electrónico que regula el motor. Se trata del corazón de un
sistema electrónico compuesto por sensores y actuadores en la que los sensores informan a la
unidad central y ésta envía la orden necesaria a los actuadores para transformar dicha
información inicial. La función de los sensores es la de registrar diversos parámetros sobre el
funcionamiento del vehículo (tales como las revoluciones del motor, temperatura de los
sistemas, señal de la posición del acelerador…). Estos sensores actúan como puente hasta el
sistema central o ECU y transforman dichas magnitudes físicas en electrónicas. Los actuadores
son los encargados de convertir las señales eléctricas recibidas en magnitudes mecánicas.
Como los inyectores de combustible, electroventiladores o demás sistemas que reciben la
información y consecuentemente actúan de una manera mecánica sobre alguna función en el
vehículo.

Inyección indirecta (ventajas y desventajas)

En los motores gasolina la alimentación de la mezcla aire combustible se realiza en el colector
de admisión, antes de la cámara de combustión (espacio entre la culata y el bloque de motor),
la mezcla entra al cilindro antes de la válvula de admisión o sobre esta. Para que la combustión
sea lo más completa posible se requiere que la proporción de aire/combustible sea de 14,7/1 y
se va homogenizando entre el colector de admisión y la cámara durante la apertura de la
válvula y los tiempos de admisión y compresión.
Si hay una zona muy caliente en la cámara de combustión o salta la chispa anticipadamente la
mezcla iniciará la combustión antes de lo debido, generando presión sobre el pistón antes de
que comience a descender, es el “cascabeleo, pistoneo o auto detonación”.

En los Diésel de inyección indirecta, el gasóleo se inyecta en una pre cámara ubicada en la
culata, y conecta con la cámara principal de combustión dentro del cilindro mediante un orificio
de pequeña sección. Parte del carburante se quema en la pre cámara, aumentando la presión y
enviando el resto del combustible no quemado a la cámara principal, donde se encuentra con el
aire necesario para completar la combustión

Ilustración 8. Secuencia de inyección indirecta en el motor a gasolina

Ventajas de la inyección indirecta

 Régimen de revoluciones más rápido

 Funciona con combustibles de menor calidad (viscosidad, índice de cetano)
 Monopunto – 1 inyector (menor presión de inyección)
 Menor cantidad de gases contaminantes
  Mayor potencia específica

Desventajas de la inyección indirecta

 Mayor pérdida de temperatura entre cámaras

 Menor rendimiento
 Menor facilidad de arranque

Inyección directa (ventajas y desventajas)

En los motores de inyección directa de gasolina, la mezcla de aire y combustible se realiza
directamente en la cámara de combustión. Durante el ciclo de admisión, solo se arrastra el aire
de combustión a través de la válvula de admisión abierta. El combustible ingresa a través de
unos inyectores especiales de alta presión en la cámara de combustión. La dosificación,
preparación y distribución de aire - combustible de forma precisa para cada ciclo de combustión
permite reducir el consumo y bajar las emisiones.

La inyección directa se descubrió hace un tiempo pero la tecnología no permitía su aplicación

de la forma adecuada, en cuanto a funcionamiento y costos. En esta tecnología es muy
importante el tiempo de la inyección y la sincronización entre la apertura de válvulas, la
inyección de combustible y la posición del pistón, que con el uso de las unidades de control se
puede controlar fácilmente.

Ventajas de la inyección directa

 Se reduce el consumo de combustible

 Menores perdidas de calor cedido a las paredes del cilindro, ya que la combustión
ocurre cerca de la bujía, aumentando el rendimiento térmico del motor.
 Compatibilidad con la recirculación de gases de escape, equivalente a un 25%
 Mejora la capacidad de aspirar aire fresco con una mayor apertura de la mariposa
 Se reduce la temperatura en el colector de admisión
 Se reduce la tendencia al cascabeleo o pistoneo
 Aumenta las relaciones de compresión, aumentando el rendimiento térmico del motor.
 Es posible reducir el régimen de ralentí, y se facilita el arranque en frío debido a que al
reanudar la inyección el combustible no se deposita en las paredes de la cámara de
combustión.
  La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en
energía utilizable.
 El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regímenes de ralentí
más bajos.

Desventajas de la inyección directa

 El tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas de contaminación

ambiental
 Los óxidos nítricos que se producen con motivo de la combustión no pueden ser
transformados suficientemente en nitrógeno por medio de un catalizador convencional
de tres vías.
 Problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud química que tiene
con respecto a los óxidos nítricos, el azufre también se almacena en el catalizador-
acumulador y ocupa los sitios destinados a los óxidos nítricos.

Ilustración 9. Secuencia de inyección directa en motor a gasolina

Fallas más comunes en el sistema Fuel Injection.
La invención de los inyectores de combustible ha representado un importante avance en la
construcción automotriz, ya que las piezas de inyección, han sido capaces de proporcionar
beneficios en la fabricación de coches, tanto de más bajo consumo de combustible como,
menos contaminantes.

Los inyectores de combustible juegan un papel muy importante en el funcionamiento del coche,
porque son los que proporcionan gasolina hacia motor. Este papel importante, junto con las
partes móviles de este componente de ingeniería, hace que la idea de identificar problemas con
un inyector de combustible sea desalentadora para muchos conductores.

A continuación se presentan las averías más comunes en el sistema de inyección:

 Potencia del motor abrupta: Es fácil de entender que cuando se obstruye un inyector de
combustible y tiene una restricción, el suministro de combustible será irregular. Con tal
flujo desequilibrado, el motor fluctuará entre rpm (revoluciones por minuto) bajas y altas
haciendo que el motor no esté en su mejor rendimiento y mostrando un estado abrupto,
en lugar de ser suave y gradual. Una restricción de sólo el 8% y el 10% en un solo
inyector de combustible puede provocar un fallo de encendido. Cuando esto ocurre, el
oxígeno sin quemar entra en el tubo de escape y hace que el sensor de O2 tenga una
medición pobre. En sistemas anteriores, tenían múltiples puertos que hacían disparar los
inyectores al mismo tiempo, el sistema recompensaba esto aumentando el tiempo de
activación de todos los inyectores, creando una condición equilibrada de combustible en
los otros cilindros. Los inyectores de combustible directos son más sensibles a las
restricciones debido a, la cantidad exacta de combustible que se inyecta en la cámara
de combustión.
 Fallo de encendido del motor: En caso de que el inyector sigue con obstrucciones de
partículas extrañas, en cualquier momento puede perder la capacidad de suministrar el
combustible por completo cuando se requiere. Por lo tanto, el rendimiento del motor se
encuentra comprometido, este va a fallar y se puede sentir fácilmente mientras conduce.
Esto es realmente una mala señal y requiere una respuesta inmediata a causa de fallos
de encendido, de no hacer una revisión a tiempo, daría lugar a un sobrecalentamiento
del motor.
 Ralentí irregular: Un inyector de combustible dañado no sólo dará problemas extraños
durante los desplazamientos, los efectos persistirán incluso cuando el motor está en
marcha inactivo.
  Las fugas de combustible: Aparte de esas irregularidades internas, los inyectores de
combustible puede llegarse a dañar, incluso debido a las grietas externas desarrolladas
en la parte exterior del cuerpo del inyector. Este daño es común para dichos inyectores
montados en el colector de admisión. Estas grietas pueden hacer que el combustible se
filtre desde el cuerpo, en lugar de fluir a través de la boquilla, donde se puede visualizar
y oler fácilmente.
Las fugas de combustible, en lugar de ser rociadas en forma atomizada, fluyen en el
colector en forma de gotitas. Esto hará que la mezcla de aire y combustible para llegar a
los cilindros sea débil, causando que el motor tenga una eficiencia pobre.
 Reducción del consumo de gasolina: Es evidente, que un inyector de combustible
dañado, podría hacer que el combustible se desperdiciara por fugas de grietas en el
cuerpo o suministrar combustible excesivo cuando los muelles internos están dañados.
Estas condiciones, sin duda conducirán a que el motor de coche falle y no tenga el
rendimiento adecuado en velocidad.

Referencias bibliográficas
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