Sei sulla pagina 1di 9

INTRODUCCIÓN AL COMMON RAIL

autor: jjhv@arpem.com

INDICE

1. Constitución y partes
2. Materiales de fabricación de culatas. Ventajas e inconvenientes
3. Teoría de las válvulas
4. Muelles de válvulas
5. Desmontaje de la culata en el motor y fuera de él
6. Limpieza de la culata
7. Comprobación de la planitud. Rectificado de la culata
8. Comprobación de guías y asientos de válvulas. Holguras y medición de holguras
9. Esmerilado de válvulas con ventosa y con máquina
10. Distintos tipos de cámaras para gasolina
11. Medición del volumen de la cámara
12. Montaje de los elementos de la culata y montaje en el bloque motor.
13. Medidas en un motor.

1.- CONSTITUCIÓN Y PARTES

Casi la totalidad de los motores refrigerados por agua están


provistos de una culata independiente. Se une a él por medio de
tornillos dispuestos de forma adecuada. Estos aseguran la unión e
impiden deformaciones por la acción del calor y de la presión.

La culata acopla al bloque motor una junta de amianto. Esta


realiza una unión entre ambos que impide la fuga de gases de la
compresión o del líquido refrigerante.

Los huecos (B) labrados en la culata, forman las cámaras de


combustión, que es donde están los gases encerrados al final de la
compresión. Rodeando a estas cámaras hay unas cavidades, que
comunican con las camisas de agua del bloque a través de orificios
(C), por los que llega el líquido refrigerante. En la cámara de
combustión, se dispone un orificio roscado (D) en el que se aloja la
bujía. En los motores diesel se prevé el acoplamiento del inyector
y en algunos una precámara. También en la cámara de combustión, se sitúan las válvulas de
escape (E) y de admisión (A), labrándose en la culata los oportunos conductos de llegada y
evacuación de gases.

2.- MATERIALES DE FABRICACIÓN DE LAS CULATAS. VENTAJAS E


INCONVENIENTES.
Se fabrica generalmente de fundición aleada con otros materiales, que añaden características de
resistencia, rigidez y conductividad térmica. En otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio.
Este material combina la ligereza con un alto grado de conductividad térmica. Esta característica
es muy deseable. Asegura que el calor de la combustión sea evacuado al exterior, evitándose la
formación de puntos calientes que pueden ocasionar la detonación. Se logra con estas culatas
elevar la relación de compresión, con la mejora del rendimiento del motor. En los motores
refrigerados por aire, la culata suele formar parte del mismo cilindro y en ocasiones es
desmontable.

3.- TEORÍA DE LAS VÁLVULAS

Las válvulas tienen la misión de permitir la entrada y salida de gases al cilindro en los momentos
adecuados de cada fase, cerrando herméticamente los conductos de acceso y evacuación de la
cámara de combustión durante el tiempo restante del ciclo. Dado su funcionamiento, están
sometidas a grandes solicitaciones mecánicas y térmicas.

La válvula, esta formada por dos partes fundamentales: la cabeza o plato (6), que aplicándose
en su asiento en la cámara de combustión cierra el conducto de entrada o salida, y el vástago o
cola (7), que sirve para guiar el movimiento y transmitir a la cabeza la carga del muelle de
retención (3), al que se fija con las medias chavetas (1), que disponen unos resaltes internos,
que encajan en la escotadura dispuesta en el vástago de la válvula, quedando en posición por
medio del platillo (2). Estas escotaduras suelen ser diferentes para las válvulas de admisión y
para las de escape.

El vástago de la válvula se desliza sobre una guía (8) de


fundición, que suaviza el rozamiento y atenúa el desgaste
debido al funcionamiento de la válvula. Dicha guía se
monta a presión en la culata. El juego u holgura entre la
cola de la válvula y su guía debe ser el adecuado a fin de
impedir que pase aceite a la cámara de combustión a
través de ambos. En algunas ocasiones se dispone un
retén (4) en forma de anillo de caucho, emplazado en la
guía de la válvula. El muelle descansa en la culata sobre el platillo (5) y por su extremo opuesto
apoya en este, que a su vez aloja a las chavetas, que forman el sistema de fijación de la cola de
la válvula.

La válvula se sitúa en la culata, de modo que el muelle


(M), apoyándose por un extremo en la propia culata, tira
de la cola de la válvula hacia arriba por medio del platillo
(P) y chaveta (H), unidos al vástago en un rebaje
apropiado. El empuje transmitido por el muelle, aplica a
la cabeza de la válvula (D) contra su asiento (A) en la
culata, impidiendo la comunicación entre la cámara de
combustión (C) y el colector (B), que solamente se
establece cuando la leva (L) presenta su saliente al balancín en su extremo (J), en cuyo caso,
empuja por el extremo (K) a la cola de la válvula provocando su apertura.
La estanqueidad de la cámara de combustión se logra
disponiendo en la cabeza de la válvula un perfil troncocónico
(en la periferia), que generalmente adquiere un ángulo de 45°.
Esta superficie apoya en un asiento de conicidad ligeramente
menor y de ancho x, que con el funcionamiento y a
consecuencia del desgaste normal, se adapta a la superficie de
la cabeza de la válvula. Los asientos de válvula suelen ser
postizos, con forma de anillo y se montan con interferencia en los alojamientos de la cámara de
combustión. En el proceso de montaje se calienta el alojamiento de la culata y se enfría el
asiento (zona rayada), montándolo a continuación. Cuando ambos adquieren la temperatura
ambiente, el asiento queda aprisionado.

Los asientos de válvula se fabrican en la actualidad de aleaciones especiales de acero, capaces


de soportar las elevadas temperaturas a que estarán sometidos. En algunas ocasiones se
recubre de estelita (aleación de cobalto, tungsteno y cromo) la superficie de apoyo con la
válvula. Las válvulas se abren desplazándose hacia el interior de la cámara de combustión, con
lo que se favorece la estanqueidad, dado que la presión de los gases tiende a cerrarlas. La forma
de la cabeza de la válvula y su acoplamiento al asiento se realizan de manera que, en
consonancia con la alzada, se permita una gran sección de paso al gas y una orientación
adecuada que frene lo menos posible su velocidad. Esta es la razón por la que el asiento forma
generalmente un ángulo de 45° con el plano de la cabeza de la válvula. La unión de ésta al
vástago se redondea siguiendo la forma más idónea para el recorrido del gas. Con el mismo
objeto se adapta el colector a la cámara de combustión con la inclinación mas propicia.

En la mayor parte de los motores, las válvulas de admisión presentan una cabeza de mayor
tamaño que las de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las de escape, por el
contrario, resultan de mayor resistencia a las altas temperaturas debido al menor tamaño de la
cabeza. En otras ocasiones se disponen cuatro válvulas por cilindro con el mismo fin. En otros
casos se emplean dos válvulas de admisión y una de escape por cilindro para mejorar el llenado
del mismo. Dadas sus peculiares condiciones de funcionamiento, las válvulas deben resistir los
repetidos golpes contra sus asientos que se producen en el cierre y las altas temperaturas a que
están sometidas, sin que se produzcan defomaciones ni agrietamientos del material que, por
estas causas, debe ser de una calidad excelente. Las válvulas son refrigeradas tanto mejor
cuanto menor es el tamaño de su cabeza y mayor es el diámetro y longitud del vástago. Como
las válvulas de escape quedan sometidas a la acción de los gases que salen todavía ardiendo en
la fase de escape, en su construcción se emplean aceros especiales, con aleaciones al cromo-
silicio o cromo-níquel, que les confieren una gran dureza, capaz de soportar los grandes
esfuerzos a que estarán sometidas y las corrosiones debidas a las elevadas temperaturas de
funcionamiento. En algunos casos, el vástago y parte de la cabeza son huecos y están rellenos
de sodio, que con el calor pasa a su estado líquido, mejorando la transmisión de calor de la
cabeza al vástago y la evacuación del mismo a través de éste y su guía. Las válvulas de
admisión se construyen generalmente con aleaciones de acero al níquel, de inferior calidad, dado
que su trabajo es sensiblemente menor que el de las de escape.

El emplazamiento de las válvulas en el cilindro y su sistema de mando, difiere de unos motores


a otros. Actualmente se ha generalizado la disposición de las válvulas en la culata, bien
accionadas desde el árbol de levas emplazado en el bloque motor (sistema OHV), o bien situado
en la culata (sistema OHC).
4.- MUELLES DE VÁLVULAS

El cierre de las válvulas se encomienda a la acción de un muelle, cuya tensión debe ser
suficientemente alta para cerrar la válvula rápidamente, aún en los altos regímenes y, al mismo
tiempo, lo mas baja posible para no dificultar en exceso la apertura de la válvula. Se construyen
generalmente en acero aleado con silicio-magnesio.

Se deforman por igual en todas sus espiras cuando son cargados de una manera lenta y
progresiva, pero si se le somete a un brusco aumento o disminución de la carga como ocurre
durante el funcionamiento del motor, la inercia de sus espiras interviene modificando el
comportamiento. Si se le somete bruscamente a una compresión, las espiras más cercanas al
extremo donde se aplica la carga, experimentan un mayor acercamiento entre sí, se comprimen
mas, que posteriormente se transmite a las espiras centrales y las del extremo opuesto. La
deformación de las espiras del muelle sigue un movimiento de acordeón, comenzando por el
extremo donde se aplica la carga. Cuando se distiende el muelle, el movimiento de acordeón es
de sentido contrario. La conclusión de este hecho es que las espiras centrales del muelle se
acercan y alejan alternativamente de ambos extremos.

Este fenómeno puede provocar la rotura del muelle cuando el periodo de las oscilaciones alcanza
un determinado valor, que depende del tipo de muelle y también del régimen de giro del motor.
Cuando esto ocurre, se dice que el muelle ha entrado en resonancia.

En la construcción de los muelles, se tiene en cuenta la resonancia, el limite de fatiga del


material empleado y el tratamiento térmico necesario, todo ello atendiendo a las condiciones de
temperatura del funcionamiento.

En ocasiones, se utilizan dos muelles para el cierre de la válvula. Son de distintas características,
lo que hace que cada uno tenga su propia frecuencia de resonancia, distinta una de la del otro,
lo que dificulta que esta se produzca. Con el fin de elevar la frecuencia de resonancia, se pueden
fabricar los muelles de manera que las espiras están más juntas en un extremo que en otro.
Este extremo de espiras más juntas se debe montar siempre del lado de la culata.

5.- DESMONTAJE DE LA CULATA EN EL MOTOR Y FUERA DE ÉL

El conjunto de los mecanismos que integran un motor se ve sometido en su funcionamiento a un


trabajo considerable, en cuanto a dureza del mismo se refiere. Los rozamientos entre las piezas
móviles se traducen en desgastes, que generan holguras en el acoplamiento de los distintos
componentes. Es lógico pensar que en el transcurso del tiempo, los desgastes de las piezas
móviles de un motor y las holguras aparecidas a consecuencia de ello, modifiquen
substancialmente el funcionamiento del mismo. Cuando el motor no desarrolla la potencia
debida, funciona incorrectamente o se producen ruidos anormales en su funcionamiento, deberá
procederse a su verificación, con el fin de determinar las posibles causas de la anomalía.

En el desmontaje, se irán soltando del conjunto todos los órganos auxiliares como: distribuidor
de encendido, alternador, carburador, etc., y posteriormente se retirarán la culata, cárter
inferior, piñones de distribución, cigüeñal y pistones. El desmontaje de estos componentes se
efectuará siguiendo un orden lógico, en función de la accesibilidad de cada uno de ellos,
comenzando generalmente por los más voluminosos, corno el alternador, los colectores, la
bomba de inyección, etc. El despiece de los componentes internos se inicia generalmente con la
tapa de distribución, piñones, cadena y tensor de la misma, todo ello emplazado en la cara
delantera del motor. Seguidamente se desmontan la tapa de balancines, árbol de levas,
balancines, culata, volante motor y cárter, finalizando la operación con el desmontaje del
cigüeñal, pistones y bielas.

En el desmontaje de la culata es necesario tener presente que en la mayor parte de los casos
ésta se encuentra pegada al bloque, con interposición de la junta correspondiente. Para
despegarla no deben utilizarse destornilladores ni cualquiera otra herramienta que pueda ser
introducida entre ambas. El despegado se consigue golpeando ligeramente en una de las
esquinas de la culata con un martillo de plástico, intentando hacerla girar sobre su propio plano
de apoyo en el bloque. También puede despegarse la culata haciendo girar el cigüeñal, para que
sea la presión generada en el interior de los cilindros la encargada de realizar esa función. En
este caso, los tornillos de fijación no se retiran totalmente, sino que se aflojan sólo algunas
vueltas, generalmente en forma de espiral.

Como norma general, se marcará la posición de cada una de las piezas que se van
desmontando, con el fin de asegurar el posterior montaje correcto de las mismas.

6.- LIMPIEZA DE LA CULATA

Con anterioridad a las verificaciones debe realizarse una escrupulosa limpieza de los
componentes, durante la cual, se inspeccionará detenidamente cada uno de ellos, con el fin de
detectar posibles desgastes, rozamientos irregulares, roturas, etc. Al montarlos de nuevo, una
vez realizadas las verificaciones pertinentes, se impregnarán en aceite abundante, para evitar
los eventuales peligros de agarrotamiento en el período inicial de funcionamiento. La limpieza de
los componentes puede realizarse en una pila de lavado, donde se sumergen todas las piezas en
una solución de agua y sosa, a la temperatura de 80°C aproximadamente, durante una veintena
de minutos. Seguidamente se someterán estas piezas a un fuerte chorro de agua a presión,
secándolas posteriormente con aire a presión.

Una vez efectuada la limpieza del bloque de cilindros, se


procederá a realizar una inspección del mismo, asegurándose
de que han sido eliminadas completamente las partículas
adheridas a las superficies de uniones provistas de juntas de
estanqueidad, como las zonas de acoplamiento de la culata,
cárter inferior, cárter de la distribución, etc. En ocasiones
quedan restos de las juntas pegados a estas superficies, que
son difíciles de desprender. En estos casos, se humedecen las
superficies con un producto disolvente y se raspan después con
una espátula de madera o plástico, cuidando de que los, restos no se introduzcan en los orificios
de los tornillos de fijación, conductos de aceite o de agua, etc.

Con anterioridad a cualquier verificación que deba realizarse en la culata, es necesario proceder
a una esmerada limpieza de la misma. La carbonilla depositada en las cámaras de combustión,
se rasca con una escobilla de alambres acoplada a un pequeño motor eléctrico (taladradora).
Dicha carbonilla es producto del aceite que se hace llegar a la parte alta del cilindro para su
engrase y se quema en la fase de combustión, quedando adherida a la superficie de la cámara,
válvulas y cabeza del pistón. Con el tiempo va disminuyendo el volumen de la cámara, lo que a
su vez puede ocasionar el incidente de autoencendido e incluso la detonación.

Durante la fase de limpieza de la cámara de combustión, ha de


ponerse sumo cuidado para que no se produzcan ralladuras de
su superficie, pues los puntos salientes que se forman alcanzan
temperaturas excesivas en la fase de combustión, que pueden
ocasionar el autoencendido.

Este sistema de limpieza asegura la desincrustación rápida de


la superficie, al mismo tiempo que efectúa un pulido de la
misma que dificulta posteriormente la adhesión de nuevas
partículas de carbonilla. También deben ser limpiadas las
cámaras de agua en la culata, valiéndose de un pequeño rasquete que pueda ser introducido en
ellas por los orificios de comunicación con el bloque de cilindros.

Igualmente debe limpiarse escrupulosamente el plano de la


culata que acopla con el bloque de cilindros, quitando de él
toda traza de depósitos de la junta de culata. Existen
productos en el mercado capaces de reblandecer estos restos,
que después salen con facilidad rascando con una cuña de
madera, de manera similar a como se realizó en el bloque de
cilindros. En esta operación se pondrá especial cuidado de no
rayar la superficie.

Una vez limpia la culata, deberá efectuarse un perfecto lavado de la misma con petróleo y
posteriormente con agua, secándola a continuación con aire a presión. A la limpieza seguirá una
inspección, tratando de localizar deformaciones, grietas, o cualquier otro defecto. Especial
atención merecen las cámaras de combustión y los conductos de acceso a ella, así como la
superficie plana de unión al bloque de cilindros. Las grietas pueden ser detectadas con mayor
facilidad vertiendo un poco de petróleo sobre la superficie sospechosa. Después de seco queda
resaltada la grieta, si existe.

7.- COMPROBACIÓN DE LA PLANITUD. RECTIFICADO DE LA CULATA

Efectuada la limpieza, se procederá a la verificación individual de cada uno de los componentes


del motor, efectuando las mediciones oportunas con los equipos de medida adecuados. Durante
esta fase se tendrá presente que el fabricante determina en sus manuales de reparación unas
tolerancias máximas de desgaste y otras de montaje, a las cuales habrá que atenerse, así como
a las instrucciones de montaje y desmontaje. Antes de dar comienzo a esta operación, resulta
conveniente observar si existen fugas de aceite, agua, etc., si es así, en el posterior montaje
deben corregirse estas fugas.

La culata de un motor está sometida en el funcionamiento del mismo a grandes temperaturas y


elevadas presiones, que producen dilataciones importantes, seguidas de las correspondientes
con tracciones al enfriarse el motor una vez parado. Como consecuencia de todo ello, pueden
producirse deformaciones permanentes e incluso grietas, que dificultan el buen funcionamiento
del motor.

La verificación de planitud de la superficie de apoyo con el


bloque se realiza con la ayuda de una regla y un Juego de
láminas calibradas. Posicionada la regla se comprobará con la
lámina calibrada que el mayor alabeo es inferior a 0,05 mm. Si
se encuentran deformaciones o alabeos, deberá procederse a la
rectificación del plano, cuidando de quitar la menor cantidad
posible de material, ya que con el rectificado disminuye el
volumen de las cámaras de combustión y, en consecuencia, aumenta la relación de compresión.

En el transcurso de la revisión de una culata,


deberá verificarse también la estanqueidad
de las cámaras de agua, para lo cual se
cierran los orificios de comunicación con el
bloque por medio de una placa metálica (1),
provista de la correspondiente junta de
estanqueidad que se fija a la culata (3) por
mediación de tornillos alojados en los lugares
previstos para la fijación al bloque motor. En
un lugar apropiado, como puede ser el previsto para el montaje de algún accesorio que
comunique con las cámaras de agua, se fija el grifo (4) conectado a una bomba manual capaz de
suministrar una presión de aire de 3 a 4 bares, indicados por un manómetro acoplado a ella. Por
el conducto (2) se hace llegar agua a las cámaras a una temperatura aproximada de 800°C. En
estas condiciones se aplica por el orificio (4) una presión de 3 a 4 bares y se observa la lectura
del manómetro. Si la aguja permanece inmóvil es síntoma de buena estanqueidad. Por el
contrario, si se observa una caída de presión al dejar de bombear aire, significa que existen
fugas, que de otra parte pueden hacerse visibles por el agua que se pierde a su través. En este
caso es necesario sustituir la culata.

8.- COMPROBACIÓN DE GUÍAS Y ASIENTOS DE VÁLVULAS. HOLGURAS Y


MEDICIÓN DE HOLGURAS

Las holguras entre el vástago y su guía, así como las


deformaciones del primero, se comprueban por medio de
un comparador, cuyo palpador se pone en contacto con la
periferia de la cabeza estando la válvula montada en su
alojamiento. Una vez hecho esto, se hace girar la válvula
sobre su eje observando si existen derivaciones de la
aguja del comparador. Si hubiese oscilaciones, el vástago
o cabeza de válvula están deformados y es preciso
sustituirla.

La holgura entre el vástago y su guía se comprueba moviendo la


válvula lateralmente para acercarla y alejarla del palpador del
comparador. La diferencia de las lecturas obtenidas en ambas posiciones determina el huelgo
existente, que nunca debe sobrepasar los 0,15mm. Si el huelgo es excesivo, se sustituye la guía
teniendo que volver a realizar la verificación. La tolerancia de montaje es de 0.02 a 0,06mm. En
el caso de sobrepasarla con la nueva guía, se sustituirá también la válvula, pudiendo
comprobarse el desgaste mediante un tornillo micrométrico.

9.- ESMERILADO DE VÁLVULAS CON VENTOSA Y CON MAQUINA

Una vez rectificadas las válvulas y sus asientos, es


necesario un esmerilado para conseguir un mejor
acoplamiento de las válvulas a los asientos mejorando la
estanqueidad en el cierre. El esmerilado consiste en frotar
alternativamente la cabeza de la válvula contra su asiento
interponiendo entre ambas una pasta de esmeril de grano
sumamente fino, que se realiza con ayuda de una ventosa
con mango fijada en la cabeza de la válvula. Para
comprobar que las superficies quedan con un acabado suficientemente afinado, sólo hay que
marcar unos trazos con un lápiz sobre el asiento y frotar contra él la válvula en seco; si los
trazos desaparecen, la operación ha sido realizada correctamente.

10.- DISTINTOS TIPOS DE CÁMARAS PARA GASOLINA

Cámara de bañera (A): se utiliza por su fácil construcción, porque las válvulas quedan paralelas
entre sí facilitando la localización de su sistema de mando propiciando alzadas de válvulas
importantes, con las que se consigue un buen llenado. La colocación de la bujía puede ser bien
centrada, aunque tiene el inconveniente de que la distancia a recorrer por el frente de llama es
excesiva. Este tipo de motores se utiliza en su mayoría en motores de cilindrada pequeña.

Cámara de cuña (B): Desde el punto de vista de la detonación es una de las más eficientes.
Dado a su forma especial, resultan favorecidas del modo más simple y racional las condiciones
que dificultan la aparición del fenómeno de la detonación, ya que se concentra la mayor parte de
la mezcla en las proximidades de la bujía. Son utilizados en motores con alta relación de
compresión debido a su buena relación superficie-volumen, que es ligeramente mejor al de las
hemisféricas y además con una construcción más económica y sencilla.

Cámara hemisférica (C): Es la más


propicia para conseguir elevadas
potencias específicas debido a su forma,
que permite la utilización de grandes
válvulas y la colocación de la bujía en
posición central. Estas cámaras
proporcionan un mejor rendimiento ya
que permiten altos regímenes de rotación. El mayor problema que ofrecen estas cámaras es el
complicado sistema de mando de las válvulas.

También se emplean las cámaras de alta turbulencia, en las que el conector de admisión se
posiciona tomando una ligera inclinación sobre la culata con el fin de lograr una turbulencia
adecuada de los gases de admisión, que es favorecida por la forma que tiene la cámara
internamente, orientándolos hacia abajo en el cilindro siguiendo un movimiento en forma de
torbellino, con el que se mejora en gran manera el llenado.

En algunos motores de la actualidad se usan otros modelos más sofisticados de cámaras en los
que a la cámara principal se le añade otra auxiliar, en comunicación con ella, en la que se
consigue una elevada turbulencia de los gases a su entrada en el cilindro, mediante la cual se
logra una optima homogeneización de la mezcla antes y durante la combustión.

11.- MEDICIÓN DEL VOLUMEN DE LA CÁMARA

El volumen de las cámaras de combustión se verifica disponiendo de un plástico transparente


tapando la cámara, sellando el cercado de la cámara con grasa consistente. Por un taladro (que
lleva el plástico) se va llenando la cámara con agua (o líquido de frenos) sin que desborde. La
medida nos dará el volumen de las distintas cámaras que deben ser idénticas. Se admite una
tolerancia de +\- 3 cm3.

Para realizar esta verificación deben estar montadas en la culata tanto las válvulas como la
bujía.

12.- MONTAJE DE LOS ELEMENTOS DE LA CULATA Y MONTAJE EN EL BLOQUE


MOTOR

En el montaje de la culata sobre el bloque de cilindros, es necesario resaltar que el apriete de los
tomillos de fijación debe realizarse en dos fases como mínimo, siguiendo un determinado orden,
partiendo de los centrales hasta ambos extremos, siguiendo un orden de rotación. Con ello se
consigue un buen acoplamiento y que no se produzcan deformaciones en la culata en la
operación de montaje.

13.- MEDIDAS DE UN MOTOR

Tipo motor: motor SEAT de gasolina, 4 cilindros en línea (orden de


encendido 1342) y 850 cm3 de cilindrada, con dos válvulas por
cilindro y sistema OHV.

• Medidas: D = 64.7 mm, C = 64 mm


• Volumen unitario: Vu = [(p × D2) / 4] × C = [(3,14 ×
6,472) / 4] × 6,4 = 210,42 cm3.
• Cilindrada: Cl = Vu × N = 210,42 × 4 = 841,68 cm3 » 850 cm3.
• Volumen de cámara: Vc = 30 cm3.
• Relación de compresión: Rc = (Vu + Vc) / Vc = (210,42 + 30) / 30 = 8,04 -> Rc = 8:1.
• Planitud de la culata: > 0,05 mm.
• Verificación de válvulas: admisión: 6,98, 6,98 y 6,98 mm.; escape: 6,97, 6,98 y 6,97
mm.
• Alabeo y holgura de válvula: 0,015 mm.

Potrebbero piacerti anche