Inyector de gasolina

El inyector es el encargado de pulverizar en forma

de aerosol la gasolina procedente de la linea de presión dentro del conducto de
admisión, es en esencia una refinada electroválvula capaz de abrirse y cerrarse
muchos millones de veces sin escape
de combustible y que reacciona muy
rápidamente al pulso eléctrico que la acciona.

El esquema que sigue ilustra el proceso de inyección de combustible.

El dibujo de la figura 1 representa un motor de pistones durante la carrera de

admisión, observe la válvula de admisión abierta y el pistón en la carrera de
descenso. El aire de admisión se representa por la flecha azul.

Colocado en el camino del aire de entrada se encuentra el inyector de

combustible, que no es mas que una pequeña electroválvula que cuando recibe
la señal eléctrica a través del cable de alimentación se abre, dejando pasar de
forma atomizada como un aerosol, la gasolina a presión, que es arrastrada al
interior del cilindro por la corriente de aire.
El tiempo de apertura del inyector así como la presión a la que se encuentra la
gasolina determinan la cantidad inyectada. Estos dos factores, presión y tiempo
de apertura, así como el momento en que se realiza, son los que hay que
controlar con precisión para obtener una mezcla óptima.

Aunque parezca simple el trabajo del inyector, en realidad puede considerarse

una maravilla de la tecnología teniendo en cuenta que:

1.- Cuando un pequeño motor funciona en ralentí el volumen de gasolina

inyectada equivale al de una cabeza de alfiler y lo hace con mucha precisión.

2.- El tiempo que tiene para inyectar la gasolina cuando el motor gira a unas
4000 RPM es de solo 0.00375 segundos es decir algo más de 3 milésimas de
segundo, en ese tiempo debe abrirse y cerrarse con gran exactitud.

Así luce un inyector de gasolina real, en él puede verse una bobina eléctrica que
cuando se energiza levanta la armadura  que sube la aguja y deja abierto el paso
del combustible a la tobera por donde sale pulverizado. Una vez que cesa la
señal eléctrica, la propia presión del combustible empuja la armadura que
funciona como un pistón y aprieta la aguja contra el asiento cerrando la salida
completamente.
 Tipos de inyección

Inyección indirecta

Este sistema ubica los inyectores en el propio colector de admisión. Es importante no confundirlo con el
sistema de carburación que, aunque también va alojado en la admisión, no incorpora ningún inyector. Por
tanto, el inyector actúa en contacto directo con el aire y entra al bloque en forma de mezcla.

Número de inyectores

Este apartado va estrechamente relacionado con la ubicación de inyectores, pero muestra alguna diferencia.

Inyección monopunto

La inyección monopunto, hace referencia a los sistemas que utilizan un solo inyector. Obviamente,
siempre va ubicado en el colector de admisión, pues no puede inyectar directamente en la cámara, porque
se necesitaría un inyector por cada cilindro. En resumen, es un sistema de inyección indirecta como el que
acabamos de explicar.

Inyección multipunto

En este caso, la inyección multipunto tiene tantos inyectores como cilindros. La gran diferencia,
reside en que la inyección del combustible puede ser tanto directa como indirecta. Pudiéndose ubicar en la
parte final de colector de admisión, para que el flujo vaya directo a la cámara del motor, o colocarse en los
colectores de admisión en una zona próxima, en la que se mezcle con el aire antes de entrar en la zona
interior donde están los cilindros. Este sistema lo incorporan la mayoría de los vehículos de gama media y
alta. Se trata de la opción de inyección directa la más popular.
Según las veces que inyecten

En este apartado, volvemos a segmentar los inyectores, pero en este caso según el número de veces que
suministren el combustible. Por lo que los sistemas de inyección de combustible son los siguientes:

Inyección continua

Como su propio nombre indica, el suministro de combustible se hace sin pausas Solamente se regula

el flujo, pero la inyección es constante. Es decir, aunque esté a ralentí el motor, se inyecta una pequeña
dosis de combustible.

Inyección intermitente

Este sistema es totalmente electrónico. Funciona en base a las órdenes de la centralita. Los inyectores
trabajan de forma intermitente pero, a diferencia de la inyección continua,puede parar de
suministrar en caso de que el motor no lo requiera. Es el sistema más usado y, a su vez, se divide en
tres tipos:

1. Secuencial

La inyección intermitente secuencial, inyecta combustible a cada cilindro por separado, mediante
un control exhaustivo por parte de la centralita, apelando así a la pura eficiencia.

2. Semisecuencial
Al igual que la inyección secuencial, la semisecuencial sigue el mismo principio, pero en este caso se
hace de dos en dos. Es decir, es un motor de cuatro cilindros, suministra el combustible primero a los
cilindros uno y dos, seguido de una inyección en los cilindros tres y cuatro (las combinaciones pueden ser
variadas).

3. Simultánea

Este último sistema intermitente, es usado en los motores más potentes por norma general. Utilizando las
ventajas del sistema intermitente, en este caso, la inyección se realizasobre todos los cilindros al
mismo tiempo. No se separan, sino que cuando la centralita da la orden de que el motor necesita
combustible, estos simplemente esparcen el flujo por todos los cilindros.

Inyección directa de gasolina

 Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, óxidos nítricos y monóxido de carbono se reducen

hasta un 99% con la mediación de un catalizador de tres vías.
Por su parte, el dióxido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustión, siendo el
causante del «efecto invernadero», sólo se puede reducir a base de disminuir el consumo de
combustible.

Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyección con formación externa de
la mezcla (inyección en el colector de admisión MPi) no sirven para cumplir estos objetivos, por eso
la necesidad de desarrollar un sistema capaz de cumplir con estos compromisos. Este sistema es
el motor de inyección directa de gasolina.

Con lo motores de inyección directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que estan
vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de combustible y
con este también las emisiones contaminantes de escape.

Las diferentes marcas de automóviles cada vez mas se están decidiendo por equipar sus modelos
de gasolina con motores de inyección directa. Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los
motores GDi, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA con los motores HPi, y
Volkswagen con los motores FSi.
 

Ventajas

 Desestrangulación en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos

operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite abrir
más la mariposa y aspirar mas aire, por que tiene que superar una menor resistencia que
provocaba la valvula de mariposa al estar medio cerrada

 En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3,
consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable.

 Menores pérdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en el
modo de mezcla "estratificada" la combustión únicamente tiene lugar en la zona próxima
de la bujía, esto provoca menores pérdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo
cual aumenta el rendimiento térmico del motor.
  Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogéneo, el motor posee una
alta compatibilidad con la recirculación de gases de escape, equivalente hasta un 25%.
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos índices de
recirculación de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto más. De esa
forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las pérdidas debidas a
efectos de estrangulamiento.

 Con la inyección directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisión,
produciéndose un efecto de refrigeración de éste. La tendencia al picado se reduce, lo que
permite aumentar a su vez la compresión. Una mayor relación de compresión conduce a
una presión final superior en la fase de compresión, con lo cual también aumenta el
rendimiento térmico del motor.

 Es posible reducir el régimen de ralentí, y se facilita el arranque en frío debido a que al

reanudar la inyección el combustible no se deposita en las paredes de la cámara de
combustión.
La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energía
 utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regímenes de
ralentí más bajos.

Inconvenientes

 Uno de los problemas principales que plantea la inyección directa de gasolina es el

tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminación. Los
óxidos nítricos que se producen con motivo de la combustión en el modo "estratificado" y
en el modo "homogéneo-pobre" no pueden ser transformados suficientemente en nitrógeno
por medio de un catalizador convencional de tres vías. Sólo desde que ha sido
desarrollado el catalizador-acumulador de NOx también se cumple la norma de emisiones
de escape EU4 en estos modos operativos. Los óxidos nítricos se acumulan internamente
en ese catalizador y se transforman en nitrógeno mediante medidas específicas para ello.
  Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a
la similitud química que tiene con respecto a los óxidos nítricos, el azufre también se
almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los óxidos
nítricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto más
frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume
combustible adicional.
En la gráfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el mercado y se
aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de acumulación
del catalizador-acumulador de NOx.

La marca Mitsubishi fue la primera en construir motores de inyección directa de gasolina. En este

motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas y se
mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una temporización muy
precisa, consiguiendo una combustión completa. Las innovaciones tecnológicas que presentan
estos motores son:

- Colectores de admisión verticales.

- Pistones con una forma especial (deflector).
- Bomba de combustible de alta presión.
- Inyectores de alta presión.
Los motores de inyección directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla según sea la carga
del motor: mezcla estratificada y mezcla homogénea.

Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehículo
se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder
conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, éste debe ser alimentado de forma
estratificada. 
La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la bujía ubicada en una estratégica
posición central en las cámaras de combustión, en cuyas zonas periféricas se acumula
prácticamente sólo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminación de la
mencionada estrangulación para proporcionar un importante ahorro de combustible. La positiva
característica de economía de consumo es también una consecuencia de la disminuida dispersión
de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustión
mientras se produce la explosión de la mezcla en la zona central de la cámara proporciona una
especie de aislamiento térmico. Con esta estratificación específica de la carga, el valor Lambda en
el área de combustión oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyección directa de gasolina alcanza
en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a los inyecciones
convencionales : en marcha de ralentí incluso un 40%.

Durante la fase de admisión (1) figura inferior, el volumen de aire procedente de los colectores de
admisión verticales recorre la superficie curvada del pistón (2) y refluye hacia arriba creando un
potente flujo giratorio en el sentido de la agujas del reloj. El control del flujo es posible gracias a
sensores de flujo de aire de tipo Karman, que controlan la contrapresión baja, y a dos selenoides
de la válvula by-pass que permiten que grandes cantidades de aire lleguen al cilindro con suavidad,
lo que es importantísimo cuando se trata de funcionar con relaciones de aire/combustible
extremadamente pobres de hasta 40/1.
En la carrera de compresión del pistón la forma giratoria se descompone en pequeños y
numerosos torbellinos (Tumble). A continuación, en la ultima fase de la carrera de compresión, el
inyector de turbulencia de alta presión pulveriza el combustible (3) siguiendo una espiral muy
cerrada. Este movimiento de turbulencia junto con la elevada densidad del aire comprimido y los
pequeños torbellinos, mantienen compacto el chorro pulverizado de combustible. El combustible se
concentra alrededor de la bujía. La estratificación es muy buena: la mezcla aire/combustible es rica
en el centro y pobre en la periferia. 

Finalmente salta la chispa en la bujía (4) y el potente producto de la combustión es controlado por
la cavidad esférica del pistón que se va extendiendo mediante una reacción en cadena. El
resultado de todo este proceso es una mejora del 20% en el ahorro de combustible.

Mezcla homogénea: El control inteligente de la inyección permite disponer asimismo de una

mezcla homogénea en los regímenes más elevados (cuando se exige potencia al motor). La
inyección es adaptada de forma automática y el combustible no es inyectado en las fases de
compresión sino en las de admisión. Unas determinadas leyes de la termodinámica imponen, no
obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminución de la temperatura de
compresión en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios también muy
positivos que se manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con una
relación de compresión alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor significativamente más alto
que un motor dotado de un sistema de inyección MPI (indirecta).
Con mezcla homogénea el combustible se inyecta durante al carrera de admisión para crear un
efecto de refrigeración, el inyector de alta presión cambia la forma de funcionar en este modo para
alimentar el combustible mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de conseguir una
dispersión en el cilindro. El efecto de refrigeración evita las detonaciones o combustión espontánea
en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una relación de compresión alta y con
un elevado calentamiento.

 
 Funcionamiento de la Inyección Electrónica

La función de la inyección en los motores de gasolina es:

 Medir el aire del medio ambiente que es aspirado por el motor, controlado por el conductor
mediante la válvula de mariposa, en función de la carga motornecesaria en cada caso, con
objeto de adaptar el caudal de combustible a esta medición y conforme al régimen de
funcionamiento del motor,
 dosificar mediante inyección la cantidad de combustible requerida por esta cantidad de
aire, necesaria para que la combustión sea lo más completa posible, es decir guardando en la
medida de lo posible la proporción estequiométrica, dentro de los límites del factor lambda.
 (Opcionalmente)Completar la función de la combustión junto con el Encendido del motor

Funcionamiento en inyección gasolina

El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento del motor,

como son: el caudal de aire, régimen del motor (estos dos son los más básicos), y son los que
determinan la carga motor, es decir la fuerza necesaria de la combustión para obtener un par
motor, es decir una potenciadeterminada.

Por otra parte hay que suministrar el combustible a unos 2,5 - 3,5 bar a los inyectores, esto se
logra con una bomba eléctrica situada a la salida del depósito o dentro del mismo.

Adicionalmente se toman en cuenta otros datos, como la temperatura del aire y del refrigerante, el
estado de carga (sensor MAP) en los motores turboalimentados, posición de la mariposa y
cantidad de oxígeno en los gases de escape (sensor EGO o Lambda), entre otros. Estas señales
son procesadas por la unidad de control, dando como resultado señales que se transmiten a los
actuadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible y a otras partes del motor para
obtener una combustión mejorada, teniendo siempre en cuenta las proporciones aire/combustible,
es decir el factor lambda.

CODIGOS DTC
Una vez que el código de falla o código de diagnóstico (DTC)  es creado existe
una anatomía para este código, esto esta descripto por la norma SAE...

Los códigos de falla OBD II son del tipo alfanumérico, y cada uno de los dígitos
presentan una ruta especifica del diagnóstico.

Lo primero que se tiene es una letra, esta puede tener varias posibilidades de
acuerdo al lugar del vehículo en el cual se desarrolle el código.

P = POWERTRAIN Comprende los códigos relacionado con el motor y la

transmisión automática)
B = BODY Comprende los sistemas que conforman la parte de carrocería y
confort, también algunos sistemas relacionados con el inmobilizador)
C = CHASIS Comprende los sistemas relacionado con el chasis como pueden
ser algunos sistemas ABS – AIRBAG y sistemas de diferencial que no estén
relacionados con la gestión de la transmisión automática.
U = NETWORK Comprende los problemas relacionados con la transmisión de
datos de un modulo a otro, las redes de comunicación se pueden averiar y dejar
sistemas completos por fuera del sistema. En ese caso cualquiera de los
módulos restantes pueden generar un código relacionado con ese sistema.
Luego el segundo valor es un numero el cual indica si el código es
completamente genérico, o esta dentro de OBD II pero es algo particular que el
fabricante ha dispuesto para ese problema, aunque se generen también al
mismo tiempo códigos completamente universales.

SI es 0 será un código completamente universal denominado SAE.

SI es 1, 2 o 3 será un código del fabricante aunque sigue siendo OBD II o CAN.

El Tercer digito indica en el caso del motor, el subsistema sobre el cual esta
montada la falla es así como tendremos una ubicación precisa del problema
analizando este digito.

Si es 1 un problema ocasionado por un problema con un sensor que afecte la

relación AIRE /COMBUSTIBLE o cualquier problema que afecte el buen
funcionamiento de esta.

Si es 2 esta relacionado con algún problema relacionados el sistema de

alimentación (Bomba de combustible, Inyectores, Relé de Bomba sensores de
Presión del Riel)

Si es 3 esta relacionado con algún problema en el sistema de encendido este

puede estar compuesta por elementos como (Bobinas, CKP, CMP, Sensores de
Detonación Y códigos de Fuego Perdido (Misfire)

Si es 4 esta relacionado con el desempeño de un sistema anticontaminación

como puede ser (EGR, EVAP CATALIZADOR, AIRE SECUNDARIO, OXIGENO
CALENTADO).

Si es 5 esta relacionado con un problema de la marcha mínima esto comprende

(Válvulas IAC – ISC o todo sistema motorizado que controle la marcha mínima ).

Si es 6 esta relacionado con un problema del PCM, esto puede ser referente a
sus circuitos de procesamiento como memoria y procesador o a referente a
masas y positivos fuera de especificaciones.

Si es 7 u 8 esta relacionado con Transmisión Automática o sistemas

controladores de tracción en las 4 ruedas.

Por ejemplo:
Si se tiene un problema en el circuito de un inyector como si se desconecto un
conector se tendrá que:

Como es un problema relacionado con el motor la primera letra es P, luego se

tiene que es un código universal denominado SAE puesto que ese mismo
problema puede ocurrir en cualquier automóvil. Luego sigue 0, como se trata de
un problema en el sistema de alimentación esta determinado con el tercer
digito 2, y por ultimo suponiendo que sea en el cilindro número 4 el problema,
tendremos el siguiente código.

P0204
Circuito Abierto Inyector Numero 4

Ahora por ejemplo, si el cilindro 4 falla seguro en el monitoreo de fuego perdido

de los cilindros, se va a detectar una perdida de revoluciones cada vez que le
corresponde encendido al cilindro numero 4, por lo tanto en ese caso también
se generara un código de fuego perdido en ese cilindro. Para ese caso y usando
el mismo análisis anterior tendremos.

P0304
Fuego Perdido cilindro numero 4