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autor: jjhv@arpem.com
INDICE
1. Constitución y partes
2. Materiales de fabricación de culatas. Ventajas e inconvenientes
3. Teoría de las válvulas
4. Muelles de válvulas
5. Desmontaje de la culata en el motor y fuera de él
6. Limpieza de la culata
7. Comprobación de la planitud. Rectificado de la culata
8. Comprobación de guías y asientos de válvulas. Holguras y medición de holguras
9. Esmerilado de válvulas con ventosa y con máquina
10. Distintos tipos de cámaras para gasolina
11. Medición del volumen de la cámara
12. Montaje de los elementos de la culata y montaje en el bloque motor.
13. Medidas en un motor.
Las válvulas tienen la misión de permitir la entrada y salida de gases al cilindro en los momentos
adecuados de cada fase, cerrando herméticamente los conductos de acceso y evacuación de la
cámara de combustión durante el tiempo restante del ciclo. Dado su funcionamiento, están
sometidas a grandes solicitaciones mecánicas y térmicas.
La válvula, esta formada por dos partes fundamentales: la cabeza o plato (6), que aplicándose
en su asiento en la cámara de combustión cierra el conducto de entrada o salida, y el vástago o
cola (7), que sirve para guiar el movimiento y transmitir a la cabeza la carga del muelle de
retención (3), al que se fija con las medias chavetas (1), que disponen unos resaltes internos,
que encajan en la escotadura dispuesta en el vástago de la válvula, quedando en posición por
medio del platillo (2). Estas escotaduras suelen ser diferentes para las válvulas de admisión y
para las de escape.
En la mayor parte de los motores, las válvulas de admisión presentan una cabeza de mayor
tamaño que las de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las de escape, por el
contrario, resultan de mayor resistencia a las altas temperaturas debido al menor tamaño de la
cabeza. En otras ocasiones se disponen cuatro válvulas por cilindro con el mismo fin. En otros
casos se emplean dos válvulas de admisión y una de escape por cilindro para mejorar el llenado
del mismo. Dadas sus peculiares condiciones de funcionamiento, las válvulas deben resistir los
repetidos golpes contra sus asientos que se producen en el cierre y las altas temperaturas a que
están sometidas, sin que se produzcan defomaciones ni agrietamientos del material que, por
estas causas, debe ser de una calidad excelente. Las válvulas son refrigeradas tanto mejor
cuanto menor es el tamaño de su cabeza y mayor es el diámetro y longitud del vástago. Como
las válvulas de escape quedan sometidas a la acción de los gases que salen todavía ardiendo en
la fase de escape, en su construcción se emplean aceros especiales, con aleaciones al cromo-
silicio o cromo-níquel, que les confieren una gran dureza, capaz de soportar los grandes
esfuerzos a que estarán sometidas y las corrosiones debidas a las elevadas temperaturas de
funcionamiento. En algunos casos, el vástago y parte de la cabeza son huecos y están rellenos
de sodio, que con el calor pasa a su estado líquido, mejorando la transmisión de calor de la
cabeza al vástago y la evacuación del mismo a través de éste y su guía. Las válvulas de
admisión se construyen generalmente con aleaciones de acero al níquel, de inferior calidad, dado
que su trabajo es sensiblemente menor que el de las de escape.
El cierre de las válvulas se encomienda a la acción de un muelle, cuya tensión debe ser
suficientemente alta para cerrar la válvula rápidamente, aún en los altos regímenes y, al mismo
tiempo, lo mas baja posible para no dificultar en exceso la apertura de la válvula. Se construyen
generalmente en acero aleado con silicio-magnesio.
Se deforman por igual en todas sus espiras cuando son cargados de una manera lenta y
progresiva, pero si se le somete a un brusco aumento o disminución de la carga como ocurre
durante el funcionamiento del motor, la inercia de sus espiras interviene modificando el
comportamiento. Si se le somete bruscamente a una compresión, las espiras más cercanas al
extremo donde se aplica la carga, experimentan un mayor acercamiento entre sí, se comprimen
mas, que posteriormente se transmite a las espiras centrales y las del extremo opuesto. La
deformación de las espiras del muelle sigue un movimiento de acordeón, comenzando por el
extremo donde se aplica la carga. Cuando se distiende el muelle, el movimiento de acordeón es
de sentido contrario. La conclusión de este hecho es que las espiras centrales del muelle se
acercan y alejan alternativamente de ambos extremos.
Este fenómeno puede provocar la rotura del muelle cuando el periodo de las oscilaciones alcanza
un determinado valor, que depende del tipo de muelle y también del régimen de giro del motor.
Cuando esto ocurre, se dice que el muelle ha entrado en resonancia.
En ocasiones, se utilizan dos muelles para el cierre de la válvula. Son de distintas características,
lo que hace que cada uno tenga su propia frecuencia de resonancia, distinta una de la del otro,
lo que dificulta que esta se produzca. Con el fin de elevar la frecuencia de resonancia, se pueden
fabricar los muelles de manera que las espiras están más juntas en un extremo que en otro.
Este extremo de espiras más juntas se debe montar siempre del lado de la culata.
En el desmontaje, se irán soltando del conjunto todos los órganos auxiliares como: distribuidor
de encendido, alternador, carburador, etc., y posteriormente se retirarán la culata, cárter
inferior, piñones de distribución, cigüeñal y pistones. El desmontaje de estos componentes se
efectuará siguiendo un orden lógico, en función de la accesibilidad de cada uno de ellos,
comenzando generalmente por los más voluminosos, corno el alternador, los colectores, la
bomba de inyección, etc. El despiece de los componentes internos se inicia generalmente con la
tapa de distribución, piñones, cadena y tensor de la misma, todo ello emplazado en la cara
delantera del motor. Seguidamente se desmontan la tapa de balancines, árbol de levas,
balancines, culata, volante motor y cárter, finalizando la operación con el desmontaje del
cigüeñal, pistones y bielas.
En el desmontaje de la culata es necesario tener presente que en la mayor parte de los casos
ésta se encuentra pegada al bloque, con interposición de la junta correspondiente. Para
despegarla no deben utilizarse destornilladores ni cualquiera otra herramienta que pueda ser
introducida entre ambas. El despegado se consigue golpeando ligeramente en una de las
esquinas de la culata con un martillo de plástico, intentando hacerla girar sobre su propio plano
de apoyo en el bloque. También puede despegarse la culata haciendo girar el cigüeñal, para que
sea la presión generada en el interior de los cilindros la encargada de realizar esa función. En
este caso, los tornillos de fijación no se retiran totalmente, sino que se aflojan sólo algunas
vueltas, generalmente en forma de espiral.
Como norma general, se marcará la posición de cada una de las piezas que se van
desmontando, con el fin de asegurar el posterior montaje correcto de las mismas.
Con anterioridad a las verificaciones debe realizarse una escrupulosa limpieza de los
componentes, durante la cual, se inspeccionará detenidamente cada uno de ellos, con el fin de
detectar posibles desgastes, rozamientos irregulares, roturas, etc. Al montarlos de nuevo, una
vez realizadas las verificaciones pertinentes, se impregnarán en aceite abundante, para evitar
los eventuales peligros de agarrotamiento en el período inicial de funcionamiento. La limpieza de
los componentes puede realizarse en una pila de lavado, donde se sumergen todas las piezas en
una solución de agua y sosa, a la temperatura de 80°C aproximadamente, durante una veintena
de minutos. Seguidamente se someterán estas piezas a un fuerte chorro de agua a presión,
secándolas posteriormente con aire a presión.
Con anterioridad a cualquier verificación que deba realizarse en la culata, es necesario proceder
a una esmerada limpieza de la misma. La carbonilla depositada en las cámaras de combustión,
se rasca con una escobilla de alambres acoplada a un pequeño motor eléctrico (taladradora).
Dicha carbonilla es producto del aceite que se hace llegar a la parte alta del cilindro para su
engrase y se quema en la fase de combustión, quedando adherida a la superficie de la cámara,
válvulas y cabeza del pistón. Con el tiempo va disminuyendo el volumen de la cámara, lo que a
su vez puede ocasionar el incidente de autoencendido e incluso la detonación.
Una vez limpia la culata, deberá efectuarse un perfecto lavado de la misma con petróleo y
posteriormente con agua, secándola a continuación con aire a presión. A la limpieza seguirá una
inspección, tratando de localizar deformaciones, grietas, o cualquier otro defecto. Especial
atención merecen las cámaras de combustión y los conductos de acceso a ella, así como la
superficie plana de unión al bloque de cilindros. Las grietas pueden ser detectadas con mayor
facilidad vertiendo un poco de petróleo sobre la superficie sospechosa. Después de seco queda
resaltada la grieta, si existe.
Cámara de bañera (A): se utiliza por su fácil construcción, porque las válvulas quedan paralelas
entre sí facilitando la localización de su sistema de mando propiciando alzadas de válvulas
importantes, con las que se consigue un buen llenado. La colocación de la bujía puede ser bien
centrada, aunque tiene el inconveniente de que la distancia a recorrer por el frente de llama es
excesiva. Este tipo de motores se utiliza en su mayoría en motores de cilindrada pequeña.
Cámara de cuña (B): Desde el punto de vista de la detonación es una de las más eficientes.
Dado a su forma especial, resultan favorecidas del modo más simple y racional las condiciones
que dificultan la aparición del fenómeno de la detonación, ya que se concentra la mayor parte de
la mezcla en las proximidades de la bujía. Son utilizados en motores con alta relación de
compresión debido a su buena relación superficie-volumen, que es ligeramente mejor al de las
hemisféricas y además con una construcción más económica y sencilla.
También se emplean las cámaras de alta turbulencia, en las que el conector de admisión se
posiciona tomando una ligera inclinación sobre la culata con el fin de lograr una turbulencia
adecuada de los gases de admisión, que es favorecida por la forma que tiene la cámara
internamente, orientándolos hacia abajo en el cilindro siguiendo un movimiento en forma de
torbellino, con el que se mejora en gran manera el llenado.
En algunos motores de la actualidad se usan otros modelos más sofisticados de cámaras en los
que a la cámara principal se le añade otra auxiliar, en comunicación con ella, en la que se
consigue una elevada turbulencia de los gases a su entrada en el cilindro, mediante la cual se
logra una optima homogeneización de la mezcla antes y durante la combustión.
Para realizar esta verificación deben estar montadas en la culata tanto las válvulas como la
bujía.
En el montaje de la culata sobre el bloque de cilindros, es necesario resaltar que el apriete de los
tomillos de fijación debe realizarse en dos fases como mínimo, siguiendo un determinado orden,
partiendo de los centrales hasta ambos extremos, siguiendo un orden de rotación. Con ello se
consigue un buen acoplamiento y que no se produzcan deformaciones en la culata en la
operación de montaje.