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Parapente
100
www.perfils.info V U E L O L I B R E
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SUMARIO
100 años
25
Verano 2016

4 Editorial
6 Actual
11 XC El Yelmo
15 Correo aéreo (seguridad)
17 Zentrando Zeros (Pedro Chapa)
18 411 km, récord de Francia
31 Nuevas herramientas (técnica)
34 Póster central
39 Vuelo vivac en Nueva Zelanda
46 Open del Berguedà (Aviá)
50 Campeonato de Cuba
53 220 km, récord del Pirineo
57 Escuelas
58 77 km, récord de la costa Vasca
60 Europeo slalom, Bornos (Cádiz)
62 PWC Castelo (Brasil)
66 PWC Gemona (Italia)
OBSEQUIO Ensayos:
Para celebrar el 25 Aniversario de la revista
Parapente y agradecer la fidelidad y 20 UP Kibo (B intermedia)
apoyo de los lectores, recibiréis de obsequio
dentro de poco tiempo y por correo, este 24 Niviuk Ikuma (B alta)
libro exclusivo (gran formato, tapa dura). 28 SOL Sycross (B alta)
Repleto de consejos y técnicas de vuelo, con
la primera recopilación histórica de las com- 36 Sky Apollo (B alta)
peticiones internacionales de parapente más
importantes desde 1988.

SUMARIO PORTADA
“Edy Nawer”, foto: Mario Arqué Rasos de Peguera, foto: Xevi Bonet
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EDITORIAL

Skywalk España. OlivAir S.L. Estación de Vuelo Libre "El Yelmo" - Jaén
Contacto: Dani Martínez. Email: skywalk@olivair.es Tlf. 607-301716 (Whatsapp y voz)
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411 Km en Francia, 220 km en el

Pirineo, pasar de 200 en el XC de El
Yelmo, en Murcia, Piedrahíta,
Castelo, Montánchez o ZarzaCapilla,
la distancia está desatada este año y
el reto de 300 km se ve más cercano.
Celebramos el nº 100 de la revista y
su 25º aniversario mostrando algunos
de estos sensacionales vuelos. Como
la travesía de ida y vuelta de la isla
Sur de Nueva Zelanda en vuelo vivac
y sin asistencia, de Antoine Girard.
Buen aperitivo para la X-Pyr, que
podremos seguir este mes, con una
ruta más larga y difícil que nunca.
Tenemos que lamentar la muerte de
Nil Bohigas, un formidable alpinista
y aventurero, que también fue pione-
ro del parapente en los ochenta.
Subió al Annapurna empleando por
primera vez técnicas alpinas, llegó al
polo norte caminando en solitario.
Voló desde el hombro del Everest,
pero por lo que mejor le recuerdo es
por su seriedad y fortaleza. Durante
un decatlon de deportes de aventura
en el Verdon, fue el único de nuestro
equipo capaz de caminar ininterrum-
pidamente día y noche para terminar
la carrera al amanecer.
Otra sorpresa que nos llevamos en
estos días es saber que miles de cierres
automáticos de excelentes arneses de
casi todas las marcas pueden tener un
defecto que haga que el cierre ventral
se abra en vuelo. La federación alema-
na avisó tras los primeros incidentes,
el fabricante lo investigó y propuso la
solución: cambiar una parte de los
cierres gratuitamente. Revisa si llevas
esos cierres (pags. 15 y 16).
La revista Parapente nació en 1991,
porque no existía ninguna revista
dedicada exclusivamente al vuelo
libre (ala delta y parapente). Años
antes había comenzado escribiendo
en otras publicaciones: en el boletín
del club Hombres Pájaro, en las
revistas: Aventura, Desnivel,
AvionRevue y Volar, también cree un
pequeño boletín para nuestro club
(Volager). Pero cansado de ver el
poco espacio que dedicaban al para-
pente y la inmensa necesidad de
información que teníamos, sentí
imprescindible la existencia de una
revista especializada. La publicación
ha tenido dos etapas, la primera tuvo
44 números y paró en el año 98 por
motivos familiares. La retomé en el
2001 cuando regresé a España y en
los últimos años, hemos ampliado la
oferta con una versión electrónica
(idéntica) de la revista, para los lecto-
res digitales. Además de tratar de
ampliar los contenidos con galerías
de fotos, haciendo más ensayos y
extensos reportajes aprovechando la
ventaja de inmediatez y comunica-
ción que brinda Facebook. Lo cierto
es que ahora escribo más que nunca.
Pero a la hora de desarrollar un artí-
culo más elaborado o para leer la
revista, nada como el papel, desco-
nectar de todo y sumergirse en la lec-
tura de este ejemplar o de un libro.
La continuidad de la revista seguirá
dependiendo de vosotros, de que la
sigais leyendo y apoyando con vues-
tra suscripción. Por ello, aprovechan-
do la celebración, os regalaremos un
libro, de Mads Syndeergard, su título:
Trapos para la Gloria. Es una recopi-
lación histórica de las competiciones
de parapente internacionales y va
repleto de consejos y técnicas útiles.
Por último quiero dar las gracias a
los anunciantes y por supuesto, a los
colaboradores, que con sus textos y
fotos han nutrido estos 100 números.
Mario Arqué

Rendimiento SharkNose, Confort Legendario

La BUZZ Z5 es la BUZZ de más altas prestaciones que hemos hecho, y la más sólida y
cómoda que hemos volado nunca.
A la legendaria facilidad de uso de la BUZZ y su comodidad de vuelo hemos unido un
aumento del rendimiento, gracias a la tecnología "SharkNose" (Perfil de Morro de
Tiburón), sistema doble "3D Shaping", diseño optimizado del suspentaje, reducción en la
longitud total del suspentaje y también más cajones, todo lo cual disminuye la resistencia
e incrementan la fineza y velocidad.
Pero lo mejor de todo es que este aumento de prestaciones no tiene costo en seguridad
pasiva, pues el alargamiento permanece igual. Este equilibrio entre prestaciones y seguri-
dad es, al final, la consideración más importante para cada piloto, independiente de su
nivel, y la Z5 ofrece lo que creemos es la cantidad ideal de cada uno de los dos elemen-
tos, para hacer largos vuelos en condiciones reales.

La BUZZ Z5, como su predecesora, la Z4, es una vela para un amplio rango de pilotos.
Una elección ideal para aquellos que vuelan 30-50 horas al año, o para pilotos experimen-
tados que buscan una vela con un alto nivel de seguridad pasiva y confort de vuelo en la
Clase Intermedia.

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Phantom

Escenarios de estos récords.

Nuevos RÉCORDS FAI NOVA PHANTOM

Cancelado el récord Mundial de acrobacia 99 cajones para esta sorprendente
P A R A P E N T E

(9 Esferas), de Ondrej Prochazka (de la nueva vela EN-B baja. Una vela del estilo
República Checa), logrado en Montemorelos de la Ion 4 pero con las prestaciones de la
(México) el 28-12-2015. Por no enviar el dos- Triton 2. Da un trabajo de construcción
sier a tiempo a la FAI. tremendo, el fabricante afirma que tarda
Récord Europeo de distancia libre a gol pre-
el triple de tiempo en hacerla. Con 804

Récord Europeo de distancia biplaza en
línea recta, en Kocs-Bajmok (Hungría),
197,8 km. Piloto: Norbert Varga (Hungría).
Ala: Gradient Bi-Golden, fecha: 18-6-2015.
El mismo vuelo también le dio el récord
Europeo de Distancia en biplaza con Tres
puntos de giro, 197,8 km.
A L A
fijado en ala delta flexible (clase 0-1).
paneles y 3000 componentes individua-
En Llangollen, Gales (Reino Unido) a
les. Para controlar el peso, se recurre a
Weymouth, Dorset. 264,99 km. El 23-4-2016,
tejido de 27 grs, lo que permite que la
piloto: Carl Wallbank (Reino Unido).
talla S no pase de 5 kg. Unido a su bajo
alargamiento debe darle una seguridad
Récord Europeo Femenino de distancia en
pasiva desconocida para esas prestacio-
ida y vuelta en ala delta flexible (clase 0-1).
nes. Ya disponible en tallas M y L, la S y XS
Lugar: Bischling (Austria). 229,8 km.
seguirán en breve. ¿Precio? astronómico.

Récord Mundial Femenino de distancia libre
en triángulo. Lugar: Grentealm (Italia),
fecha: 21-5-2016. Piloto: Michaela
Brandstatter (Austria), 222,2 km.
Ala: AirDesign Volt2 Superlight. Es un nuevo
tipo de récord que no tenía una marca previa.
El mismo vuelo también supone el nuevo
récord Europeo de la misma categoría.
Pero esa marca si que tenía un récord previo,
de 118,3 km, del 31-7-2010, de Renate
Brummer (de Alemania).
Récord Europeo Biplaza de distancia a gol
prefijado. Lugar: Ylivieska - Hoisko
(Finlandia), 121,9 km. Piloto: Hermanni
Keinanen (Finlandia), ala: Gin Fuse 41.
Fecha: 11-5-2016. No existía marca previa.
Récord Mundial de distancia libre en ida y
vuelta. En Unterrothorn-Zermatt (Suiza), de
Philip Steinger (Suiza), de 292,8 km, del 6-8-
D E L T A
Piloto: Kathleen Rigg (Reino Unido). Ala:
Moyes Litespeed RX 3,5. Fecha: 5-7-2015.
Récord Europeo Femenino de Velocidad en
triángulo de 200 km. Lugar: Hochfelln
(Alemania), 29,96 km/h. Piloto: Kathleen
Rigg (Reino Unido), ala: Moyes Litespeed
RX 3,5. Fecha: 1-7-2015.
Récord Europeo Femenino de Triángulo
FAI, en ala delta flexible (clase 0-1).
En Hochfelln (Alemania), 200,08 km.
Piloto: Kathleen Rigg (Reino Unido), ala:
Moyes Litespeed RX 3,5. Fecha: 1-7-2015.
Cancelado el récord Europeo de Velocidad
en triángulo FAI de 200 km.
Lugar: Koessen - Gerlos - Lend (Austria),
piloto: Mathias Kurzthaler (Austria), 40,85
km/h. Ala: Wills Wing T2C, fecha: 7-5-2016.
Cancelado por no respetar el código deporti-
can
OPEN IBÉRICO (Piedrahíta) FAI2
Terminó la 2ª prueba de la Liga Nacional
2016, con una nueva victoria de Xevi
Bonet (también ganó la 1ª prueba anterior
del Berguedà en Mayo, ver pág. 46).
En el Open, 2º Teo Bouvard (FRA) y
3º Fco. Javier Reina (los tres con Enzo2).
En Liga Nacional, General: 1º Xevi Bonet,
2º Reina y 3º J.Ignacio Arévalo (Peak 4).
Serial: 1º José Ignacio Arévalo, 2º Pablo
Menchero (Poison XAlps), 3º Daniel Crespo
(TrangoXC3).
Sport: 1º David Villarta (Cayenne5),
2º Andrés Fco. Sánchez “Driu” (LotusOne),
3º José Antonio Pérez (Mentor 4).
Club: 1º J.Antonio Pérez, 2º Carlos Cervilla
(Sprint3), 3º Mamen Pérez (Chili3).
7 fabulosas mangas y excelentes condi-
ciones. 60 participantes (10 extranjeros).
¿Quién ganó cada manga y cuantos goles?

2015, con ala Ozone Enzo2. La marca ante-
rior eran 290 km, del 12-8-2013, de Arduino
Persello (Italia).
vo completamente.
Cancelado el récord Sudamericano de
Velocidad en triángulo FAI de 200 km en
ala delta (flexible, clase 0-1). de Konrad
cel
1ª. 169,4 km, ganó Xevi Bonet con 152 km.
2ª. 102 km, Fco. Javier Reina. 4h30’. 9 g.
3ª. 87 km, Hugo Laronze, 1h57’. 26 goles.
4ª. 159 km, Xevi Bonet, 3h48’. - 9 goles.

5ª. 114 km, Fco. Javier Reina, 3h23’ - 25 g.

Albert Lapierre (Brasil), de 36 km/h. del 18-
8-2015. Por no respetar el código deportivo.
También le han cancelado el récord de dis-
tancia en triángulo de 208 km, en Jaragua,
a
6ª. 118 km, J.Carlos Martínez, 4h47’ - 6 g.
7ª. 84 km, Fco. Javier Reina, 2h44’ - 16 g.
En total: 816 km y 28 horas de vuelo con-
tando los vencedores de cada manga.

Goias (Brasil), del 18-8-2015, mismo motivo.

dos

2º MUNDIAL DE ACROBACIA Cancelado el Récord Mundial de distancia

Se celebrará en Annecy (Francia), del 26 de
Agosto al 4 de Septiembre. Hacía ya 10 años
desde el 1er. Mundial de acrobacia, disputado
en el Villeneuve (Suiza), junto al Lago Leman.
Un Mundial que consagró a Raúl y Félix
Rodríguez, quienes junto a Horacio Llorens
tratarán de revalidar aquel éxito (los france-
ses no lo pondrán nada fácil esta vez).
Más info: wpac-annecy-2016.com
6 Parapente - VUELO LIBRE
en ida y vuelta en ala delta rígida (clase 0-
5). En Burgsdrof (Namibia), 410 km, récord
de Ralf Miederhoff (Alemania), por no
enviar el dossier a tiempo a la FAI, dicho
récord lo hizo conjuntamente con Carlos
Puñet (España), con Atos VQ y VR. El 18-
12-15. El récord anterior era 372 km, del 9-
1-12, también compartido: Patrick Chopard
y Carlos Puñet. (suponemos que el de Carlos
sí ha sido validado y no está cancelado).
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CURSOS SIV en PANTICOSA (Huesca)
Por fin pueden hacerse cursos SIV en España
con despegue desde una montaña. ¿Dónde? En
el embalse de Bubal, Panticosa, en el Pirineo
oscense, al norte de Jaca. Aprovechando el
embalse y el remonte de la estación de esquí,
las rotaciones de vuelos son rápidas y el des-
nivel más que suficiente para todas las manio-
bras SIV. El instructor de los cursos será Quim
de Marimon y además de SIV, ofrecerán cursos
de cross, de vuelo biplaza y servicio de guía y
transporte. También darán formación “Acro”,
ya que el lugar es perfecto y acogió el Cto. de
España de acrobacia el año pasado y repetirá
este año. Contacto: parapentehuesca.com
Swiftmax
OZONE SWIFTMAX
Ya está disponible el biplaza del récord mun-
dial de Quixada de Honorin Hamard de 407 km.
Con 41 cajones, 41 m2 y 7 kg de peso, un rango
de pesos de 150-210 kg, alargamiento 5,5 y
homologación EN-C. Toda la vela está hecha
con tela ligera de 27 grs (Dominico y Skytex) y
suspentaje en aramida Edelrid sin funda.
Otra novedad es la minivela Fazer 3, poliva-
lente para speed riding con ski y speed flying
con despegue a pie “en seco”. Su mando es
más dinamico para hacer toneles y giros, con
mayor precisión para los aterrizajes “swoop”.
Otras mini-velas de la casa son la Rapido,
Litespeed, Firefly3 y Zero. Por último, mencio-
nar que la Zeno ya está en fase de homologa-
ción y que la Delta3 y la Enzo3 tendrán que
esperar a finales de año.
SUP’AIR STRIKE
Nueva silla ligera para “camina o vuela”
derivada de la X-Alps 2015. Con protección de
espuma de 14 cm y paracaídas ventral, pesa
2,14 kg (talla M), está en 2 tallas (M y L). Sin la
mini-tabla de asiento (prescindible), pesa
2,02 kg y la protección se puede sustituir por
la Bumpair ultralight y baja a 1,7 kg. Tiene
perneras, busca que el pilotaje sea bueno
también con las piernas flexionadas y sea
fácil cazar el acelerador, toda ella más estable
que el modelo 2015.
FIA El Yelmo, Festival de Cine y prueba XC
Del 3 al 5 de Junio se celebró en Cortijos
Nuevos (Jaén) el XVII Festival de Cine del
Aire “El Yelmo”, en el marco del Festival FIA
El Yelmo. Le acompañaron el Monumental
Acro show en el castillo de Segura de la Sierra
y las exhibiciones de paramotor, charlas, con-
ciertos y feria, además de la competición de
distancia XC El Yelmo (ver págs. 12 a 14).
Palmarés del Festival de Cine de vuelo
- Mejor película: Last Base (Noruega).
Tres saltadores se despiden de su amigo falle-
cido, esparciendo sus cenizas con un salto.
- Deporte aéreos: Airman (Argentina).
Recopilación biográfica de Andy Hediger, con
sus accidentes, proyectos y su centro de vuelo. solo
- Aventura aérea: Dare to Soar, Flying with pesa
condors (Austria). Hernán Pitocco y Horacio
Llorens buscan a los cóndores haciendo vuelo
O
vivac en Perú, hasta que Hernán se accidenta.
NUEV
- Naturaleza en vuelo: Venidos del Cielo
(España). Tierras de Tavara AOVE. Reportaje
de naturaleza sobre las aves que nos visitan.
M
* talla
- Cortometraje: Freefall (Francia). Caída
libre, paracaidismo, buen ritmo y emotiva.
- RTVA producción andaluza: El Martín
Pescador. Otro gran programa de naturaleza,
con imágenes laboriosas y espectaculares.
22ª Clínica de Pilotos e Instructores ABP
Congresso Brasileiro de Parapente y Festival
Internacional de Filmes de Esportes Aéreos
Del 18 al 20 de Noviembre, se celebrará en São
Pedro (Brasil), cerca de São Paulo, un nuevo
festival de cine de vuelo, coincidiendo con el
Congreso de Pilotos e Instructores de la
Asociación Brasileira de Parapente (ABP).
Tendrá categorías amateur y profesional.
Inscribe tu film en: www.abp.esp.br/flymovies.
El Congreso tendrá diferentes conferencias y
A
NUEV
actividades, con charlas de Mike Küng, Guido
Reusch, Samuel Nascimento, Kurt Stoeterau,
Ary Pradi, Mauricio Gatinho y Mario Arqué.
En el congreso del año pasado, se estrenó un
simulador de fuerza G y se realizaron prácticas
de lanzamiento de paracaídas con tirolina y
España:
curso de plegado, además de un curso de salva- Andrés Sánchez
mento a pilotos accidentados con acceso difícil. Tel. 656-656562
Parapente - VUELO LIBRE 7 driu@aerofly.es
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Deck
RAÚL Y FÉLIX RODRIGUEZ
De nuevo juntos en el podium.
Esta vez en la prueba syncro de la competi-
ción de Copa del Mundo 2016, King of
Brenta, de Molveno (Italia), disputada del 16
al 19 de Junio. Durante la prueba, se comen-
tó que la familia Donini y la organización
quieren pedir el 1er. Europeo de acrobacia a
la FAI para disputarlo allí el año próximo.
La zona es espectacular, en los Dolomitas y
en pleno corazón de los Alpes italianos.
Resultados: En solo el podium fue francés,
1º Tim Alongi, 2º Francois Ragolski (ambos
con AirG Emilie Peace), 3º Eliot Nochez
(Advance Omikron). 4º fue Horacio Llorens
(Gradient Agility) y 5º el brasileño Rafael
Goberna (Sol Sonic Play). 28 participantes.
En Syncro (5 parejas):
1º SAT Brothers (Raúl y Félix Rodríguez),
con AirG Emile Peace y Ozone Trickster2.
2º Twisted Boys (Theo de Blic y Horacio
Llorens), ambos con Gradient Agility.
3º VRL Team (Tim Alongi y Eliot Nochez),
con AirG Emilie Peace y Advance Omikron.
Resultados completos en: justacro.com
K
TRIPLE SEVEN DECK Y KING KORTEL KROSS
Ha llegado a España la primera King (EN-D) Denis Cortella, gran competidor francés y
de la marca eslovena de los Hnos. Valic, de la creador de la marca de arneses Kortel Design,
mano de Iván Malecki (Parashop). La volará se ha animado a crear su primer parapente,
Juanma García. 777 también anuncia su nueva una vela de rendimiento ligera, para el
vela de escuela (EN-A), la Deck. Con tan solo 29 “Camina o Vuela” más ambicioso y competi-
cajones (muy anchos) y 3 bandas con la A divi- ción. Alargamiento 6,4, estará homologada
dida. Tiene un alargamiento de planta de 4,4, CCC en la tallas más pequeña (22 m2 para 70-
toda hecha en tela Dominico en Sri Lanka. La 90 kg), pero EN-C para la mediana y grande (24
vela tiene mini-costillas atrás y las bocas y 26 m2), cuyo peso irá de 3,4 a 3,85 kg, para
retrasadas. Disponible en 3 tallas (que van de pesos de 80-95 y 90-110 kg. Construida en
60 a 125 kg) en 24-27-30 m2. En el polo opues- tela Sytex de 27 y 32 grs, con cordinos de ara-
to, se habla de un prototipo de Triple Seven de mida sin funda Edelrid y Dyneema Liros. Las
150 cajones como vela CCC para el futuro. bandas son normales, pero de 12 mm, por lo
que no requieren un cuidado especial.
XRated7
4º Cto. ESPAÑA Acro WOODY VALLEY XRATED 7
PANTICOSA Ya entregan las primeras unidades del nuevo
(Huesca) arnés de competición. Toma ideas de la
Del 22 al 24 de Julio. Exoceat, como la rigidez general, las varillas
En el embalse de verticales laterales para sujetar mejor los pies
Bubal. Será la 2ª vez y el concepto de compuertas del doble paraca-
que se celebra allí el ídas. Aporta un sistema de trimmer para ten-
Campeonato de sar en vuelo una 2ª ventral, que bloquea la
España de parapente silla y aumenta su estabilidad. También crece
acrobático. el carenado trasero que ahora sube hasta la
Una ocasión formida- cabeza, tras el reposacabezas escamoteable.
ble para ver en acción Nuevos materiales y geometría para un peso
a grandes pilotos y algo superior a la XRated 6 (1,5 kg más ligero
estrenarse a las nuevas que la Exoceat). Lo peor, el precio. Es la silla
promesas de la acrobacia. más cara del mercado. Más adelante puede
En un entorno idílico y salir una versión Eco menos equipada. Sin
espectacular. poleas de carraca, tabla de madera, etc.
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Kross Sprint 3

GIN SPRINT 3
Nueva versión de esta intermedia EN-B de 3
bandas. Anuncian un mando más directo y está
orientada a los pilotos de cross y vuelo recre-
acional. Sin renunciar a un punto deportivo y
ágil. Hecha con tejido Skytex de 32 y 38 grs en
lugar de Dominico (buscando más durabilidad
y menor deformación) y suspentaje con funda
en los pisos inferior y medio (el superior va
sin funda). Más ligera que su predecesora,
gracias a la reducción de refuerzos internos y
a que lleva menos metros de varillas (para
beneficiar el peso, plegado y transporte).
Disponible en 6 tallas, que van de 50 a 135 kg.
Mini-costillas atrás y corte 3D en el borde de
ataque. Alargamiento 5,7 y 54 cajones. Tallas
de 21 a 32 m2. Las 3 tallas medianas pesa de
4,3 a 4,9 kg. Suspentaje en Dyneema Liros y
aramida Edelrid. Una vela que Gin llama
“semi-ligera”.
JUAN SALVADORI
Es un diseñador argentino independiente y ha
presentado un sistema innovador para reducir
las arrugas que se forman en los parapentes
encima de las costillas, solución distinta al
típico patronaje 3D ballooning que incorporan
la mayoría de velas hoy en día y que no logra
quitar del todo esas arrugas.
Se trata de colocar unas varillas paralelas 7
mm a cada lado de la costilla, para distribuir
las tensiones y la vela queda así más limpia.
Juan ha diseñado las velas de SOL: Acro
Sonic 3D, su tandem Acro, la Attak y otras.
También ha creado para Sky Paragliders una
vela freestyle y una full réflex de paramotor
con morro de tiburón. E hizo el primer anti-G
cuadrado ligero, con válvulas estabilizadoras
y una mini-vela de speed flying con su marca.
Ya se han interesado en su idea varios diseña-
dores reconocidos (Bruce Goldsmith, David
Dagault, Andre Rottet, Alexandre Paux).
Veremos si acaba probándose y funciona bien.
JOSÉ GIRALDO
213
212,8 km, desde ZarzaCapilla (Badajoz) a
Villanueva de la Fuente, el 11 de Junio, en
6h25’ de vuelo. Ganó el Cto. de Extremadura.

GRADIENT NEVADA 2
BLAY OLMOS
202
202 km, en 8 horas de vuelo, desde Castelo da
Vide (Portugal). El 1 de Julio. Nunca pasó de
La nueva intermedia EN-B alta de la marca 2200 m, la meteo no dio para más esa semana.
checa. De 3 bandas, saldrá en 5 tallas (de 22 a
30 m2 para pesos de 65 a 130 kg) aunque de
momento, solo están homologadas las dos
centrales. Anuncian un mando preciso y con-
PACO NAVARRO
180
180 km, desde La Zarzilla de Ramos (cerca de
Lorca, Murcia) a El Peral (al norte de
fortable, para pilotos de cross que no quieran Albacete, en Cuenca),Techo a 3001 m, en
salir de la clase EN-B. Por encima ya tienen la 8h38’. Rodeado de cumulonimbos. 1 de Julio.
Aspen. Incorpora el sistema de doble diagonal
a cada lado, para separar los puntos de anclaje
(solo tiene 62 puntos de anclaje) y está más
que probada en vuelos extremos de cross en
Quixada y Sudáfrica. Utiliza los llamados
arcos Gibus para reforzar las costillas y unas
finas varillas de nylon en las diagonales C que
ayudan a dejar más perfecto el borde de fuga.
Emplea tejido Skytex Everlast enducido por
las dos caras y estrena un nuevo diseño de
aperturas de cajón que alterna bocas triangu-
lares con entradas muy estrechas. Ideas pro-
pias y originales para una B alta destacable,
de alargamiento 5,75, un consumo de metraje
de suspentes de 199 a 245 m y un peso de la
vela de 4,7 a 5,7 kg.
Nevada 2

Parapente - VUELO LIBRE 9

10 Niviuk 90.qxp_Maquetación 1 4/7/16 12:22 Página 10
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1 a 4 de Junio
2016

XC
Cortijos Nuevos
(Jaén)
En el marco del Festival FIA El Yelmo, se disputó el primer XC de El Yelmo. Una competición de distancia libre, con reco-
gidas, en una de las zonas de vuelo más potentes y salvajes de la Península. Prueba dirigida por el piloto local Jesús Olivares,
aprovechó la infraestructura y patrocinio del festival para que 34 pilotos tratasen durante 4 días, de alejarse volando todo
lo posible. Los vuelos del año anterior de 200 km durante la prueba de Liga Nacional, abrieron la caja de Pandora. Este año
han apostado por el atractivo del cross para cautivar a los pilotos de vuelo libre hacia el festival, como complemento a la
Concentración, al propio Festival de cine de vuelo, la feria y los espectáculos de acrobacia desde la torre del castillo de Segura
y las exhibiciones de paramotor y paracaidismo, en una de las mejores ediciones.
Pablo Menchero ha ganado un XC disputado hasta el último kilómetro. Sumarían las distancias de cada día, sin descartes
y optarían a un premio en metálico para el mejor vuelo de cada categoría. Los vuelos fueron hacia el Este al principio, luego
hacia el Noreste y el último día, Blay Olmos probó suerte yendo al Sur. Pablo y Blay os cuentan de primera mano como han
vivido este XC y cómo fue la odisea de Pablo, perdido en la montaña tras el 3er. vuelo. Sin más incidentes, la prueba ha cose-
chado 3 vuelos de más de 200 km y 20 vuelos de más de 100 km.

Eagua,
ra ya de noche y solo llevaba medio litro de
que me duró poco al tener que cami-
nar, pero por suerte encontré un arroyo,
recargué el botellín y gracias a que llevaba
una batería externa para el móvil, podía
andar alumbrando algo con la luz del móvil,
era noche cerrada y nublada. Seguí primero
unos cuantos cortafuegos, debía ser una
finca privada, porque tuve que cruzar una
valla, luego a media ladera, siguiendo un
cortafuegos, vi unos campos arados más
abajo, cambié de rumbo y bajé por la pen-
diente y por la chorrera del agua, pero se
complicó el descenso y tuve que bajar como
en un tobogán, de culo. Pensé que abajo ten-
drían que poder llegar tractores, porque vi un
camino pegado al campo, lo seguí y acabé
dando la vuelta completa a la montaña que
tenía detrás, no sabía ya ni por donde andaba
y al cabo de una hora y pico volví al mismo
sitio. Crucé el campo, ya no veía nada y al
otro lado del terreno salía un camino mejor y
lo tomé, pero ya estaba reventado.
Fui mandando señales del Spot (baliza
satelital) a la una de la madrugada para que
me localizasen, no había podido hablar con
nadie todavía, porque en la zona no había
cobertura, solo pude hablar con Luís Linde,
quien me llamó y esa llamada curiosamente
sí que entró, le dije que estaba bien y poco
más. Traté de llamar desde ese punto, pero
nada, busqué la cobertura del móvil por
todas partes y no hubo forma de comunicar.
Así que seguí andando, subí otra montaña
y tenía la fe de que atrás algo habría, pero
solo aparecía otra montaña, y otra vez lo
mismo. Cuando vi el camino ese, se notaba
que habían metido cables de luz junto a la
pista, así que ya estaba más tranquilo.
En los cortafuegos, pasé por un cortijo
abandonado y para dormir me daba, pero se
puso a chispear y me dije “Vamos a intentar-
lo otra vez por ese camino”, al final apareció
un cruce y fijándome bien, veía un resplan-
dor al frente, acabé de subir y di con una
nave agrícola, que estaba iluminada. Rodee
la nave para buscar un sitio para dormir y
entonces vi la luz de una linterna, era la
Guardia Civil que me estaba buscando y ya
estaban allí.
Con el coche aun recorrimos 5 km de pista
hasta una carretera y por ella, 15 ó 20 km
hasta un pueblo. Me encontraron a las tres y
media, me acercaron a un pueblo con hotel,
porque la furgo de recogidas ya se había ido,
pero el hostal estaba cerrado. Así que me lle-
varon a Cuenca y me metí en un hotel.
Luego mis padres me recogieron en
Cuenca y me llevaron de vuelta al despegue.
Llegué al Yelmo a las 3 menos cuarto, justo
para despegar de nuevo. Allí ya no quedaba
nadie, pensé “qué desastre”, pero salí a volar
y finalmente gané la competición, solo hice
50 km el sábado, pero como le sacaba unos
70 km al 2º, cada km que hiciese este día, era
uno más que él tendría que hacer, más allá de
esos 70. Yo no estaba en buenas condiciones
para volar, pero mereció la pena el esfuerzo.
Este XC ya empezó complicado para mi.
Salí a volar el martes con la Boomerang10 y
estaba potente y turbulento, no volaba
cómodo y me bajé. Le dije a Dani Martínez
que volaba acojonado y que así no iría bien,
él me respondió: “No te preocupes que te
preparo una vela para mañana”, el ala (una
Cayenne 5) estaba en Jaén y me la tenían
que traer con Seur y luego subirla al despe-
gue. La recibí arriba a las dos y media, así
que salí el penúltimo, quedábamos solo
Mario de Eolox y yo. Todos se habían ido,
Parapente - VUELO LIBRE 11
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éramos los últimos y había que recortar
como fuese. Así que cruzamos la sierra hacia
detrás y nos tiramos recto al Este, Mario pin-
chó a 20 km y yo crucé toda la sierra y salí
al llano de Murcia, donde pillé 3800 m, lle-
gando a un río grande, luego de allí fui hasta
Calasparra, donde acabé aterrizando, porque
al perder altura me entró el viento del Este
por debajo, que primero era flojo y aun deri-
vé hacia atrás intentando subir, para luego
poder avanzar algo, pero al seguir, subió el
viento y comencé a volar marcha atrás, metí
orejas con acelerador y hasta el suelo, aterri-
cé volando marcha atrás. A todos se les
acabó el vuelo por allí. Aunque ellos habían
dado un gran rodeo primero hacia el norte
para luego empezar a bajar y yo corté por el
medio para ir a parar al mismo sitio.
Blay y Pana iban delante e hicieron unos
20 km más y unos mejicanos se abrieron
más al norte y pudieron volar más distancia
ganando a todos ese día. Tardaron más en
encontrar el levante y llegaron antes a esa
zona, encontrándoselo más tarde, cuando ya
habían avanzado más hacia al noreste.
EL 2º DÍA fue cuando más puntos les
saqué a los demás. Volé 159 km, sabía que ir
por Siles sería lento y como el día anterior
salió gente al llano de Albacete y no les fue
mal del todo, Pepote, Sarralde y alguno más.
Tomé la decisión de ir hacia allá, al principio
cruzar la Puerta de Segura era delicado,
había pocas condiciones, tocaba girar todo,
pero se salía bien y al avanzar el día mejoró
mucho, solo había que seguir en el aire todas
las horas posibles. Nos fue comiendo el
viento de NW, primero llevábamos WSW y
avanzábamos bien, pero el viento nos empu-
jaba hacia Albacete, a donde no podíamos ir,
porque estaba prohibido con un radio de
exclusión de 30 km. Luego se puso más de
norte y ya no podía luchar contra el viento,
volé con Sarralde. Rodeando todo Albacete,
con 30 km de radio debíamos librar Albacete
por el oeste. Iba controlando ese radio y for-
zando el vuelo hacia el norte y cuando ya lo
12 Parapente - VUELO LIBRE
La progresión
de Pablo
Menchero está
siendo meteó-
rica. Pasó de
ser la revela-
ción del O3P a
convertirse en
un puntal de
la Liga Centro
y casi llevarse
mangas de
Liga Nacional.
Este XC de El
Yelmo es
la 1ª gran
competición
que gana.
pasé, me dejé llevar por el viento y fui hacia
el Este. Había nubes, la térmica buena,
+2/+3, pero pillé un +8 cuando pasé la
Puerta. A los 10 km, giraba un cero bajo, a
150-200 m del suelo, vi un remolino cerca, y
de repente la vela subió como un cohete, no
quise mirar abajo, subía a +4,+6,+7 y llegó a
+8,3. Remonté 2000 m con esa térmica.
Imagino que sería el remolino.
Hacia Albacete tenía nubes, pero no llega-
ba a engancharlas porque estaban a 3000 y
no subía a más de 2300, y con una capa tur-
bulenta, no llegaba arriba. Vino Sarralde
(estábamos en el km 100), me pasó más alto
y desapareció, así que insistí, porque quizás
estaba dejando pronto las térmicas. Me puse
a 2900 m y volé solo, procurando ir alto,
entre 1800 y 3000 m el resto del vuelo. No
sabía nada de los otros, solo vi a Sarralde ese
momento y no tenía más información. Al
aterrizar vi las capturas de Loctome, pero
pensaba que no sería el que más volase ese
día. Esa ruta, demostró ser la mejor para el
resto del campeonato.
EL 3ER. DÍA ya nos copiaron todos la
ruta. Empezamos volando juntos los cuatro,
Pana iba rápido porque aceleraba a tope al
dejar la térmica, Blay igual y Sarralde más
cortado, pero también rápido, en una transi-
ción me quedé bajo y eché el freno de mano,
quise asegurar. Mi meta era repetir el vuelo
y los kms cada vez pasaban más deprisa, del
90 al 100 fueron lentos, luego cundían
mucho, las condiciones mejoraron, todo el
rato se iba alto, de 2200 a 3200 m, en la últi-
ma parte del vuelo. Llevaba 180 km y me
llama Blay por teléfono, pensé que ya habrá
pinchado, lo descuelgo y me pregunta
“¿Hasta que hora se puede volar?, llevo
más de 200 km y estoy con el Pana”, voy a
llamar a Jesús para preguntarle. Eran las
19h45’. Llamé a Jesús (el organizador), dijo
que a las 20h30’ y alargamos un poco más el
vuelo. Podías soltar los frenos, ya que con
girar con el cuerpo y nada de turbulencia, era
una gozada, teníamos más nubes que el día
anterior y el viento al principio de SW pasó
más a W, pero no llegamos a tener NW como
en la víspera, así era más en cola. Ellos se
fueron más a la derecha y yo iba pendiente
del Flymaster, que marcaba el despegue,
para ir en dirección contraria, sin desviarme
y hacer mi vuelo lo más recto posible. Eso
hizo que me metiese en esa zona y ellos la
esquivasen. Ya iba viendo que me metía en
una región complicada, pero el Flymaster
me decía 195 km y no pensaba bajarme
hasta llegar a los 200 km.
Llegando a una zona de montañas, había
pueblos, pero allí aún se subía por todos
lados y decidí remontar y seguir un poco
más, porque quedaba tiempo, aterrice a las
20h15’ y luego comenzó la odisea que he
descrito al principio.
ÚLTIMO DÍA: El sábado las condiciones
ya no eran tan buenas, había llovido por la
noche y en la zona de Albacete, amaneció
cubierto y el día empezó tarde. En El Yelmo
había nubes y la gente salió más tarde y en
mi vuelo, casi pincho al principio, estaba
cansado, pero conseguí cruzar la Puerta, era
el bache del vuelo más critico y pasado
aquello, fuera estaba bien, como en los días
anteriores. Pero los demás se encontraron
bastante levante cuando llegaron a Albacete,
las condiciones habían cambiado.
Blay se fue hacia el sur, desde el despegue,
en dirección contraria, porque conoce la
zona por haberla volado en ala delta y tenía
nubecitas, pero cuando llegó al sur, ya eran
unos pepinazos, quizás al salir encontró NW
y decidió ir para abajo y la jugada no le salió
mal del todo, hasta que se encontró la brisa
de mar muy potente en Chirivel. Le faltó
muy poco para quedar 2º.
El ambiente de la competición era disten-
dido, hablábamos todos, nadie ocultaba nada
útil, era bueno. Ramón Padilla nos daba la
meteo, nos asesoraban un poco sobre la ruta
y la zona, solo teníamos prohibido el aero-
puerto de Albacete con un radio de 30 km,
aunque algunos se metieron alegando luego
que el CTR en realidad era de 12 km y les
aceptaron el vuelo, pero Jesús nos había
advertido en el briefing que debíamos respe-
tar un radio de 30 km, así que no fue justo
para quienes lo respetamos ver que a otros
les aceptaban el vuelo entrando en el radio
prohibido. Habría cambiado el podium de
haber cumplido era norma de la competi-
ción. Blay y yo respetamos los 30 km, como
otros muchos y hubo pilotos que pincharon y
no pudieron hacer más distancia por este
motivo, porque se daban con el radio de 30
km. Para el resto de la ruta, solo prevención
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con las zonas aisladas y pocos aterrizajes. EL XC DE BLAY OLMOS

Las recogidas funcionaron bien porque Nunca antes había volado en el Yelmo, es
eramos vigilados con el Loctome y al aterri- una zona de cross a la que afecta mucho la
zar siempre teníamos vehículos cerca, pero entrada de la brisa del mar y no lo tuve en
llegábamos tarde de vuelta, porque entre cuenta al final de vuelo del primer día, por-
volar hasta el límite del día y regresar por que había que ganarle al norte todos los días
carreteras malas, todos los días se hacían para lograr una buena distancia.
casi las doce de la noche. No hubo ningún Todo iba bien hasta que entraba la marina-
incidente, así que todo salió bien. da, cuando acabé volando marcha atrás. En
Entrevista a Pablo Menchero cambio sí conocía Yecla y Jumilla, por mis
vuelos en ala delta.
PUNTUACIÓN: Las distancias se toma- En el XC vuelas bastante solo, salíamos sin
ban desde el Loctome, no se bajaban los start ni hora de inicio preestablecida, cada
tracks, tampoco sacaban clasificaciones dia- uno empezaba su vuelo cuando quería.
rias, los pilotos debían ellos mismos bajarse
el track y enviarlo por E-mail, así que no NOS EQUIVOCAMOS DE RUTA
sabíamos exactamente dónde estaba cada El 2º día nos equivocamos el Pana y yo, Blay Olmos “Junior” es otra de las grandes promesas del para-
uno dentro de la competición, incluso saca- fuimos por la misma línea del primer día y pente español. Ya es un gran campeón internacional de ala
delta, pero a quien le gusta el parapente y también vuela en
ron provisionales sin poner todos los vuelos nos caímos, por tratar de repetir el vuelo.
ultraligero de trike pendular. Lleva dos años dedicándose inten-
del día anterior. Todo lo llevaban Jesús y Viendo lo sucedido, luego ya seguimos la samente a subir su nivel y está imparable. Voló 200 km el año
otra persona y se veía que iban a tope. ruta de Pablo del 2º día y todos nos fuimos pasado en Montánchez, piensa intentar hacer los 300 km este
Habría ido bien que tuvieran una persona hacia Albacete. año desde Portugal, compaginándolo con algún intento de
hacer más de 400 km en ala delta, mano a mano con su padre.
ocupándose de bajar los tracks, hacer las cla- El principio del vuelo es muy lento porque
Se estrenó en el pasado Nacional de Áger y piensa ir al de
sificaciones, compartirlas en las redes, por- hay viento en cara y luego toca salir al llano, Algodonales. Su Mantra M6 (EN-D) ya se le va quedando
que mucha gente estaba siguiendo la compe- cruzar la Puerta fue una odisea, porque nos pequeña. Y eso que el año pasado lo empezó con una Windtech
tición por Loctome y luego no veían como quedamos haciendo ladera a 80 m del suelo Fenix (EN-C). Cuando se pase a una CCC y empiece a hacer
alguna PWC, hablará de tú a tú a las fieras de la manada.
quedaba el día. Loctome también se colgó o con mucho viento de cara. Un grupo me
saturó en momentos clave, como al final de pasó por encima, con Pepote, Pana, Pablo y
la 1ª manga, desde fuera no se sabía exacta- Sarralde, me dije que ese grupo no se me IR EN PIÑA Y NO BUSCAR TU LÍNEA
mente cómo había terminado la jornada, era podía escapar, me sacaban 400 m de altura, Esa forma de vuelo en el parapente aun me
emocionante ver las rutas que cada uno ele- pero arriesgué, tiré con ellos y al principio sorprende, porque en delta buscamos mucho
gía cada día y como les iba. llegaba más bajo a cada térmica, pero pasada seguir las mejores líneas de vuelo, si uno tira
la zona mala, vi que ese grupo ya no se me primero y ves que cae fuerte, te vas por otro
Clasificación General XC El Yelmo 2016 escapaba, iban todos juntos, pillé una buena lado. Pero en parapente todo el mundo va en
1º Pablo Menchero Cayenne5 496,59 y ya me coloqué bien. piña, van juntos y le siguen, pero yo decidí ir
2º Daniel Crespo Trango XC3 464,90 a la derecha para no caer como ellos, esa vez
3ª manga.
3º Blay Olmos Mantra M6 463,18 Sábado 4 de Junio. Pablo se fue a un lado, el Pana a otro y
4º Fernando Sarralde GTO2 448,71 Pepote en otra dirección. Así que tiré solo y
5º Paolo Bellezze 373,46 luego vino el Pana conmigo y todo el vuelo
6º José González Boomerang10 361,08 seguimos los dos solos, fue divertido. Nos
7º Alejandro Loyarte Cayenne5 354,25 entendíamos porque en lugar de tirarse a mi
8º Juan Salvador Arvizu GTO2 333,56 térmica, se abría alrededor, así si uno gira un
Hasta 34 participantes y 116 vuelos. +2, tu vas mirando más terreno a ver si hay
algo mejor, no te tiras a su térmica para girar
Los mejores vuelos de cada día lo mismo. Luego en el km 170, ya había
1º: Juan Salvador Arvizu/Alejandro Loyarte111,50 nubes gordas, que a 300 m había que soltar
2º día: Pablo Menchero 159,20 y salíamos por el borde. Una vez me metí
3er. día: Blay Olmos 207,48 dentro sin querer, con acelerador a tope aun
4º día: Alejandro Loyarte 114,80 me pilló, estuve un minuto sin ver, pero
sabía que saldría por el borde. En esa zona
Categoría Sport hicimos 30 km surfeando sin parar a girar.
1º Pablo Menchero Cayenne 5 En ala delta hacemos mucho ese tipo de
2º Daniel Crespo Trango XC3 vuelo para no detenernos a girar. Luego al
3º Blay Olmos Mantra M6 final del vuelo, en el km 190 ya eran las
19h30’ y a las 20h creía que había que bajar-
Categoría Club se, giramos cerca de Requena la última y
1º Michael Giepen, 2º Manuel Benítez, 3 Diego Yepes sabíamos que quedaba un planeo hasta el
La 1ª manga fue un desparrame, en abanico hacia el Noreste hasta estrellarse suelo, y ese planeo final lo quise arañar un
con la brisa del mar murciana. La 2ª afianzó el cambio de ruta y mostró la inte- poco más en esta última parte, pensando en
ligencia de Pablo. La 3ª fue la apoteósis, con 3 que pasaron de 200 km. La últi- el premio en metálico.
ma “el estrés”, Blay en dirección contraria, Pablo defendiendo el título sin fuer-
zas y los demás estrellándose con el levante en Albacete. XC = Emoción. Parapente - VUELO LIBRE 13
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CANSANCIO MENTAL
La postura de vuelo en parapente es más
cómoda que en delta, pero te cansas más de
cabeza que físicamente. Mentalmente me
agota más el parapente y físicamente la delta.
EL ÚLTIMO DÍA
Fue el mejor para mi, porque ese vuelo
quizás nunca lo repetiré.
Tomé una línea diferente a los demás, por
cambiar, sabía que en Albacete habría viento
norte y que no pasaríamos de 150 km, tuve
la esperanza de poder ir hacia Almería, ya
conocía Baza, pero no la zona que hay que
atravesar para llegar al sur. Intentándolo
acumulé todas las papeletas para hacerme
daño. Vino David conmigo, nos asomamos a
la zona de la izquierda del despegue, y por
radio le dije que como la zona era muy com-
prometida, se diese la vuelta. Con el techo a
2100 m y el suelo a 1800, había que meterse
en zonas sin aterrizaje, tenía 1900 y el suelo
se ponía a 1800 m, iba a 100 m de los árbo-
les sin aterrizajes. Pillaba la nube muy bajito
y me costó mucho cruzar la zona, porque no
había tomas, aunque había nubes, lo difícil
era pasar porque el terreno está muy alto,
cada 2 km pensaba que iba a aterrizar. Una
vez pasado eso, vi que el viento dominante
era de WSW, así que iba mal por esa ruta, y
no tiraría viento en cola porque había tor-
mentas grandes. Lo bueno del vuelo fue lle-
gar a la zona de Baza, con nubes, pero de
tormenta y con remolinos. Crucé bien la
zona volando agresivo, veía los remolinos
subiendo del suelo a la nube y me metía en
esa térmica con 2000 m. Apunté a un paso en
la Sierra del Gigante, no me quería quedar
bajo con ese viento, sotaventado, rascando la
montaña y con el aire muy turbulento, pero
sabía que había algo ahí, me metió un plega-
dón, pero con remolino y para arriba. De allí
ya empecé a girar a 3200 m en la misma
nube del remolino y vi que la nube se me
hacía por debajo, tirando hacia Vera con ace-
lerador a tope y la nube de tormenta no deja-
ba de hacerme subir, todo viento en cara y
subiendo, avanzando hacia el sur sin girar
nada más. Luego me tiré viento en cara hacia
14 Parapente - VUELO LIBRE
Menudo marrón que se está montando detrás ¡Y delante!
viendo el reflejo de sus gafas. Nada que no se pueda
arreglar subiendo en la térmica de un remolino y largán-
dose viento en cara casi hasta la provincia de Almería.
No se si preferirá verse ahí, o a 100 m sobre los pinares
cruzando las montañas de Sierra de Segura, sin aterriza-
jes. La conclusión expresada por Blay Olmos:
“El parapente puede volar en todo tipo de condiciones”.
Vera, pero iba hacia una zona sin aterri-
zajes y tuve que darme la vuelta para
buscar un campo grande. Acabé con-
tento porque era un vuelo muy técnico
por las condiciones y me cansé mucho
más. Ya estábamos agotados por dormir solo
tres horas por la recogida del día anterior.
Me di cuenta de que el parapente puede
volar en todo tipo de condiciones.
COMPAGINARLO
Como tengo el Europeo de ala delta de
Macedonia este verano, me gustaría hacer
distancia antes. Me iré una semana a
Portugal con mi padre y el ala delta y me lle-
varé el parapente para intentar 430 km con el
ala ó 300 km con el parapente, según me
levante saco una cosa u otra.
Ya lo hicimos hace 3 años cuando volé 385
km con el ala. En verano es fácil hacer 300
km con parapente si coges el día bueno, hay
viento y no la cagas en una transición.
Hay mucha gente aquí en la zona centro
que está esperando, pendiente de la previ-
sión para que salga un día bueno para hacer
los 300 km. Nota: En esa semana logró hacer 208 km.
Luego sí que iré al Nacional de
Algodonales. Y si puedo hacer alguna prue-
ba más seguro que la haré. Pero como el
Europeo me ocupa casi todo julio y luego
vamos al Cto. de España de delta de Àger,
sigue una semana en medio y viene el
Nacional de parapente de Algodonales. Este
será mi verano.
SIV EN ANNECY
Recomiendo a todo el mundo que haga un
SIV. Los wingovers no sabía hacerlos bien,
enlazar un giro con otro. Así es como cono-
ces la vela, sabes cuándo has de darle al
freno, o aprendes a meterla en pérdida.
Ahora me dices que haga una pérdida y la
hago sin ningún problema, es como hacer un
caballito con la bici, cuando le coges el truco
ya lo tienes, aunque si dejas de practicar te
salga peor. El cambio de peso, cuándo darle
al freno, hacerlos bien enlazados. Al final
Max (el instructor de Flyeo), me dijo: “La
autorrotacion ya la tienes pillada, vamos a
las pérdidas, que es lo más eficaz que pue-
des hacer para sacar una corbata fuerte si
tienes altura”. Eso y los wingovers fue lo
que más me gustó, hacerlos bien y sincroni-
zar el cuerpo y las manos.
Me voy adaptando a la silla nueva (la
Exoceat), aunque no giro tan bien como con
la Woody Valley XRated6, es más cómoda
transitando y acelerando. Al aterrizar, no lo
llevo aun bien porque la silla te tumba por su
rigidez y el balance de pesos.
En el SIV estuve hablando con Seiko
Fukuoka y viéndola hacer pérdidas, estaba
allí con Charles Cazaux, hacían pérdidas con
sus enzos y bajaban siempre con un cordino
roto, eso sí, la perdida perfecta, no le salía
ninguna mal. Fue interesante verles.
¿QUÉ APROVECHAS DEL PARAPENTE
PARA EL ALA DELTA?
Poca cosa, en parapente se vuela muy en
piña, es difícil irse, me di cuenta en las tran-
siciones, si ves a uno que cae más, no le
sigas. En competición de delta soy mucho de
volar solo y a veces fallo por eso, quizás a
partir de ahora volaré mas pendiente de los
demás, siendo más conservador, porque
siempre tiro y es difícil controlar ese instin-
to. Haciendo cross en este XC se veía eso,
siempre decía “Vámonos, vámonos”. Puedo
aprovechar lo de rascar también, porque en
ala no me meto en los lugares en que rasco
en parapente, porque no podría llegar a nin-
gún aterrizaje, por ejemplo con el bosque y
el pantano abajo, con una delta no me meto.
Entrevista a Blay Olmos
Podium del XC El Yelmo
1º Pablo Menchero
2º Daniel Crespo
3º Blay Olmos
Abajo:
Los mejores vuelos de
cada categoría:
Open: Blay Olmos
Sport: Daniel Crespo
Club: Michael Giepen
(Premios de 150€)
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COMUNICADO de SEGURIDAD de SUP’AIR

Nuevo comunicado de alerta sobre cierres ven-
I DA D
trales que se abren accidentalmente en vuelo,
EG U R
esta vez le toca a los cierres y anti-olvido de alu-
minio de Sup'Air. Fecha: 21 Junio de 2016.
S
Objeto: Apertura repentina en vuelo de la
hebilla de la cinta ventral.
Descripción del problema: Algunos modelos
de silla Sup'Air han tenido aperturas repenti-
nas de las hebillas automáticas empleadas en
la cinta ventral.
Programa de cambio: de la pieza "T" de la
hebilla automática de la cinta ventral (la
pieza del anti-olvido que cierra la ventral al
mismo tiempo). Los modelos de silla que
pueden estar afectados son:

- Altirando 2 RS
- Pixair
- Paramoteur Evo
- Skypper y Skypper FR

Ver el documento informativo:

Cambio de la T de la hebilla automática.
(Estos modelos arriba nombrados pueden
ser reparados por el propio usuario con el kit
de piezas conveniente facilitado por Sup'Air
y siguiendo sus instrucciones para hacerlo).

Estos otros modelos en cambio, necesitan

ser reparados en el taller de Sup'Air y
Sup'Air correrá con los gastos de reparación
y el envío de vuelta al usuario.

- Delight 2
- Vip 2

Hechos: algunas hebillas se han abierto en

vuelo, únicamente afectan a las cintas ven-
trales dotadas de sistema "anti-olvido", los
casos constatados son escasos.
El mal funcionamiento se debe a un defec-
to de fabricación invisible a simple vista y
no se puede reproducir mediante un ensayo.

Para identificar si tu silla está afectada,

sigue el procedimiento descrito en las imá-
genes del documento y también puedes con-
tactar al fabricante rellenando y enviando el
formulario informativo adjunto (ver todas
las imágenes).
Los códigos afectados, son las sillas que
tengan el código:
06 / 15 y también 07 / 15
Aunque de momento solo han detectado el
defecto en estos códigos, Sup’Air aun no
puede confirmar si hay otras hebillas afecta-
das por este problema.
Contacto: Sup'Air, E-mail: info@supair.com
O con el importador/distribuidor de tu país.
Parapente - VUELO LIBRE 15
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CIERRES FINSTERWALDER DEFECTUOSOS
Nota de seguridad publicada por la DHV (fede-
ración alemana) para los arneses equipados con
cierres automáticos del tipo Finsterwalder Click-
Lock y T-lock en la cinta ventral.
4 de Junio de 2016
Durante los pasados tres meses, se han
visto envueltos en dos incidentes, arneses
antiguos de parapente, equipados con los
cierres Click-Lock (HSi10) en la ventral.
Los cierres se han abierto de un modo fortui-
to en pleno vuelo mientras estaban someti-
dos a tensión. En uno de los casos sucedió
mientras se realizaba la maniobra SAT (ten-
sando la ventral debido a que el piloto se
apoyaba contra las bandas), en el otro caso,
la razón presumiblemente fuese la simple
carga del peso del piloto, quien quedó sujeto
únicamente por las perneras.
Finsterwalder llevó a cabo una investiga-
ción técnica concluyendo lo siguiente: Los
ganchos de la lengüeta metálica pudieron
soltarse por los frecuentes cambios en la
carga diagonal de la cinta ventral. Lo que
puede haber reducido su capacidad de carga
y, en el caso de una transmisión lo suficien-
temente diagonal, llegar a abrir el cierre de
forma imprevista.
Como consecuencia de este hallazgo,
Finsterwalder ha limitado el tiempo de servi-
cio de estos cierres a un periodo de 4 años,
cuando son usados en la cinta ventral de
arneses de parapente. Los fabricantes de
dichos arneses han sido informados en con-
secuencia.
Hasta este momento no ha habido aperturas
imprevistas de cierres T-Lock. Pero, como su
mecanismo se parece al del Click-Lock, el
problema también puede presentarse.
Finsterwalder hace un llamado a todos los
propietarios de arneses equipados con cie-
rres Click-Lock (HSi10) ó T-Lock en la ven-
tral, para determinar en sus cierres, antes de
volver a usarlos, la fecha del test rutinario en
la etiqueta de inspección. Si esa fecha indica
un uso superior a 4 años, el arnés no está en
condiciones de vuelo por ahora y no puede
volver a ser usado para volar. Los propieta-
rios afectados deberán contactar con el fabri-
cante de su arnés.
La limitación del tiempo de servicio aplica
solo para los cierres Click-Lock y T-Lock
que son usados en la cinta ventral. Cuando
se usan en aplicaciones donde solo hay car-
gas estáticas involucradas, los cierres Click-
Lock y T-Lock tienen una vida útil de servi-
cio de 10 años.
Los siguientes fabricantes de arneses que
han empleado los mencionados cierres en
sus modelos son los siguientes: Advance,
AVA Sport, APCO, Finsterwalder & Charly,
Karpo Fly, Sky Paragliders, Sky Trekking,
SOL y Woody Valley. Además, los cierres
son empleados también en arneses de para-
motor de muchos fabricantes.
Finsterwalder GmbH
Munich (Alemania)
16 Parapente - VUELO LIBRE
SUSTITUCIÓN de hebillas afectadas
en las sillas ADVANCE
22 de Junio de 2016.
Advance, después de dar una primera solu-
ción casera para poder volar con las sillas
afectadas por los cierres defectuosos de
Charly mientras se estudiaba el tema, ya
anuncia una solución profesional acordada
con Charly.
La cinta de pecho de la Impress, Impress 2
/ 2+ y Success 2+ pueden ser desmontadas y
enviadas para ser modificadas con el fin de
poder usar de nuevo las sillas para el vuelo.
Advance sigue las recomendaciones de
Charly Finsterwalder que indica que los cie-
rres defectuosos pueden ser sustituidos por
especialistas conforme a las instrucciones de
la Federacion Alemana de vuelo libre
(DHV) que ha modificado y cambiado los
cierres defectuosos de una silla, según las
instrucciones y ya no es posible simular una
apertura accidental.
Un comunicado de Charly Finsterwalder
acerca de un problema de seguridad sobre
los cierres CLICKLOCK et T-LOCK defec-
tuosos y una posterior nota de seguridad de
Advance es lo que origina este estudio por la
DHV.
Los propietarios de las sillas Advance
IMPRESS, IMPRESS 2 / 2+ et SUCCESS
2+ pueden simplemente desmontar la cinta
de pecho que tienen las hebillas macho
según las instrucciones publicadas en las
web, www.advance.ch,
www.draconexion.com y enviarlas en un
sobre para la modificación y sustitución.
Estas partes macho serán cambiadas, con
la intención de ser devueltas en una semana
a la dirección indicada por el propietario de
la silla, de forma gratuita.
Indicar la dirección postal para la devolu-
ción y seguir las instrucciones.
En caso de duda, contactar con el distribui-
dor oficial de Advance mas cercano o con el
importador del país. Para España: Juan
Morillas, de Draco Parapente, escribiendo al
Email: pedidos@draconexion.com o por
teléfono al 610789089. Enviar la ventral a:
Desde países de la Union Europea:
Finsterwalder & Charly
Pagodenburgstrasse 8, D-81247 Munich (Alemania)
Desde el resto de países a:
ADVANCE France SARL
Zone industrielle, F-68830 Oderen (Francia)
PARA SALIR DEL PASO
Una solución rápida para el problema de los cie-
rres Finsterwalder, Es la que proponen Advance y
otros fabricantes:
Colocar una cinta de seguridad que una los mos-
quetones principales.
13 de Junio de 2016.
Es un apaño casero rápido para seguir
volando con arneses que lleven los cierres
problemáticos.
Para la ventral, recomiendan una cinta de
60 cm, que vaya unida con un bucle a un
mosquetón y enganchada también al otro.
Este tipo de cintas, se pueden encontrar en
cualquier tienda de deportes o escalada, y
apenas cuestan 5 Euros.
La causa exacta del problema todavía no
ha sido bien establecida y la investigación
continua. Lo que es cierto, de todos modos,
es que no es posible quitar la parte exterior
del cierre para reemplazarla.
Durante sus 28 años de historia, Advance
siempre ha puesto mucho interés y cuidado a
la hora de elegir los componentes y materia-
les para sus productos. Por eso, deliberada-
mente han venido usando los cierres europe-
os de mayor calidad, como los suministrados
por Charly-Finsterwalder. Los citados cie-
rres Clicklock y T-Lock llevan en el merca-
do 20 años y han demostrado una buena fun-
cionalidad, así que para Advance resulta
especialmente decepcionante que esos cie-
rres tan reconocidos muestren de este modo
inesperado un problema de seguridad rele-
vante, al cabo de tantos años.
Piden disculpas a todos los pilotos afecta-
dos por esta situación y por los inconvenien-
tes que esto les pueda causar.
11-17 chapa, 100.qxp_11-20 chapa,correo,oscar 74 4/7/16 12:52 Página 17
ZE NTRANDO
ROS
100
es 4 en sistema binario y si
dividimos 100 entre 4 nos da
25, que da la coincidencia de
que es el número de años que la revista que estás
leyendo ha tardado en alcanzar este número que tienes
en las manos. O en una pantalla, si la estás leyendo en
digital. Y es que las cosas han cambiado mucho desde
1991 hasta hoy, y una de ellas es la manera en la que
accedemos a la información, cada día más digitaliza-
da, inmediata y… efímera. Si antes de que a
Gutemberg le diera por inventar la imprenta, un monje
amanuense podía tirarse diez años para replicar un
ejemplar de un libro ya existente, cuando esta revista
nació, el proceso de sacar cada número era muy labo-
rioso. No es que fuera ni mucho menos tan trabajoso
como el de los monjes, pero tampoco tenía mucho que
ver con la manera en la que se hace actualmente.
Recuerdo cuando
los textos que le
enviaba a Mario
viajaban en disque-
tes, dentro de un
paquete que luego
llevaba yo mismo
en moto a la esta-
ción para ponerlo
en algún tren noc-
turno de los que
salían de Madrid y
pasaban por Lleida.
Ahora, los disque-
tes y los trenes
nocturnos han des-
aparecido, y todo
lo que antes viajaba
físicamente de un
sitio a otro, hoy lo
hace quién sabe
cómo, rebotando
entre un repetidor y
otro, tal vez dando
la vuelta al mundo
para acabar llegan-
do a un sitio que muchas veces estaba a la vuelta de la
esquina de su lugar de origen. No somos conscientes
de ello porque son invisibles igual que las térmicas,
pero seguro que cada vez que volamos nos vamos cru-
zando con bits de todo tipo de información que viajan
constantemente. Sí, ahora la información vuela, y se
ha acabado convirtiendo en algo tan inmediato que el
concepto de última hora ha quedado por completo des-
fasado. Lo que ocurrió hace una hora, hoy ya es pasa-
do casi remoto. Queremos conocer al segundo lo que
está ocurriendo, como si estuviéramos presenciándolo
en directo, por distante que sea el lugar en el que se
esté desarrollando la acción. Pero esa tecnología tam-
bién nos ha vuelto mucho más impacientes.
Cuando la revista PARAPENTE se empezó a publicar,
el proceso de producción tenía numerosas etapas y era
mucho más laborioso, pues los ordenadores tenían aún
muy poca chicha para procesar con agilidad imágenes
y programas de maquetación. Y luego se tenían que
sacar fotolitos, recortarlos y montarlos, pegándolos en
unos plásticos grandes llamados astralones, un proceso
bastante artesanal en el que cada pieza tenía que ir en
su lugar preciso. Y en el caso de las páginas a color, la
tarea se cuadruplicaba y complicaba, ya que todas esas
piezas tenían que coincidir en idéntica posición en el
Ha100DO memoria
PEDRO
C H A P A
25 aniversario
astralón de cada color correspondiente, pues de lo con- metros de un pueblo que tiene un silo a la entrada…».
trario la impresión quedaba borrosa. Y antes de impri- Ni que decir tiene que las recogidas a veces se alarga-
mir las planchas de aluminio había que sacar, a partir ban. ¡Menuda diferencia con los medios de los que
de los astralones, una muestra, conocida como ferros, disponemos hoy! En el caso de que no lleves encima
obtenida revelando con amoniaco una exposición de algún dispositivo que vaya transmitiendo tu vuelo en
los astralones. Con ello se comprobaba que todo estu- directo, raro será que no lleves un teléfono que no
viera en su sitio dentro de cada página y las páginas en tenga GPS y algún programa de chat de esos que prác-
su orden correspondiente. Y una vez impresa la revis- ticamente se han comido al correo electrónico, y no
ta, los montadores tenían que desmontar los astralones, puedas enviar tu ubicación para que te encuentren
lo que implicaba despegar todos los fotolitos que se estés donde estés. Eso sí, hay al menos una cosa en la
habían pegado antes, y limpiar el pegamento para que estábamos mejor hace 25 años en cuanto a vuelo
dejar el astralón limpio y poder utilizarlo de nuevo. libre: el espacio aéreo. ¡Qué tiempos aquellos en los
Podéis imaginar toda la química y la gama de olores y que no había que preocuparse por subir más de la
sustancias tóxicas con los que se tenía (y en parte se cuenta y se podían aprovechar los estratosférios techos
sigue teniendo) que convivir en las imprentas. Pero que regala con frecuencia el Sistema Central! Ahora,
ahora, el oficio de montador pertenece al pasado, como los aviones sigan reduciendo la altura a la que
como ocurrió con los cobradores de autobús, las tele- sobrevuelan la cresta va a parecer que estén haciendo
speed gliding, y para
evitar problemas con
ellos habrá que ir pen-
sando en dedicarse a la
espeleología.
Aunque ya hayan pasa-
do 55 años desde que
Francis Rogallo dibuja-
ra a lápiz en un papel
el boceto de su PARA-
WING, ideado para
recuperar naves espa-
ciales, las similitudes
de lo vislumbrado por
él con los artefactos
con los que volamos
hoy, no dejan de cau-
sarme asombro. Y nada
de CAD ni programas
informáticos de diseño
o dibujo: lapicero,
sacapuntas y un inge-
nio que cada vez que
volamos deberíamos
agradecerle de manera
infinita. Tampoco dis-
fonistas y tantos otros empleos que la tecnología se ha ponía de ripstop o materiales sofisticados derivados
ido llevando por delante. del petróleo para confeccionar sus prototipos, pero ahí
Y echando la vista todavía un poco más atrás, a estaban las cortinas de la cocina y su querida Gertrude
mediados de los años 80, cuando volar 100 km todavía para coser modelos que luego probaban en un túnel de
tenía más de acontecimiento que de rutina, las teleco- viento confeccionado con un ventilador y una caja de
municaciones eran aún tan rudimentarias que cuando cartón. ¡Olé sus patrones!
uno se iba de cross había que procurar aterrizar cerca Llegar a los 100 siempre ha tenido algo especial, pues
de algún pueblo y esperar que hubiera teléfono en el es una cifra que, tal vez de modo subconsciente, supo-
bar, para llamar desde allí al bar del pueblo de la zona ne una especie de meta. Las barras de estado, cuando
en la que estaba el despegue, donde la persona que un ordenador está realizando una tarea o descargando
fuera a hacer la recogida esperaba tu llamada para algo muestran su progreso de cero a 100. Sí, 100 es
saber a dónde tenía que ir a recogerte. Bastante más una cifra que tiene en ella algo de objetivo cumplido.
adelante, cuando llegaron los teléfonos móviles, esos Una persona que alcanza los 100 años de vida nos des-
que únicamente servían para hablar y para enviar y pierta sin duda admiración y nos hace pensar, aunque
recibir mensajes de texto, pero a los que les duraba la sea de manera fugaz, si nosotros también seremos
batería más de lo que algunos tardan en ponerse de capaces de alcanzar esa avanzada edad. Rogallo casi lo
acuerdo para tener un gobierno, el asunto de las reco- logra, pues vivió la respetabilísima cifra de 97, pero la
gidas se volvió más cómodo, aunque a veces la cober- admiración que debe despertarnos es como si hubiera
tura brillaba por su ausencia, y si la había pero se ate- vivido no 100 sino mil años.
rrizaba lejos de un pueblo o carretera fácilmente iden- Y aunque ninguno podemos saber al 100 por 100 si
tificables, surgía el problema de explicarle, a la perso- llegaremos a ser centenarios, tampoco sabía nadie si la
na encargada de venir a buscarnos, dónde estábamos, revista PARAPENTE, cuando nació allá por el año
con descripciones del tipo: «estoy en un campo que 1991, llegaría
1991, llegaría aa los
los 100
100 números
números yy aquí
aquí lo
lo tenéis.
tenéis.
tiene unos árboles altos al fondo y queda al norte de Ahora, ¡a por el 101!
un talud que acaba en el pantano, como a unos 2 kiló-
Parapente - VUELO LIBRE 17
18-19 record 411km 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 13:02 Página 18
411 km
El 1º de Mayo, Martin Morlet voló 411 km
desde el despegue de “la Orilla de los Dos
Amantes” (cerca de Rouen, al noroeste de
Paris) y batió el récord de Francia de distan-
cia libre, que estaba en manos de Luc Armant,
con su vuelo de 364 km. Martin despegó a las
once para aterrizar con la puesta del sol a las
nueve menos cuarto, en la Croisille sur Briance
(en la alta Vienne), cerca de Limoges.
Ldesde Sábado, 30 de Abril
AS previsiones que veníamos vigilando
principios de la semana, se confirman.
Una bella jornada se prepara para el día si-
guiente, pero curiosamente, los avisos entre
los pilotos habituales no coinciden. Al telé-
fono, con Guido Prestigiovanni (quien logró
unos fenomenales 334 km ese día), no deja
ninguna duda acerca de que “La Orilla de los
Dos Amantes” sea la mejor elección posible
para el despegue. Hubo un tiempo en que el
despegue de Barneville habría podido ser
considerado también, pero era muy arries-
gado, con todos mis respetos. Así que nos
vamos a este lugar cercano a Rouen, de 100
m de desnivel. Después de estar muchas
veces al teléfono con los responsables de los
diferentes espacios aéreos situados en el ca-
mino previsto para el vuelo, nos quedamos
tranquilos al saber que el eje del vuelo estará
despejado, a pesar de algunas contrariedades
posibles, como pasar por Tours. Muchas gra-
cias a Guido por su trabajo acerca de la zona
de Orleans.
Domingo, 1º de Mayo
Este lugar tiene una historia particular. Es
una zona como otras, de llano, que ha sido
puesta en peligro por los incidentes o las
irresponsabilidades de algunos pilotos. Así
que con gran alegría, pero también con un
profundo respeto, llegamos a la zona y salu-
damos a la gente del club local que la man-
tiene, Eurenciel y sus pilotos. Diez años
después de mi último cross desde aquí, tengo
un poco de nostalgia, pero sobre todo un buen
puñado de recuerdos.
Nos preparamos para pasar frío
En el despegue, nos preparamos para el frío
que hará arriba. 5º bajo cero a la altura de la
base de las nubes, eso puede ser un buen reto.
Tras un rato de indecisión por la falta de
viento, Guido da el pistoletazo de salida con
los primeros desprendimientos térmicos, y
con John (Bercq), nosotros le seguimos.
A las 11h20’, primer techo: a 1000 m. Tras
algunos mensajes de radio sin respuesta,
tomo la delantera solo. Objetivo: la primera
18 Parapente - VUELO LIBRE
calle de la jornada, que parte de Gaillon. Las
Vz (velocidades verticales ascendentes) son
muy débiles cerca del techo. Una vez en la
calle, adapto mi velocidad para girar lo
menos posible y entrar en el ritmo del juego.
Sobre Dreux, saco mi calculadora: 35 km/h
de media (más o menos). El viento aun es un
poco flojo, de alrededor de 15 km/h. Hacia el
este, el cielo está azul. A nivel de Chartres, un
rápido vistazo al suelo me deja perplejo. Está
todo cubierto de charcos de agua, y los cú-
mulos se marchitan rápidamente. La mano
endurece, hay que calmar la montura. Dócil-
mente, alcanzo Chateaudun. He ralentizado
mucho y no quiero arrastrarme en Perche.
Históricamente, es una región que me ha ido
mal. Entre ir con precauciones y sin mira-
mientos, acabo por divisar el Loira. Detrás, el
cielo está salpicado. El tablero para jugar a
las damas está en su lugar para atacar el co-
razón de la partida.
Me encuentro con Nicolás Hernández
Mientras que me preparo para meter caña
de nuevo, me junto con Nicolás Hernández.
¡Mejor! Vamos a trabajar juntos y ganar así
precisión y tiempo. Nicolás está en forma y
es un placer hacer girar nuestro duo. El
BlueFly hace cantar los agudos y el XCSoar
añade su toque de embriaguez, anunciando de
25 a 30 km/h de viento. Los kilómetros des-
filan, el paisaje reverdece y percibo de nuevo
unos destacados reflejos. Es la Brenne. Una
parte pantanosa maldita en la región. Sin es-
perar, pongo el freno de mano, advirtiendo a
Nicolas de este paso. Sin contar con que ya
han dado las seis… No habrá que dejarse
atrapar por la caída del final del día. Lo cual
falta poco para que suceda, y será fatal para
Nicolás.
Tras un largo planeo donde mi única ambi-
ción es la de colocarme en la posición ideal,
termino por encotrar a 200 m del suelo, el car-
burante necesario para hacer un último techo.
A +1 m/s, me aplico al máximo durante tres
cuartos de hora para subir a 2000 m. Toda la
reflexión de la víspera y el trabajo efectuado
durante el vuelo, termina por ser recompen-
sado. Estoy en la última calle de nubes, a las
puertas del récord de Francia.
411 km ¡YES!
Todo es bueno para aprovecharlo, entonces,
voy rebotando en los últimos fragmentos de
térmica del día, justo hasta apurar toda la con-
vección. Seguro, tengo en la mente la barrera
de los 400 km, pero no pienso mucho en ello.
Estoy en otra cosa. No fue hasta 2 ó 3 km des-
pués, cuando me di cuenta. El planeo es in-
creíble, tengo la impresión de flotar en medio
de este océano invisible. Justo hasta el aterri-
zaje, a la entrada de la Croisille sur Briance.
411 km, ¡YES! Apenas salgo de mi paraíso y
soy acogido por una familia del pueblo, con
la que compartiría la cena, antes de que me
llevasen a Limoges. Hasta la recogida fue idí-
lica. Un enorme agradecimiento para ellos.
Texto y fotos: Martin Morlet
“Los dos amantes”
tuvieron muchos hijos en el día de la madre
Lista de los mejores vuelos registrados de
más de 100 km del 1 de Mayo, en la jornada
“de récord” desde el despegue de La Orilla de
los dos amantes, en el norte de Francia.
411,0 km – Martin Morlet (Ozone Enzo2)
334,5 km - Guido Prestigiovani (Ozone Mantra R11)
325,7 km - Nicolas Hernández (Niviuk Icepeak 7 Pro)
290,0 km – Marc Mutti, (Ozone Mantra R11)
214,2 km – Sergi Claret (Ozone Enzo2)
212,7 km – Sophie Verhaege (Niviuk Icepeak 7)
194,6 km – John Bercq (Niviuk Icepeak 6)
163,3 km – Bruno De Lacheisserie (Niviuk Artik)
122,9 km – Frederic Delbos (Niviuk Icepeak 7 Pro)
103,3 km – Christophe Commissaire (Niviuk Artik 3)
El vuelo de Sergi Claret del mismo día y lugar
Me levanto a las 7 de la mañana, ya que ha-
bíamos quedado a las ocho y media al oeste
de Paris (yo vivo en la otra punta de la ciu-
dad). Un día de viento cero y en ese mo-
mento, con el cielo totalmente limpio, “Esto
tiene muy buena pinta”, me digo.
A las 9h30’ salen los primeros cúmulos,
bastante bajos, pero es muy buena señal, por-
que el día ya se activa.
10h30’. Llegamos al despegue, todo el
mundo se prepara, ya tenemos cúmulos por
todas partes y hay una brisa constante de 15
km/h, totalmente enfrentada de NNO. De mo-
mento nadie quiere dar el primer paso y todos
nos quedamos esperando, la brisa da la sen-
sación de que entra más por el viento meteo
que por la térmica, todo el mundo muy pru-
dente porque aun es temprano.
11h. Ya está todo el grupo de caza-récords
preparado, entre ellos dos pilotos con velas
Ozone R11, 2 Enzos2, 2 Icepeak 7 Pro, 2 Ice-
peak7. Pero seguimos esperando para ver
quien es el valiente que abre la ventana. Hasta
que repente, entre tanta máquina preparada,
pasa una Nova Ion4 y sale disparada hasta la
nube.
¡Window is Open! A partir de entonces co-
mienzan las prisas y todos a salir deprisa, la
salida es pequeña y solo cabe una vela cada
vez, pero dos personas voluntarias te la abren
y lo cierto es que todo fue muy rápido.
18-19 record 411km 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 13:02 Página 19

Empieza el vuelo, el despegue está a 118 m de altura, hasta los 750-

800 m hay térmica potente de +2,5/+3 m/s y de +1/+1,5 hasta la base
de las nubes, a 1150 m.
Los primeros en salir forman un grupo (una R11, la otra Enzo2 y
una IP7) y más retrasados vamos el 2º grupo. Atrapamos a la IP7 y to-
mamos otra línea de vuelo que nos hace perder de vista a la R11 y a
la otra Enzo2.
Espacio aéreo, El día era un mar de nubes, donde no había una línea bien marcada,
todo controlado. era un día de libro, ibas debajo de una nube y empezabas a subir, entre
Pista libre. las nubes descendencia y acelerador y debajo de cada nube, te tocaba
hacer techo para salir entre las bar-
bas y así no terminar de entrar en la
nube.

Récord anterior,
de Luc Armant,
de 364 km,
hasta la costa.
Despegue de la Orilla
Nuevo récord de Francia de los Dos Amantes.
100 m de desnivel,
junto al Sena.

Todo el vuelo fuimos muy conservadores y siempre volando hasta

Martin Morlet en un
la base de la nube, a pesar de que esa altura no era el nivel donde las
vuelo anterior con su
Ozone R11 en la térmicas fuesen más fuertes, pero a nosotros ya nos iba bien porque
misma zona. lo que queríamos era volar y sabíamos que teníamos tiempo de so-
Un territorio plano bras, porque habíamos despegado muy temprano.
como un plato, tapi-
A medida que iban pasando los kilómetros, el grupo se fue sepa-
zado de campos de
cúmulos, impulsados rando, primero de la Ip7 Pro, luego de la otra R11, ninguno de los
por un viento cons- dos tuvo más suerte que el grupito que nos quedamos juntos (la Ip7,
tante. una IP7P y yo con mi Enzo2), fuimos casi 180 km juntos.
Al final, al llegar a los 200 km, ya íbamos completamente separa-
dos.
Después de 5h30’ de vuelo y habiendo volado 218 km, me entran las
Celebrándolo al ocaso.
ganas de mear, por el frío y el propio cansancio, decidí irme a aterri-
zar.
Estoy muy contento con el vuelo (mi récord personal) y sorpren-
dido con el potencial que tiene la zona. Texto de Sergi Claret

Nota: El vuelo de Sergi Claret fue de 219 km, usando 3 puntos de giro en el
XContest y de 214 km en línea recta.
Según Sergi, nadie usaba la radio, respecto al espacio aéreo, tiraban derecho y
la recogida fue mucho más odisea que el propio vuelo. Se quedó tirado en mitad
de Francia, ya sin transporte público ni nadie que fuera a por él o le acogiese. Así
que intentó un “Bla-Bla Car”, y por un malentendido, la chica que debía reco-
gerlo, decidió pasar de él. Ella le dijo: “Si estás en el cruce tal de la autovía en 20
minutos, te llevo”, y Sergi enten-
dió que lo pasaba a buscar en 20
minutos. La llamó, le rogó encare-
cidamente que se apiadase de él y
lo recogiese y así lo hizo. Ya era de
noche y se veía durmiendo en la
calle, con todo cerrado.
Por fin, llegaba a casa en metro,
de vuelta al amanecer.

La familia que acogió a Martin (en el centro), le dio de cenar y lo llevó a la ciudad. Parapente - VUELO LIBRE 19
Sergi Claret no tuvo la misma suerte, pero no le importa.
20-22 Kibo 100.qxp_28-29 faial 74 4/7/16 14:08 Página 24

Kibo
UP

h ur u
n U
Vo l c á
UP tiene 5 modelos en la categoría EN-B, empieza por abajo con la
Makalu4, le sigue su versión ligera Makalu Light, luego está esta inter-
media Kibo, otra ligera, la Lothse y arriba la Summit XC3.
Los alargamientos de todas ellas van “increscendo” siguiendo una
escala de mayores prestaciones y nivel de pilotaje. Así pasamos de los
5,3 de la Makalu, a los 5,7 de la Kibo y la Lothse (ligera) y los 6,3 de
la Summit XC3. Con la Kibo estrenan un nuevo perfil y han logrado un
buen mando, con un freno firme pero menos duro. Sube muy bien en
térmica y cuenta con buenas prestaciones al usar el acelerador, tanto
en planeo como velocidad (alcanza los 50 km/h con gran estabilidad).
La receta tiene todos los elementos técnicos conocidos del resto de la
gama: 3 bandas (híbrida, con la C ramificada en pirámide C-D), doble
costura 3D ballooning, pero suspentaje de Dyneema con funda en el
piso inferior y aramida sin funda en los dos superiores. Una estética
que sigue el estilo de planta elíptica con puntas truncadas y una aleta
ligeramente retrasada, cuatricolor y muy vistosa. Las bocas son de
media luna para dismunuir la superficie (lo que mejora el rendimiento),
manteniendo una abertura grande para la migración del punto de
impacto. Dibuja un morro de tiburón muy leve, casi imperceptible, a
modo de suave curvatura cóncava de la parte delantera del perfil por
delante del anclaje A. Todo el freno cambia las típicas anillas de UP por
unas cintas de fruncido en uve. El mando es preciso y directo con una
variedad de respuestas útil para el vuelo de térmica.
Una vela de cross, intermedia en la clase B, poco exigente y sólida.
20 Parapente - VUELO LIBRE
20-22 Kibo 100.qxp_28-29 faial 74 4/7/16 14:08 Página 25
V
olcán central y más alto del
Kilimanjaro y por analogía, la
EN-B intermedia de la gama, por
debajo de la Summit XC3 y enci-
ma de la Makalu4. Intermedia,
porque tiene mando, reacciones y
prestaciones capaces de satisfa-
cer a un piloto en fase de progre-
sión que quiera hacer cross y
girar térmica con sensaciones de
pilotaje semejantes a las que va a
encontrar en velas superiores. La
mano del diseñador Franta se
nota de nuevo, con las diferen-
cias que da un alargamiento más
compacto y una vela muy sólida
y estable. Reconoces similitudes
con las dos últimas Trango y
Summit, pero con un mejor giro.
Deja cierta libertad de cabeceo,
la justa. Inclina de modo gradual
según la cantidad de freno y cuer-
po que empleemos, con lo que
podrá dosificarse la cadencia y
rapidez del giro a voluntad.
Apenas pide tocar el mando exte-
rior en viraje, salvo para parar un
poco la mordida o reducir la
velocidad de rotación levemente,
mejorar su buena tasa de ascenso
en térmica y subir más deprisa.
No es una vela de salida de
escuela (está dos escalones por
encima para UP) pero tampoco
queda lejos de lo que necesita un
debutante en el cross (subir bien
y penetrar con planeo y veloci-
dad contra las brisas). Un perfil
nuevo para una planta elíptica,
con las puntas truncadas, anchas
y algo retrasadas, sin formar esa
aleta pronunciada típica de UP.
Tiene 3 bandas, pero con la C
ramificada en C-D y la A dividi-
da. Son bandas estrechas reforza-
das, dotadas de 2 grandes poleas
Ronstan para el acelerador.
El recorrido del acelerador
muestra dos “durezas”, gracias al
punto de anclaje bajo del cordón
del mismo. Hace que el primer
tramo sea blando y la vela llega a
47 km/h, pero veréis que aun le
quedan 2 cm para llegar al máxi-
mo, ahí es donde trabaja ya solo
la polea superior porque la infe-
rior queda bloqueada por el
anclaje, entonces el pedal endu-
rece al doble de esfuerzo y la
velocidad sube 3 km/h más para
llegar a 50 km/h (a media carga
en la talla grande probada).
Es muy estable en cualquier
posición del acelerador, nada que
reprochar en vuelo normal ni en
térmica o turbulencia, sólida
como el glaciar del Kilimanjaro.
En cuanto a equipamiento tec-
nológico, tiene doble paño 3D
ballooning en el extradós delan-
tero, las bocas son de media luna
e insinúan un leve morro de tibu-
rón o al menos una posición algo
cóncava y levantada en la zona
delantera del intradós en el perfil.
Lleva minicostillas atrás, con
anclajes en V para todo el freno.
Una transversal completa solo
en el rango D, con transversales
parciales entre las cascadas. Las
diagonales van hasta el extradós,
pero no a todas las costillas por
igual, de modo que la distribu-
ción de diagonales es ligera.
Las orejas son pequeñas y
entran fácil, luego se abren rápi-
damente, estables y no oscilan,
brindan un gran confort. La
barrena requiere bastante mando
interno para pasar de la zona de
alabeo más resistente, pero
engrana y acelera sin complejos.
En giro, quizás sea donde
mejor se aprecian las cualidades
de este diseño y la intención de
su creador. Tiene un viraje de
radio corto (primeros 30º) y rápi-
do con poca inclinación, permite
rectificar así el giro muy deprisa,
especialmente al inicio del viraje
cuando aún se tiene poco alabeo.
Luego el giro cambia, con más
inclinación, el trabajo de correc-
ción ya no lo haces con el mando
interno sino el externo, ya que
así responde antes la vela a los
cambios de mordida. Esas dos
capacidades de control del giro
(mando interno con toques cor-
tos al principio o pequeños tiro-
nes del freno exterior luego) le
dan una maniobrabilidad y sua-
vidad en térmica destacables.
Parece una parapente creado
para girar térmica o para planear
acelerando.
No se queda atrás cuando reci-
be rachas térmicas, sino que
abate un poco al cargarse de
energía y es más nerviosa y acti-
va en balanceos con un poco de
freno que desfrenada.
Gran seguridad pasiva, un alar-
gamiento que sin ser muy alto,
empieza a notarse en los inflados
y en las sutilezas del giro.
Solo lleva una varilla en la
parte delantera del extradós,
recorriendo el borde de ataque
hasta la boca, así que el plegado
es simple. Y prestar atención a
los cordinos, que al ser sin funda
en los pisos superiores y tener
cintas V en todo el freno, hay
más posibilidad de enredos y
corbatas en la preparación. Los
diferentes colores del suspentaje
con funda y rigidez del piso infe-
rior ayudan a desenredarlo. Para
el inflado, pueden tomarse solo
las A centrales. Carga el peso
deprisa y es capaz de volar muy
lento, por lo que el despegue con
freno pide poca carrera y susten-
ta pronto.
El freno es firme, no muy duro,
pero se nota siempre su tensión,
informa bien de lo que pasa en la
vela por los cambios de dureza y
con el recorrido normal puedes
llegar hasta la pérdida, que avisa
doblando el ala en dos, en forma
Las diagonales parciales, prolongan el
tiro en el sentido de las cascadas, cohe-
sionadas por transversales parciales y
una completa en la D. Notar la punta
retrasadas en el extremo del estabilo y
ese cajón abierto solitario.
de flecha, con las puntas retroce-
diendo sólidas (sucede a 20 km/h).
Destacar su buen mando, lo sóli-
da que va en vuelo, su facilidad y
unas prestaciones atractivas (en FICHA TÉCNICA
giro sobretodo y al correr) para una Inflado, compacto, subida gradual, estable
EN-B realmente intermedia. Inicio de viraje, inmediato, directo, gracil
Test UP Kibo L Inversión de giro, responde deprisa
(100-130 Kg). Test DHV Giro lento, soporta el vuelo muy lento
Estabilidad
1-Inflado/despegue: A
Sube rápida pide corrección al piloto.
2-Aterrizaje: Sin exigencia especial A
Vuelo lento, llega a la pérdida suavemente
3- Vuelo recto: A Vuelo normal, más estable sin frenar
Velocidad >30 km/h, rango con freno Vuelo rápido, pedal de 2 velocidades
>10 km/h, mínima <25 km/h
Cabeceo, no está bloqueado ni se retrasa
4-Control del movimiento: A
Dureza de freno creciente, Alabeo, bien, inclina pero no es inestable
recorrido: >60 / >65 cm
5-Estabilidad de cabeceo a la salida
Giro, firme, mando manejable y directo
del vuelo acelerado: A Pérdida, la alcanzas sin problema
Abate >30º. Sin plegada. Tensión, siempre muy sólida
6-Estabilidad usando los frenos
durante el vuelo acelerado: A
Equipamiento
Sin plegadas.
Bocas:30x10 a 22x5 cm - Celdas: 37 abiertas 12 cerradas
7-Estabilidad de alabeo: A
Aberturas de cajón en media luna - Morro tiburón muy leve
Oscilaciones amortiguadas.
Freno c/ 2 y 2,5 costillas con anclajes de fruncido “V” en todos.
8-Estabilidad en espiral normal: A
Salida espontánea. Puño rígido, con emerillón y cierre de clip
9-Comportamiento en barrena: A Acelerador (2 poleas Ronstan): 15 cm, pedal: 23 cm
Reducción inmediata de tasa de giro. Suspentaje a 2 y 3 pisos, con líneas a 1, 2 y 3 celdas
Sale espontánea (fuerza g decrece). Cordinos sin funda en los pisos medio y superior, abajo c/ funda
Vuelve al vuelo normal en 720-1080º. Ribete en borde de salida y bocas de Dacron y Nylon delante
1 varilla de hasta 65 cm (en extradós delantero y borde ataque)
10-Plegada frontal simétrica: A
3 bandas 12 mm (con la A dividida) - Híbrida (4 rangos arriba)
Del 30% y 50% de la cuerda (aprox.).
Minicostillas en borde de salida (<40 cm) - velcro de limpieza
Retrocede <45º, sale espontánea
<3 seg. Abate 0-30º, no gira. Transversal en rango D - Espesor máx. perfil 45 cm (13%)
Con acelerador: A Igual. Diagonales parciales hasta el extradós - Doble 3D Ballooning
11-Salida del parachutaje: A
Espontánea <3 seg, cabecea 0-30º, Materiales
gira <45º, sin incidentes en cascada. Extradós: Porcher Skytex Universal 38 grs/m2
12-Salida de gran ángulo de ataque: A Intradós: Dominico Dokdo 30 DMF (WR)
Espontánea <3 seg. Costillas principales: Porcher Skytex Hard / Dominico Dokdo 30 DMF
13-Salida de pérdida sostenida: A Cordinos: Dyneema Liros DC 120 y aramida 8000U 70 - 90 - 130
Abate 0-30º sin plegada, retrocede
<45º y mayoría de líneas tensas.
(sin funda). Dyneema (con funda) Edelrid 7950 de 150 - 200
14-Plegada asimétrica 50%: A
Freno: Dyneema con funda Cousin 2,1 ø y aramida Edelrid 130
Gira <90º, abate o alabea 15-45º. Prestaciones
115 kg
Test
Reinflado espontáneo, gira <360º,
sin incidentes. Sin plegada del lado Velocidades Carga: 115 Kg (3,96 kg/m2)
Mínima 20 Km/h
opuesto, o con muy pocas celdas y
Tasa de caída mínima 50% freno: 1,1 m/s 32 Km/h
con reapertura espontánea.
Máximo planeo (frenos libres): 9,8:1 (silla carenada) 39 Km/h
Con acelerador: A Igual.
Máxima: 100% acelerador 50 Km/h
Plegada asimétrica 75%: B
Gira 90-180º, abate o alabea 15-45º.
Reinflado espontáneo, gira <360º, Especificaciones
sin plegada o plegada marginal. Kibo S S/M M L
Con acelerador: B Superficie real (m2) 22,9 24,9 27,0 29,0
Todo igual.
Superficie proyectada 19,2 20,9 22,7 24,3
15-Control direccional manteniendo
Envergadura real (m) 11,5 12,0 12,5 12,9
una plegada asimétrica: A
Envergadura proyectada 8,87 9,26 9,64 9,98
Sí puede mantener el rumbo y permi-
te girar 180º al lado contrario en 10 Alargamiento real: 5,7 5,7 5,7 5,7
seg. El rango de freno disponible Alargamiento proyectado: 4,1 4,1 4,1 4,1
entre el giro y la pérdida o negativo Cuerda máxima (m) 3,50
es >50% del recorrido simétrico. Cuerda mínima (estabilo) 0,70
16-Tendencia a barrena plana: A Total cajones e intercajones: 49 49 49 49
17-Tendencia a barrena plana lenta: A Suspentaje: A: 3-8-9. B: 3-8-9. C: 4-9-23 (e). F: 3-10.
18-Salida de barrena plana: A Altura suspentaje, (m) 7,80
Deja de girar en <90º al subir frenos. Metraje total (m) 138 líneas. 256 268 278 289
19-Bandas B: A
Envergadura recta, sale espontánea
Peso vela (Kg) 4,4 4,7 5,0 5,4
en <3 seg. Abate 0-30º. Gira <45º.
Homologación EN * B B B
20-Orejas: A
Peso total (Kg) 65-85 75-95 85-110 100-130
Banda dividida, estable, abre espon-
Carga alar (Kg/m2) 2,8/3,7 3,0/3,8 3,1/4,1 3,4/4,5
(*) pendiente
tánea en <3 seg. Abate 0-30º. Test
21-Orejas con acelerador: A Igual.
23-Métodos de giro alternativos: A 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130
Puede girar 180º en <20 seg sin ries-
Fabricante: UP (Alemania). www.up-paragliders.com
go de pérdida o negativo.
Diseñador: Franta Pavlousek - Producción: Aeroman (China).
Parapente - VUELO LIBRE 21
20-22 Kibo 100.qxp_28-29 faial 74 4/7/16 14:08 Página 26

Kibo
UP INTERNATIONAL

2 poleas Ronstan de gran

diámetro en el acelerador,
con el anclaje del cordón
en medio para obtener un
recorrido total más corto
al pedal y dos tramos de
dureza diferente.

Piloto de las fotos: Eloi Arqué.

Bolsa de tubo Parasleeve2 Izquierda: suspentaje
(opcional) práctica, con la forma de Dyneema con funda
del perfil, tiene una solapa de en el piso inferior
compresión que impide pellizcar (bastante rígido y en
tela y cordinos con la cremallera. colores diferentes para
un desenredo fácil).

Solo una varilla por costilla (no

Derecha:
muy larga), parte de la boca y
3 bandas estrechas,
recorre el borde de ataque.
con la A dividida, puño
flexible con emerillon
y cierre de clip. Deja
pilotar con las bandas
traseras (C).

22 Parapente - VUELO LIBRE Estética cuatricolor, con serigrafía. Bocas de media luna. Cintas de fruncido en V (todo el freno).
23 Copa icaro 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:11 Página 23
24-26 Ikuma 100.qxp_28-29 faial 74 4/7/16 14:13 Página 24

Ikuma
NIVIUK

R i f t
z ó n del
C o ra
Si existe un tipo de vela que demuestra cómo ha mejorado el para-
pente en los últimos tiempos, es precisamente el segmento que
estrena para Niviuk, la Ikuma. Un ala con la seguridad pasiva de una
genuina EN-B, sin prevenciones ni reservas. Es una B de verdad.
Pero ya tiene un plus de rendimiento que la hace más atractiva para
pilotos veteranos que no se quieran complicar la vida y tampoco
deseen renunciar a un rendimiento decente para hacer térmica y
cross. Eso sí, pocas líneas y todo el suspentaje sin funda, combina
tejido Skytex (extradós y costillas) con Dominico (intradós) y la
equipa con toda la batería de conceptos y tecnologías del momento:
perfil con el intradós delantero cóncavo, varillas de titanio (Nitinol), Piloto de las fotos: Máximo Vela de Pablos
mini-costillas, 3 bandas híbrida, fruncido en el freno y borde de ata-
que 3D. Todo en un embalaje compacto, de alargamiento contenido
y comportamiento sólido y tranquilo. Una buena homologación,
inflado fácil de controlar, giro tranquilo con buenas cualidades para
el vuelo de térmica y para maximizar el ascenso. Buena mor-
dida y control con el mando exterior, lo que no la hace abu-
rrida ni nerviosa.
Es una vela ideal para quien lleve tiempo volando y quiera
tranquilidad con rendimiento, o para quien va subiendo pel-
daños y quiere perfeccionar y afinar su pilotaje sin sobre-
saltos ni más trabajo del necesario.

24 Parapente - VUELO LIBRE

24-26 Ikuma 100.qxp_28-29 faial 74 4/7/16 14:13 Página 25
L
a primera EN-B “alta” de Niviuk,
encaja entre la Hook y la Artik,
pero no es una B agresiva o exi-
gente en su segmento. Soprende
lo tranquila y dócil que les ha
salido. Cabecea poco, el freno
tiene una dureza media, que va
aumentado con un generoso
recorrido. El viraje es diferente al
del Artik4 ó la Hook3. Más ágil
que ambas, pero no resulta ner-
viosa ni tiende a enroscar dema-
siado, más bien al contrario, trata
de realizar el giro con poca incli-
nación mientras el exterior muer-
de y puede ser bien controlado
con un poco de freno. El alabeo
también manifiesta dos tiempos,
uno tranquilo para la mayoría de
giros de térmica, ladera, etc, y
otro más agresivo cuando cargas
bien el peso y llevas más abajo el
mando interno con el externo
desfrenado. No se niega a enros-
car deprisa entonces. Pero por lo
general, disfrutarás de virajes
suaves y eficientes, con la sensa-
ción de que le gusta más que se
trabaje en el rango de alabeo
tranquilo (hasta 35º). Llevándola
así en térmica, sube bien, no
quiere enroscarse de más y tam-
poco cuesta mantenerla con el
alabeo deseado. Si en algún
momento se pone perezosa, será
porque se abusa del control con
el freno externo o se ha banquea-
do poco peso. Si la dejas hacer, es
cierto que tiende a estabilizar el
giro y disminuir gradualmente el
alabeo, de ahí la importancia de
usar bien el peso y ajustar la mor-
dida. Fácil de pilotar de todos
modos, no está pensada para
debutantes, pero tampoco es una
vela superior camuflada en la
clase B, sino una B auténtica.
Fácil de manejar desde el
mismo inflado. Compacta, sube
bien y si hay viento, solo pide
pararla un poco. Buen pre-infla-
do gracias a las varillas de
Nitinol y a sus bocas grandes y
buen comportamiento en el suelo
de las puntas y armando el muro.
Tiene pocos cordinos, entre
220 y 259 m, gracias a que solo
lleva 2 líneas a cada lado en cada
banda y a que las cascadas van
repartidas en 3 pisos con anclajes
Piloto de las fotos: Máximo Vela de Pablos
cada 3 cajones en toda la vela,
salvo el tercio exterior, donde
van anclados cada 2 cajones. El
freno también tiene pocos ancla-
jes y muy separados. Todo ello
combinado con cordinos sin
funda, le da una sección aerodi-
námica mínima, lo que redunda
en un buen planeo. Es una vela
de 3 bandas híbrida, que no tiene
la A dividida, en cambio la B si
va dividida. La C se reamifica
arriba con una cascada piramidal
de 4 pisos y esa banda trasera
lleva una generosa asa o tirador,
grande y eficiente, cubierta de
neopreno y de poca sección
aerodinámica. El pilotaje con las
bandas traseras es efectivo, efi-
caz para corregir la dirección del
vuelo o compensar el cabeceo,
tanto en vuelo normal como ace-
lerado y por supuesto, más pere-
zoso que el freno si se pretende
hacer giros de 360º con las asas.
La forma en planta es elíptica
con un generoso y ancho estabilo
inflado a modo de aleta de medio
cajón de espesor. Las bocas son
rectas en su parte delantera y
redondeadas atrás (intradós), lo
que le da mayor superficie de
alimentación con ángulos de ata-
que altos como bajos. Un ligero
morro de tiburón, con varillas de
Nitinol relativamente cortas.
En el extradós, patronaje 3D
en la parte delantera y mini-cos-
tillas atrás, en el borde de salida.
Con sólo 2 líneas delante, se
pueden meter orejas tomando la
exterior (va un poco más dura
porque abarca más envergadu-
ra), pero luego sale una oreja
pequeña, mayor cuanto más se
baje el cordino y abre casi sola.
Las B también pueden hacerse,
pero como la B está dividida,
hay que tomar los 2 maillones de
cada lado en cada mano antes de
bajarlas, entran bien y salen
fácil. Para la barrena, apoyar
peso y freno sin miedo, la salida
es confortable y debido a su
cabeceo bien templado, no entra-
ña más complicación que la fuer-
za G y las precauciones norma-
les con la trepada.
El acelerador no es muy duro
y tampoco largo, le permite
pasar de 37 a 49 km/h (talla 27 a
plena carga) y se pilota bien con
el asa de las bandas traseras
(grande y cómoda). Las poleas
del acelerador son del mismo
tipo que lleva el freno, grandes y
suaves, aunque la del freno tiem-
bla un poco si tiras fuera del
ángulo de trabajo de la polea.
Acercándonos a la pérdida, el
freno endurece con ganas y la
vela avisa de la llegada al límite,
retrocede entera e informa con
una variación en la tensión del
freno. Ni en inversiones de giro
rápidas, llega la pérdida asimé-
trica, por lo que el rango de uso
es tolerante con un pilotaje dis-
traido o excesivo.
La curvatura del perfil en las
bocas y su forma, le dan alimen-
tación y presión a cualquier
velocidad, por lo que se muestra
sólida y estable siempre. Su
aspecto poco alargado, reaccio-
nes tranquilas, su honestidad en
la clase B y suavidad en el giro,
la hacen ideal para volar cross
sin problemas, pero sin renun-
ciar a un plus de rendimiento
equilibrado. Un ala sin aspere-
zas, para un gran público.
Alargamiento contenido, cajones
anchos, muy poco suspentaje, gracias
a los pocos cordinos principales y a
la separación entre los anclajes cada
3 cajones y a 2 cajones en los extre-
mos. Una cinta de carga transversal
completa entre B y C y parciales
entre las cascadas. Anclajes de freno
espaciados y mini-costillas atrás.
Una sola anilla de fruncido a cada FICHA TÉCNICA
lado, el resto frunce con cintas en V. Inflado, suave y tranquilo, sube bien
Inicio de viraje, empieza más ágil
Test Niviuk Ikuma 27
(95-115 Kg). Air Turquoise 20-8-15 Inversión de giro, compacta, poco reactiva
1-Inflado/despegue: A / B
Giro lento, endurece pero logra volar lento
Suave, fácil / pide corrección al piloto. Estabilidad
2-Aterrizaje: Sin exigencia especial A
3- Vuelo recto: A
Vuelo lento, logra ralentizar bastante
Velocidad >30 km/h, rango con freno Vuelo normal, cómodo, oscila poco
>10 km/h, mínima <25 km/h
Vuelo rápido, acelera con garantías, sana
4-Control del movimiento: A
Cabeceo, poco en general, templado
Dureza de freno creciente,
recorrido: >60 / >65 cm
5-Estabilidad de cabeceo a la salida
Alabeo, inicio bien, luego algo más estable
del vuelo acelerado: A Giro, rotación rápida y banqueo tranquilo
Abate >30º. Sin plegada. Pérdida, freno largo e informativo
6-Estabilidad usando los frenos
Tensión, siempre sólida, no desfallece
durante el vuelo acelerado: A
Sin plegadas.
Equipamiento
7-Estabilidad de alabeo: A
Oscilaciones amortiguadas. Bocas:25x9 a 18x2 cm - Celdas: 45 abiertas y 12 cerradas
8-Estabilidad en espiral normal: A Aberturas de cajón plano-elípticas, con refuerzo en luna de trilam
Salida espontánea. Freno c/ 2 y 3 costillas, 2 anillas de fruncido, resto anclajes “V”
9-Comportamiento en barrena: A Puño rígido, con emerillón y cierre de imán
Reducción inmediata de tasa de giro. Acelerador (2 poleas grandes): 12 cm, pedal: 24 cm
Sale espontánea (fuerza g decrece). Suspentaje a 3 pisos, con líneas a 2 y 3 celdas
Vuelve al vuelo normal en <720º. Cordinos sin funda (Dyneema arriba y aramida en medio y abajo)
10-Plegada frontal simétrica: B Ribete en borde de salida de Dacron y de nylon, intradós bocas
Morro tiburón y 2 varillas cruzadas en X a la altura de las bocas
Del 30% de la cuerda (aprox.).
3 bandas 12 mm (con la B dividida) - Híbrida (4 rangos arriba)
Retrocede <45º, sale espontánea
<3 seg. Abate 0-30º/30-60º, no gira. 2 varillas Nitinol: de hasta 34 y 75 cm (máximo) por costilla
Del 50%: Cabecea 0-30º, salida Mini-costillas en borde de salida - ventana limpieza sin velcro
espontánea en 3-5 seg. Resto igual Transversal entre B y C - Espesor máx. perfil 44 cm (17%)
Con acelerador: A Igual. Diagonales parciales hasta el extradós - 3D Ballooning
11-Salida del parachutaje: A
Espontánea <3 seg, cabecea 0-30º, Materiales
gira <45º, sin incidentes en cascada.
Extradós:Skytex 9017E25 38 grs. Intradós:Dominico N20DMF 35 grs
12-Salida de gran ángulo de ataque: A
Costillas y diagonales: Skytex 9017E29 38 grs/m2
Espontánea <3 seg.
13-Salida de pérdida sostenida: A / B
Cordinos: Dyneema Liros DC 40/60/100 y aramidas Edelrid
Abate 0-30º/30-60º sin plegada, retro-
A8000U 50/70/130/190/230/360 (sin funda) y Teijin TNL 80/280.
cede <45º y mayoría de líneas tensas.
De 0,5 - 0,8 - 1,1 y 1,9 mm ø.
110 kg
14-Plegada asimétrica pequeña: B Prestaciones Test
Gira <90º, abate o alabea 15-45º/0-15º.
Reinflado espontáneo, gira <360º, Velocidades Carga: 110 Kg (4,15 kg/m2)
Mínima 25 Km/h
sin incidentes. Sin plegada del lado
Tasa de caída mínima 50% freno: 1,05 m/s 33 Km/h
opuesto, o con muy pocas celdas y
con reapertura espontánea. Máximo planeo (frenos libres): 10:1 (silla carenada) 37 Km/h
Con acelerador: A Igual. Máxima: 100% acelerador 49 Km/h
Plegada asimétrica grande: B
Gira 90-180º, abate o alabea 15-45º. Especificaciones
Reinflado espontáneo, gira <360º,
Ikuma 21 23 25 27 29
sin plegada, resto igual.
Superficie real (m2) 21,00 23,00 24,50 26,50 29,00
Con acelerador: B Todo igual.
Superficie proyectada 17,83 19,53 20,75 22,44 24,56
15-Control direccional manteniendo
Envergadura real (m) 19,94 11,45 11,82 12,29 12,86
una plegada asimétrica: A
Sí puede mantener el rumbo y permi- Envergadura proyectada 8,72 9,13 9,42 9,80 10,25
te girar 180º al lado contrario en 10 Alargamiento real: 5,7 5,7 5,7 5,7 5,7
seg. El rango de freno disponible Alargamiento proyectado: 4,26 4,26 4,26 4,26 4,26
entre el giro y la pérdida o negativo Cuerda máxima (m) 2,33 2,44 2,52 2,62 2,74
es >50% del recorrido simétrico. Cuerda mínima (estabilo) 0,54 0,56 0,58 0,61 0,63
16-Tendencia a barrena plana: A Total cajones e intercajones: 57 57 57 57 57
17-Tendencia a barrena plana lenta: A Suspentaje: A: 2-4-9. B: 2-4-9. C: 3-5-18-21 (e) . F: 2-4-10.
18-Salida de barrena plana: A
Deja de girar en <90º al subir frenos.
Altura suspentaje, (m) 6,67 6,98 7,20 7,49 7,83
19-Bandas B: A
Metraje total (m) 220 230 238 247 259
Envergadura recta, sale espontánea
Peso vela (Kg) 4,4 4,8 5,0 5,3 5,7
<3 seg, abate 0-30º/30-60º. Gira <45º.
Homologación EN B B B B B
20-Orejas: A
Peso total (Kg) 55-75 65-85 80-100 90-115 110-130
Técnica normal, estable, abre espon- Carga alar (Kg/m2) 2,6/3,6 2,8/3,7 3,3/4,1 3,4/4,3 3,8/4,5
tánea en <3 seg. Abate 0-30º.
Test
21-Orejas con acelerador: A Igual.
23-Métodos de giro alternativos: A
Puede girar 180º en <20 seg sin ries-
55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130
go de pérdida o negativo.
Fabricante: Niviuk (La Cellera de Ter, Girona). www.niviuk.com
Diseñador: Olivier Nef - Producción: China
Parapente - VUELO LIBRE 25
24-26 Ikuma 100.qxp_28-29 faial 74 4/7/16 14:13 Página 26

Ikuma NIVIUK

Borde de salida tenso y perfec-

tamente fruncido, delata el
modo en que trabaja el freno.

La forma en planta termina en

unos estabilos anchos. Se apre-
cia la línea de costura del patro-
naje 3D en el borde de ataque y
cómo la anilla de fruncido recoge
la tela en la punta, dejando libre
solo la aleta del extremo.

Bóveda elíptica,
destacar el poquísimo
suspentaje que tiene la
Ikuma, simplificado al
máximo, pero sin que
pierda cohesión en
vuelo por ello.

B dividida
A única

Asa “C”

varillas

rib
et 3 Bandas simplificadas. La “A” única, con solo dos cor-
e
Diagonales muy perforadas y con un ribete en su dinos por lado. La B dividida, para ajustar el calado de
parte delantera. Las bocas también con ribete flexi- la punta al acelerar, la C con un asa y el cordino del
ble y ligero en la parte trasera y forma redondeada. estabilo. Puño pequeño, con emerillón y cierre de imán.
Buena alimentación gracias al perfil con la parte Bandas estrechas de 12 mm reforzadas.
delantera cóncava (morro de tiburón).

26 Parapente - VUELO LIBRE

27 publi Skywalk 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:14 Página 27

Skywalk España. OlivAir S.L. Estación de Vuelo Libre "El Yelmo" - Jaén
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Sycross
SOL

é gua s
Pa p a l
Que un fabricante proponga 3 modelos escalonados para la categoría
EN-B dice mucho de su apuesta por el segmento más popular de vola-
dores. Con la AtmusOne ofrecen una B de iniciación, la Ellus5 queda
ahora como B intermedia fácil y esta nueva Sycross toma el espacio
de la B alta (proponiéndola en 6 tallas). Nicho ocupado por primera
vez por la marca brasileña.
No han escatimado esfuerzos para este diseño completamente nuevo,
partían de cero en su concepción y su diseñador Andre Rottet reconoce
que ha necesitado varios prototipos hasta dar con la combinación per-
fecta de perfil, trimado y alargamiento.
La lista de conceptos incluídos es hablar del lote completo: perfil con
morro de tiburón, patronaje 3D Ballooning en el extradós del borde de
ataque, varillas cortas, cruzadas en X a la altura de las bocas. Mini-
costillas en el borde de salida, estructura interna de diagonales que se
tocan en todas las costillas y solo un cajón de separación entre las cas-
cadas de un lado y otro (para dejar más rígido el centro de la vela).
Aunque lo más característico visualmente de toda la vela, sean sus
estabilos. Grandes, dibujando una aleta truncada y retrasada, bastante
afilada. Todo el suspentaje va sin funda, de Vectran y la tela tiene una
Piloto de las fotos: Jonathan Takoon

enducción mixta de poliuretano y silicona, fabricada y enducida

por encargo especialmente para SOL, de 40 y 42 grs (duradera).
En vuelo, destaca por su gran velocidad a frenos libre y acelerada,
su freno firme y eficaz, directo, comunicativo. Es manejable y
muerde en la térmica. En turbulencia se mueve y pide pilotaje.
Bastante rígida, sólida al acelerar, es una vela para disfrutar de
unas elevadas prestaciones sin salir de la categoría EN-B.

28 Parapente - VUELO LIBRE

28-30 Sycross 100.qxp_28-29 faial 74 4/7/16 14:15 Página 25
L a espectativa se justificaba ante
la salida de la primera EN-B alta
de la marca brasileña SOL.
Les ha salido una vela rápida
tanto volando a frenos libres
como usando el acelerador, com-
pacta (no es muy alargada para su
categoría), capaz de girar y subir
de un modo deportivo y eficiente.
Despierta de reacciones, fácil de
manejar en el suelo durante el
inflado (sólida y tranquila), pero
viva en vuelo, ya que reacciona
pronto a la turbulencia y muestra
un carácter que pide pilotaje con
movimientos y oscilaciones cor-
tas y de poca amplitud.
Todo el lote
De conceptos nuevos. Nuevo
perfil con morro de tiburón, vari-
llas dobles que se cruzan en “X”
a la altura de las bocas en las cos-
tillas. En este caso, son varillas
bastante cortas, más corta la que
va hacia el extradós que la del
intradós, de apenas 35 y 45 cm
como máximo, respectivamente.
Lo que no complicada nada el
plegado de la vela, que puede
hacerse en 3 ó 4 partes sin pro-
blema alguno.
Doble patronaje 3D ballooning
en la parte delantera del extradós,
lo que reduce las arrugas laterales
en los cajones, define y coloca
mejor la forma del perfil en su
asentamiento ideal o más eficaz.
Suspentaje de aramida Vectran,
todo sin funda. En 3 pisos y con
pocas cuerdas, ya que está bien
ramificado con los anclajes sepa-
rados en una combinación que va
cada 2 y 3 cajones.
Los anclajes del freno también
están bastante separados y no ter-
minan en anillas ni uves de frun-
cido, sino en anclajes normales,
muy resistentes y sin necesidad
de fruncir el borde de salida. El
cual cuenta con mini-costillas
para aplanar la parte trasera.
La forma en planta también es
novedosa para el estilo de SOL,
ya que las líneas elípticas del
borde de ataque y de fuga, termi-
nan en una aleta muy pronuncia-
da y con la punta retrasada, de
forma truncada y ancha, pero con
bastante estrechamiento respecto
a la cuerda central, lo que le da
un aspecto muy compacto de blo-
que, a la envergadura, pero con
Piloto de las fotos: Jonathan Takoon
un extremo ligero y afilado.
El tejido de todo el parapente es
de concepción propia, SOL hace
el nylon por encargo en Asia y
luego realiza el acabado de la
enducción (en una combinación
de poliuretano y silicona) en los
Estados Unidos. Así no depende
de la disponibilidad de material
de las marcas hegemónicas y
tiene los costes mejor controla-
dos. El dueño de SOL es ingenie-
ro de materiales y la elección de
los componentes de la fabrica-
ción es una de sus prioridades
mejor atendidas.
También ha logrado racionali-
zar la producción en su fábrica
de Jaragua do Sul, hasta tal
punto que se inspira en las técni-
cas japonesas implantadas por
Toyota, para optimizar una cade-
na de producción, buscando la
ergonomía en los puestos de tra-
bajo y la fluidez en el proceso y
abastecimiento de componentes,
minimizando los stocks y los
atascos que puedan restar pro-
ductividad. Así han logrado ser
rivales competitivos frente a la
producción asiática. Y tener el
diseño, la fábrica, el taller de
revisiones y la distribución con-
centrada en las mismas instala-
ciones, le añade un plus de con-
trol, eficacia y servicio.
En vuelo
Inflado compacto y ligero,
sube bien, como tiene separado
el cordino exterior de la A en una
cinta puente que va a la B, pode-
mos tomar la banda A y estare-
mos dejando suelta la A3, así
sube perfectamente y también lo
hace si se toman ambos maillo-
nes a la vez (central y exterior).
Sube bien y arriba se está bas-
tante quieta, es homogenea y
sólida, con poca tendencia a ade-
lantar o plegar, aunque su veloci-
dad de vuelo a frenos libres es
alta, así que mejor frenarla bien
para salir o correr con ganas.
Responde pronto al cabeceo y
las primeras reacciones son lige-
ras, de movimiento y oscilación
fácil y rápida, tanto como res-
puesta a los movimientos en la
silla como por lo agitado que
esté el aire.
El freno es directo y de firmeza
media, un poco físico y eficaz en
su primer tramo del recorrido.
Permite correciones de mordida
y abatida con el mando externo,
pero no las necesita siempre.
Tiene un punto medio de equili-
brio en giro, de modo que el
freno exterior servirá bien para
ajustar la velocidad del giro.
En térmica por ejemplo, pue-
des llevarla casi sin frenar el
mando exterior y la guiñada será
rápida y ágil para centrar y
moverse dentro de la térmica. En
cambio con más mando, se blo-
queará y reducirá un poco el ala-
beo, ralentizará con un cabeceo
positivo claro. Esa capacidad de
control la hace manejable en tér-
mica y en ladera, pero siempre
sobre la base de una alta veloci-
dad de vuelo, por lo que precisa
su espacio para maniobrar res-
pecto a otras EN-B más lentas.
Las orejas entran fácil y salen
casi solas, son estables. Las B
practicables, aunque duras de
Una planta muy característica.
bajar y la barrena no se resiste y
sale muy directa.
Una EN-B alta, pero compacta,
rápida y manejable, con una
buena homologación. Moderna,
creada para el vuelo de cross,
bien colocada entre la Ellus5 y la
LotusOne, superando incluso las FICHA TÉCNICA
prestaciones de la Synergy5. Inflado, compacto, sólido, cómodo
Inicio de viraje, responde pronto
Test SOL Sycross L Inversión de giro, reacciona deprisa
(90-110 Kg). EAPR 5-2-16 Giro lento, lo soporta pero endurece bien
Estabilidad
1-Inflado/despegue: A
Subida regular y fácil
2-Aterrizaje: Sin exigencia especial A
Vuelo lento, capaz, freno largo y gradual
3- Vuelo recto: A Vuelo normal, oscila seca si está movido
Velocidad >30 km/h, rango con freno Vuelo rápido, buen acelerador, rápida
>10 km/h, mínima <25 km/h
Cabeceo, amortiguado pero libre al inicio
4-Control del movimiento: A
Dureza de freno creciente, Alabeo, amortiguado, tiende a recuperar
recorrido: >65 cm
5-Estabilidad de cabeceo a la salida
Giro, más estable el alabeo que la guiñada
del vuelo acelerado: A Pérdida, larga, lejana, avisa, disuasiva
Abate >30º. Sin plegada.
6-Estabilidad usando los frenos
Tensión, homogenea, reacción algo seca
durante el vuelo acelerado: A
Equipamiento
Sin plegadas.
Bocas:23x7 a 20x4 cm - Celdas: 49 abiertas y 8 cerradas
7-Estabilidad de alabeo: A
Aberturas de cajón rectangulares, salvo la última (triangular)
Oscilaciones amortiguadas.
Freno c/ 2, 3 y 4 costillas, sin anillas de fruncido ni anclajes “V”
8-Estabilidad en espiral normal: A
Salida espontánea. Puño rígido, con emerillón y cierre de imán original y eficaz
9-Comportamiento en barrena: A Acelerador (2 poleas carenadas): 11 cm, pedal: 18 cm
Reducción inmediata de tasa de giro. Suspentaje a 3 pisos, con líneas a 1, 2 y 3 celdas
Sale espontánea (fuerza g decrece). Cordinos sin funda (aramida Vectran Cousin en todos los pisos)
Vuelve al vuelo normal en <720º. Ribete en borde de salida y perímetro bocas de nylon flexible
Morro tiburón y 2 varillas cruzadas en X a la altura de las bocas
10-Plegada frontal simétrica:
3 bandas 15 mm (con la A dividida) - Híbrida (4 rangos arriba)
Del 30% de la cuerda (aprox.). A
2 varillas cortas: de hasta 45 y 35 cm (máximo) por costilla
Retrocede <45º, sale espontánea
Mini-costillas borde salida 35 cm - ventana limpieza y velcro
<3 seg. Abate 0-30º, no gira.
Del 50% de la cuerda: B / A Transversales parciales - Espesor máx. perfil 46 cm (17%)
Cabecea 30-60º/0º-30º, salida espon- Diagonales parciales, llegan al 80% - Doble 3D Ballooning
tánea en 3-5 seg./<3 seg. Un solo cajón de separación entre las cascadas centrales
Con acelerador: B Salida 3-5 seg.
11-Salida del parachutaje: B / A Materiales
Espontánea <3 seg, cabecea 30-60º/0- Extradós e Intradós: Nylon WTX c/ poliuretano y silicona, 40 grs/m2
30º, gira <45º sin cascada incidentes. Costillas y diagonales: Nylon Pro-Nyl, 42 grs/m2
12-Salida de gran ángulo de ataque: A
Espontánea <3 seg.
Cordinos: aramida Vectran Cousin (sin funda).
13-Salida de pérdida sostenida: B
De 0,6 - 0,9 - 1,0 - 1,2 y 1,4 mm ø.
110 kg
Abate 30-60º sin plegada, retrocede Prestaciones Test
<45º y mayoría de líneas tensas.
14-Plegada asimétrica pequeña: B / A Velocidades Carga: 110 Kg (4,05 kg/m2)
Mínima 26 Km/h
Gira 90-180º/<90º, abate o alabea 15-
Tasa de caída mínima 50% freno: 1,05 m/s 35 Km/h
45º. Reinflado espontáneo, gira <360º,
Máximo planeo (frenos libres): 10,2 (silla carenada) 40 Km/h
sin incidentes.
Máxima: 100% acelerador 54 Km/h
Con acelerador: B / A Igual.
Plegada asimétrica grande: B
Gira 90-180º, abate o alabea 15-45º. Especificaciones
Reinflado espontáneo, gira <360º, Sycross XS S M L XL XXL
sin plegada, resto igual. Superficie real (m2) 22,12 23,82 25,58 27,14 29,56 32,09
Con acelerador: B Todo igual.
Superficie proyectada 19,05 20,51 22,03 23,37 25,46 27,63
15-Control direccional manteniendo
Envergadura real (m) 11,19 11,61 12,03 12,39 12,93 13,47
una plegada asimétrica: A
Envergadura proyectada 8,99 9,33 9,67 9,96 10,40 10,83
Sí puede mantener el rumbo y permi-
te girar 180º al lado contrario en 10 Alargamiento real: 5,66
seg. El rango de freno disponible Alargamiento proyectado: 4,24
entre el giro y la pérdida o negativo Cuerda máxima (m) 2,47 2,57 2,66 2,74 2,86 2,98
es >50% del recorrido simétrico. Cuerda mínima (estabilo) 0,58 0,60 0,62 0,64 0,67 0,69
16-Tendencia a barrena plana: A Total cajones e intercajones: 57
17-Tendencia a barrena plana lenta: A Suspentaje: A: 3-6-13. B: 4-9-20 (e). C: 3-6-20. F: 2-4-6-11.
18-Salida de barrena plana: A Altura suspentaje, (m) 7,23 7,49 7,74 7,96 8,28 8,61
Deja de girar en <90º al subir frenos. Metraje total (m)
19-Bandas B: A
Envergadura recta, sale espontánea
Peso vela (Kg) 4,90 5,35 5,65 6,14 6,55 7,10
<3 seg, abate 0-30º/30-60º. Gira <45º.
Homologación EN - B B B B -
20-Orejas: B
Peso total (Kg) 65-80 75-90 85-100 95-110 105-125 120-140
Técnica normal, estable, abre espon-
Carga alar (Kg/m2) 2,9/3,6 3,1/3,8 3,3/3,9 3,5/4,0 3,6/4,2 3,7/4,4
tánea en 3-5 seg. Abate 0-30º. Test
21-Orejas con acelerador: A Igual.
23-Métodos de giro alternativos: A 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140
Puede girar 180º en <20 seg sin ries-
Fabricante: SOL (Brasil). www.solsports.com.br
go de pérdida o negativo.
Diseñador: Andre Rottet - Producción: Brasil
Parapente - VUELO LIBRE 29
28-30 Sycross 100.qxp_28-29 faial 74 4/7/16 14:15 Página 26

Sycross SOL

Ary Pradi (fundador y director de SOL) y Andre Rottet (diseñador).

Fabrican con una política social que beneficia y prima a sus trabajadores.

Un modelo de 3 bandas, con suspentaje sin funda. La A dividi-

da con una cinta puente que va a la B y ajusta el acelerador.
El puño lleva emerillón y un imán original y elegante.
Excelentes acabados, fabricación cuidada y sometida a un con-
trol de calidad completo en todo el proceso, gracias a la ven-
taja de tener el diseño, construcción y las pruebas en vuelo en
el mismo lugar (prueban una por una todas las velas que
salen de la fábrica) antes de enviarlas a todo el mundo.
SOL colabora con las escuelas de vuelo de su país y última-
30 Parapente - VUELO LIBRE mente se está diversificando más, con nuevas velas de para-
motor y una línea de ropa casual para el gran público.
31-33 termicas 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:18 Página 31
Nuevas herramientas para aprender y volar mejor
La utilización del GPS desde 1995 nos ha permi-
tido poder analizar nuestros vuelos utilizando
programas informáticos que muestran el trazado
del vuelo. La llegada del “live-tracking” hace
diez años, ha permitido poder analizar los vuelos
de otros pilotos. Hoy, todos los servidores de
ligas de distancia online, son una fuente inagota-
ble de ejemplos y elecciones que hacen los pilotos
de todo el mundo en sus vuelos de distancia. Per-
miten identificar el viento, las rutas, alturas, el
rendimiento y pequeños detalles. Loctome, Airtri-
bune, XContest, Trackalia, OLC, Leonardo, DHV,
FFVL, Livetrack24, la cantidad de lugares y vue-
los almacenados es ingente. Está sirviendo para
crear mapas de térmicas, rutas y zonas “calien-
tes” de vuelo en todo el mundo.
Otra nueva herramienta que cada vez utilizamos
más son los asistentes o centradores de térmicas.
Disponibles en algunos instrumentos de vuelo y
en aplicaciones para móvil o tablet, te permiten
ver mejor la térmica que estás girando y te ayu-
dan a centrarla. ¿Dónde quedará la intuición?
CORRECCIÓN DE LA DERIVA
Avanzar con el viento de cara o de lado durante un vuelo de
cross, significa tener que navegar las transiciones contando con
lo que las térmicas nos van a derivar y alejar de la línea de
vuelo que deseamos. Implica tener que “aproar” el vuelo unos
grados extra contra el viento para obtener una trayectoria que
avance respecto al viento, y compensar así lo que derivaremos
en la siguiente térmica. Solo de este modo podemos mantener
en el tiempo y a lo largo del vuelo una trayectoria recta en la
dirección deseada. Sino, acabaremos dibujando “la curva del
perro”, una parábola que nos termina colocando con más
viento de cara al final y obliga a realizar un recorrido más
largo. La cantidad de grados que podemos “ganar” al viento
dependerá del viento, de la altura que tengamos y las zonas
que deseemos sobrevolar para hallar nuevas térmicas.
Viento
Lín
ea
de
vu
elo
ión
e cc
corr
de elo
Eje de vu
Línea
RADIOS de GIRO
Estos dos pilotos tienen un nivel de vuelo similar (están
entre los mejores del mundo). Llevan el mismo modelo de
parapente (una Enzo2), pero de tallas diferentes (S y M) y
ambos las llevan en el nivel de carga ideal para su talla.
Pero como podéis observar en estas dos térmicas que
giran juntos (durante la 2ª manga del Open de Piedrahíta
regresando de la baliza de Horcajo Mediano hacia el gol
del Barco de Ávila), lo hacen con radios de giro distintos.
Uno obtiene giros de un diámetro cercano a los 50 m y el
otro los hace de 75 m. Se repite el mismo patrón en mu-
chas otras térmicas. Si viéramos girar con ellos en la
misma térmica, a otro piloto con una talla L de esa misma
vela, seguramente lo haría con virajes de 90 m de diáme-
tro. En la 2ª térmica que giran junto, muy alineados en el
mismo eje, acoplan mejor sus radios de giro (supongo que
forzados por el hecho de tener que optimizar el giro sin
estorbarse), pero cuando el morado se queda solo al final,
regresa a los giros cerrados de radio muy pequeño.
Estas capturas de pantalla han sido tomadas de la página
Airtribune.com durante el Open Ibérico de Piedrahíta 2016.
1
3
2
5 4
6
7
VOLANDO SOLO
Ahora el mismo piloto vuela solo y
CENTRADO DE LA TÉRMICA encuentra la térmica a 500 m del
Este ejemplo ilustra bien la técnica de centrado de una térmica volando con otro piloto. suelo. Los primeros 5 giros tienen
1.- Los dos empiezan a girar, dan dos giros juntos y se trasladan 100 m a sotavento. una forma muy irregular, cerrando
2.- Empiezan a centrar nuevamente la térmica con giros que expanden hacia los costados, hacia el bruscamente el viraje en algunos
norte uno de ellos y al sur el otro, para luego girar más juntos. puntos y abriéndolo al máximo en
3.- Ambos dejan la térmica y se trasladan viento en cola, pero uno realiza un ocho, con una inver- otros. Parecen giros “cuadrados”,
sión de giro en el eje perpendicular al viento, lo que le permite explorar algo más los lados sur y como si doblase esquinas. Pero en-
norte que si se limitase a expandir el giro o seguir.
seguida pasa a hacerlos más ho-
4.- Finalmente sigue viento en cola. mogéneos y reduce el radio, señal
5.- Para retomar juntos de nuevo el trabajo de centrado, explorando posiciones más al norte uno y clara de que ya centró el núcleo y
el que se incorpora luego, girando más al sur. sube satisfecho con su centrado.
6.- De nuevo 4 giros de centrado, al cuarto giro ya usan el mismo eje de giro. Sería su penúltima térmica antes
7.- A partir de aquí comparten el eje de giro sin volver a desviarse ni a buscar por los lados. del gol de Segovia en la 5ª manga
El morado le da un par de vueltas adicionales al final cuando se va el azul. Esta vez los radios de de Piedrahíta y la que le dio pla-
giro han sido similares salvo en los momentos de centrado del núcleo. neo suficiente para llegar al gol y
ganar la manga con gran ventaja.
Parapente - VUELO LIBRE 31
31-33 termicas 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:18 Página 32

Altitud Norte Velocidad GPS

Viento de La longitud de la flecha

VARIÓMETROS grande indica lo lejos que
suroeste
La última generación de estás del núcleo.
instrumentos de vuelo
Dirección y velocidad del viento aprovechan los sensores
(gráfica y numérica) gravimétricos (aceleró-
Vario máximo de la
térmica actual o anterior metros y giróscopos)
para incorporar la infor-
mación inercial al cal-
Tu posición y rumbo Variometro instantáneo
culo del valor que
Velocidad de la indicará el variómetro.
Vario promedio o
recreación del vuelo Hasta ahora se usaban
integrador, ajustado
(no aparece en vuelo) solo los sensores de pre-
a 10,15 ó 20 seg., etc.
sión, que también con-
Vario Neto (absoluto) trolan el altímetro y
Navitter Oudie

Resta la tasa de caída cuanto más precisos y

del ala según la polar sensibles fueran, menor
al valor del vario, para era el tiempo de reac-
conocer el valor real ción del variómetro para
de la térmica. indicar el ascenso.
ASISTENTE o CENTRADOR DE TÉRMICAS Los variómetros más an-
La idea surge en las aplicaciones para vuelo a vela que mediante tiguos tenían un retardo
una PDA, desde hace una década, permiten al piloto ver gráfica- de un par de segundos
mente cual es la indicación del variómetro a lo largo de uno o varios para mostrar lo que su-
giros completos. Esta información le ayudará identificar mejor la po- cedía y filtros que amor-
sición del núcleo de la térmica respecto a su posición dentro del giro tiguaban las lecturas
en cada momento. Las distintas aplicaciones: LK8000 - Seeyou - para que no fueran
XCSoar, XCTrack, resuelven de un modo algo diferente la parte grá- erráticas o nerviosas.
fica de mostrar en 2D la térmica, pero en el fondo todos muestran Los nuevos variómetros
con colores o círculos de diferente tamaño lo que ha ido leyendo el son más sensibles y res-
vario en los últimos virajes. Además y para ayudar un poco a ver lo ponden antes.
fundamental con un rápido vistazo (ya que se supone que el piloto También calculan mejor
no debe estar mirando todo el tiempo el instrumento sino lo que su- el viento gracias a nue-
cede a su alrededor). Una flecha grande apunta hacia la zona en la vos algoritmos.
que está el núcleo, mientras te muestra también la dirección hacia la
que vas tu y dónde te queda el Norte (son 3 flechas en realidad).
Si antes todo esto se veía en las PDA, ahora podemos verlo en
cualquier móvil, tablet o pantallas PNA o de alta luminosidad, más
adecuadas para este fin. Algunos instrumentos de vuelo actuales
que corren bajo sistemas windows CE
(como el Oudie o Vertika) o bajo Android
(como el Serifly-Alfapilot) lo incorporan.
Y si os parece complicado, existen ver-
siones de centrador de térmicas simplifi-
cados e inteligentes, como la que llevan
los Flymaster, que con un simple punto
negro situado sobre tu flecha de navega-
ción, te indica dónde se encuentra el nú-
cleo de la térmica respecto a tu posición
en cada momento, más simple imposible,
tu objetivo será llevar ese punto al centro.
En el caso del Oudie, tiene tres centra-
dores, uno que muestra una amplicación
del track con colores para el valor del
vario, se activa automáticamente cuando
empezamos a girar y subir y cambia él
solo a la presentación con “el collar de
bolas” cuando ya hemos dado varios
giros y tiene información suficiente para
representar la térmica. Por último tiene
un indicador acústico con un tono especial
diferente que te avisa cuando te estás sa-
liendo de la térmica o vas en una direc-
ción incorrecta, con un POFF... te pide que
gires inmediatamente y regreses. Así no
tienes ni que mirar el instrumento para
hacer caso al centrador.
Harás lo mismo que siguiendo la téc-
nica clásica, de abrir el giro cuando la
tendencia de ascenso de vario aumente y
cerrar el giro cuando la tendencia dismi-
nuya, pero en lugar de tener que visuali-
zar mentalmente la imagen de la térmica
o posición del núcleo, la verás en tu ins-
trumento. Así no vale... ¿verdad?
32 Parapente - VUELO LIBRE
31-33 termicas 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:18 Página 33
Anemómetro de sonda colgante inalámbrica Flymaster TAS
PUNTOS CALIENTES
Open de Piedrahíta, 2ª manga, zona cercana a la baliza del Parador
de Gredos, sobre el Río Tormes, al pie de la cara sur de Gredos.
En esta zona, varios pilotos estuvieron bastante tiempo buscando y
remontando antes de ir a la baliza cercana del Parador de Gredos.
1.- Los dos pilotos empiezan a girar a media ladera y derivan gi-
rando muy cerrado hacia el sotavento de la montaña.
2.- Pero dejan la térmica y regresan al “punto caliente”, al domo de
la cresta y barlovento para girar nuevamente, bien en la misma tér-
mica o en otra que subía casi en el mismo lugar. Esta vez la deriva-
rán hasta mucho más atrás, pero acabarán dejándola de nuevo para
volver por tercera vez al mismo punto. A esto se le conoce también
como “ascenso en escalera”, para no alejarse del disparador térmico
e ir ganando altura y una mejor posición para poder derivar atrás.
3.- Con más altura, se cambian a la parte superior del relieve,
donde hasta tienen que hacer un poco de ladera (con viento de
norte) mientras esperan que salga de allí alguna térmica, uno la
gira y el otro salta al siguiente relieve de más atrás directamente
(habrían visto remontar a otros pilotos llegados al lugar).
4.- Los dos pilotos giran en paralelo en sentidos opuestos, a 100 m
el uno del otro derivando sobre la cresta, al final uno de ellos se
cambia más bajo a la posición del otro e invierte su sentido de giro
para acoplarse al giro del que ya estaba en la térmica y cuando él
se va, sigue girando por más tiempo para poder irse con su misma
altura, mientras su compañero hace un par de zig-zags sobre la la-
dera antes de poder irse juntos. (El azul es Francis Reina y el mo-
rado Xevi Bonet, por si no lo había dicho).
5.- Deriva divergente, sea por la altura diferente, la expansión de la
propia térmica al ir subiendo o el centrado que hacen los pilotos.
¿A DERECHA O IZQUIERDA?
El azul ha girado las 5 térmicas a la derecha. Mientras que el piloto
morado ha girado la mitad a derecha y la mitad a izquierda. Unos
tienen mayor facilidad para girar de modo indistinto, mientras que
otros mantienen una preferencia clara por los giros a un mismo
lado, hacia el que son más eficientes y precisos girando. Se desarro-
lla esta asimetría por repetición o porque el cerebro nos da mejor
coordinación del viraje hacia un lado. No es una cuestión de ser
diestro o zurdo, porque cualquiera de las dos preferencias de giro se
expresa tanto en diestros como en zurdos.
Si no sabes cual es tu mejor lado, cuenta las térmicas que giras a un
lado u otro al analizar tus vuelos. Trata de igualarlos, esforzándote
en girar a tu lado menos habitual, aunque cueste hacerlo y te sien-
tas más torpe. Cuanto más alargado y exigente sea un parapente,
más notarás la diferencia de sensaciones entre girar a un lado u
otro. Pasa lo mismo con otras aeronaves: ala delta, planeador, etc...
1 cia), con técnicas de Speed to Fly y McCre-
2 5
3 Instrumentos como el Brauniger/Flytec
4 todo momento a qué velocidad debías
ANEMÓMETRO de SONDA COLGANTE
La usan muy pocos pilotos porque los instrumentos actuales em-
plean algoritmos para deducir cual es la velocidad de vuelo del
ala a partir de los valores de velocidad GPS y estimación del
viento. La finalidad de volar con un anemómetro es conocer de
modo preciso cual es tu velocidad-aire o velocidad de vuelo, in-
dependientemente de la velocidad-suelo o velocidad GPS.
Pero la velocidad de vuelo puede tener diferentes valores: ¿ve-
locidad horizontal o de trayectoria en planeo? y cambiar con la
altitud, la densidad del aire y la temperatura. Por lo tanto, los
anemómetros más precisos, serán aquellos que usen un tubo
pitot en lugar de una hélice y hayan compensado mediante un
termómetro y programación, los valores de presión. De modo
que lo que se conoce como TAS (True Air Speed), será la veloci-
dad verdadera compensada (no la leida por el tubo pitot).
¿Y para que nos servirá? Para conocer en cada momento cual es
la diferencia de velocidad, entre la real y la del GPS, eso nos
dará de forma instantánea, aunque no hagamos ningún giro,
cual es la componente de cara o de cola que tenemos de viento.
El instrumento sin anemómetro calcula el viento a partir de va-
rios giros de 360º, pero no es capaz de saberlo si vuelas recto.
Aunque algunos instrumentos modernos, llevan algoritmos que
calculan el viento haciendo un simple giro de 180º (como el
Oudie 4). Otros, como la sonda de Compass, hace el cálculo ins-
tantáneo volando recto. Para ello necesita usar la información
de la brújula electrónica, así que si tu instrumento la tiene
(como los Flymaster SD), te beneficiarás de mejores cálculos de
viento y de optimización del planeo.
Para optimizar el planeo (planear más en
cualquier condición de viento o descenden-
ady, el anemómetro es útil, pero no
imprescindible (los campeones no lo llevan).
Compeo fueron famosos por su práctico in-
dicador de Speed to Fly, que te decía en
volar y cual era el nº de MacCready al que
estabas transitando en cada momento.
El número de Mc.Cready es el valor medio
de la térmica, con el cual se calcula la velo-
cidad a la que debes ir en transición para
volar más deprisa, contando el tiempo en
subir las térmicas y hacer las transiciones.
Todas estas funciones no son nuevas, pero
si muy avanzadas y solo las llevan los ins-
trumentos más completos o las versiones
más altas para competición.
Textos de Mario Arqué
Parapente - VUELO LIBRE 33
34-35 poster 100.qxp_34-35 poster final 75 4/7/16 14:18 Página 34

Parapente
perfils.info V U E L O L I B R E
34-35 poster 100.qxp_34-35 poster final 75 4/7/16 14:18 Página 35

Grindelwald (Suiza) picos: Eiger, Mönch y Jungfrau, foto: Martin Scheel

36-38 Apollo 100.qxp_28-29 faial 74 4/7/16 14:19 Página 24

Apollo
SKY PARAGLIDERS

a l ax ia
g
O t ra

Esta marca checa ha pasado con esta vela a otra órbita. Sumándose a la colección de
propuestas tecnológicas que uno tras otro, van adoptando todos los fabricantes: morro
de tiburón, varillas, 3 bandas, mini-costillas, patronaje 3D ballooning, suspentaje
mixto con y sin funda, anillas de fruncido, líneas en aramida Vectran y Dyneema.
Piloto de las fotos: Paco y Javi Guerra

Combinación de tejidos (Dominico y Skytex), bandas estrechas, y le suman algo más:

puños rígidos polivalentes, doble costura en todos los paños, refuerzos de Hypalon en
las costillas, diagonales con transversales puente, además de grandes transversales
completas. Un pelín más de alargamiento y aquí está la primera EN-B alta de Sky, con
vocación deportiva, que culmina una gama escalonada, de cuatro modelos EN-B.
Entre sus cualidades destacar: su peso bajo, el inflado ligero, el freno blando pero efi-
caz con poco recorrido, su giro y alabeo de estabilidad “regulable” (menos freno, ala-
beo más estable, con más freno mayor viveza). Velocidad aprovechable (de 40 a 52
km/h), orejas y bandas B fáciles. Pide un poco de pilotaje, cabecea con cierta libertad
y muerde o ajusta el giro de modo que resulta maniobrable y eficiente en térmica.
Fabricación europea, buenos detalles de construcción y un rendimiento que amplía lo
que se puede esperar de una EN-B+ actual.
24 Parapente - VUELO LIBRE
36-38 Apollo 100.qxp_28-29 faial 74 4/7/16 14:19 Página 25
S
ky y su diseñador eran reticentes
a incorporar esos conceptos tan
populares hoy en día, como el
uso de las 3 bandas en lugar de 4,
los perfiles con morro de tiburón
o poner varillas en las costillas.
Para resolver el dilema han
optado por crear dos gamas o
rangos diferenciados de velas,
unas más clásicas (fieles a sus
ideas tradicionales) y otra más
deportiva (que va cargada con
todas estas soluciones). Este
Apollo es su propuesta EN-B alta
para esta nueva filosofía.
Y cuando se ponen a ello, no
se van a quedar cortos, porque la
vela lo trae todo: perfil con un
acusado morro de tiburón, Triple
patronaje 3D ballooning (2 cos-
turas en el extradós y una en el
intradós), 3 bandas híbrida, con
suspentaje de aramida y Vectran
sin funda en los dos pisos supe-
riores y Dyneema con funda
abajo. Varillas que se extienden
principalmente por el intradós
delantero y el borde de ataque y
que apenas siguen en el extradós.
Reforzadas con unas tiras de
Trilam y una pieza de Hypalon
más delgada justo en las bocas.
Diagonales con puentes transver-
sales entre las mismas y ribete
protegiendo su borde delantero.
Cintas transversales completas
en la zona B, C y D, dando una
cohesión mayor, tensando sin
que la vela resulte pesada.
Vela en tejido Dominico,
salvo las costillas y diagonales
que son de Skytex.
Su alargamiento sube un
poco y el perfil mantiene propie-
dades conocidas de Sky, que pri-
man la maniobrabilidad y el pilo-
taje. Forma en planta elíptica con
los extremos un poco afilados,
pero truncados y casi simétricos.
Mini-costillas en el borde de sali-
da y 6 anillas de fruncido para
tensar el freno.
Hay más detalles constructi-
vos que pasan más desapercibi-
dos pero son importantes. Sky
usa la doble costura para todos
sus paños, produce íntegramente
en la República Checa y dispone
de maquinaria muy moderna
para el corte por laser y la prepa-
ración del suspentaje (un robot
tensa, mide, corta y cauteriza con
Piloto de las fotos: Paco y Javi Guerra
precisión cada cordino antes de
darlo a coser). Probablemente sea
una de las fábricas más modernas
y mejor equipadas que existen.
Con 4 velas de clase EN-B:
Gaia, Anakis 3, Atis 4 y Apollo,
Sky también ofrece una de las
gamas más amplia del segmento.
Esta Apollo se sitúa en lo más
alto de este grupo y sus prestacio-
nes y manejo la colocan entre las
EN-B altas en todos los sentidos
(rendimiento y nivel de pilotaje).
EN VUELO
La vela es ligera y el inflado
también, sube con poco esfuerzo
y hay que cazarla, con viento o si
la levantamos con demasiado
impulso.
El freno es blando, solo
endurece claramente en la parte
final del recorrido, cerca de la
entrada en pérdida, la cual suce-
de muy abajo y a una velocidad
bastante lenta (24 km/h), por lo
que la utilización del freno es
fácil, comunicativa y precisa.
El alabeo está más amorti-
guado que el cabeceo, por lo que
la vela muerde y se deja pilotar
bien con el mando exterior,
logrando oscilaciones en giro
que ayudan a centrar e informan.
Por ejemplo, el freno aumen-
ta claramente su dureza en el
lado externo si te estás dejando
ahí afuera la mejor parte de la
térmica, o la disminuye cuando
te pasas de frenada en el lado
interno. Eso ayudado por el ori-
ginal puño de dos posiciones
característico de Sky, en el que la
parte superior lleva una pletina
rígida interna que podemos
tomar para tener un manejo más
preciso del freno o ignorar y usar
como un puño flexible normal,
tomando la parte inferior.
En turbulencia, puede mos-
trar cierta tendencia a abatir, que
se sujeta y detiene fácilmente. La
banda delantera lleva mucha
carga (morro de tiburón) y las
bandas B son practicables. Las
orejas entran fácil, pero se agitan
un poco sus extremos y abren
casi solas al soltarlas.
En el giro centrifugado, con
poco o 1/3 de freno, la tendencia
natural de la vela es a neutralizar
el alabeo y reducirlo, a partir de
medio mando, ya empieza a ace-
lerar e incrementa tanto el alabeo
como la velocidad, así que la
facilidad para mantener, abrir o
cerrar el alabeo, se pilota perfec-
tamente con el mando interior.
No es una vela perezosa ni abu-
rrida sino todo lo contrario, es
ágil y pide su pilotaje.
El acelerador es suave, en
parte gracias a sus dos grandes
poleas Ronstan de cojinetes.
Sube su velocidad de 40 a 52
km/h y lleva las poleas escondi-
das detrás de la banda A (más
aerodinámico y despejado). No
trae asas para pilotar las C, pero
pueden tomarse las bandas y
funciona bien para hacerla girar
mientras se acelera o para tem-
plar el cabeceo.
Sus prestaciones están a la
altura de las mejores EN-B altas
actuales, en velocidad como pla-
neo y aporta un buen mando,
ágil y activo para girar térmica y
maniobrar. La gran “S” de Sky
ahora también significa “Sport”.
Con un poco más de alargamien-
to que sus otras velas EN-B más
asequibles, va cargada con
todos los conceptos actuales en
cuanto a diseño y construcción.
Es el reflejo de la nueva política
de Sky Paragliders, de crear una
nueva gama de velas más deportivas. FICHA TÉCNICA
Inflado, ligero, sube deprisa
Test Sky Paragliders Apollo L
Inicio de viraje, freno blando, responde
(85-108 Kg) Air Turquoise 14-12-15
Inversión de giro, rápida, dinámica
1-Inflado/despegue: A Giro lento, endurece muy al final
Suave, fácil y constante.
Estabilidad
2-Aterrizaje: Sin exigencia especial A
3- Vuelo recto: A
Velocidad >30 km/h, rango con freno
Vuelo lento, baja bastante su velocidad
>10 km/h, mínima <25 km/h Vuelo normal, rápido, gran rendimiento
4-Control del movimiento: A Vuelo rápido, sólida, resistente a plegarse
Dureza de freno creciente,
Cabeceo, ligero, hay que cazarlo a veces
recorrido: >60 / >65 cm
5-Estabilidad de cabeceo a la salida Alabeo, estable con poco freno, luego ágil
del vuelo acelerado: A
Giro, maniobrable, reactiva, pide pilotaje
Abate >30º. Sin plegada.
6-Estabilidad usando los frenos Pérdida, muy abajo, freno duro, disuasiva
durante el vuelo acelerado: A Tensión, articula con bisagra transversal
Sin plegadas.
7-Estabilidad de alabeo: A
Equipamiento
Oscilaciones amortiguadas.
Bocas:23x9 a 18x4 cm - Celdas: 49 abiertas y 6 cerradas
8-Estabilidad en espiral normal: A
Freno cada 2 y 2,5 costillas, 6 anillas de fruncido, resto normal
Salida espontánea.
Puño rígido arriba, flex. abajo, con emerillón y cierre de clip
9-Comportamiento en barrena: A
Acelerador (2 poleas Ronstan 20ø): 13,5 cm, pedal: 25 cm
Reducción inmediata de tasa de giro.
Sale espontánea (fuerza g decrece). Suspentaje a 3 pisos, con líneas a 1, 2 y 3 celdas
Vuelve al vuelo normal en <720º. Cordinos aramida sin funda arriba y con funda abajo
10-Plegada frontal simétrica: B / A Ribetes flexibles y refuerzo Trilam en varillas y costilla
Del 30% de la cuerda (aprox.). Morro tiburón y 1 varilla que sigue el perfil en borde de ataque
3 bandas 13 mm (con la A dividida) - Híbrida (4 rangos arriba)
Retrocede <45º, sale espontánea
Varilla inferior 70 cm (máximo), no sigue en el extradós
<3 seg. Abate 0-30º, no gira.
Mini-costillas en borde de salida, 21 cm - velcro de limpieza
Del 50%: Cabecea 0-30º, salida
Transversal en B, C y D - Espesor máx. perfil 46 cm (17%)
espontánea en 3-5 seg./< 3seg.
Resto igual Diagonales parciales hasta el extradós - 3D Ballooning triple
Con acelerador: B Puentes transversales intermedios entre las diagonales
Igual, pero cabecea 0-30º / 30-60º.
11-Salida del parachutaje: A Materiales
Espontánea <3 seg, cabecea 0-30º, Extradós e intradós: Dominico N20DMF WR 36 grs
gira <45º, sin incidentes en cascada. Costillas y diagonales: Skytex 9017E29 Hard 40 grs/m2
12-Salida de gran ángulo de ataque: A Cordinos: Aramida Edelrid 7000: 80-65-60 de 1, 0,7 y 0,6 mmø y
Espontánea <3 seg. Vectraline Ultimate 1 mmø, Cousin Trestec y Dyneema Edelrid.
13-Salida de pérdida sostenida: A
Abate 0-30º sin plegada, retrocede
Abajo Dyneema Liros con funda, 120-160-200. 1,15 y 1,4 mm ø.
<45º y mayoría de líneas tensas. Prestaciones
110 kg
Test
14-Plegada asimétrica pequeña: A
Velocidades Carga: 110 Kg (4,2 kg/m2)
Gira <90º, abate o alabea 15-45º/0-15º.
Mínima 24 Km/h
Reinflado espontáneo, gira <360º,
Tasa de caída mínima 50% freno: 1,05 m/s 33 Km/h
sin incidentes. Sin plegada del lado
Máximo planeo (frenos libres): 10:1 (silla carenada) 40 Km/h
opuesto, o con muy pocas celdas y
Máxima: 100% acelerador 52 Km/h
con reapertura espontánea.
Con acelerador: A Igual.
Plegada asimétrica grande: B Especificaciones
Gira 90-180º, abate o alabea 15-45º. Apollo XS S M L XL
Reinflado espontáneo, gira <360º, Superficie real (m2) 21,47 22,94 24,50 26,17 27,95
sin plegada, resto igual. Superficie proyectada 18,90 20,19 21,56 23,03 24,60
Con acelerador: B Todo igual. Envergadura real (m) 10,82 11,18 11,56 11,94 12,34
15-Control direccional manteniendo
Envergadura proyectada 8,89 9,19 9,50 9,82 10,15
una plegada asimétrica: A
Alargamiento real: 5,45 5,45 5,45 5,45 5,45
Sí puede mantener el rumbo y permi-
te girar 180º al lado contrario en 10 Alargamiento proyectado: 4,19 4,19 4,19 4,19 4,19
seg. El rango de freno disponible Cuerda máxima (m)
entre el giro y la pérdida o negativo Cuerda mínima (estabilo) 50
es >50% del recorrido simétrico. Total cajones e intercajones: 55 55 55 55 55
16-Tendencia a barrena plana: A Suspentaje: A: 3-6-12. B: 3-6-12. C: 4-8-27 (e). F: 3-6-12.
17-Tendencia a barrena plana lenta: A Altura suspentaje, (m) 7,70
18-Salida de barrena plana: A Metraje total (m)
Deja de girar en <90º al subir frenos. Peso vela (Kg) 4,20 4,40 4,60 4,85 5,10
19-Bandas B: A
Envergadura recta, sale espontánea
Homologación EN B B B B B
<3 seg, abate 0-30º. Gira <45º.
Peso total (Kg) 55-70 64-81 74-94 85-108 99-125
20-Orejas: B / A
Carga alar (Kg/m2) 2,6/3,3 2,8/3,5 3,0/3,8 3,2/4,1 3,5/4,5
Mandos dedicados, estable, abre tras Test
acción piloto en 3 seg. / espontánea
en <3 seg. Abate 0-30º. 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125
21-Orejas con acelerador: A Igual. Fabricante: Sky Paragliders (República Checa). www.sky-cz.com
23-Métodos de giro alternativos: A Diseñador: Alexandre Paux - Producción: República Checa.
Puede girar 180º en <20 seg sin ries-
go de pérdida o negativo.
Parapente - VUELO LIBRE 25
36-38 Apollo 100.qxp_28-29 faial 74 4/7/16 14:19 Página 26

Planta y bóveda
elíptica, con los
extremos truncados
y un poco más alar-
Apollo
SKY PARAGLIDERS
gada que las ante-
riores velas EN-B
de la marca Sky.
A derecha e izquier-
da: cómo actúa el
freno, con sus tres
anillas de fruncido
en cada lado.
Más abajo, sus
grandes orejas y
detalle del extra-
dós, con el patrona-
je 3D ballooning tri-
ple, con dos paños
encima y uno deba-
jo del borde de ata-
que. También se
observa la concavi-
dad del morro de 3D
tiburón en las
bocas. 3D

paños 3D ballooning

puente interno
diagonal morro de tiburón
con ribete

varilla única (corta en el extradós)

refuerzo de Hypalon y Trilam

puño
rígido doble

“A” dividida

poleas en la cara
interna de la “A”

26 Parapente - VUELO LIBRE

Berga (Barcelona)
39-45 Nueva Zelanda vivac 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:22 Página 39
Camina o vuela, en Nueva Zelanda
Diario de la travesía en vuelo vivac (unos 1400 km de recorrido) de la isla Sur
Aventura de Benoit Outters y Antoine Girard
La isla Sur de Nueva Zelanda resulta adecuada
para hacer vuelo vivac: con cumbres verdes y des-
pejadas, cabañas cada 20 km para dormir y un en-
torno alpino. Aunque no es todo tan fácil como
parece. No hay carreteras y es difícil moverse por
tierra a una media de más de 3 km/h. Las lomas
de hierba que culminan las montañas, están prote-
gidos por densos bosques y rodeados de poderosas
brisas de valle. La tierra está en estado virgen y
podrías cruzar la isla entera sin encontrar a nadie.
Esto es un diario que descubre la belleza de esta
travesía y los problemas que encontramos.
La idea y la ética de nuestro viaje fue cruzar toda
la isla sin asistencia. Empezamos con raciones de
comida calculadas para 20 días. La ración media
fue de 250 grs por persona y día. Se componía de
semolina, celeales y pasta. La mochila nos pesaba
unos 22 kg. La travesía entera tuvo lugar entre el
18 de Diciembre de 2015 y el 6 de Enero de 2016.
Día 1: Llegamos tarde al lago Mavora. Vivac
en la orilla del lago con las moscas de la arena, son
los mosquitos locales. Tras una bonita mañana, el
cielo se saturó. Solo llevó unos minutos en el des-
pegue ver como pasábamos de un cielo azul a que-
dar todo opaco.
El despegue por la tarde desde la ladera oeste sir-
vió para aguantarnos en la cara bien orientada. La
inestabilidad compensaba la falta de sol. Resolvi-
mos un vuelo difícil de 30 km, con una pequeña
sesión de vuelo en llano. Remontar el valle de Gre-
enstone era imposible con 30 km/h de viento de
Lago Pukaki
cara. El viento cruzaba las montañas sin crear nin- poder cruzar el río siguiendo nuestra ruta. Un vis-
guna ascendencia. tazo rápido al mapa para averiguar que necesitare-
Los caminos en medio del bosque son escasos mos caminar 40 km para encontrar un puente por
para poder accede a otros despegues potenciales y donde cruzar el río. Tres embarcaciones pasan de-
era mejor avanzar por tierra. Fueron 20 km de ca- lante nuestro y terminan por acabar con nuestra
minata hasta las nueve. Pasaríamos otra noche moral. Habrá que cruzar a pie. Vamos explorando
“bajo las estrellas”. Difícil poder dormir cuando la orilla durante una hora para encontrar un área
todo está mojado en un clima tan húmedo. No te- por la que se pudiera cruzar. Primero probamos de
nemos colchoneta, ni un simple toldo. El punto atravesarlo sin mochilas, luego con los equipos.
más seco es el propio camino. Nos acostamos Es el primer problema, necesitamos pensar en
sobre el mismo sendero, el cual tiene el ancho cual va a ser el siguiente paso. Quedan 20 km para
justo de nuestros hombros. la próxima cabaña. La gente con la que nos cruza-
mos nos dijeron que está viniendo mal tiempo para
Día 2: Diana con el sol a las cinco de la ma- mañana. ¿otro vivac al aire libre esta noche? Ni de
ñana. Subimos 2000 m para llegar al collado, de coña. Emprendemos la marcha hacia la choza. Es
donde deberíamos poder despegar. El sol nos el último valle que tenemos que cruzar antes de
acompaña sobre un escenario fantástico de mon- llegar a las zonas más aisladas. Y eso nos motiva
tañas y lagos. Pero el viento está fuerte y viene de para hacer camino.
la dirección equivocada. Finalmente, encontramos
un despegue enfrentado y rodeamos la montaña
para poder largarnos. La sesión de sotavento re-
sulta inevitable. ¿Quién se asusta? No queremos
tener que bajar caminando. La mochila es pesada
y estamos extenuados. Lo admito, casi no hemos
comido nada en dos días. Estábamos tratando de
ahorrar víveres para el resto del viaje.
Solo 100 grs de pasta el día anterior, un par de
nueces y 8 pastillas de chocolate, que nos reparti-
mos en la víspera y que fueron consumidas a lo
largo del día.
El aire está muy estable y no podemos volar más
que 15 km. Fin del vuelo. Nos faltó planeo para
Parapente - VUELO LIBRE 39
39-45 Nueva Zelanda vivac 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:22 Página 40

Con mal tiempo y toda la ropa puesta encima, todavía pasába-

mos frío, tanto que no lográbamos ni atarnos los cordones de las
botas. El hielo de los glaciares en esta latitud baja a 1.300 m.

Trayecto de ida: 565 km en línea recta, en 10 días. Hasta Nelson.

Vuelta: 500 km en 8 días, regreso hasta Queenstown.
100 km

Nueva Zelanda, en las

 39-45 Nueva Zelanda vivac 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:22 Página 41
Vivac del 2º día, sobre el
mismo sendero (era lo único
que no estaba empapado).
El camino tenía el ancho justo
de nuestros hombros.
Sin tienda o toldo ni colcho-
neta, la lluvia y el bosque hú-
medo eran una pesadilla.
Las brisas de valle son poten-
tes, abajo está más estable y
las condiciones mejoran con
la altura. El lado oeste de la
isla es más húmedo y nuboso.
a, en las antípodas y pleno verano en Diciembre.
El sendero se termina pronto. La montaña del
otro lado se ha desprendido y una avalancha de
rocas cayó hasta el río en el fondo del valle.
El río ha variado su curso y se ha comido una
parte de la montaña, incluído el camino. Improvi-
sando un poco como si fueramos “Boy scouts”, lo-
gramos cruzar el río y volver a la orilla correcta,
gracias a un tronco que la corriente ha tumbado.
Después de cruzar, descubrimos que en el valle
siguiente, debido a la avalancha, se ha formado un
lago, extendiéndose durante muchos kilómetros.
Empezamos a preocuparnos por si la cabaña hu-
biera quedado por debajo del nivel de las aguas.
Es un auténtico órdago seguir avanzando por el
bosque. Constantemente tenemos que subir y
bajar, gatear sobre pilas de troncos caídos, cruzar
ríos, etc… Nos movemos a una media de 1 km/h
durante muchas horas.
Finalmente aparece la casa, justo al lado del
nuevo lago. Durante las últimas horas llegué a vo-
mitar varias veces. Llegamos ya de noche. Dema-
siado esfuerzo para tan poca comida. Mi cuerpo
está exhausto. No puedo ni siquiera beber agua.
Benoit saca fuerzas para comer media ración por la
noche. Yo voy a ver que pasa mañana. No puedo
arriesgarme a desperdiciar la poca comida que te-
nemos.
Día 3: Me siento mejor por la mañana. Me
puedo comer la ración de ayer y despacho la ra-
ción de hoy si lo deseo. Está lloviendo un poco y
la posibilidad de llegar a un despegue potencial
nos convence para caminar 20 km hasta la si-
guiente cabaña. Nos tomamos nuestro tiempo.
Siempre es una aventura andar en Nueva Zelanda,
por donde no hay caminos. Necesitamos descan-
sar. Afortunadamente el cuidador de la cabaña nos
dijo que los vientos tormentosos y la lluvia nos de-
jarían un respiro todo el día de mañana.
Día 4: Nos pasamos el día entero en la cama.
La falta de comida empieza a ser preocupante. Por
desgracia, estamos en el lado del glaciar. Aquí no
hay peces que podamos pescar. Teníamos la espe-
ranza de poder reavituallarnos pescando. Unos ca-
minantes, en la cabaña nos dieron frutos secos
cuando vieron la comida que teníamos. Para des-
ayunar, ellos se zampan lo que nosotros comería-
mos en un día completo. Mejor quedarse en
cama…
Tenemos dudas sobre nuestra capacidad de lo-
grar el éxito en nuestra travesía, con esta búsqueda
de energía. En 4 días, con 2 días soleados, no nos
hemos movido ni 100 km, respecto a los 700 km
de toda la travesía. Los próximos 20 días pueden
también quedar cortos. Sin mencionar la extenua-
ción que padecemos.
Mejor empezar a dosificar nuestro esfuerzo para
el resto del camino. El cuidador de la cabaña nos
da un empujón de moral al anunciarnos que vie-
nen 2 días soleados con vientos de 30 km/h.
Día 5: Nos levantamos a las cinco para subir al
glaciar Dart.
El hielo se encuentra a tan solo 1300 m de alti-
tud. Cruzamos un collado a 1800 m y decidimos
Valles glaciares vírgenes e inmensos. El vuelo en equipo es nece-
sario, en visual permanente, al ritmo del más lento y apoyándo-
nos todo el tiempo.
buscar un despegue. Gaviotas y loros nos mues-
tran donde están las térmicas. Así es en Nueva Ze-
landa. Este tipo de aves es el que te muestra el
camino.
Hay más de 30 km/h de viento. Pero otra vez
viene del lado equivocado. Entra tan fuerte y esta-
mos tan cerca del collado, que todo es un venturi.
Volar en el rotor esta vez no va a estar permitido
aquí. Demasiado fuerte.
Seguimos la cresta durante uno o dos kilómetros,
hasta que la brisa nos permita vislumbrar un des-
pegue. El cielo es bello, con cúmulos perfectos. El
día “D”. Las térmicas serán fuertes, tal como sue-
len estar en los sotaventos. Después de 20 km y 2
horas de vuelo cruzamos el primer collado deli-
cado, a 1600 m. Felices porque hoy si que hemos
logrado hacer nuestro gol. Seguimos volando sal-
tando de un valle al siguiente, sobre el escenario
del “Señor de los Anillos” y con techos de hasta
2500 m. Sabemos que esas montañas no se pue-
den atravesar a pie. Haría falta al menos un día por
cada montaña. Y hemos atravesado 6 durante un
vuelo de 120 km. Es imposible seguir los valles
como haríamos en los Alpes europeos. Estos va-
lles neozelandeses terminan todos en un circo o re-
quieren dar un enorme rodeo para salvarlos.
En la última montaña, nos reciben el frío y la
aguanieve. Es el Dobson valley. Una brisa de valle
potente, el GPS marca 65, 70 y luego 75 km/h. No
quiero tener que aterrizar aquí. Busco una ladera
donde hacer dinámica. Pero la brisa solo resbala
por las laderas. Experimento algunos problemas
para controlar la vela. Benoit va justo delante y
trata de llegar al centro del valle. Tendremos que
aterrizar marcha atrás. Cometo un gran error: ace-
lero al máximo y suelto el pedal cuando mis pies
tocan el suelo. La vela entonces me levanta dos
metros y me lanza veinte metros hacia atrás. Ter-
mino enganchado a un árbol con mi vela ondeando
detrás mío y mis pies a medio metro del suelo.
Salgo del arnés tan deprisa como puedo y voy a
ver si todo está bien con Benoit. Él llevó mejor el
tema y aterrizó normalmente. Mi vela está prácti-
camente partida en dos partes. Solo le quedan 20
cm a la zona trasera que sigan enteros. Necesita-
mos volver a coser el intradós y el extradós y cam-
Parapente - VUELO LIBRE 41
39-45 Nueva Zelanda vivac 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:22 Página 42
biar un par de cordinos. En casa, con el equipo
apropiado esto no sería difícil. Pero aquí, en medio
de la nada, con un par de tiras de ripstop para re-
paraciones, va a ser complicado. Decido revisarlo
más tarde y caminar hasta la siguiente cabaña, que
está a 15 km.
Día 6: Me pasé buena parte de la noche tra-
tando de arreglar mi vela. A falta de ripstop, usé
cinta adhesiva. Uní la vela con una tira pequeña de
ripstop y luego lo pegué todo por encima. Terminé
el arreglo a las tres de la madrugada. No hay pro-
blema, el viaje puede continuar. Un poco de lluvia
por la mañana y el cielo sobresaturado, me dejó
tiempo para inflar la vela y revisarla.
Las nubes desaparecieron deprisa y empezamos
a caminar hacia el despegue a las nueve.
La brisa de valle era fuerte ya a las once. Y venía de
la dirección opuesta al lado del sol. Lo que nos for-
zaba a tener que volar por las vertientes en sombra.
Remontar de los puntos bajos era estresante pero
cada vez, las térmicas que encontrábamos nos de-
jaban llegar al techo, con ascensos de hasta 6 m/s
y 1000 m de ganancia, bien por encima de la brisa.
Apareció el Monte Cook. Un escenario esplén-
dido. Estamos fascinados y olvidamos de enfocar-
nos en el vuelo con lo que nos movemos hacía
atrás. Estamos allí simplemente dando vueltas.
A esa altitud, esas montañas nos dejan sin pala-
bras. 100 km de vuelo con alturas máximas de
cerca de 3.000 m. Valles salvajes van desfilando
bajo nuestros pies.
Al final, hasta tenemos el lujoso placer de poder
aterrizar al atardecer, cerca de una cabaña, final-
mente, con una brisa aceptable.
Día 7: Manejar los paneles solares parece que
sea una cosa fácil. Normalmente lográbamos car-
gar todas nuestras baterías entre las 6 y las 11 de la
mañana, atando los paneles en el exterior de nues-
tras mochilas. O solo tenemos que volar con los
paneles abiertos sobre el carenado, en el caso de
que el sol fuera escaso por la mañana. Toca des-
pegar de una ladera orientada al oeste, encarada a
la brisa. Una salida difícil antes de entrar en el
magnífico vuelo en medio de los glaciares. La
brisa nos paró en el km 35 de vuelo. Esa brisa
debía soplar a 50 km/h. Pisando el pedal, volaba
El Monte Cook es la cumbre más alta de Nueva Zelanda, con sus
3.724 m. La nubosidad que desborda los collados proviene de la
cara Oeste de la isla.
marcha atrás con mi LM5. Por suerte, el gradiente
era fuerte y permitió un aterrizaje vertical. Solo
hay que elegir la zona de aterrizaje y mirar hacia
atrás. Esta vez es Benoit a quien le toca una toma
rock & roll, con plegada completa a 30 m del
suelo. Tuvo que soltar el acelerador y retrocedió
cien metros hasta acabar contra unas rocas cerca
del río, sin más tierra para detenerse con seguri-
dad. Fui hacia él para ayudarle, tratando de aga-
rrarlo para que no fuera arrastrado por su vela.
Todo terminó bien. Creo que la brisa era viento
puro porque estaba soplando del lado opuesto al
que tendría que hacerlo (si fuera una auténtica
brisa de valle). Pero es una brisa de valle. Cuando
llegamos a un nuevo valle, resulta imposible adi-
vinar de qué lado estará soplando la brisa. Porque
otro día resulta que lo hace en la otra dirección.
Día 8: Un mini-despegue o sin despegue en
toda la zona. Decidimos caminar 20 km por el
llano esta mañana, para acceder a las caras este,
con un desnivel de mil metros. El despegue será a
las 11:30 en condiciones suaves. El viento fuerte
en altitud nos empuja en la buena dirección. Nos
movemos a 90 km/h sin tener que usar el acelera-
dor, a unos 3000 m. Como es normal en Nueva Ze-
landa, con aire estable a niveles bajos y algo
inestable más arriba. Los vuelos se resumen en pe-
lear en las condiciones estables de más abajo,
avanzar, saltar a las crestas bien orientadas al
viento, hasta dar con una térmica de +6 ó +8 m/s
que te catapulte al nivel alto y al viento de más
arriba. Aparte de estas térmicas fuertes, las demás
son muy normalitas.
Un pequeño error nos fuerza a aterrizar de
nuevo. Por supuesto, volando marcha atrás meti-
dos en la brisa. Estamos en un camino. La brisa
circula cuesta abajo, pero no del todo. Tratamos de
despegar casi del suelo. Hay una colina de 10 m
de alto (o mejor llamarlo un terraplén) frente a nos-
otros. Si pudiéramos remontar 30 m desde esta co-
lina, tal vez podríamos agarrarnos a la ascendencia
de la montaña que está justo detrás, bien orientada
a esta brisa, pero totalmente cubierta de matorrales
espinosos.
Solo hay una solución: salir desde el camino con
el viento dando en el margen y deslizarnos a lo
largo del relieve. Benoit lo intenta el primero pero
no logra engancharse a la ascendencia. Mientras
tanto, me dedico a cortar algunas plantas con mi
cuchillo. Cometo un error con una zarzamora y me
corto. La raja parece seria, profunda. Necesito ta-
parla y aplicar compresión o hacer un torniquete
hasta que deje de sangrar. Me estreso, porque estoy
me medio de ninguna parte. Decidido a salir de
aquí volando. Solo puedo tratar de controlar mi
vela usando la muñeca pero logro salir de esa pe-
queña ladera, ayudado por el estrés. Espero a Be-
noit en el techo de la térmica. El frío me va bien.
La zona del lago Wanaka, Parque Nacional y Patrimonio de la Hu-
manidad. Está en el corazón de la parte sur de la Isla del Sur y la
combinación de montañas, grandes lagos y glaciares es espectacular.
En esta travesía, cruzaron el lago tanto a la ida como a la vuelta.
39-45 Nueva Zelanda vivac 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:22 Página 43

Por la tarde, después de 120 km, aterrizo cerca de

una cabaña. Afortunado porque nos espera un bo-
tiquín de primeros auxilios. El primero que en-
contramos. Debería pegar el corte, pero aquí no
hay modo de hacerlo. El botiquín permite al menos
atender correctamente la herida. Tendremos que
ser cuidadosos en los próximos días. Es difícil usar
mi pulgar porque me he cortado los nervios y no
puedo sentir lo que estoy haciendo. Por otro lado,
al menos no siento nada. Hasta el día de hoy, to-
davía no he recuperado la sensibilidad del tacto en
el pulgar.

Día 9: La comida escasea de verdad, aunque no

hayamos tenido que caminar mucho en los últimos
días. El hambre nunca había estado tan presente,
golpeándonos hasta tener dolor de estómago, pero
esta vez con la sensación de que ha llegado el mo- Franqueando un collado a 2100 m con mal tiempo.
mento de tomar algo de nuestras porciones de co- nuestro vuelo de regreso. Y veo una posibilidad en
El despegue pudo realizarse desde una pequeña zona despejada
mida cuando nuestros pies simplemente se niegan la previsión meteo. Disponer de una ventana de
que puede verse en la parte inferior de la izquierda.
a seguirnos moviendo. La falta de energía se ocupa tiempo para intentar regresar una parte del camino.
El problema será si tenemos que volver al día si- encima del que fue nuestro último aterrizaje du-
de despachar nuestra ración diaria de comida. Nor-
guiente y llega mal tiempo. Si eso nos pasa en rante el primer tramo de nuestra vuelta.
malmente la dosis ha de ser suficiente para el día
nuestro primer vuelo, tendremos que permanecer Tan pronto como nos alejamos de los relieves
entero. Sino, esperar a la mañana siguiente.
allí, bajo la lluvia. Eso si no quedamos bloquea- más alto, los techos suben y al fin nos movemos
Buen tiempo otra vez. Despegue fácil a 1000 m
dos en tierra por mucho tiempo. Benoit rechaza sin demasiados problemas, salvo por el viento de
por encima de la cabaña, caminando por los pasti-
volver a empezar mañana. Estamos demasiado ex- cara durante más de 90 km, antes de que tengamos
zales. Elegimos esta cabaña en concreto por este
haustos y afectados física y mentalmente. Es más que aterrizar otra vez marcha atrás. ¿Es que acaso
motivo. El vuelo es difícil en la brisa. Volando tie-
razonable descansar, pero logro convencerle para aquí hay otra forma de aterrizar?
nes que usar la ascendencia dinámica partiendo de
ir a hacer las compras necesarias “por si acaso”. 10 km caminando y 4 horas para dar con la ca-
la brisa, evitando los valles de bosque para escapar
Barbacoa por la noche en el club de parapente de baña. Las tormentas se desarrollan detrás nuestro.
de los arborizajes. Finalmente encontramos una
Nelson. Una tarde fabulosa en la playa. Los del La previsión era buena. Si seguimos volando en
térmica de verdad que nos proyecta hasta los 3000
club van a volar mañana y se ofrecen a llevarnos. esa dirección, deberíamos mantenernos por delante
m y todo se vuelve mágico. El viento nos empuja
Eso convence finalmente a Benoit para intentar el del mal tiempo.
a 70 km/h y las térmicas a esta altitud son fuertes
como para mantenerse arriba sin ni siquiera girar- regreso. Tomamos la decisión a las 9 de la noche.
Día 13: Necesitamos despegar temprano. Hay
las. Solo agarrar los frenos en medio del +6 m/s,
Día 12: El club cancela el programa porque el 10 km de camino antes del primer despegue. Y un
durante 50 km sin girar. Hasta el lago St. Arnaud,
tiempo parece peor de lo esperado. Estamos en tie- pequeño bosque en el mapa que nos preocupa.
donde la brisa de abajo nos pone otra vez a ir mar-
rra en Nelson porque nos decidimos tarde y el pri- Este fue nuestro día más ambicioso, estamos física
cha atrás, después de volar 120 km. Estamos a 50
mer despegue está a 30 km. Afortunadamente, Tim y moralmente bien para llegar al despegue. Un río
km de nuestro gol y no hay más montañas que sal-
se ofrece a llevarnos asta el despegue de Inwood. nos obliga a escalar un poco, vadear sobre el agua.
tar. Todavía tenemos 10 días y comida, así que esa
Qué bien. Se nos meriendan los “Mad-mosquitos”. Arbustos
noche nos zampamos 5 raciones enteras. Tendrías
Despegue a las 12 en aire estable. Pero la brisa de escoba e imponentes helechos nos desorientan.
que llegar en menos de dos días.
empuja fuerte. Una suerte haber despegado justo Pantanos que cruzar con el agua hasta las rodillas
Día 10: Vuelta a la civilización. Carreteras, Mucho bosque virgen que atravesar.
pistas, turistas. Nos cambia la vida. Subimos para
despegar contemplando el lago, siguiendo una
buena pista forestal. Compartimos una hora ha-
ciendo ladera con los pilotos locales, antes de se-
guir nuestro camino hacia el norte.
El vuelo es pobre. Con una meteo estable y la
brisa viniéndonos de frente. Nos lo curramos cerca
de los árboles, y cada vez que tenemos una ladera
bien enfrentada a la brisa, aprovechamos para
avanzar. Aterrizaje tras 40 km de vuelo. Haremos
un último intento de volar para ganar terreno. Un
par de kilómetros más allá, encontramos un campo
al pie de una montaña bien orientada a la brisa.
Abrimos nuestras velas, subimos 700 m. Pero nada
más, está demasiado estable.
Un último planeo para terminar de cruzar. Toda-
vía nos quedan 15 km de espacio aéreo antes de
penetrar en el CTR de Nelson. Final del recorrido.

Día 11: Orgía de comida y reposo. Hemos per-

dido mucho peso. Somos auténticos esqueletos an-
dantes. Todavía nos quedan 10 días antes de
39-45 Nueva Zelanda vivac 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:22 Página 44

y un olor espantoso que nos aturde. Finalmente

150 metros de bosque impenetrable. Solo pasar el
bosque nos llevo dos horas, zigzagueando por las
sendas de los animales. Los restantes 900 m de
desnivel fueron mucho más fáciles para nuestras
arañadas y ensangrentadas piernas. Nuestros cuer-
pos totalmente exhaustos. Nos estamos muriendo
de hambre a pesar del incremento en la ración para
esta segunda parte del viaje.
El cielo está sobre-desarrollado pero logramos
volar 60 km en 5 horas. Cada vuelo es bien mere-
cido en Nueva Zelanda. Hay una infinidad de difi-
cultades a superar, cada una de ellas nos quita
cantidad de tiempo y esfuerzo, sin hablar del
viento y la brisa.
Aterrizamos en medio de la brisa, cerca de la ca-
baña. Llovería por la noche.

Día 14: Todo está mojado. Nubes bajas nos ro-

dean. Las nubes apenas a 200 m por encima de la La brisa estaba barriendo las térmicas. La cumbre mos a caminar antes de que llegue la lluvia. Deci-
cresta del despegue. Necesitamos volar, rebotando de un pequeño afloramiento rocoso indicaba una dimos tratar de pasar un collado de 2000 m a pie.
en las pequeñas térmicas. Curioso que hoy no haya convergencia de brisas, porque un remolino me al- Otra opción sería rodear la montaña y andar 60
brisa. Nada en ninguno de los valles. Estable a baja canzó y tuve una sesión de helicópteros con la vela km. No sabemos siquiera si nos será posible llegar
altitud. Logramos resolver un vuelo de 90 km con totalmente plegada. Pronto me vi entwistado con al collado. El mapa muestra que la sección es
algunos puntos las bandas. La salida fue sorprendentemente suave menos inclinada y que solo hay 1200 m de desni-
bajos. Aterrizando y no me quedó otra opción que seguir por allí, algo vel para alcanzarlo. Se llega pronto y fácilmente
en una cabaña. Ir nervioso, bregando con la confluencia. Nos pusi- al paso, moviéndonos entre la nieve, las piedras y
dos para hacer este mos en órbita a los 3600 m hoy, hasta el nivel de los cortados. Por otro lado, vemos barrancos y pa-
tipo de vuelos re- las nubes. Luego nos movimos deprisa con facili- redes por todas partes. Deja de llover, es el mo-
sulta interesante, dad, con los ojos bien abiertos para capturar la fas- mento de dar con un despegue. Una roca inclinada
porque el ritmo del cinante belleza de los glaciares y las montañas que en la cumbre de una pared servirá. Tiene suficiente
vuelo viene mar- rodean al Monte Cook. El aterrizaje tuvo lugar al espacio para hacer un despegue seguro. Instalamos
cado por el piloto sur del Monte Cook, tras 140 km en el aire. La ca- la vela una detrás de otra, con el riesgo de que nos
más lento. El más baña elegida, había sido barrida por el río, así que caigan piedras desde más arriba. Los despegues
rápido trata de ayu- vivac nocturno. salen bien y aterrizamos cerca de una pequeña ca-
dar al otro mostrán- Estamos un poco tensos debido a la previsión de baña, donde descansamos el resto de la tarde.
dole las térmicas. Es lluvia para mañana, tenemos que empezar a pensar
¿Comida para dos personas veinte días? un auténtico trabajo de en nuestro vuelo de regreso. Quedan 4 días desde Día 17: La lluvia ha pasado. Decidimos mo-
equipo. Y los roles se intercambian continuamente. ahora, eso no puede cambiarse. vernos 30 km para llegar a otra cabaña que está
cerca de un despegue accesible. Bien, decidimos
Día 15: Por la mañana temprano toca andar Día 16: Nos levantamos a las cinco y empeza- intentarlo. Esta vez es Benoit quien está motivado.
hasta el despegue, subiendo más de mil metros de
desnivel. Una caminata difícil porque cruzamos un
bosque espinoso. La única solución, zigzaguear y
poner la mochila por delante de ti. La ladera es
muy inclinada también. La brisa está fuerte ya a
las nueve de la mañana. Despegamos antes de las
diez. Las rachas pasan de 45 km/h y pronto será
imposible despegar. Esperaremos un poco a que el
techo suba para comenzar. El viento de cara se deja
sentir. Nos movemos lentamente por todas las
caras este. El primer auténtico planeo se hace difí-
cil con el viento de cara. La llegada al otro lado re-
sulta caótica, difícil aprovechar la ascendencia en
este aire descontrolado. Después de muchos es-
fuerzos, giramos hasta 2500 m para realizar nues-
tro siguiente planeo. Planeos a fineza 3 que
terminan a 200 m del suelo, de nuevo en aire muy
agitado. Vamos celebrando cada paso. Fallar no es
una opción. Dudamos sobre si podremos cruzar
hasta la siguiente ladera de 2500 m de altura hoy
y consideramos el aterrizaje. Finalmente lo inten-
tamos, cruzamos el paso muy bajos y al otro lado,
el aire es totalmente diferente. Bueno, sin viento
ni brisa. Tuve un punto bajo donde se encuentran
los tres valles. Difícil dar con alguna ascendencia.
44 Parapente - VUELO LIBRE Antoine Girard, aprovecha para cargar las baterías de toda la instrumentación con los paneles solares durante la caminata de ascenso al despegue.
39-45 Nueva Zelanda vivac 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:22 Página 45
Yo habría preferido quedarme en la cálida cabaña
y descansar.
Benoit tira de mi con fuerza y eventualmente
logra su propósito. Empieza a caminar en panta-
lón corto y camiseta. Pero rápidamente nos pone-
mos los pantalones largos y los anoraks, las
chaquetas de goretex y los guantes. Hace frío y la
lluvia va acompañada de viento. Llevamos todo
nuestro equipo encima y seguimos congelados,
mientras caminamos durante 7 horas. Además, te-
nemos que cruzar al menos quince ríos, con el
agua hasta nuestros muslos. Mis dedos están tan
fríos que no puedo desatar mis botas para sacar
mis pantalones y cruzar esos ríos helados. A Be-
noit le pasa lo mismo.
Para llegar a la cabaña de seis plazas solo falta
salvar un pseudo-relieve. Por primera vez hay
gente allí. La suficiente como para llenar el espa-
cio. Afortunadamente hay dos colchonetas de re-
puesto y podemos dormir en el suelo. El fuego está
siempre encendido y afortunadamente logramos
secar todos nuestros equipos. Esta noche, doble ra-
ción de comida para compensar toda esta pérdida
de energía.
Día 18: Está demasiado frío en el aire. Es un
órdago salir a volar. Hemos despegado un poco
temprano y hay muchos collados para cruzar. El
día es estable. Techo bajo. Cada collado es una vic-
toria para nosotros. Cada vez 30 minutos de es-
Lago Pukaki.
fuerzo para remontar los últimos 100 m. Con se-
mejante temperatura, el vuelo parece interminable.
Es otro signo del escenario alpino neozelandés,
volar bajo entre las montañas en lugar de ir por
arriba. Estamos en medio de glaciares y cumbres.
Una atmósfera nueva para nosotros. Todavía lo-
gramos volar 100 km gracias a la parte final fácil
del vuelo. Hemos llegado hasta cerca de Wanaka y
de la civilización.
La civilización a menudo es un dolor de cabeza:
granjas, ovejas y vacas por todas partes, que nos
obligan a dar grandes rodeos. Algunas montañas
tienen el acceso prohibido, no hay cabañas ni agua
para beber debido a la contaminación por las heces
animales. Tuvimos que hacer el vivac en un esta-
cionamiento para caravanas y pedir agua y comida.
Nuestros vecinos nos ofrecieron también algo de
queso y vino. ¡Qué festín!
Día 19: 30 km para llegar a Queenstown. Final
del viaje. Cruzar el espacio aéreo alrededor de la
ciudad está prohibido. Estamos calmados. Es casi
seguro que esta noche o mañana nos tenemos que
ir. El aire permanece estable a baja altitud. Nece-
sitamos esperar al menos hasta la una en una cara
este para encontrar condiciones suficientes para
partir. Estamos ya demasiado flojos para andar
cuesta arriba lo suficiente. El viento, de cara de 30
km/h. Moverse hacia delante, será difícil. Pero las
térmicas son lo suficientemente potentes para per-
Benoit sobre un paisaje propio del Señor de los Anillos.
mitir ganarle terreno al viento.
Llegada mágica a Queenstown. Final de la aven-
tura y de la inanición. Qué lujo, tras tanto esfuerzo.
Nada que no se pueda arreglar con ripstop y cinta americana.
Nueva Zelanda nos ha conquistado
El escenario te corta la respiración. Sin embargo,
el vuelo vivac solo es para pilotos duros. Vientos
y brisas fuertes, aislamiento inponente y meteo di-
fícil. Hemos tenido suerte de encontrar una meteo
perfecta. No hay pistas y no siempre senderos. Por
otro lado, las cabañas están casi por todas partes y
permiten el vuelo vivac. Es fácil salir de las áreas
de montaña en caso de problemas. Hay suficien-
tes pistas que van hacia la civilización. Más fácil y
seguro descubrir las zonas de vuelo usuales como
las de Wanaka, Queenstown, o en la región de Nel-
son y hay lugares bonitos por todo el país. La
aventura ha terminado, pero por encima de todo,
nos deja soñando y nos motiva para repetirlo, en
cualquier otro lugar. Muchas gracias a nuestros pa-
trocinadores: Adidas, CAN, Syride, y Ozone.
Tracks en: www.syride.com/fr/pilotes/antoineg
Informaciones útiles: Volar en Nueva
Zelanda precisa tener una licencial local, ver en:
http://www.nzhgpa.org.nz/
Espacio aéreo: http://nzairspace.appspot.com/
Para cruzar la zona del Monte Cook hace falta
llevar radio y una licencia con autorización.
El pase para las cabañas se puede conseguir en
DOC por: 90 $NZ (dólares neozelandeses).
Mapa del país (con las cabañas):
www.linz.govt.nz/land/maps/topographic-maps
Equipo utilizado: Alas Ozone LM5 y Al-
pina. Arnés y mochila Kolibri de Kortel Design.
Electrónica: Syride Sys’Nav 3, Asus Nexus 2012
tablet. Panel solar: de 24 wattios con batería.
Texto y fotos: Antoine Girard.
Parapente - VUELO LIBRE 45
46-49 berga 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:23 Página 46
I Open del Berguedà (Aviá, Barcelona)
Xevi Bonet ha ganado la 1ª competición de la
temporada (1ª ronda de la Liga Nacional 2016),
seguido de Mika Díaz, quien lideró el Open desde
el 2º al 4º día, y 3º ha sido Francisco Javier Reina.
Se disputaron 5 mangas, que podrían haber sido
6, de haber tenido todos más paciencia en el des-
pegue el 2º día, ó solo 4, si la organización no hu-
biera aceptado el clamor de los pilotos para ir a
despegar a otro lugar (a Àger en este caso) el 4º
día. Con una pésima previsión meteo, se ha podido
realizar una competición que fue de peor a mejor en
todos los sentidos: organización, ambiente, clima,
tipo de vuelos, condiciones, recorridos y pilotos en
los goles. Destacar el triángulo de 108 km por el
Cadí, el vuelo de distancia de 90 km de Áger a
Avià, el gol de Torelló volando por el llano, la ida y
vuelta del circuito del último día por el valle que va
al Port del Compte y una manga más técnica y di-
fícil por las Marías, con el techo bajo, desarrollos y
el viento fugado en los puntos clave de la prueba.
Esta prueba también ha dado un par de frases
para la historia: “¿Caen gotas o llueve?” y “Mie-
dos personales”. La 1ª pregunta se escuchó en la
frecuencia de seguridad el 1er. día, cuando los pi-
lotos comenzaban a reportar que estaba lloviendo
en vuelo y veían una nube gorda sobre la 2ª baliza
en la Sierra de Busa, al oeste. Los miedos perso-
nales también se atribuyeron en esa misma manga,
cuando los pilotos del comité de seguridad estaban
reportando “nivel 1” en la zona de la 9ª María (el
extremo oeste de la ladera inferior) y otros pilotos
cuestionaban si debía pararse la manga por esa
nube amenazadora sobre el extremo oeste del re-
corrido. La nube pasó, no llovió de verdad hasta
unas horas más tarde y las condiciones estaban in-
cluso demasiado suaves o flojas para quienes cru-
zaron la nube por debajo, pero su aspecto era
imponente. Pero volvamos al principio.
P
oca participación para este Open FAI2 de una se-
mana, 69 pilotos, incluyendo unos pocos extranje-
ros: 2 más el grupo francés de 7 jóvenes de Pole
Espoir, de Font-Romeu, bien llevados por Julien
García, quienes ya son habituales de las competi-
ciones catalanas y españolas. La mala previsión
meteo, lo que sobrecoge el vuelo de montaña y el
46 Parapente - VUELO LIBRE
Ultima manga, al fondo el Port del Compte.
hecho de que no todos los competidores habituales
pueden permitirse tantas vacaciones fuera del ve-
rano, limitó la asistencia.
Los despegues serían de la salida de Rasos de
Peguera, a 2.100 m. El mismo lugar del Campeo-
nato de España 2005 y otras pruebas anteriores. Lo
más particular de dicho despegue es que hay que
subir 250 m de desnivel caminando desde el esta-
cionamiento, por la ladera de la antigua estación
de esquí, por suerte, sin el parapente, ya que un
4x4 haciendo viajes, subía todas las velas. El des-
pegue está orientado a Sur y tolera mal el viento
cruzado del oeste, como pudimos comprobar una
vez más durante la 2ª manga, cuando se produjeron
7 incidentes consecutivos delante del despegue,
por salir en pleno rotor, con plegadas severas cerca
del suelo y alguna autorrotación, mientras los or-
ganizadores haciendo de asistentes en el despegue,
seguían animando y presionando a los participan-
tes para salir diciéndoles “Aprovecha ahora, que
lo tienes bien”, todos los que salieron entonces, se
llevaban plegadas. Al final, una decena larga se
quedaron sin despegar y uno terminó en los árbo-
les debajo del despegue, por tirarse a la piscina con
la vela sin presión. Pero en general y salvo cuando
entraba rotorizado de oeste, los despegues fueron
fáciles y fluidos. La zona es bonita, te da una vi-
sual excelente de todos los alrededores, con vistas
hacia El Port del Compte y los Montsecs, el Cadi,
el Pirineo oriental y la llanura del sur. Un bosque
de pinos brinda buenas sombras, hierba para pre-
parar la vela y despegar y una temperatura que fue
pasando de bastante fría y húmeda los primeros
días a más llevadera y soleada los dos últimos.
1ª manga (51,2 km). Domingo, 15 de Mayo
1º Xevi Bonet 1h 32’44’’ (29,8 km/h)
2º Mika Díaz 1h 32’49’’
3º Larry Pino 1h 43’09’’
4º Simon Pelliser (FRA) 1h 43’25’’
5º Miguel Blanch 1h 46’42’’
Hasta 14 pilotos en gol, el último en 2h19’.
Fue un recorrido por delante, por la zona de las
laderas de las Marías, ya que el techo era bajo, no
se podía ir hacia atrás y el viento de oeste fuerte
Foto: Jerusa Miranda.
15 a 21 de Mayo de 2016
tampoco recomendaban ir hacia el valle que lleva
a Sant Llorenç de Morunys. Así que para sacar ki-
lómetros, se dibuja un recorrido que empieza en la
cresta de Lladres, cerca del cruce de Capolat, va
al Santuario de Queralt, regresa por la misma la-
dera y sigue hasta el final de los apoyos delanteros
en el extremo de la sierra de Busa (al oeste), re-
gresa al sur abriéndose un poco hacia el llano, en
Montmajor, vuelve a la ladera y haciendo un zig-
zag final, se abre de nuevo al llano con viento de
lado, para terminar viento en cola en un nuevo gol
situado al sur del pueblo de Avià. Dicho gol de-
mostraría ser un aterrizaje turbulento, porque
queda sotaventado por una loma con árboles, el te-
rreno es cuesta arriba, así que el gradiente era
fuerte y se llegaba al suelo un poco duro o con al-
guna pequeña plegada a veces. Toda la zona tiene
los campos cultivados, de cereal o pastos y no hay
campos yermos en esta época del año. Tampoco se
quiso o pudo utilizar el campo de la escuela local
Volem, y prefirieron buscar un campo alternativo
y caro (de alquiler), que demostró ser malo con
viento, que allí es lo más habitual.
El punto más crítico y selectivo de toda la manga
fue cruzar a Capolat de vuelta del Santiario de
Queralt, debido al viento de oeste, era un paso fu-
gado que no podía afrontarse con poca altura, las
sombras generalizadas, el viento y el techo bajo
hicieron el resto para que hubieran pocos goles. La
diferencia que dio la ventaja a Xevi y Mika (quien
voló como su sombra), fue también en Capolat,
donde mientras que lo normal es abrirse y salir al
escalón inferior para seguir hacia la 9ª María, ro-
dear toda la ladera e ir a Busa dibujando una gran
curva, Xevi cortó recto por los barrancos que bajan
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Cadí, foto: Oscar López. Mika y Félix sobre el gol.
de Capolat hacia Busa, acortando camino por la
trocha y sacando diez minutos de ventaja. Además
la 9ª María no funcionaba bien, quedaba un poco
fugada con viento de sur y allí pincharon varios pi-
lotos. El zig-zag del llano también fue selectivo,
pero obligó a todos a asegurar un poco más la al-
tura y a remontar incluso in extremis a la vuelta
hacia las Marías desde el llano. Larry fue 3º gra-
cias a que saltó directo de Busa al llano (es un
hombre de llano), acortando el camino de vuelta
desde Busa y la jugada le salió bien, ya que lo ha-
bitual es volver a la ladera de la 9ª María, remon-
tar y luego salir al llano. Este 1er. día hubo dos
arborizajes, sin consecuencias para los pilotos.
Lluis Morales acabó colgado de un pino tras dejar
la vela en pérdida a 20 m de altura, por el temor a
pasarse un campo de largo, al final hizo corto y
quedó en un árbol en el borde del campo.
Y Fernando Sarralde, en su vuelo de regreso a la
competición tras la recuperación de su accidente
del Cto. de España del año pasado, también acabó
enganchado en un árbol cuando trató de remontar
muy bajo al pie de la ladera de las marías, cuando
ya estaba haciendo casi la aproximación para ate-
rrizar en un campo donde habían otros pilotos. Le
pitó el vario, quiso probar suerte dando un último
giro cerca de los árboles y se enganchó.
El lunes subimos más temprano al despegue ya
que el domingo el transporte tardó en poner arriba
todos los equipos, lo que retrasó el briefing y la
manga. Pero subir temprano también tienen in-
convenientes, en este caso, que agota la paciencia
de los pilotos. El techo de las nubes era bajo, su
base quedaba por debajo del despegue y cubrió
El 2º día faltó paciencia con las nubes, acabaron subiendo.
Pantano de Oliana, en el vuelo desde Àger, fotos de Xevi Bonet.
una de las balizas de la prueba propuesta. La idea
era volar por el valle que va hacia Sant Llorenç de
Morunys, la única zona que quedaba un poco des-
pejada y con relieves más bajos, pero a la vuelta,
quedaríamos bloqueados en el Cim d’Estela. Se
varió la prueba y se hizo el briefing, aun con el
techo bajo, lo que provocó las quejas y temores de
muchos pilotos ¿No tendremos que salir con este
techo, verdad? El comité de pilotos también cues-
tionó la seguridad de hacer la espera del start con
la nube pegada a la montaña y se votó la cancela-
ción de la manga. Se permitió volar por libre y mu-
chos salieron porque la nube justo tras la anulación
comenzó a subir y se abrió bastante, lo suficiente
como para haber podido iniciar la prueba media
hora más tarde, y aún eran las dos de la tarde. El
viento de oeste previsto fue separando las nubes,
barriendo el mar de nubes del llano y aunque el
despegue empezó a quedar sotaventado, permitió
salir bastante bien. Algún piloto se fue a hacer la
prueba y prácticamente la completó, demostrando
que era viable y el día volable. Sabiendo que se-
guían días con peor tiempo, fue una decepción per-
der esa oportunidad, que crispó los ánimos. Por la
noche volvió a llover y llovía sobre mojado, por-
que en los mapas meteo concentraban toda la llu-
via de Cataluña justo en esa zona. Ya entonces
pedimos a la organización que fuéramos a despe-
gar a otro lugar si la meteo no iba a dejar salir de
Rasos (a Àger o Lilla).
2ª manga (53,3 km). Martes, 17 de Mayo
1º Francis Reina 1h 25’44’’ (34,3 km/h)
2º Mika Díaz 1h 26’02’’
3º Tino Gallart 1h 27’23’’
4º Chechu Costa 1h 32’27’’
4º Xevi Bonet 1h 32’33’’
6º Félix Rodríguez 1h 35’57’’
6 pilotos en el gol de Sant Pere de Torelló.
La prueba tenía el start entre Capolat y la sierra
de Lladres, luego ir al Santuario de Queralt y re-
gresar hasta la 2ª María, para salir luego al llano
hacia Prats de Lluçanes con un radio grande (al
norte del pueblo) y gol en Torelló.
Esta prueba por el llano, trataba de escapar de las
A pesar del paseo de 200 m de desnivel, arriba es acogedor.
nubes que seguían bajas y saturando la zona de la
montaña. Fuera en el llano del sur desde temprano
había sol y con tanta inestabilidad, parecía que el
llano (normalmente estable), podría funcionar, tal
como sucedió el domingo, con buenas térmicas a
poco que saliera el sol. Y así fue, porque se montó
una línea de convergencia justo al sur de las Ma-
rías, que llevaba hacia Torelló. El start fue agitado
pero espectacular, con todos los pilotos aguantán-
dose sobre la cresta de Lladres con viento de nor-
oeste entrando por detrás y la brisa de oeste por
delante, térmicas buenas, nubes, viento, todos los
ingredientes para un start movido y técnico.
Cuando empezó la carrera el ritmo fue rápido
hacia Queralt (viento en cola y con altura), pero
lento y difícil en la vuelta (con el viento de cara y
la ladera fugada), el grupo de cabeza regreso a la
zona de Lladres a remontar de nuevo para luego
abrirse al llano, aunque algunos ya se habían es-
capado directo y empezaban a remontar fuera en el
llano cuando se montaba la línea de cúmulos de la
convergencia. Las velas más lentas lo pasaron mal
regresando a Lladres al quedar fugadas y tal como
sucediera en la manga anterior, la mayor dificultad
del vuelo otra vez vino al principio de la prueba, lo
que hizo que fueran pocos los que lograsen abrirse
al llano con altura.
El resto del vuelo era casi viento en cola, con
muchas sombras y térmica buena en la línea de
convergencia y pobre fuera de ella o si volabas
bajo. La cabeza leyó bien esa línea, hizo la baliza
intermedia de paso y al llegar a Sant Boi de Llu-
çanes se apoyaron en los relieves para remontar
antes de lanzarse hacia el gol. Como la marinada
estaba entrando por debajo (floja), tenían viento
de cara, lo que hizo que la llegada fuese justa, 2
pilotos se quedaron a 2 km del gol y los siguientes,
una térmica detrás, en las lomas de Piedrafita.
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El pelotón de cabeza por el Montsec de Rubies camino de Aviá. 90 km en dos horas.
3ª manga (87,4 km). Jueves, 19 de Mayo
Despegue desde Àger y gol directo a Avià.
1º Xevi Bonet 2h 01’13’’ (43 km/h)
2º Félix Rodríguez 2h 01’15’’
3º Mika Díaz 2h 01’44’’
4º Francis Reina 2h 08’31’’
5º Sergi Claret 2h 09’55’’
hasta 21 pilotos en gol, el último en 3h40’.
La organización nos dejó elegir un día para ir a
despegar a otro lugar, sería el jueves o el viernes,
ya que el sábado pintaba mejor y al ser la clausura
debía ser un vuelo en la zona. Así que puestos a
elegir y viendo la previsión, mejor gastar el co-
modín el jueves yendo a Àger porque el viernes
pintaba ya bien en Rasos.
Cuando íbamos en el autobús y veíamos el ven-
tarrón de oeste que soplaba en el llano por la auto-
vía, no las teníamos todas para volar de Àger. Pero
la zona nos recibió con una convergencia instalada
justo sobre el despegue, entre el viento de noroeste
y el poniente, que dejó despegar con poco viento y
subir rápidamente al techo, de 2.500 m, con una
línea de cúmulos que dibujaba el camino. El start
pudo hacerse esperando surfeando en las nubes o
yendo y viniendo con las térmicas derivadas de
oeste. La carrera fue rápida viento en cola, un trá-
mite para los primeros hasta el montañón del Cos-
collet, cerca de Oliana, luego pasar a Cambrils y
Canalda, para salir al frente en diagonal y entrar
en Busa, de allí a la 9ª María y gol directo en Avià,
en poco más de dos horas (para casi 100 km de
vuelo). En total 8 térmicas para Xevi Bonet y un
trazado de tiralíneas que puede hacer con los ojos
cerrados. Félix entró a dos segundos, Mika medio
minuto detrás y a 7-8 minutos, Francis y Sergi.
Además de la ruta clásica de la montaña, este
vuelo se hizo por otros caminos. Unos pasaron por
delante de la montaña de Peramola, para luego
sobre la Valldan en Oliana retomar la ruta de la
montaña y hasta entrar por detrás, por Rasos, esa
es la ruta más al norte. En cambio otros fueron por
48 Parapente - VUELO LIBRE
el sur, desde Oliana directo al Cap del Pla para en-
trar en Busa por el sur, más recto, pero más incierto
si no se hace un buen techo, porque no hay ningún
apoyo evidente. La línea de convergencia del
viento de norte y el oeste, no quedaba bien dibu-
jaba en ese llano y solo enviaba nubes gordas
desde el Port del Compte, con las que te tropeza-
bas llegando a Busa. Un piloto incluso llegó a ir
tan al sur, que le entró directo a la 9ª María desde
el sur, fue el único por esa ruta. La mayoría pasa-
ron por la montaña hasta Canalda y luego colán-
dose por Busa apoyados en las nubes o rascando
esa ladera de pinos encima del pantano. Al llegar
temprano al gol, la zona bullía de actividad térmica
por todas partes. El vuelo podría haber continuado
perfectamente hacia Torelló con 50 km más. Y el
gol no lo usó nadie, todos, desde los primeros se
fueron a aterrizar a otros lugares, como el campo
de Volem (sin permiso) o los campos que rodean el
pueblo (sembrados, de cereal o de pasto).
Esta manga supuso un cambio en el ambiente del
campeonato, los pilotos y organizadores satisfe-
chos, todos con la sensación de que se había sal-
vado la competición. Pero lo mejor, aun estaba por
llegar.
4ª manga (107,6 km). Viernes, 20 de Mayo.
Triángulo por el Cadi y vuelta.
1º Félix Rodríguez 3h 19’18’’ (31,5 km/h)
2º Francis Reina 3h 21’19’’
3º Xevi Bonet 3h 21’56’’
4º Sergi Claret 3h 23’17’’
5º Mika Díaz 3h 26’59’’
Hasta 35 pilotos en gol, el último en 5h45’ (18,2 km/h)
La prueba reina de la zona, el triángulo FAI por
el Cadi. Las condiciones habían mejorado mucho,
se anunciaba un techo de 3.300 m en el Cadi y
2.500-2.600 m en la montaña de Ensija y el Pe-
draforca. Con viento de norte en el Cadi, lo que
preocupaba un poco, aunque no parecía que fuese
a ser fuerte y buena insolación y algo de conver-
gencia este-oeste en el eje de Rasos hacia el Cadi.
Enseguida los cúmulos mostraron esa línea de con-
fluencia y el start fue estupendo, con todos su-
biéndose por encima de la nube a surfearla en su
cara oeste mientras esperaban. Algunos se metían
un poco dentro y los que esperaban fuera, tenían
que hacerlo más bajo, con lo que los intentos de
subirse a la nube eran continuos. Toda la zona
entre la pared de Roca Tarçana y la nube era un
continuo ir y venir de velas, durante la larga espera
del start.
Empieza la carrera y
directo a la Gallina Pe-
lada, una térmica y sal-
tar al Pedraforca, otra
térmica y hacia el Cadi,
Félix y Sergi toman la
delantera. En el Cadi,
la convergencia con el
norte es un poco turbu-
lenta pero se sube sin
girar hasta 3.500 m si
te pasabas bien a la
cara norte o a 3.000 si
Del Pedraforca hacia el Cadí.
Fotos: Xevi Bonet.
te quedabas por la cara sur. Más tarde se formarían
cúmulos y otra vez los pudieron surfear por su cara
norte brindando los momentos más espectaculares
de la competición. En cabeza, el viento de norte los
fue sacando al valle en Baga y prefirieron ir por de-
lante hacia Castellar de n’Hug, pero la brisa delante
no funcionaba y tocó seguir bajo por las crestas in-
feriores. Félix de nuevo delante, marcó la térmica
que dio acceso a la baliza del otro extremo del
triángulo. Desde el Cadi no había hecho falta girar
nada. Pero aquí la cabeza estaba atascada, hasta que
los cúmulos se activaron y se pudo subir otra vez al
nivel de las montañas. Así se inició el regreso, re-
siguiendo los relieves de vuelta al Cadi. Al llegar al
túnel, aquello era un espectáculo de velas cruzando
desde el Cadi por la cresta superior, mientras el
grupo de cabeza volvía como un tiro por el mismo
camino. De nuevo había que entrar al Cadi por el
paso conocido como “Tanca la porta” (cierra la
puerta), una térmica más y dos opciones: Atacar el
Pedraforca directamente por su cara este, cosa que
hizo Sergi y se puso delante de la prueba, pero
quedó bajo y le atraparon los que subieron a la nube
en el Cadi y saltaron directo a la cumbre del Pedra.
Nuevo techo, pasar al frente a Ensija y luego di-
recto hacia Rasos, una baliza en el llano y gol.
Ganó Félix, quien no dejó de atacar hasta el final.
Haciendo un triángulo que los locales realizan nor-
malmente en 5 horas, en poco más de 3 horas. Aun-
que luego, los últimos en completarlo llegaron a
volar hasta casi seis horas. El Pedraforca fue una
trampa, porque la brisa de sur afectó más a los úl-
timos que llegaron, que quedaron pinchados en su
sotavento y la fuga de su cara oeste. Alguno volvió
hasta dos veces al Cadi para remontar y tratar de
pasar, otros tuvieron que repetir el asalto a Ensija
también varias veces, ya que con 2.500 m en el
Pedra no es fácil pasar el collado a 2.000 m si entra
tanta brisa de sur. La nube en Ensija engordó con el
sur y el norte por arriba y se tragó a un par de pilo-
tos. David Villarta salió a medio camino de Rasos,
en la zona de Montcalb, porque tiró p’al frente y
Berneda se fue al sotavento porque intentó barrenar
dentro de la nube y el sur lo derivó hacia atrás. Así
que tuvo que volver a cruzar el collado y la misma
nube, lo pasó mal, pero llegó al gol. Con 35 pilotos
en gol, un recorrido tan espectacular y condiciones
magníficas, esta prueba quedará también para la
historia y cambió la sensación de los pilotos, que
hasta entonces pensaron que habían ido a una
prueba con mala meteo para volar poco y mal, y
estaban haciendo una competición en la que al fin
se estaba volando muy bien.
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I Open del Berguedà (Aviá) (Aviá, Barcelona)

5ª manga (50,8 km). Sábado 21 de Mayo. simos goles (2/3 de los participantes). Muy bue-
1º Xevi Bonet 1h 16’25’’ (36,7 km/h) nas condiciones y la prueba quedó un poco corta.
2º Peter Nagele 1h 18’04’’ Se podría haber ido y vuelto de Oden o del Port
3º Felix Rodríguez 1h 20’41’’ del Compte perfectamente (que era la idea inicial
4º Xavier Pujol 1h 20’02’’ del día).
5º Mika Díaz 1h 20’43’’
Hasta 44 pilotos en gol, el último en 2h45’ (17 km/h). El Ayuntamiento de Avià co-organizó la compe-
tición, puso numerosos medios de transporte (un
Para el último día, se esperaba viento de SW mo- autobús, 4 furgonetas, un 4x4 con remolque, am-
derado (más fuerte en el llano y menos detrás en la bulancia 4x4) y agasajó a los participantes con una Clasificación General Open del Berguedà 2016
montaña), así que se puso una prueba de ida y generosa parrillada de langoniza a la brasa y pan 1º Xevi Bonet Enzo 2 4901
vuelta a Sant Llorenç de Morunys (hacia el oeste, con tomate, en el bar del Padro durante la semana 2º Mika Díaz Enzo 2 4781
hacia el Port del Compte) y para alargar la distan- y una cena espectacular en las escuelas, la noche 3º Francis Reina Enzo 2 4615
cia, con un zig-zag final entre el Cim d’Estela y del sábado, para hacer la premiación. 4º Félix Rodríguez Enzo 2 4567
Montcalb y salir al llano a hacer una última baliza El menú: ensalada, canalones, pollo asado, pos- 5º Chechu Costa Boomerang 10 4010
al sur de gol. El día mucho más azul, con pocos tre y copa. Abundante y bien cocinado. Una cena 6º Tino Gallart Enzo 2 3890
cúmulos, con buena térmica, muy buena, hasta casi excelente en la que la alcaldesa aprovechó para fe- 7º Simon Pelliser FRA Enzo 2 3761
3.000 m en algún caso, de quien la giró hasta licitar a los participantes en tres idiomas y ella y el 8º Sergi Claret Enzo 2 3756
arriba, aunque comenzó aguantándose a 2.500 m Presidente del Consell Comarcal del Berguedà de- 9º Juan Carlos Becerra Mantra M6 3747
en el prolongado start. Luego sin girar hacia el mostraron su apuesta clara por la promoción del 10º Esteban Bourroufies FRA Enzo 2 3567
final de la ladera de Guixers, vuelta a la térmica vuelo en la zona. Así que veremos más competi- Hasta 69 participantes.
de la cantera, subir lo justo y volver hacia Roca ciones en el futuro. Y esperemos que encuentren
Tarçana, para entrar por delante al Cim d’Estela, ir un campo de aterrizaje mejor o resuelvan la situa-
atrás a Montcalb y vuelta al frente. Xevi ganó la ción con el campo ya existente y los despegues de
manga colándose por el lado oeste de Lladres para la escuela local Volem.
acortar camino desde Roca Tarçana, pero se dejó Por cierto, visitamos la 5ª María, en la que un vo-
cien metros en un incidente al salir de una térmica, lador local que trabaja como técnico forestal para
cuando su vela se plegó por el centro y encorbató el propietario de esa montaña, está aprovechando
feo, lo sacó con una pérdida y comentó “cada año para arreglar allí un nuevo despegue (por ahora
te llevas alguna de estas”. Mika también se había solo cabe una vela) y ha hecho una pista de acceso,
llevado lo suyo cuando el día anterior acelerando que da acceso más fácil a esa parte de la ladera que
tuvo una plegada severa que tuvo que resolver. Es- en vuelo lleva fácilmente hasta la 9ª María cuando Categoría SERIAL
taba apretando porque Xevi iba por delante y le está de SW y abajo tiene un pequeño campo de fút- 1º Juan Carlos Becerra Mantra M6 3747
quitaba el liderazgo en la general. El sábado Mika bol y una casa rural, así que en un futuro es posi- 2º José Ignacio Arévalo Peak4 3131
continuó apretando y volando rápido y bajo ble que la zona tenga otro nuevo despegue 3º Roberto Hijón Icepeak6 2862
cuando hacía falta, aunque la ventaja sobre Fran- practicable, aparte de la 2ª María, regentada por 4º Meryl Delferriere FRA BoomerangGTO2 2750
cis era suficiente. Esta vez, el alemán Peter Volem y la familia Guerra (que se usa para hacer 5º Ludovic Farnaud FRA Mantra M6 2725
arriesgó yendo bajo y delante todo el vuelo y le ladera y térmica), la rampa de Queralt (remozada Hasta 51 participantes.
salió bien, entrando 2º, en el despegue se había lle- por el club Punxats y usada por ellos y por los del
vado una corbata doble por el rotor del viento de club Alioth para iniciar sus vuelos de cross), la 1ª
oeste, que desanimó para despegar a unos cuantos, María (que se usa solo para la escuela Volem) y
aunque no estaba tan mal como la vez anterior. El los despegues de atrás de Rasos, Porxos y La Fi-
día salió mejor de lo esperado. En el gol, esta vez guerassa. La infraestructura de zonas de vuelo del
sí que todos aterrizaron donde tocaba, regaló bue- lugar es espectacular y el escenario para los trián-
nos gradientes y alguna plegada, pocas, con viento gulos que allí pueden hacerse (de hasta 150 km
de SW potente que los hacía bajar pinchados. Por hasta el momento) no tiene parangón. Solo falta
suerte la última baliza estaba 1 km más cerca, lo entendimiento entre los usuarios de la zona y su-
que significaba 2 km menos por el llano, así que perar sus diferencias (lo que no es fácil porque el SPORT
nadie quedó corto por este motivo y hubo muchí- conflicto es visceral y ya viene de lejos). 1º Simon Mettetal Cayenne5 2595
2º David Villarta Cayenne5 2359
3º Gabriel Cañada Bali 2259
4º Miquel Villarta Cayenne5 1986
5º Juan Maiza Cayenne5 1962
Hasta 28 participantes.

CLUB
1º Gabriel Cañada Bali 2259
2º Oriol Cervello Rise2 1489
3º Fco. José Marín Zenith 1177
hasta 7 participantes.

Femenina
1ª Meryl Delferriere FRA Boomerang GTO2 2750
2ª Maite Moreno Peak4 49
3ª Maite Uribarri Swift 49
3 participantes.
Parapente - VUELO LIBRE 49
Espera del start en Rasos de Peguera, foto: Félix Rodríguez.
50-52 cuba 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:24 Página 50

4 a 9 de Abril 2016

Campeonato de Cuba
Santiago de Cuba

Texto y fotos: Danyer Columbié

Sun Glider
R2 Monster

La vela más moderna del

Campeonato era una Icepeak 6.
La mayoría de participantes
usaban velas de competición.
No es difícil ver velas con una
antigüedad de diez años que
siguen volando en Cuba.

Dos autobuses, alojamiento con

desayuno, merienda y cena,
transporte al despegue, recogida
y regreso al hotel, todo incluído
en una inscripción de 200 pesos,
(equivalente a 6 €).

Puerto Boniato, el año próximo el campeonato

50 Parapente - VUELO LIBRE cambiara de escenario, a la Isla de la Juventud.
 50-52 cuba 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:24 Página 51
El cambio de fechas del campeonato nos mató.
Inicialmente se anunció para la 3ª semana de
marzo, y para entonces todo estaba listo, tanto los
pilotos nacionales con sus vacaciones organizadas,
así como confirmados varios extranjeros de buen
nivel. Pero lo que nadie esperaba sucedió: al pre-
sidente de los Estados Unidos, se le ocurrió visitar
Cuba los días del campeonato y todos los volado-
res que escuchamos la noticia, nos llevamos las
manos a la cabeza; imaginábamos lo que eso sig-
nificaba y nos vimos en la obligación de cambiarlo
todo. Tal vez alguien se pregunte ¿Qué tienen que
ver unos parapentes volando en Santiago de Cuba,
cuando la visita tendría lugar en La Habana?, a
más de 800 km de distancia. Pues sí, en Cuba todo
está conectado. A modo de resumen, decir que el
permiso de uso del espacio aéreo en Cuba está con-
trolado por las Fuerzas Armadas, y si ellos dicen
No, es no. No pidan más explicaciones.
Se cambió para el 4 de abril y el día antes co-
menzaron a llegar los competidores. Solo dos ex-
tranjeros, un alemán y otro de Estados Unidos.
E L campeonato empezó el lunes con el briefing.
No hubo inauguración. Se llegó a la zona de vuelo
ya avanzado el día, por retrasos de los ómnibus.
r Ya el viento estaba puesto del sur y acelerando. Se
planteó una manga de carrera a gol con balizas,
cinco, con gol en el aterrizaje de Boniato. Consis-
tía en ir al sur 2 km en llano con viento enfrentado
hasta la Escuela especializada, luego 6 km al oeste,
con la ladera a la derecha hasta la 2ª baliza en
Loma San Miguel, que es una casa abandonada,
luego 4 km al SW, en llano y viento casi de frente
hasta los silos de pienso, después 11 km al este en
llano hasta una granja avícola, para seguir a la úl-
tima baliza, 2 km al NE, el puente ferroviario, y
finalmente gol, 2 km al oeste, 27 km en total. Fue
complicado alcanzar las balizas alejadas de la la-
6. dera por tener que volar con viento fuerte de cara.
La manga fue ganada por José Alberto Miniet
(Axis Mercury 3), seguido de José Andres Pupo
“Pupito” (Gin Boomerang X), Sandy Salazar
(Sunglider Monster), Gerardo Ramos “El Chino”
(Gin Boomerang 5), Yordi Castillo y Alexey Espi-
n nosa (Ozone Mantra 4). Destacar que fue casi una
entrada de “fotofinish” en gol, de estos pilotos
da mencionados. José Alberto describe el día de la si-
o guiente forma:
s, “El día estuvo complicado, fuerte, estrenando
una nueva vela, tuve varios incidentes, algunos pe-
queños, otros grandes, me autorrotó un par de
veces, pero pude resolverlo sin tener que usar el
paracaídas. El vuelo interesante, una manga pe-
queña, pero con sus detalles, que al final deter-
minó un poco la decisión y el riesgo que tomé para
terminar la manga en el menor tiempo posible, fui
bastante arriesgado y eso me ha permitido estar
delante ahora. En el lado de la torre estaba tur-
bulento, fue allí donde casi tengo una emergencia,
dos plegadas consecutivas y el parapente se de-
formó por completo, también autorrotación, pero
al final pude resolver. La baliza que más proble-
mas me dio fue la granja avícola, que está cerca de
un sotavento y había turbulencia fuertes, era com-
plicado llegar allí, un tramo llano, la vela allí tam-
bién me hizo una autorrotación, pero soluciona-
ble. En las balizas al oeste estaba menos turbu-
lento, pero fuerte donde quiera, la baliza del
puente, la última fue bastante fácil”.
Reinesis Pérez “El Negro” (Swing Stratus 4) de
Guantánamo tras despegar se ubicó sobre la ladera
para intentar subir. Justo cuando ya se iba a la pri-
mera baliza con 700 m de altura experimentó una
cascada de incidentes: plegada, autorrotación, in-
tentó controlar, hizo un helicóptero, se recuperó,
volvió a autorrotar y se puso irrecuperable. Tiró el
paracaídas a poca altura y aterrizó de pie en un ba-
rranco. Los vecinos del lugar que lo venían si-
guiendo desde el inicio ayudaron a localizarlo.
Salió caminando de allí, fue admirable la preocu-
pación de los habitantes de la zona, todos se inte-
resaban por el piloto del accidente. Cuando se le
enfrió la sangre y pasó la adrenalina, se le hinchó
el tobillo y quedó fuera de la competencia. El con-
tenedor del paracaídas no fue encontrado.
Martes 5. Se programó una manga similar al día
anterior, todo igual desde el despegue hasta los
silos, luego 7 km al oeste lasta el hospital Grillo, y
regresar 17 km hasta la escuela San Vicente y gol
en Boniato a 1,5 km al NW, para 37,5 km. Se abrió
la ventana a las 12:30 PM, aunque a esa hora las
condiciones no estaban del todo formadas. A me-
dida que fueron despegando los competidores, se
montó sobre el lugar una nube negra con desarro-
llo vertical que cubrió todo, y la organización de-
cidió cancelar la manga. Ya algunos pilotos habían
hecho la 1ª baliza, al sur del despegue. Luego de
esto, el viento aumentó la velocidad, y dejó invo-
lable el resto del día.
Miércoles 6. Frente frío fuera de su época, con llu-
via y viento fuerte de norte. Nada que hacer. Se
aprovechó el día para celebrar la asamblea general.
Jueves 7. La manga se configuró de la siguiente
manera: Tras despegar ir directo al SE hasta el
puente ferroviario, 2,2 km, luego 8 km al oeste
hasta loma San Miguel, después regresar 4 km al
este hacia finca El Dajao, seguir 3,8 km hasta la
escuela San Vicente, para regresar al oeste 10 km
hasta los silos de Cemento, y finalmente “planear”
2 km al NE hasta el gol, que esta vez fue ubicado
en El Zaino. Distancia total 30 Km en línea recta.
Condiciones de vuelo flojas al inicio, turbulentas y
térmicas luego.
Sandy Salazar describe la manga: Fue un vuelo
bajo presión, bastante presión, porque ya en la 1ª
manga había quedado 3º, y sabía que en esta
prueba tenía que arriesgar y volar más fuerte.
Bueno, con las turbulencias y el nivel de pilotaje,
tenía que arriesgarme acelerando la vela en tur-
bulencia y buscar un buen rendimiento del equipo
para hacer un buen planeo y llegar bien a las ba-
lizas, pero no arriesgar mucho para no quedarme
corto en el camino. La 1ª baliza fue la que más me
costó, el puente, porque despegando las condicio-
nes estaban flojas, no había ninguna térmica en
ese momento funcionando y tuve que esperar a que
se armaran, hasta que ya pude alcanzar algo que
me llevo hasta esa baliza y a partir de ahí el vuelo
lo pude hacer más rápido, girando térmicas, su-
biendo un poco, acelerando 40% mi ala, Sunglider
R2 Monster, y así pude ir volando por fuera de la
ladera. Mis principales contrincantes los vi vo-
lando cerca de la ladera y yo decidí ir por fuera,
tomar altura y acelerar, allí estaban Yordy, Chá-
vez, Alexey, José Alberto, ellos iban delante, en-
tonces pude tomar altura con una térmica fuera
de la ladera, acelerar duro el ala, pude alcanzar-
los y volar junto a ellos en cabeza hasta el gol. El
resto de las balizas fueron fáciles, la baliza de los
silos me dio un poco de trabajo, pero como estaba
cerca del gol, solo había que garantizar altura
para hacerla y luego un planeo a gol. Alexey y
José Alberto iban delante pero más altos, yo más
bajo, pero me daba la altura, así que aceleré y me
pude colar en la entrada, entré con un minuto de
diferencia con Alexey, y José Alberto se quedó de-
trás, y como había despegado después que Alexey,
la diferencia de tiempo me permitió ganar la
manga. Estuvo reñida, el ala respondió bien, al-
gunas plegadas, pero voló bien acelerada. Espero
en las restantes mangas mejorar el resultado.
Se formó
esta nube
y manga
cancelada
en vuelo.
Dos incidentes que casi terminan en paracaídas,
aunque durante la manga varias anillas de paraca-
ídas fueron “acariciadas” por sus dueños. El piloto
Lael de Isla de la Juventud despegó con una rama
en el suspentaje del lado izquierdo. La vela co-
menzó a tirar en esa dirección mientras intentaba
con el freno derecho mantener una trayectoria
recta. El intento casi le hace entrar en pérdida, al
tiempo que descendía. La vela entró en autorrota-
cion a baja altura y arborizó de forma violenta.
Aparte del susto y el enredo, no hubo mayores
consecuencias. Pupito tuvo una cascada de inci-
dentes con su vela, plegada, parachutaje y recupe-
ración a baja altura, que lo llevó hasta el suelo.
Este incidente lo hizo caer desde el 2º lugar. De-
cepcionado, abandonó.
Viernes 8. Amaneció lloviendo, y aunque más
tarde mejoró, no daba para una manga y se voló
por libre.
Sábado 9. El parte meteorológico de la mañana
anunció viento del NNE, hasta 25 km/h y proba-
bilidad de lluvia en toda la zona oriental. Se subió
al despegue con más dudas que esperanzas. Había
viento NNE. Mientras se esperaban las condicio-
nes, el director informó los resultados del análisis
hecho a raíz de la reclamación de José Alberto por
la penalización recibida en la manga anterior en la
Parapente - VUELO LIBRE 51
50-52 cuba 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:24 Página 52
Campeonato de Cuba 2016
baliza finca El Dajao. Durante el briefing del jue-
ves, el de la manga en cuestión, se constató que en
la baliza mencionada los pilotos que volaban con
cámara fotográfica tendrían ventaja sobre los que
vuelan con GPS, ya que desde la ladera se podía
hacer la foto y seguir el vuelo, mientras que los de
GPS debían separarse de la ladera, ir al llano para
pasar volando por el sector. Por ello se decidió que
tanto la fotografía con el trazo del GPS se debía re-
alizar por el lado sur, al lado contrario de la ladera,
para equilibrar las cosas en ese punto. Por alguna
razón, tanto José Alberto como otros pilotos, no se
enteraron de la modificación, e hicieron la baliza
sin tomar en cuenta ese detalle, por lo que fueron
penalizados. El director con los jueces analizó el
hecho y dictaminaron que era responsabilidad del
piloto escuchar el briefing hasta el final, y que en su
defecto, el jefe de equipo debía preocuparse de que
sus competidores estuvieran enterados de todos los
detalles, por lo tanto no se aceptó la reclamación.
Eso sacó del pódium a José Alberto.
Mientras tanto el cielo se fue nublando, y cuando
llegó el primer soplo de brisa sur, la lluvia hizo
acto de presencia. Así terminó el Campeonato Na-
cional. 2 mangas válidas de 6 posibles, el clima se
portó mal otra vez, viento fuerte, un frente frío en
pleno abril, con su lluvia.
La premiación se hizo en un sencillo acto el mismo
sábado en la noche, con la entrega de las medallas
a los equipos y los ganadores individuales, así
como los trofeos, que esta vez tuvieron un diseño
original. Al campeón se le entregó un mono de
vuelo donado por un piloto alemán. Además, por
primera vez se implementó el premio en metálico,
se dieron 700, 500 y 300 pesos (23, 16 y 10 euros)
al 1º, 2º y 3º.
Campeón Nacional: Sandy Salazar (Sunglider R2
Monster), seguido de Gerardo “El Chino” Ramos
(Gin Boomerang 5), y Alexey Espinosa (Ozone
Mantra 4). Por equipos, Granma, Santiago y La
Isla de la Juventud, por ese orden.
52 Parapente - VUELO LIBRE
Condiciones fuertes y turbulentas. Con 2 mangas de 6 posibles.
En el marco del campeonato se realizó la asam-
blea general, donde se acordó entre otras cosas, la
celebración del Campeonato 2017 en la Isla de la
Juventud, y esta vez solo usando GPS. Sobre este
detalle, varios pilotos a modo de prueba, esta vez
ya usaron el programa XCTrack para Android, lo
que ha permitido salvar el problema de conseguir
un GPS “clásico”, y dio buenos resultados. Ahora
la preocupación es conseguir un teléfono que so-
porte la aplicación, que en nuestro contexto, aun-
que difícil, no es imposible, y sin duda, más
sencillo que traer tantos GPS del extranjero. Gra-
cias a los que han desarrollado dicha aplicación,
es una bendición para nosotros.
Algunas reflexiones: El clima otra vez hace de las
suyas, al igual que el campeonato pasado, solo 2
mangas válidas, un frente frío que pasó fuera de
tiempo, cambio de fecha que echó por tierra mu-
chos planes, este campeonato se celebró sobre todo
por la voluntad de un pequeño grupo que se en-
tregó al máximo. Aunque quedan muchos detalles
por resolver y corregir. Se deberían repensar las
fechas, por el clima. Nos vemos en 2017, espera-
mos que esta vez salga todo mejor.
El director fue Camilo Pérez. Es el único piloto
de ala delta que se mantiene activo en Cuba.
En la organización trabajaron algunos pilotos del
club local, de Santiago de Cuba, uno coordinaba
la recogida con los dos ómnibus que se alquilaron.
Estuvo además un equipo de voluntarios de la
Cruz Roja y un equipo de paramédicos con una
ambulancia. En el despegue ayudaban todos, no
era tarea de nadie, cuando alguien iba a salir, quie-
nes estuvieran en ese momento cerca ayudaban,
por ejemplo, los pilotos que seguían en la cola,
ayudaban al que iba delante.
La inscripción costó 200 pesos, (6 €), lo incluía
todo: hospedaje en el Hotel Villa Trópico (condi-
ciones regulares) desde el día anterior al inicio
hasta el siguiente a la premiación, además de darte
desayuno, merienda y cena. También incluía el
transporte a la zona de vuelo, las recogidas y el re-
greso. Salida era a las 9 am y vuelta a las 6 pm.
Las puntuaciones eran conocidas al día siguiente
durante el briefing, no se publicaron los resultados
en un sitio público, eso causó malestar y confu-
sión, son detalles que se escaparon a la organiza-
ción. Demoraban bastante en terminar la
validación debido a que había una sola computa-
dora para bajar las fotos y los tracks y luego revi-
sarlos uno por uno.
No se tuvo en cuenta el tipo de vela, no había cate-
gorías, pero casi todas eran de competición, muy
pocas de menor nivel.
No había start point, un juez en la salida registraba
la hora de despegue de cada piloto y otro en gol
anotaba la hora de llegada, y al final se cotejaban
las listas y se contabilizaba el tiempo.
El club organizador fue Vuelos Santiago, de la ciudad
de Santiago de Cuba.
La asamblea en cuestión fue de la Federación Cu-
bana de Vuelo Libre, a la que pertenecen el grueso
de pilotos de parapente en Cuba.
No se la cifra exacta, pero la participación fue si-
milar a ediciones anteriores y básicamente eran los
mismos competidores.
Alojamiento en Villa Trópico, es un hotel regular, me
tocó una de las peores habitaciones, que compartí
con pilotos de Guantánamo.
La camaradería, normal, generalmente buena, y
como nos vemos la mayoría solo en estos eventos,
no da mucho tiempo a pelearse con nadie.
Algunas velas están ya entradas en años, con más
de 10 años de uso. Lo más nuevo que vi fue una
Icepeak 6, Boomerang X y Mantra M4, pero la
mayoría no llegan a los 10 años.
Los incidentes estuvieron motivados por las con-
diciones fuertes. La zona de vuelo se caracteriza
por ser turbulenta a ciertas horas del día, que coin-
ciden con la mayor actividad térmica, y es en ese
momento cuando se abre la ventana, porque ya al
final de la tarde afloja y queda solo restitución,
aunque también puede pasar que te agarre la noche
en el despegue, esperando a que el viento baje.
En la zona donde se hará el próximo campeo-
nato, el clima es el de una isla de mediano tamaño,
donde puede confluir el viento de varias direccio-
nes, y si se da cierta dirección de viento, se puede
sobrevolar el pueblo o hacer distancia. La zona
promete para un campeonato interesante y técnico.
No compitió ninguna chica esta vez, esperába-
mos a Shauin Kao, pero con el cambio de fecha no
pudo venir ya que debía ir a la PWC de Brasil.
Solo vino una como invitada, desde La Isla donde
será el próximo campeonato.
Radios llevan muy pocos, es un problema. Algu-
nos son radioaficionados y llevan sus walkies, pero
tienen la limitación de solo poder hablar con otros
radioaficionados, y son pocos. Otros tienen radios
Cobra de banda ciudadana, y acuerdan un canal,
generalmente son los miembros de un mismo
equipo. Fuera de ellos, nadie está comunicado en
vuelo.
Texto y fotos de Danyer Columbie
53-56 record Xevi 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:25 Página 53
Nuevo récord de distancia del Pirineo
Hecho
220 km Ficha del vuelo (xcontest.org)
Piloto: Xevi Bonet
Distancia: 220 km en línea recta
y 228,75 km optimizados con 3 puntos de giro.
Fecha: 18 de Abril de 2016.
Ala: Ozone Enzo2 S.
Despegue: Hecho (Huesca), a las 12h49’.
Aterrizaje: Puigcerdá, a las 19h13’.
Duración: 6h23’ (a 36,6 km/h de media).
Altura máxima: 3.298 m.
Ganancia máxima: 2.097 m.
Vario máximo: +6,3 / -5,3 m/s.
Nuevo récord de distancia libre de los Pirineos. En
Primavera, un grupo animado por Aniol García, se
fue a la Val d’Echo para hacer distancia. Albert Vi-
lanova, Jaume Durán, Joel Mirón, con la recogida
de Oreig (alumno de Joel y colaborador de Zenith).
A
Relato de Xevi Bonet
demás de los pilotos que ya has mencio-
nado, también subió Gorka al despegue, es un
piloto local. Utilizamos la salida intermedia,
aunque cuando van los franceses a volar allí
salen de más arriba y suben a pie al despegue
superior, ya que abajo es muy cíclico. Este día
el cielo estaba lleno de cúmulos y la térmica
era turbulenta y curiosamente nada buena,
luego mejoró el día y antes del Monte Per-
dido cogí la máxima altura del vuelo, al tener
que rodear una nube muy negra, porque el
techo era bajo en general. Fue justo después
de pasar Añisclo, la nube estaba muy baja,
tenía los cúmulos incluso por debajo. Luego
fui hacia la ruta de la Peña Montañesa, por el
mismo motivo, porque para ir directo a Cas-
tejón, las nubes estaban demasiado bajas, las
cimas de las montañas no se veían y pensé
que era mejor ir un poco abierto para tener
más desnivel disponible. A partir de la Peña
Montañesa ya me conocía el camino. En el
Turbón, mi idea ya era la de saltar en esa di-
rección, pero cuando pasé, no pillé un buen
ciclo y me colé bajo hacia Pont de Suert,
Texto y fotos de Xevi Bonet y Albert Vilanova.
donde al llegar, tuve el punto más bajo del
vuelo, con mucho viento justo allí, no se de
dónde salía tanto viento en esa zona. Tuve la
suerte de ir a una ladera bien orientada al
viento y remonté perfectamente. La zona del
Corrunco la pasé bien.
La primera parte de todo el vuelo fue turbu-
lenta, con la térmica poco buena, salvo alguna
térmica muy puntual y potente.
En el Corrunco, al final también me tuve
que abrir al sur, porque sin girar nada iba su-
biendo a +5. Luego el día quedó más suave,
pero me daba miedo ir al Pic del Orri, por la
brisa fuerte y el viento que suele haber allí,
recuerdo de otros vuelos, que la zona es
fuerte. Pero esta vez, llegué allá y la térmica
era buena, sin turbulencia y subí muy bien.
Pase a la Seu d’Urgell y luego seguí el ca-
mino típico hacia Puigcerdá. En la Seu tomé
altura a medio camino antes del Pic de la Car-
bassa (entre La Seu y Andorra), y luego me
abrí al sur antes de llegar a Puigcerdá, porque
de seguir, entraría en la Cerdaña francesa y
mi idea era abrirme para ir perdiendo la al-
tura. Al llegar a Puigcerdá entraba el viento
muy fuerte de levante y se formaba una con-
fluencia, subí un poco con ella pero luego
tuve que tratar de perder la altura, me abrí
Xevi Bonet
220 km
Albert Vilanova
184 km
también porque estaba turbulento y cerca del
suelo con los árboles grandes que hay allí y el
viento tan fuerte, debía tener cuidado. Bus-
qué los campos más grandes de la zona y bajé
los últimos 200 m en vertical, por el viento.
Me había quedado sin batería, habría podido
volar más, porque se podía remontar en la
convergencia y quedaban horas de luz, arriba
con viento de oeste y abajo con levante. Noté
bien la zona de convergencia y vi en el Puig-
mal (más al este) que las nubes entraban muy
enganchadas a la montaña, en Francia no se
veía el mar de nubes bajas como otras veces,
pero entró el levante muy fuerte y potente en
los primeros 300 m sobre el valle.
Ya estaba contento por el vuelo que hice y
no quise entrar en Francia. El único modo de
hacer mas kilómetros en esta ruta es ir a salir
más al oeste de Hecho, porque aquí, con el
mar estamos muy limitados siempre.
La expedición
El día anterior, el domingo, Aniol García me
mandó un mensaje diciendo que había buena
previsión para el Pirineo aragonés. Pasé el día
fuera con la familia, paseando por la mon-
taña. Le llamé para preguntarle sus intencio-
nes y me dijo que había viento de oeste y que
en Cataluña tendríamos demasiado viento y
quería ir porque él estaba entrenado para la
X-Pyr. Como no conocía la zona, no me gus-
taba la idea de irme lejos sin recogida, más
cuando el martes trabajaba, así que le dije que
sin recogida no podía ir. Aniol habló con Pa-
tillas quien a su vez le dijo que Joel Mirón
nos podría ayudar. Así que se pautó el tema
de la recogida con Joel y trajo a un chico que
trabaja con él, que nos haría la recogida. Que-
damos temprano, nos encontraríamos en Bi-
nefar con Joel y de allí fuimos juntos a
Hecho.
En el aterrizaje habíamos quedado con un
piloto local, para subir a la salida.
Cuando aterricé en Puigcerdá, la recogida
Parapente - VUELO LIBRE 53
53-56 record Xevi 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:25 Página 54
estaba aun lejos, andaban por Bielsa todavía
y tenían que ir a Binefar a buscar el coche,
luego ir a Organyá a por Tito y venir a por mi.
Así que por el wasap, contacté con la gente
de Berga y Jordi Masanes me subió a buscar
y así llegue a casa antes.
Mi coche se quedó en Jorba, porque antes
de ir a Binefar, nos encontramos en Jorba
para ir juntos con Aniol, Jaume y Albertito.
¿Cómo fue el vuelo?
En las transiciones aceleraba un poco, a
medio pedal, porque había zonas con descen-
dencia fuerte, a la salida de térmicas fuertes
caías a 4 ó 5 m/s. Dos veces tuve problemas
con las nubes, primero al entrar en el valle de
Torla, dejé la térmica antes de llegar al nube
pero seguía subiendo a 5 m/s, me abrí al sur
y rodee la nube subiendo. La otra fue en el
Corrunco, con una línea de una nube negra,
empecé a subir fuerte y me tuve que abrir
también. En general me tenía que separar por
las nubes, no eran grandes, pero formaban lí-
neas largas y con el techo bajo, no podías ir ni
bajo ni muy alto, así que me abría, volvía a
entrar a remontar, etc. En la Peña Montañesa
me abrí mucho y en muchas otras zonas tam-
bién, cruzaba sin girar nada y cayendo poco,
durante muchos kms sin girar, porque el
viento te ayudaba a progresar.
¿Te comunicabas con los demás?
Fui siempre solo delante, pero hablábamos
por radio de vez en cuando, les iba diciendo
lo que hacía, y la ruta que seguía. La primera
parte del vuelo, había que ir justo por delante
54 Parapente - VUELO LIBRE
Xevi Bonet.
de las grandes montañas del norte, el ca-
mino es muy evidente y todos seguimos
la misma ruta al principio. El techo no
era alto y no merecía la pena meterse
hacia las montañas más altas, que aun
tienen mucha nieve y con el techo bajo,
habría sido difícil cruzar por allá atrás.
En Sort, pude hablar con Albert, quien
me dijo que iba hacia Pobla y yo le dije
que estaba en el Orri.
¿Algún susto?
La vela muy bien, ninguna plegada en todo
el vuelo, pero había turbulencia y la vela se te
ponía vertical a veces, alguna térmica era tan
bestia que no podías girarla, porque eran es-
trechas o te hacían cosas raras.
Debía permanecer muy concertado durante
el vuelo, sobretodo en la primera parte.
que tomó Alberto, al ir por Organyá, tiene un
paso difícil para saltar hasta el Cadi. Has de
¿Frío?
Si, me puse encima de los guantes solo una llegar con un buen techo y no tan tarde. Lo
pensé y elegí ir por detrás, por eso salté desde
manopla, la izquierda, la otra no, para poder
hacer alguna foto, así que volé con la mano el Turbón hacia El Pont de Suert, pero nunca
sabes si la ruta que eliges al final es la mejor.
izquierda con manopla y la derecha solo con
el guante. Tuve frío un momento cerca del
Monte Perdido, cuando estuve más alto. No
como nunca en vuelo, solo bebí un poco del
camelback, pero como hacia frío no apetecía
demasiado. Ha sido un vuelo bastante rápido,
comparado con los que se hacen en otros lu-
gares.
No había volado desde México
Ahora quiero volar lo que salga, tengo
ganas de empezar a volar esta temporada,
porque no volaba casi nada desde México,
salvo los vuelos cortos de Bellmunt i Coll de
Lilla de hace poco. Aniol está muy animado
para volver allá, pero lo complicado es la re-
cogida para hacer ese vuelo. Ese mismo vuelo
que hicimos se puede repetir muchos días al
año, porque hay muchos días buenos con
viento de oeste. No tiene puntos complicados,
y si vas por la ruta de Plan para entrar en Cas-
tejón de Sos, se puede ir tranquilo y evitas la
zona de la fuga de
la Peña Monta-
ñesa. Esta vez la
pasé bajo pero
entré bien al bar-
lovento y a la Sie-
rra Ferrera.
Las nubes tam-
bién estaban muy
enganchadas al
relieve en el Cadi,
y sobretodo en el
Puigmal. La nube
era como si crease
un efecto Foëhn,
así que esta vez,
pasar por el Cadi
era complicado.
La línea de vuelo
Llegando a Broto, al fondo Ordesa.
53-56 record Xevi 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:25 Página 55

Albert Vilanova (Tito).

Ficha del vuelo (xcontest.org) Floto hasta la falda NW
Piloto: Albert Vilanova de la Peña Montañesa,
Distancia: 184,25 km en línea recta consciente de que proba-
y 193,49 km optimizado con 3 puntos de giro. blemente tendré que aterri-
Fecha: 18 de Abril de 2016. zar en Laspuña. Logro por
Ala: Niviuk Icepeak 6. poco ganar la cara sur,
Despegue: Hecho (Huesca), a las 13h09’. donde una numerosa colo-
Aterrizaje: Organyá, a las 20h19’. nia de buitres me da la
Duración: 7h03’ (a 28,3 km/h de media). bienvenida. El techo sigue
Altura máxima: 3.198 m. siendo bajo. A lo largo de
Ganancia máxima: 2.008 m. toda la Sierra Ferrera se
Vario máximo: +8,3 / -11,2 m/s. me hace pesado tener que
ir entrando y saliendo, es-
quivando las nubes bajas,
Crónica de Albert Vilanova (Tito)
Salgo de casa a las 5h45’ y llego de regreso la base de las cuales se en-
a la 1h45’ del día siguiente. Una jornada ma- cuentra a 2300-2400 m. Pero me sorprende cómo de activo y suave
ratoniana, con un montón de kilómetros cu- Sobrevuelo por detrás de Campo, apoyán- queda el día hasta tarde. La historia se repite.
biertos por tierra y aire. dome en el Cervin. Me voy muy bajo a la cara Estoy animado y disfrutando del pilotaje. Re-
El despegue en Hecho estaba flojo. Me toca oeste del Turbón, con un ligero viento de SE monto poco a poco la ladera de Pessonada
empezar a trabajar de lo lindo para no pin- de cara. Llegado este momento pienso que el con la firme idea de tratar de llegar a Or-
char. Me siento cansado y poco concentrado. vuelo está tocando a su punto final. Empiezo ganyá. Lugar simbólico para mi, porque allá
Pronto alcanzo una altura de confort para ir a mirarme campos y estudiar posibles apro- fue donde aprendí a volar. El palomino vol-
tirando hacia el este. Las vistas son sobreco- ximaciones, buscas cables y accesos. viendo al nido. No tengo la suficiente altura.
gedoras, del Bisaurín, Vignemale, Balaitous, Para mi sorpresa, un poco sotaventado, ¿Me la juego remontando el perfil de la sierra
Panticosa. logro remontar todo el macizo, rega- del Boumort hasta la cabecera del valle de
lándole alas y entusiasmo para conti- Cabó (zona de difícil acceso) ¿o entro bajo y
nuar. Y aun más para mi sorpresa, acelerando a tope por detrás de Abella de la
supero la Sierra de Sis y ato cabos, re- Conca, para llegar a la sierra de Carreu? Miro
conozco la zona recordando otro vuelo el cielo. Siempre hay que mirar hacia arriba.
que había hecho por esta zona ante- ¡Pam, bingo! Veo un cúmulo guapo y buitres
riormente saliendo desde Àger. girando debajo. Super ascendencia a esas
Sobrevuelo Sopeira y asomo la nariz horas de la tarde. Gano la cumbre de la Ga-
a la pared de Sant Gervás. Estorbo a llinova sobrado y viento en cola llego a la
los buitres, los cuales salen del nido en Muntanya Màgica. Todo flota. Pasada de
gran cantidad (allí hay otra importante honor, echar un vistazo hacia el despegue de
colonia). La termoladera de las pare- Prats y volver para aterrizar como una pluma
des se combina en la medida perfecta junto al río. El palomino ha vuelo al palomar.
con el viento de oeste que me empuja. Estuve a punto de entrar en el valle de
No obstante me falta altura. Llegado Alinya (al sur de Prats), pero creo que eso ya
este instante, pienso otra vez que el no me hubiera llevado a ningún lugar. Pinchar
vuelo ya toca a su punto final. por allí, debajo del río Lavansa o por Josa del
La entrada apurada en el valle de la Cadi, habría complicado muchísimo la reco-
Midi d’Osseau, etc… contrastan con la exi- Pobla de Segur por los barrancos de gida y el regreso.
gencia del pilotaje. Hay que estar muy activo atrás es tal vez el
y reactivo, entra un poco de viento de NW en punto más delicado
altura y en el principio del vuelo las térmicas de todo el vuelo,
son de mala calidad y el techo no es muy alto. por el hecho de su-
Vuelo con Joel hasta perar bajo la sierra
que atrapamos a Aniol de Gurp, quedando
pasado Biescas. Bonet ya a merced de su
se ha escapado. Hacemos rotor. Aprieto los
un buen techo disfru- dientes y las posa-
tando de unas vistas del deras. Intento en-
Valle de Ordesa impaga- trar por el lugar por
bles. Llegando al cañón el cual supongo
de Añisclo dudo. Allí se- que tendré menos
guimos caminos diferen- rotor. Lo supero
tes. Joel y Aniol se abren con facilidad y me
al sur, hacia Fanlo i acerco a la Pobla
Nerín mientras que yo con el pantano de
apuesto por el propio Sant Antoni a mis
cañón, sabiendo que si pies. Llegado este
me sale bien, me tocara momento, pienso
enfrentarme cara a cara otra vez que el
con la fuga de la Peña vuelo está tocando
Montañesa. a su punto final.

Turbón.
Picos: Aguerri, Bisaurin, Olivón y Llana de la Garganta. Parapente - VUELO LIBRE 55
53-56 record Xevi 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:25 Página 56
El piloto local Gorka en el despegue inter-
medio, a la falda de la cumbre de Rami-
rez, a la derecha se prepara Joel Mirón.
Gracias a los compañeros de
vuelo, sobretodo a Aniol, un
super XPyrman, por liarnos a
todos y organizar la salida. A
Jaume Duran, Joel Miron y
Oreig, por la logística del trans-
porte. A Xevi Bonet por inspi-
rarnos. Felicidades por tu vuelo.
Quiero dedicar este vuelo
épico a mi mujer Isabel y a mi
madre, que en paz descanse.
Relato de Albert Vilanova
Joel Miron
Magestuoso Pic de Midi D’Ossau (Francia), de 2.884 m. Visible al inicio del vuelo, alineado No hice nada comparado con
con el valle que sube de Jaca a Canfranc y cercano a la frontera. El techo bajo durante todo el lo que hicieron estos dos máqui-
vuelo, les impedía acercarse lo suficiente a las cumbres, que por otra parte, estaban total- nas (Xevi y Tito). Me fui hasta
mente nevadas y quedan un poco atrás de la línea de vuelo más favorable. el cañón de Añisclo y me lancé
hacia el sur, para ganarle al
viento todo lo posible y poder
entrar a la Peña Montañesa, para
que allá el techo era de tan solo
2.600 m y como ya me conozco
bien la fuga de la Peña, pensé
que si no me abría al sur, no la
pasaría.
Pero lo volveremos a intentar.
El vuelo no lo he colgado en el
xcontest, porque como estoy en
el de ala delta, no se si puedo
tener activas varias modalidades
con una misma ficha. Supongo
que al ser también un vuelo de
fuera de Cataluña, tampoco en-
trará en el xcontest catalán.
A Xevi solo lo vimos en el des-
pegue. Aniol iba detrás suyo en
solitario y yo volaba con Tito,
fuimos juntos hasta que atrapa-
mos a Aniol más o menos por
Biescas. Desde allí volamos jun-
Al llegar al Parque Nacional de Ordesa, toca abrise hacia el sur para rodearlo. La foto está
tos los tres hasta llegar al cañón
hecha pasado Broto y sobre la Sierra de Asin. Bajo las nubes, al fondo se vislumbran las tres
de Añisclo, donde con Aniol nos
cumbres cercanas al Monte Perdido: Cilindro de Marbore, Monte Perdido, de 3.348 m y Monte
abrimos un poco mientras que
Añisclo o Soum de Ramond.
Tito se tiró más hacia el norte y
le salió bien.
Jaume Durán tuvo que hacer
un redespegue y luego se cascó
un vuelo en solitario yendo más
al sur para terminar por Fiscal.
Para la logística, tomamos
nuestra furgo de Zenith y a
Oreig (quien es un piloto nuevo
de ala delta y parapente que tra-
baja conmigo) y él nos hizo la
recogida, tanto de Jaume como
Aniol y la mia. Teníamos un
coche en Binefar también. Fue
donde quedamos para reunirnos
a la ida, ya que nosotros venía-
mos desde Áger y ellos desde
todas partes.
56 Parapente - VUELO LIBRE Muy difícil entrar por aquí hacia Plan y Castejón. La entrada sería por el centro de la foto.
Jaume Duran
No pille bien la térmica en el des-
pegue, Tito también estuvo a punto
de pinchar y cuando ya se iba hacia
el aterrizaje pilló una térmica que lo
subió bien. Yo en cambio, aterricé
abajo y volví a subir enseguida con
el transporte que teníamos. Se usó el
despegue intermedio, hay uno pe-
queño más abajo, de 200 m de des-
nivel y este a 400 m, respecto al
aterrizaje. En el primer vuelo salí de-
trás de Aniol a las 12h40’ aprox, y el
siguiente despegue fue al cabo de
media hora. Era mi primer vuelo en
el Pirineo, no sabía por donde iba,
me fui muy al sur para evitar el Par-
que Nacional de Ordesa y no sabía ni
por donde estaba, porque me pasé
muy hacia el sur. Fui volando por
fuera, donde había líneas de con-
fluencia, siempre las veía delante
mío y cuando me acercaba, no lle-
gaba nunca a pillarlas porque había
algo de norte por arriba y siempre la
tenía un poco más lejos. Así que fui
buscando el relieve como referencia.
Me encontraba térmicas que subía
hasta arriba del todo y el viento me
permitía transitar a 42-45 km/h, con
algo de oeste-noroeste. Pero la con-
fluencia se me iba alejando hacia el
sur. Fui a una montaña muy evi-
dente, me puse encima, le di dos pa-
sadas y no encontré nada, ya no me
salvé. Era la zona que me permitiría
salir hacia Ainsa y me quedé a 5 km
de llegar, en el mismo valle que des-
ciendo hacia Ainsa.
Aterricé y a los 10 minutos ya tenía
la furgo de la recogida allí, era el pri-
mero que recogió por el camino,
luego fuimos a Buerba (donde estaba
Joel) y Nerín, donde estaba Aniol.
Un vuelo impresionante, solo por el
paisaje, tal como estaba el Pirineo,
precioso. Era mi primer vuelo por
esa zona. Me han quedado muchas
ganas de volver.
57 escuelas 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:29 Página 57

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58-59 costa vasca77km 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:30 Página 58
77 y 100 km en el
El mismo día (1º de Mayo) del récord de
Francia de 411 km, Gari Arabolaza e Iñaki
Lazkano volaron desde el Cabo Villano (al
este de Sopelana) hasta San Sebastián, unos
77 km, que mejoran la marca anterior de la
costa vasca, de Txema Ibargüen, de 60 km,
del pasado 22 de Marzo, despegando del
mismo lugar, pero llegando hasta Zumaia. Si
Txema hizo el vuelo solo, en esta ocasión eran
tropel, gracias a la buena previsión de viento
de norte. Casti por ejemplo se quedó en
Ogoño y afirma que "Daba miedo seguir", así
que la travesía no debió ser gratuita y las
transiciones sobre el mar muy apuradas.
Tanto que uno hasta se fue al mar en el in-
tento. Por suerte, amarizó en una zona de
poca profundidad y pudo salir bien.
Aquí va el relato de Iñaki.
EnesL sábado 30 de abril miramos las previsio-
para el domingo, Gari, un servidor y al-
gunos más, nos whatsappeamos para debatir
qué podríamos hacer con esta previsión de
norte no muy definido. El domingo por la ma-
ñana miré la previsión otra vez y vi que en la
zona de Vizcaya se preveía viento NNO con
nube baja y un poco de viento “alegre”, así
que parece que es factible la travesía, le con-
sulto a Gari, me dice que el viento igual estará
un poco fuerte, opinión que compartimos.
Pero si no esta fuerte, está flojo y si está flojo
tampoco hacemos nada, ya que estos vuelos
de costa deben cumplir algunos requisitos mí-
nimos para poder llevarlos a cabo, factores
que no están presentes todo el año y hay que
aprovecharlos en el momento y el día en que
se cumplen.
Despegamos desde Plencia, nos vamos al
lado del faro, Gari intenta aterrizar, yo le sigo
y en vez de él aterrizo yo, ahora Gari se mar-
cha y yo me quedo en una cerca cerrada sin
poder salir, así que me voy más atrás y des-
pego tomando carrerilla desde la misma
cerca, saltando la barandilla. Desde Plencia,
Gari decide saltar a Lemoniz con 415 m, veo
que se junta con otro piloto que también es-
taba por la zona, yo voy con un poco menos
de altura, 370 m. Decido dar el salto también,
ya que a Gari se le ve que llega mediana-
mente fácil, aunque al final, la llegada a Ba-
quio fue un suplicio en mi caso.
Ahora contemplamos las hermosas vistas de
San Juan de Gaztelugatxe, no somos los úni-
cos, vemos mas parapentes, muchos de ellos
con una gran altura, esto nos da confianza y
ánimo para seguir, pero a diferencia de otros,
nos cuesta mucho coger la altura deseada para
el siguiente gran salto y cuando digo “gran”
es mucha, mucha agua lo que hay en medio.
58 Parapente - VUELO LIBRE
Ahora Gari y yo alcanzamos techos de solo
550 m y según los cálculos de Gari, mínima-
mente con 600 m es posible llegar hasta el
cabo de Ogoño, una altura que me parece
muy arriesgada, rastreando un poco la zona,
consigo alcanzar unos 750 m y decido dar el
salto, veo mucha agua, a la izquierda está la
isla de Izaro y a la derecha Bermeo y Mun-
daka, ya no hay vuelta atrás, ni escapatoria,
solo me queda confiar en la senda de planeo
y llegar a la ladera de Antzora, a donde llego
justo con unos 130 m (al final los cálculos de
Gari eran correctos), remonto hasta el cabo
de Ogoño, espero a Gari, pero este no llega a
alcanzar la altura deseada para dar el salto, así
que decido seguir y esperarle más adelante,
ahora toca pasar la zona donde personalmente
más difícil lo veía. Voy consultando las bali-
zas meteo de la zona, en el móvil por internet
con la aplicación de Tolomet, donde me
marca NNO como estaba previsto, perfecto
para las zonas que me tocaba pasar ahora.
Entre esperar a Gari y asegurar altura, con-
templo las vistas de Lekeitio, Ondarroa, Mu-
triku hasta llegar a Deba, donde veo algún
que otro conocido, aquí el viento es más de
Norte. Así que ahora lo tengo de lado y toca
hacer uso del acelerador para atravesar la
línea del Flysh y lo peor, el salto de Getaria a
Zarautz, donde hay mucho agua, pero esta
vez sin viento en cola, por lo que aseguro lo
máximo que se pueda. Primer intento desde
el ratón de Getaria y luego desde Santa Bár-
bara, alcanzo 330 m y salto hasta llegar con
una altura muy pobre al antiguo puerto de
Mollarri. De aquí paso a Orio, ya me siento
como en casa porque hay viento, sustentación
y público, pero la velocidad ya no es la
misma ahora voy más lento. Llego a Igeldo y
en vez de coger altura, la pierdo distraído mi-
rando a otros pilotos que me seguían para
hacer su primera travesía de San Sebastián.
Paso a Urgul, consulto las balizas y veo que
empieza a cambiar a NNE, se que estará com-
plicado para pasar al monte Ulia, pero
aguanto en Urgul hasta que llega Gari, no lo-
gramos mucha altura y el viento rola cada vez
mas a NE. echamos el último cartucho hacia
Ulia, pero nos hundimos y finalmente aterri-
zamos en la esquina Este de la playa de Zu-
rriola. Será sin duda un vuelo para recordar.
Texto de Iñaki Lazkano
Un potencial máximo de 100 km
Queda poco margen para apurar los límites de
ese tramo de la costa Norte, hasta la frontera con
Francia, apenas falta enlazar San Sebastián con
el monte Jaizkibel para llegar a la playa de Fuen-
terrabía, final de los apoyos montañosos en la ría
del Bidasoa. Ese enlace ya se ha hecho en vuelos
más cortos desde la zona de Orio y a menudo
queda imposibilitado por el frecuente viento de
NE en la zona. En el otro extremo del litoral vasco
está Sopelana y allí apenas queda un trocito por
aprovechar más al oeste, hasta el cabo que da en-
trada a la ría de Bilbao, pero luego hay que hacer
también la travesía de la ensenada de Plencia para
ir al Cabo Villano de vuelta, que es el despegue
preferido para estos vuelos largos. El potencial
máximo sería salir de Sopelana, ir primero al ex-
tremo oeste, dos ensenadas más allá, marcar el
punto de inicio lo más al oeste que sea posible,
casi en la Ría de Bilbao, regresar a Sopelana, cru-
zar a Cabo Villano, repetir el vuelo de Gari e Iñaki,
pero seguir hasta enlazar Jaizkibel y aterrizar en
Fuenterrabia. 100 km, lo máximo que puede ha-
cerse allí en línea recta, así que este vuelo de casi
80 km ya muestra el nivel alcanzado de "cross
beach" en Vizcaya y Guipuzcoa.
No es un vuelo tranquilo de ladera, porque se
necesita térmica, nubes y buenos techos, no es
apto para todos ni puede hacerse en todas las
condiciones. Hay que cruzar zonas de costa sin
aterrizajes, sotaventos, atravesar rías sobre el
mar, etc. En este vuelo descrito por Iñaki, llegó a
estar a 15 m del agua, sobre las rocas al pie de la
ladera, al final de una de esas transiciones. Para
algunos pilotos presentes ese día en la zona,
“Están locos y se arriesgaron mucho”. Impres-
cindible contactar con los locales antes de aven-
turarse a hacer cross en esta costa, tener una
previsión meteo adecuada y saber leer el viento
en la superficie del mar. Para no desanimaros,
decir que hay tramos de la travesía que son fáci-
les y muy populares y asequibles en días buenos.
100 km, de Cantabria a Asturias
Luis Gayoso es tan discreto, que no nos hemos
enterado demasiado del vuelazo que se metió el
11 de Mayo.
Despegó desde Peña Cabarga (a 7 km de San-
tander) y se fue hasta Ribadesella (Asturias). Algo
más de 100 km por el litoral cántabro. No sobre
la línea de costa, pero cerca. Este vuelo tiene gran
dificultad, más incluso que los grandes vuelos de
distancia que se pueden hacer en zonas interiores
de llano o montaña. Es la mayor distancia volada
en una zona de costa del Cantábrico o de cual-
quier otro litoral de la Península Ibérica.
58-59 costa vasca77km 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:30 Página 59

l Cantábrico

Lemoniz.
Zumaia.

Ría de Mundaka.

7 km de mar abierto para la

transición más larga de la
travesía, del cabo Matxitxaco
a la ladera de Irazabale, pa-
sando frente a Bermeo y la
Ría de Mundaka.

Ondarroa.
Gari en San Juan de
Gaztelugatxe.

El punto bajo del vuelo, llegó

a estar a 15 m sobre el agua.

Parapente - VUELO LIBRE 59

60 slalom bornos 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:31 Página 60
V olamos todos los días salvo uno, por viento. Los
polacos y franceses han demostrado ser muy fuer-
tes en slalom. Aquí tenemos buenos pilotos, pero
ellos son más numerosos haciendo buenos tiempos.
Total 37 participantes, contando trikes. Cada día
se disputaban series de 2 mangas a pie seguidas,
parando 5 ó 10 minutos entre manga y manga, para
memorizar la siguiente prueba en el suelo. Primero
volaban los 30 que van a pie, y luego los trikes.
Minutos antes de cada manga, los jueces elegían
el circuito, tomado de un catálogo. Nos decían el
número de la prueba en una reunión con los jefes
de equipo, quienes volvían, para informar del cir-
cuito tendríamos que hacer y lo practicábamos jun-
tos en el suelo con conos, a pie, para memorizarlo.
No nos revisaban nada, pero era recomendable
salir con más gasolina de la necesaria, por si caes
al agua con el depósito vacío. La flotación del de-
pósito te puede ladear y dejar boca abajo en el agua
(aunque llevábamos chaleco, sería peligroso).
Todo el mundo lleva 5 ó 7 litros por este motivo.
Las alas, velas pequeñas, casi todos con el motor
Polini Thor 250 y alas de 15 m, la mayoría Dudek
Snake, algunas Niviuk Doberman y pocas más.
Yo también me fui al agua esta vez. Siempre es
culpa del piloto porque estas velas hay que llevar-
las sabiendo que cuándo vas con el acelerador me-
tido, no puedes tocar el freno. Hay que soltar el
pedal y girar con freno justo tras soltarlo y a veces
te equivocas y si aun estás acelerando y tocas el
freno, te llevas una plegada, no son grandes y qui-
zás dando gas y subiendo la sacarías, pero lo has
de decidir en un segundo. Porque si te vas al agua
dando gas, con el impacto y la hélice girando, lo
destrozas todo: motor, hélice, chasis. Así que como
no me fio de mi misma ante esa situación, prefería
el chapuzón. Al quitar gas te vas al agua, pero no
rompes nada y te rescatan enseguida, ya que había
4 barcas siempre pendientes de ti.
Paco “el Largo” ha montado este Europeo muy
bien, le doy un diez para su organización. Eso sí,
hacía mucho calor. Todo el día al sol, con 38-40º,
llegaba el mediodía, empezaban las térmicas y pa-
rábamos de competir, salvo el último día, que se
voló casi hasta las dos, para completar las mangas.
Primero éramos 32 competidores. De ellos, tras
10 mangas acumulando puntos, tomaron los 16
primeros que pasarían el corte, los demás hacen
otra manga de la que repescan a 4 pilotos. Así que
16+4 pasan de ronda. De los 20 siguen los 8 pri-
meros (sin tomar en cuenta la general previa), ya
que todos vuelven a cero tras cada manga. Es
como la 1ª manga de una final de 10 mangas más,
los demás hacen otra manga de repesca para 3 pi-
lotos. Así quedarán 8+3 para la siguiente. Otra
manga y siguen cuatro, repescan 2 más entre los
restantes con otra manga. Quedan 4+2 y otra
60 Parapente - VUELO LIBRE
manga, de ellos salen 3, y de los
demás repescan 1, así que siguen 3+1
a la siguiente, de ellos eliminan uno y
quedan 3. Hacen otra manga y el 3º 12 a 17 de Junio
será ya el bronce. Los 2 primeros se disputan en 2
nuevas mangas el Oro y la Plata. Si cada uno gana
una, repiten para desempatar (fue lo que sucedió).
Muy emocionante, porque un piloto podría ir ha-
ciéndolo bien en sus clasificatorias pero en la úl-
tima perder el campeonato o quedarse fuera en una
ronda de las finales. Mucho estrés. No llegué a las
finales y destaco que Alex, Bogdal y Ramón tam-
bién competían en trike. Los más grandes pilotos
eran capaces de seguir las dos categorías a la vez.
Como equipo nos fue bien, Vicente Palmero es el
mejor piloto de slalom del equipo y acabó 5º, Nico
Aubert 4º (va en el equipo francés, con 18 años,
era también el más joven del Europeo). Ramón
Morillas fue bronce en trike. Los cortes le fueron
bien, es el corazón del equipo y se dedica a fondo
a prepararse antes y durante la competición.
Víctor “Moncho” lo hizo bien, en la General fue
13º, pero tras el corte, bajó al 20º. La regularidad
no cuenta sino el último resultado que obtienes.
Agustín, Oscar y Javier, todos volaron bien.
La cuestión no es solo hacer los circuitos deprisa
y girar bien, hay que apurar, evitar las trepadas en
los giros y controlar el gas para mantener la altura. Mundial clásico en agosto y tener dos campeona-
6 nos fuimos al agua, en eso ganamos a todos los
países: Ramón por parada de motor, Vicente por
una plegada, Oscar y yo también al agua, casi
todos probamos el fresquito del embalse.
En los previos, si llegábamos a 12 mangas, eli-
minabas la peor en la general. Así que si te vas al
agua, podrías hasta descartar esa con suerte.
Pasado el 1er. corte, tratas de sobrevivir a los si-
guientes cortes y es cuando ves a los pilotos ir al
máximo de velocidad, buscando llegar a la final.
El duelo final fue entre Alex y Bogdal, Alex ganó
porque tenían que tocar el agua con el estabilo des-
pués de hacer el circuito y el polaco no sabe ha-
cerlo. Alex lo hacía perfecto. Si no lo hacías, te
añadían un segundo al tiempo. Eso solo se exigía
en las mangas finales. También tenían que hacer
el swooping, tocar con el pie el agua durante 50
m, entre 2 pilonas. Si levantas el pie del agua es
tiempo extra de penalización que te suman. Todo
para dar más dificultad a la final: es-
tabilo al agua, swooping... Alex de-
mostró que tiene más control. Ganó
una manga y Bogdal otra, así que tu-
vieron que hacer otra más para des-
empatar y en esta añadieron lo de
tocar con el estabilo el agua y se la
llevó Alex. Cuando quedaron 4 pilo-
tos, pusieron el swooping y el esta-
bilo solo al final para repartir el oro y
la plata. Estuvo reñido hasta el final.
Podium de categoría Trike
Los jueces
desde el princi-
pio eligen las
mangas. Tenía-
mos 3 jueces y
hubo poco pú-
blico, porque
empezábamos
temprano y la
gente llegaba para vernos tarde, solo hubo am-
biente del público el fin de semana.
Vivíamos allí mismo, Paco tiene allí su escuela y
estábamos en el camping junto al embalse, a 5 mi-
nutos del despegue o en hoteles. En la zona mon-
taron carpas con seguridad para dejar los equipos.
Este es el 2º Europeo de Slalom, el 1º fue en Fran-
cia, tuvimos viento y lluvia, volamos poco. Este
sitio en cambio es perfecto. Se ha decidido hacerlo
sobre el agua a partir de ahora y me alegro. Ningún
incidente y 6 pilotos se fueron al agua. Sobre tierra
tendríamos gente en el hospital o muerta, así hay
menos riesgo en slalom y es un alivio.
El problema que veo es que este año tenemos un
tos FAI en un mismo año obliga a muchos a elegir.
Eso limitó la participación, deberían hacer un año
Mundial clásico y otro slalom y no hacer europeos.
Creo que el último Europeo clásico fue en el 2008.
Crónica de Karen Skinner
2º Europeo de PARAMOTOR de SLALOM (Bornos, Cádiz)
37 participantes (de 8 países). 30 a pie y 7 en trike. 20 mangas.
Clasificación Final - Despegue a Pie
1º Alex Mateos (FRA), 2º Wojciech Bogdal (POL), 3º Bartosz Nowicki (POL)
4º Nico Aubert (FRA), 5º Vicente Palmero (ESP).
14º Ramón Morillas (ESP), 16º Agustín Len (ESP), 19º Javier Sierra (ESP)
20º Victor Rodríguez (ESP), 28º Oscar Redondo (ESP), 28º Karen Skinner.
Trike
1º Alex Mateos (FRA), 2º Wojciech Bogdal (POL), 3º Ramón Morillas (ESP)
Equipos
1ª Francia, 2ª Polonia, 3ª Francia2, 4ª España, 5ª Polonia2, 6ª Chequia.
Alas: 22 Dudek Snake, 4 Niviuk Doberman, 2 Itv Fury2 y Dakota Sport,
2 Ozone Slalom, 1 Mac Para Blaze, 1 Paramania GTS, 1 U-Turn Pylo.
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Copa del Mundo de CASTELO (Brasil)

Felix Rodríguez ha ganado la Copa del Mundo de
Castelo (Brasil). Es la tercera PWC que gana y tiene
otra en que fue segundo. Esta prueba le ha servido
de preparación para hacer una buena Superfinal en
Governador Valadares el año próximo.
El mismo os cuenta como han sido estas siete
mangas (de 7 posibles), reñidas hasta el último
punto con el frances Lucas Bernardin y el local
Frank Brown.
L
A organización estuvo muy bien, al nivel habi-
tual de Brasil, ya que tienen mucha experiencia,
son hospitalarios y están bien organizados, con
todos los detalles de una buena Copa del Mundo.
El sitio es espectacular, bonito y da confianza volar
allí, porque no hay relieves agresivos peligrosos.
Hay montañas, pero la mayor parte del tiempo vo-
lamos en el llano, aunque en algunas mangas nos
metimos en sus montañas también y son origina-
les, como un diente de piedra que sale del llano
con 300-400 m. Las condiciones increíbles, hasta
los brasileños decían que no conocían esas condi-
ciones tan fuertes en ese lugar. Por la sequía y el
efecto del Niño. Esa semana hacía muchísimo
calor (hasta 40º). Volamos los 7 días.
un poco por sorpresa y los pilotos
que bajaron antes a esa cota, encon-
traron el viento y los fue tirando al
suelo. La térmica también se apa-
gaba, no había nada donde agarrar-
nos y nadie giraba, aun así
conseguimos llegar al gol 16 pilo-
tos, casi levitando los últimos 8 km, si no pisabas,
no caías mucho, se iba avanzando despacito a 15-
20 km/h con el viento de lado, “serreando”, y
cuando encontraba la mejor sustentación me en-
frentaba al viento y avanzaba viento en cara su-
biendo despacito, así fui zigzagueando hasta el gol.
Me vieron unos cuantos hacer eso y los que no pi-
saron, mantuvieron la altura y pudieron llegar tam-
bién. En esta manga, Samuel Nascimento, se
quedó a 1,5 km del gol, llegando 20 minutos antes
que todos nosotros. Se escapó, buscó una nube, le
salió bien, pero también le pilló el viento y se
quedó corto. De haber llegado, habría liderado la
competición y todo habría ido de otro.
Así que en la 1ª manga, tuve suerte de llegar a
gol, de ser pocos y llevarnos muchos puntos.
2ª manga (11 Abril)
1º Félix Rodríguez (ESP) Enzo2 – 2h16’52’’ (30 km/h)
2º Torsten Siegel (DEU) Boom10 – 2h16’29’’
3º Rafael Saladini (BRA) Boom10 – 2h16’22’’
4º Frank Brown (BRA) Boom10 – 2h16’56’’
5º Yongtae Ahn (KOR) Boom10 – 2h16’53’’
Hasta 118 en gol, el último en 3h51’.
conseguí una buena altura, pero nunca me puse el
más alto. Así que avancé por abajo y llegué el 4º al
gol al final. En esa manga, como tenía tantos lea-
ding points, acabé ganando la manga y Bernardin y
los que volaron bien el 1er. día, no lo hicieron bien
y me puse 1º de la general. Viendo el nivel, me plan-
tee cómo hacer el resto de la competición, sin pen-
sar en ir a ganar mangas y cagarla. Tenía que
acumular buenos puntos cada día, para tener un gran
colchón y las mejores posibilidades cuando llega-
sen los descartes.
3ª manga (12 Abril)
1º Richard Pethigal (BRA) Enzo2, 2h36’32’’ (25,5 km/h)
2º Marco Busetta (ITA) Enzo2 – 2h35’20’’
3º Jean-Marc Caron (FRA) Icepeak9 – 2h35’26’’
4º Glimar Couto (BRA) Boom10 – 2h36’16’’
5º Cristiano Ricci (BRA) Enzo2 – 2h36’20’’
10º Félix Rodríguez (ESP) Enzo2 – 2h37’04’’
Hasta 62 en gol. El último en 3h48’.
80 km, llegué 10º, en una carrera intensa, no
llevé la iniciativa toda la manga, me dejé llevar por
el grupo hasta el gol. Cediendo al final 16 puntos
por tiempo frente al más rápido (Busetta) y 15
puntos de leading frente al que fue más escapado
y ganó (Pethigal). Eso con un minuto y medio de
diferencia de tiempo con uno y medio con el otro.
Mis 969 puntos me serían muy útiles, solo cedí 5
frente a Brown y le saqué 3 a Bernardin.

Volé bien, con Pitocco, Malecki,

1ª manga (10 Abril)
punteando y liderando, tirando de-
1º Lucas Bernardin (FRA), Enzo2, 2h23’42’’ (25,4 km/h)
lante, pero sin separarme de mi pe-
2º Semih Sayir (TUR) Boom9, 2h24’04’’
queño grupo, con el que me había
3º Yanick Lettry (CH) Enzo2, 2h23’41’’
escapado. A 30 km del gol, me
4º Félix Rodríguez (ESP) Enzo2, 2h29’24’’
salté una térmica y pillé un tobo-
Hasta 16 pilotos en gol, de 128 participantes.
gán para abajo de -3 m/s, me que-
Fue su manga típica, con 67 km, no era la más daba por hacer la última baliza y la
larga, pero al final, los últimos 25 km entró la brisa tenía a 5 km y a 2 km me tuve que
de mar por abajo. Castelo está cerca de la costa y abrir a un lado hacia una zona seca
siempre entra la brisa tarde o temprano. Nos pilló para buscar algo de térmica. Ahí vi
a los urubús subir, no remonté rá-
pido, con lo que pude
ver como 50 pilotos pa-
saban por arriba hacia
la baliza y se iban. Hice
enseguida la baliza, me
di la vuelta y quedaban
25 km con viento de
cara hasta el gol. Había
mucha ascendencia por
los relieves y no se
como, logré girar, tirar,
girar, tirar y acelerando
muchísimo cuando
había térmica buena,
 62-66 pwc castelo-gemona 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:32 Página 63
) con la paranoia de que sucediera
4ª manga (13 Abril)
1º Michel Guillemot (ARG) Enzo2 – 25,7 km. 80 puntos.
2º Thibaut Lavole (FRAN) Enzo2 – 22,9 km
3º Balazs Racz Enzo2 – 21,7 km
4º Cristiano Ricci (BRA) – 19,6 km
5 Denis Chouraqui (FRA) – 13,8 km
31 pasaron de 10 km, la mitad no llegaron a 5 km.
25 km, fue una manga curiosa, típica, con nubes,
que formaron una visera gigante que lo dejó todo
en sombra. Más de la mitad de los pilotos aterri-
zamos justo después del start, habiendo volado 5 ó
7 km solamente. Un pequeño grupo se escapó y
logró hacer de 20 a 25 km y unos más volaron 15
km. El que más hizo, fue el argentino Michel, con
26 km, le dieron 80 puntos, y como la manga no
valió los mil, en el descarte también supondría solo
un 10% de un descarte, así que las cosas seguirían
igual. Ese día la cagué. No salí temprano y se tapó.
5ª manga (14 Abril)
1º Michel Guillemot (ARG) Enzo2 – 2h10’52’’ (37 km/h)
2º Félix Rodríguez (ESP) Enzo2 – 2h11’16’’
3º Soheil Barikani (TUR) Enzo2 – 2h11’16’’
4º Torsten Siegel (DEU) Boom10 – 2h11’28’’
5º Lucas bernardin (FRA) Enzo2 – 2h11’36’’
Hasta 116 en gol, el último en 4h 01’.
87 km. Despegamos deprisa,
lo mismo. Pero salió un día bueno,
pusieron una manga equilibrada.
El comité de pilotos puso buenas
pruebas toda la competición. Fue
uno de los días que volamos por
las montañas e hicimos uno de los
vuelos más largos. Ese día iba
bien, hice un buen start, con los de
siempre: Bernardin, Pitocco, Ma-
lecki, un nuevo italiano, del que
oiremos hablar, Marco Busseta,
con Michel y el iraní Sohel, quien
voló muy bien. Al final de la
manga, nos vimos las caras Mi-
chel, el iraní y yo, los otros, o se
tiraron muy a lo loco y cayeron por un lado de la
convergencia, mientras que nosotros la tomamos,
fuimos a la baliza y nos fuimos 15 km sin girar
hacia el gol. Con una buena línea y los de atrás nos
vieron y la siguieron también. En la carrera al gol,
fue curioso porque Michel volvió a ganar la
manga, yendo 1,5 km por delante y no podíamos
pillarlo. Con el iraní íbamos oreja con oreja y así
llegamos, juntos, después de 15 km. Y Michel se-
guía casi 1,5 km delante, algo le acortamos porque
él dio un giro de más. Cuando le vi girar me dije
“Ay que lo pillamos”, pero no, dio ese giro y con-
tinuó. Llegamos bien, quedé 2º en la manga. Mi-
rando mis puntos vi que en todas tenía mejores
puntuaciones que Bernardin y los demás, así que
estaba tranquilo.
6ª manga (15 Abril)
1º Torsten Siegel (DEU) Boom10 – 2h23’25’’
2º Gustavo de Oliveira (BRA) Boom10 – 2h24’38’’
3º Hernán Pitocco (ARG) Enzo2 – 2h23’23’’
4º Frank Brown (BRA) Boom10 – 2h24’10’’
5º Bjornar Tornsen (FIN) Boom10 – 2h23’42’’
Hasta 108 en gol, el último en 2h 24’.
82 km. Volé bien, al final iba entre los 5 prime-
ros, teníamos delante un gol que aun no conocía-
mos, debíamos salir al valle, irnos lejos y volver
como hacia el despegue, en el
valle que va subiendo el terreno.
Pero la zona tenía una descenden-
cia muy fuerte. Me tiré con el ins-
trumento indicando que
llegaba con 300 m al gol, vi
que venían los demás, estaba
alto e iba delante, no le di más
giros a la térmica y me lancé.
Quería ganar la manga para
estar tranquilo ante el último
día, pero me equivoqué, tenía
que haber girado un poco más
y aterricé a 1,5 km del gol. Con
mucha descendencia, un agu-
jero negro de -3 m/s hasta el
suelo. Hice la speed section y
me quedaban 150 m sobre el
suelo, vi un pájaro girar, me le
Izquierda: Hernán Pitocco
Derecha: Félix Rodríguez
10 al 16 de Abril de 2016
acerqué pero nada, no habría podido hacer gol de
seguir recto, así que me paré para ver si podía le-
vantar esos metros que me faltaban, al menos 100
m que me dejasen llegar al gol. No encontré nada
y me quedé ahí con otros pocos que tampoco lle-
garon.
Con esta manga cambió todo un poco, me metí
más presión para el último día, porque pasé a estar
2º en la general y a tener pocos puntos sobre el ter-
cero. Bernardin me sacaba 2 puntos y Franky
Brown, que iba 3º le sacaba 4 puntos. Para una
manga eso no era nada. Nosotros tres teníamos un
ligero colchón con los siguientes, pero entre nos-
otros era como si estuviéramos casi empatados los
tres.
7ª manga y última (16 Abril)
1º Soheil Barikani (TUR) Enzo2 – 1h51’33’’ (32 km/h)
2º Samuel Nascimento (BRA) Boom10 – 1h50’26’’
3º Ernesto Hinestroza (VEN) Enzo2 – 1h50’17’’
4º Marco Busetta (ITA) Enzo2 – 1h50’23’’
5º Hernán Pitocco (ARG) Enzo2 – 1h51’05’’
7º Félix Rodríguez (ESP) Enzo2 – 1h51’48’’
Hasta 99 pilotos en gol, el último en 3h 33’.
66 km. El último día despegué bien, teníamos
que ir primero 15 km viento en cara para luego
salir disparados viento en cola, este primer tramo
mantuve un grupo, pero teníamos un grupo de 4
pilotos que se había escapado, donde iba Pitocco y
una Enzo como la de Bernardin más otra Boom de
los mismos colores que la de Frank. “Como fueran
esos, ya me la habían liado”. Pero en este vuelo,
había muchas velas con esos mismos colores de
serie: Boom roja y Enzo amarilla-roja, con 50
Enzos iguales y 15 Booms, no lograba concen-
trarme bien en este vuelo, estaba perturbado, por-
que les veía por todos lados. Al final, logré
relajarme, me dije “Haz tu vuelo, mira para ade-
lante y cuando lleguemos ya veremos como esta-
mos”. Me separé de mi grupo, me junté con el
grupo de delante, fuimos andando un poco en
punta con ellos, luego a 20 km tuvimos una tér-
mica en la última baliza, donde ya nos reunimos
un grupo de 25 pilotos. “Si no estaban antes allí,
ahora seguro que sí estaban en ese grupo los dos”.
Así que los últimos 15 km tiré delante, para seguir
acumulando leading points por delante, porque
tenía bastante altura y tiramos con Pitocco, yo y
Parapente - VUELO LIBRE 63
62-66 pwc castelo-gemona 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:32 Página 64

Ernesto (Junior), acercándonos al gol, ya lo cono-

cíamos y me daba un miedo… Además había que
pasar el gol, hacer otra baliza y volver al gol, eran
3 km de la baliza al gol, cuando llegamos allí, es-
taba bien colocado y llegando había unos cuantos
La zona de vuelo de Castelo Quiero ir a la PWC de Italia y será la última de
bajos que no lograban subir. Nosotros nos tiramos
La zona de despegue es una herradura de mon- este año y luego a la Superfinal. Quería estar en
hacia una nube, subimos bien, estaba con el grupo
taña, despegas en la cara este y a la izquierda del Castelo porque la estrategia de vuelo en Brasil no
que llegó primero, pero le di dos o tres vueltas a la
despegue hay unas piedras espectaculares, de 400 me pega mucho con mi estilo y quería entrenar eso
térmica antes de tirarme al gol. Me vino bien, por-
m donde se pilla muy bien, luego hay un relieve y con vistas a la Superfinal. Retenerme, volar con el
que estos sufrieron mucho, lo pasaron mal y al-
un altiplano, donde también puedes pillar y situarte grupo, guardar mi posición, para luego poder volar
guno no llegó al gol. Si yo no llegaba iba a perder
en un techo cómodo. Luego sales al llano o sigues así en Valadares.
el pódium. Tenía que asegurar ese gol. Llegué,
haciendo la herradura de la montaña. Hay sitios
Franky había llegado delante, pero reconocía que
muy salvajes donde parece que se hubiera filmado Difícil elección: Ir al Europeo de Cross
había ido por detrás durante la manga, en toda la
Parque Jurásico. Y cuando sales al llano, a la zona o preparar mejor el Mundial Acro
carrera, que hizo un mal start y tuvo que ir toda la
de Castelo, pasas un río, otra vertiente y empiezas Me están presionando para ir al Europeo, no
prueba remando. Lucas había entrado detrás mío y
otras montañas. Y según como esté, te puedes tengo mucho margen de acción, es injusto porque
también había volado toda la manga detrás, así que
meter más adentro o seguir por fuera por los pri- me encantaría ir a las dos, pero las dos pruebas
aunque no se sabía como acabaría, creíamos que
meros relieves. Es una zona características, similar están muy cerca una de otra. Es como faltarle el
el primer puesto estaría entre Frank y yo.
a otros lugares de Brasil, pero mucho más bonito respeto a Raúl porque vamos en pareja. En cambio
Al final, Bernardin, mantuvo su 2º lugar y Frank
y te deja volar por la montaña o
3º, Frank estaba contento pero se le notaba que
por el llano.
quería ganar.
De españoles, a esta PWC además de Félix, solo
fue Larry Pino, quien quedó el 47º de la general.
30 brasileños, 12 franceses, 11 argentinos, 11 tur-
cos, 7 suizos, 6 alemanes, 5 italianos, finlandeses
y venezolanos, 4 japoneses, 3 mejicanos, estadou-
nidenses y ucranianos. En total pilotos de hasta 30
naciones.
Ganó Brasil, 2ª Francia y 3ª Argentina.
En Femenina, 13 mujeres, 1ª la japonesa Keiko
Hiraki, 2ª la italiana Nicole Fedele, 3ª la búlgara
Klaudia Bulgakow. Y de las latinas, la mejor fue la
colombiana Andrea Jaramillo, la 8ª, 10ª Joanna di
Trofeo original diseñado especialmente para
Grigoli, 11ª Shauin Kao y la última, la portuguesa
este evento, el de Naciones se quedó en casa,
Andreia Lopes. el individual se vino para Albacete.
Vivíamos en la
ciudad de Castelo,
tiene buenos res-
Castelo es uno de los lugares más bellos e impresionantes de todo
taurantes, pocos hoteles, pero cabí- Brasil para el cross y la competición. Más montañoso y variado
amos bien todos. Autobuses para ir que Valadares. No tuvo suerte en la Superfinal fallida de hace
al despegue y muchas furgonetas. dos años (por las lluvias torrenciales), pero se ha reivindicado
Las recogidas estaban bien. Fue esta vez, y con nota.
una pena que después de la Super-
final les hubiesen retenido los live- hay muchos europeos, cada dos años tenemos uno,
trackers a la gente de la PWC y pero el mundial de acro no, él ultimo fue hace diez
solo teníamos 15, así que Ulrich los años. Creo que debería esperar a otro Europeo, ya
repartía como podía, a los pilotos me salté el anterior por lo mismo, porque había dos
que le interesaban, para ver por competiciones de acrobacia.
donde andaban todos los grupos, La acrobacia te exige muchísimo y has de entre-
seguir a alguna chica, cosas así, no nar cuanto más mejor, volando todo el verano en
solo a los primeros. Organyá, Horacio, los franceses ya están allí en-
Han volado siete de siete días posibles.
trenando. Muchos franceses también estuvieron en
Combinando pruebas de llano y montaña, la isla de El Hierro en invierno entrenando. Es una
con nubes y poco viento, salvo por la entrada disciplina que te pide mucho tiempo. Me encanta
de la brisa de mar por las tardes. competir acro pero dedicarle todo el tiempo que le
64 Parapente - VUELO LIBRE
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Castelo queda cerca de la ciudad

costera de Vitória (estado de Espí- Clasificación General PWC Castelo (Brasil)
rito Santo). Está a 50 km del mar 1º Félix Rodríguez (ESP), Enzo2 4450
y a algo más de 200 km al su- 2º Lucas Bernardin (FRA) Enzo2 4445
reste de Governador Valadares. 3º Frank Brown (BRA) Boomerang10 4440
4º Hernán Pitocco (ARG) Enzo2 4421
Brasil 30 5º Jean-Marc Caron (FRA) Icepeak9 4406
dedicaba antes ya no puedo. Me viene fatal, por-
Participación
Francia 12
que ni al Campeonato de España de Algodonales Argentina 11
Hasta 129 participantes.
puedo ir (y eso que se lo plantee a la CTNP cuando Turquía 11
pusieron esas fechas). Tampoco debo ir al Euro- Suiza 7 El resto de mejores pilotos latinos:
Alemania 6 9º Ernesto Hinestroza (VEN) Enzo2
peo pero iré, otros años me ha coincidido mejor y Italia 5
he podido hacer ambas disciplinas. Finlandia 5 23º Francisco Mantaras (ARG) Enzo2
Vamos a ver como vienen los próximos años, Venezuela 5 28º Javier Funes (ARG) Boom10
Japón 4 38º Michel Guillemot (ARG) Enzo2
este no me cuadra y quiero estar bien preparado. México 3
USA 3
43º Pablo Zeballos (ARG) Enzo2
Ucrania 3 47º Larry Pino (ESP) Enzo2
España 2 52º Titos Moran (ECU) Icepeak8

1º Félix Rodríguez
2º Lucas Bernardin
3º Frank Brown
4º Hernán Pitocco

En primer plano, la Niviuk Icepeak 8, al fondo, la Icepeak 9 del francés

Jean-Marc Caron. Terminó 5º, lo que demuestra que esta nueva Icepeak está
al nivel de la hegemónica Enzo2 en prestaciones.
Ozone 62
Marcas

Gin Gliders 40
Niviuk 14
UP 4 1ª Keiko Hiraki
Nova 2 2ª Nicole Fedele
Triple Seven 1 3ª Klaudia Bulgakow
Skywalk 1

A la izquierda, el argentino Hernán Pi-

tocco. Terminó 4º, luego sería 11º en la
siguiente PWC de Gemona (Italia). 3º y
5º en la 6ª y 7ª (última) manga. Le ha
pillado el ritmo a la PWC, tras su re-
ciente fichaje con Ozone. Este año tam-
bién será muy importante para el
debido al Mundial de Acrobacia.
Félix, Takats, Pitocco, cada vez son más
las figuras punteras de la acrobacia que
destacan en la competición de cross.

Parapente - VUELO LIBRE 65

62-66 pwc castelo-gemona 100.qxp_Maquetación 1 4/7/16 14:33 Página 66

Copa del Mundo de GEMONA del Fiuri (Italia)
Muy mal tiempo, la semana anterior se hizo en
British y también estuvo lloviéndoles mucho. Vo-
laron el último día, apenas una manga muy pe-
queña y la tuvieron que parar por lluvia. En la
PWC la misma tónica, mal tiempo y mucha lluvia.
Pudimos hacer dos mangas válidas. Los dos días
que se voló, al menos se voló bien, el primero con
buenas condiciones, pero había un cumulonimbo
bastante cerca que hacía peligrar la prueba. La úl-
tima parte fue salir al llano, porque estaba dema-
siado inestable en la montaña. Llegó bastante
gente al gol y se voló bien. En la 2ª y última
manga, estaba muy tapado, inestable y con el techo
bajo. Con mucha sombra, la prueba fue casi toda
por el llano. Hubo un momento en que muchos pi-
lotos se quedaron en una zona muy tapada que no
funcionaba. La última parte de la prueba era por el
llano y llegaron a gol treinta pilotos.
Muchos días subíamos al despegue, llovía, espe-
rábamos, volvía a llover y no volábamos. El se-
gundo día que volamos nos llovió cuando ya
Parapente VUELO LIBRE
Edita: Perfils Global SLU
c/ Joaquim Costa, 38, 25110-Alpicat (Lleida)
Correspondencia:
Aptdo. nº 2, 25110-Alpicat (Lleida)
Administración, suscripciones y pedidos:
Tel. (973) 738175 y (696) 300774
editorial@perfils.info
Director: Mario Arqué
mario@perfils.info
Colaboran en este número: Pedro Chapa, Antoine
Giraud, Xevi Bonet, Félix Rodríguez, Pablo Men-
chero, Blay Olmos, Albert Vilanova, Joel Miron,
Jaume Duran, Sergi Claret, Martin Morlet, Iñaki Laz-
kano, Karen Skinner, Danyer Columbie, Máximo
Vela de Pablos, DHV, Finsterwalder, Advance.
Fotografías: Xevi Bonet, Hernán Pitocco, Rakel Al-
beniz, Jason Whitehouse, Karen Skinner, Antoine
Giraud, Martin Morlet, Martin Scheel, Paco Gue-
rra, Félix Rodríguez, Oscar López, Danyer Colum-
bie, Albert Vilanova, Iñaki Lazcano, Eloi Arqué,
Jerusa Miranda y Mario Arqué.
Imprime y encuaderna:
Nueva Imprenta (en papel ecológico libre de cloro)

ñ os
Depósito Legal: DL 76-2013 - ISSN: 1131-5520

a
teníamos las velas preparadas para despegar. Tu-
vimos que recoger y esperar. Una semana muy
mala por una gran borrasca. Lo intentaron, saca- Nº 100 2 5
ron dos mangas y poco más que decir, turismo...
Crónica de Xevi Bonet
Fotos de Xevi Bonet y Hernán Pitocco

1ª manga (87 km):

1º Jurij Vidic, SVN, Enzo2 – 2h57’17’’ (27 km/h)
2º Marco Littame, ITA, Enzo2 – 2h56’11’’
3º Pepe Malecki, DEU, Enzo2 – 2h58’36’’
Hasta 72 en gol y 4 solo con el gol de tiempo, sin el de
confirmación.
11º Hernán Pitocco, ARG, Enzo2 – 2h57’11’’
35º Xevi Bonet, ESP, Enzo2 – 3h02’39’’
46º Félix Rodríguez, ESP, Enzo2 – 3h20’49’’
74º Mika Díaz, ESP, Enzo2 – 83,9 km (a 3,5 km de gol).
Femenina: 1ª Seiko Fukuoka, 2ª Silvia Buzzi, 3ª Laurie Ge-
novese. (de 11 mujeres).
2ª manga (68 km):
1º Yury Mishanin, RUS, Enzo2 – 2h55’29’’ (22 km/h).
2º Hernan Pitocco, ARG, Enzo2 – 2h58’18’’
3º Guy Anderson, GBR, Enzo2 – 2h59’35’’
Hasta 31 en gol y 2 con el gol de tiempo sin cierre.
17º Xevi Bonet, ESP, Enzo2 – 3h07’20’’
21º Mika Díaz, ESP, Enzo2 – 3h08’04’’
79º Félix Rodríguez, ESP, Enzo2 – 31,6 km.
Fem.: 1ª Silvia Buzzi, 2ª Seiko Fukuoka, 3ª Nao Takada.

Clasificación General PWC GEMONA (Italia)

1º Pepe Malecki, DEU, Enzo2 – 1463
2º Jurij Vidic, SVN, Enzo2 – 1454
3º Hernán Pitocco, ARG, Enzo2 – 1452
4º Marco Littame, ITA, Enzo2 – 1447
5º Primoz Susa, SVN, Enzo2 – 1428

16º Xevi Bonet, ESP, Enzo2 – 1382

33º Mika Díaz, ESP, Enzo2 – 1142
65º Félix Rodríguez, ESP, Enzo2 – 943
Femenina:
1ª Silvia Buzzi, ITA, Enzo2 – 1345
2ª Seiko Fukuoka, FRA, Enzo2 – 1057
3ª Yvonne Dathe, DEU, Mantra6 – 940

66 Parapente - VUELO LIBRE

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