15 18 21 24 Traducido RADIONAVEGACION

15 18 21 24
NAVEGACIÓN POR RADIO SERIE DE ENTRENAMIENTO A TIERRA ATPL
27 30 3
 1 - 50
I Introducción I Introducción
© CAE Oxford Aviation Academy (Reino Unido) Limited 2014

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ii
IINTRODUCCIÓN
de la serie de libros de texto Introducción I
libro Título Materia
1 010 Ley de Aire
2 020 Aeronaves de conocimientos generales 1 fuselajes y Sistemas
fuselaje, alas de superficies estabilizadoras y

el tren de aterrizaje
mandos de vuelo
Hidráulica
Sistemas de aire y aire acondicionado
antihielo y de deshielo
Fuel Systems
Equipo de emergencia
3 020 Conocimiento general de la aeronave 2 Eléctricos - Electrónica
Corriente
alterna de corriente continua
4 020 Conocimiento general de la aeronave 3
Motores de pistón de la central eléctrica

Turbinas de gas
5 020 Conocimiento general de la aeronave 4 Instrumentación Instrumentos de
vuelo
Advertencia y registro
Control automático de vuelo
Instrumentos de monitoreo de la planta y del sistema de alimentación
6 030 del vuelo y planificación de 1 Masa y equilibrio
Rendimiento
7 030 del vuelo y planificación de 2 Planificación de vuelos de monitorización y

8 040 Rendimiento Humano y Limitaciones
9 050 Meteorología
10 060 Navegación 1 general Navegación
11 060 2 para la navegación Radio Navegación
12 070 Procedimientos operacionales
13 080 Principios del vuelo
14 090 Comunicaciones Comunicaciones VFR Comunicaciones

IFR
iii
iv
Introducción Introducción I
Contenido
ATPL Libro 11 Navegación por radio
1. Propiedades de las ondas de

radio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
2. Teoría de la propagación de
radio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3. La modulación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4. Antenas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
5. Sistemas de radar Doppler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
6. VHF Direction Finder (VDF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
7. Buscador de dirección automático (ADF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83
8. VHF Omni-directional Range (VOR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
9. Sistema de aterrizaje por instrumentos
(ILS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
10. Sistema de aterrizaje por microondas
(MLS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
11. Principios del radar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
12. Radar de tierra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
13. Radar meteorológico
aerotransportado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
14. Radar de vigilancia secundaria (SSR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
15. Equipo de medición de distancias (DME). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
16. Sistemas de navegación de área
(RNAV). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 259
17. Sistema electrónico de información de vuelo
(EFIS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 283
18. Sistema mundial de navegación por satélite
(GNSS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
19. Preguntas de Revisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329
20. Índice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 381
vi
1Capítulo
propiedades de las ondas de radio
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
El programa de radionavegación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Radiación electromagnética (EM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Polarización. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Ondas de
radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
longitud de onda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
bandas de frecuencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comparación
de 8 fases. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Frecuencia de práctica (f) - Conversión de longitud de onda
(λ). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Respuestas a la frecuencia de la práctica (f): conversiones de longitud de onda
(λ). . . . . . . . . . . . . . . . .12
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
1 Propiedades de las ondas de radio 1 Propiedades de las ondas de radio
1 Propiedades de las ondas de radio Propiedades de las ondas de radio 1
Introducción Los
sistemas de radio y radar son ahora una parte integral y esencial de la aviación, sin la cual
la intensidad actual de las operaciones de transporte aéreo sería insostenible. En los primeros días
de la
aviación, los aviones se volaron con referencia visual al suelo y el vuelo nocturno, en la nube o
sobre el mar no fue posible. A medida que aumentaba la complejidad de las aeronaves, se hizo
necesario
diseñar sistemas de navegación que permitieran a las aeronaves operar sin referencia a las
características del terreno.
Los primeros sistemas desarrollados fueron, según los estándares modernos, muy básicos e
inexactos. Ellos
proporcionó una precisión de navegación razonable para el vuelo en ruta sobre tierra, pero solo un
servicio muy limitado sobre los océanos, y, hasta hace aproximadamente 40 años, el vuelo sobre
los océanos utilizó las
técnicas tradicionales de astro-navegación de la gente de mar, es decir, las vistas tomadas en el
Sol, luna,
estrellas y planetas para determinar posición. Los desarrollos comenzaron en la década de 1910,
continuaron
a un ritmo creciente durante las décadas de 1930 y 1940 y hasta el día de hoy llevaron al
desarrollo de sistemas de largo alcance que en la década de 1970 proporcionaban un
servicio de navegación global .
Es quizás irónico que, habiendo abandonado la navegación de las estrellas, la navegación más
utilizada
Los sistemas en los últimos años están nuevamente basados en el espacio, es decir, los sistemas de
navegación por satélite
que ahora tomamos como norma. Si bien los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS)
se están convirtiendo en
el estándar en la aviación y muchos defienden que reemplazarán totalmente a todos los
sistemas terrestres , la opinión de la OACI es que ciertos sistemas terrenales deberán ser
retenidos para respaldar el
GNSS tanto para la navegación en ruta como Se acerca la pista.
El desarrollo del radar en la década de 1930 permitió que se desarrollaran sistemas de control de
tráfico aéreo que
brindan un servicio de control capaz de identificar y monitorear aeronaves de tal manera que las
operaciones de las aeronaves puedan llevarse a cabo de manera segura a una intensidad mucho
mayor de lo que sería
posible. La tecnología satelital moderna se está utilizando para proporcionar un servicio similar
sobre los océanos
y las zonas terrestres donde no es posible el suministro de sistemas de radar normales.
El programa de radionavegación
El programa de estudios comienza observando la naturaleza de las ondas de radio y cómo viajan a
través de la
atmósfera. Esto es esencial para comprender por qué se seleccionan diferentes frecuencias de
radio para
aplicaciones particulares y también las limitaciones impuestas. Los capítulos introductorios
también cubren
cómo se producen, transmiten y reciben las ondas de radio y cómo se agrega y se
recupera la información de las ondas de radio.
Radiación electromagnética (EM)
Si se pasa una corriente eléctrica directa (CC) a través de un cable, se genera un campo magnético
Alrededor del alambre perpendicular al flujo de corriente.
Si una corriente eléctrica alterna (CA) pasa a través del cable, entonces, debido a que la dirección
del
flujo de corriente está cambiando, la polaridad del campo magnético también cambiará, invirtiendo
la polaridad a
medida que se invierte la dirección de la corriente. A bajas frecuencias, el campo magnético
volverá a cero con
la corriente, pero a medida que aumenta la frecuencia, el campo magnético no se habrá colapsado
por completo
antes de que el campo inverso comience a establecerse y la energía comenzará a viajar desde
el cable en forma de radiación electromagnética. es decir, las ondas de radio.
La energía EM resultante se compone de dos componentes, un campo eléctrico (E) paralelo al
cable y un campo magnético (H) perpendicular al cable.
Figura 1.1
Polarización de polarización vertical
La polarización de las ondas de radio se define como el plano del campo eléctrico y es dependiente
En el plano de la antena. Una antena vertical emitirá ondas de radio con el campo eléctrico en
el plano vertical y, por lo tanto, producirá una onda polarizada verticalmente, y una antena
horizontal
producirá una onda polarizada horizontalmente.
Para recibir la intensidad de señal máxima de una onda de radio entrante, es esencial que la
antena receptora esté en el mismo plano que la polarización de la onda, por lo que una onda de
radio polarizada verticalmente
requeriría una antena vertical.
La polarización circular se puede producir de varias maneras, una de las cuales es usar una antena
helicoidal.
En la polarización circular, el campo eléctrico (y, por lo tanto, magnético) gira a la frecuencia de la
onda de radio. La rotación puede ser hacia la derecha o hacia la izquierda dependiendo de la
orientación
del conjunto de antenas.
Para la recepción de una onda polarizada circularmente se requiere una antena con la misma
orientación, o una
antena dipolo simple. Hay dos ventajas significativas. Primero en sistemas de radar, si circulares.
Se utiliza la polarización. Cuando la energía se refleja de las gotas de agua, la circularidad se
invierte
y, por lo tanto, se puede eliminar el "desorden" causado por la precipitación. En segundo lugar, si
se usa una antena dipolo, la orientación de la antena ya no es crítica, como ocurre con la
polarización lineal,
y, claramente, esto será una gran ventaja en los sistemas móviles, como los teléfonos celulares
y los sistemas de comunicación y navegación por satélite.
1Propiedades de las ondas de radio Propiedades de las ondas de
radio 1 Ondas de radio
La cantidad de tiempo que se tarda en generar un ciclo de una onda de radio se conoce como el
período
y generalmente se indica con la letra griega tau (τ), y se mide en microsegundos (µs) .
(1 µs = 10-6 segundos).
Figura 1.2 Período de onda sinusoidal
Si, por ejemplo, el período de un ciclo de una onda de radio es de 0.125 µs, entonces el número de
ciclos
producidos en un segundo sería el recíproco de esto:
1τ = 1 = 8 000 000 ciclos por segundo que se conocen como hertz (Hz)
0.125 × 10-6
Esto se conoce como la frecuencia (f) de la onda; por lo tanto:
f = 1τ (1)
La frecuencia de las ondas de radio se expresa en hercios (Hz). Dado que el orden de magnitud de
la
frecuencia de las ondas de radio es muy alto, por conveniencia, se utilizan los siguientes términos
para expresar
la frecuencia:
Kilohertz (kHz) = 103 Hz = 1 000 Hz
Megahertz (MHz) = 106 Hz = 1 000 000 Hz
Gigahertz (GHz) = 109 Hz = 1 000 000 000 Hz
Por lo tanto, en el ejemplo anterior, la frecuencia se expresaría como 8 MHz.
Longitud de onda
La velocidad de las ondas de radio (c) es la misma que la velocidad de la luz (que también es
radiación EM) y
es aproximadamente:
300 000 000 ms-1 (= 300 × 106 ms) -1), o 162 000 millas náuticas por segundo
Longitud de onda (λ)
Figura 1.3 Onda sinusoidal - longitud de onda
Si una onda de radio viaja a 300 × 106 ms-1 y el período es de 0.125 µs, entonces la longitud ( λ) de
cada
La onda será:
λ = c. τ (2)
300 × 106 × 0.125 × 10-6 = 37.5 m

Esto se conoce como la longitud de onda. De la ecuación (1), esto también se puede expresar
como:
λ = cf
(3)
Dando: 300 × 106 = 37.5 m

λ = 8 × 106
Por lo tanto, si la frecuencia es conocida, entonces se puede determinar la longitud de onda y si la

longitud de onda
es conocida entonces la frecuencia se puede calcular a partir de:
f = c (4)
λ
1Propiedades de ondas de radio
Ejemplos: Propiedades de las ondas de radio 1

1. Si la frecuencia de una onda de radio es 121.5 MHz, calcule la longitud de onda.
λ = c = 300 × 106 = 2.47 m
f 121.5 × 106
2. Si la longitud de onda es de 1515 m, ¿cuál es la frecuencia correspondiente?
c 300 × 106
= = 198 000 Hz = 198 × 103 Hz = 198 kHz
f = λ 1515
Para facilitar el cálculo, podemos simplificar las fórmulas:
f = 300 MHz
λ (m)
λ = 300 m
f (MHz)
Pero debemos asegurarnos de que nuestros argumentos de entrada sean correctos, es decir, para
calcular la frecuencia que
debe tener la longitud de onda en metros y para calcular la longitud de onda, la frecuencia debe
ingresarse
en MHz.
Ejemplos:
3. Determine la frecuencia correspondiente a una longitud de onda de 3.2 cm.
Teniendo en cuenta que 3.2 cm = 0.032 m, el cálculo se convierte en:
f = 300 = 9375 MHz (o 9.375 GHz)

0.032
4. Determine la longitud de onda correspondiente a una frecuencia de 357 kHz.

Teniendo en cuenta que 375 kHz = 0.375 MHz, el cálculo es:
λ = 300 = 800 m
0.375
7
1 Propiedades de las ondas de radio
1 Propiedades de las ondas de radio Bandas de frecuencia
La parte de radio del espectro electromagnético se extiende desde 3 kHz hasta 300 GHz. Por
conveniencia
se divide en 8 bandas de frecuencia. Estos se muestran a continuación con las frecuencias,
longitudes de onda
y los usos que se hacen de las bandas de frecuencia en la aviación civil. Tenga en cuenta que cada
banda de frecuencia está
relacionada con su (s) banda (s) vecina (es) por un factor de 10.
Frecuencia Banda Frecuencias Longitud de onda Uso aeronáutico civil
Frecuencia muy baja (VLF) 3 - 30 kHz 100 - 10 km Nil
Baja frecuencia (LF) 30 - 300 kHz 10 - 1 km NDB / ADF
Media frecuencia (MF) 300 - 3000 kHz 1000 - 100 m NDB / ADF, largo alcance
3 - 30 MHz Comunicaciones
alta frecuencia (HF)
30 - 300 MHz 100 -
Comunicaciones de muy alta frecuencia
(VHF)
de largo alcance de 10 m 10 - Alcance corto de 1 m
comunicación, VDF,
VOR, localizador ILS,
balizas marcadoras
Ultra High Frequency 300 - 3000 MHz 100 - 10 cm ILS ruta de planeo, DME, SSR,
(UHF) Comunicaciones por satélite,
GNSS, radares de largo alcance
Súper alta frecuencia 3 - 30 GHz 10 - 1 cm RADALT, AWR, MLS, corto

(SHF) radares de rango de 30 - 300 GHz
Extremadamente alta 10 - 1 mm Nil

Frequency (EHF)
1 Propiedades de las ondas de radio Propiedades de las ondas de radio 1
Comparación de fase
Algunos sistemas de radionavegación utilizan la comparación de fase entre dos señales para definir
la
información de navegación. El primer punto importante es que las dos señales que se comparan
deben tener la misma frecuencia, de lo contrario, cualquier comparación de fase carecería de
sentido. El
segundo punto es que una señal se designará como señal de referencia y la otra como una
señal variable y que la comparación debe dar un resultado positivo.
Figura 1.4 Onda sinusoidal - comparación de fase
Para determinar la diferencia de fase entre 2 señales, primero identifique la posición de (por
ejemplo)
fase cero en cada una de las ondas, luego muévase en la dirección positiva desde el punto elegido
en la onda de referencia para medir el ángulo de fase a través del cual la onda de referencia Ha
viajado antes de alcanzar la fase cero en la onda variable.
En este ejemplo, comenzando en la fase cero en la onda de referencia (punto A), observamos que la
onda de referencia ha viajado a través de un ángulo de fase de 270 ° antes de llegar a la fase cero
en
la onda variable (punto B), por lo tanto, la diferencia de fase es de 270 °.
La relación también se puede encontrar matemáticamente. En el origen la fase de la referencia.
la onda es de 0 ° (= 360 °) y la fase de la onda variable es de 090 °. Al restar la
fase instantánea de la onda variable de la fase instantánea de la onda de referencia se obtiene el
mismo
resultado, tenga en cuenta que el resultado siempre debe ser positivo.
Referencia - variable = 360 ° - 90 ° = 270 °
Nota: La diferencia de fase debe ser positiva, por lo que si el cálculo arroja un resultado negativo,
simplemente
agregue 360 ° para obtener una respuesta positiva.
10
1 Preguntas de
práctica Frecuencia (f) - Longitud de onda (λ) Conversiones Preguntas 1
En cada uno de los siguientes ejemplos, calcule la frecuencia o longitud de onda según corresponda
y
determine en qué banda de frecuencia se encuentra cada una de las frecuencias.
Longitud de onda Frecuencia Banda de frecuencia

1 198 kHz
2 2.7 m
3 5.025 GHz
4 137.5 m 137.5 MHz
5 329 MHz
6 3 km
7 500 kHz
8 29 cm
9
10 5 cm
11
1 Respuestas
1 Respuestas Respuestas a la práctica Frecuencia (f) - Longitud de onda ( λ) Conversiones
Frecuencia de onda Frecuencia Banda

1 1515 m 198 kHz LF
2 2,7 m VHF
3 5,97 cm 111,1 MHz SHF
4 137,5 m 5,025 GHz MF
5 2.18 m 2181.8 kHz VHF
6 3 km 137.5 MHz LF
7 91.2 cm 100 kHz UHF
8 29 cm 329 MHz UHF
9 600 m 1034 MHz MF
10 5 cm 500 kHz SHF
6 GHz
12
1 Preguntas 1
Preguntas
1. Una onda de radio es:

a. una onda de energía que comprende un campo eléctrico en el mismo plano que un
campo magnético
b. un campo eléctrico alternando con un campo magnético
c. una onda de energía donde hay un campo eléctrico perpendicular a un
campo magnético
d. un campo de energía con un componente eléctrico
2. La velocidad de las ondas de radio es:
a. 300 km por segundo

b. 300 millones de metros por segundo
c. 162 NM por segundo
d. 162 millones de NM por segundo
3. El plano de polarización de una onda electromagnética es:
a. El plano del campo magnético
b. El plano del campo eléctrico
c. el plano del campo eléctrico o magnético que depende del plano de la
antena
d. ninguno de los anteriores
4. Si la longitud de onda de una onda de radio es 3.75 metros, la frecuencia es:
a. 80 kHz
b. 8 MHz
c. 80 MHz
d. 800 kHz
5. La longitud de onda correspondiente a una frecuencia de 125 MHz es:
a. 2.4 m
b. 24 m
c. 24 cm
d. 24 mm
6. La frecuencia que corresponde a una longitud de onda de 6.98 cm es:
a. 4298 GHz
b. 4.298 GHz
c. 429.8 GHz
d. 42.98 GHz
7. La banda de frecuencia que contiene la frecuencia correspondiente a 29.1 cm es:
a. HF
b. VHF
c. SHF
d. UHF
13
1 Preguntas 1 Preguntas
8. Para realizar una comparación de fase entre dos ondas electromagnéticas:

a. ambas ondas deben tener la misma amplitud
b. ambas ondas deben tener la misma frecuencia
c. Ambas ondas deben tener la misma amplitud y frecuencia
d. ambas ondas deben tener la misma fase
9. La fase de la onda de referencia es de 110 °, mientras que la fase de la onda variable es de 315 °.
¿Cuál es la diferencia de fase?
a. 205 °
segundo. 025 °
c. 155 °
d. 335 °
10. Determine la diferencia de fase aproximada entre la onda de referencia y la
onda variable:
(La onda de referencia es la línea continua y la onda variable es la línea discontinua)
a. 045 °
b. 135 °
c. 225 °
d. 315 °
11. La longitud de onda correspondiente a una frecuencia de 15 625 MHz es:
a. 1.92 m
b. 19.2 m
c. 1.92 cm
d. 19,2 cm
12. ¿Qué banda de frecuencia es una longitud de onda de 1200 m?
a. UHF
b. LF
c. HF
d. MF
14
1Preguntas Preguntas 1
15
1 respuestas 1 respuestas
respuestas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
cbbc abdbc c cb
16
Introducción a la
teoría de la propagación de radio de 2 capítulos
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Factores que afectan la
propagación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Caminos de
propagación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Propagación no ionosférica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Propagación ionosférica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Ola del cielo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
Comunicaciones HF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Resumen de la
propagación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
super-refracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
sub-refracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Preguntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
17
2 Teoría de la propagación de la radio 2 Teoría de la propagación de la radio
18
2La teoría de la propagación de radio en la teoría de la propagación de radio 2
Introducción
En el contexto de las ondas de radio, el término propagación simplemente significa cómo las ondas
de radio viajan a
través de la atmósfera. Las diferentes bandas de frecuencia utilizan diferentes rutas de
propagación a través de
la atmósfera; la ruta de propagación a menudo determina los usos a los que se
puede asignar una banda de frecuencia particular en los sistemas de comunicación o de
navegación. Las diferentes
rutas de propagación asociadas con frecuencias particulares también pueden imponer limitaciones
en el
uso de esas frecuencias.
Factores que afectan la propagación

Hay varios factores que afectan la propagación de las ondas de radio y deben considerarse
cuando se discuten las rutas de propagación:
Atenuación
Atenuación es el término que se le da a la pérdida de intensidad de la señal en una onda de radio

cuando viaja hacia afuera
desde el transmisor. Hay dos aspectos de la atenuación:
Absorción
A medida que la onda de radio viaja hacia afuera desde un transmisor, la energía es absorbida y
dispersada por
las moléculas de aire y vapor de agua, partículas de polvo, gotitas de agua, vegetación, la
superficie
de la tierra y la ionosfera. El efecto de esta absorción (excepto la ionosférica) aumenta a
medida que aumenta la frecuencia y es un factor muy importante por encima de unos 1000 MHz.
Ley del cuadrado inverso
La radiación electromagnética de una antena se extiende como la superficie de una esfera, por lo
que la potencia disponible
Disminuye al aumentar la distancia del transmisor. Por ejemplo, si, a una cierta distancia
de un transmisor, la intensidad de campo es de 4 Wm-2 al doble de la distancia que la energía se
distribuirá en un área de 4 m2 y la intensidad de campo será de 1 Wm-2. Es decir, la potencia
disponible es
proporcional al inverso del cuadrado del rango.
1m 1W 1W
4W 1 m 2m
R 1W 1W
2 × R
2m
Figura 2.1 Ley del cuadrado inverso
19
P ∝ 1
R2
El efecto práctico de esto es que si se requiere duplicar el alcance efectivo de un transmisor,

entonces la potencia debería incrementarse en un factor de 4.
Interferencia estática
Hay una gran Cantidad de electricidad estática generada en la atmósfera por el clima, la
actividad humana y la actividad geológica. El efecto de la interferencia estática es mayor en las
frecuencias más bajas
mientras que en VHF y por encima del efecto de la interferencia es generalmente despreciable. Sin
embargo, las
ondas de radio que viajan a través de la ionosfera acumularán interferencias en todas las
frecuencias. Además,
los circuitos en los receptores y transmisores también producen interferencias estáticas. La
estática, desde
cualquier fuente, reduce la claridad de las comunicaciones y la precisión de los sistemas de
navegación.
La intensidad de la señal requerida en comparación con la cantidad de interferencia se expresa
como
relación señal / ruido (S / N) y para la mejor claridad o precisión, el ruido no deseado debe
reducirse a los niveles más bajos posibles.
Las
transmisiones de desvanecimiento que siguen diferentes rutas pueden ocurrir por varias razones,
por ejemplo, reflexiones,
y pueden llegar a un receptor simultáneamente; sin embargo, las dos señales no estarán
necesariamente en
fase. En casos extremos, las dos señales estarán en antifase y se cancelarán entre sí.
Las señales que entran y salen de la fase se indican mediante un desvanecimiento y fortalecimiento
alternativos de la
señal recibida.
Potencia
Un aumento en la potencia de salida de un transmisor aumentará el rango, dentro de los límites de

la
ley del cuadrado inverso. Como se indicó anteriormente, duplicar el alcance de un transmisor de
radio requeriría que
la potencia se incremente en un factor de 4.
Sensibilidad del receptor
Si se puede reducir el ruido interno en un receptor, entonces el receptor podrá procesar

señales más débiles , lo que aumentará el rango efectivo en el que se puede recibir una señal
utilizable. Sin embargo,
este es un proceso costoso.
Directividad
Si la potencia de salida se concentra en un haz estrecho, habrá un aumento en el

rango,
o una reducción en la potencia requerida para un rango dado. Sin embargo, la
señal solo será utilizable en la dirección del haz.
20
2 Radio Propagación La
teoría Rutas de propagación Teoría de la propagación de radio
Hay cuatro vías de propagación de las cuales cuatro deben considerarse para fines de aviación:
PROPAGACIÓN NO IONOSFÉRICA IONOSFÉRICA
Onda de superficie Onda de cielo
20 kHz-50 MHz 20 kHz-50 MHz
(Usada 20 kHz-2 MHz) ) (Usado 2-30 MHz)
Space Wave Sat Comm

> 50 MHz Direct Wave
(UHF, SHF)
Figura 2.2 La
propagación ionosférica es la propagación afectada por las propiedades de la ionosfera. En

esta etapa, solo es necesario analizar la onda del cielo, la propagación por satélite se considerará
junto con los sistemas de navegación global por satélite (GNSS) en el Capítulo 18.
No se requiere el conocimiento de la propagación por debajo de 30 kHz.
La propagación no ionosférica cubre los otros caminos de propagación. Onda de superficie de

propagación
no ionosférica La propagación de
onda de
superficie existe en frecuencias de aproximadamente 20 kHz a aproximadamente 50 MHz (desde

extremo superior de VLF al extremo inferior de VHF). La porción de la onda en contacto con la
superficie
de la tierra se retarda, lo que hace que la onda se doble alrededor de la superficie de la tierra; Un
proceso
conocido como difracción.
FiguFriegu1re.72..3 SSuurfrafcaecWeaWve ave.
21
2
Teoría de la propagación de la radio 2 Teoría de la propagación de la radio El alcance que se puede

alcanzar depende de varios factores: la frecuencia, la superficie sobre la que
se está desplazando la onda y la polarización de la onda. A medida que aumenta la frecuencia, la
atenuación de la superficie aumenta y el rango de onda de la superficie disminuye; es
efectivamente inexistente por encima de
HF.
Las pérdidas a la atenuación por la superficie de la tierra son mayores sobre la tierra que sobre el
mar,
porque el mar tiene una buena conductividad eléctrica. Por lo tanto, se pueden alcanzar mayores
rangos sobre el
mar. Una onda polarizada horizontalmente se atenuará muy rápidamente y dará rangos muy cortos;
por lo tanto, la polarización vertical se utiliza generalmente en estas frecuencias más bajas.
10 k MAR DE TIERRA
100 kf
(Hz)
1M
10 M
100 M 10 100 1000 10 000

1
NM
Figura 2.4
Esta es la ruta de propagación primaria utilizada en la banda de frecuencia LF y la parte inferior de

la
banda de frecuencia MF (es decir, frecuencias de 30 kHz a 2 MHz).
Una aproximación al rango utilizable alcanzable por mar y tierra para una transmisión MF a
una frecuencia de 300 kHz viene dada por:
Mar: rango ≈ 3 × √Power
Land: rango ≈ 2 × √Poder
Así, por ejemplo, un transmisor de 300 kHz Con una potencia de salida de 10 kW daría una
superficie.
rango de onda de aproximadamente 300 NM sobre el mar y 200 NM sobre la tierra.
22
2La teoría de la propagación de radioLa teoría de la propagación de radio 2
Onda
espacial La onda espacial está formada por dos trayectorias, una onda directa y una onda
reflejada.
Figura 2.5 Onda espacial
En las frecuencias de VHF y superiores, las ondas de radio comienzan a comportarse más como luz
visible y, como tenemos
un horizonte visual con luz, tenemos un horizonte de radio con las frecuencias de radio. Así que la
única
propagación atmosférica a estas frecuencias es la línea de visión.
RX
TX
Figura 2.6 Rango teórico máximo
Hay cierta refracción atmosférica que hace que las ondas de radio se doblen hacia la
superficie de la tierra, aumentando el rango ligeramente más allá del horizonte geométrico. Dado
que el
diámetro de la tierra es conocido y la refracción atmosférica se puede calcular, es posible
determinar el rango teórico máximo en el que se puede recibir una transmisión. los
la cantidad de refracción disminuye a medida que aumenta la frecuencia, pero a efectos prácticos
para el
programa de estudio de EASA, el rango de la línea de visión se puede calcular mediante la
fórmula:
Rango (NM) = 1.23 × (√hTX + √hRX)
hTX: Altura del transmisor en pies
hRX: Receptor altura en pies
En VHF y por encima, no importa cuán poderoso sea el transmisor, si el receptor está por debajo
del alcance de la línea de visión, no recibirá nada.
23
Por ejemplo:
¿Cuál es el alcance máximo que un receptor a 1600 pies puede recibir transmisiones VHF de un
transmisor a 1024 pies?
Rango = 1.23 × (√1600 + √1024) = 1.23 × (40 + 32) = 88.6 NM

Nota 1: Sin importar los posibles caminos de propagación, si un receptor está en línea
con un transmisor, la onda espacial ser recibido.
Propagación ionosférica
Antes de estudiar la propagación ionosférica, es necesario conocer los procesos que

producen la ionización en la atmósfera superior y las propiedades de la ionosfera que
producen las ondas del cielo.
La ionosfera
La ionosfera se extiende hacia arriba desde una altitud de aproximadamente 60 km hasta los límites
de la atmósfera
(teóricamente 1500 km). En esta parte de la atmósfera las presiones son muy bajas (a 60 km el
La presión atmosférica es de 0,22 hPa) y, por lo tanto, los átomos gaseosos están muy
dispersos. Dentro de
esta región, la radiación solar entrante a las longitudes de onda ultravioleta y más corta interactúa
con los
átomos elevando sus niveles de energía y provocando que los electrones sean expulsados de las
capas de los
átomos. Dado que un átomo es eléctricamente neutro, el resultado son electrones cargados
negativamente y
partículas cargadas positivamente conocidas como iones.
Los electrones están continuamente tratando de reunirse con los iones, por lo que los niveles más
altos de
La ionización se encontrará poco después del mediodía (alrededor de las 1400) hora local, cuando
hay un equilibrio
entre la ionización y la descomposición de la ionización con los electrones que se unen a los iones
y los más bajos justo antes de la salida del sol (en la superficie). En verano, los niveles de
ionización serán más
altos que en invierno, y los niveles de ionización aumentarán a medida que la latitud disminuya,
nuevamente debido
al aumento de la intensidad de la radiación solar.
El aumento de la radiación de las erupciones solares es impredecible, pero puede dar lugar a
niveles excepcionalmente altos de ionización, que a su vez puede causar una grave interrupción de
los
sistemas de comunicación y navegación , en particular los que se basan en el espacio. No es
inusual que los satélites de comunicación (y
otros) se apaguen durante períodos de intensa actividad de erupción solar para evitar daños.
A medida que la energía solar entrante es absorbida por los átomos gaseosos, la cantidad de
energía disponible
Para ionizar los átomos a niveles más bajos se reduce y, por lo tanto, los niveles de ionización
aumentan con el
aumento de la altitud. Sin embargo, debido a que los procesos de mezcla atmosférica normal
asociados
con los niveles más bajos de la atmósfera están ausentes en los niveles más altos, la gravitación y
el
magnetismo terrestre afectan la distribución de los gases. Esto significa que el aumento en la
ionización no es
lineal, pero las partículas ionizadas se forman en capas discretas.
24
2 Teoría de la propagación de radio Teoría de la propagación de radio 2
F CAPA
E CAPA
Km
D CAPA
e -
Figura 2.7 Efecto de la ionización con altura
La ionización es más intensa en el centro de las capas que disminuye hacia la más baja y
Bordes superiores de las capas. Las características de estas capas varían con los niveles de
ionización.
La más baja de estas capas ocurre a una altitud promedio de 75 km y se conoce como la región
D o la capa D. Esta es un área bastante difusa que, por razones prácticas, se forma al amanecer y
desaparece al atardecer. La siguiente capa, a una altitud promedio de 125 km, está presente
durante las
24 horas y se conoce como la capa E (E-layer). La capa E reduce la altitud al amanecer y aumenta
la
altitud después del atardecer. La capa final de importancia es la capa F a una altitud promedio de
225
km. La capa F se divide en dos al amanecer y se reincorpora al atardecer, la capa F1 reduce su
altitud
al amanecer y aumentando en altitud después del atardecer. El comportamiento de la capa F2
depende
de la época del año, en verano aumenta en altitud y puede alcanzar altitudes de más de 400 km
y en invierno se reduce en altitud.
25
Figura 2.8 Capas de la ionosfera

Aunque, en general, los niveles de ionización aumentan desde el amanecer hasta el mediodía hora
local y luego
disminuyen hasta la salida del sol a la mañana siguiente, los niveles fluctúan continuamente a
medida que la
intensidad de la radiación de alta energía proviene del El sol fluctúa. Por lo tanto, es posible que
los
niveles de ionización disminuyan temporalmente durante la mañana o aumenten temporalmente
durante la mañana.
la tarde.
La estructura de la ionosfera da condiciones estables de día y de noche.
Sin embargo, al amanecer y al atardecer, la ionosfera se encuentra en un estado de transición, lo
que conduce a lo que mejor puede
describirse como turbulencia eléctrica. El resultado es que al amanecer y al anochecer, los
sistemas de radionavegación y comunicación que utilizan la ionosfera están sujetos a
interferencias e
interrupciones excesivas .
26
Onda del cielo
Los niveles de ionización en las capas aumentan hacia el centro de la capa. Esto significa que cuando una
onda de radio transita una capa, se encuentra con una densidad creciente de iones a medida que se mueve hacia el centro
de la capa y disminuye la densidad a medida que se mueve fuera de la capa. Si las ondas de radio viajan a través de
la capa en ángulos rectos, serán retardadas, pero mantendrán un camino recto. Sin embargo, si
las ondas penetran en la capa en un ángulo, se refractarán alejándose de la normal a medida que
entran, y luego regresarán a la normal cuando salgan de la capa.
Figura 2.9 Propagación de la onda del cielo: ángulo crítico
La cantidad de refracción experimentada por las ondas de radio depende tanto de la frecuencia
como de los niveles de ionización. Si la onda de radio se refracta a la (tierra) horizontal antes de
que alcance
el centro de la capa, continuará refractándose y regresará a la superficie de la tierra
como onda de cielo; esto es la refracción interna total en la capa.
Comenzando desde la vertical en el transmisor, con una frecuencia que penetra en la ionosfera, a
medida que aumenta el ángulo entre la vertical y la onda de radio, se alcanzará un ángulo donde se
produce la refracción interna total y la onda regresa a la superficie. Esto se conoce como el primer
La onda del cielo que regresa y el ángulo (medido desde la vertical) al que esto ocurre se conoce
como ángulo crítico. La distancia desde el transmisor hasta el punto donde la primera
onda del cielo que regresa aparece en la superficie se conoce como la distancia de salto. A
medida que se producen ondas celestes en las
bandas de frecuencia LF, MF y HF, también habrá una onda de superficie presente. Desde el punto
donde
la onda de la superficie se atenúa totalmente hasta el punto donde aparece la primera onda del cielo
que regresa,
no habrá una señal detectable, esta área se conoce como espacio muerto.
27
Figura 2.10 Propagación de la onda del cielo: espacio muerto
La altura a la que se produce la refracción interna total depende de la frecuencia, pero como una
frecuencia de generalización de hasta 2 MHz se refractará en la capa E y desde 2 hasta 50 MHz en
las F-capas. Es probable que la onda del cielo se produzca por encima de 50 MHz cuando existen
condiciones ionosféricas anormales asociadas con la actividad intensa de las manchas solares o
las llamaradas solares, por lo tanto, las frecuencias VHF
Utilizado para los sistemas de navegación no producen ondas de cielo.
Efecto del cambio en la intensidad de la ionización
Dado que la razón de la refracción es la ionización de la atmósfera superior, se deduce que si
cambia la intensidad de la ionización, también cambiará la cantidad de refracción de las ondas de
radio.
A una frecuencia dada, a medida que la ionización aumenta el índice de refracción y, por lo tanto, la
cantidad de
refracción que afecta a las ondas de radio también aumentará. Esto significa que la refracción
tendrá lugar.
en un ángulo crítico más pequeño y la distancia de salto y el espacio muerto disminuirán. A la
inversa, una
disminución en la ionización resultará en un aumento en el ángulo crítico, la distancia de salto y el
espacio muerto.
28
2Radio PropagationTheory Radio Propagación Teoría 2
ALTA
IONIZACION
LOW
IONIZACION
Figura 2.11 Sky propagación de la onda - efecto del aumento de la ionización
Efecto de cambio de frecuencia
para una intensidad de ionización dado, la cantidad de refracción de las ondas de radio disminuye a
medida que la frecuencia
aumenta, porque a medida que aumenta la frecuencia, la energía contenida en la onda de radio
aumenta y,
por lo tanto, la refracción disminuye. Por lo tanto, a medida que aumenta la frecuencia, el ángulo
crítico aumentará y
la distancia de salto y el espacio muerto también aumentarán. A medida que aumenta la frecuencia,
el
rango de onda de la superficie disminuirá, por lo que hay un aumento en el espacio muerto causado
por el aumento en la
distancia de salto y la disminución del rango de onda de la superficie. Por el contrario, una
disminución en la frecuencia dará una disminución en el ángulo crítico, la distancia de salto y el
espacio muerto.
Altura de las capas
La distancia de salto también se verá afectada por la altitud de las capas refractantes. A medida
que aumenta la altitud de la capa, la distancia de salto también aumentará y se irán aumentando
los rangos.
experimentado por la refracción en la capa F que la capa E
29
2 Teoría de la propagación de la radio 2 Propagación de la radio La teoría de la propagación de
ondas LF y MF
Durante el día, la capa D absorbe la energía de la radio en frecuencias inferiores a unos 2 MHz (
bandas LF y MF). En la noche, la capa D es efectivamente inexistente, por lo que, a estas
frecuencias, las ondas del cielo
refractadas en la capa E están presentes. Esto significa que las ondas del cielo en LF y MF no son
confiables para el uso
continuo a largo plazo y la presencia de ondas del cielo en la noche en los rangos relativamente
cortos
asociado con estas frecuencias más bajas causará interferencia con los
sistemas de navegación (y transmisión) de corto alcance que dependen de la recepción de ondas
de superficie. Esto afecta al ADF y se
explicará con más detalle en el Capítulo 7.
E CAPA
Sky Wave D LAYER

Surface Wave
EARTH
DAY
E LAYER
NOCHE DE TIERRA
Figura 2.12 Propagación de ondas del cielo LF / MF
30
Alcances alcanzables
El alcance máximo para la onda del cielo se logrará cuando la trayectoria de la onda de radio sea
tangencial
en la superficie de la tierra tanto en el transmisor como en el receptor.
Un cálculo simple muestra que el rango máximo promedio para la refracción de la capa E a
125 km es 1350 NM, y el rango máximo promedio de la capa F a 225 km es 2200 NM.
Estos rangos cambiarán obviamente a medida que cambie la altura de las capas ionizadas.
La onda de cielo de múltiples saltos se produce cuando la onda se refracta en la ionosfera, entonces
la onda de cielo es
reflejada desde la superficie de la tierra a la ionosfera, etc. La onda del cielo de múltiples saltos
puede
alcanzar rangos de la mitad del diámetro de la tierra.
Figura 2.13 Propagación de la onda del cielo de varios saltos
31
2 Teoría de la propagación de la radio 2 Propagación de la radio Teoría de
las comunicaciones por ondas decamétricas en
zonas terrestres habitadas Las comunicaciones por ondas métricas son ideales para todas las
comunicaciones entre
aeronaves y tierra. Sin embargo, sobre los océanos y las áreas terrestres deshabitadas,
se requieren sistemas de largo alcance . Las comunicaciones satelitales (SatCom) aún no son la
norma, por lo que la
comunicación de largo alcance debe ser proporcionada por la onda de superficie o la propagación
de ondas del cielo.
Para lograr rangos de 2000 - 3000 NM, la propagación de ondas de superficie requeriría una baja
frecuencias desde el extremo inferior de la banda LF o desde el extremo superior de la banda
VLF. Los
sistemas de comunicación que utilizan estas frecuencias requerirían equipos relativamente
complejos con una
penalización de peso asociada. Las frecuencias más bajas también están sujetas a una mayor
interferencia estática
que las frecuencias más altas, lo que hace que estos sistemas sean algo tediosos de usar. Además,
las
tasas de datos asociadas con bajas frecuencias son notoriamente bajas.
Actualmente, por lo tanto, la única solución práctica es HF Communications utilizando sky wave.
propagación. En el futuro, sin duda, SatCom se convertirá en un lugar común.
Figura 2.14
La frecuencia máxima utilizable (MUF) para un rango dado será la de la primera

onda del cielo que regresa y esta es la frecuencia ideal para ese rango porque habrá tenido el
camino más corto a
través de la ionosfera y, por lo tanto, habrá experimentado menos atenuación y contienen menos
interferencia estática Sin embargo, dado que la intensidad de ionización fluctúa, una disminución
en la ionización
daría como resultado un aumento en la distancia de salto y, por lo tanto, pérdida de señal. Por lo
tanto, se
utiliza una frecuencia de compromiso , conocida como la frecuencia de trabajo óptima (OWF, por
sus siglas en inglés), que por décadas de experiencia
y experimentación se ha determinado que es 0.85 veces la MUF.
Dado que los niveles de ionización son más bajos durante la noche que durante el día, se deduce que
la frecuencia requerida
para el uso en un rango particular por la noche será necesariamente menor que la frecuencia
requerida para el
uso por día. Una buena regla general es que la frecuencia requerida en la noche es
aproximadamente la mitad de la
requerida por el día.
32
2 Teoría de la propagación de radio en la teoría de la propagación de radio 2
Debido a que la distancia de salto aumenta a medida que aumenta la frecuencia, el rango en el que
se
requiere la comunicación también influirá en la selección de la frecuencia que se utilizará. Los
rangos cortos requerirán
frecuencias más bajas y los rangos más largos requerirán una frecuencia más alta.
Un ejemplo típico del tipo de problema que puede aparecer es:
un avión en un vuelo desde Londres, Reino Unido a Nueva York, EE. UU. Se encuentra en el Atlántico
medio al amanecer.
El piloto está en comunicación con el Reino Unido en una frecuencia de 12 MHz.
¿Qué frecuencia puede esperar usar el piloto con los Estados Unidos? (Ver Figura 2.16).
Figura 2.15
Respuesta HF Comunicaciones del Atlántico Medio : 6 MHz.

La onda se refractará a medio camino entre el avión y el Reino Unido, y a medio camino entre
el avión y los EE. UU. A medio camino entre la aeronave y el Reino Unido es de día, por
lo que se requerirá una frecuencia relativamente alta . A mitad de camino entre la aeronave y los
Estados Unidos, es de noche, por
lo que se requerirá una frecuencia relativamente baja.
33
2 Propagación de radio
Resumen
de propagación de teoría 2 Teoría de propagación de radio Las características de propagación de

cada una de las bandas de frecuencia se resumen a continuación, donde las
rutas de propagación están entre paréntesis, esto indica que la ruta está presente pero no se
utiliza normalmente .
Frecuencia Banda de propagación Ruta
LF Superficie Onda
(Sky Wave)
MF Superficie Onda
(Onda del cielo)
HF Onda del cielo

( Onda de superficie)
VHF Onda
espacial UHF Onda
espacial SHF Onda
espacial EHF Onda espacial
Figura 2.16
34
2 Teoría de la propagación de la radio Teoría de la propagación de la radio
Super-refracción
Este es un fenómeno que es significativo en frecuencias superiores a 30 MHz (es decir, VHF y
superior). Las ondas de radio experimentan una mayor refracción, es decir, se inclinan hacia abajo
hacia
la superficie de la tierra más que en condiciones normales, lo que aumenta notablemente el
alcance de la línea de visión hasta en un 40% por encima de lo normal.
Las condiciones que dan lugar a una súper refracción son:
• Disminución de la humedad relativa con la altura
• Temperatura que desciende más lentamente con la altura que la estándar
• Sistemas de buen clima y alta presión
• Aire caliente que fluye sobre una superficie más fría
En casos extremos, cuando hay una inversión de temperatura de nivel bajo con una disminución
marcada de la
humedad al aumentar la altura (simplemente, aire seco y cálido sobre aire húmedo fresco), se
puede formar un ducto de nivel bajo que atrapa las ondas de radio en frecuencias superiores a 30
MHz dando extremadamente
gamas largas . Este fenómeno se conoce como propagación de ductos y puede llevar a
rangos excepcionalmente largos . Cuando se experimenta interferencia en los canales de
televisión del Reino Unido desde las estaciones continentales,
la razón de esto es la formación de dicho conducto.
Este fenómeno es más común cuando las zonas cálidas del desierto están bordeando las zonas
oceánicas, por ejemplo,
los mares del Mediterráneo y del Caribe. También puede ocurrir en latitudes templadas cuando está
alto
predomina la presión, particularmente en los meses de invierno cuando el aire seco descendente en
el
sistema de alta presión se calienta por el proceso adiabático y es más cálido que el
aire frío y húmedo subyacente .
Sub-refracción
Mucho más raro que la super-refracción, pero aún de importancia en la propagación por radio, la sub-
refracción
causa una reducción en la refracción normal que produce una disminución en el alcance de la línea
de visión hasta en un
20%.
Las condiciones que dan lugar a la sub-refracción son:
• Un aumento de la humedad relativa al aumentar la altura
• La temperatura disminuye al aumentar la altura a un ritmo mayor que el estándar
• Mal clima con sistemas de baja presión
• El aire frío fluye sobre una superficie cálida
35
36
Preguntas 2 Preguntas 2
Preguntas
1. El proceso que causa la reducción de la intensidad de la señal a medida que

aumenta el alcance de un transmisor se conoce como:
a. absorción
b. difracción
c. atenuación
d. ionización
2. ¿Cuál de las siguientes opciones dará el mayor rango de onda de superficie?

a. 243 MHz
b. 500 kHz
c. 2182 khz
d. 15 MHz
3. Está destinado a aumentar el alcance de un transmisor de VHF de 50 NM a 100 NM.

Esto se logrará aumentando la potencia de salida en un factor de:
a. 2
segundo. 8
c. 16
d. 4
4. El alcance máximo que una aeronave a 2500 pies puede comunicarse con una estación VHF a
196
pies es:
a. 79 NM
b. 64 NM
c. 52 NM
d. 51 NM
5. ¿Cuál es la altura mínima para que un
radar detecte a 1700 pies AMSL en un rango de 200 NM ?
a. 25 500 pies
b. 15 000 pies
c. 40 000 pies
d. 57 500 pies
6. Determine cuál de las siguientes afirmaciones con respecto a la ionización atmosférica es
correcta:
1. Los niveles más altos de ionización se experimentarán en latitudes bajas
2. Los niveles de ionización aumentan linealmente al aumentar la altitud
3. Los niveles más bajos de ionización ocurren alrededor de la medianoche
4. La capa E es más alta por la noche que por el día porque los niveles de ionización son más bajos
durante la noche
a. las declaraciones 1, 2 y 3 son correctas
b. Las declaraciones 1, 3 y 4 son correctas
c. las afirmaciones 2 y 4 son correctas
d. Las declaraciones 1 y 4 son correctas
37
2 Preguntas
7. La altura promedio de la capa E es …… y el rango máximo para la onda del cielo será
……
2 Preguntas a. 60 km, 1350 NM

b. 125 km, 2200 km
c. 225 km, 2200 km
d. 125 km, 1350 NM
8. Con respecto a las comunicaciones de HF, ¿cuál de las siguientes opciones es correcta?
a. La frecuencia requerida en latitudes bajas es menor que la frecuencia requerida en
latitudes altas
b. Por la noche se requiere una frecuencia más alta que durante el día
c. La frecuencia requerida depende de la hora del día pero no de la estación
re. La frecuencia requerida para rangos cortos será menor que la frecuencia requerida
para rangos largos
38
Preguntas 2 preguntas 2
39
respuestas
12345678
c bdabddd
40
Introducción a la modulación de 3 capítulos
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Modulación con llave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Modulación de amplitud (AM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
banda
lateral única (SSB). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Modulación de frecuencia (FM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Modulación de fase. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Modulación de
pulsos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Designadores de
emisiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
41
3 Modulación 3 Modulación
42
3Modulación Modulación 3
Introducción La
modulación es el nombre que se le da al proceso de agregar información a una onda de radio o

al formateo de ondas de radio para otros fines. De las principales formas de modulación, cinco
tienen aplicación en la aviación:
Modulación por
modulación Modulación de amplitud (AM)
Modulación de frecuencia (FM)
Modulación de fase Modulación por
impulso
La modulación de una radiofrecuencia está generalmente asociada con la transmisión
de información de audio , aunque la transmisión de datos , incluido el de los sistemas de
navegación por satélite,y la determinación del rumbo en VOR, por ejemplo, requiere modulación para
otros propósitos.
Antes de poder agregar una señal de audio a una onda de radio, se debe convertir en una
señal eléctrica . Esto se logrará mediante el uso de un micrófono, que es simplemente un
dispositivo que
convierte las ondas de sonido en una corriente eléctrica.
Se supondrá para AM y FM que esta conversión ya se ha realizado.
Modulación codificada
La forma más sencilla de colocar información en una onda portadora es simplemente interrumpir la
onda
para generar pequeñas y largas ráfagas de energía.
●
'K'
Figura 3.1 Morse 'K' en modulación con clave
Al organizar las transmisiones en períodos cortos y largos de transmisión de onda portadora,

podemos
enviar información utilizando el código Morse. Esto se conoce como telegrafía y hasta que el
desarrollo
de otras formas de modulación fue el único medio de pasar información. La modulación codificada
todavía es utilizada por algunas balizas no direccionales (NDB, por sus siglas en inglés) para la
identificación y se analizará con
mayor detalle en el Capítulo 7.
43
3 Modulación Modulación de amplitud (AM)
En AM, la amplitud de la frecuencia de audio (AF) modifica la amplitud de la frecuencia de radio

(RF).
3 Modulación
Figura 3.2 Modulación de amplitud
Como se puede ver en el diagrama anterior, la amplitud positiva en el AF produce un aumento de la
amplitud en el RF y una amplitud negativa en el AF produce una disminución en la amplitud de la
RF.
El proceso de combinar una frecuencia de radio con una corriente en las frecuencias de audio se
conoce como
heterodina. Mirando con más detalle el proceso; el proceso de heterodimitación combina las
dos frecuencias, dejando la RF sin cambios pero produciendo nuevas frecuencias en la suma y
diferencia de la RF y la AF. Por ejemplo, una frecuencia de audio de 3 kHz se utiliza para
modular la amplitud de una frecuencia de radio de 2182 kHz. La RF permanece sin cambios, pero
la AF ahora se divide
en 2 bandas laterales que se extienden hacia arriba desde 2182.001 kHz hasta 2185 kHz: la banda
lateral superior
(USB) y una banda lateral inferior (LSB) se extienden hacia abajo desde 2181.999 kHz hasta 2179
kHz. La
distribución de frecuencias es de 2179 kHz a 2185 kHz, lo que da un ancho de banda de 6 kHz, es
decir, el doble
La frecuencia de audio utilizada.
(25 W) 2185 kHz banda lateral superior

(USB)
⇧
(100 W) RF 2182 kHz 2182.001 kHz
⇧ (100 W) 2182 kHz
(50 W) AF 3 kHz 2181.999 kHz
(25 W) eb Banda lateral inferior

(LSB)
2179 kHz
Figura 3.3 Producción de banda lateral en AM
44
 51 - 100
3 Modulación
Como se puede ver en la tabla, la potencia que se encuentra en el AF se divide en partes iguales
entre las dos
bandas laterales, además, la información en el AF está contenida en ambas bandas
laterales. También se debe
tener en cuenta que solo un tercio de la señal transporta la información.
Modulación de
banda lateral única (SSB) 3 Existe una redundancia en las transmisiones de banda lateral doble, ya
que la información está contenida en
las bandas laterales superior e inferior. Además, la onda portadora de RF original que cumplió
su propósito de obtener la información de audio en las frecuencias de radio ahora es
redundante. Así es
es posible eliminar una de las bandas laterales y la onda portadora porque la banda lateral restante
contiene toda la información. Esto se conoce como operación de banda lateral única (SSB).
(25 W) 2185 kHz Banda lateral superior

(150 W) (USB)
⇧
(100 W) RF 2182 kHz 2182.001 kHz
⇧ (100 W) 2182 kHz
(50 W) AF 3 kHz 2181.999 kHz
(25 W) eb Banda lateral inferior

(LSB) )
2179 kHz
Figura 3.4 Banda lateral única
Cuando se utiliza la propagación de onda de cielo para la comunicación, la refracción diferente que
se produce en
diferentes frecuencias lleva a un aumento de la distorsión si el ancho de banda es demasiado
grande. La
ionosfera comprende partículas cargadas eléctricamente que causan altos niveles de interferencia
estática
en las ondas de radio, el uso de SSB reduce significativamente el efecto de esta interferencia. Las
frecuencias MF y HF utilizadas para la comunicación de largo alcance tienen una gran demanda,
por lo que el uso de
transmisiones SSB aumenta el número de canales disponibles. El uso de SSB también reduce la
cantidad de energía requerida.
Así, las principales ventajas de SSB son:
• Duplica el número de canales disponibles con doble banda lateral
• Mejor relación señal / ruido (menos interferencia)
• Menos potencia requerida, por lo tanto, equipos más livianos

45
3 Modulación 3 Modulación Modulación de frecuencia de frecuencia (FM)
En la Modulación de frecuencia, la amplitud de la frecuencia de audio modifica la frecuencia de la

onda portadora.
Figura 3.5 Modulación de frecuencia
El cambio en la frecuencia de la onda portadora depende del aumento y la disminución de la

amplitud de
la onda de modulación / frecuencia de audio: cuanto mayor sea la amplitud, mayor será la
desviación de la frecuencia . La frecuencia de la onda moduladora determina la tasa de cambio de
la frecuencia.
Dentro de la onda portadora modulada.
Cuando se usa FM para la transmisión de sonido (por ejemplo, estaciones de radio de música), el
ancho de banda
permitido por los acuerdos internacionales es de 150 kHz, en comparación con los 9 kHz permitidos
para AM. En
general, por lo tanto, la FM no es adecuada para su uso en frecuencias por debajo de VHF.
Para las comunicaciones de voz, el ancho de banda puede reducirse considerablemente mientras se
mantiene
la integridad de la información; Esto se conoce como Narrow Band FM (NBFM). Típicamente, NBFM
los sistemas tienen un ancho de banda de 8 kHz, que es mayor que los 6 kHz permitidos para las
comunicaciones aeronáuticas y los 3 kHz utilizados en las comunicaciones de alta frecuencia; por
lo tanto, los
sistemas de comunicación NBFM aún no se utilizan en la aviación.
46
3Modulación de modulación 3 Modulación de
fase
En la modulación de fase, la fase de la onda portadora se modifica por la señal de entrada. Hay

dos casos: el primero es cuando la entrada es una señal analógica cuando la fase de la onda
portadora
se modifica por la amplitud de la señal; en segundo lugar, con una señal digital se conoce como
cambio de fase, el cambio de fase refleja un 0 o 1; por ejemplo, el cambio de fase de 0 ° indica que
un cambio de fase de cero y 180 °
representa un 1. (Nota: este es el caso más simple, ya que los datos múltiples se pueden
representar
utilizando muchos grados de cambio de fase).
Hay dos casos utilizados en los sistemas de navegación, MLS y GPS. GPS usa cambio de fase
binario
tecleando, MLS usa el cambio de fase diferencial.
Modulación de amplitud Modulación de frecuencia Modulación de fase
Figura 3.6
Modulación de
impulsos La modulación de impulsos se usa ampliamente en sistemas de radar y para el
intercambio de datos en
sistemas de comunicaciones . Una onda portadora intermitente se forma mediante la generación y
transmisión de una
secuencia de pulsos de corto período.
Designadores de emisiones
Con el fin de identificar fácilmente las características y la información proporcionada por las
señales electrónicas,
se ha creado una lista de designadores. Comprenden 3 caracteres alfanuméricos, donde la primera
letra
define la naturaleza de la modulación, el segundo dígito la naturaleza de la señal utilizada para la
La modulación y la tercera letra del tipo de información transportada.
47
3 Modulación
3 Modulación
48
CARACTERÍSTICAS primer símbolo de salida de tercer símbolo segundo tipo Símbolo de la
información transmitida
tipo de modulación de la portadora principal N No hay información transmitida naturaleza de las
señales de modulación de la portadora principal A Telegrafía para auditivas recepción N Emisiones
de un no modulada 0 Sin señal de modulación
portadora
Canal único que contiene
modulación cuantificada o de amplitud A: información digital de doble 1 sin el uso de una

subportadora moduladora de banda lateral, excluyendo
multiplexado por división de tiempo.
Canal único que contiene
modulación de amplitud H cuantificada : información única o digital de 2 con el uso de un

Telegrafía B para el automático.
banda lateral, subportadora de modulación de portadora completa, excluyendo el
múltiplex de división de recepción de tiempo
J Modulación de amplitud - Único 3 Único canal que contiene banda analógica

lateral C Facsímil - información de portadora suprimida
D Transmisión de datos, telemetría,

telemando
F Modulación de frecuencia 7 Dos o más canales que contienen telefonía E, incluido el sonido
G Modulación de fase cuantificada o transmisión de información digital
8 Dos o más canales que contienen F Television (video)

información analógica
Sistema compuesto con uno o más W Combinaciones de los

canales anteriores que contienen información cuantificada o
9 digitales, junto con uno

o más canales que contienen
información analógica
P Secuencia de pulsos no
modulados K Secuencia de pulsos modulados en X Casos no cubiertos de otra manera X Casos no de

otra manera
amplitud cubierta
3Modulación
Por ejemplo, las comunicaciones de radiotelefonía VHF tienen la designación A3E. Modulación 3

La
referencia a la tabla proporciona el siguiente desglose:
A - Modulación de amplitud - Banda lateral doble
3 - Canal único que contiene información analógica
E - Telefonía, incluida la transmisión de sonido
Esto significa que una onda portadora de RF se está modulando en amplitud con el habla.
Las comunicaciones de radiotelefonía por ondas decamétricas tienen la designación J3E, que
proporciona:
J - Modulación de amplitud - banda lateral única con portadora suprimida
3 - Canal único que contiene información analógica
E - Telefonía, incluida la radiodifusión sonora
Esto significa que una onda portadora de RF se está modulando en amplitud con la voz, luego la
onda portadora de RF se está eliminando junto con una de las bandas laterales.
No es necesario conocer los detalles de la tabla.
Otros designadores relevantes para los equipos discutidos en la fase 2 son:
ADF N0NA1A o N0NA2A
VHF RTF A3E
HF RTF J3E
VOR A9W
ILS A8W
Marcadores Balizas A2A
DME P0N
MLS N0XG1D
Con la excepción de ADF es poco probable que se tenga conocimiento de estos diseñadores .
49
Preguntas
1. El ancho de banda producido cuando una radiofrecuencia (RF) de 4716 kHz se
modula en amplitud con una frecuencia de audio (AF) de 6 kHz es:
a. 6 kHz
b. 3 kHz
c. 12 kHz
d. 9 kHz
2. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones con respecto a AM es correcta?

a. La amplitud de la RF se modifica por la frecuencia del AF
segundo. La amplitud de la RF se modifica por la amplitud de la AF
c. La frecuencia de la RF se modifica por la frecuencia del AF
d. La frecuencia de la RF se modifica por la amplitud de la AF
3. ¿Cuál de las siguientes es una ventaja de las emisiones de banda lateral única (SSB)?
a. Más frecuencias disponibles
b. Requisito de potencia reducida
c. Mejor relación señal / ruido
d. Todas las anteriores
4. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre FM es correcta?

a. La amplitud de la RF se modifica por la frecuencia del AF
b. La amplitud de la RF se modifica por la amplitud de la AF
c. La frecuencia de la RF se modifica por la frecuencia del AF
d. La frecuencia de la RF se modifica por la amplitud del AF
50.
Preguntas 3 3 preguntas
51
respuestas
1234
c bdd
52
4Capítulo
Antenas
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Principios básicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
alimentadores
aéreos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Diagramas polares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Directividad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
antenas de
radar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
modernas antenas de radar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
53
4 Antenas 4 Antenas
54
4 Antenas Antenas 4
Introducción Las
antenas o antenas son los medios por los cuales se irradia y recibe energía de radio. El tipo
de antena utilizada estará determinado por la función que el sistema de radio debe realizar.
Este capítulo examinará los principios que son comunes a todas las antenas y las especialidades
requeridas para determinados sistemas de radionavegación.
Principios básicos
Existen dos tipos básicos de antena que se utilizan para recibir y transmitir comunicaciones
básicas:
el dipolo de media onda y la antena de Marconi o de cuarto de onda.
V
λ
4I
λ
4
Figura 4.1: dipolo de media onda
Con la antena dipolo, la potencia se alimenta al centro de la antena y se irradia en todas las
direcciones
perpendicular a la antena. La antena de Marconi está colocada, pero aislada de, una superficie
metálica
que actúa como la segunda parte de un dipolo, con la energía de la radio radiando perpendicular a
la
antena. Debido a las mejores cualidades aerodinámicas, las antenas Marconi se utilizan en
aeronaves.
λ
4
Figura 4.2: Antena de Marconi
Para que una antena funcione con la máxima eficiencia, debe tener la longitud correcta para la
longitud de onda de la frecuencia en uso. Como los nombres implican, la longitud ideal para una
antena es la mitad
o un cuarto de la longitud de onda de la frecuencia que se transmite. Sin embargo, aunque
consideramos que
la velocidad de propagación de la energía electromagnética es constante, esto solo es cierto en un
medio específico. Si la energía pasa de un medio a otro, la velocidad cambiará. En
el caso de la energía electromagnética, cuanto más denso sea el medio, más lenta será la
velocidad. Esto debe
tenerse en cuenta en la longitud de las antenas.
55
4 Antenas
Ejemplo:
¿Cuál es la longitud óptima para una antena Marconi que transmite en una frecuencia de 125 MHz?
Recuerde del Capítulo 1:
4 Antenas Longitud de onda (λ) = 300 m

f (MHz)
= 300 m = 2.4 m
125
Con una longitud de onda de 2.4 m, la longitud óptima será:
λ = 2.4 = 0.6 m o 60 cm

44
Alimentadores aéreos
El medio por el cual la energía se transporta entre la antena y el transmisor o receptor es

Dependiendo de la frecuencia en uso y los niveles de potencia. En frecuencias bajas y medias, un
cable simple es adecuado para llevar la señal a distancias razonables con poca pérdida de
energía. A medida que
aumenta la frecuencia, las pérdidas de potencia aumentan y en HF y VHF un alimentador de alambre
doble es más
eficiente. En las frecuencias UHF, las pérdidas de potencia en estos alimentadores simples se
vuelven inaceptablemente
altas y se requiere un cable coaxial.
En la parte superior de la banda UHF y en las bandas SHF y EHF, el uso de dipolos o
antenas Marconi está excluido debido a las altas pérdidas de energía y la forma en que se produce
la energía. A
estas frecuencias se usa una guía de ondas para transportar la energía hacia o desde la antena. La
guía de onda
es un tubo de metal rectangular y hueco. Las dimensiones internas del tubo están determinadas por
la
frecuencia en uso, que es la mitad de la longitud de onda.
56
4 Antenas Antenas 4
Diagramas
polares Un diagrama polar se usa para mostrar la radiación o el patrón de recepción de una
antena. Es simplemente una
línea que une todos los puntos de intensidad de señal igual y generalmente es una vista en planta
perpendicular al
plano de radiación o recepción. De aquí en adelante hablaremos solo de radiación, pero el mismo
principio se aplica a la recepción.
Una antena dipolo irradia la mayor parte de la energía en ángulo recto a la antena con una
intensidad de señal que disminuye
hacia los extremos de la antena, donde no hay radiación. Una representación tridimensional
de la radiación de dicha antena sería un toro, centrado en el punto central de la antena:
HORIZONTAL PD VERTICAL PD COMPOSITE PD
Figura 4.3 Diagrama Polar 3-D (PD)
FiguCrleear3ly.4su.chOdiamgrnaimDs wiroeucldtiboencauml radiación

bTerrasonmsemsoitateplranPvoielwarofDthiae gplraanemof se utiliza:
HORIZONTAL PD VERTICAL PD
Figura vista 4.4 Plan de diagrama polar
Figura 3.4. Diagrama polar del transmisor omnidireccional
57
4 Antena 4
Directividad de la antena
Muchos sistemas requieren la emisión direccional o la recepción de energía, por ejemplo; Radar,

ILS, MLS y muchos más. Cómo se logra esta directividad depende de la frecuencia y la
aplicación. La forma más sencilla de lograr directividad es agregar elementos parásitos a la
antena. Si colocamos una barra de metal un 5% más larga que la antena a una distancia de un
cuarto de longitud de onda de la antena y en el mismo plano que la antena, actuará como un
reflector.
Figura 4.5 Directividad usando el reflector
Este reflector irradia la energía desfasada 180 °, el diagrama polar resultante se muestra
arriba, sin señal detrás del reflector y señal incrementada frente a la antena.
Este proceso se puede llevar más lejos agregando otros elementos frente a la antena. Estos
elementos
son conocidos como directores y son más pequeños que la propia antena.
Figura 4.6 Directividad mejorada mediante reflector y directores.
Todos reconocerán esto como el tipo de conjunto de antenas utilizado para la recepción de
señales de televisión . Los directores tienen el efecto de enfocar la señal en (o fuera de) la antena,
dando una
señal más fuerte que la que se generaría por un dipolo simple.
58
4 Antenas Antenas 4
Sin embargo, la directividad tiene su propio precio. Como puede verse en el diagrama, hemos
producido un haz fuerte a lo largo del plano de la antena, pero también hemos producido muchos
lóbulos laterales no deseados que recibirían (y transmitirían) señales no deseadas. Las señales
recibidas en estos
lóbulos laterales producen una imagen fantasma característica en las imágenes de televisión,
generalmente causadas por reflejos de
edificios, etc. Estos lóbulos laterales presentan problemas importantes que deben abordarse en SSR
e ILS,
y también producen problemas en los radares primarios.
El sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) utiliza una extensión de esta idea para producir el
haces (o lóbulos) de energía requeridos para guiar a las aeronaves a lo largo de la línea central de la
pista: la
antena 'localizador' de ILS que produce esto es una matriz de 16 o 24 antenas colocadas en línea
con un
espaciado de media longitud de onda. Hay alguna modificación en la forma en que se envía la
señal a las antenas, pero
el resultado final es que se producen dos haces de energía estrechos que son simétricos, cerca
de la línea central de la pista, como se muestra en la Figura 4.7.
Figura 4.7 Lóbulos localizadores ILS.
En el Buscador de dirección automático (ADF) se usa una antena de bucle para detectar la dirección
de una
señal entrante.
LAZO
NULL
NULL
Figura 4.8 Antena de bucle 'Figura de ocho' diagrama polar
Cuando el bucle se alinea con la señal entrante, existe una diferencia de fase entre
las señales en cada uno de los elementos verticales del bucle y habrá un flujo neto de corriente
del bucle. Si el bucle se coloca en ángulo recto con la señal entrante, entonces las
corrientes inducidas serán iguales y se cancelarán entre sí dando una salida de cero.
59
4 Antenas 4 Antenas
El diagrama polar resultante tendrá dos nulos distintos que se pueden usar para determinar la
dirección desde la cual viene la onda de radio. La forma en que se utiliza este principio se tratará
en detalle en el Capítulo 7.
Radiales de
radar Los sistemas de radar operan en las bandas UHF y SHF; la transmisión de dicha energía de
frecuencia
requiere el uso de "guías de onda" en lugar de cables. El plato parabólico se usa ampliamente como
un
'reflector': el extremo abierto de una guía de ondas (consulte la Figura 4.9) se coloca en el punto
focal de
La parábola (el centro de curvatura, designado por el punto F en la Figura 4.10) y dirige la
energía de RF hacia el plato. La energía de la guía de ondas abierta se refleja en el plato
como rayos paralelos; por lo tanto, la longitud del trayecto FXB, FYA, etc. será igual y el
frente de onda transmitido estará formado por rayos paralelos que están todos en fase.
Figura 4.9 Alimentación de la bocina al reflector parabólico
Figura 4.10 Principios del reflector parabólico
En principio, debe producirse un haz de lápiz muy estrecho, como se muestra a continuación, pero,
aparte de
la región muy cercana a la antena, el haz, de hecho, diverge. En efecto, el
reflector parabólico convierte una fuente puntual de energía (la guía de onda abierta) en el punto
focal en un
frente de onda plano de fase uniforme.
60
4Atenas
Además, debido a la reflexión desigual, parte de la energía se "derrama" del reflector para formar
lóbulos laterales (como se muestra en la Figura 4.11); estos contienen suficiente energía para
producir retornos válidos
fuera del lóbulo o viga principal.
Antenas 4
Figura 4.11 Diagrama polar del reflector parabólico
Modernas antenas de radar
Figura 8.10 Patrón típico de radiación

El desarrollo moderno del radar ha introducido un tipo diferente de antena: la matriz de placa plana,
la
matriz de fase o la antena ranurada (consulte la Figura 4.12). La antena es una 'placa plana' con
numerosas
ranuras del tamaño de la guía de onda cortadas en ella. Las ranuras individuales se alimentan con
energía de RF desde detrás de la
placa; El haz de radar transmitido es, por lo tanto, el resultado de la interacción de los numerosos
haces individuales.
Este tipo de antena es más eficiente que el reflector parabólico: desperdicia mucha menos energía
en los lóbulos laterales y, para una frecuencia determinada, la energía de RF se concentra en un
haz más estrecho . Dado que la matriz de placa plana es un medio de transmisión más eficiente,
los radares que incorporan
esta tecnología requieren menos potencia.
Figura 4.12 Antena de matriz o ranurada en fase 61
Figura 8.9
Antena de radar meteorológica en el aire
4 Antenas 4 Antenas
Las ventajas de un conjunto de placas planas o en fase sobre los reflectores parabólicos son:
• Haz estrecho
• Lóbulos laterales reducidos
• Menos potencia requerida para un rango dado
• Pulso más estrecho
• Resolución mejorada
62
Preguntas 4 Preguntas 4
Preguntas
1. La longitud ideal para una antena Marconi para una frecuencia de 406 MHz es:
a. 36.9 cm
b. 35.1 cm
c. 17.5 cm
d. 18.5 cm
2. Una desventaja de la directividad es:

a. rango reducido
b. lóbulos laterales
c. distorsión de fase
d. ambigüedad
3. ¿Cuál de los siguientes no es una ventaja de una antena ranurada (matriz de fase)?
a. Lóbulos laterales reducidos
b. Resolución mejorada
c. Potencia reducida
d. Directividad
4. La longitud ideal de un dipolo de media onda para una frecuencia de 75 MHz es:
a. 1.9 m
b. 95 cm
c. 3.8 m
d. 47.5 cm
63
respuestas
1234
c bda
64
5Capítulo
Doppler Sistemas de radar
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
El principio Doppler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Doppler
aerotransportado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema de matriz
Janus .68 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69
Operación Doppler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Sistemas de navegación
Doppler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
65
5 Doppler Radar Systems 5 Doppler Radar Systems
66
5 Sistemas de radar Doppler Sistemas de radar Doppler 5
Introducción
El principio Doppler se puede usar para determinar la velocidad relativa entre objetos en
movimiento midiendo la diferencia entre las frecuencias transmitidas y recibidas; por ejemplo,
las fuerzas policiales de todo el mundo utilizan una forma de radar Doppler para verificar las
velocidades de los vehículos.
Un sistema de navegación Doppler utiliza el principio Doppler para medir la velocidad y la deriva
en tierra de un avión . Los sistemas más modernos combinan la precisión inherente de las
mediciones Doppler con información de otros sistemas de navegación (por ejemplo: IRS, VOR / DME
o GPS) en varias configuraciones para satisfacer los requisitos del cliente.
El uso de estas entradas de navegación adicionales ayuda a erradicar los problemas asociados con
los primeros
sistemas de navegación Doppler, como las referencias de encabezado inexactas y la degradación (o
pérdida)
de las entradas Doppler al volar sobre grandes extensiones de agua.
El principio Doppler se utiliza en muchos sistemas de navegación, como Radar, Doppler VOR y
VDF.
El principio Doppler
El físico austriaco, Christian Doppler, predijo el efecto Doppler en relación con

las ondas de luz en el siglo XIX, pero también es válido para las ondas de sonido y de radio: una
frecuencia recibida solo será la misma que la frecuencia transmitida cuando haya No hay
movimiento relativo entre el transmisor y el receptor.
Una simple analogía sería una visita a la playa. Quedándose quieto en el agua, las olas que lo
rodean lo
salpican, por ejemplo, cuatro olas por minuto. Si entras en el mar, estás
reduciendo progresivamente el espacio entre cada ola y, por lo tanto, te salpican más de
cuatro veces por minuto. La velocidad a la que se producen las ondas no ha cambiado, pero
percibe que la velocidad ha aumentado. Cuanto más rápido camine hacia el mar, hacia las olas,
mayor será la velocidad a la que lo golpearán.
A la inversa, si caminas de regreso hacia la orilla, efectivamente estás estirando la distancia

entre cada onda y, por lo tanto, las olas te golpearán con menos frecuencia.
El resultado es que usted (como receptor) percibe un aumento en la frecuencia de las ondas
cuando
hay un movimiento relativo hacia las ondas (el mar como transmisor), y una disminución en la
frecuencia cuando el movimiento relativo está lejos de las ondas; No ha habido ningún
cambio real en la frecuencia de las ondas.
La diferencia entre la frecuencia con la que percibes las ondas que te impactan y la
frecuencia real en la que se desplazan hacia la costa es el 'Cambio Doppler' o la 'Frecuencia
Doppler'. Esa
diferencia varía con la velocidad a la que entras o sales del mar: el movimiento relativo.
El mismo efecto se produce en las frecuencias de radio: siempre que haya un movimiento relativo
entre un
transmisor y un receptor, el receptor percibirá un cambio de frecuencia Doppler que es
proporcional
a su movimiento relativo.
67
5 Sistemas de radar Doppler 5 Sistemas de radar Doppler
Doppler aerotransportado
Una instalación típica de Doppler aerotransportado emplea una antena de guía de onda ranurada en
la que los
elementos del transmisor y el receptor se filtran entre sí pero comparten la misma antena. Está
dispuesto que una serie de haces se transmita hacia abajo, hacia la superficie de la tierra, como se
muestra en la Figura 5.1.
El diagrama muestra una configuración comúnmente adoptada: hay cuatro vigas, dos que apuntan
adelante y dos apuntando a popa. Esto se conoce como una matriz Janus de 4 vigas, que lleva el
nombre del
Dios romano de las Puertas y se dice que puede enfrentar ambas formas simultáneamente.
Figura 5.1 Doppler aerotransportado.
68
5 Sistemas de radar Doppler Sistema
Janus Array
Un conjunto Janus normalmente comprende 3 o 4 haces. La figura 5.2, a continuación, ilustra varias
formas en que
se pueden configurar los haces.
Sistemas de radar Doppler 5
Figura 5.2 Matrices de Janus
69
5 Sistemas de radar Doppler 5 Sistemas de radar
Doppler Operación Doppler
El Doppler funciona mediante la medición continua del cambio de frecuencia en la

señal reflejada causada como resultado del movimiento de la aeronave sobre el suelo. El equipo
convierte los
valores medidos en la velocidad del avión a lo largo de la trayectoria (velocidad de avance) y la
velocidad en la trayectoria
(utilizada para determinar la deriva).
Los cambios de frecuencia detectados en una matriz Janus de cuatro haces de un avión que viaja
hacia adelante con
la deriva cero será igual (pero opuesta a las vigas delanteras y traseras). En otras palabras, los
haces delanteros detectan un cambio ascendente en la frecuencia recibida y los haces posteriores
detectan un
desplazamiento descendente en la frecuencia recibida desde los haces apuntando a popa; La
magnitud del cambio será
igual pero opuesta. El cambio en ambos conjuntos de haces es proporcional a la
velocidad en tierra del avión .
Si la aeronave se desplaza hacia la izquierda o hacia la derecha, habrá una diferencia en las
frecuencias recibidas
Desde el puerto y vigas de estribor. En un sistema aéreo moderno y fijo, las diferencias en las
frecuencias
se procesan electrónicamente para proporcionar una indicación continua de la velocidad de deriva y
del suelo; la
información (junto con una entrada de rumbo) también se puede proporcionar a un sistema de
navegación que
puede determinar la posición de la aeronave.
Anteriormente, en los sistemas mecánicos (que usaban antenas rotativas y de estabilización de
paso), la diferencia en los
cambios de frecuencia se convertía en una señal eléctrica que accionaba un motor. El motor
entonces condujo el
Aérea hasta que se alinee con la pista de la aeronave, en qué etapa
se igualarían los cambios de frecuencia de puerto y de estribor . Luego, un pick-off midió la
diferencia entre el
eje anterior / posterior de la aeronave (que representa el rumbo) y la alineación del puerto y las
vigas de estribor (pista); la
diferencia es la deriva.
Sistemas de navegación Doppler
El Doppler actualiza continuamente los valores de deriva de aviones y velocidad en tierra. A

comienzos de
En los sistemas, el punto de partida de la aeronave se cargó en una computadora de
navegación. Los valores de
deriva y velocidad de avance, junto con una entrada del rumbo del avión, también se introdujeron en
la
computadora, que los convirtió en la posición del avión. La posición calculada se
mostraba como latitud y longitud o como distancias (en millas náuticas) a lo largo y ancho de la
pista.
La Figura 5.3 es la Unidad de Control y Visualización (CDU) para el sistema B-52 mencionado
anteriormente.
Figura 5.3 Unidad de ordenador de navegación Racal RNS 252
70
5Preguntas 5 Preguntas 5
Preguntas
1. El Doppler funciona según el principio de que ...... entre un transmisor y un receptor

causará que la frecuencia recibida ...... si el transmisor y el receptor se están moviendo ......
a. movimiento aparente, disminuir, juntos
b. movimiento relativo, disminución, aparte
c. La distancia, aumentar, a la misma velocidad
d. movimiento relativo, aumento, aparte
2. Debido al efecto 'Doppler' se producirá una disminución aparente en la frecuencia transmitida,

que es
proporcional a la velocidad del transmisor, cuando:
a. El transmisor y el receptor se mueven uno hacia el otro.
segundo. el transmisor se aleja del receptor
c. el transmisor se mueve hacia el receptor
d. tanto el transmisor como el receptor se alejan uno del otro
3. El cambio en la frecuencia medida en una aeronave desde una transmisión de radio reflejada
desde tierra se utiliza para determinar:
a. la deriva y la velocidad en tierra del avión
b. La trayectoria y velocidad del avión
c. El componente del viento a través de la pista y el rumbo
d. error de pista y velocidad de
avance 71
5 respuestas
respuestas 3
a
12
bb
5 respuestas
72
6Capítulo
VHF Direction Finder (VDF)
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
procedimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
5
Principio de
funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
Rango de VDF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Factores que afectan la
exactitud. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Determinación de la posición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Resumen VDF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
73
6 VHF Direction Finder (VDF) 6 VHF Direction Finder (VDF)
74
6VHF Direction Finder (VDF) VHF Direction Fder (VDF) 6
Introducción
El VHF Direction Finder (VDF) es un medio para proporcionar a un piloto la dirección para volar
hacia
una estación terrestre: un rodamiento. El rodamiento se puede usar para "dirigirse" hacia la
estación de tierra
o, junto con otro rodamiento, o los rodamientos, se puede usar para establecer una posición fija.
VDF se usa raramente porque hay muchos sistemas más sofisticados y más precisos
disponibles.
Los rodamientos se proporcionan, por voz, en la frecuencia de comunicaciones VHF de un avión; por

lo
tanto, están disponibles en 118.0 - 137 MHz (Código de Emisión A3E). Auto-triangulación (posición
está disponible automáticamente desde varios rodamientos VDF de diferentes estaciones),
pero solo en la frecuencia de socorro internacional VHF - 121.5 MHz. En la actualidad, UHF DF se
limita al uso militar.
Las estaciones aeronáuticas que ofrecen un servicio VDF se enumeran en la sección AD de la

AIP. Algunas
estaciones de VDF estipulan que el servicio no está disponible para fines de navegación en ruta
(excepto
en casos de emergencia). La información de los rodamientos del VDF solo se dará cuando las
condiciones sean satisfactorias
y los rodamientos de radio caigan dentro de los límites calibrados de la estación. Si
no es posible el suministro de un rodamiento de radio , se informará al piloto de la razón.
Procedimientos
Un piloto puede solicitar un rodamiento VDF usando la frase apropiada o el Q-Code para especificar
el
servicio requerido (ver Figura 6.1):
'QDM QDM QDM ENFOQUE DE OXFORD SOLICITUD DE G-DS QDM, G-DS'
Figura 6.1 QDM / QDR / QTE.
75
6 Buscador de dirección de VHF (VDF) 6 Buscador de dirección de VHF

(VDF)
Una estación de VDF proporcionará lo siguiente según lo solicitado:

• Cojinete magnético de la aeronave QDR desde la estación (Radial); utilizado para la navegación en
ruta
• El rumbo magnético de QDM Aircraft para dirigir (asumiendo que no hay viento) para llegar a la
estación VDF;
se utiliza principalmente para la orientación y las bajadas

de la estación usando procedimientos publicados • Cojinete verdadero de la aeronave QTE desde la
estación; utilizado para la navegación en ruta
• True Track de QUJ Aircraft a la estación; generalmente no se usa

Nota: QDM es el recíproco de QDR; QUJ es el recíproco de QTE. QDR, QDM y QTE son los
más utilizados.
La estación de búsqueda de dirección responderá de la siguiente manera:
• La frase apropiada o el código Q
• El rumbo o rumbo en grados en relación con la estación de búsqueda de dirección
• La clase de rumbo
• El tiempo de observación, si se requiere.
La precisión de la observación se clasifica de la siguiente manera:
• Clase A: precisa dentro de ± 2 °
• Clase B: precisa dentro de ± 5 °
• Clase C: precisa dentro de ± 10 °
• Clase D - Precisión menos que Clase C
Nota: Normalmente, los rodamientos no mejores que la Clase B estarán disponibles. Los últimos
usos de equipos.
Principios Doppler para determinar un rumbo de alta resolución que se puede mostrar como una
lectura digital; Los rodamientos producidos de esta manera tienen una precisión de ± 0.5 °
(disponible
en sistemas UHF y VHF).
76
Buscador de dirección 6VHF (VDF) DIRECTOR DE DIRECCIÓN VHF (VDF) 6
Principio de operación
El único equipo requerido para obtener un rodamiento VDF es una radio VHF;
Se requiere algún equipo especializado en tierra: una antena adecuada y una pantalla.
Una radio de comunicaciones de voz VHF produce una señal polarizada verticalmente; por lo tanto,
la
antena de tierra está polarizada verticalmente y tiene una serie de elementos verticales dispuestos
en un círculo. Vea la
figura 6.2.
Figura 6.2: Obtención de un rodamiento VDF
El equipo resuelve el rodamiento de las transmisiones recibidas en cada elemento dentro del
formación. El rodamiento se muestra en la pantalla. El rumbo se puede mostrar en relación con
True o Magnetic North (en la estación).
77
6 VHF Direction Finder (VDF) 6 VHF Direction Finder (VDF)
Rango de VDF
• Como VDF utiliza la banda de VHF (o UHF, según sea necesario), el rango obedecerá la
fórmula de la línea de visión : cuanto más altos sean los transmisores, mayor será la
línea del rango de recepción Rango de visibilidad (MTR) = 1.23 × (√hTX + √hRX)

• Intervenir en terreno alto limitará el rango, especialmente para aeronaves de bajo vuelo en
terrenos montañosos.
• La potencia de los transmisores aéreos y terrestres limitará los rangos.
• Los gradientes de temperatura y humedad pueden dar un alcance mayor al de la línea de visión.
Factores que afectan la precisión
• Error de propagación y error en el sitio debido a que las transmisiones de la aeronave se reflejan
desde el
terreno mientras viajan al sitio, o se reflejan desde los edificios en el sitio.
• Actitud de la aeronave: el sistema VDF y las comunicaciones VHF están polarizadas

verticalmente;
por lo tanto, la mejor recepción y los resultados se obtendrán cuando el avión vuele en línea recta y
nivel.
• La baja precisión es probable en la sobrecarga de un receptor VDF, particularmente con los

últimos
sistemas Doppler . La recepción tanto de la Onda Directa como de la Onda Reflejada en el Suelo
puede causar
pérdida o pérdida de intensidad de la señal ; El fenómeno suele ser de corta duración. Junto con
otras señales de ruta múltiple,
esto da lugar a errores de rumbo.
• Las transmisiones síncronas de dos o más aviones causarán errores momentáneos en los
cojinetes.
Determinación de la posición
Si hay suficientes estaciones terrestres, vinculadas a una ATCC, la posición de la aeronave se puede
fijar
mediante la triangulación automática y la posición transmitida al piloto. Esta instalación puede
estar disponible
para las celdas de socorro y desvío, pero no puede garantizarse.
78
Buscador de dirección 6VHF (VDF)
Resumen de VDF QDM - Mag A estación

QDR - Mag DE
Rodamientos de estación : QUJ - Verdadero A
Usos de estación : QTE - Verdadero
Clase de estación :
Principio: Verificación de pista Dirección de VHF (VDF) 6
Rango: Posición
Precisión de línea : Servicio de posición de
bajadas de Homing
:
A=±2°
B=±5°
C = ± 10 °
D => 10 °
Equipo terrestre - Dirección de localización de antena

Pantalla CRT
Línea de Visión
de energía de los transmisores
de Intervención terreno elevado
condiciones atmosféricas (Conductos)
la propagación de errores
del sitio Error
actitud de la aeronave
Overhead
desvanecimiento debido a múltiples señales de ruta de
fijación de la posición por triangulación automática
Figura 6.3 Resumen de VDF
79
Preguntas
1. ¿Una aeronave tiene que comunicarse con una estación VHF a un rango de 300 NM, si la
estación terrestre está situada a 2500 pies AMSL, cuál de las siguientes es la
altitud más baja a la que es probable que se haga el contacto?
a. 190 pies
b. 1 378 pies
c. 36 100 pies
d. 84 100 pies
2. Los rodamientos de clase 'B' VHF DF son precisos dentro de:

a. ± 1 °
b. ± 5 °
c. ± 2 °
d. ± 10 °
3. Se puede asumir que un QDM de VDF sin una clasificación de precisión es
preciso dentro de:
a. 2 grados
b. 5 grados
c. 7.5 grados
d. 10 grados
4. Una aeronave a una altitud de 9000 pies desea comunicarse con una estación VHF / DF que está
situado a 400 pies AMSL. ¿Cuál es el rango máximo en el cual es probable que
se haga contacto ?
a. 115 NM
b. 400 NM
c. 143 NM
d. 63.5 NM
5. A una aeronave se le pasa un verdadero rumbo desde una estación VDF de 353 °. Si la variación
es de 8 ° E
y el rodamiento se clasifica como 'B', entonces:
a. QDM es 345 ° ± 5 °
b. QDR es 345 ° ± 2 °
do. QTE es de 353 ° ± 5 °
d. QUJ mide 353 ° ± 2 °
6. Una aeronave a 19 000 pies desea comunicarse con una estación VDF a 1400 pies AMSL.
¿Cuál es el rango máximo en el que es probable el contacto?
a. 175 NM
b. 400.0 NM
c. 62.5 NM
d. 219 NM
80
6 preguntas de preguntas 6
81
respuestas
123456
cbbc cd
82
7Capítulo Introducción al
buscador automático de dirección (ADF)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
baliza no direccional (NDB). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Principio de
funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85
Frecuencias y Tipos de NDB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Equipos de avión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89
Características de emisión y oscilador de frecuencia de batido
(BFO). . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Presentación de la información. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90
Usos de la baliza no direccional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
Trazado de rodamientos
ADF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
Mantenimiento de la pista usando el
RBI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
Homing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
Seguimiento de
entrada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
Seguimiento de salida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Evaluación de la deriva y recuperación de la pista de
entrada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
Evaluación de la deriva y mantenimiento de la pista de
salida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Sosteniendo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96
Procedimientos de aproximación al instrumento de

pista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97
Factores que afectan la precisión del
ADF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98
Factores que afectan el rango del
ADF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Precisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Resumen del ADF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
83
7 Buscador de dirección automático (ADF) 7 Buscador de dirección automático (ADF)
84
7 Buscador de dirección automática (ADF) Buscador de dirección automático (ADF) 7
Introducción
El equipo del Buscador de dirección automático (ADF) se utiliza en la aeronave junto con una baliza
no direccional (NDB) sencilla en el suelo para proporcionar ayuda. Navegación y para
aproximaciones no precisas a aeródromos. Sin embargo, debió ser eliminado en 2005, pero aún
continúa en uso. De hecho, muchos aeródromos del Reino Unido todavía tienen procedimientos de
aproximación por instrumentos NDB , y es el único procedimiento de aproximación por
instrumentos disponible en algunos aeródromos.
Baliza no direccional (NDB)
La baliza no direccional (NDB) es un transmisor terrestre que transmite verticalmente

Señales de radio polarizadas, en todas las direcciones (de ahí el nombre), en las bandas de baja
frecuencia (LF) y de
frecuencia media (MF).
Cuando la búsqueda de dirección automática (ADF) de un avión se ajusta a la frecuencia de un NDB

y se
identifica su distintivo de llamada, se indicará la dirección del NDB.
Existe un 'cono de silencio' sobre el transmisor NDB durante el cual la aeronave no
recibe ninguna señal. El diámetro del cono aumenta con la altura de la aeronave.
El ADF mide la demora de un NDB en relación con el eje anterior / posterior de la aeronave.
Si se coloca una antena de bucle en el plano de la frecuencia de radio transmitida, se generará un

voltaje.
generado en los elementos verticales del bucle debido a la diferencia de fase de la onda en
cada uno de los elementos verticales. A medida que se gira el bucle, la tensión inducida disminuirá
hasta que
se convierta en cero cuando el bucle es perpendicular a la onda de radio. A medida que el bucle
continúa
girando, se inducirá una tensión en sentido opuesto, etc.
Figura 7.1 Una antena de bucle
85
7 Buscador de dirección automático (ADF)
El diagrama polar formado es una figura de ocho, como se muestra a continuación (Figura 7.2). Se
puede ver que
hay dos posiciones nulas y que al girar el bucle hasta que se alcanza un nulo, se
puede determinar la dirección de la baliza. Esto está bien si se conoce la dirección aproximada de
la baliza,
pero si ese no es el caso, hay dos opciones posibles. Además, si el equipo debe
determinar automáticamente la posición, entonces solo con un solo bucle tendría un
problema insoluble .
LOOP DIPOLE
7 Automatic Direction Finder (ADF) NULL
NULL
Figura 7.2 Diagramas polares de antenas de bucle y dipolo
Para resolver esta ambigüedad, se agrega una antena de dipolo simple, llamada antena de
detección. El
diagrama polar de la antena sensorial es circular. Las corrientes generadas se combinan
electrónicamente como si
la antena sensora estaba en el medio de la antena de bucle (Figura 7.3). Se
muestran las intensidades de señal relativas de las dos señales.
Figura 7.3
86
7 Buscador de dirección automática (ADF)
Está dispuesto para que el campo de la antena de detección esté en fase con un elemento (el
elemento de la
mano izquierda que se muestra en el diagrama) de la antena de bucle (Figura 7.4). El diagrama
polar resultante
se conoce como CARDIOID. El cardioide tiene un solo nulo que, como se puede ver, está mal
definido y
no proporcionaría por sí mismo un rumbo preciso. Sin embargo, el nulo correcto en la antena de
bucle
se puede definir mediante la introducción de un circuito lógico que define el nulo correcto como
nulo, en
la antena de bucle que, cuando se gira en el sentido de las agujas del reloj, aumenta la
intensidad de la señal en el cardioide .
Buscador de dirección automático (ADF) 7
Figura 7 4.4
El nulo resultante con un solo cardioide no es lo suficientemente preciso para cumplir con
el requisito de precisión de la OACI de +/- 5 °. Para mejorar la precisión para cumplir con los
requisitos, la polaridad de la antena sensora se invierte para producir un cardioide derecho. Luego,
al cambiar rápidamente (alrededor de 120 Hz) entre los dos cardioides, el nulo se define con mayor
precisión y, por lo tanto, se mejora la precisión .
CORRECTO
NULL
Figura 7.5
87
En realidad, no es posible tener un bucle giratorio fuera de la aeronave, por lo que el bucle es fijo
y tiene cuatro elementos, dos alineados con el eje anterior de la aeronave con los otros dos
perpendiculares al eje de proa y popa. Los campos eléctricos se transmiten a cuatro elementos
similares
en un goniómetro que reproduce el campo electromagnético detectado por la antena. La señal de
La antena sensorial también se alimenta al goniómetro, donde una bobina de búsqueda detecta la
dirección no ambigua . El principio empleado dentro del goniómetro es como se describe
anteriormente.
Figura 7.6
Frecuencias de ADF de bucle fijo y tipos de NDB
Las frecuencias asignadas para los NDB son 190 - 1750 kHz en las bandas LF y MF. Dado que el
modo
de propagación utilizado es la onda de superficie, la mayoría de los NDB se encontrarán entre
aproximadamente 250 y 450
kHz. Hay dos tipos de NDB en uso actual:
Localizador (L). Estos son NDB de baja potencia que se utilizan para los procedimientos de
aproximación a la pista de aterrizaje o la pista
o se colocan junto con, y complementan, los marcadores medio y exterior de un sistema ILS. Ellos
normalmente tienen un alcance de 10 a 25 NM y sólo pueden estar disponibles durante de un
aeródromo
hora publicada de operación.
En ruta NDBs. Estos tienen un rango de 50 NM o más, y donde las áreas oceánicas en servicio
pueden
tienen rangos de varios cientos de millas. Se utilizan para la
navegación , la espera, la navegación en ruta y las vías aéreas .
88
Equipo de
la aeronave El equipo de la aeronave comprende:

• Una antena de cuadro
• Una antena de detección
• Una unidad de control
• Un receptor
• Una pantalla
ADF BFO FRQ FLT / ET SET / RST
ADF ANT BFO
Figura 7.7
Características de emisión de dos receptores ADF y oscilador de frecuencia de batido (BFO)
Los NDB tienen una identificación de 2 o 3 letras y existen dos tipos de emisión:
N0NA1A N0NA2A
La parte N0N de la emisión es la transmisión de una onda portadora no modulada, que

no sería detectable en un receptor normal, por lo que se proporciona un BFO en el equipo
ADF. Cuando se
selecciona, el BFO produce una frecuencia de desplazamiento dentro del receptor que, cuando se
combina con
la frecuencia recibida, produce un tono de 400 o 1020 Hz.
La parte A1A es la emisión de una onda portadora no modulada interrumpida que requiere que el
BFO esté encendido para la recepción auditiva. A2A es la emisión de una señal modulada en
amplitud que
puede escucharse en un receptor normal.
Por lo tanto, cuando se usan balizas N0NA1A, el BFO debe seleccionarse ENCENDIDO para ajuste,
identificación y monitoreo (manual) . Las balizas N0NA2A requieren el BFO ENCENDIDO para la
sintonización (manual) pero
APAGADO para la identificación y el monitoreo. (El BFO puede estar etiquetado como TONE o
TONE / VOICE en
algunos equipos).
89
7 Buscador de dirección automática (ADF)
Presentación de información
La información puede presentarse en un indicador de marcación relativo (RBI) o un

indicador radio magnético (RMI). En cualquier caso, la información presentada es relativa.
7 Buscador de dirección automático (ADF) FigFiugurere 47..88RRBIBI FigFuigruere47..99RRMMI I
El RBI tiene una rosa de los vientos estándar donde 360 ° está alineado con el eje delantero del
avión,
aunque con algunos RBI es posible establecer el rumbo manualmente para leer directamente el
magnetico
cojinete. En el diagrama, la aeronave se dirige a 300 ° (M), la RBI muestra un rumbo relativo de
136 °, por lo que el cojinete magnético es de 300 ° + 136 ° - 360 ° = 076 °. La información del ADF al
RMI sigue siendo relativa, pero la tarjeta de la brújula RMI se alimenta con un encabezado
magnético, por lo que el rodamiento que se
muestra es el rumbo magnético del NDB.
La aguja siempre apunta a la baliza (QDM) y la cola de la aguja da el QDR.
90
Usos de la baliza no direccional
• Rumnbos de navegación en ruta.
• Avanzar o volar desde el NDB cuando se mantienen las líneas centrales de las vías respiratorias.
• Mantener los gastos generales en un nivel asignado en un patrón de pista de carreras.
• Procedimientos de aproximación a instrumentos de pista.
Trazado de los rodamientos del ADF
El trazado de los rodamientos del ADF se trata en profundidad en el programa de estudios de

navegación general. En
esta etapa, es suficiente recordar al lector que el rumbo se mide en la aeronave, por lo que
la variación para convertirla en un verdadero rumbo debe aplicarse en la aeronave. La cuenta
también tendrá que Tomarse de la convergencia entre los aviones y los meridianos de baliza.
Mantenimiento de la pista mediante el RBI
Se requiere una aeronave para mantener la (s) pista (s):
• Al volar la línea central de la vía aérea entre los NDB.

• Al mantener sobre un NDB o Locator.
• Al llevar a cabo un procedimiento de bajada en un aeródromo basado únicamente en NDB (s) /

Locator (s)
o NDB (s) / Locators combinados con otras ayudas a la navegación.
• Cuando el ATC le pide que intercepte y mantenga una línea central de vía o vía aérea.
• Al realizar intercepciones.
Homing La
Figura 7.10 muestra una aeronave que mantiene un rumbo relativo de 360 °, con viento cero
(desviación cero). La
aeronave se dirige a 077 ° y, por lo tanto, rastreará la entrada en 077 °.
Figura 7.10 Homing in Zero Drift
91
7 Buscador de dirección automático (ADF) 7 Buscador de dirección automático (ADF) La
figura 7.11 muestra una aeronave que mantiene un rumbo relativo de 360 °, con un viento cruzado
desde la
izquierda. Como resultado se seguirá una pista curva.
Figura 7.11 Homing Sin margen para el
seguimiento de la deriva entrante
Para lograr un seguimiento requerido entrante a un NDB, con un viento cruzado, el método correcto
es permitir
Para la deriva anticipada se mantiene así una pista constante. En la Figura 7.12,
se anticipa una deriva de 20 ° estribor , por lo que se resta 20 de la pista. La aeronave se dirige a
060 ° con un
rumbo relativo de 020 °.
Figura 7.12
En la Figura 7.13, se anticipa una desviación del puerto de 28 °, por lo que se agrega (Plus) al valor
de la pista. La aeronave
se dirige a 108 ° con un rumbo relativo de 332 °.
Figura 7.13
92
7 Seguimiento del buscador automático de dirección (ADF) hacia el
exterior La
Figura 7.14 muestra una aeronave que mantiene el seguimiento requerido desde un NDB en
condiciones de
viento cero (deriva cero). La aeronave se dirige a 260 ° y tiene un rumbo relativo de 180 °.
Figura 7.14 Buscador automático de dirección (ADF) 7 La
Figura 7.15 muestra una aeronave que mantiene una trayectoria de 100 ° en condiciones de viento
cruzado donde
se conoce la deriva . Se anticipan 23 ° de deriva de estribor, esto se resta de la pista, por lo tanto,
el
rumbo es 077 ° con una marcación relativa de 203 ° del NDB.
Figura 7.15
En la Figura 7.16 se anticipa una desviación del puerto de 20 °, esto se agrega (Plus) para dar
seguimiento al rumbo de una aeronave
de 110 ° con un rumbo relativo de 160 °.
Figura 7.16
93
7 Buscador de dirección automática (ADF) 7 Buscador de dirección automática (ADF)
Evaluación de la deriva y recuperación de la trayectoria de entrada
Figura 7.17 Evaluación de la deriva de la entrada
Inicialmente, vuele la aeronave en la pista requerida con la baliza muerta por delante (000 ° rel.).
Mantenga el rumbo del avión y observe el indicador de rumbo relativo. Si el rumbo relativo
aumenta, la aeronave está experimentando deriva de puerto.
Cambie el rumbo, digamos 30 ° a estribor, para recuperar la pista. El rumbo relativo se convertirá en
330 ° cuando
se recupere la pista.
Suponga una desviación probable (por ejemplo, un puerto de 10 °) y calcule un nuevo rumbo para
mantener el rumbo. Cuando se haya retomado este rumbo, el rumbo relativo se convertirá en 350
°.
Si la deriva se ha evaluado correctamente, este rumbo relativo se mantendrá hasta la
sobrecarga del NDB. Si el rumbo relativo cambia, sin embargo, nuevas modificaciones de rumbo y
un nuevo Será necesaria la evaluación de la deriva.
 1 - 50

 51 - 100

 101 - 150

 151 - 200

 201 - 250

 251 - 300

 301 - 350

 351 - 396
oxford_aviation_academy_atpl_book_11_radio_navigation
7Automático Direction Finder (ADF)
Evaluación de la deriva y mantenimiento de la pista de salida
Automático Direction Finder (ADF) 7
Figura 7.18 Evaluación de la deriva de salida
En la Figura 7.18 se puede ver que con la deriva de cero, el RBI indica 180 ° relativo. Con una
deriva de estribor de 10 ° , el rumbo relativo aumenta a 190 °, y con la deriva del puerto de 10 °, el
rumbo relativo disminuye a 170 °. Para evaluar la deriva por este medio, la aeronave debe
mantener un
rumbo estable desde directamente sobre la baliza.
Cuando se haya evaluado la deriva, modifique el rumbo puerto o estribor, por ejemplo 30 °, para
recuperar la trayectoria,
Hasta obtener el rumbo relativo correcto de 210 ° o 150 °. El avión ahora está de vuelta en la pista.
Ahora se debe modificar el encabezado para tener en cuenta la evaluación original de la deriva.
Figura 7.19 Determinación de la deriva y el mantenimiento de la pista lejos de un NDB
95
7 Dirección automática Finder (ADF) 7 Buscador automático de dirección (ADF)
Sostener
Cuando la densidad de tráfico o mal tiempo de retardo de aterrizaje de una aeronave en un

aeropuerto, el tráfico aéreo
controlador dirige a una zona de espera. El área, también conocida como "pila", se organiza a través
de una
baliza de "radio" donde cada aeronave en espera vuela un circuito especial separado verticalmente
de otra
aeronave por un mínimo de 1000 pies. Una aeronave desciende al siguiente nivel tan pronto como
está libre de otros
Tráfico, hasta que finalmente vuela de la pila y entra a tierra.
Figura 7.20 El sistema de sujeción
96
7
Procedimientos de aproximación al instrumento de pista del Buscador de dirección automática

(ADF)
La mayoría de los aeródromos tienen procedimientos de aproximación al instrumento de pista del
NDB. El piloto vuela el
procedimiento publicado para posicionar la aeronave en condiciones de mal tiempo para un
aterrizaje visual . El NDB también puede usarse junto con otras ayudas de aproximación de pista
para el
mismo propósito.
Buscador de dirección automático (ADF) 7
Figura 7.21 Ejemplo de aproximación de un instrumento NDB
97
7 Buscador de dirección automática (ADF) 7 Buscador de dirección automática (ADF)
Factores que afectan la precisión de ADF
Cobertura operacional designada (DOC)
El DOC de NDB se basa en una relación de protección diurna (relación señal / ruido de 3: 1) entre
las señales deseadas y no deseadas que permite el nivel requerido de precisión del rodamiento. A
rangos
mayores a los promulgados, los errores de rodamiento aumentarán. Condiciones de propagación
adversas.
particularmente en la noche también aumentará los errores de rodamiento.
Interferencia estática
Hay dos tipos de interferencia estática que pueden afectar el rendimiento del ADF: la
precipitación estática se genera por la colisión de gotas de agua y cristales de hielo con la
aeronave. Provoca una reducción en la relación señal / ruido que afecta la precisión de los
rodamientos
y puede, en circunstancias extremas, enmascarar completamente la señal entrante. Las
indicaciones sobre
el RMI / RBI será una aguja errante y el audio tendrá un silbido de fondo, que
también es probable que esté presente en las frecuencias de VHF.
Las tormentas eléctricas tienen descargas muy potentes de electricidad estática en todo el
espectro electromagnético , incluyendo LF y MF. Estas descargas causan errores en el rodamiento
en el ADF. Una
descarga estática en una nube cumulonimbus (Cb) se escuchará como un crepitar ruidoso en el
audio y
La aguja se moverá rápidamente para apuntar a la Cb. Cuando hay varias células activas juntas,
es posible que la aguja las señale durante períodos prolongados. Se debe tener cuidado en
el uso de ADF cuando se pronostica la actividad de Cb. Se ha dicho que durante la actividad de Cb,
el único
uso sensato del ADF es indicar dónde están las células activas.
Efecto nocturno
Durante el día, la región D absorbe señales en las bandas LF y MF. Por la noche desaparece la
región D
Permitiendo que la onda de cielo se contamine con la superficie de la onda. Esto se debe a dos
razones: la
interferencia de fase de la onda del cielo con la onda de la superficie debido a las diferentes
trayectorias y
la inducción de corrientes en los elementos horizontales de la antena de bucle. El efecto es
reducido
por el diseño de la antena que tiene elementos verticales muy cortos y por la proyección de la
antena arriba y
abajo, pero la contaminación no se elimina. El efecto primero se vuelve significativo a los 70 -
100 NM desde el NDB. El efecto se manifiesta por el desvanecimiento de la señal de audio y la
"caza" de la aguja y es peor al amanecer y al atardecer, cuando la ionosfera está en transición.
Si se va a utilizar ADF por la noche:
• Identifique positivamente el distintivo de llamada NDB.
• Continuar comprobando la sintonización y la identificación.
• Evite el uso del equipo dentro de 1 hora de la salida o puesta del sol.
• Utilice NDB dentro de su rango promulgado, que es válido solo durante el día.
• Trate los cojinetes con precaución si la aguja se desvía y la señal se desvanece.
• Comprobar la información de los rodamientos NDB contra otras ayudas de navegación.
98
7 Buscador de dirección automática (ADF) Buscador de dirección automático

(ADF) 7
Interferencia de la estación
Debido a la congestión de las estaciones en las bandas LF y MF, existe la posibilidad de

interferencia de las
estaciones en o cerca de la misma frecuencia. Esto causará errores en los rodamientos. Por día, el
uso
de un NDB dentro del DOC normalmente brindará protección contra interferencias. Sin embargo, por
la
noche, se puede esperar una interferencia incluso dentro del DOC debido a la contaminación de las
olas del cielo
desde las estaciones fuera de rango durante el día. Por lo tanto,
siempre se debe realizar una identificación positiva del NDB en la noche .
Efecto montaña
Las áreas montañosas pueden causar reflexiones y difracción de las ondas de radio transmitidas
para
producir errores en los sistemas ADF. Estos errores aumentarán a baja altitud y se pueden
minimizar
volando más alto.
Refracción costera
Las ondas de radio se aceleran sobre el agua debido a la absorción reducida de energía (atenuación)
en
comparación con la que se produce sobre la tierra. Esta aceleración hace que el frente de onda se
doble
(refracte) alejándose de su trayectoria normal y lo arrastre hacia la costa. La refracción es
insignificante a 90 °
de la costa, pero aumenta a medida que aumenta el ángulo de incidencia.
Figura 7.22 Refracción costera.
Para un avión que vuela sobre el mar, el error coloca la posición del avión más cerca de la costa que
su
posición real.
El efecto se puede minimizar al:
• Usar NDB en o cerca de la costa.
• Volando más alto.
• Usar señales que cruzan la costa en o cerca de 90 °
99.
Error cuadrantal
El diagrama polar de recepción teórica de la antena de bucle está distorsionado por el fuselaje que
produce un fuerte campo eléctrico alineado hacia adelante y hacia atrás. Las señales entrantes del
NDB se refractan
hacia el eje del fuselaje delantero y trasero. La refracción máxima se produce en los cuadrantes (es
decir,
en rodamientos relativos de 045 °, 135 °, 225 ° y 315 °.) Los sistemas ADF más antiguos se
"balancean" regularmente
Para evaluar el valor del error cuadrantal. En los aviones modernos, el error lo determina el
fabricante y las correcciones se introducen en el equipo para reducir el efecto al mínimo.
Ángulo de banco (inmersión)
Una antena de bucle está diseñada para usar ondas polarizadas verticalmente para determinar la
dirección. Si la
onda entrante tiene algún componente horizontal de polarización, inducirá corrientes en la parte
superior y
Miembros horizontales inferiores del bucle que resultan en una corriente circulante. Esto destruiría
los nulos del diagrama polar (similar al efecto nocturno) y reduciría la precisión de los rodamientos.
El ángulo de banco durante un giro hace que se induzcan corrientes en los elementos horizontales
del
bucle, lo que conduce a un error de rumbo que se conoce como error de inmersión. Este error solo
está
presente cuando la aeronave no está en vuelo nivelado.
Sistema de advertencia de falta de falla
Las indicaciones falsas debidas a una falla en el sistema no son fácilmente detectables debido a la
falta de advertencia de falla en la mayoría de los instrumentos ADF. Por lo tanto, se debe tener
especial cuidado
al identificar y monitorear el NDB y realizar verificaciones cruzadas independientes con
otras ayudas de navegación cuando sea posible. Es esencial que cuando se usa el ADF como
ayuda principal de navegación, por ejemplo para un procedimiento de aproximación a la pista, se
controle continuamente.
para detectar cualquier fallo.
Factores
que afectan el rango del ADF Los principales factores que afectan el rango del equipo NDB / ADF se
enumeran a continuación:
Potencia de transmisión del NDB; el rango es proporcional a la raíz cuadrada de la salida de

potencia, es decir,
para duplicar el rango NDB, cuadruplique la salida de potencia del transmisor.
El rango de NDB es mayor sobre el agua:
3 × √P (W) sobre el agua
2 × √P (W) sobre tierra
Nota: Los rangos de U sing calculados por estas fórmulas no garantizan que la aeronave esté
dentro del DOC.
Cuanto menor sea la frecuencia, mayor será la onda de superficie (mayor difracción, menor
atenuación).
Toda precipitación, incluida la caída de nieve, reduce el alcance efectivo y la precisión de los
rodamientos ADF .
Los NDB N0NA1A tienen mayores rangos que N0NA2A. Pero tenga en cuenta que el Anexo 10 de la
OACI recomienda
el uso de N0NA2A para balizas de largo alcance.
Calidad del receptor.
100
Buscador de Dirección (ADF) 7Automatic
Exactitud
La exactitud de ADF es de +/- 5 ° dentro de la cobertura operacional designada, por único día. Esto
se
refiere al rumbo medido y no incluye ningún error de brújula.
ADF Resumen
NDB Transmisor de tierra en banda LF o MF (190 - 1750 kHz) Buscador de dirección automático
(ADF) 7
Tipos de NDB:
Rango (NM): Localizador (L) - bajada del campo de aviación (10 - 25 NM)
En ruta - Ayuda de navegación (50 NM o más)
ADF
Principio de funcionamiento 3 × √P (W) sobre el agua
Frecuencias
Características de emisión 2 × √P (W) sobre la tierra
Presentación
Usos del equipo aerotransportado NDB: antenas, receptor, unidad de control,
indicador de errores (RBI / RMI)
(relativo) Rodamiento por cardioides conmutados
Precisión (solo día) 190 - 1750 kHz (LF y MF)
N0NA1A - BFO ON para ajuste, identificación y monitoreo
N0NA2A - BFO ENCENDIDO para la sintonización, APAGADO de otra manera

RBI o RMI
Reposando, Manteniendo, Enfoque, Ayuda en ruta
Interferencia estática (precipitación y tormentas)
Interferencia de la estación
Efecto nocturno Efecto de
montaña
Refracción costera
Error cuadrante
Ángulo del banco (inmersión)
Falta de advertencia de falla

+/- 5 ° dentro del DOC
Figura 7.23
101
102
7 Preguntas de preguntas 7
Preguntas
1. El fenómeno de la refracción costera que afecta la precisión de los rodamientos ADF:

a. es más marcado en la noche
b. se puede minimizar usando balizas situadas bien en el interior
c. se puede minimizar tomando rodamientos donde la señal cruza la línea de la costa en
ángulos rectos
d. está más marcado entre una hora antes y una hora después de la salida y la puesta del sol
2. Una aeronave tiene la intención de rastrear desde el NDB 'A' hasta el NDB 'B' en una pista de 050 °
(T), con rumbo de
060 ° (T). Si el RBI muestra que el rumbo relativo de 'A' es 180 ° y el rumbo relativo
de 'B' para ser 330 ° entonces el avión es:
a. puerto de vía y más cercano 'A'
b. puerto de vía y más cercano 'B'
c. estribor de vía y cerca de 'A'
d. el estribor de la pista y el 'B' más cercano
3. El error cuadrante del ADF está causado por:
a. acumulación estática en la estructura del avión y el fuego de San Elmo
b. el eje eléctrico principal de la aeronave, el fuselaje, reflejando y re-irradiando
las transmisiones NDB entrantes
c. Interferencia de la estación y / o efecto nocturno
d. Las señales NDB se aceleran y se doblan a medida que se cruzan de un
camino de propagación de tierra a agua
4. La precisión general de los rodamientos ADF por día dentro del rango promulgado (DOC) es:
a. ± 3 °
b. ± 5 °
c. ± 6 °
d. ± 10 °
5. Para ajustar, identificar y monitorear las emisiones de NDB de N0NA1A, el BFO se debe
usar de la siguiente manera:
Monitor de identificación de sintonización
a. Encendido Encendido Apagado
b. Encendido Encendido
c. Encendido Apagado Apagado
d. Apagado Apagado Apagado
6. La magnitud del error en las líneas de posición derivadas de los rodamientos del ADF que se
ven afectados por la refracción costera se puede reducir de la siguiente manera:
a. Selección de balizas situadas bien tierra adentro.
segundo. solo utilizando balizas dentro de la cobertura operacional designada
c. Elección de balizas N0NA2A
d. Elección de balizas en o cerca de la costa
103
7. Un avión se está alejando de un NDB en una pista de 023 ° (T). Si la deriva es un puerto de 8 °
y una variación de 10 ° oeste, ¿cuál de los RMI ilustrados a continuación muestra las
indicaciones correctas ?
ab
cd
8. La instalación de BFO en el equipo ADF debe usarse de la siguiente manera cuando se use un NDB
que tenga
una emisión de tipo N0NA1A:
a. BFO activado para ajuste e identificación, pero se puede desactivar para monitoreo
segundo. BFO durante la sintonización, pero se puede desactivar para el seguimiento y la
identificación
finalidad
c. BFO apagado durante la sintonización, identificación y monitoreo porque este tipo de
emisión no está modulada
d. BFO debe activarse para ajuste, identificación y monitoreo
9. La relación de protección de 3: 1 que se proporciona dentro del rango promulgado /

cobertura operacional designada de un NDB por día no se puede garantizar por la noche debido a:
a. interferencia de onda de cielo de largo alcance de otros transmisores
b. Señales de onda del cielo desde el NDB al que está sintonizado
c. la mayor distancia de salto que se produce en la noche
d. La posibilidad de devoluciones esporádicas de E ocurren en la noche
104.
10. Una aeronave tiene un RMI con dos agujas. Suponga que:

i) El avión está saliendo desde el NDB Y en una pista de 126 ° (M) la deriva es 14 ° Puerto
ii) Se requiere un informe de posición al cruzar un QDR de 022 de NDB Z
¿Cuál de los diagramas a continuación representa el RMI? ¿En el momento de cruzar el
punto de notificación ?
ab
cd
11. Cada NDB tiene un rango promulgado en la sección COMM del AIP. Dentro de este
rango, la interferencia de otros NDB no debe causar errores en los rodamientos que excedan:
a. día ± 5 °
b. noche ± 10 °
do. día ± 6 °
d. noche ± 5 °
12. El rango promulgado en el AIP y las guías de vuelo para todos los NDB en el Reino Unido es el
rango:
a. dentro del cual se garantiza una relación de protección de 3: 1 por día y noche
b. Hasta qué cojinetes se pueden obtener en el 95% de las ocasiones
. c. dentro de los cuales los rodamientos obtenidos por día deben tener una precisión de 5 °
d. dentro del cual se garantiza la protección de la protección contra las olas del cielo
105
7 Preguntas
13. Para resolver la ambigüedad direccional de 180 ° de una antena LOOP direccional, su
diagrama polar se combina con el de una antena SENSE ..................... ........... para producir
un .............. cuyo único nulo garantiza que la aguja del ADF se desplace la distancia más corta para
indicar la correcta ....... ........
a en la aeronave, cardioide, radial

b. en el transmisor, limacon, rodamiento
c. en la aeronave, limacon, rodamiento
d. en el avión, cardioide, teniendo
14. La relación de protección otorgada a los NDB en el Reino Unido dentro del rango promulgado
(DOC) se
aplica:
7 Preguntas a. solo por día

b. solo por la noche
c. tanto de día como de noche
d. al amanecer y al atardecer
15. El fenómeno de la refracción costera que afecta a los rodamientos del ADF se debe a la señal
............. cuando llega a la línea de costa y se dobla ......... ....... lo normal a la
costa:
a. acelerando hacia
b. desacelerando hacia
c. acelerando lejos de
re. desacelerando a partir de
16. En un sistema ADF, el efecto nocturno es más pronunciado:
a. durante largas noches de invierno

b. cuando la aeronave está a baja altitud
c. cuando el avión está a gran altura
d. al atardecer y al amanecer
17. Cuando las señales inducidas del bucle y la antena de detección se combinan en un
receptor ADF, el diagrama polar resultante es:
a. un limacón
b. un cardioide
c. figura de ocho en forma
d. circular
18. Al volar sobre el mar y utilizar un NDB interior para fijar la posición con una serie de
líneas de posición, la posición trazada en relación con la posición real de la aeronave será:
a. más lejos de la costa

b. más cerca de la costa
c. co-incidente
d. inexacto debido a la desaceleración del frente de onda transmitida
106
19. Una aeronave en un rumbo de 235 ° (M) muestra una lectura de RMI de 090 ° con respecto a un
NDB. Cualquier error cuadrante que esté afectando la precisión de este rumbo es probable que
sea:
a. un valor máximo
b. un valor muy pequeño
c. cero, ya que el error del cuadrante afecta solo el RBI
d. cero, ya que el error de cuadrante afecta solo al VOR
20. La ruta de propagación principal empleada en un sistema NDB / ADF es:

a. ola del cielo
b. onda superficial
c. onda directa
d. ola canalizada
21. El ADF de una aeronave en un rumbo de 189 ° (T) experimentará el mayor efecto debido
a un error cuadrante si el NDB soporta:
a. 234 ° (T)
b. 279 ° (T)
c. 225 ° (T)
d. 145 ° (T)
107
respuestas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
cdbbbdddaaa c
13 14 15 16 17 18 19 20 21
da cdbbaba
108
8 Capítulo
VHF
Introducción al rango omnidireccional

(VOR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
El Principio de
Funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
Terminología. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Detalles de transmisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
Identificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
Seguimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
tipos de VOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
Los factores que afectan el rango operativo del VOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
Cobertura operacional designada - (DOC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
Factores que afectan la precisión de la baliza
VOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
El cono de la ambigüedad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
Doppler VOR (DVOR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
VOR Equipos
aerotransportados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
VOR indicador de
desviación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
Indicador Radio Magnético (RMI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
VOR - Muestra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
Procedimientos en
vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
Resumen del VOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
Preguntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Anexo A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
Anexo B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
Anexo C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
Respuestas a la página
128. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
109
8 Rango omnidireccional VHF (VOR) 8 Rango omnidireccional VHF (VOR)
110
8 VHF
Introducción al rango omnidireccional (VOR)
Figura 8.1 Un rango omnidireccional combinado VOR / DME VHF (VOR) 8
La
OACI adoptó el rango omnidireccional (VOR) VHF como la ayuda estándar de navegación de corto
alcance en 1960. Produce información de marcación generalmente alineada con el norte magnético
en
la ubicación VOR. Está prácticamente libre de interferencias estáticas y no se ve afectada por las
ondas del cielo, lo
que permite su uso día y noche. Cuando la frecuencia VOR se empareja con un
Equipo de medición de distancia (DME) ubicado conjuntamente, se
obtiene una corrección instantánea de rangos y demoras (Rho-Theta) . El equipo opera dentro del
rango de frecuencia de 108 - 117.95 MHz.
El VOR tiene los siguientes usos:
• Marcar el principio, el final y la línea central de las vías aéreas o las secciones de las vías aéreas.
• Como ayuda para bajar en aeródromos utilizando procedimientos publicados.
• Como punto de espera para aeronaves.
• Como fuente de líneas de posición de navegación en ruta. SEÑAL
OMNI-DIRECCIONAL Figura 5F.i2gu.re A8.2VA VOORR PoPlaroDliaagrraDm iagram. 111
8 VHF Omni-directional Range (VOR) 8 VHF Omni-directional Range (VOR)
El principio del funcionamiento
VOR se obtiene mediante comparación de fase:
• El receptor VOR de un avión mide la diferencia de fase (diferencia angular) entre dos
señales del transmisor VOR :
◦◦ una señal de referencia omnidireccional de frecuencia modulada de 30 Hz que produce

una fase constante independientemente del rumbo del receptor desde el VOR, y
◦◦ una señal de fase variable (direccional) modulada en amplitud de 30 Hz creada por el

patrón de transmisión giratorio (limaçon).
• La señal de referencia de FM de 30 Hz se sincroniza con la

señal de AM direccional giratoria de 30 revs / seg (limaçon) de modo que:
◦◦ las dos modulaciones de 30 Hz están en fase al receptor VOR de un avión cuando se debe al
norte magnético de la baliza VOR y
◦◦ la diferencia de fase medida en cualquier otro punto será igual al

cojinete magnético de la aeronave desde el VOR.
Las dos señales de 30 Hz se modulan de manera diferente para evitar la interacción y la fusión en
el receptor de la aeronave. El diagrama polar de limaçon giratorio, que proporciona la
información direccional , se crea combinando los diagramas polares del bucle giratorio y la
referencia
señal. En los primeros VOR, la rotación del bucle era mecánica; Los VOR modernos utilizan
circuitos electrónicos.
Diferencia de fase 270 ° Diferencia de fase 000 °
N
W + - E
S Diferencia de fase 090 °
Diferencia de fase 180 °
Figura 5.3. PFighuares8e.3DPhifafsee
rdeifnfecreenscesCcoorrrreespsopndoinngdtiontghetcoartdhinealCpoainrtds inal Points.
112
8VHF Rango omnidireccional (VOR) VHF Rango omnidireccional (VOR) 8
Figura 8.3. Muestra una revolución de un limaçon con diferencias de fase correspondientes a

cuatro
puntos cardinales. La onda sinusoidal azul es la señal de referencia. De ahí, por ejemplo:
• Una fase dif. de 227 ° medido en la aeronave = 227 ° Radial.
• Una fase dif. de 314 ° medido en la aeronave = 314 ° Radial.
Así, una baliza VOR transmite información de rodamiento continuamente. Esta información se
proporciona
incluso durante el período de identificación.
Terminología
A Radial (QDR) es un cojinete magnético DE una baliza VOR.
Figura 5.4. AFigRuraed8.i4aAl iRsadaialMisaa gMnagenteicticBBeeaarinrignfgromFRdeOVMORt

(hi.ee. QVDOR) R (es decir, QDR)
113
8 VHF Omni-directional Range (VOR)
8 VHF Omni-directional Range (VOR) Figura 8.5 Seguimiento entre dos VORs
VOR
N
Figura 8.6 Uso de RMI
114
8 VHF Rango omnidireccional (VOR) VHF Rango omnidireccional (VOR) 8
Detalles de transmisión Las
balizas VOR operan dentro de la banda VHF (30-300 MHz) entre 108.0 - 117.95 MHz como sigue:
• 40 canales, 108-112 MHz:
Este es principalmente una banda ILS pero ICAO ha permitido compartirla con VOR de corto
alcance
y VOR de terminal (TVOR): 108.0, 108.05, 108.20, 108.25, 108.40, 108.45… .. 111.85 MHz
(incluso decimales e incluso decimales más 0.05 MHz)
• 120 canales, 112 - 117.95 MHz (un canal cada 0.05 MHz):
Las características de emisión son A9W:
A = banda lateral doble modulada de la amplitud de la portadora principal.
9 = sistema compuesto.
W = combinación de telemetría, (telefonía) y telegrafía.
Identificación Los
VOR del Reino Unido utilizan Morse auditivo de 3 letras enviado a aproximadamente 7 grupos /
minuto, al menos cada 10
segundos. El "ident" también puede estar en forma de voz, por ejemplo, "Esto es Miami Omni, etc."
seguido inmediatamente por el identificador Morse. El canal de voz se utiliza para pasar
información de aeródromo a través de ATIS.
Esta información utiliza AM (modulación de amplitud) y se transmite al mismo tiempo que la
información de rumbo. Un tono continuo o una serie de puntos identifica un TEST VOR (VOT).
Monitoreo
Todas las balizas VOR son monitoreadas por un monitor de sitio automático. El monitor advertirá
el
punto de control y eliminará la identificación y las señales de navegación o apagará
la baliza en el caso de lo siguiente:
• Cambio de la información de rodamiento superior a 1 °.
• Una reducción de> 15% en la intensidad de la señal, de ambas o cualquiera de las modulaciones de
30 Hz, o de la
frecuencia portadora de RF.
• Un fallo del monitor.
Cuando se apaga el transmisor principal, el transmisor de reserva se pone en línea y se

demora en estabilizarse. Durante este período, la información del rodamiento puede ser incorrecta y
no
se transmite ninguna identificación hasta que se completa el cambio.
Por lo tanto, no utilice la instalación cuando no se escuche ninguna identificación. Es vital

monitorear un
VOR terminal que baja a un aeródromo. Si un VOR está transmitiendo la identificación TST indica
que
el VOR está en prueba y no se debe utilizar la información de los rodamientos.
115
8 VHF Rango omnidireccional (VOR)
Tipos de VOR
CVOR El VOR convencional se utiliza para definir las vías aéreas y para la navegación en ruta.
BVOR Un VOR de difusión que proporciona información sobre el clima y el aeródromo entre la
identificación de baliza .
DVOR A Doppler VOR: esto supera los errores de ubicación.
TVOR Terminal VOR que tiene solo baja potencia; y se utiliza en los principales aeródromos.
8 VHF Rango omnidireccional (VOR) VOT Se encuentra en ciertos aeródromos y emite una señal
omnidireccional fija
Para una prueba radial de 360 °. Esto no es para uso de navegación, pero se usa para probar la
precisión del equipo de un avión antes del vuelo IFR. Más de +/- 4 ° indica que el equipo
necesita mantenimiento.
Balizas VORTAC coubicadas VOR y TACAN (DME).
Combinación DBVORTAC.
Los factores que afectan el rango operativo del VOR
Cuanto mayor sea la potencia del transmisor, mayor será el rango. Así en ruta VORs con un 200
vatios.
El transmisor tendrá un rango de aproximadamente 200 NM, y un TVOR normalmente transmitirá a
50 vatios.
La altura del transmisor y del receptor también tendrá un efecto en el rango operacional del VOR, ya
que
las transmisiones dan rangos de línea de visión, más un ligero aumento debido a la refracción
atmosférica.
Esto se puede evaluar usando la fórmula:
Rango teórico máximo de recepción (NM) = 1.23 × (√h1 + √h2)
donde: h1 = Altura del receptor en pies AMSL, y
h2 = Altura del transmisor en pies AMSL.
Los terrenos irregulares, los terrenos altos intermedios, las montañas, las estructuras hechas por el
hombre, etc., hacen que los
rodamientos VOR se detengan (proyecten), se reflejen o se doblen (festoneado), lo que da lugar a
errores en los rodamientos.
Cuando se conozcan dichos errores de rodamientos, AIPS publicará los detalles: por ejemplo, "Los
errores de hasta 5,5 ° se pueden
experimentar en el sector 315 ° - 345 ° a 40 NM".
Cobertura operacional designada - (DOC)
Para garantizar que no haya interferencia de la misma frecuencia entre las 160 frecuencias
disponibles en todo el mundo,
sería necesario separar las balizas de frecuencia conjunta al menos el doble
del alcance previsto de la línea de visión, por ejemplo, una aeronave a una altura de 25 000 pies y
el VOR situado en MSL.
______
Rango de recepción (NM) = 1.23 × √25 000
= 194.5 NM
Separación = 389 NM
116
8VHF Omni-directional Range (VOR) VHF Omni-directional Range (VOR) 8
Transmitter power, propagation paths and the degree of co-frequency interference protection
required, necessitate co-frequency beacons to be separated for planning purposes by an extra
100 NM to about 500 NM. In practice, a beacon is protected as far as is deemed necessary and
this is not always the anticipated line of sight reception range.
In the UK this protection is denoted by a DOC, specified as a range and altitude, e.g a DOC of
50/25 published in AIPs means that an aircraft should not experience co-frequency interference
within 50 NM of a VOR beacon, up to a height of 25 000 ft. The DOC may also vary by sectors
and it is valid day and night. Use of a VOR outside its DOC can lead to navigation errors. Refer
to the latest AIC.
Note: When super-refraction conditions exist interference may be experienced within the DOC.
Figure 8.7 Designated Operational Coverage.
VOR 1: DOC 50/25 = No interference within 50 NM range up to 25 000 ft.

VOR 2: DOC 100/50 = No interference within 100 NM range up to 50 000 ft.
Factors Affecting VOR Beacon Accuracy

Site error is caused by uneven terrain such as hills and man-made structures, trees and even
long grass, in the vicinity of the transmitter. The error to radiated bearings is termed ‘VOR
course-displacement error’. Ground VOR beacon site error is monitored to ± 1° accuracy.
Propagation error is caused by the fact that, having left the VOR site with ±1° accuracy, the
transmissions are further affected by terrain and distance. At considerable range from the VOR,
‘bends’ or ‘scalloping’ can occur. VOR scalloping is defined as an imperfection or deviation in
the received VOR signal. It causes the signal to 'bend' as a result of reflections from buildings
or terrain; it causes the Course Deviation Indicator to slowly or rapidly shift from side to side.
Airborne equipment errors are caused by aircraft equipment assessing and converting the
phase differences to 1° of bearing; maximum aircraft equipment error should be ± 3°.
The above errors are aggregated to give a total error of ± 5°. In addition there is pilotage
error due to the fact that as an aircraft approaches the VOR the 1° radials get closer together.
117
El cono de la ambigüedad
Cuando se aproxima el VOR, los radiales convergen y la aguja VOR se vuelve más sensible.
Cerca de la parte superior del VOR, la aguja oscila rápidamente y puede aparecer
momentáneamente la marca "OFF";
también se alterna la visualización 'TO / FROM'. Todo esto es causado por el cono donde no hay
radiación planificada . Esto se conoce como el cono de la ambigüedad o confusión. Una vez que el
avión ha volado
a través de este cono se estabilizarán las lecturas en el avión.
Cobertura
El VOR deberá proporcionar señales para permitir el funcionamiento satisfactorio de una instalación
típica de aeronave
en los niveles y distancias requeridos por razones operativas, y hasta un
ángulo de elevación mínimo de 40 °. En la práctica, las balizas VOR modernas son capaces de
proporcionar señales utilizables dentro de los
60 ° a 80 ° sobre el horizonte.
Figura 8.8 Los
VOR Doppler Doppler VO (DVOR) del cono de confusión
son VOR de segunda generación. Aunque sus frecuencias de transmisión son las

mismas, la precisión del rumbo transmitido se mejora ya que las transmisiones son menos sensibles
al
error de sitio.
Las diferencias de transmisión son:
• La señal de referencia es AM.
• La señal direccional de fase variable es FM.
118
Rango omnidireccional (VOR) de 8VHF
• Para mantener las relaciones de fase que existen en las transmisiones VOR convencionales, la
rotación (aparente o simulada) de la señal direccional es en sentido antihorario. Como resultado,
el
mismo equipo VOR aerotransportado se puede utilizar con las balizas CVOR o DVOR.
Equipo VOR Aerotransportado
Hay 3 componentes principales del equipo VOR en la aeronave, a saber:
• Aéreo. Para aeronaves más lentas, la antena es un tipo de látigo instalado en el fuselaje y para
las
aeronaves de alta velocidad es de tipo cuchilla o está empotrada a ambos lados de la aleta
vertical.
• Receptor. Esta es una caja encajada en la bahía de aviónica.
• Indicador. La información derivada de la señal VOR recibida en la aeronave se puede enviar a

Un sistema de director de vuelo o para las pantallas más simples, como el CDI (
indicador de desviación de rumbo ) o el RMI (indicador de radio magnético). Estos se describen a
continuación.
Indicador de desviación VOR
Este instrumento muestra información VOR y se usa ampliamente en aeronaves ligeras. El

instrumento
indica el desplazamiento de la aeronave con respecto a un rumbo (hacia o desde la estación VOR)
que se ha seleccionado en la perilla de selección de rumbo u OBS (selector de cojinete
omnidireccional). Vea la
figura 8.9.
33 0 3
VHF Rango omnidireccional (VOR) 869
12 a
15 18 21
FR2724
30
OBS
Figura 8.9 Indicador de desviación VOR / ILS
El indicador dibujado en la Figura 8.10 es típico, ya que la escala de acimut tiene un círculo y cuatro
puntos
en cada lado del centro. Como el círculo mismo cuenta como el primer punto, se trata de una
visualización de cinco puntos con
cada punto que indica aproximadamente un desplazamiento de 2 ° del rodamiento VOR
seleccionado.
Por lo tanto, la desviación a gran escala representa 10 °
Este desplazamiento (o desviación) se presenta mediante una barra de desviación en el
indicador. Figura 8.10
muestra que el desplazamiento de la barra depende de la posición angular de la baliza en relación
con el rumbo seleccionado y es independiente de la forma en que apunta el avión. En otras
palabras,
para una selección de posición y rumbo dada, el rumbo de la aeronave no afecta la
visualización en un indicador de desviación.
119
8 La inspección de rango omnidireccional (VOR) de VHF de la Figura 8.10 muestra que las
aeronaves en las posiciones 1 y 3 reciben una indicación de Volar a la derecha.
Si la aeronave yace exactamente en el rumbo seleccionado hacia o desde la estación, la
barra de desviación sería central.
33 0 Conjunto de cursos 080 °
6 9 123
8 VHF Omni-directional Range (VOR) 124 27 30
4
2
15 18 21
Figura 8.10 Indicaciones de izquierda / derecha
La aeronave en las posiciones 2 y 4 recibe una indicación Volar a la izquierda (barra de desviación a
la izquierda del
centro), pero tenga en cuenta que la aeronave en la posición 4 debe girar a la derecha para reducir
su desplazamiento
de la línea seleccionada. La barra de desviación "sentido" es incorrecta para la aeronave en la
posición 4, y esto
generalmente es indeseable. Para mantener el sentido de la barra de desviación correcto al volar
una pista hacia o desde
una estación VOR, el rumbo de la aeronave debe ser aproximadamente el mismo que la pista
seleccionada en el
Selector de cojinetes Omni (más o menos cualquier margen de deriva).
Como el equipo normalmente incluye un indicador automático de / desde / hacia, la regla a seguir
para mantener
el sentido de la barra de desviación correcta es que:
Cuando ingrese a un VOR, seleccione la pista entrante en la OBS, de modo que

aparezca una indicación 'TO' . Cuando salga de un VOR, seleccione la pista de salida en la OBS
para que
se vea una indicación "DESDE" .
120
8VHF Rango omnidireccional (VOR) VHF Rango omnidireccional (VOR) 8
Además de la pantalla izquierda / derecha, el indicador de desviación muestra un indicador "A" o

"DESDE"
dependiendo de si:
• El QDM de la aeronave está dentro aproximadamente 80 ° del rumbo seleccionado, en cuyo caso
aparece 'TO'
• El QDR de la aeronave está dentro de aproximadamente 80 ° del rumbo seleccionado, en cuyo caso
aparece 'FROM'
Esto deja dos sectores de aproximadamente 20 ° de ancho en los que aparece un indeterminado TO
/ Se
obtiene DE la indicación .
Figura 8.11 Indicaciones de A / De La
Figura 8.11 muestra el indicador de desviación en los diversos sectores alrededor de la baliza
VOR. Eso
Debe recordarse que las seis indicaciones en la Figura 8.11 son completamente independientes del
rumbo de la aeronave. Dependen del rumbo del avión desde la baliza y del
rumbo que se ha seleccionado en la OBS.
Si las transmisiones VOR son defectuosas o la aeronave está fuera de alcance o si la fuente de
alimentación en el aire
es inadecuada, aparece un indicador de "APAGADO".
121
Hay algunos otros aspectos de los indicadores de desviación que vale la pena mencionar. En primer
lugar,
si el instrumento tiene una aguja de trayectoria de planeo ILS, esta aguja estará inoperativa,
centralizada
y marcada como "OFF" cuando el indicador se esté usando para mostrar información VOR. A la
inversa,
cuando se muestra la información de ILS, la OBS no funciona y la indicación TO / FROM no
tiene sentido.
Indicador de radio magnético (RMI)
El RMI proporciona un medio alternativo para presentar la información del rumbo VOR y se
ha descrito detalladamente en las notas del ADF. Brevemente, tiene una tarjeta repetidora de
brújula de lectura remota que indica el rumbo magnético de la aeronave contra un índice de rumbo
fijo en la parte superior del instrumento.
Un puntero indica en la tarjeta de la brújula el QDM de la aeronave hacia la baliza. (Dos agujas son
comunes para que dos rodamientos se puedan visualizar simultáneamente). Los estudiantes
para licencias profesionales deben tener en cuenta que antes de mostrarse en el RMI, la
información VOR debe procesarse de manera diferente a la información del ADF. Esto se debe a
que la aeronave recibe un cojinete magnético del VOR 'dispensado' en forma de diferencia de fase,
mientras que el equipo ADF da una indicación directa del rumbo relativo.
El VOR QDM derivado de la diferencia de fase medida entre las señales de referencia y de

múltiples fases se convierte en un rumbo relativo para su visualización en el RMI. (Esto se logra
por medio de una 'sincronización diferencial' que resta automáticamente el rumbo magnético del
avión del VOR QDM). El cojinete relativo resultante posiciona la aguja RMI,
cuyo punto , sin embargo, indica el QDM original al VOR porque el rumbo magnético que La resta de
la repetición de la brújula se repite. Si el QDM al VOR que se muestra en el RMI se va a convertir en
un rumbo verdadero para trazar, se
debe aplicar la variación en la estación VOR .
Como ejemplo de lo anterior, y con referencia a la Figura 8.12, suponga que el rumbo de la
aeronave
es de 040 ° (M) y la diferencia de fase medida es de 270 °. El equipo deriva de este último.
un QDM de 090 ° y resta el rumbo de 040 ° para dar un rumbo relativo de 050 ° que
posiciona la aguja RMI 50 ° en el sentido de las agujas del reloj desde el índice de rumbo. (Si
hubiera una diferencia en la
variación entre las posiciones de la aeronave y la estación VOR, este rumbo relativo
tendría un error correspondiente pero el QDM indicado por la aguja aún sería correcto).
Continuando con el ejemplo, el índice de encabezado RMI lee 040 ° y la aguja indica 040 °
+ 050 ° = 090 °, que es el QDM correcto al VOR basado en el meridiano magnético en la
baliza. Compare esto con el caso de un cojinete ADF mostrado por RMI, donde el
cojinete magnético indicado se basa en la variación magnética en el avión.
Un aspecto útil de la presentación de RMI merece ser mencionado. La punta de flecha de la aguja
muestra
el QDM de la baliza, por lo tanto, el extremo de "cola" de este puntero de diámetro completo indica
el recíproco del QDM, es decir, el radial en el que se coloca el avión. Por lo tanto, tanto el
cojinete A como el cojinete de la estación se muestran claramente.
Vale la pena hacer una comparación entre el RMI y el indicador de desviación de tipo OBS.
El RMI tiene ciertas desventajas ya que es un instrumento más complejo que
requiere hardware adicional , que incluye una brújula magnética de lectura remota y las fuentes de
alimentación adecuadas.
Por lo tanto, es más pesado, ocupa más espacio y es más costoso.
122
N (M)
ÍNDICE DE DIRECCIÓN
N (M)
040 ° (M)
050 ° REL VHF Rango omnidireccional (VOR) 8
270 RADIAL BEACON
090 QDM
(DIFERENCIA DE FASES 270 °)
Figura 8.12 VOR QDM en el RMI
En las aeronaves grandes, estas desventajas están superadas por las siguientes ventajas:
• El RMI proporciona una indicación continua del QDM a un VOR (y el recíproco del QDM, el radial, en
la cola del puntero).
• También se muestra el rumbo magnético, en el mismo instrumento; un activo considerable cuando

se
dirige a un VOR o se mantiene una pista de salida.
• La relación relativa aproximada de una baliza es inmediatamente evidente, se presenta una "vista
en planta" de
la situación de navegación local; Esto es más útil cuando se vuela un procedimiento de espera .
• Como el puntero da automáticamente una indicación continua del rumbo VOR, la velocidad de
cruce de los radiales durante la intercepción de un radial se evalúa fácilmente.
• Con los RMI de dos agujas, los cojinetes de dos balizas pueden mostrarse simultáneamente, lo
que
es particularmente útil cuando se vuela por una vía aérea usando una baliza adelante (o a popa) para
mantenimiento de la trayectoria, y una segunda baliza de la vía aérea para informar sobre el
mismo.
• Los rodamientos ADF se pueden visualizar en un RMI.
123
8 VHF Rango omnidireccional (VOR) 8 VHF Rango omnidireccional (VOR)
VOR - Muestra
RMI (Indicador radio magnético)
Aircra rumbo 030 ° (Brújula / Magnético)

QDM - Flecha 070 °
QDR - Cola de aguja 250 °
Figura 8.13
El encabezado mostrado siempre será Compass Heading, que debe estar muy cerca (desviación)
del encabezado magnético.
El VOR QDR / QDM que se mostrará será el Radial en el que se encuentra la aeronave. (Para fines
de examen ; si la punta de flecha y la cola no coinciden, debido a una aguja doblada, entonces la
punta de flecha será la lectura correcta)
La punta de flecha siempre apuntará hacia la baliza QDM.
El rumbo del avión no afectará las lecturas.
Si el rumbo es correcto, tanto el rodamiento relativo como el radial serán correctos.
Si el rumbo es erróneo, la Radial será correcta, pero el Rodamiento relativo será incorrecto.
El piloto no requiere ninguna acción. Norte
magnético
Aircra VOR
Heading Beacon
030 ° (M)
250 ° (M) radial
desde VOR Figura 8.14
QDR
124
8VHF Rango omnidireccional (VOR)
CDI (Indicador de desviación de rumbo)

Seleccionado / requerido Curso a
baliza (Seleccionado)
DESDE Baliza (deseleccionada)
Barra de desviación de rumbo (6 ° Fly Le)
Figura 8.15 VHF Rango omnidireccional (VOR) 8
El curso que se muestra en la parte superior / centro del dial es el curso requerido para volar para
lograr el objetivo deseado.
El indicador TO / FROM se decidirá por el instrumento. Si el radial real, que el avión está encendido,
está a 90 ° del curso establecido y se mostrará DESDE. Si el radio real, en el que se encuentra la
aeronave, está a más de 90 ° del curso establecido, se mostrará TO.
La barra de desviación del rumbo muestra la diferencia angular entre el rumbo requerido y el
radio VOR real en el que se encuentra la aeronave.
1 punto = 2 ° Deflexión a escala completa = 10 °
El borde del círculo interior es el primer punto = 2 °
El rumbo del avión no afectará las lecturas.
El piloto establece el curso requerido, utilizando el mando OBS.
Figura 8.16
125
HSI (indicador de situación horizontal)
Avance de Aircra 280 ° (Brújula / Magnético)

Curso seleccionado / Requerido
TO Beacon (seleccionado)
Barra de desviación de curso (8 ° Fly Le)
FROM Beacon (sin seleccionar)
8 Rango omnidireccional (VOR) de VHF
Figura 8.17
El encabezado mostrado siempre será Compass Heading, que debe estar muy cerca (desviación)
del encabezado magnético.
La punta de flecha muestra el curso requerido, establecido por el piloto.
El indicador TO / FROM se decidirá por el instrumento. Si el radio real, en el que se encuentra la

aeronave, está a 90 ° del rumbo establecido, se mostrará DESDE. Si el radio real está a más de 90 °
del curso establecido, se mostrará TO.
La barra de desviación del rumbo muestra la diferencia angular entre el rumbo requerido y el radio
VOR real en el que se encuentra la aeronave.
1 punto = 5 ° Deflexión de escala completa = 10 °
Un HSI puede ser una pantalla de 2 puntos o 5 puntos.

La deflexión de escala completa siempre será de 10 °. Punto 2: muestra 1 punto = 2 °. Pantalla de 5
puntos: 1 Punto = 5 °
El rumbo de la aeronave se tiene en cuenta al mostrar una indicación de vuelo hacia la izquierda o
hacia la derecha.
Sin embargo, como los instrumentos incluyen rumbo, es capaz de determinar la mejor dirección de
giro
para lograr el radio requerido. Por lo tanto, es posible estar a la derecha del radial pero se le debe
dar una
indicación de giro a la derecha.
Figura 8.18
126
Resumen 8VHF Rango omnidireccional (VOR) VHF Rango omnidireccional (VOR) 8

RMI
Aircra rumbo 030 ° (Compass / Magnetic)
QDM - Arrowhead 070 °
QDR - Cola de la aguja 250 °
CDI Aircra 's Heading no es un
HSI seleccionado / Curso requerido

TO Beacon (Seleccionado)
DESDE Beacon ( Deseleccionado
) Barra de desviación del curso (6 ° Fly Le)
El rumbo de
Aircra NO es relevante Aircra Heading 280 ° (Compass / Magnetic)

Curso seleccionado / requerido
TO Beacon (Selected)
Curso Barra de desviación (8 ° Fly Le)
DESDE Baliza (deseleccionada)
El rumbo de la aeronave determinará el
giro Le / Gire a la derecha Indicación
127
8 Preguntas
Preguntas
1. Usando el CDI que se muestra, ¿cuál es el QDR de la aeronave?
Figura 8.19
8 Preguntas 2. Usando el CDI que se muestra, ¿cuál es el QDM de la aeronave?

Figura 8.20
3. Usando el HSI que se muestra, ¿cuál es el QDR de la aeronave?
Figura 8.21
4. Usando el HSI que se muestra, ¿cuál es el QDM de la aeronave?
Figura 8.22
128
Procedimientos en vuelo del rango omnidireccional (VOR) de 8VHF
Los usos típicos del VOR en una aeronave equipada con un indicador de desviación de tipo CDI y un
RMI
se ilustran en la Figura 8.23.
9 12 18 21 12 15 18
6 15
A
03
33 27 30 369 21 24 27
24
OBS VHF Omni-directional Range (VOR) 8FR
27 30
24 OBS 30 33 0
N
10 ° DRIFT
03 9 12 18 21 10 ° DRIFT
33 6 15
TO
OBS
Figura 8.23 Procedimientos en vuelo
Intercepciones radiales
En la Figura 8.23 se muestra la aeronave interceptando el radial de 280 ° volando un rumbo de

aproximadamente
045 ° (M), comenzando el giro poco antes. Haciendo bien el radial para no disparar.
eso.
Se selecciona un rumbo de 090 ° (M) para permitir la entrada a la deriva de estribor. Así que el turno
es a través de
45 ° tomando unos 15 segundos. La llegada al 277 radial debe ser anunciada por el
indicador Izquierda / Derecha que muestra aproximadamente 1.5 puntos 'fly left' y la aguja RMI
apuntando un QDM de 097 °,
punto en el que giraría a 090 ° (M).
Seguimiento de entrada
Después de haber interceptado el radial de entrada, el piloto mantiene su rumbo (de 090 ° (M) en el
ejemplo de la Figura 8.23) y observa la aguja izquierda / derecha. Supongamos que la aguja
muestra un
desplazamiento progresivo hacia la izquierda; entonces el avión se está moviendo a la derecha de
la
pista de entrada deseada . El margen de deriva es insuficiente y quizás sería más adecuado un
rumbo de 085 °.
El piloto probablemente modificará el puerto de 30 ° en rumbo a 060 ° (M) hasta que la aguja
esté centrada, lo que indica que el avión volverá a la pista, antes de probar el nuevo rumbo de 085 °
(M) y
nuevamente observará la aguja.
129
Es posible que se requieran otras modificaciones de rumbo antes de que la aeronave se establezca
en un buen rumbo de entrada con la aguja razonablemente estable en la posición central. Vale la
pena visualizar cómo se comportaría el RMI durante el homing que se acaba de describir. Después
de la intercepción, el rumbo de 090 ° se mostraría frente al índice de rumbo, indicando la
aguja RMI 100 ° (el QDM requerido para el VOR).
Paso de la estación En la parte
superior de un VOR hay un 'cono (o zona) de confusión' con un ángulo vertical de aproximadamente
60 ° a 80 ° (el mínimo de la OACI es 40 °). Esto conduce a indicaciones indeterminadas sobre la
baliza que a nivel alto se extienden sobre un área considerable, por ejemplo, a un radio de
aproximadamente 4 NM a 30 000 pies. En el indicador VOR / ILS, la aguja oscila entre la izquierda
dura y la derecha dura, el OFF bandera puede aparecer temporalmente, y el indicador TO / FROM
cambia a FROM. La aguja RMI fluctúa y luego gira 180 ° para indicar el QDM de regreso a la
baliza. A baja altitud estas indicaciones de paso de estación son rápidas; A gran altura son
lentos.
Vuelo de salida
La aeronave se muestra en el radial 150 en el lado derecho de la Figura 8.23. Las

indicaciones son ideales, la bandera TO / FROM que muestra 'FROM' y la aguja L / R centralizada
Mostrando el avión para estar en la pista seleccionada de 150 °. La información sobre el
indicador de desviación es confirmada por la aguja RMI que muestra un QDM de 330 a la baliza.
Si estas indicaciones cambiaran, mostrando un desarrollo de un error en la pista, el piloto
normalmente
haría una modificación firme del rumbo (por lo general 30 °) para recuperar la pista antes de dirigir
un
rumbo saliente revisado apropiado para su evaluación revisada de la deriva.
130
8VHF Alcance omnidireccional (VOR)

Campo de aviación
VHF Rango omnidireccional (VOR) 8
Figura 8.24 Ejemplo de un patrón de aproximación VOR DME
131
8 VHF Omni-directional Range (VOR)
8 VHF Omni-directional Range (VOR) VOR Resumen Rodamientos magnéticos, día y noche válidos
Características: 108 a 117.95 MHz; 160 canales

Frecuencia:
Usos: Airways; Bajadas de aeródromos; Puntos de espera;
Principio de navegación en ruta Principio de operación:
Identificación: Comparación de fase de dos señales de 30 Hz
Monitoreo:
Tipos: Morse o voz auditiva de 3 letras cada 10 s, tono continuo para VOT
(también ATIS con AM en la voz)
Rango operativo:
monitor de sitio automático +/- 1 °
Exactitud afectada por: Ident suprimida cuando el transmisor en espera se enciende inicialmente
Cono de confusión : CVOR - la señal de referencia es FM; La señal varifase es AM

Airborne equip: - Diagrama polar de Limacon que gira en sentido horario
DVOR: más preciso que el CVOR debido a menos errores en el sitio
Procedimientos en vuelo: - la señal de referencia es AM; la señal varifase es FM
- rotación simulada en sentido antihorario de la antena
TVOR - Tx de baja potencia en aeródromos
VOT - VOR de prueba que da 180 radiales
- la aeronave debe tener un error de +/- 4 °
Potencia del transmisor

Línea de visión
DOC válido día y noche
Error en el sitio (menos con DVOR)

Error de propagación
Avería (curvatura debida a reflexiones desde el terreno)
Error en el equipo en el aire (+/- 3 °)
Puede aparecer el indicador de APAGADO; A / DESDE la pantalla y los rodamientos fluctúan
Antena, receptor, pantalla (CDI / RMI)

CDI: 2 ° por punto; máx 10 °; relación entre la indicación y la
posición de la aeronave
RMI: la punta de flecha da QDM; la cola da QDR; Utilice la
variación magnética en la estación de
intercepciones radiales; Mantenimiento de la pista; Paso de la estación
132
8Preguntas Preguntas 8
Preguntas
1. Suponiendo que el error máximo probable en el VOR sea de 5.5 °, ¿cuál es la distancia máxima a
la
que pueden situarse las balizas en la línea central de una vía aérea del Reino Unido para que una
aeronave pueda garantizar permanecer dentro del límite de la vía aérea?
a. 54.5 NM
b. 109 NM
c. 66 NM
d. 132 NM
2. La cobertura operacional designada citada para las balizas VOR en la sección COMM
del AIP:
a. Solo es aplicable por el día
b. Garantiza un ratio de protección de al menos 3 a 1 por día y noche.
do. define el espacio aéreo dentro del cual una aeronave tiene garantizada la protección contra la
interferencia de otros VOR en el mismo canal
d. está determinado por el tipo de superficie sobre la que tendrá que viajar la señal
3. Una aeronave se está alejando de un VOR en el radial 050 con una deriva de estribor de 10 °.
Un NDB se encuentra al este del VOR. ¿Cuál de los RMI ilustrados a continuación muestra la
aeronave cuando está obteniendo un rumbo relativo de 100 ° del NDB?
ab
cd
133
4. ¿Cuál es el alcance máximo teórico que una aeronave en el nivel de vuelo 360 obtendrá
de una baliza VOR situada a 900 pies sobre el nivel medio del mar?
a. 274 NM
b. 255 NM
c. 112 NM
d. 224 NM
5. Un VOR convencional:
a. tiene una señal de referencia de FM y una señal de variable AM
b. Tiene una señal de referencia de 150 Hz y una señal variable de 90 Hz.
do. tiene una señal de referencia AM y una señal variable de 150 Hz
d. tiene una señal de referencia AM y una señal de FM variable
6. El OBS en un indicador de desviación se establece en 330 ° y ofrece una demanda de 3 puntos de

vuelo
con la indicación DESDE. ¿Cuál es el QDM del avión a la estación?
a. 144
b. 324
c. 336
d. 156
7. Una aeronave se dirige hacia un VOR que marca la línea central de una vía aérea. los
El faro está a 100 mn de distancia. Si el piloto tuviera la QDM de la vía aérea configurada en la OBS,
¿qué
desviación del indicador de desviación se daría si la aeronave estuviera en el
límite de la vía aérea? Supongamos que un punto es igual a 2 grados.
a. 3 puntos
b. 2 puntos
c. 2.5 puntos
d. 1.5 puntos
8. ¿Cuál es el alcance máximo teórico que obtendrá una aeronave en el nivel de vuelo 420?
¿De una baliza VOR situada a 400 pies sobre el nivel medio del mar?
a. 225 NM
b. 256 NM
c. 281 NM
d. 257 NM
9. Con respecto a los VOR convencionales y Doppler (DVOR), ¿cuál de los siguientes es
correcto?
a. No hay forma de saber por la pantalla de instrumentación qué tipo se
está utilizando
. B. El DVOR siempre tendrá una “D” en la identificación.
do. El DVOR tiene un identificador de tono más alto que el VOR estándar
d. El VOR convencional tiene menos error de sitio
134
10. Una aeronave está intentando ubicar un VOR en el radial 064. El CDI muestra 4 puntos
volando a la derecha con una indicación TO. Al mismo tiempo, el DME coubicado muestra un rango
de
45 NM. ¿Dónde está la aeronave en relación con la pista requerida?
a. 6 NM a la derecha de la pista
b. 3 NM a la derecha de la pista
c. 6 NM a la izquierda de la pista
d. 3 NM a la izquierda de la pista
11. Una baliza VOR deja de transmitir su identificación normal que se sustituye por
'TST'. Esto significa que:
a. La baliza se puede usar siempre que se use extrema precaución.
segundo. la baliza se encuentra en mantenimiento o calibración y no debe usarse
c. esta es una transmisión de corto alcance temporal y tendrá aproximadamente la mitad de su
rango normal
d. la baliza está bajo prueba y los pilotos que la utilicen deben informar su exactitud al
control de tráfico aéreo
12. ¿Cuál es el alcance máximo aproximado que una aeronave que vuela a 25 000 pies
esperaría obtener de una baliza VOR situada a 900 pies sobre el nivel medio del mar?
a. 220 NM
b. 100 NM
c. 235 NM
d. 198 NM
13. Un avión está en el límite de la vía aérea a 100 NM de un VOR que marca la vía aérea
línea central Suponiendo que cada punto equivale a 2 °, ¿cuántos desviaciones de puntos se
mostrarán en el indicador de desviación?
a. 3.0 puntos
b. 2.5 puntos
c. 2.0 puntos
d. 1.5 puntos
14. Se requiere una aeronave para interceptar y albergar un VOR a lo largo del radio 064. La OBS
se
debe establecer en:
a. 064 para obtener el sentido de la aguja correcto y una indicación de TO
b. 244 para obtener el sentido correcto de la aguja y una indicación TO
c. 064 para obtener el sentido correcto de la aguja y una indicación DESDE
d. 244 para obtener el sentido correcto de la aguja y una indicación DESDE
135
15. Un avión se está alejando de un VOR en el radial 150 con una deriva de estribor de 10 °. Un
NDB se encuentra al sur del VOR. ¿Cuál de los RMI ilustrados a continuación muestra la
aeronave cuando está obteniendo un rumbo relativo de 100 ° del NDB?
ab
cd
16. Suponiendo que el error máximo probable en el VOR sea de 5 °, ¿cuál es la distancia máxima
aparte que las balizas pueden situarse en la línea central de una vía aérea del Reino Unido para que
un
¿El avión puede garantizar permanecer dentro del límite de la vía aérea?
a. 60 NM
b. 100 NM
c. 120 NM
d. 150 NM
17. Una aeronave, con rumbo 150 °, está a 100 NM al norte de un VOR, el piloto pretende
ubicarse en el VOR en el radial 030. El piloto debe colocar ... .. en la OBS y al alcanzar el radio 030
debe girar ... .. en un rumbo de ... .., asumiendo que el viento es cero.
a. 210 izquierda 030

segundo. 030 derecha 210
c. 210 derecha 210
d. 150 izquierda 210
18. El tipo de emisión irradiada por una baliza VOR es:

a. una portadora VHF de doble canal con un canal modulado en amplitud y
el segundo canal modulado en frecuencia
b. una amplitud de onda portadora VHF de un solo canal modulada a 30 Hz con una subportadora
modulada en frecuencia a 30 Hz
do. una onda portadora VHF con una modulación de frecuencia de 90 Hz y una
modulación de amplitud de 150 Hz
d. una emisión modulada por impulsos VHF con una frecuencia de repetición de impulsos de 30
pps
136
8Preguntas
19. Un avión desea realizar un seguimiento hacia un VOR a lo largo del radial 274. Si la variación es
de 10 ° W,
¿qué se debe establecer en la OBS?
a. 274
b. 264
c. 094
d. 084
20. Un avión se está alejando de un VOR en un rumbo de 287 ° (M) con una
deriva de estribor de 14 ° . Si la variación es de 6 ° W, ¿cuál es la diferencia de fase entre los
componentes de referencia y de fase variable de la transmisión VOR?
a. 121 ° Preguntas 8
b. 295 °
c. 301 °
d. 315 °
21. ¿Cuál es el rango máximo teórico que un piloto obtendría de un VOR?

¿Está situado a 900 pies sobre el nivel medio del mar en un avión que vuela a 18 000 pies?
a. 168 NM
b. 188 NM
c. 205 NM
d. 250 NM
22. Un avión está intentando albergar una baliza VOR. El piloto ha establecido 329 en la
OBS del indicador de desviación. Si el avión está situado en el radial 152, el
indicador de desviación mostrará:
a. un punto y medio vuelan a la derecha

b. un punto y medio vuelan a la izquierda
c. tres puntos vuelan a la derecha
d. tres puntos vuelan a la izquierda
23. Un receptor VOR en un avión mide la diferencia de fase de un DVOR como 220 °.
¿En qué radial está el avión?
a. 140
b. 040
c. 320
d. 220
24. El RMI indica el rumbo magnético de la aeronave. Para convertir los rodamientos RMI de
NDB y VOR en rodamientos verdaderos, la combinación correcta para la aplicación de la
variación magnética es:
NDB VOR
a. posición de baliza posición del avión
b. posición de baliza posición de baliza
c. posición de la aeronave posición de la baliza
d. posición del avión posición del avión
137
25. Tanto el VOR como el ADF en una aeronave están correctamente sintonizados e
identificados. Las
indicaciones de ambos se muestran en el RMI ilustrado. Use la información para
responder lo siguiente: La información dada en el RMI indica:
a. que la aeronave se está dirigiendo a 033 ° (M), está en
el radial de 310 ° desde el VOR y lleva a
050 ° (M) desde el NDB
b. que la aeronave se dirige 330 ° (M), está en
el 310 ° radial desde el VOR, y soporta
050 ° desde el NDB
c. que la aeronave se está dirigiendo 330 ° (M), está en
el radial de 130 ° desde el VOR, y soporta
d. que la aeronave se dirige a 330 ° (M), está en
el radial de 130 ° desde el VOR y lleva a
26. El VOR en una aeronave está correctamente sintonizado y configurado 24 27 33

para definir la línea central de una vía aérea dentro del
espacio aéreo del Reino Unido 21 30 que pretende volar. La indicación TO
recibida en el indicador de desviación VOR / ILS es 12 15 18
mostrada a la derecha. Al mismo tiempo, el DME 0
dio un rango de 90 NM desde la instalación. En el
momento de la observación, la aeronave radial y OBS 69
La distancia desde la línea del centro de la vía aérea fue: 3
a. 062 radial 9 NM
b. 074 radial 6 NM
c. 242 radial 6 NM
d. 254 radial 9 NM
27. El error máximo normal que podría esperarse con un rodamiento VOR obtenido
dentro del DOC es:
a. más o menos 1 °
b. más o menos 2 °
c. más o menos 5 °
d. más o menos 10 °
138
28. Un avión se está alejando del VOR “A” en el radial de 310 ° con una deriva de estribor de 8 °;
NDB "X" está al norte de "A". ¿Qué diagrama a continuación ilustra el RMI cuando la aeronave se
encuentra en su ruta actual con un QDR de "X" de 270 °?
ab
cd
29. Las indicaciones de VOR en un RMI cuya desviación no es cero:

a. son magneticas
b. son la brújula
c. son relativos
d. debe haber aplicado la desviación antes de ser utilizado
139
8 Preguntas
30. Una aeronave soporta 175 ° (M) de un VOR. Si la OBS de la aeronave está configurada en 002 y
su rumbo
es 359 ° (M), ¿qué diagrama a continuación representa el indicador de desviación VOR / ILS de la
aeronave?
(suponga 1 punto = 2 °)
33 0 3 33 0 3
24 27 30 A 6 9 12 24 27 30 6 9 12
FR
8 Preguntas OBS 15 18 21 OBS 15 18 21
ab
33 0 3 33 0 3
24 27 30 A 6 9 12 24 27 30 6 9 12
FR
OBS 15 18 21 OBS 15 18 21
cd
31. Usando el Anexo A.

Una aeronave vuela en el radial 170 con un rumbo de 315 ° ( METRO).
El curso en el HSI se establece en 180 °.
¿Qué HSI muestra las indicaciones correctas?
a: a
b: B
c: C
d: D
32. Uso del Anexo B.

Una aeronave está volando en el radio 050 con un rumbo de 250 ° (M).
a: A
b: B
c: C
d: D
140
33. Uso del Anexo C.

Un avión está volando en el radial 245 con un rumbo de 250 ° (M).
a: A
b: B
c: C
d: D
Anexo A
141
Anexo B
142
8Preguntas del
Anexo C
Preguntas 8
143
8 Respuestas 8 Respuestas
Respuestas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
bc daaad cacbc
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
dba c cbc cc adc
25 26 27 28 29 30 31 32 33
da c aaa c ba
Respuestas a la página 128
1234
071 ° 159 ° 345 ° 063 °
144
sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS)
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
Componentes ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
frecuencias de
ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
DME emparejado con canales ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
Identificación ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
balizas marcadoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
Monitoreo terrestre de transmisiones ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
Cobertura ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
Principio de Operación ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
Presentación e interpretación de ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
Categorías ILS (OACI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
Errores y exactitud. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
Factores que afectan el alcance y la
precisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
Cuadro de aproximación
ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Cálculos ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
ILS Resumen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
145
9 Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) 9 Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)
146
9 Sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS) Sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS) 9
Introducción
El Sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS) existe desde hace más de 40 años y sigue siendo la
ayuda de aproximación y aterrizaje más precisa en uso actual. El sistema proporciona a los pilotos
un
medio preciso para llevar a cabo una aproximación por instrumentos a una pista, dando orientación
tanto en
el plano horizontal como en el vertical. Incluso permite a los aviones realizar aterrizajes
automáticos.
ILS es un sistema de aproximación de precisión porque proporciona orientación tanto en el plano
horizontal como en el
vertical.
ILS le proporciona al piloto instrucciones visuales en la cabina para que pueda volar el avión.
una trayectoria de planeo predeterminada y una línea central de la pista extendida (localizador) a su
Altura de decisión
(DH). A la altura de la decisión, el piloto decide aterrizar (si tiene las referencias visuales requeridas
y
el espacio suficiente para maniobrar la aeronave para un aterrizaje seguro) o si se desplaza
(sobrepasa)
y realiza el procedimiento de aproximación fallida publicado.
Figura 9.1
Componentes del ILS del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)
El sistema requiere una instalación adecuada en tierra y un equipo aéreo. La

instalación en tierra tiene tres componentes distintos, como se muestra en la Figura 9.1, a saber,
localizador, trayectoria de planeo
y balizas de marcador; En algunas instalaciones también puede estar disponible un curso posterior.
El localizador (LLZ) se transmite en la banda de VHF y está ubicado a unos 300 m del extremo
de la pista en el viento .
147
9 Sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS) 9 Sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS)
El transmisor de la ruta de planeo (GP) opera en la banda de UHF, y está emparejado en frecuencia
con el
localizador. Se encuentra a 300 m del umbral y unos 200 m desde el borde de la pista hasta
el punto de toma de contacto.
Las balizas de señalización transmiten a 75 MHz en la banda VHF. Estos incluyen el marcador

externo (OM),
el marcador central (MM) y posiblemente un marcador interno (IM). Se proporcionan para permitir la
Piloto para verificar la altura de la aeronave en función de los rangos y el tiempo hasta el umbral de
la pista.
En algunos países están permitidos los enfoques de retroceso. Esto permite a las aeronaves realizar
una
aproximación no precisa en el haz posterior del transmisor localizador.
Algunas instalaciones ILS también tienen un NDB de baja potencia de ubicación conjunta, llamado
localizador (L), en el sitio
de la baliza OM.
El Equipo de medición de la distancia (DME) que es la frecuencia emparejada con las frecuencias
ILS es
ahora se proporciona cada vez más para complementar o reemplazar la información de rango
proporcionada por las
balizas marcadoras . Localizador de
frecuencias ILS El localizador opera en la banda VHF entre 108 y 111.975 MHz para proporcionar 40
canales, por ejemplo , 108.1 108.15; 108,3 108,35; 108.5 108.55 -111.95 MHz. Esta parte de la
banda de frecuencia se comparte con el VOR: las frecuencias asignadas son decimales impares y
decimales impares + 0.05 MHz.
Ruta de
planeo La ruta de planeo opera en la banda UHF entre 329.15 y 335 MHz para proporcionar 40
canales complementarios. por ejemplo, 329.15, 329.3, 329.45, 329.6 - 335 MHz.
Marcadores
Todos los marcadores transmiten a 75 MHz. No hay problemas de interferencia ya que el patrón de
radiación es un
haz vertical estrecho en forma de abanico.
Emparejamiento de frecuencia
La frecuencia GP se empareja con el localizador y la selección de la frecuencia es automática. Las

transmisiones del localizador y de la ruta de planeo están emparejadas en frecuencia de acuerdo
con la lista publicada
en ICAO, por ejemplo, 108.1 MHz está emparejado con 334.7 MHz, y 111.95 MHz está emparejado
con 330.95 MHz.
Las ventajas de esto son:
• Un interruptor activa ambos receptores, lo que reduce la carga de trabajo del piloto.
• La selección de frecuencia se hace más fácil y más rápida, ya que solo hay una que considerar.
• Se reduce el potencial de una selección de frecuencia incorrecta.
• Solo se necesita un identificador.
148
9 Sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS) Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) 9
DME emparejado con canales ILS
Un DME con frecuencia emparejada con un ILS complementa o reemplaza la información

del rango de los marcadores / localizadores.
Los rangos DME son cero referenciados al umbral de pista ILS.
El DME está protegido solo dentro del área de servicio del localizador ILS hasta 25 000 pies. Cuando
es necesario
y se le notifica, el DME también se usa para los 'SID' y 'STAR' publicados. En tales casos
se incrementa la cobertura DME . El uso de un DME fuera de los límites establecidos puede dar
lugar a errores.
Identificación de ILS La identificación
separada no es necesaria para el localizador de ILS y las transmisiones de ruta de planeo, ya que
Las frecuencias del localizador y de la ruta de planeo están emparejadas. La selección de la
frecuencia VHF del localizador
energiza automáticamente los circuitos receptores de la trayectoria de planeo.
La identificación en la transmisión del localizador es una señal Morse de 2 o 3 letras a 7 grupos /

min. La primera
letra suele ser "I".
La identificación se suprime automáticamente si el ILS se vuelve inservible o se retira.

Cuando un ILS está en mantenimiento, o está irradiando solo para fines de prueba, la
codificación de identificación se eliminará completamente o se reemplazará por un tono
continuo. Bajo estas
condiciones, no se debe intentar usar el ILS ya que se pueden
recibir indicaciones completamente erróneas .
Además, en algunos casos, debido a una trayectoria de deslizamiento inservible, el ILS puede estar
irradiando solo
para aproximaciones de localizador, en cuyo caso la codificación de identificación estará
irradiando. En este
caso, ATC advertirá a todos los usuarios de este hecho y no se debe intentar utilizar la ruta de
planeo.
Marcadores Balizas
Se requieren dos marcadores para cada instalación y se puede agregar un tercero si se considera
necesario
en un sitio en particular.
Cuando se usa un marcador junto con el curso posterior de un localizador, debe tener una
señal de identificación que sea claramente distinguible de los marcadores del curso frontal.
Figura 9.2 Patrones de radiación de la baliza marcadora
149
9 Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)
Los patrones de radiación de las balizas marcadoras ILS son verticales y aparecen en forma de lente
o hueso
en vista en planta. Las figuras 9.2 y 9.3 muestran los perfiles horizontales y verticales de las
balizas marcadoras ILS . La señal solo se recibe si el avión está volando dentro del ventilador; No
es una
ayuda direccional . La recepción se indica mediante identificadores auditivos síncronos y luces
como se muestra en la siguiente
tabla.
9 Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) Figura 9.3 El marcador exterior y el marcador medio
Punto de modulación de la luz de la cabina de marcación

Rango de frecuencia de toma de contacto
OM AZUL 2 rayas / seg 400 Hz Bajo 6.5 - 11.1 km

(3.5 - 6 NM)
MM AMBER Puntos alternos 1300 Hz 1050 m ± 150 m

y guiones Medio (3500 '± 500')
3 / seg.
IM BLANCO 6 puntos / seg. 3000 Hz Alto 75 - 450 m

(250 '- 1500')
Figura 9.4 Los
marcadores Z tienen patrones de radiación cilíndricos verticales. Se utilizan para marcar informes
de vía aérea.
Puntos o co-ubicados con un NDB. Debido al cono de silencio directamente sobre un NDB, los
marcadores Z o los marcadores en forma de abanico proporcionan una indicación cuando la
aeronave está en la parte superior.
150
9Sistema de aterrizaje en instrumentos (ILS) Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) 9
Monitoreo en tierra de transmisiones ILS
Tanto el localizador como la trayectoria de planeo son monitoreados automáticamente por equipos
ubicados en un
área de recepción garantizada. Este equipo actuará cuando:
• el localizador en el punto de referencia se desplace de la línea central de la pista en más de 35
pies
para Cat I, 25 pies para Cat II o 20 pies para Cat III.

• el ángulo de trayectoria de planeo cambia más de 0.075 × ángulo de trayectoria de planeo básico.
• hay una reducción de potencia en la salida de más del 50% de cualquier transmisor.
La unidad de monitoreo proporcionará una advertencia a un punto de control y hará que cualquiera
de los siguientes
ocurre antes de que se active un transmisor de reserva:
• Cese de toda la radiación.
• Eliminación de los componentes de identificación y navegación del transportista.
• El Cat II o III ILS puede permitir la operación a las categorías inferiores I o II. Localizador de
cobertura ILS El sector de cobertura del localizador se extiende desde el transmisor hasta
distancias de: • 25 NM (46,3 km) dentro de más o menos 10 ° desde la línea central. • 17 NM (31.5
km) entre 10 ° y 35 ° desde la línea central. • 10 NM (18.5 km) fuera de ± 35 ° si se proporciona
cobertura. Estos límites pueden reducirse a 18 NM dentro del sector de 10 ° y 10 NM dentro del
resto de la cobertura cuando las instalaciones de navegación alternativas brinden una cobertura
satisfactoria dentro del
Área de aproximación intermedia.

Ruta de
planeo La cobertura de la ruta de planeo se extiende desde el transmisor hasta una distancia de al
menos:
10 NM (18.5 km) en sectores de 8 ° en azimut a cada lado de la línea central.
La cobertura vertical se proporciona desde 0.45θ hasta 1.75θ por encima de la horizontal, donde θ
es el
ángulo de trayectoria de planeo promulgado. El límite inferior puede reducirse a 0.3θ si es necesario
para salvaguardar
el procedimiento de intercepción de la trayectoria de planeo promulgada.
La cobertura de ILS se ilustra en las Figuras 9.5, 9.6 y 9.7.
Nota: Estos son los sectores dentro de los cuales el localizador ILS y las emisiones de la trayectoria
de planeo deben proporcionar
indicaciones correctas. La energía radiada existe fuera de estos sectores verticales y horizontales.
151
9 Sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS)
17 NM 25 °
25 NM 10 °
Centro del rumbo
Localizador 10 ° Sistema de
antena de línea 25 ° 9 Sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS) Figura 9.5 Cobertura del
localizador Punto de toma de contacto en la pista
8 °
Línea central
8 °
10 NM
Ángulo de acimut
Figura 9.6 Cobertura horizontal de la trayectoria de planeo
Punto de toma de contacto de la pista
1.75 × θ
0.45 × θ
(O a dicho ángulo inferior, hasta 0,3 × θ, según sea necesario para salvaguardar el procedimiento de
trayectoria de planeo promulgado)
Figura 9.7 Cobertura vertical de la trayectoria de planeo
152
9Instrumento Sistema de aterrizaje (ILS) Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) 9
ILS Principio de funcionamiento
El localizador
La antena del localizador produce dos lóbulos superpuestos a lo largo de la dirección de

aproximación de la pista
(QDM), como se muestra en la Figura 9.8. Los lóbulos se transmiten en una sola frecuencia ILS
VHF. En
fin que el receptor ILS de un avión puede distinguir entre los lóbulos:
• el lóbulo de la derecha (el sector azul) tiene una modulación de 150 Hz.
• El lóbulo de la mano izquierda (el sector amarillo) tiene una modulación de 90 Hz.
La profundidad de modulación (DoM) aumenta con respecto a la línea central, es decir, la amplitud
de la
señal de modulación aumenta con respecto a la línea central. Un avión que se aproxima a la pista.
La línea central desde la derecha recibirá más de la señal de 150 Hz que la modulación de 90
Hz. Esta
diferencia en la profundidad de modulación (DDM) se relaciona con el desplazamiento angular de la
aeronave
desde la línea central; energiza la aguja vertical del indicador ILS, es decir, Ir a la izquierda.
De manera similar, un avión que se acerque a la línea central de la pista desde la izquierda recibirá
más de la
señal de 90 Hz que la modulación de 150 Hz; el DDM energiza la aguja vertical, es decir, vaya a la
derecha.
Un DDM de cero indica un equilibrio entre las modulaciones, una desviación de la aguja de cero y,
por
lo tanto, la línea central de la pista.
Curso posterior ILS
Hay una imagen de espejo detrás de la antena del localizador, por lo que las indicaciones ILS se
reciben en el avión
equipo. Back Course ILS se usa en algunos países, pero no está permitido en el Reino
Unido. Ignorar las indicaciones del curso anterior en el Reino Unido.
El curso posterior del ILS tiene las siguientes desventajas:
• Las indicaciones de la trayectoria de planeo son incorrectas (si se usaran, guiarían la aeronave
hacia el
extremo equivocado de la pista).
• La aguja CDI (localizador) tiene sentido invertido. (Volando a R / W).
• No hay marcadores de control de rango.
Figura 9.8 Patrón de radiación del localizador
153
9 Instrument Landing System (ILS)
150 Hz MODULADO PRIMER FALSO

LÓBULOS equisignal
trayectoria de planeo
TRANSMISOR
9 Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) Figura 9.9 Glide patrón de radiación camino
Glide Slope
El transmisor UHF senda de planeo está situado a un lado de la pista de aterrizaje de

aproximadamente 200 m a partir de
la borde de la pista, 300 m contra el viento del umbral.
Se usa el mismo principio que para el localizador, pero se usa una onda portadora de UHF y los
lóbulos
están en el plano vertical. El lóbulo superior (lóbulo grande) tiene una modulación de 90 Hz, y el
lóbulo inferior (lóbulo pequeño) tiene una modulación de 150 Hz. La trayectoria de planeo,
generalmente 3 ° (ICAO requiere un
ángulo de trayectoria de planeo entre 2 ° y 4 °), se define donde el DDM de los lóbulos superpuestos
es cero y la
aguja de trayectoria de planeo del indicador ILS indicará una desviación cero. El patrón de
radiación se muestra en la
Figura 9.9.
Falso deslizamiento Pendiente (s)
Se definen como las trayectorias de puntos, en el plano vertical, que contienen la
línea central de la pista en la que el DDM es cero; aparte de ese camino de puntos que forman el
camino de planeo ILS. Los
lóbulos gemelos se repiten debido a:
• Las estructuras metálicas situadas en el punto de transmisión y las reflexiones del suelo.
• Las características de altura y propagación de la antena.
La primera pendiente de deslizamiento falso ocurre aproximadamente al doble del ángulo de la

trayectoria de planeo, 6 ° sobre el suelo
para una trayectoria de planeo estándar de 3 °. Las pendientes de deslizamiento falso siempre
ocurren por encima de la pendiente de deslizamiento verdadero y
no deben constituir un peligro, pero los pilotos deben ser conscientes de su presencia.
La práctica normal de vuelo es establecer en el localizador e interceptar la pendiente de planeo

desde abajo.
Sin embargo, en aeródromos como London Heathrow se utiliza un enfoque de descenso continuo en
que los aviones están posicionados por radar de tierra para capturar la pendiente de planeo desde
arriba. Que
es aconsejable confirmar siempre la altura de la aeronave en relación con la distancia para ir
haciendo referencia a
DME, marcadores, etc. localizadores
154
9
Punto de
referencia del punto de referencia de ILS del sistema de aterrizaje (ILS) El punto de referencia de
referencia del ILS es un punto a una altura específica (aproximadamente 50 pies) ubicado
verticalmente
sobre la intersección de la línea central y el umbral de la pista, a través del cual se
desliza la parte extendida hacia abajo del ILS camino se extiende. Este valor se encuentra en la
columna de comentarios
para el aeródromo en particular en la sección AIP, AD del Reino Unido.
Indicadores de la trayectoria de planeo visual

Los sistemas de luz de aproximación, como los PAPI, dan una indicación visual de la trayectoria de
planeo a la pista
que sería la misma que para el ILS, de modo que durante la fase final de aproximación
el piloto debería obtener indicaciones similares de trayectoria de planeo. De ambos sistemas. Sin
embargo lo visual
las indicaciones están diseñadas para una altura media del ojo (meht) del piloto y, por lo tanto,
variarán ligeramente ya que la posición del piloto variará dependiendo del tamaño de la
aeronave. Indicadores de
interpretación e interpretación de ILS
La información del
localizador y de la ruta de planeo se puede mostrar:
• en un indicador de desviación de curso (CDI) o
• en el indicador de situación horizontal (HSI).
La interpretación de una pantalla CDI se muestra en la Figura 9.10. La pantalla HSI se muestra en la
Figura 9.11.
La principal diferencia a tener en cuenta es que en el HSI hay un selector de curso que debe
establecerse en
el QDM de la pista. Las indicaciones de desviación aparecen entonces en el sentido correcto.
15 18 21
Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) 9

3. AGUJA DE RECORRIDO DE GUÍAS.
UNA DEFLECCIÓN A ESCALA COMPLETA MUESTRA LOS AVIONES DE 0.7 °
O MÁS ARRIBA O POR DEBAJO DEL CAMINO DE ILS GLIDE.
LA ESCALA ES LINEAL
24 27 30 4. AGUJA DE GLIDE PATH.

'2½ DOTS FLY UP' ES EL
1. LOCALIZADOR AGUJA 33 0 MÁXIMA DESVIACIÓN SEGURA
MUESTRA 2½ PUNTOS "VUELO ABAJO LA PENDIENTE DE GLIDE
IZQUIERDA". PARA UNA PANTALLA DE 5 PUNTOS.
5. EL CÍRCULO INTERIOR ES EL
3 PRIMER PUNTO.
6. CUALQUIER AGUJA SE MUEVE A
OBS 6 9 12 EL CENTRO Y SU "APAGADO"
2. LOCALIZADOR NECESITA LA PANTALLA DE 5 PUNTOS. LA BANDERA APARECE CUANDO: -
CADA PUNTO = ½ DESPLAZAMIENTO DEL CENTRO a) EL AERONAVE ESTÁ FUERA
LINEA EN MODO ILS. EL PATRÓN DE RADIACIÓN.
(EN MODO VORADO CADA PUNTO = 2 ° DESPLAZAMIENTO) b) HAY UNA
FALLA DE TRANSMISIÓN .
c) EL TERRENO O EL
EQUIPO DE
AIRBORNE ESTÁ APAGADO.
d) HAY UN ERROR EN LA
TIERRA O EL AEROPUERTO
EQUIPO.
Figura 9.10 indicador de desviación del curso ILS
155
9 Instrument Landing System (ILS)
DME GAMA seleccionado
ILS FALLO FLAG AZIMUTAL

FALLO FLAG
ENCABEZAMIENTO
ÍNDICE
planeo ILS SCOPE DIRECCIONAL GYRO

FALLO DE DESVIACIÓN FLAG
9 Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) ENCABEZAMIENTO

MANDO SELECTOR
rosa de los vientos COMANDO DE

PISTA BANDERA
COMANDO PUNTERO DE PISTA Y
PÉRDIDA DE LA BANDERA DE POTENCIA desviación lateral BAR
Figura 9.11 Un típico HSI
Indicaciones Localizer
delanteras indicaciones enfoque del curso de mosca izquierda y derecha se muestran en la Figura
9.12. Escala completa
la desviación de la aguja indica que el avión está a 2.5 ° o más a la izquierda o a la derecha de la
línea central,
es decir, la sensibilidad es de 0.5 ° por punto.
Enfoque de rayo trasero
Cuando un localizador está diseñado para irradiar información del curso, puede:
• brindar orientación de acimut en el rebasamiento desde la pista de aproximación de precisión

principal, cuando se
debe obedecer la aguja CDI o HSI, o
• devolver el enfoque de curso al recíproco del principal Pista de aproximación de precisión. En esto
En caso de que la aguja CDI proporcione indicaciones inversas, mientras que un HSI dará
indicaciones correctas
siempre que se haya seleccionado el QDM frontal.
156
9 Sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS)
LOCALIZADOR QDM QDR

EN LA LÍNEA DEL CURSO
Figura 9.12: Sistema de aterrizaje de instrumentos localizadores (ILS) 9
Indicaciones de
la trayectoria de planeo La indicación de la trayectoria de planeo para volar hacia arriba o hacia
abajo se muestra en la Figura 9.13. La desviación a escala completa
indica que la aeronave está a 0.7 ° o más por encima o por debajo de la trayectoria de planeo. La
sensibilidad es de
0.14 ° por punto. Tenga en cuenta que la desviación máxima segura debajo de la pista de
deslizamiento es la mitad de la
desviación a escala completa, es decir, 2,5 puntos de vuelo hacia arriba.
Figura 9.13 trayectoria de planeo
Nota: si, al aproximarse, las desviaciones a la izquierda / derecha o las indicaciones de vuelo
superan la mitad de la escala completa,
entonces debe iniciarse una operación inmediata, ya que la distancia al terreno seguro puede
verse
comprometida.
157
Categorías de ILS (ICAO)
Categorías de rendimiento de las instalaciones de ILS (Instalación en tierra)
Categoría I
Un ILS de categoría I es uno que proporciona información de guía desde el límite de cobertura del
ILS
hasta el punto en la línea de rumbo del localizador se cruza con la trayectoria de planeo ILS a una
altura de 200 pies
(60 m) o menos sobre el plano horizontal que contiene el umbral.
Categoría II
Un ILS que proporciona información de guía desde el límite de cobertura del ILS hasta el punto en
que la línea de rumbo del localizador cruza la trayectoria de planeo del ILS a una altura de 50 pies
(15 m) o menos
sobre el plano horizontal que contiene el umbral.
Categoría III
Un ILS, que con la ayuda de equipos auxiliares donde sea necesario, proporciona orientación
información del límite de cobertura de la instalación a lo largo de la superficie de la pista.
Categorías de rendimiento operacional
La mejora en las instalaciones en tierra permite una guía hacia la superficie de una pista
y requiere una mejora correspondiente en el equipo aerotransportado. Una aeronave puede estar
certificada para operar en una de las siguientes clasificaciones:
Categoría I
Un instrumento de aproximación y aterrizaje con:
• un DH no inferior a 60 m (200 ft) y
• un alcance visual en la pista (RVR) no inferior a 550 m.

Categoría II
Un acercamiento y aterrizaje de precisión del instrumento con
• un DH inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (100 ft) y
• un RVR no inferior a 300 m.
Categoría IIIA
Una aproximación y aterrizaje de precisión del instrumento con:
• un DH inferior a 30 m (100 pies), o ningún DH; y
• un RVR no inferior a 200 m.
Categoría IIIB
Un acercamiento y aterrizaje de precisión del instrumento con:
• un DH inferior a 15 m (50 pies), o ningún DH; y
• un RVR inferior a 200 m pero no inferior a 75 m.
158
9Sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS) Sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS) 9
Categoría IIIC
Sin DH y sin limitaciones de RVR.
La aceptación de las operaciones de categoría II o III dependerá de si

se cumplen los siguientes criterios :
• el avión tiene características de vuelo adecuadas.
• el avión será operado por una tripulación calificada de acuerdo con los procedimientos
establecidos.
• El aeródromo está adecuadamente equipado y mantenido.
• se puede demostrar que se puede mantener el nivel de seguridad requerido.
Errores y precisión
El sistema de aterrizaje por instrumentos tiene varias limitaciones en cuanto a que las indicaciones
pueden verse afectadas por:
• curvaturas del haz causadas por las condiciones atmosféricas
• ondulación causada por reflexiones que da como resultado rápidas fluctuaciones de las agujas en
el
CDI / HSI que son imposibles de seguir; y
• el ruido del haz generado por el transmisor o debido a la interferencia.
El piloto debe estar alerta a la existencia de posibles problemas y verificar constantemente la
información que se está recibiendo.
• Para minimizar la interferencia a las transmisiones de ILS, la tasa de aterrizajes debe mantenerse
relativamente baja, y también debe restringirse el movimiento de vehículos y aeronaves en tierra,
especialmente durante los procedimientos de baja visibilidad.
• Las comprobaciones de servicio del piloto del localizador y la trayectoria de planeo pueden ser
verificadas por:
◦◦ asegurando que las banderas de advertencia no son visibles.
◦◦ el piloto monitorizando las señales de identificación. El cese de la identidad significa que el
ILS no se puede reparar y el procedimiento debe interrumpirse de inmediato.
Factores que afectan el rango y la precisión
Interferencia de trayectoria múltiple ILS debido a objetos reflectantes grandes La
interferencia de trayectoria múltiple a señales ILS depende de las características de la antena más
cualquier
objeto reflectante grande , vehículos y estructuras fijas dentro de la cobertura de la señal
radiada. Los
objetos en movimiento pueden degradar las señales direccionales en una medida inaceptable.
Para proteger las señales ILS de interferencias, se definen las áreas protegidas:
• Área crítica ILS. Esta es un área de dimensiones definidas sobre el localizador y las

antenas de trayectoria de planeo donde se excluyen los vehículos y aeronaves durante todas las
operaciones de ILS . Está protegido porque la presencia de vehículos y / o
aviones dentro de sus límites causará una alteración inaceptable a la
señal en el espacio ILS.
159
• El área sensible de ILS se extiende más allá del área crítica y es donde el estacionamiento o
movimiento
de vehículos y aeronaves se controla para evitar la posibilidad de
interferencia inaceptable a la señal ILS
Operaciones de visibilidad ILS . Las dimensiones de esta área dependen del objeto que
crea la perturbación.
• Puntos de espera La protección de las señales ILS durante las operaciones de categoría II y III
puede
dictar que los puntos de espera previos al despegue estén más alejados de la
pista que los puntos de espera utilizados con buen tiempo. Dichas
posiciones de retención se marcarán de forma adecuada y mostrarán los signos '
Retención de Categoría II / III'; También puede haber una barra de semáforos rojos.
El clima La
nieve y las fuertes lluvias atenúan las señales ILS, lo que reduce el alcance y la degradación de la
precisión.
Transmisiones de
FM Los transmisores de FM tienen amplios anchos de banda y es posible que dichas estaciones que
transmiten en
frecuencias justo por debajo de 108 MHz produzcan frecuencias que se inflan en la
banda de navegación de radio (108 a 117.975 MHz) causando interferencia con las señales
ILS. Desde la tarde
Los circuitos de supresión de FM de la década de 1990 han sido obligatorios en los receptores ILS.
Gráfico de
aproximación ILS En la Figura 9.14 se muestra un gráfico de aproximación por instrumentos para un
enfoque ILS. El
enfoque por instrumentos se puede dividir en los siguientes 3 segmentos:
• Enfoque inicial: procedimiento hasta el IAF (corrección del enfoque inicial).
• Intermedio: procedimiento entre IAF y FAF (corrección de aproximación final).
• Enfoque final - procedimiento después de FAF.
Una aeronave debe estar en o por encima de ciertas altitudes dependiendo del sector desde el cual
se está
acercando. Estas se conocen como altitudes de seguridad del sector (SSA) y se indican de alguna
forma
en el gráfico (circular en la parte superior izquierda de este).
Los mínimos de aterrizaje se relacionan con la altura de decisión del piloto (DH) y el RVR. Antes de
comenzar
la aproximación, el ATC normalmente aconsejaría al piloto que verifique sus mínimos de aterrizaje.
160
9 Sistema de aterrizaje de
instrumentos (ILS) Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) 9
Figura 9.14 Enfoque de ILS a la pista 19 en el aeropuerto de Oxford / Kidlington
161
9
Cálculos de ILS del Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)
Al volar en un enfoque ILS sería sensato predecir la velocidad de descenso requerida para
aproximarse a la trayectoria de planeo, y prudente tener una verificación de la altura cuando se
establezca en la
trayectoria de planeo. Esto se puede lograr simplemente usando la regla 1:60.
Ejemplo: Una aeronave n está a 4 NM de la toma de contacto y vuela una trayectoria de planeo de 3
° a una velocidad de
150 kt. Determine la altura que debe tener el avión y la velocidad de descenso requerida.
Para determinar la altura según la regla 1:60:
Altura = Ángulo de trayectoria de planeo × Rango × 6076 pies

60
9 Sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS) Esto se puede simplificar a:

Altura = Ángulo de trayectoria de planeo × Rango × 100
Esto da: Altura = 3 × 4 × 100 = 1200 pies
La solución trigonométrica, utilizando valores precisos, da una altura de 1274 pies, por lo que el uso
de la
fórmula simple 1:60 subestima la altura. Sin embargo, estamos usando esto como un cheque para
Errores graves.
Para determinar la velocidad de descenso (ROD) requerida, utilice la regla de 1:60:
Encuentre el cambio de altura por NM y luego multiplíquelo por la velocidad en NM / minuto:
Para una trayectoria de planeo de 3 °:
ROD = Ángulo de trayectoria de planeo × 1 × 6076 pies × Velocidad del suelo pies por minuto
60 60
= 3 × 100 × Velocidad del suelo pies por minuto

60
= 5 × Velocidad terrestre pies por minuto
Por lo tanto, para el ejemplo, el ROD requerido será de 750 pies por minuto (fpm).
Al igual que con la altura, esto es una aproximación y subestimará ligeramente el ROD real,
que funciona de manera trigonométrica a 796 pies por minuto.
Nota: Este solo es válido para una trayectoria de planeo de 3 °. Para cualquier otro ángulo de
trayectoria de planeo, calcule una
trayectoria de planeo de 3 ° , luego divida por 3 y multiplíquelo por el ángulo de trayectoria de
planeo (o calcule en su
computadora de navegación).
162
9Sistema de aterrizaje en instrumentos (ILS)
Resumen de ILS
Componentes y frecuencias:
Localizador VHF - 108 a 111.975 MHz (40 canales). Antena al final del viento.
Ruta de deslizamiento UHF - frecuencia emparejada. Toma aérea de aterrizaje.
Marcadores VHF - 75 MHz. Radiación vertical en forma de abanico. OM, MM e IM.
Viga trasera del localizador. Enfoque de no precisión.
Localizador de NDB de baja potencia en OM.
DME Freq emparejado. Posiblemente en lugar de marcadores. Cero referenciado al umbral.
Identifica 2 o 3 letras, 7 grupos / min. Suprimido cuando ILS u / s. Tono continuo durante el
mantenimiento.
Marcadores OM: azul, 2 guiones / s, 400 Hz, 6.5 - 11.1 km Sistema de aterrizaje por instrumentos
(ILS) 9
MM: naranja, 3 caracteres por segundo, puntos y guiones alternativos, 1300 Hz,
1050 m
IM: blanco, 6 puntos / s, 3000 Hz, 75 - 450 m
Localizador de tierra dentro de los 35 pies (Cat I) a referencia de referencia. GP dentro de 0.075 ×
ángulo de trayectoria de planeo.
Monitorizando la potencia dentro del 50%.
De lo contrario: suspenda la radiación, elimine ident o categoría inferior.
Cobertura ILS LLZ: 25 NM ± 10 °, 17 NM ± 35 °.

GP: 10 NM ± 8 °, 0.45 a 1.75 × ángulo de trayectoria de planeo.
Principio de operación:
Localizer LH lobe - 90 Hz, RH lobe -150 Hz; DoM aumenta lejos de ℄ DDM es cero en el
curso Atrás ℄.
Camino de planeo
Si se aprueba el uso para el enfoque de no precisión. Lecturas inversas en CDI. HSI puede
False GP operar en el sentido correcto si se establece QDM de curso frontal. Indicadores de
referencia de referencia
Lóbulo superior - 90 Hz, lóbulo inferior - 150 Hz. DoM aumenta lejos de la
línea central de la trayectoria de planeo .
ILS DDM es cero en la línea central de la trayectoria de planeo. Límites de
orientación
en múltiplos del ángulo de trayectoria de planeo. Estar atentos
(EASA)
altura de GP sobre umbral.
Errores:
CDI: 0.5 ° / punto; máx 2,5 °. Indicación inversa en el curso posterior.
HSI: coloque el selector de rumbo en frente de QDM para obtener las indicaciones correctas.
GP: 0.14 ° / punto; máx 0,7 °. Dev. máx. seguro: 2,5 puntos vuelan (0,35 °).
Categoría de instalaciones I II II
≤ 200 pies ≤ 50 pies 0 pies
Categoría operacional I II IIIA IIIB IIIC
DH ≥ 200 pies ≥ 100 pies <100 pies <50 pies 0 pies

o 0 pies o 0 pies
RVR ≥ 550 m ≥ 300 m ≥ 200 m ≥ 75 m 0 m
Curvas del haz, festoneado, ruido del haz,

movimientos restringidos del vehículo durante las operaciones de baja visibilidad,
verificación de las banderas de falla,
identificación del monitor.
163
9
Área de alcance y crítica del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) - aeronaves y vehículos
excluidos para todas las operaciones de ILS,
Precisión: área sensible - área excluida durante operaciones de baja visibilidad,
bodegas Cat II / III,
clima de aproximación, transmisiones de FM.
Segmentos:
Inicial, intermedio y final,
SSA,
mínimos de aterrizaje: DH y RVR.
9 Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)
164
Preguntas
1. La cobertura de un localizador de ILS se extiende a ............ a ambos lados de la línea en curso

hacia un rango de ........ ....... NM.
a. 10 °, 35
b. 35 °, 10
c. 35 °, 17
d. 25 °, 25
2. Los límites superior e inferior de un transmisor de trayectoria de planeo ILS que tiene una
pendiente de planeo de 3.5 °
son:
a. 6.125 ° - 1.575 °
b. 7.700 ° - 1.225 °
c. 5.250 ° - 1.350 °
d. 3.850 ° - 3.150 °
3. El ángulo mínimo en el que es probable que se encuentre una trayectoria de deslizamiento falso
en 3 °
ruta de planeo es:
a. 6 grados
b. 5.35 grados
c. tiempos normales de pendiente de planeo 1.75
d. pendiente normal de planeo tiempos 0.70
4. Las indicaciones visuales y auditivas obtenidas al sobrepasar un marcador intermedio ILS son:
a. Guiones continuos de tono bajo con luz azul sincronizada
b. Puntos continuos de tono alto con luz ámbar sincronizada
c. Alternando puntos de medio tono y guiones con luz ámbar
d. una letra en Morse con luz blanca sincronizada
5. Una aeronave que realiza una aproximación ILS está recibiendo señales de 150 Hz más fuertes
que señales de 90
Hz. Las acciones correctas que se deben tomar para colocar la aeronave en la línea central y
en la trayectoria de planeo son volar:
a. ABAJO e IZQUIERDA
b. ARRIBA e IZQUIERDA
c. ARRIBA y DERECHA
d. ABAJO Y DERECHO
6. En elevación, los límites superior e inferior de un transmisor de trayectoria de planeo ILS que
tiene una
pendiente de planeo de 3.0 grados son:
a. 0,35 ° 0,70 °
b. 3.00 ° al menos 6 °
c. 5.25 ° 1.35 °
d. 10.0 ° 35.0 °
165
9 Preguntas
7. Una instalación ILS de categoría II encontrada en el Reino Unido:

a. proporciona una guía precisa hasta 50 'por encima del plano horizontal que contiene
el umbral de la pista
b. tiene una trayectoria de planeo empinada, normalmente 7.5 °
c. proporciona orientación precisa hasta la pista y a lo largo de la pista después del
aterrizaje
d. tiene una trayectoria de deslizamiento falso que es exactamente el doble del ángulo de
trayectoria de deslizamiento
8. ¿Cuál de estos indicadores ILS muestra un avión en la aproximación final a la izquierda del
centro?
¿Línea y en la desviación máxima segura debajo de la trayectoria de planeo?
24 27 30 24 27 30
9 Preguntas 15 18 21 33 0 15 18 21 33 0
3 3
6 9 12 6 9 12
OBS OBS
ab
24 27 30 24 27 30
15 18 21 33 0 15 18 21 33 0
3 3
OBS 6 9 12 OBS 6 9 12
cd
9. Seguimiento de una aeronave para interceptar el localizador ILS entrante en el lado de

aproximación pero
fuera del ángulo de cobertura publicado:
a. recibirá señales falsas en curso o sentido inverso
b. Normalmente no recibirá señales
c. Recibirá señales sin codificación
d. Pueden esperar señales para dar indicaciones correctas.
10. El marcador externo de una instalación ILS tiene una identificación visual de:
a. Alternando puntos y guiones en una luz azul
b. puntos continuos a una velocidad de 3 por segundo, luz azul
c. trazos continuos a una velocidad de 2 por segundo, luz ámbar
d. guiones continuos a una velocidad de 2 por segundo, luz azul
11. La indicación de vuelo seguro máximo especificada en un CDI de 5 puntos es:

a. media deflexión de la aguja a escala completa por encima de la línea central
b. 2.5 puntos vuelan hacia arriba
c. Justo antes de la desviación completa
re. 1.3 puntos vuelan hasta
166
12. Una aeronave está intentando utilizar un enfoque ILS fuera de los sectores de cobertura de un
sistema estándar de la OACI:
a. desde la aguja de la pendiente de planeo el capitán puede estar recibiendo
indicaciones falsas de rumbo y sentido inverso y desde la aguja del localizador
indicaciones intermitentes e incorrectas
b. el receptor de la aeronave no está detectando ninguna transmisión y los
indicadores de APAGADO de la aguja ILS son visibles
c. de la aguja del localizador el capitán puede estar recibiendo un curso falso y
Indicaciones intermitentes y de la aguja de pendiente de deslizamiento sentido inverso e
indicaciones incorrectas
d. desde la aguja del localizador, el capitán puede recibir
indicaciones falsas de rumbo y sentido inverso y, desde la aguja de pendiente de planeo,
indicaciones intermitentes e incorrectas
13. La cobertura de la pendiente de planeo ILS en el acimut es:

a. ± 8 ° a 10 NM
b. ± 10 ° a 8 NM
c. ± 12 ° a 17 NM
d. ± 35 ° a 25 NM
14. La pendiente de planeo y los receptores localizadores del Sistema de aterrizaje de un avión
están
recibiendo señales moduladas predominantes de 90 Hz. Si el avión está dentro de la cobertura.
del ILS, QDM de 264 °, es:
a. al norte del localizador y debajo de la pendiente de planeo
b. al sur del localizador y por encima de la pendiente de planeo
c. al norte del localizador y por encima de la pendiente de planeo
d. al sur del localizador y por debajo de la pendiente de planeo
167
respuestas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
c aa cbc adadbd
13 14
ab
168
sistema de aterrizaje por microondas (MLS)
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
Desventajas ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
El sistema MLS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
Principio de
funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
Equipos
aerotransportados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
Pregunta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
Respuesta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
169
10 Sistema de aterrizaje por microondas (MLS) 10 Sistema de aterrizaje por microondas (MLS)
170
10 Sistema de aterrizaje de microondas (MLS) Sistema de aterrizaje de microondas (MLS) 10
Introducción
El sistema de aterrizaje de microondas (MLS) fue diseñado para reemplazar el ILS con un
sistema avanzado de aproximación de precisión que superaría las desventajas del ILS y también
brindaría una mayor
flexibilidad a sus usuarios. Sin embargo, actualmente hay pocas instalaciones de MLS en uso y es
probable que coexistan con ILS durante mucho tiempo.
MLS es un sistema de aproximación y aterrizaje de precisión que proporciona información de

posición y
varios datos tierra-aire. La información de posición se proporciona en un sector de amplia
cobertura
y está determinada por una medición de ángulo acimutal, una medición de elevación y un rango
medición.
Desventajas de
ILS ILS tiene las siguientes desventajas:
• Solo hay 40 canales disponibles en todo el mundo.
• Las vigas de pendiente de azimut y planeo son fijas y estrechas. Como resultado, las aeronaves
deben
secuenciarse y separarse adecuadamente, lo que provoca retrasos en el aterrizaje.
• No hay procedimientos especiales disponibles para aeronaves más lentas, helicópteros y
aeronaves de despegue
y aterrizaje cortos (STOL).
• El ILS no se puede ubicar en áreas montañosas y requiere grandes extensiones de terreno plano y
despejado para
minimizar la interferencia con el localizador y las vigas de pendiente de planeo.
• Los vehículos, aviones de rodaje, aviones de bajo vuelo y edificios deben mantenerse alejados de
los sitios de transmisión para minimizar las desviaciones del rumbo de la pendiente del localizador
(deslizamiento de
las vigas).
El sistema MLS El sistema de
aterrizaje por microondas (MLS) tiene las siguientes características:
• Hay 200 canales disponibles en todo el mundo.
• La cobertura de azimut es de al menos ± 40 ° de la línea en curso (QDM) de la pista y

se pueden seleccionar pendientes de planeo de 0.9 ° a 20 °. El rango utilizable es de 20-30 NM
desde el sitio de MLS; 20 NM
en el Reino Unido.
• No hay problema con las transmisiones del curso anterior; se proporciona un sistema secundario
para proporcionar una
guía de rebasamiento y salida ± 20 ° de la dirección de la pista hasta 15 ° en elevación a un
rango de 10 NM y una altura de 10 000 pies.
• Opera en la banda SHF, 5031 - 5090.7 MHz. Esto permite ubicarlo en áreas montañosas
sin tener que nivelar el sitio. Los errores de desviación del curso (flexión) del localizador y la
trayectoria de planeo causados por aeronaves, vehículos y edificios ya no son un problema porque
el
haz de exploración MLS puede interrumpirse y, por lo tanto, evita las reflexiones.
• Debido a su mayor cobertura de azimut y elevación, las aeronaves pueden elegir sus propios
enfoques. Esto aumentará la utilización de la pista y será beneficioso para los helicópteros y
aviones STOL .
171
10 Sistema de aterrizaje por microondas (MLS)
• El MLS tiene un DME incorporado.
• MLS es compatible con los instrumentos convencionales de localización y deslizamiento, EFIS,

sistemas de piloto automático y equipo de navegación de área.
• MLS proporciona indicaciones de aterrizaje automático positivas más indicaciones de bandera de

encendido / apagado definidas y continuas
para el localizador y las agujas de pendiente de planeo.
• El prefijo de identificación para el MLS es una 'M' seguida de dos letras.

• El objetivo es que todas las aeronaves equipadas con MLS operen según los criterios CAT III. Las
figuras 10.1, 10.2 y
10.3 a continuación muestran algunas de estas características.
10 ELEVACIÓN del sistema de aterrizaje por microondas (MLS) 20 000 pies

15 ° 20 30 NM
40 ° 20 30
40 ° NM
AZIMUTH
Figura 10.1 Cobertura LMS
172
10 Sistema de aterrizaje de microondas (MLS)
Figura 10.2 Cobertura Cobertura Volumen Sistema de aterrizaje de microondas (MLS) 10
Figura 7.2. Aproximación al volumen de cobertura.
Número de canal,
seleccionable 500 - 699
Acercamiento azimut (dirección) Requerido en

relación con la línea central de la pista. deslizamiento de la pendiente
AZ G / SC HAN
SELECTOR DE MODO. PANTALLA SELECCIONAR ÁNGULO / CANAL

AUTOMÁTICO: Pendiente de deslizamiento y azimut PULSADOR. SELECTOR.
Llama a AZ, G / S o CHAN Dos selectores concéntricos para
dictado según leyenda, cuyos valores AZ, G / S, CHAN
seleccionaron el canal seleccionado. luego se seleccionan de acuerdo con el modo en
MAN: Preferred G / S y AZ ANGLE / CHANNEL DISPLAY SELECT
selecciones en un PULSADOR SELECTOR dado.
Se puede hacer un canal.
Figura 7.3. Panel de control de cubierta de vuelo típico de MLS.
Figura 10.3 Panel de control típico de la cubierta de vuelo MLS
173
MLS utiliza el principio de multiplexación por división de tiempo (TDM) (consulte la Figura 10.5), en
el que solo
se utiliza una frecuencia en un canal, pero las transmisiones desde varios ángulos y Los
equipos de tierra de datos están sincronizados para garantizar operaciones sin interferencias en
la
frecuencia de radio común .
• Ubicación azimutal. El haz de exploración referenciado en el tiempo (TRSB) se utiliza en acimut y

elevación de la siguiente manera: la aeronave calcula su posición de acimut en relación con la
línea central de la pista midiendo el intervalo de tiempo en microsegundos entre la recepción de
las
vigas de exploración 'hacia' y 'para' .
El haz comienza el barrido 'a' en una extremidad de su escaneo total y viaja en un uniforme
Velocidad a la otra extremidad. Luego comienza su escaneo 'hacia atrás' de regreso a su posición
inicial. El
intervalo de tiempo entre la recepción de los pulsos 'to' y 'fro' es proporcional a la
posición angular de la aeronave en relación con la línea de la pista en curso.
El piloto puede optar por volar la línea de la pista (QDM) o una ruta de aproximación que
selecciona como un número predeterminado de grados ± la dirección de la pista. (Ver Figura 10.4).
• Ubicación de la pendiente de planeo. Otro rayo escanea hacia arriba y hacia abajo a una velocidad
uniforme dentro de sus
límites de elevación. La posición de la aeronave en relación con su ángulo de pendiente de planeo
seleccionado se
calcula de la misma manera midiendo la diferencia de tiempo entre la recepción de
los pulsos desde el barrido ascendente y descendente. Las transmisiones de los dos haces y las
transmisiones de los otros componentes del sistema MLS se transmiten a diferentes
intervalos es decir, utiliza 'multiplexación de tiempo'.
• Otros componentes del sistema son:
◦◦ Flare. Aunque la norma se ha desarrollado para proporcionar la elevación de las llamaradas, esta

función no está diseñada para implementaciones futuras.
◦◦ B ack ack ack. Proporciona orientación de ida y vuelta ± 20 ° de la dirección de la pista hasta

15 ° en elevación.
◦◦ DME. El rango a lo largo del curso MLS no es provisto por marcadores sino por un DME. Para
aproximaciones de Cat II y III, debe
estar disponible un DME de precisión (DME / P) con una precisión de 100 pies .
• Transmisión de datos auxiliares. Consiste en:
◦ identificación de la estación de
◦ ◦ ◦ condición del sistema
◦ ◦ condición de la pista
◦◦ información meteorológica
174
10Sistema de aterrizaje en microondas (MLS)
-40 ° -40
“FRO”
“A” ESCANEADO
ESCANEO
BEAM RAYWAY CENTRO LINEA
CORRIENTE CENTRO LINEA
+ 40 ° + 40 °
ESCANEO “FRO”
TIEMPO DE MEDICIÓN Sistema de aterrizaje por microondas de Secs (MLS) 10
UMBRAL RECIBIDO FINES
“A” LAS SEÑALES
DE ESCANEADO COMIENZAN FUERZA
LA MEDICIÓN DE DIFERENCIA SE ENCUENTRA

DIRECTAMENTE CON ""
Figura 10.4
175
10 Sistema de aterrizaje por microondas (MLS) 10 Sistema de aterrizaje por microondas (MLS) Figura
10.5 Sitio del componente MLS
Figura 7.5. Componente TRSB Sitio

176
10
Equipo
aerotransportado del sistema de aterrizaje por microondas (MLS) El equipo aerotransportado está

diseñado para mostrar continuamente la posición de la aeronave en
relación con el rumbo preseleccionado y la trayectoria de planeo, junto con la información de la
distancia durante la
aproximación y la salida.
Pantalla
La pantalla consta de dos barras cruzadas similares a una pantalla ILS, excepto que las
indicaciones se
dan en relación con el curso selectivo. Es posible programar la computadora para proporcionar
enfoques segmentados y enfoques curvos para los cuales se debe instalar un DME-P en el suelo.
Unidad de control
Para recibir transmisiones ILS, MLS y GPS, las aeronaves están equipadas con modo múltiple
Receptores y una unidad de control combinada para facilitar su uso por parte de la tripulación de
vuelo. En la
Figura 10.6 se muestra un ejemplo de una unidad de control de este tipo .
AZ G / SC HAN Sistema de aterrizaje por microondas (MLS) 10
Figura 10.6 Panel de control MLS
177
178
10
Preguntas de la pregunta
1. La cobertura del sistema de aterrizaje por microondas en el Reino Unido se extiende

hasta ............... hasta
una altura de .............. . y ................ a ambos lados de la línea del curso.
a. 20 NM 20 000 pies 40 grados

b. 35 NM 5 000 pies 40 grados
c. 35 NM 5 000 pies 20 grados
d. 17 NM 2 000 pies 35 grados
Preguntas 10
179
10 respuestas10
respuestas respuesta
1
a
180
11Capítulo
Principios de radar
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
Tipos de radares
pulsados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
Aplicaciones de
radar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
frecuencias de radar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
Técnica de pulso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
Medición de la distancia - Principio de
eco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
Rango Máximo Teórico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
radares primarios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
El alcance del radar primario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
Mediciones de radar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Resolución de
radar 191 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
Indicación de objetivo móvil (MTI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
Antenas de radar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
Respuestas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
181
11 Principios del radar11 Principios del radar
182
11Radar Principles
Introduction
Radar significa RAdio Detection And Ranging y fue desarrollado antes de la Segunda Guerra
Mundial. Fue
utilizado tanto en tierra como en el aire por los militares. Originalmente utilizaba pulsos para su
funcionamiento, pero posteriormente se desarrollaron técnicas de onda continua (CW) para otras
funciones, como el radioaltímetro, porque los radares CW no tienen una limitación de rango
mínima.
Hoy en día el radar también es extremadamente importante en la aviación civil. Es utilizado por
radares terrestres en
el control, la separación y la navegación de las aeronaves, así como en los sistemas aéreos para la
alerta meteorológica y la navegación.
Principios del
radar 11 El radar es la transmisión de energía de radio electromagnética

y la detección de parte de la
espalda en el punto de transmisión
FFiigguurree118.1.1
Tipos de radares pulsados
Un radar primario utiliza pulsos de energía de radio reflejados desde un objetivo, es decir, utiliza una
frecuencia en
todo momento.
Un radar secundario transmite pulsos en una frecuencia, pero recibe en una frecuencia diferente,
es decir, el objeto transmite su propia energía. Es un sistema que utiliza un interrogador y un
transpondedor;
El transpondedor puede estar ubicado en el avión o en el suelo.
Esto se trata en detalle en el capítulo 14.
183
11 Principios de radar11 Principios de
radar Aplicaciones de
radar El radar tiene una amplia gama de aplicaciones de la siguiente manera:

El control de tráfico aéreo usa un radar para:
• monitorear las aeronaves entre sí mientras vuelan en vías aéreas, en zonas de control
o en las cercanías del aeródromo, y Vector el avión si es necesario.

• proporcionar una conversación de radar a una pista determinada (Enfoque de radar de vigilancia
(SRA) o un
Radar de enfoque de precisión militar (PAR)).

• controlar y monitorear aeronaves en bajadas de ILS, o durante aproximaciones de instrumentos de
aeródromo.
• proporcionar información sobre el clima, por ejemplo, nubes de tormenta.
Los sistemas de navegación aérea / terrestre utilizan el radar:
• El radar de vigilancia secundario proporciona al ATC información sobre el distintivo de llamada
, la altitud, la velocidad, el historial de la pista, el destino y el tipo de emergencia de un

avión cuando sea apropiado.
• El equipo de medición de distancia (DME) proporciona un piloto con rangos de inclinación muy
precisos
de un receptor / transmisor terrestre conocido como transpondedor.

El radar meteorológico aerotransportado (AWR) se utiliza para:
• representar el alcance y la demora de las nubes.
• Indicar las áreas de mayor precipitación y turbulencia asociada.
• Calcular la altura de la nube.
• mapa del suelo.
184
11 Principios de
radar Frecuencias de radar Principios de
radar 11 Los sistemas de radar se encuentran en el VHF y en las bandas de frecuencia superiores

porque:
• estas frecuencias están libres de ruido externo / estático y dispersión ionosférica.
• Las longitudes de onda más cortas producen haces estrechos y eficientes para la discriminación
del objetivo y la
medición de los rodamientos.
• Las longitudes de onda más cortas pueden producir pulsos más cortos.
• la reflexión eficiente de un objeto depende de su tamaño en relación con la longitud de onda;

Las longitudes de onda más cortas se reflejan de manera más eficiente.
Técnica de pulso
Los sistemas de radar primario y secundario usan la técnica de pulso que es la transmisión de radio
Energía en ráfagas muy cortas. Cada ráfaga de energía está en forma de pulso de una forma
predeterminada.
La duración del pulso es igual a la longitud o anchura del pulso. Aunque un pulso es de corta
duración
(tiempo) puede contener muchos ciclos.
+
0 TIEMPO
- PULSE
ANCHO
+
0 TIEMPO
- PULSE PULSE REAPAREZCA intervalo (PRI)

recurrencia o
PULSE REAPAREZCA PERIODO (PRP)
Figura técnica 11.2 pulso
El Intervalo de Recurrencia de Pulso (PRI) es el intervalo de tiempo entre dos pulsos.

La frecuencia de recurrencia del pulso (PRF) es el número de pulsos transmitidos en un segundo
(pps).
Ejemplo. Si el PRF es de 250 pps, ¿cuál es el PRI de la transmisión?
PRI = 1/250 s
PRI = 1 000 000/250 µs = 4000 µs
185
11 Principios de radar
Medición de la distancia: Principio de eco
11 Principios de radar Figura 11.3
La distancia a un objeto se encuentra al sincronizar el intervalo entre el instante de

transmisión del pulso y su retorno como un eco; Esto se muestra en la Figura 11.3.
Por ejemplo, si el eco (el tiempo entre la transmisión y la recepción) es de 500 µs, entonces:
Distancia = 300 000 000 × 500 m

1 000 000 × 2
= 75 000 m = 75 km
o
Distancia = 162 000 × 500

= 1 000 000 × 2
40.5 NM
(c = 300 000 000 m / so 162 000 NM / s)

Otros métodos para calcular el rango son:
Rango = 500 × 300 = 75 km Rango = 500 × 300 = 40.5 NM

2 2 × 1852
Una milla de radar (una NM hacia afuera y hacia atrás) = 12.36 µs.
Rang e = 500 = 40.5 NM

12.36
186
11 Principios de radar Relación de
rango máximo teórico
a PRF
El rango teórico máximo está determinado por el PRF, es decir, el número de pulsos transmitidos
en un segundo (pps) Se debe permitir que cada pulso viaje al objeto más distante planificado
antes de que se transmita el siguiente pulso; hacer lo contrario hace que sea imposible relacionar
un
eco particular con un pulso particular. Por lo tanto, el rango máximo está relacionado con el PRF,
de modo que cuanto
mayor sea el rango requerido, menor será el PRF utilizado.
Ejemplos
1. Deseamos que un radar mida un rango de hasta 187 km. ¿Qué debería ser el PRF (PRR)?
2. ¿Cuál es el PRR máximo para un radar requerido para medir hasta 200 NM?
3. El rango máximo para un radar es de 170 km. ¿Cuál es el PRR máximo?
4. Un AWR tiene un PRR de 400 pps. Calcule el rango máximo en millas náuticas para este
equipo de Principios de radar 11 .
Respuestas
1. El pulso debe viajar 374 km (2 × 187) antes de la siguiente transmisión de pulso.
El tiempo para el viaje, T = D / S = 374 000/300 000 000 segundos
= 0.0012466 s = 1246 µs,
es decir, PRI = 1246 µs.
Por lo tanto, el segundo pulso solo puede dejar 1246 µs después del primero.
PRF (pps) = 1 / PRI = 1/1246 µs = 1 000 000/1246 = 802 pps
Como alternativa, podemos decir que PRF = 300 000 000/374 000 = 802 pps
2. 405 pps
3. 882 pps
4. 203 NM
Rango
práctico El rango práctico para el radar es menor que el rango teórico máximo porque la
traza en el CRT (tubo de rayos catódicos) necesita un período de tiempo para volver al punto de
origen.
Este período se denomina tiempo de regreso o tiempo muerto. Durante este período, los ecos de
retorno no se pueden
mostrar, lo que reduce el rango alcanzable para un PRF dado.
187
Radares primarios
Los pulsos se concentran en las dimensiones del haz diseñadas para el radar en particular. La
viga utiliza el principio de 'eco' para determinar el alcance y el principio de 'reflector' para indicar
el
rumbo o la altura. La figura 11.4 muestra la pantalla del indicador de posición del plan (PPI) y la
figura 11.5
muestra la antena del radar ATC. Las estructuras largas en la parte superior de las antenas de radar
primarias
son las antenas de radar secundarias.
El transmisor y el receptor comparten la misma antena. El receptor está energizado para aceptar.
'hace eco' de los objetos en la ruta de los pulsos tan pronto como el pulso del transmisor sale de la
antena.
Los pulsos reflejados son muy débiles debido al doble recorrido.
La forma y el tamaño de las antenas de radar determinan el tamaño de los lóbulos principal y lateral,
así
como el ancho del haz de radar generado por el sistema. Cuanto mayor sea la antena, más
estrecha
será la viga.
Figura 11.4 Una pantalla PPI del radar primario sin procesar
Figura 11.5 Antenas de radar típicas
188
11 Principios
de radar El alcance de los radares primarios Principios de radar 11
Alcance máximo
El alcance de un radar primario depende de la intensidad de los impulsos de retorno que

determinan
la calidad de la representación del objetivo en el PPI. El rango se ve afectado por varios factores:
• Potencia de transmisión. Una señal de radar se atenúa al aumentar la distancia del transmisor.

Como la señal tiene que salir y retroceder, la relación potencia / rango es: La
potencia disponible es proporcional a la cuarta potencia del rango, lo que significa que la potencia
ha aumentado en un factor de 16 para duplicar el rango.
• Características de los objetos reflectantes. Los metales son más eficientes que la madera para
reflejar
la señal transmitida y el tamaño y la forma del objeto detectado hacen una
diferencia considerable en el rango efectivo. El aspecto del objeto también afecta el rango; por
ejemplo, un avión de maniobra presenta varios aspectos que pueden afectar la polarización
de las ondas reflejadas. El lado del fuselaje tiene un aspecto mejor que la nariz del avión.
• La altura de la aeronave y la altura de la cabeza del radar. Las transmisiones de radar, debido a

sus
bandas de frecuencia, viajan en línea recta y dan rangos de línea de visión, más un poco más
debido
a la refracción atmosférica. Así, la curvatura de la tierra hace que gran parte de la superficie
estar en la sombra Por lo tanto, es más probable que se detecten aviones que vuelan más alto
porque
están por encima de esa sombra. Intervenir en terreno elevado también protegerá a los aviones que
vuelan a baja altura de la
detección. Cuanto mayor sea la posición del radar, mayor será el alcance del radar y
menor será el efecto que tenga el terreno alto para detener las señales y reducir su alcance.
La siguiente fórmula se puede utilizar para calcular el alcance máximo del radar teórico:
Máx. Rango teórico (NM) = 1.23 × (√ HTX + √ HRX)
HTX = altura de la estación de radar en pies AMSL; HRX = altura del objetivo en pies AMSL.
• Longitud de onda y atenuación por gotas de lluvia
100
80
60
40
20
0 0.1 0.3 1 3 10

0.03
λ (cm) ESCALA LOGARÍMICA
Figura 11.6 Atenuación por gotas de lluvia
189
11 Principios
de radar 11 Principios de radar Se puede ver en la Figura 11.6 que las gotas de lluvia absorben y
dispersan la energía; El
efecto total depende del tamaño de las gotas de agua y las longitudes de onda transmitidas. En
longitudes de onda superiores a 10 cm, la atenuación es despreciable. Si la longitud de onda está
entre
10 cm y 4 cm, la atenuación es significativa solo en la lluvia tropical. Sin embargo, con longitudes
de onda
inferiores a 4 cm, la atenuación es significativa en la lluvia en las latitudes templadas. Una
conclusión es
que las longitudes de onda inferiores a 3 cm no deben usarse para sistemas de largo
alcance. Superficie del aeródromo
Los radares del indicador de movimiento (ASMI) funcionan en longitudes de onda de 1,75 a 2
cm. Los
radares meteorológicos (AWR) y los radares de aproximación de precisión (PAR) utilizan longitudes
de onda de 3 cm. Los
radares de vigilancia (tierra) utilizan longitudes de onda de 10, 23 o 50 cm.
• Condiciones atmosféricas. Ciertas condiciones atmosféricas pueden aumentar el rango

de los pulsos del radar al refractar las ondas que normalmente viajan en línea recta. Esto
se denomina superrefracción y proporciona rangos de radar más allá de la línea de visión normal, es
decir, proporciona
sobre el horizonte, la capacidad del radar hace que las ondas de radio se refracten hacia abajo,
hacia
la superficie de la tierra. Tales condiciones ocurren cuando hay una inversión de temperatura y
una
disminución de la humedad con la altura. Por otro lado, las condiciones atmosféricas también
pueden
causar una sub-refracción en la cual el alcance teórico del radar se reduce al hacer que las
ondas se refracten hacia arriba desde la superficie.
+
0 HORA
- W PULSO
ANCHO ANCHO
+
0 TIEMPO
- W = ANCHO DEL PULSO
RADIO DE ONDAS 300 000 000 M / S
EN 1 µS EL VIAJE 300 METROS
Figura 11.7 El ancho del pulso determina el rango mínimo
• El Tiempo de restauración es un factor de diseño que afecta el tiempo que tarda un receptor en
recuperarse a la
normalidad después de que haya ocurrido la transmisión.
• El ancho del pulso determina el rango mínimo. Con referencia a la figura 11.7, se puede mostrar.
que un pulso de 1 µs de ancho se extendería 300 metros. Por lo tanto, un objeto a 150 metros que
refleje
este pulso causaría que regresara al receptor cuando su cola dejaba el transmisor.
Cualquier objeto a menos de 150 metros reflejaría un pulso que no podría recibirse ya que el
transmisor todavía estaría transmitiendo. Además, dos objetos en línea a 150 metros o menos de
distancia aparecerían como una sola devolución. Como resultado, si se requiere una operación de
corto alcance para
la resolución y la precisión del objetivo, se utilizan pulsos cortos, por ejemplo, 0,1 µs.
190
11 Principios de radar Principios de radar 11
Nota: 1 o 2 µs se utilizan para radares de alcance medio y aproximadamente 5 µs para radar de largo
alcance.
Pregunta Se requiere un radar de movimiento de superficie para medir hasta 500 m. Calcula el
ancho de pulso máximo en microsegundos.
Respuesta 3.3 µs
Mediciones de radar La medición de los
cojinetes
se obtiene utilizando el principio del reflector. Los pulsos de radio se

concentran en haces muy estrechos que se producen acortando la longitud de onda o
aumentando el tamaño de la antena y en sistemas avanzados esto se hace electrónicamente. El haz
es
Girado a una velocidad constante. La pantalla PPI está sincronizada con la rotación de la
antena. La
dirección de un objeto es la dirección del haz, medida desde un dato fijo, en el momento
en que se recibe el eco.
Rango
Calculado a partir del intervalo de tiempo entre la transmisión y la recepción del pulso del radar.
Armonización
Para poder determinar la información de rumbo y rango a partir del sistema de radar, es
necesario armonizar la velocidad de rotación de la antena, la duración o el ancho del pulso, la
frecuencia de
repetición del pulso , el enfoque y la potencia de transmisión.
Resolución de radar
La imagen pintada en una pantalla PPI desde un punto objetivo no será un solo punto sino que
aparecerá
como un rectángulo, conocido como el rectángulo de resolución del radar, es decir, el objetivo
parece estar estirado
radialmente y en acimut. Las dimensiones del rectángulo dependen de la longitud del pulso,
el ancho del haz y el tamaño del punto.
La resolución radial depende de la mitad de la longitud del pulso. Por ejemplo, una longitud de pulso
de
1 μs estiraría el objetivo 150 metros (distancia que recorre una onda electromagnética en
0.5 μs). Si dos objetivos se encuentran dentro de la mitad del ancho del pulso, serán iluminados
simultáneamente
por el pulso y devolverán un solo eco al receptor.
La resolución del azimut depende del ancho de haz completo. Por lo tanto, un ancho de haz de 3 ° a
un rango de 120 km estiraría el objetivo en azimut en 6 km (utilizando la regla de 1 en 60).
Por lo tanto, se deduce que para resolver objetivos adyacentes, el radar debe tener una duración de
pulso corta
y anchos de haz estrechos. Sin embargo, acortar la duración del pulso reduce el tiempo en que el
objetivo es iluminado por el pulso y reduce la posibilidad de que se reciba un buen retorno.
Los anchos de haz solo pueden reducirse aumentando el tamaño de la antena.
El tamaño de punto y el tamaño de destino también aumentan el tamaño del eco que se muestra en
la pantalla PPI.
El
equipo de radar de vigilancia con indicación de objetivo en movimiento (MTI) incorpora circuitos

diseñados para eliminar los retornos de
objetos estacionarios, como colinas o edificios, que darían retornos que enmascararían los
retornos más pequeños de los aviones. Al borrar los ecos permanentes, el radar solo puede mostrar
Los blancos en movimiento, como los aviones.
191
11 Principios de radar11 Principios de radar
Es posible que un receptor de radar en MTI produzca objetivos falsos como resultado de los
retornos del segundo rastreo, es decir, un retorno del pulso precedente desde un objetivo más allá
del rango máximo seleccionado, que
aparece durante el período del siguiente pulso como un objetivo en movimiento dentro del rango
seleccionado. En
el fin de superar este problema, los radares MTI eliminan retornos segunda traza cambiando el PRI
entre impulsos consecutivos, una técnica conocida como 'jittering la PRF'.
Antenas de radar
La bocina de microondas, el reflector parabólico y la matriz plana ranurada (o antena de placa plana)
que se
muestran en la Figura 11.8 y la Figura 11.9 son antenas populares que se utilizan ampliamente en
sistemas de radar y satélite. Las bocinas de microondas se usan muy a menudo como alimento para
grandes
reflectores parabólicos . Tanto el reflector parabólico como las antenas de placa plana generan
lóbulos principales y lóbulos
laterales. La mayoría de los radares incorporarán circuitos para la supresión del lóbulo lateral para
que
Los ecos de los lóbulos laterales no interfieren con el retorno del pulso principal. La figura 11.10
muestra un
patrón de radiación con los lóbulos principal y lateral de un reflector parabólico. La matriz plana
ranurada
produce un haz más estrecho con lóbulos laterales mucho más pequeños, lo que reduce la potencia
requerida
y mejora la resolución.
Figura 11.8 Antenas de radar
192
11 Principios de radar Principios de radar 11
Figura 11.9 Antena de radar meteorológico aerotransportado
Figura 8.9
Antena de radar meteorológico aerotransportado
Figura 11.10 Patrón de radiación típico

Figura 8.10 Patrón de radiación típico
193
11 Questions11 Preguntas
Preguntas
1. El factor que determina el alcance máximo de un radar es:

a. frecuencia de repetición del pulso
b. ancho de pulso
c. poder
d. ancho de haz
2. La principal ventaja de los radares de onda continua es:

a. sin limitación de rango máximo
b. mejor rango de resolución
c. sin limitación de rango mínimo
re. mejor resolución de rango
3. Si el PRF de un radar primario es de 500 pulsos por segundo, el rango máximo será:
a. 324 NM
b. 300 NM
c. 162 NM
d. 600 NM
4. Para duplicar el alcance de un radar primario se requeriría aumentar la potencia en

un factor de:
a. 2
b. 4
c. 8
re. 16
5. El tiempo entre la transmisión de un impulso y la recepción del eco desde un

objetivo es de 1720 microsegundos. ¿Cuál es el rango del objetivo?
a. 139 km
b. 258 km
c. 278 km
d. 516 km
6. Se requiere un radar para tener un alcance máximo de 100 NM. ¿Cuál es el PRF máximo
que logrará esto?
a. 1620 pulsos por segundo (pps)
b. 1234 pps
c. 617 pps
d. 810 pps
7. Si el PRI de un radar es 2100 microsegundos, el rango máximo del radar es:

a. 170 NM
b. 315 NM
c. 340 NM
d. 630 NM
194
8. Para mejorar la resolución de una pantalla de radar se requiere:

a. un ancho de pulso estrecho y un ancho de haz estrecho
b. una alta frecuencia y un gran reflector
c. ancho de haz amplio y ancho de pulso ancho
d. una frecuencia baja y un ancho de pulso estrecho
9. Una ventaja de una matriz en fase (antena ranurada) es:

a. mejor resolución
b. se requiere menos potencia
c. Lóbulos laterales reducidos y desorden
d. todo lo anterior
10. Se recibe un eco desde un destino 900 microsegundos después de que se transmitió el pulso.
El rango al objetivo es:
a. 73 NM
b. 270 NM
c. 135 NM
d. 146 NM
11. El factor que limita el rango de detección mínimo de un radar es:

a. intervalo de repetición de pulsos
b. potencia del transmisor
c. ancho de pulso
d. frecuencia de repetición de impulsos
12. El uso de técnicas Doppler para discriminar entre aeronaves y objetos fijos hace que
se generen retornos de segundo rastreo. Estos son eliminados por:
a. Usando una frecuencia diferente para la transmisión y recepción
b. sacudiendo el PRF
c. Haciendo cambios regulares en el ancho de pulso
d. limitando la potencia de salida del radar
13. Un radar está diseñado para tener un alcance máximo de 12 km. El PRF máximo que
permitiría esto es:
a. 25 000 pps
b. 6700 pps
c. 12 500 pps
d. 13 400 pps
14. El rumbo de un radar primario se mide por:

a. comparación de fase
b. Principio del reflector
c. comparación del lóbulo
d. Técnicas de DF
195
11 respuestas11 respuestas
respuestas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
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13 14
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196
Introducción al
radar de tierra de 12 capítulos
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
radares de vigilancia de área
(ASR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
radares del área de vigilancia terminal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Enfoque de vigilancia de 200 aeródromos.
Radares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Radar de movimiento en superficie de
aeropuerto 201 (ASMR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Características de los radares
contemporáneos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
197
12 Radar de tierra 12 Radar de tierra
198
12 Radar terrestre Radar terrestre 12
Introducción
Los servicios de control de tráfico aéreo utilizan los radares terrestres para atender a una gran
cantidad de requisitos
y usuarios. Emplean técnicas de radar primario y secundario. El radar primario se
usa para detectar aeronaves que no están equipadas con un transpondedor de radar
secundario. Puede incorporar
indicación de objetivo móvil (MTI). Los servicios que pueden ofrecer los Controladores de Tránsito
Aéreo son
Información, Vigilancia o Orientación.
Los sistemas de radar primario utilizados por ATC incluyen:

• Radar de vigilancia de área (ASR)
• Radar de vigilancia de área terminal (TAR)
• Radar de vigilancia de aeródromo
• Radar de aproximación de precisión (PAR)
• Radar de movimiento en la superficie del aeropuerto (ASMR)
Radares de vigilancia del área (ASR)
Estos son radares de largo alcance (200 a 300 NM) utilizados para la vigilancia de las vías aéreas
para proporcionar alcance y
rumbo a la aeronave. (La información adicional es proporcionada por el radar de vigilancia
secundaria - SSR).
Las Figuras 12.1 y 12.2 muestran las ubicaciones y la cobertura de los
radares ACC de Londres y Scottish ACC, y la Figura 12.3 muestra la estructura de UK Airways.
Cortesía de Airbus Industrie CCourtesy ooff AAiribrbuussInIdnudsutsrtierie

Figura 12.1 Cobertura de los radares de LACC
FigFuigreur9e.21.2.2CoCvoeveraraggeeooffSSAACCCCraRdaadrasrs.
199
12 Radar de tierra 12 Radar de tierra
Figura 12.3 Vías aéreas en el espacio aéreo del Reino Unido.
Para los radares de largo alcance, las longitudes de onda y las longitudes de pulso son
relativamente largas (10 a 50 cm
y 2 a 4 µs respectivamente). La mayor duración del pulso garantiza que el objetivo se ilumine
durante
el tiempo suficiente para obtener un buen retorno. La PRF y la velocidad de rotación de la antena
(velocidad de exploración) son bajas: de
300 a 400 pps y de 5 a 6 rpm, respectivamente. Esto asegura que el siguiente pulso no se transmita.
hasta que el primero haya tenido tiempo suficiente para regresar del objetivo de largo alcance.
Radares de área de vigilancia terminal
Estos son radares de alcance medio, hasta 75 NM, utilizados para controlar el tráfico en TMA. (La
información adicional es proporcionada por el radar de vigilancia secundaria - SSR).
Las longitudes de onda típicas son 10 cm, 23 cm y 50 cm con anchos de pulso de 1 a 3 µs.
En el Reino Unido, los mínimos de separación del radar horizontal pueden reducirse a 3 NM (5,6 km)
dentro de 40 NM
(o en ciertas circunstancias, 60 NM) de la cabeza del radar y por debajo de FL245 donde se realiza el
procedimiento.
ha sido oficialmente aprobado.
200
12 Radar de tierra Radar de tierra 12
Enfoque de vigilancia de aeródromos Radares
Son radares de corto alcance que proporcionan información de posición hasta 25 NM. Sus

longitudes de onda
son de 3 cm o 10 cm con anchos de pulso de 0.5 a 1 µs. Proporcionan:
• Información posicional y control de las aeronaves en las proximidades del aeródromo, Radar de
aproximación
(RAD)
• Vector de radar a la ILS
• Radar de
movimiento en la superficie del aeropuerto (SRA) de aproximación de radar de vigilancia (ASMR)
Esto también se conoce como INDICADOR DE MOVIMIENTO DE LA SUPERFICIE AEREA ASMI) y se

instala
en los principales aeropuertos para proporcionar una pantalla de radar muy precisa (en todos los
climas y condiciones de
visibilidad) de la infraestructura del aeródromo (vías de rodaje, pistas, delantales, etc.), el tráfico
vehicular
y las aeronaves que están paradas, rodando, aterrizando o despegando.
El radar ASMI está diseñado para proporcionar una visualización detallada, brillante y sin parpadeo
de todos los aviones
y vehículos en pistas y calles de rodaje, de modo que los Oficiales de Control de Tráfico Aéreo
puedan estar seguros de que las
pistas están libres de tráfico antes de los aterrizajes o despegues, y habilitarlos Asegurar el
movimiento seguro y ordenado del tráfico en las calles de rodaje. El procesamiento puede eliminar
las características fijas seleccionadas
dejando a los objetivos en pistas y calles de rodaje, etc., claramente visibles. Esto se muestra en la
Figura 12.4; el
avión despegando es un DC9.
La definición muy alta requerida por estos radares se logra diseñando un radar con:
• un haz muy estrecho del orden de 0.2 ° a 1 °.
• Una tasa de rotación del escáner de 60 rpm.
• Un PRF del orden de 4000 a 20 000 pps.
• Anchos de pulso del orden de 0.03 µs.
• Frecuencias de 15 a 17 GHz (SHF), longitudes de onda de 2 a 1.76 cm.
• rangos de 2.5 a 6 NM en precipitación ligera.
Las frecuencias requeridas para ASMI hacen que las transmisiones se atenúen y
absorban cada vez más a medida que aumenta la intensidad de la precipitación. Esto tiene el
efecto de reducir el
alcance del radar , pero no es un problema importante ya que los radares solo se requieren para
cubrir los alrededores.
del aeródromo. La banda EHF no es adecuada para un radar ASMI ya que el grado de atenuación en
la
mayoría de los tipos de precipitación reduce su alcance y capacidades operativas efectivas.
201
12 Radar de tierra
Figura 12.4 ASMI

ASMI procesada con características fijas
12 Radar de tierra
202
Preguntas
1. Un radar primario tiene una frecuencia de repetición de pulsos de 275 pps. El intervalo de
tiempo
entre los bordes de ataque de los pulsos sucesivos es:
a. 3.64 milisegundos
b. 36.4 milisegundos
c. 3.64 microsegundos
d. 36.4 microsegundos
2. Un sistema de radar primario tiene una frecuencia de repetición de pulsos de 450 pps. Ignorando
el
ancho de pulso y el retorno en el CRT, el alcance máximo del radar sería:
a. 333 NM
b. 180 NM
c. 666 NM
d. 360 NM
3. La banda de frecuencia y la velocidad de exploración de los radares de movimiento de superficie

del aeródromo son:
a. SHF; 60 rpm
b. SHF; 200 rpm
c. EHF; 100 rpm
d. EHF; 10 rpm
4. Un radar basado en tierra con una rotación de escáner de 60 rpm, un ancho de haz del orden
de 0.5 ° y un PRF de 10 000 pps sería:
a. un indicador de movimiento de la superficie del aeródromo con un rango teórico de 8 NM
b. un radar de aproximación de precisión
c. un indicador de movimiento en la superficie del aeródromo con un rango teórico de 16 NM
d. un radar de enfoque de vigilancia de alta resolución
203
respuestas
1234
abaa
204
radar meteorológico en el aire
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
partes
componentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
Funciones AWR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
Principio de
funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
Representación del
clima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Unidad de control
monocromo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
interruptor de
función. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Operación de mapeo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Cheques previos al
vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Operación del tiempo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Controles de color
AWR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
resumen de AWR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
205
13 Radar meteorológico aerotransportado13 Radar meteorológico aerotransportado
206
13 Radar meteorológico aerotransportado Radar meteorológico aerotransportado 13
Introducción El radar
meteorológico aerotransportado (AWR) se utiliza para proporcionar a los pilotos información sobre el
clima
y la navegación. A diferencia de la mayoría de los otros sistemas, requiere la interpretación del
piloto
y su uso se ve mejorado por la habilidad del usuario.
La información del radar puede mostrarse en una unidad dedicada o mostrarse (en aeronaves
modernas) en
combinación con la ruta de la aeronave en la pantalla de navegación EFIS (ND).
La información sobre las formaciones de nubes o las características del terreno se muestra en la
pantalla del indicador
como un rango desde la aeronave y un rumbo en relación con su rumbo. La presentación puede ser
Monocromo o, en sistemas modernos, en los colores verde, amarillo, rojo y / o magenta. En el
modo de clima, los colores representan las variaciones crecientes en la tasa de precipitación de la
luz a
rendimientos muy fuertes; El magenta suele indicar la presencia de turbulencia asociada a
lluvias intensas . Para el mapa de tierra, el color verde indica retornos de terreno ligeros,
retornos de terreno medianos amarillos y retornos de terreno pesados rojos.
Piezas componentes
El equipo aéreo comprende:
• Transmisor / receptor. (Figura 13.1)
• Antena, que se estabiliza en inclinación y balanceo. (Figura 13.1)
• Indicador. (Figuras 13.1, 13.2, 13.3 y 13.4)
• Unidad de control. (Figura 13.1)
Funciones de AWR
Las funciones principales de un AWR son:

• detectar el tamaño de las gotas de agua y, por lo tanto, deducir dónde están las áreas de
turbulencia
dentro de la nube.
• determine la altura de la parte superior de las nubes inclinando el haz del radar hacia arriba o
hacia abajo.
• mapear el terreno debajo de la aeronave para proporcionar información de navegación y
evitar el terreno elevado .

• Proporcionar una posición fija (rango y rumbo) desde una característica prominente.
207
13 Radar
de tiempo en el aire 13 Radar de tiempo en el aire
Figura 13.1 Componentes
208 de AWR
13AirborneWeather Radar
Figura 1Fi0g.u2re. 1M3.o2nMoocnhorcohmroemeCClolouudd
DDiisspplalyayanAdnAdvoAidvaonicdeaCnocuerseCsourses.
Radar meteorológico aerotransportado 13
Figura 13.3 Pantalla meteorológica en color
Figura 10.3. Color de la pantalla del tiempo.
209
13 Radar meteorológico aerotransportado13 Radar meteorológico aerotransportado
Figura 13.4 Pantalla de mapeo del terreno
Figura 10.4. Visualización de mapas de terreno.
210
13 Radar en el aire Radar en el aire Radar meteorológico en el aire 13
El radar primario
AWR es un radar primario y sus dos funciones, detección del clima y mapeo en tierra, utilizan
el principio de eco para representar el alcance y el principio del reflector para representar la
orientación relativa de
los objetivos. Para este propósito, están disponibles las líneas de rango y las líneas de marcador de
acimut (ver Figura
13.2). Se debe tener en cuenta que el rango de objetivos en tierra obtenido en la pantalla será el
rango inclinado y la fórmula de Pitágoras se debe usar para calcular el rango en el suelo.
Antena
El haz del radar es producido por una antena adecuada en la nariz de la aeronave. La antena
La forma puede ser parabólica o una placa plana que produce tanto una viga cónica o con forma de
lápiz
como una viga cuadrada en forma de abanico o cosecante. El tipo de patrón de radiación
dependerá
del uso; el haz de lápiz se usa para el clima y el mapeo de mayor alcance (> 60 NM) mientras que
el haz en forma de abanico se usa para el mapeo de corto alcance. Por lo general, es necesario
inclinar la antena
hacia abajo cuando se usa el radar en el modo de mapeo. La antena del radar está estabilizada
en relación con el plano horizontal utilizando el sistema de referencia de actitud del avión, de lo
contrario la
presentación se desviaría durante las maniobras.
Haz de radar
El haz de lápiz utilizado para la representación del clima tiene un ancho de entre 3 ° y 5 °.
El ancho de haz debe ser lo más estrecho posible para una resolución eficiente del objetivo. Por
ejemplo,
dos nubes en, digamos, 100 NM pueden aparecer como un gran retorno hasta que, en un rango más
cercano, se
muestran correctamente en la Figura 13.5, como entidades separadas.
Un haz más estrecho daría una mejor definición pero requeriría una antena más grande que se
vuelve poco práctica en un avión. Por lo tanto, para producir los haces más estrechos es
esencial utilizar longitudes de onda más cortas.
Figura 13.5 Efecto del ancho de haz
Figura 10.6. Efecto del ancho de haz.
211
13
Frecuencia del radar en el aire en el radar del radar
La frecuencia óptima del radar es aquella que tiene una longitud de onda comparable al tamaño de
los
objetos que deseamos detectar, a saber, las grandes gotas de agua y el granizo húmedo que, a su
vez,
están asociados con una fuerte turbulencia; estas gotitas miden unos 3 cm de ancho.
La frecuencia típica adoptada por la mayoría de los sistemas comerciales es 9375 MHz, +/- 30 MHz,
ya que
produce los mejores rendimientos de las gotas de agua grandes y el granizo húmedo que se
encuentra en las nubes convectivas.
Con esta frecuencia también es posible producir haces estrechos y eficientes. La longitud de onda,
λ es:
λ = 300 m = 3.2 cm

9375
Una frecuencia superior a 9375 MHz produciría rendimientos de gotas más pequeñas y causaría
un desorden innecesario, mientras que una frecuencia más baja no produciría rendimientos
suficientes para
resaltar el área de turbulencia.
13 Radar meteorológico aerotransportado 9000 54 000

24 000
3°
0 NM
30 NM
80 NM 180 NM
Figura 13.6 Cobertura de haz de radar a diferentes rangos
Agua y hielo en el radomo
Parte de la energía de las ondas de radar es absorbida por el agua y el hielo como ocurre en un
horno de microondas . Si hay agua en el radomo de la antena o hielo en el exterior, la energía
absorbida
hará que el agua se evapore y el hielo se derrita. Esto significa que se transmite menos energía.
en la dirección de avance, lo que resulta en rendimientos más débiles y una degradación del
rendimiento.
212
13
Representación meteorológica del radar aéreo en el tiempo
El equipo está diseñado para detectar aquellas nubes que puedan producir turbulencia, para
resaltar las áreas donde la turbulencia es más severa e indicar rutas seguras para evitarlas
, cuando sea posible.
El tamaño y la concentración de las gotas de agua en las nubes es una indicación de la presencia
de
turbulencia (pero no de turbulencia de aire claro - CAT). Cuanto más corta sea la distancia, en
lluvia continua , entre rendimientos ligeros y fuertes, más pronunciado será el gradiente de lluvia y
mayor
probabilidad de turbulencia. La figura 13.7 muestra los niveles de reflexión de diferentes
tipos de precipitación . Para una potencia de transmisión dada, una longitud de onda de 3 cm dará
los mejores rendimientos de grandes
gotitas de agua. Las longitudes de onda de 10 cm y superiores producen pocos retornos
climáticos.
Airborne Weather Radar 13
FiguFirgeu1re01.83..7RReefflleeccttiivveeleLveevlsels.
En los sistemas de radar meteorológico en color, los objetivos meteorológicos están codificados por
colores según la intensidad
de la lluvia de la siguiente manera:
NEGRO Muy ligero o sin retorno Menos de 0.7 mm / h.

VERDE La luz retorna 0.7 - 4 mm / h.
AMARILLO Medio devuelve 4 - 12 mm / h.
ROJO Retornos fuertes superiores a 12 mm / h.
MAGENTA Turbulencia por intensidad de lluvia.
En los sistemas de color sin magenta, las áreas ROJAS pueden tener una función CÍCLICA, lo que
hace
que alternen ROJO / NEGRO para llamar la atención del piloto.
Las áreas de mayor turbulencia potencial ocurren donde las zonas de color están más cercanas
entre sí,
es decir, el gradiente de lluvia más pronunciado. La turbulencia también se asocia con las
siguientes formas en
la pantalla, como se muestra en las Figuras 13.8 a 13.11: formas en U, dedos, bordes festoneados y
ganchos.
Estas son áreas a evitar.
213
13 AirborneWeather Radar
FigFuigruere1103..98aU.-shUa-pSehinadpiceatiinngdhicaail tainctgiviHtyail
Activity.
13 Radar meteorológico aerotransportado

FigFiugruere1103..99Fbin. gFeriningdeicratiinndgihcaailtiancgtivHityail
Activity.
FFiigguurree131.100.9Scca.lloSpcedalelodgpeeidndEicdatgineg ihnadiliaccatitvinityg
Hail Activity.
FiguraFig1u0re.91d3..11HHooookkininddiciactaintginhgailHaactiilviAtyctivity.
214
13 Radar en el aire Radar en el aire Radar meteorológico en el aire 13
Unidad de control La
Figura 13.12 ilustra una unidad de control básica para un AWR monocromo con escalas de rango de
20, 50 y
150 NM; Sus diversas funciones se describen a continuación.
Figura 13.12
Interruptor de encendido de la unidad de control
En la posición ON (ENCENDIDO), el sistema está energizado y la antena se estabiliza

automáticamente en PITCH
y ROLL. Una pantalla asimétrica o asimétrica indica que la estabilización ha
fallado. El cambio a la posición STAB OFF bloqueará el escáner en los ejes de inclinación y
balanceo de
la aeronave.
Interruptor de rango
La posición de ESPERA es para mantener el equipo preparado durante los períodos en que
no se requiere el AWR . La selección de una posición de rango energiza el transmisor. Mientras
esté en el suelo, la posición de ESPERA se debe mantener hasta que sea seguro que el personal y
cualquier
objeto reflectante , como los hangares, no se encuentren en el sector de transmisión del radar. La
radiación puede dañar la
salud y los reflejos de las estructuras adyacentes pueden dañar el equipo. La selección
del haz de MAPPING produce los mismos peligros. En condiciones meteorológicas adversas, cambie
de
EN ESPERA a la escala de 0 a 20 NM tan pronto como la aeronave esté libre de personal y edificios
y verifique las condiciones meteorológicas en la dirección de despegue. El máximo rango práctico
para
El clima y para la navegación está en la región de 150 NM.
Control de inclinación
Este control permite que el haz del radar se incline desde la horizontal dentro de 15 ° ARRIBA (+) y
15 ° ABAJO (-). En el plano horizontal, la antena barre hasta 90 ° a cada lado de la nariz,
aunque un sector de 60 ° en cada lado es generalmente suficiente para el papel de la representación
del clima y la
navegación. (Ver Figura 13.13).
Para la cartografía del suelo, la viga tiene que estar inclinada hacia abajo. Para observar las
formaciones de nubes, se
eleva para reducir los retornos en tierra. Cabe señalar que debido a la curvatura de la tierra, la
inclinación debería ser mayor cuando el rango seleccionado aumenta o cuando el avión desciende a
una
menor altitud Igualmente, el ajuste de inclinación debe ser menor cuando el rango seleccionado
disminuye o
cuando el avión sube a una altitud más alta. Esto se puede ver en la figura 13.14.
215
13 Radar
meteorológico aerotransportado 13 Radar meteorológico aerotransportado Figura 13.13 Viga de
radar proyectada y ángulo de inclinación
Figura 10.11. Proyector de radar proyectado y ángulo de inclinación.
Interruptor de función
MAP
En la posición MAP, el radar produce un haz de mapeo. Para obtener una

presentación uniforme de las características de la superficie, la potencia transmitida se reduce
progresivamente a medida que la distancia
disminuye, de modo que la potencia dirigida al objeto más cercano es mínima. Esta reducción de
potencia.
con rango decreciente es una función de la cosecante del ángulo de depresión - de ahí el nombre
de
cosecant² haz; Otra descripción es viga en forma de abanico. Sus dimensiones son 85 ° de
profundidad en el
plano vertical y 3.5 ° en azimut. La amplificación de la señal es ajustable a través del
botón MANUAL GAIN adyacente .
Los rangos de mapeo mínimo (15 NM) y máximo (60 a 70 NM) dependen de la
altura y el tipo de terreno de la aeronave. Para mapear más allá de 70 NM, se debe
usar el haz de lápiz cónico seleccionando la posición MANUAL; Esto permite ajustar la ganancia,
para el suelo.
cartografía. Ver Figura 13.15.
2
60 - 70 NM
Figura 13.14 Formas de haz AWR
216
13 Radar aéreo en el tiempo Radar meteorológico en el aire 13
HOMBRE
Se utiliza para la detección de nubes y el mapeo entre aproximadamente 70 y 150 NM y selecciona

el
haz en forma de lápiz cónico; La GANANCIA MANUAL para amplificación de señal está operativa
con esta
selección.
WEA
Selecciona el haz de lápiz cónico (Figura 13.14) y es la posición habitual para observar
formaciones de nubes ; El control MANUAL GAIN ahora es INOPERATIVO. En su lugar, una
instalación llamada Swept
Gain, Sensitive Time Control o Automatic Gain Control (AGC) está disponible
automáticamente. Este
sistema de circuitos disminuye la ganancia de los ecos recibidos de los rangos cada vez menores de
nubes Funciona hasta aproximadamente 25 NM y garantiza que la intensidad (brillo) de la
visualización
de una nube en particular sea independiente del rango. Por lo tanto, una nube pequeña a 5 NM no
ofrece un
rendimiento cada vez más fuerte que una nube más grande y peligrosa a 20 NM; todas las nubes
hasta
aproximadamente 25 NM se comparan en términos iguales.
CONT La
Figura 13.15 es una presentación de formación de nubes con CONT (CONTOUR) seleccionado para
una
pantalla a color ; los colores más oscuros indican áreas peligrosas de lluvia concentrada y
posible
turbulencia.
El grado de peligro depende de la inclinación del gradiente de lluvia. Por lo tanto, cuanto
más estrecha sea la pintura que rodea un área roja, mayor será el peligro de turbulencia; manos,
Los bordes festoneados, las protuberancias de los dedos y las formas en U también son indicadores
de áreas potenciales de
turbulencia severa. La función Swept Gain (o control automático de ganancia) también está en
funcionamiento en
la posición CONT y garantiza que la intensidad de una pantalla no varíe a medida que disminuye el
rango.
Figura 13.15 Visualización típica de la nube con contorno en
217
13 Radar meteorológico aerotransportado 13
Operación de mapeo de radar aerotransportado aerotransportado
Para el AWR monocromo básico con un rango máximo de 150 NM, el
haz de cosecante² (forma de abanico) se usa para mapear hasta aproximadamente 70 NM
seleccionando MAP. Para mapear más allá de 70 NM, el
haz de lápiz se usa seleccionando la posición MAN; ambos tienen control de ganancia manual para
mejorar la información del radar que se puede obtener de la presentación.
Ajuste la inclinación hacia abajo para la mejor presentación de destino. Poca energía se refleja en
una calma.
Mar, arena fina y terreno llano. Por lo tanto, las líneas costeras, las áreas edificadas, los
rascacielos, los puentes y
las estaciones de energía, etc. darán rendimientos muy brillantes. El hielo tiene bordes irregulares
que se reflejan, pero la nieve es
un reflector pobre y enmascara las características del terreno. El vuelo sobre terreno elevado
puede producir una imagen falsa
de una serie de lagos debido a la sombra del radar causada por las montañas / colinas. (Figura
13.16).
Sombra de la colina (puede dar una falsa impresión de agua)
Figura 101.31.156. HHililllSShhaaddooww.
Verificaciones previas al vuelo
La radiación electromagnética representa un grave peligro para el personal y los equipos

electrónicos,
por lo que se debe tener mucho cuidado antes de verificar el radar en tierra.
Se deben tomar las siguientes precauciones:
• Asegúrese de que la aeronave esté libre de personal, otras aeronaves, vehículos y edificios.
• Seleccione el haz cónico con el máximo de activación, luego encienda el radar, verifique que tenga
una imagen y
luego vuelva al modo de espera.
218
FALTAN PAGINAS
15 Equipo de medición de distancia (DME) Equipo de medición de distancia (DME) 15
Figura 15.4 Presentación de DME, VOR y Tacan - Carta topográfica
Figura 15.5 Presentación de DME y VOR - AERAD airways high level chart
245
15 Canales de
frecuencias del equipo de medición de distancia (DME) El DME (código de emisión P0N) es un

sistema de radar secundario que opera entre 960 y 1215 MHz en la banda UHF a una separación de
1 MHz; Esto proporciona 252 frecuencias puntuales o canales. Siempre hay una diferencia de +/- 63
MHz entre las frecuencias de interrogación y de transmisión . Los canales están numerados del 1
al 126X y del 1 al 126Y. Se selecciona un número de canal
por el piloto de un avión militar equipado con TACAN (navegación aérea TACtical); Este equipo
proporciona al piloto rango y rodamientos. Las aeronaves civiles tienen el equipo VOR / DME más
barato
y seleccionan la frecuencia VHF pareada adecuada para obtener el rango de una instalación DME o
TACAN militar .
Ejemplo de números de canal y frecuencias pareadas
BEACON Aeronaves Baliza militar Civil

Interrogación Transpondedores Selección de aeronaves Selección de aeronaves
MAZ Tacan 1131 MHz 1194 MHz Canal 107X 116,0 MHz
OX DME 1148 MHz 1211 MHz Canal 124X 117,7 MHz
15 Equipo de medición de distancia (DME) DME emparejado con el localizador ILS El transmisor
DME también está emparejado en frecuencia con las frecuencias del localizador ILS. Estos DME
complementan o
reemplazan la información de rango provista por los Marcadores. El rango de información es cero.
referenciado al umbral de la pista ILS. DME se obtiene seleccionando la frecuencia ILS.
Usos de DME
A DME:
• proporciona un rango de inclinación muy preciso, una línea de posición circular y junto con otro
DME, o un VOR de ubicación conjunta, dos correcciones de línea de posición.
• integra el cambio del rango de inclinación en la velocidad en tierra y los tiempos transcurridos
cuando la
aeronave está equipada con una computadora apropiada.
• Permite un vuelo más preciso de los patrones de retención y los arcos DME.
• proporciona controles de rango y altura al volar procedimientos de aproximación que no son de

precisión, por ejemplo,
solo localizador y bajadas de VOR.
• indica rangos precisos al umbral de la pista, y alturas para el rango, al volar un
procedimiento ILS / DME.
• facilita la identificación del radar cuando el piloto informa su posición VOR / DME.
• facilita la separación y el control de las aeronaves en el espacio aéreo no radar, basado en una
corrección VOR / DME informada por aeronaves individuales.
• es la base para un sistema simple de navegación de área (RNAV) cuando

se instala la informatización adecuada .
• proporciona entradas de rango precisos en los sistemas RNAV más complejos y precisos;
Se utilizan DME / DME gemelos, autoseleccionados.
246
15Distance Equipos de medida (DME)
TACAN TACAN DISTANCIA

DE ANTENA SELECT
CHANNEL
VOR 70X
ANTENAS
COJINETE
DME DISTANCIA 235
VOR COJINETE
VORTAC GROUND ESTACIÓN equipo aerotransportado
Figura 15.6 VORTAC Distancia Equipos de medida (DME) 15
Pulso Técnica
DME es un sistema de radar secundario proporcionando distancia oblicua Por técnica de pulsos.
El interrogador de la aeronave transmite un flujo de pulsos omnidireccionales en la frecuencia

portadora
del transpondedor de tierra. Simultáneamente, el receptor del interrogador inicia una búsqueda de
rango.
En el transpondedor en tierra, los impulsos de interrogación recibidos se retransmiten, después de
un
retardo de 50 µs, a una frecuencia que es +/- 63 MHz eliminada de la frecuencia de interrogación.
El sistema aerotransportado identifica su propio flujo de pulsos único y mide el intervalo de tiempo,
electrónicamente, entre el inicio de la interrogación y la recepción de la respuesta del
transpondedor. La medición del tiempo, y por lo tanto el rango, es muy precisa y se basa en
la velocidad de las ondas de radio, es decir, 3 × 108 m / s. Un DME moderno es inherentemente
preciso a +/- 0.2 NM
En teoría, hasta 100 aviones pueden interrogar a un transpondedor DME. Por lo tanto, cada
aeronave está recibiendo
sus propios pulsos pareados de retorno más los que resultan de las interrogaciones de otros
aviones, ya que
los pulsos tienen la misma frecuencia portadora.
El ancho de los pulsos de interrogación es de 3.5 µs (1050 m) y se transmiten en pares; (El

intervalo entre los pulsos individuales de un par es 12 µs para el canal X y 36 µs para el canal Y).
247
15 Equipo de medición de la distancia (DME) 15 Equipo de medición de la distancia (DME)
Determinación del alcance de la aeronave
Figura 15.7 Principio de medición de la distancia
Para que una aeronave individual logre una medición de rango de inclinación no ambigua y
solucione
el problema de identificación:
• El interrogador de cada aeronave está programado para transmitir sus pulsos pareados a
intervalos aleatorios
Es decir, la secuencia de transmisión de pulsos es irregular o jittered. Esto diferencia sus pulsos

de todos los demás.
• En el instante de la transmisión, el receptor de un interrogador configura puertas para que
coincidan con el
PRF aleatorio de los pulsos gemelos transmitidos.
• Las respuestas en la frecuencia de la portadora del transpondedor incluyen los
pulsos pareados de un avión individual más los de otro avión.
• El equipo receptor de una aeronave está diseñado para que solo las respuestas que coincidan con
su PRF aleatorio puedan pasar por las puertas. Los pulsos ahora han alcanzado el bloqueo,
es decir, el DME entra en el modo de seguimiento.
• A medida que el alcance de la aeronave desde la estación aumenta o disminuye (a menos que la
aeronave esté dando vueltas),
las puertas se mueven para adaptarse al correspondiente aumento o disminución en el tiempo entre
Transmisión y recepción de los pulsos gemelos. Esta técnica de bloqueo y seguimiento asegura
que
los pulsos gemelos que regresan se rastreen continuamente.
• El desfase en el tiempo entre la transmisión y la recepción es la medida del
rango inclinado de la aeronave desde el transpondedor DME.
248
15 Equipo de Medición de Distancia (DME) PUERTA
DEL TRANSMISOR AEROPORTADO TRANSFERENTE AEROPORTADO DEL AIRE tt tt t t = Tiempo

entre Tx y Rx de pulsos gemelos Figura 15.8 Aceptación de pulsos propios Equipo de Medición de
Distancia (DME) 15 Pulsos gemelos El uso por parte del sistema DME de pulsos gemelos garantiza
que los receptores nunca aceptan pulsos individuales aleatorios coincidentes que podrían
(posiblemente) emanar de, por ejemplo, otros radares, sistemas de encendido o rayos. Búsqueda de
rango Para lograr un bloqueo rápido durante la búsqueda de rango, el interrogador DME transmite a
150
Pares de pulsos por segundo (ppps) para 15 000 pares de pulsos (100 segundos).
Si no se logra el bloqueo, reducirá la tasa a 60 ppps y mantendrá esta tasa hasta que
haya un bloqueo de rango. En el bloqueo, el sistema funciona a un PRF aleatorio de 27 ppps.
Durante la búsqueda de rango, los contadores de rango, o puntero, del indicador giran rápidamente
desde cero
millas náuticas hasta el rango máximo; esto lleva de 4 a 5 segundos en equipos modernos
y de 25 a 30 en sistemas más antiguos. Si no se logra una respuesta dentro de este período, el
puntero o los
contadores vuelven rápidamente a cero y la búsqueda comienza de nuevo.
Saturación de baliza
La salida de una baliza de tierra moderna es una constante de 2700 pares de pulsos por segundo
que, en
La ausencia de interrogatorios de aeronaves, se generan a intervalos aleatorios. Cuando una
baliza de tierra recibe 2700 ppps, se satura y luego reduce la ganancia de su receptor.
El efecto de esto es excluir las transmisiones de aeronaves cuyos pulsos de interrogación son
más débiles. Esto equivale a unos 100 aviones que utilizan el DME al mismo tiempo.
249
15 Equipo de medición de distancia (DME) 15 Equipo de medición de distancia (DME)
Figura 15.9 Saturación de baliza
En la Figura 15.9, todas las aeronaves A a G reciben rangos desde el transpondedor con la aeronave
B recién
ingresando a la cobertura. Cuando el transpondedor se satura, la ganancia del receptor se reduce
y las aeronaves A, B, E, F y G se excluirán y desbloquearán. El objetivo es dar preferencia a la
El avión más cercano como la baliza responde a los interrogatorios más fuertes.
Identificación de la estación
Un distintivo de llamada de 3 letras se transmite cada 30 segundos, generalmente junto con un
VOR asociado . Durante el período de identificación, los impulsos aleatorios se reemplazan por
impulsos espaciados regularmente marcados
con las letras de identificación de la estación. Esto significa que la información de rango no está
disponible
durante el periodo ident. Sin embargo, el equipo de la aeronave tiene un circuito de memoria de 10
segundos para
continuar mostrando el rango obtenido. La identificación DME se distingue de la
identificación VOR por tener un tono diferente (generalmente más alto que el VOR).
Emparejamiento de frecuencia VOR / DME
Para facilitar y acelerar la selección de frecuencia y para reducir la carga de trabajo de la cabina del
piloto,
Los VOR pueden ser emparejados en frecuencia con un DME o una instalación militar de
TACAN. Esto significa que los
circuitos DME de la aeronave se activan automáticamente cuando
se selecciona la frecuencia VOR VHF apropiada . Idealmente, las balizas VOR y DME o TACAN
deben colocarse conjuntamente para que
se puedan trazar un rango y un rumbo desde la misma fuente. Esto no siempre es posible. La
tabla
explica la ubicación y el emparejamiento de frecuencias y los arreglos de distintivos de llamada de
VOR / DME o VOR /
Instalaciones de TACAN.
250
15Equipo de medición de distancia (DME)
POSICIONES RELATIVAS DE FRECUENCIAS DE FRECUENCIAS DE VOR / DME O TACAN
Asociadas: ambas transmiten el mismo distintivo de

llamada
(i) ambos transmisores de ubicación conjunta, emparejados Hay cuatro identificadores cada
período de 30 segundos
(ii) la distancia máxima entre ambos emparejados El VOR transmite 3 de los

transmisores es de 30 m / 100 pies en TMA, emparejado cuatro
o
el DME transmite el
(iii) La distancia máxima entre los cuatro
transmisores es de 600 m / 2000 pies, para usar en
otros lugares. Las dos primeras letras son
iguales; última carta para DME
no está asociado pero sirven a la misma ubicación Paired es 'Z'
Totalmente diferente
VOR / DME-TACAN ampliamente separados es decir> 6 NM puede o identificaciones
no estar emparejados
DME campo de medida para ILS
Cuando el DME se combina con el ILS, el transpondedor se ajusta para dar alcance al umbral en los
sistemas del UK Measuring Measuring Equipment (DME) 15 , ya que claramente la instalación en
tierra no se puede colocar en el umbral. Esto se logra
reduciendo el tiempo de demora en el transpondedor, de modo que el tiempo que tarda la
señal de interrogación en viajar desde el umbral de la pista hasta el transpondedor, más la demora
en el transpondedor,
más el tiempo necesario para que la respuesta viaje desde el transpondedor hasta el umbral de la
pista es de 50
microsegundos.
Por ejemplo: si el transpondedor está a 1500 m del umbral de la pista, el tiempo para que los
pulsos de interrogación y respuesta viajen entre el umbral y el transpondedor será 5
microsegundos en cada sentido, por lo que el retraso en el transpondedor debe reducirse a 40
microsegundos
para dar un rango al umbral.
Alcance y cobertura Las
transmisiones DME obedecen la regla de "línea de visión". Por lo tanto, cuanto más alta sea la
aeronave y la
baliza de tierra , mayor será la distancia de recepción teórica.
Intervenir en terreno alto bloqueará el rango de la línea de visión.
El efecto del ángulo de banco es ocultar la antena de la aeronave del transpondedor en el suelo
y causará una interrupción en el flujo de señales. Sin embargo, el circuito de memoria garantiza
que
no haya una interrupción importante en la medición del rango.
Para superar los errores de rango que pueden ser causados por la interferencia mutua entre dos o
más instalaciones que comparten las mismas frecuencias, se publica una Cobertura Operacional
Designada
para cada DME; esto protege a un DME de la interferencia cocanal en
condiciones de propagación normales. El DOC se especifica como un rango y altura. El uso de un
DME más allá de sus
limitaciones DOC puede dar lugar a errores de rango.
Con el fin de eliminar los errores que surgen de los reflejos de la superficie de la tierra, los edificios
o el
terreno montañoso, el receptor del avión incorpora un circuito de protección de eco.
251
15
Precisión del
sistema de medición de distancia (DME) Precisión del sistema
Según una probabilidad del 95%, la precisión del sistema para el DME utilizado para la navegación
(DME / N) debe
dar un error total del sistema que no exceda de +/- 0.25 NM +/- 1.25% del rango. Los sistemas de
precisión
(DME / P) tienen una precisión de +/- 100 pies en el enfoque final.
Los límites totales del sistema incluyen errores por causas como las que se derivan del equipo
aéreo,
Equipo de tierra, propagación y efectos aleatorios de interferencia de pulso.
Rango de inclinación / Precisión del rango de tierra
La diferencia entre el rango de inclinación calculado y la distancia de tierra real aumenta cuanto
más alto
y más cercano se acerca un avión en relación con el DME. Como regla general, la diferencia se
vuelve
significativa cuando la aeronave está en un rango que tiene una altura inferior a 3 ×. Cuando la
aeronave está
directamente sobre el DME (0 NM distancia en tierra), indicará la altura de la aeronave en náutica.
millas Hay un pequeño cono de confusión sobre un DME, más las indicaciones de rango continúan
computándose ya que el equipo tiene un circuito de memoria de 10 segundos.
Aviones a 36 840 pies:
36 840 = 6 NM
6080
15 Equipo de medición de distancia (DME) 102 = 62 + x2 10 NM (2 × 5) 36 480 = 6 NM (2 × 3)

x = √100 - 36 = 8 NM
Precisión del rango en el suelo de la velocidad de cálculo en tierra
La velocidad en tierra indicada por el equipo,
que se calcula a partir de la tasa de cambio de 8 NM (2 × 4)

del rango de inclinación, se vuelve más inexacta y
menos que la velocidad en tierra real, cuanto
más cerca y más alta está una aeronave en relación con
la baliza DME .
Una aeronave que circule alrededor de una baliza DME a un

rango constante de la Figura 15.10 tendrá una base computarizada indicada
Velocidad de cero nudos. Una velocidad en tierra solo es válida cuando una aeronave se dirige a, o
vuela
directamente desde, un VOR / DME - TACAN.
252
15 Distance Measuring Equipment (DME)
DME Resumen
Frecuencia Banda UHF; 962 a 1213 MHz; Espaciado de 1 MHz; 252 canales

+/- 63 MHz de diferencia entre las frecuencias transmitidas y recibidas.
Selección por frecuencia VHF pareada (VOR o ILS).
El DME emparejado con ILS proporciona un rango de cero referenciado al
umbral de pista ILS .
Utiliza la línea de posición circular; Velocidad en tierra y tiempo hasta / desde la estación.

Arcos DME.
Controles de rango y altura durante bajadas.
Rangos precisos hasta el umbral.
RNAV.
Principio del interrogador y receptor de aviones Op: transmite pares de pulsos a

intervalos aleatorios , omnidireccionalmente.
Transpondedor de estación terrestre: retransmite todos los pulsos a +/- 63 MHz
después de un retraso de 50 µs.
Rango inclinado El receptor de la aeronave identifica los pulsos propios y determina el rango a partir
del intervalo de
tiempo entre los pulsos transmitidos y recibidos (menos 50 µs).
Características del pulso Pulso doble utilizado para evitar interferencias.

Los pulsos jittered se utilizan para identificar pulsos propios.
El cambio de frecuencia evita que los aviones se bloqueen en los reflejos.
Rango de pulso de búsqueda - inicialmente 150 ppps.

- Reducido a 60 ppps después de 15 000 ppps.
- Reducido aún más a aproximadamente 25 ppps en el bloqueo. Equipo de medición de distancia
(DME) 15
Se produce una saturación de baliza a 2700 ppps (aproximadamente 100 interrogatorios de

aeronaves)
ganancia del receptor reducida para responder solo a impulsos fuertes.
Identificador de la estación identificador de 3 letras; Información de rango no disponible durante el

período de identificación.
Emparejamiento de frecuencia VOR / DME:
asociado: si está ubicado dentro o dentro de 100 pies en TMA o 2000 pies fuera de TMA.
- los distintivos de llamada son los mismos; frecuencias emparejadas.
No asociado: si sirve la misma ubicación, el distintivo de llamada de la tercera letra DME es 'Z'.
- frecuencias emparejadas.
Separado - si es> 6 NM aparte; distintivos de llamada diferentes.
Cobertura: rango de línea de visión; reducido al intervenir el alto terreno y el

ángulo de banco DOC da rango protegido; El circuito de protección contra eco elimina los
reflejos.
Precisión: +/- 0.25 NM +/- 1.25% del rango (+/- 0.2 NM para sistemas de precisión).
El error en el rango de inclinación es significativo cuando el rango de la aeronave es <3 × altura.
El error de velocidad en tierra aumenta a medida que la aeronave sube y se acerca a la
estación.
253
15 Preguntas
Preguntas
1. El equipo DME aerotransportado puede discriminar entre los impulsos destinados a sí mismo
y los impulsos destinados a otras aeronaves porque:
a. Las aeronaves transmiten y reciben en diferentes frecuencias

b. la aeronave solo aceptará pulsos gemelos únicos
c. los impulsos de rechazo de la aeronave no están sincronizados con su propia
tasa de recurrencia de impulsos aleatorios

d. cada aeronave tiene su propia asignación de frecuencia
2. Una baliza DME que tenga una frecuencia de transmisión de 962 MHz tendrá una
frecuencia de recepción de:
a. 1030 Mhz
b. 902 mhz
c. 1025 Mhz
d. 962 Mhz
3. Un VOR / DME comparte las mismas dos primeras letras de sus respectivos identificadores; La
última
letra de identificación del DME es una Z. Esto significa que:
a. están coubicados
b. están separados por más de 600 m, pero sirven la misma ubicación
c. están ampliamente separados y no sirven la misma ubicación
d. están a una distancia máxima de 30 m,
15 preguntas 4. El Equipo de medición de distancia es un ejemplo de ................ radar que opera en

un
Frecuencia de ............... en la banda ................
a. SHF primario de 8800 MHz

b. Secundaria UHF 1030 MHz
c. Secundaria 962 MHz UHF
d. SHF de 9375 MHz primario
5. Un transpondedor DME no responde a los pulsos recibidos de otros radares que no sean
DME porque:
a. cada avión transmite pulsos a una velocidad aleatoria

b. DME transmite y recibe en diferentes frecuencias
c. solo aceptará los pulsos DME gemelos únicos
d. DME solo responde a los 100 interrogadores más fuertes.
6. El rango indicado por DME se considera preciso dentro de:
a. 3% del rango

b. 1.25% de rango
c. 0.5 NM
d. +/- 0.25 NM +/- 1.25% del rango
254
7. Un receptor DME puede distinguir entre respuestas a sus propios interrogatorios y

respuestas a otras aeronaves porque:
a. DME es un radar secundario y cada avión transmite y recibe en una
frecuencia diferente
b. Los transpondedores DME responden a las interrogaciones con pulsos gemelos y el
equipo aerotransportado expulsa todos los demás pulsos
c. cada avión transmite pulsos a una velocidad aleatoria y solo aceptará
respuestas sincronizadas
d. cuando DME está en el modo de búsqueda, solo aceptará pulsos que den la información correcta.
rango
8. Cuando un transpondedor DME se satura:

a. vuelve al modo de espera
b. aumenta el número de pares de pulsos para satisfacer la demanda
c. aumenta el umbral del receptor para eliminar las señales más débiles
d. entra en un modo de respuesta selectiva de operación
9. Una aeronave que vuela a FL250 desea interrogar una baliza DME situada a 400 pies de
AMSL. ¿Cuál es el rango máximo probable de alcanzar?
a. 210 NM
b. 198 NM
c. 175 NM
d. 222 NM
10. Para que se diga que un DME y un VOR están asociados es necesario para:
b. El DME para transmitir en la misma frecuencia VHF que el VOR
segundo. la separación de la antena no debe exceder los 100 pies en un TMA o 2000 pies fuera de
un TMA
c. la separación aérea no debe superar los 100 m en un TMA o 2000 m fuera de un TMA
d. para que ambas balizas tengan las mismas dos primeras letras para su identificación, pero la
última letra
del DME sea una 'Z'
11. La frecuencia de transmisión de una baliza DME es 63 MHz eliminada de la

frecuencia del interrogador de la aeronave para evitar:
a. Interferencia de otros radares
b. el receptor en el aire bloqueando los retornos primarios de sus propias transmisiones
c. interferencia estática
d. el receptor acepta respuestas destinadas a otros interrogadores
12. La precisión asociada con DME es:

a. + o - 3% del rango, o 0.5 NM, lo que sea mayor
b. + o - 1.25% del rango
c. + o - 3% del rango
d. +/- 0.25 NM +/- 1.25% del rango
255
15 Preguntas
13. Para que se diga que un VOR y una baliza DME están asociados, la separación de la antena
no debe exceder de ................. en un área terminal y ....... ......... fuera de un área terminal.
a. 100 m 2000 m
b. 50 pies 200 pies
c. 30 m 600 m
d. 50 m 200 m
14. El DME es un radar ............... que opera en la banda ............... y usa .... ............
para obtener información de rango. Las palabras correctas para completar la declaración anterior
son:
a. Señales SHF CW primarias

segundo. pulsos gemelos UHF secundarios
c. SHF secundaria "pulsos jittered"
d. pares de pulsos UHF primarios
15. El receptor del equipo DME en el aire puede "bloquearse" a sus propios "pulsos de respuesta"
porque:
15 Preguntas a. cada aeronave tiene su propia frecuencia única de transmisor y el receptor solo
acepta pulsos de respuesta que tengan esta frecuencia
b. los pulsos de respuesta del transmisor de tierra tienen la misma frecuencia que los
pulsos de interrogación entrantes de la aeronave
do. el receptor de la aeronave solo acepta pulsos de respuesta que tienen el mismo intervalo de
tiempo
entre pulsos sucesivos que los pulsos transmitidos por su propio transmisor
d. el receptor de la aeronave solo acepta pulsos de respuesta que llegan a un
intervalo de tiempo constante
16. El DME opera en la banda de frecuencia ..............., transmite .......... ..... que le dan
el designador de emisión de ...............
a. SHF pulsos de tamaño doble P01

b. Pulsos gemelos UHF P0N
c. Pulsos gemelos EHF A9F
d. UHF pulsos dobles J3E
17. Refiriéndose a DME durante la etapa inicial del patrón de "búsqueda" antes de "bloqueo":
a. el receptor en el aire comprueba 150 pulsos cada segundo

b. el transmisor aéreo transmite 150 pulsos cada segundo
c. el receptor de tierra mantiene la velocidad de transmisión de impulsos del transmisor de tierra a
no más de 150 por segundo

d. la aeronave transmite 24 pulsos por segundo y el receptor verifica un máximo
de 150 pulsos por segundo
18. DME y VOR están "emparejados en frecuencia" porque:
a. El mismo receptor puede usarse para ambas ayudas.

segundo. el transmisor VOR se convierte fácilmente a la frecuencia DME requerida
c. Se reduce la carga de trabajo de la cabina
. d. ambas antenas transmisoras a tierra pueden colocarse en el mismo sitio si se requiere
256
19. Un receptor DME puede distinguir entre las respuestas a sus propios pulsos de interrogación
y los destinados a otras aeronaves que usan el mismo transpondedor porque:
a. DME es un radar secundario y cada aeronave transmite y recibe en una
frecuencia diferente
b. Los transpondedores DME responden a las interrogaciones por medio de pulsos gemelos y el
equipo aerotransportado rechaza todos los pulsos individuales
c. cada aeronave transmite pulsos a una velocidad aleatoria ("vibración") y solo aceptará
respuestas que coincidan con esta aleatorización
re. cuando DME está en el modo de búsqueda de rango, solo aceptará pulsos separados por
+ o - 63 MHz desde la frecuencia de interrogación
257
15 Respuestas15 Respuestas
Respuestas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
c cbc cdc cdbbd
13 14 15 16 17 18 19
cbcbbc c
258
16Capítulo
Área de Sistemas de Navegación (RNAV)
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
Beneficios de la
RNAV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
Tipos y Niveles de RNAV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
Un simple sistema RNAV 2D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
Operación de un sistema simple RNAV 2D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
Principio de funcionamiento de un sistema RNAV 2D
simple. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264
Limitaciones y precisión de los sistemas RNAV
simples. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
Sistemas Nivel 4 RNAV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
Requisitos para un sistema 4D RNAV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
El 737-800 FMS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
Unidad de Control y Visualización
(CDU). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
subir. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
Crucero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
Descenso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
Principio de funcionamiento - Twin IRS, Twin
FMC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
Principio de funcionamiento - Triple IRS, Twin
FMC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
filtrado de Kalman. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
DME - Precisión del
IRS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
Apéndice A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
Respuestas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282
259
16 Sistemas de navegación de área (RNAV) 16 Sistemas de navegación de área (RNAV)
260
16 Sistemas de navegación de área (RNAV) Sistemas de navegación de área (RNAV) 16
Introducción
RNAV se define como un método de navegación que permite las operaciones de la aeronave en
cualquier
vía deseada dentro de la cobertura de la señal de navegación referenciada por la estación, o dentro
de los límites del
sistema de navegación autónomo .
Un sistema de navegación de área (RNAV, por sus siglas en inglés) es cualquier sistema que permite
navegar a la aeronave hasta el
nivel requerido de precisión sin el requisito de volar directamente sobre instalaciones terrestres.
La precisión requerida se logra utilizando algunas o todas las siguientes entradas de información:
• VOR / DME
• ILS / MLS
• GNSS
• INS / IRS
• ADC
• Tiempo
La información se procesa dentro del sistema para proporcionar la posición más precisa y
actualizada de manera continua y las salidas necesarias para proporcionar al piloto el rumbo, ETA,
etc. Los
beneficios de RNAV
RNAV permiten a las aeronaves tomar una ruta de vuelo más directa adecuada para el la ruta en la
que
vuelan está mejorando la eficiencia operativa y ayudando a aliviar la congestión en el
sistema de vías aéreas superpobladas. Para facilitar esto, los centros de control de tráfico aéreo
han establecido
rutas RNAV que son más directas de lo que permite el sistema de vías aéreas tradicionales y no
requieren que las
aeronaves vuelen regularmente a la sobrecarga de las balizas. Por eso los beneficios son:
• Una reducción en la distancia, el tiempo de vuelo y el combustible (y por lo tanto los costos) al
otorgar a las aerolíneas y los pilotos una
mayor flexibilidad y elección de rutas.
• Un aumento en la capacidad de la ruta actual al hacer un uso completo del espacio aéreo
disponible al
proporcionar rutas más directas, rutas paralelas o dobles y rutas de derivación para aeronaves que
sobrevuelan
en áreas de terminales de alta densidad.
• Reducción de los criterios de separación vertical y horizontal.
Tipos y niveles de RNAV
Hay dos tipos de RNAV: RNAV
básico (B-RNAV) que se requiere para dar una precisión de posición dentro de 5 NM en al menos el
95% de las ocasiones. Ahora es obligatorio que todas las aeronaves que transporten 30 pasajeros o
más tengan
capacidad B-RNAV dentro del espacio aéreo de control europeo.
La RNAV de precisión (P-RNAV) debe tener una precisión de 1,0 NM en al menos el 95% de las
ocasiones.
Las rutas P-RNAV ahora se están estableciendo en el espacio aéreo terminal.
261
Hay tres niveles de capacidad RNAV:

• RNAV 2D que se relaciona con las capacidades en el plano horizontal solamente.
• 3D RNAV indica la adición de una capacidad de guía en el plano vertical.
• 4D RNAV indica la adición a 3D RNAV de una función de temporización.
Un sistema de 2D RNAV simple
La cubierta de vuelo de un sistema de RNAV 2D simple incluye los siguientes componentes:

• Unidad de computación de navegación.
• Unidad de Control y Visualización (CDU).
• Indicador en forma de:
◦◦ Indicador de desviación del curso (CDI) o

◦◦ Indicador de situación horizontal (HSI)
RTN RAD CHK DATA
FigurFeig1u3re.116V.1OVRO / RD / DMMEE RRNNAAVVInItnetgergatreadteNdavNSaysvteSmystem
262
218R / 26 NM 16Area Sistemas de navegación de área (RNAV)

Sistemas de navegación de área (RNAV) 16
Operación de un sistema RNAV 2D
simple Un sistema RNAV simple utiliza rho / theta (rango / rumbo) para definir la posición, que se
deriva
del rango y la información de rumbo de Estaciones VOR / DME. El piloto define los puntos de
ruta a lo largo de la ruta para ser volados como rango y rumbo desde VOR / DME adecuadamente
ubicados. Luego, el
equipo, utilizando el rumbo VOR / DME y el rango, calcula el QDM y la distancia al
punto de ruta y presenta la información al piloto en un CDI o HSI como si el propio punto de ruta
fuera un
Estación VOR / DME, por lo tanto, estos puntos de referencia se conocen como estaciones
fantasma.
066R / 29 NM
067R / 42 NM
FFigiguurere131.62.2AnARnNRANV ARoVurtoe uanted y Wawyapyopinotsints
En el diagrama, el piloto ha definido puntos de referencia a lo largo de la ruta planificada desde SND
a NEW
utilizando VOR / DME disponible y colocado de forma sensible.
Los puntos de
ruta se pueden seleccionar y programar para: • Navegación en ruta.
• Arreglos iniciales de aproximación.
• Marcadores externos del localizador.
• Frecuencias ILS (cuando se selecciona, la instrumentación vuelve automáticamente al modo ILS).
La siguiente tabla muestra las entradas que serían necesarias para la ruta RNAV anterior.
263
16 Sistemas de navegación de área (RNAV)
APLICACIÓN DE DISTANCIA RADIAL DE FRECUENCIA DE ESTACIÓN WAYPOINT

1 DTY 116,4 MHz 067 42 En ruta Nav.
2 POL 112.1 MHz 066 29 En ruta Nav.
3 NUEVO 114.25 MHz 218 26 En ruta Nav.
4 NUEVO 114.25 MHz 251 4 Sosteniendo LOM
5 I-NC 111.5 MHz N / AN / A
Principio de funcionamiento de ILS de un sistema RNAV 2D simple
Consulte la Figura 16.3. El avión está volando desde el punto 1 (WP1) definido por DTY VOR / DME
al
punto 2 (WP2) definido por POL VOR / DME. Cuando la aeronave llega a WP1, se selecciona POL
y se mide el alcance y el rumbo (145 (M) / 104 NM). La RNAV conoce su posición con respecto
a POL y el piloto ya ha ingresado en el punto de referencia 2 con respecto a POL. La computadora
puede ahora
calcule la pista y la distancia desde WP1 a WP2 (340 (M) / 102 NM) ya que tiene dos lados, el
ángulo incluido y la orientación del norte magnético. El RNAV ahora calcula continuamente
la posición de la aeronave con respecto a POL y compara esta posición con la pista calculada
para determinar el error de la vía transversal y la distancia a recorrer. Las demandas de dirección
se envían a un CDI
o HSI para que el piloto mantenga a la aeronave en la pista y dé lectura de rango continuo a
WP2. Eso
Cabe señalar que en un sistema de este tipo, las indicaciones de desviación de la pista están en
NM.
066/29
16 Sistemas de navegación de área (RNAV) POL WAYPOINT 2
145/104
067/42
WAYPOINT 1
DTY
Figura 16.3
264
Limitaciones y precisión de los sistemas RNAV simples
Las balizas son seleccionadas por el piloto durante la planificación previa al vuelo y el piloto debe
asegurarse de
que cada punto de ruta se encuentre dentro del DOC de la designación VOR / DME. ese waypoint y
del VOR /
DME que designa el siguiente waypoint.
El error de rango de inclinación en DME debe considerarse al seleccionar instalaciones cercanas a
la pista.
El piloto debe asegurarse de que la información se ingrese correctamente en la CDU porque la
computadora
no puede reconocer o rectificar errores.
Para evitar errores de posición, la aeronave debe estar en todo momento dentro del DOC de la
instalación en uso.
La precisión de la información de fijación depende del rango y si el
elemento VOR o DME es predominante. Si el VOR / DME está cerca de la ruta planificada hacia /
desde el punto de ruta,
el elemento de la ruta paralela será más preciso. Si el VOR / DME que designa el punto de paso es
perpendicular a la pista, la pista transversal será más precisa.
265
Nivel 4 Sistemas RNAV
La función de navegación de área en los modernos aviones de pasajeros se realiza mediante una
computadora de gestión de vuelo (FMC) que también proporciona funciones de guía y
rendimiento. El sistema que se describe a
continuación es específico del BOEING 737-800, pero el principio es válido para todas las
aeronaves.
PILOTO AUTOMÁTICO INTEGRADO

DISPLAY MCDU DE ACELERACIÓN
SISTEMA
SERVO
(ND & PFD) INTERFAZ
ELECTRÓNICA UNIDAD
CENTRAL
MANTENIMIENTO CONTROLADOR DE
VUELO
ORDENADOR
ORDENADOR
ELECTRÓNICA
DEL MOTOR DE AIRE
DE DATOS DE
CONTROL DEL ORDENADOR
16 Sistemas de Navegación de área (RNAV) COMBUSTIBLE FMC INERCIAL

cantidad de referencia
INDICA
SISTEMA
PESO SISTEMA PESO
RELOJ DIGITAL
Y AUTOPILOTO
EQUILIBRIO
DIRECTOR DE LA COMPUTADORA
SISTEMA EXTERIOR
FMC MODE
CONTROL
ADF
PANEL
BASE DE DATOS
CARGADOR
DME VOR ILS / MLS
Figura 16.4 Esquema FMS

266
Requisitos para un sistema 4D RNAV
• Mostrar la posición actual en latitud / longitud o como distancia / rumbo al punto de ruta
seleccionado
• Seleccione o ingrese el plan de vuelo requerido a través de la unidad de control y pantalla ( CDU)
• Revise y modifique los datos de navegación para cualquier parte del plan de vuelo en cualquier
etapa del vuelo y
almacene datos suficientes para llevar a cabo el plan de vuelo activo.

• Revise, monte, modifique o verifique un plan de vuelo en vuelo, sin afectar la guía.
salida
• Ejecutar un plan de vuelo modificado solo después de una acción positiva de la tripulación de
vuelo
• Aquí proporcionamos, armamos y verificamos un plan de vuelo alternativo sin afectar el
plan de vuelo activo
• Arme un plan de vuelo, ya sea por identificador o por selección de puntos de ruta individuales de
la base de datos, o por creación de puntos de ruta de la base de datos, o por creación de los puntos
de paso
definidos por la latitud / longitud, los parámetros de rumbo / distancia u otros parámetros
• Ensamblar planes de vuelo uniendo rutas o segmentos de ruta
• Permitir la verificación o el ajuste de la posición mostrada
• Proporcionar secuencia automática a través de puntos de ruta con anticipación de giro.
También se debe proporcionar una secuenciación manual para permitir sobrevolar y regresar a los
puntos de ruta
• Mostrar error de seguimiento en la CDU
• Proporcione tiempo para los puntos de ruta en la CDU
• Ejecute una autorización directa a cualquier punto de ruta
• Vuele las pistas paralelas en el modo de compensación de distancia de desplazamiento
(seleccionado).
• Limpie las actualizaciones de radio anteriores.
• Lleve a cabo los procedimientos de retención RNAV (cuando esté definido)
• M Ake a disposición de las estimaciones de la tripulación de vuelo de incertidumbre posicional, ya
sea como una cualidad
factor o por referencia al sensor diferencias con respecto a la posición calculada
• Ajustarse a 84 WGS-sistema de referencia geodésico
• Indicar la falla del equipo de navegación
267
El 737-800 FMS
El 737-800 FMS incluye:

• Sistema informático de gestión de vuelo (FMCS)
• Sistema de piloto automático / director de vuelo (AFDS)
• Acelerador automático (A / T)
• 2 Sistemas de referencia inercial (IRS)
Cada componente es un sistema independiente que se puede usar individualmente o en varios

combinaciones El término FMS implica la unión de todos estos sistemas en un sistema integrado
que proporciona navegación automática, orientación y gestión del rendimiento. El FMS
proporciona navegación en el área 4D (latitud, longitud, altitud y tiempo) y optimiza el rendimiento
para lograr el vuelo más económico posible. Proporciona control de cabina centralizada de la
trayectoria de vuelo y los parámetros de rendimiento de la aeronave.
La computadora de gestión de vuelo (FMC) es el corazón del sistema, realiza todos los
cálculos de navegación y rendimiento y proporciona comandos de control y guía.
Una unidad de control y visualización (CDU) permite a la tripulación ingresar los detalles de vuelo y
los
parámetros de rendimiento en el FMC. Los cálculos de navegación y rendimiento se muestran en
la
CDU para referencia y monitoreo. Los comandos FMC relacionados para lateral (LNAV) y vertical
(VNAV) la navegación se puede acoplar al AFDS y A / T.
En las funciones de navegación, el FMC recibe entradas de posición y rumbo del IRS y
corrige información mediante DME doble. El FMC compara estas entradas y, mediante un proceso
conocido
como el filtrado de Kalman, produce una posición del sistema. En la operación con actualización de
posición de radio,
el FMC combina la precisión a corto plazo del IRS con la precisión a largo plazo del
referencia externa. Si el FMS está usando solo la información del IRS para derivar la posición, se
muestra una advertencia a la tripulación que indica que la información de posición está
degradada.
La tripulación puede seleccionar el nivel de automatización requerido, desde el simple uso de las
pantallas de datos
para volar la aeronave manualmente, por ejemplo, para rumbo o TAS / Mach No., hasta la
guía de la trayectoria de vuelo y el control de rendimiento totalmente automáticos (consulte la
Figura 16.5).
Incluso con la operación FMS completa, la tripulación tiene el control absoluto de la administración
y operación
de la aeronave. Además, ciertas funciones solo pueden ser implementadas por la tripulación, por
ejemplo,
inicio de empuje , despegue, selección de altitud, ajuste de ILS, configuración de aeronaves y
despliegue de aterrizaje. La
tripulación siempre debe supervisar la navegación del FMC durante el vuelo para garantizar que los
sistemas automáticos sigan con precisión el plan de vuelo .
268
16Area Sistemas de navegación (RNAV)
PILOTOS
AFDS A / T IRSs
V NAV L NAV
ON ON
COMANDOS
FMC
COMPUTATIONS
INTEGRATED
FMS OPERATION
INDEPENDENT
PÁGINA DE OPERACIÓN PÁGINA DE TÍTULO TÍTULO
DATOS DATOS DATOS DATOS

DATOS DATOS
PAGE SELECCIONAR CDUsPAGE SELECCIONAR PAGE SELECCIONAR PÁGINA SELECCIONAR
INIT RTE CLB CRZ DE S INIT RTE CLB CRZ DE S

REF LEG S REF HOLD P RO G
DE P
DIR ARR HOLD P RO GE XEC DIR LEG S DE PE XEC
INTC INTC INTC
MENÚ AR AR A MENÚ DE M MENU NAV ABCDE M

P RE V RAD F GH IJSP RE V RAD F GHI JS
PAG E SIGUIENTE G PAG E SIGUIENTE G
PAG E PAG E
123 123
KL MNO KL MNO
456
P QR ST 456 PQRST
F 7 89 F 7 89
AA
I
L. UV WX YIUV WX Y
L. 0 +/- Z. / DEL CLR
0 +/- Z. / DEL CLR
CONDICIÓN: L NAV Y V NAVEGUE Área de sistemas de navegación (RNAV) 16
FigurFeigu1r3e.156.-5BB773377- 4-0400F0MFS MS
El FMC contiene una base de datos de rendimiento y una base de datos de navegación. El
desempeño
La base de datos contiene todos los parámetros del desempeño de la aeronave y la
estrategia del índice de costos de la compañía . La base de datos de navegación contiene
información aeronáutica para el área planificada de
operaciones de la aeronave, que comprende:
• detalles del aeródromo, posiciones, elevaciones, pistas y longitudes, etc.
• instalaciones de navegación, incluida la ubicación, altitud, frecuencia, identificación y DOC.
• Rutas aéreas, incluidos los puntos de notificación.
• SIDs y STARs y aproximaciones de pista.
• Rutas de la empresa.
Los datos de navegación se actualizan cada 28 días y el FMC contiene la

base de datos actual y los 28 días siguientes (esto coincide con el ciclo de datos de navegación
de la OACI). Los datos pueden ser personalizados
para las operaciones específicas de la línea aérea.
269
16
Unidad de control y visualización de los sistemas de navegación de área (RNAV) (CDU)
La CDU es el medio de comunicación con el FMC. Se utiliza antes del vuelo para inicializar los
requisitos de rendimiento y navegación para el vuelo.
PÁGINA TÍTULO
DATOS DATOS
DATOS
DATOS DATOS
DATOS DATOS
PAGINA DE DATOS PAGINA DE DATOS SELECCION DE PAGINA SELECCIONAR
INICIAR RTE CLB CRZ DES EJEC

REF LEGS PULSAR DEP HOLD PROG
DIR ARR MENÚ
INTC
NAV ABCDE M
PREV RAD F GH IJS
PAGE SIGUIENTE G
PAGE
123
KL MNO
456 P QR ST
F 7 8 9
A
I
LUV WX Y
. 0 +/- Z. DEL / CLR
16 Sistemas de navegación de área (RNAV) FFiigguurere161.63C.6on-

trColoanndtrdoilspDlaiysupnlaity Unit
Además del teclado alfanumérico y las teclas de función específicas, junto a la pantalla
son teclas de selección de línea (LSK) que se utilizan para insertar o seleccionar datos en el FMC y
moverse a través de las distintas páginas de funciones. El formato de la pantalla es; en el campo
superior, el
título de la página seleccionada y, donde la función seleccionada tiene más de una página, el
número de la página (por ejemplo, 1 de 3). En el centro de la pantalla hay hasta 10 campos de
datos, 5 a la izquierda y a la derecha,
respectivamente, a los que se accede utilizando las LSK. En la parte inferior de la pantalla hay dos
o más.
Seleccionar campos de página y debajo de ellos el scratchpad. El bloc de notas se utiliza para
ingresar o modificar
datos para insertarlos en el campo de datos correspondiente.
Previa al vuelo
La inicialización previa al vuelo del FMC en el modo de navegación requiere que el piloto verifique
la
validez de la base de datos e ingrese:
• verifique la base de datos correcta instalada - IDENT.
• la posición de la aeronave - POS INIT.
• Aeródromos de salida y destino.
• procedimientos SID y STAR previstos.
• La ruta prevista - POS INIT.
270
16 Sistemas de navegación en el área (RNAV)
Si la aeronave vuela en una ruta estándar de la compañía, se inserta el designador de ruta, de lo

contrario,
el piloto deberá ingresar la ruta manualmente. Los datos se escriben inicialmente en el bloc de
notas en la
parte inferior de la pantalla y luego se insertan en la posición adecuada con las teclas de selección
de línea.
Una vez que se ha ingresado una posición válida, se pasa al IRS.
Página
IDENT IDENT 1/1
1L MODELO CALIFICACIÓN ENG 1R

2R
737-400 23.5K 3R
4R
DATOS ACTIVOS 5R
2L TBC1880101 JAN 0 1 ENE 2 8/8 9 6R
3L ENE 2 8 FEB 2
5/8 9 PROGRAMA OP 4L (U5.0)
548925-08-01
SUPP DATA
5L ENE 2 1/88
6L <INDEX POS INIT>
Figura 16.7 Sistemas de navegación de área (RNAV) 16
Cuando se aplica alimentación, el FMS ejecuta una secuencia de prueba interna. Cuando la prueba
se
completa con éxito , presenta la página IDENT en la CDU. Esta página contiene información sobre
el
modelo de aeronave y el empuje del motor de la base de datos de desempeño en 1L y 1R, la
identificación
de la base de datos de navegación permanente en 2L con 2R y 3R que muestra los períodos de
moneda de
los datos de navegación en la base de datos. En 4L es la identificación del programa operativo
y en 5R es la fecha de los datos suplementarios. La única información que se puede cambiar.
en esta pantalla están los datos de navegación actuales en 2R. Si esto no está actualizado,
aparecerá un mensaje en el
bloc de notas. Para cambiar los datos, seleccione LSK 3R para seleccionar el siguiente período de
datos en el
bloc de notas, luego 2R para insertar los datos en la línea de datos activa. Tenga en cuenta que en
6R aparece la solicitud
para la página siguiente en la secuencia de inicialización y en 6L es la solicitud para el índice de la
página.
Cuando se usan datos de entrada en otras páginas CDU, los datos se "propagarán" automáticamente
a
esas páginas.
271
Página
POS INIT POS INIT 1/3
1L ÚLTIMO POS 1R
N47 32.4 W122 18.7
REF. AEROPUERTO 2R

2L KBFI
N47 31.8 W122 18.0
PUERTA N47 31.1 W122 18.2 3R

. 4R
3L BF 2 1 SET IRS POS
4L.
5L GMT - MON / DY SET IRS HDG 5R
1432.2 Z 09/20 ---
6L <INDEX ROUTE> 6R
16 Sistemas de navegación de área (RNAV) Figura 16.8
La página de inicialización de posición (POS INIT) permite la inicialización de rumbo y posición para
el
IRS. En todas las pantallas, las líneas discontinuas, como en 5R, indican dónde se pueden insertar
datos opcionales para
ayudar a la operación del FMC. Las áreas en el recuadro en 4R indican donde los datos son
esenciales para la operación
del FMC debe ser insertado. La última posición registrada antes del apagado se muestra en
1R. El aeropuerto de salida se inserta en 2L y la puerta en 3L. El FMC extrae la
referencia del aeródromo y las posiciones de la puerta de la base de datos y las inserta en 2R y 3R
respectivamente.
En 4R, el FMC solicita la posición de la aeronave para inicializar el IRS. La posición podría
ingresarse manualmente en el scratchpad y luego insertarse seleccionando LSK 4R. Sin embargo, la
base de datos
ya ha insertado la posición en 3R, por lo que se puede copiar seleccionando 3R para dibujar los
datos en el bloc de notas y luego 4R para insertar en el campo. Para acelerar la alineación,
especialmente si la aeronave se ha movido, el rumbo magnético de la brújula en espera
puede ingresarse en 5R. Una vez completado esto, la alineación del IRS ahora procederá. El
indicador de 6R ahora dirige al piloto a la página de ruta (RTE).
272
16
Página de RTE de sistemas de navegación en la zona (RNAV)
Las páginas de ruta se utilizan para insertar, verificar y / o modificar una ruta de la empresa, o para
insertar una ruta que
no se encuentra en la base de datos.
RTE 1 / XX
DEST
1L ORIGEN 1R
KMWH 2R
K BFI 3R
FLT NO 4R
CO ROUTE 5R
430 6R
2L BFIMWH
A
PISTA
VAMPS
3L 1 3 R
ELN
VIA
ACTIVATE>
4L LACRE 3. VAMPS
5L V 2
6L
Figura 16.9
Los aeródromos de salida y destino se ingresan a 1L y 1R respectivamente. Los datos válidos son

los Sistemas de navegación de área (RNAV) 16 de
cualquier designador de aeródromo de la OACI que se encuentre en la base de datos. Si el

identificador ICAO se ingresó en el
POS INIT, aparecerá en 1L. La ruta de la compañía se inserta en 2L y el número de vuelo
en 2R. La pista en uso y el SID y el primer punto de ruta se insertan en 3L y 4L. Tenga en cuenta
que
esto aparecerá automáticamente si están definidos en la ruta de la empresa. La
computadora inserta la información en 5L (vía aérea) y 5R (siguiente punto de reporte en la vía
aérea V2)
base de datos. Para acceder a las páginas siguientes del RTE, seleccione la tecla de función PÁG.
SIGUIENTE en
el teclado para verificar o modificar la ruta. El indicador de 6R indica al piloto que active la
ruta. Al pulsar 6R se iluminará la tecla EXEC en la CDU, que a su vez debería ser presionado por
la línea cVoIAm / pTuOtemr tooveasctuiFopingtouthrleein1reo33u.9taenadfttehretankeex-

tofwf.aAypftoeirnttaakpep-oefafrtshaetR4U.NAWs AANY se borra y
el punto de control activo está
pasado, la tercera línea se borra y se reemplaza con El siguiente punto de ruta activo.
Las acciones previas al vuelo para el perfil de navegación ahora están completas, pero el
rendimiento
La inicialización aún está por actuar. Esto se trata en otro lugar en el curso. La computadora
verificará las condiciones con los datos de rendimiento y el perfil de índice de costo requerido e
informará a los pilotos de la potencia, la velocidad y la configuración para lograr el perfil
requerido. Si
se requiere una entrada manual de una ruta, esto se puede lograr a través del bloc de notas, al
igual que cualquier
modificación a las rutas estándar de la empresa.
Los formatos válidos para las entradas de navegación son:
Latitud y Longitud como un grupo alfanumérico de 7 grupos (por ejemplo, N05W010) o un grupo de
15 (por ejemplo,
N0926.3W00504.7). Tenga en cuenta que se deben ingresar los ceros iniciales para que el FMC
acepte la posición.
Hasta 5 caracteres alfanuméricos para los designadores de aeródromos de la OACI, puntos de

informe, instalaciones de navegación,
designadores de vías aéreas (por ejemplo, EGLL, KODAP, DHD, A23) y designadores de pistas.
273
Hasta 7 caracteres alfanuméricos para SID y STAR (por ejemplo, TURN05).
Rango y rumbo desde una ayuda de navegación o un punto de notificación (por ejemplo, TRN250.0 /
76). Tenga en cuenta que los
decimales son opcionales, el rumbo debe ser siempre un grupo de 3 o 5 dígitos, la distancia puede
ser de 1
a 5 dígitos. En este caso, el FMC le daría a la posición la designación TRN01, suponiendo que fuera
la primera o la única posición especificada con referencia a TRN. Estos son conocidos como
puntos de referencia de rumbo / distancia (PBD).
TRN
250/76
16 Sistemas de navegación de área (RNAV) TRN01
Figura 16.10 Punto de referencia de rango / rumbo Los puntos
de referencia de intercepción del rumbo son posiciones definidas donde el rumbo de cualquier
posición válida de la base de datos se cruza con un rumbo (por ejemplo, una vía aérea) o el rumbo
de otra
posición definida de la base de datos . El formato para la entrada es, por ejemplo, GOW167.0 /
TRN090.5, el FMC ahora produce un
punto de ruta PBD que en este caso se designaría GOW01. Como arriba, los rodamientos deben ser
de
3 o 5 dígitos.
GOW
TRN 180
090.5
GOW01
Figura 16.11 Cojinete / punto de ruta del cojinete
274
16Area Sistemas de navegación (RNAV)
Ascenso
Normalmente en la escalada, las funciones VNAV, LNAV y de temporización estarán operativas.

ACT ECON CLB 1/1
1L CRZ ALT EN MACEY 1R
FL 330 6000A
TGT SPD A MACEY 2R
2L 2 8 0 /. 7 2 2004.3Z / 19NM
SPD REST ERR MACEY 3R

4R
3L - - - / - - - - 310LO
-----------
CLB -T N1
4L
90.3 / 90.3%
5L <LTENGOUTRTENGOUT> 5R
6L 6R
En la página de ascenso (CLB) a 1L está la altitud de crucero inicial planificada, si existe y el

ascenso
está activo. y en 1R es la restricción de ascenso actual. El sufijo 'A' indica altitud. 2L proporciona
la velocidad económica para el ascenso y 3L cualquier restricción de velocidad, que por defecto es
de 250 kt y
10 000 pies. Cualquier otra restricción de velocidad / altitud impuesta por el ATC se puede ingresar a
3L desde el
bloc de notas En 2R está la ETA y la distancia para ir a la siguiente posición. 3R da el error de
altura
en el siguiente punto que muestra que la aeronave tendrá 310 pies de altura. El motor de ascenso
N1 se muestra en
4R. Las indicaciones en 5 y 6 L y R dirigen a los pilotos a las otras páginas del modo de
ascenso. (Se
requiere RTA el tiempo de llegada, que se utilizará si el ATC especifica un RTA).
275
16
Crucero de los sistemas de navegación de área (RNAV)
En el crucero, los tres modos estarán normalmente activos.
ACT ECON CRZ 1/1
1L CRZ ALT OPT MAX PASO A 1R
FL210 FL342 / 368 -----
TGT SPD 2 0 5 6. 2 Z / 1 9 8 NM 2R

2L. 6 8 1
TURB N1 ACTUAL VIENTO 3R
3L 61.1 / 61.1%
129/14 COMBUSTIBLE EN KATL 4R
4L 7.8
5L <LTENGOUTRTENGOUT> 5R
6L 6R
16 Sistemas de navegación de área (RNAV) Figura 16.13
La página de crucero (CRZ) tiene la altitud de crucero actual en 1L con la velocidad de crucero
requerida en
2L; En este caso la velocidad de crucero de la economía. En 3L está el EPR / N1 computado
requerido para mantener
la velocidad en 2L, con el combustible de destino previsto mostrado en 4L. En 1C es el
nivel de crucero óptimo y máximo para el peso del avión y las condiciones ambientales. El
siguiente paso de
altitud se muestra en 1R con el tiempo y la distancia para hacer que el paso ascienda en 2R. 3R
muestra
la velocidad del viento estimada y 4R muestra el ahorro o la penalización pronosticados al hacer el
ascenso por pasos indicado en 1R. Se accede a las otras páginas de crucero a través de 5R, 6L y
6R.
276
Sistemas de Navegación 16Area (RNAV)
Descenso
Como en la subida del LNAV, modos de temporización VNAV y son todos operativa.
ACT ECON PATH DES 1/1
1L E / D ALT EN MACEY 1R
2013 6000A
TGT SPD A MACEY 2R

3R
2L .7 2 0/2 8 0 2004.3Z / 19NM
SPD REST WPT / ALT
3L 2 4 0/1 0 0 0 0 MACEY / 6000
VER T DEV FPA V / BV / S
4L 2 5 NI 3.8 6.2 2360 4R
5L SPEED> 5R
6L <RTA PRONÓSTICO> 6R
Con la página de descenso de la ruta de economía activa (ACT ECON PATH DES) seleccionada , el
número de Mach de destino y el CAS están en 2L; en 1L es el final de la altitud de descenso. En 1R
es la siguiente posición de descenso
y altitud; El sufijo A indica en o arriba. La posición 3L contiene la transición de velocidad, que
es 10 kt menos que la almacenada en la base de datos, y la altitud de transición. Si no se define
ninguno
, el valor predeterminado es 240/10000. No se permite ninguna entrada a este campo, pero los datos
se pueden eliminar.
El siguiente punto de referencia y la altitud se muestran en 3R, con la desviación esperada de esta
altura requerida en 4L. En 4R FPA es el ángulo real de la trayectoria de vuelo en función de la
velocidad actual en tierra y la
velocidad de descenso. V / B es el rumbo vertical, es decir, el FPA requerido para alcanzar la altura
requerida
en la siguiente posición, y V / S es la velocidad real de descenso. El acceso a las páginas de
descenso asociadas
se obtiene en 5R, 6L y 6R.
Principio de operación: IRS doble, FMC doble
En un sistema IRS doble, el FMC izquierdo normalmente recibirá información del IRS izquierdo y
FMC derecho de la derecha IRS. Los sistemas comparan las posiciones del IRS, pero si hay una
discrepancia,
no pueden determinar de forma aislada qué sistema está en error. El FMC debe tener la entrada de
una referencia externa para determinar la posición correcta. Usando el filtrado de Kalman, la
referencia externa se compara con las posiciones del IRS para determinar la posición del
sistema. Al
comienzo de un vuelo, la posición del IRS predominará, pero a medida que el vuelo progrese, las
posiciones del IRS
se degradarán y la ponderación de la referencia externa aumentará, de acuerdo con
la selección de la referencia externa, y el rango desde esa referencia.
Hay cuatro modos posibles de operación de un sistema FMS doble. En el modo dual, un FMC.
Actúa como el amo y el otro como el esclavo. Los sistemas determinan de forma independiente la
posición
y la información de la posición está co-relacionada, para verificar errores gruesos, antes de pasar
al
EFIS. Esto significa que la posición presentada en el EFIS puede diferir de la de cada CDU.
Con operación independiente, cada FMC trabaja en forma aislada sin comunicación.
277
La información de uno de los FMC se utilizará para alimentar a los otros sistemas y habrá
una diferencia de posición entre los dos FMC y entre el EFIS y el no seleccionado.
FMC. Si un FMC no funciona, las funciones pueden ser realizadas por el FMC reparable.
Si ambos FMC no funcionan, la información del IRS se utilizará directamente en el EFIS, pero las
funciones de rendimiento automático no estarán disponibles.
Principio de operación: el IRS triple, el FMC doble

La información posicional y el rumbo del triple INS / IRS se ingresan en el FMC donde
se compara la información para verificar cualquier sistema que tenga errores graves y luego se
promedie.
Esta posición puede compararse con una referencia externa que puede ser DME / DME,
VOR / DME o GNSS. El FMC utiliza el filtrado de Kalman para producir la posición y la
velocidad. Esta
el filtrado se puede hacer simplemente usando la información del IRS o usando una combinación de
IRS y
referencia externa.
Cuando se opera en latitudes superiores a 84 °, el FMC desasociará el IRS con el FMC izquierdo
utilizando el IRS en el orden izquierdo, central, derecho y el derecho FMC en el orden derecho,
centro, izquierdo.
Durante un corto período de tiempo, cada FMC cambiará la posición del FMC al IRS apropiado
posición. El motivo del desacoplamiento es que el cálculo del cambio de longitud a partir de la
salida es una función de la secante de latitud que, a valores que se aproximan a 90 °, está
aumentando
rápidamente (por ejemplo, sec 86 ° 00 = 14.3356, sec 86 ° 01 '= 14.3955). Esto significa que un
pequeño error en la latitud
dará como resultado un gran error en el cálculo del cambio de longitud. Esto daría una aparente
gran divergencia entre las posiciones del IRS en términos de la longitud calculada, aunque en
De hecho, la diferencia real en la posición sería pequeña.
Filtrado de
Kalman El filtrado de Kalman es el proceso utilizado en una computadora de navegación para

combinar la
precisión a corto plazo del IRS con la precisión a largo plazo de la referencia externa. El modelo
evalúa
los errores de velocidad y posición del IRS comparando la posición del IRS con la
referencia externa para producir su propia predicción de posición y velocidad. Inicialmente la
información del IRS
será la más precisa, pero a medida que el efecto de rampa de los errores del IRS progrese, la
información de referencia externa será la más precisa. El sistema de ponderación aplicado
dentro
del modelo favorecerá inicialmente la información del IRS, pero a medida que avanza el vuelo,
estará más
inclinado hacia la referencia externa. En consecuencia, la posición será más precisa después de
la actualización de la posición en el umbral de la pista, pero irá decayendo gradualmente hasta la
precisión de la
referencia externa. La información de posición volverá a mejorar cuando el avión esté en
aproximación final utilizando un sistema de precisión (ILS o MLS). Cuanto más complejo sea el
modelo utilizado (es decir, cuanto
más factores se incluyan), mejor será la calidad de la posición y la velocidad del sistema.
DME: precisión del IRS
La precisión de la posición del IRS se degrada continuamente a lo largo del vuelo, aunque
El rumbo y la velocidad de avance mantienen un alto grado de precisión. La medición de la
posición
está sujeta a errores aleatorios que dependen del rango y del corte de las líneas de posición.
El segundo problema se resuelve cuando la computadora selecciona los DME colocados de manera
que
se obtenga un buen corte . El error del rango de inclinación se compensa en el cálculo, pero el
error DME es
constante a +/- 0.25 NM +/- 1.25% del rango, por lo que a 100 NM, el error tendrá un máximo de 1.5
NM.
Al comienzo de un vuelo, este error será grande en comparación con el error del IRS, pero a medida
que el vuelo
avanza, el IRS se está degradando a alrededor de 1 NM / h. Después de varias horas, dado que el
error de DME es
constante, la fijación de DME será significativamente más precisa que el IRS.
278
Preguntas
1. La precisión requerida de un sistema de navegación de área de precisión es:

a. 0.25 NM
b. 2 NM
c. 1 NM
d. 0.5 NM
2. Un sistema 2D RNAV básico determinará la información de seguimiento de:

a. doble DME
b. VOR / DME
c. doble VOR
d. cualquiera de los anteriores
3. Una aeronave que utiliza un sistema RNAV 2D básico está en una sección entre WP1 y WP2, a
una
distancia de 45 NM. El avión está a 20 NM de la estación fantasma, que es 270 ° / 30
NM desde el VOR / DME. El avión está a 15 NM del VOR / DME. El rango de lectura
mostrará:
a. 15 NM
b. 20 NM
c. 25 NM
d. 30 NM
4. La secuencia de pantallas a las que se accede en la inicialización es:

a. POS INIT, IDENT, RTE
b. IDENT, RTE, POS INIT
c. IDENT, POS INIT, RTE
d. POS INIT, RTE, IDENT
5. La posición del IRS se puede actualizar:

a. solo en el suelo
b. en posiciones designadas en ruta y en tierra
c. en el suelo y sobre la cabeza VOR / DME
d. en los puntos de ruta seleccionados y en el suelo
6. Consulte el Apéndice A. ¿Cuáles son las selecciones correctas para insertar la
posición más precisa en el IRS?
a. 3R luego 4R
b. 2R luego 4R
c. 4R luego 3R
d. 3L luego 4R
279
16 Preguntas16 Preguntas
7. La posición utilizada por el FMC en el B737-400 es:

a. un promedio de las dos posiciones del IRS
b. un promedio de las dos posiciones del IRS, suavizado por el proceso de filtrado de Kalman
c. tomado del IRS seleccionado, suavizado por el filtrado de Kalman y actualizado a la
referencia externa
d. generado a partir de la referencia externa y actualizado por el IRS como parte del
proceso de filtrado de Kalman
8. La posición del FMC será más inexacta:

a. en el despegue
b. en TOC
c. en TOD
d. en la aproximación final
9. ¿Qué posiciones se pueden ingresar al FMC usando un máximo de 5 alfanuméricos?

a. SIDS & STARS, puntos de reporte y designadores de vías aéreas
b. Instalaciones de navegación, puntos de reporte y designadores de vías aéreas
c. SIDS & STARS y latitud y longitud
re. Latitud y longitud, puntos de notificación y designadores de vías aéreas
10. Los pilotos pueden acceder a la base de datos de navegación del FMC:
a. para actualizar la base de datos
b. leer solo información
c. para cambiar la información entre las actualizaciones de 28 días
d. para cambiar la información para cumplir con los requisitos del sector
11. Por encima de las latitudes de 84 °, un sistema doble de FMS / triple IRS se destinará a
operaciones de desacoplamiento.
La razón de esto es:
a. para evitar mensajes de error, ya que las longitudes del IRS muestran grandes diferencias
b. para aliviar la carga de trabajo del piloto
c. para mejorar la precisión del sistema
d. debido a que la variación magnética cambia rápidamente en latitudes altas
12. El rango máximo en el que el B737-400

FMC utilizará la información del rodamiento VOR para la fijación es:
a. 10 NM
b. 25 NM
c. 50 NM
re. 60 NM
13. Con respecto a la operación del FMC, cuál de las siguientes afirmaciones es verdadera:
a. el FMC combina la precisión a largo plazo del IRS con la
precisión a corto plazo de la referencia externa
b. el FMC combina la precisión a largo plazo del IRS con la precisión a largo plazo
de la referencia externa
c. El FMC combina la precisión a corto plazo del IRS con la
precisión a corto plazo de la referencia externa
re. el FMC combina la precisión a corto plazo del IRS con la
precisión a largo plazo de la referencia externa
280
14. El formato correcto para la entrada de la posición 50N 00527E a la CDU es:
a. 5000.0N00527.0E
b. N50E00527
c. N5000.0E00527.0
d. N5000E00527
15. El período de validez de la base de datos de navegación es:

a. 28 días
b. 1 mes
c. determinado por la autoridad nacional y puede ser de 28 días a 91 días
d. 91 días
Apéndice A APÉNDICE A
281
respuestas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
cbbcaac cbbab
13 14 15
dca
282
Sistema Electrónico de Información de Vuelo (EFIS)
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
Controlador EHSI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
modos de
visualización. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
Modo VOR Expandido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
Full Rose VOR Mode. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
Modo ILS expandido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
Modo Full Rose ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
Modo de mapa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modo
Plan 289 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289
Codificación de colores
EHSI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
Simbología EHSI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
Apéndice A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
283
17 Sistema electrónico de información de vuelo (EFIS) 17 Sistema electrónico de información de
vuelo (EFIS)
284
17
Introducción al Sistema electrónico de información de vuelo (EFIS) El Sistema electrónico de

información de vuelo (EFIS) 17
(EASA CS-25) AMJ 25-11 contiene el material de advertencia que deben observar los fabricantes al
diseñar pantallas electrónicas de indicadores de situación horizontal (EHSI). Especifica el código de
color
que se utilizará y el requisito de los fabricantes para garantizar que no haya confusión
entre los colores o los símbolos. También define las probabilidades de que la información esencial
(p. Ej.
, Actitud, altitud, rumbo, etc.) no se pierda o se muestre de forma incorrecta.
No se requiere un conocimiento detallado de las especificaciones CS-25 de EASA para el

examen. Tal
El conocimiento que se necesita se ha reproducido en este capítulo.
Controlador EHSI
El EHSI muestra información de navegación, información de radar e información de TCAS. Para el

examen de navegación por radio, el conocimiento y la capacidad de interpretación de la
información de navegación es esencial.
Las entradas al EHSI son de:
• IRS
• FMC
• VOR, DME, ILS y ADF
• TCAS
• AWR
La información de todas las entradas se envía al puerto y a estribor EHSI, a través de los
respectivos generadores de símbolos, que son los Corazón de la EFIS. Procesan las diversas
entradas
para generar la simbología correcta para el EHSI.
El controlador EHSI tiene un interruptor de función para seleccionar el modo de las pantallas, un
interruptor de selección de rango y 6 interruptores para controlar la visualización de datos.
ADI EXP RANGO HSI

VOR /
DH REF NAV ILS 80 160
320
150 VOR / MAPA 40
RST LLENAS CTR 20 TFC
BRT NAV MAP
10
PLAN WXR
EN
MAPA
VOR / ADF AYUDAS NAV ARPT RTE DATOS WPT
ENCENDIDO ON ON ON
Figigurturree117.41 .1
285

vuelo (EFIS)
Los modos de visualización disponibles son:

• VOR / ILS total (o total).
• VOR / ILS expandido.
• MAPA.
• PLAN.
El radar meteorológico y la información TCAS solo se pueden mostrar en el VOR / ILS expandido y
MAP muestra. Las opciones de fondo del mapa seleccionables están habilitadas en los modos Mapa
y Plan.
La información disponible para la visualización es:
• Radiales VOR / ADF sintonizados (VOR / ADF).
• Ayudas de navegación (NAV AID).
• Aeropuertos (ARPT).
• Datos de ruta (RTE DATA).
• Puntos de referencia (WPT).
• Tiempo (WXR).
El interruptor de tráfico en el centro de la perilla de selección de rango cuando se presiona:
• Mostrará información TCAS, si aún no se muestra.
• Eliminar la información TCAS de la pantalla.
• Cuando aparece el mensaje TCAS FAIL; quitar el mensaje
Con la excepción del modo PLAN que está orientado al norte verdadero, todas las pantallas son
orientado al rumbo de la aeronave que puede ser magnético o verdadero. Los arcos de rango
(blanco) se
muestran en los modos VOR e ILS expandidos cuando el interruptor WXR está activado, y en el
modo MAP en todo momento.
286
17
Modos de visualización del Sistema de información de vuelo electrónico (EFIS) Modo

VOR
expandido El modo VOR expandido muestra información VOR con un VOR seleccionado y una
entrada de pista manual o generada por la base de datos.
DME13.3 HDG
10
DE
/ 126 20
Sistema FiguFrigeu1re41.74.2EExxppaanndeddeVdOVROmRodeMode Electrónico de Información de

Vuelo (EFIS) 17
La pantalla muestra que VOR2 está en uso en una frecuencia de 116,80 MHz, la aeronave es saliente
desde la baliza a un rango de 13.3 NM (DME) y está a 7.5 ° a la derecha de la pista requerida (165 °
(M)).
El rumbo es 130 ° (M) y la pista actual 133 ° (M). El piloto ha seleccionado el error de rumbo
a 104 ° (M). Se selecciona WXR y el radar está en modo WX + T con una inclinación hacia arriba de
12 ° y la pantalla
muestra una nube de contorno centrada en 105 ° (M) entre 8 y 17 NM. La escala seleccionada es de
20
NM y el viento es de 126 ° (M) / 20 kt.
Full Rose VOR Mode
DME 17.7 HDG
125 '/ 20 FROM
Figura 17.3 Full rose VOR mode
Figura 14.5 Full Rose VOR Mode
287

vuelo (EFIS)
El modo VOR rosa total muestra la misma información que la Figura 17.4, con algunas diferencias
en la simbología y la indicación TO / FROM es un puntero que aparecerá arriba o por debajo de
la escala de desviación lateral.
Modo ILS expandido
DME13.3 HDG
10
126/20
Figura 17.4 Ampliado modo ILS
El modo ILS expandido muestra thFeigauprpe r1o4p.6riaEtxepIaLnSdiendfoILrmS aMtioodnewhen

una frecuencia del localizador ILS
esta seleccionado Las indicaciones de pendiente de planeo se suprimen cuando la pista de la
aeronave está a más de 90 °
eliminada del curso del localizador ILS.
Full Rose ILS Mode
DME 16.7
100 '/ 20
Figura 17.5 Modo ILS de rosa
total El modo ILS de rosa completa muestra el modo ILS desplegado en eFigSu
e14in.7foFrumllaRtoiosne IaLsStMenodeexpandido y tiene las
mismas diferencias que el modo ILS expandido como se indica para los modos VOR, excepto que la
escala de desviación del localizador es doble.
288
17 Sistema de información de vuelo electrónico (EFIS)
Modo mapa
26.3 nm
DIT CAD
ZAPPO BANTU
12000 10000
1412z 1359z
10
AFS
EYY
DFC EDNORPIL
12000
1347z 129/20
2500
FFiiggure 1174.6.8MMapapmoMdeode
El modo de mapa muestra la información de navegación seleccionada en el panel de control y está

orientada hacia el rumbo .
Modo de plan
26.2 nm
ZAPPO BURDY Sistema electrónico de información de vuelo (EFIS) 17

KBZN
BANTU
FFigiguurree 174..71P0laPnlamnodMeode
El modo de plan está orientado al norte verdadero y la información que se muestra en la parte
superior de la
pantalla es la misma que en el modo de mapa. El modo de planificación le permite al piloto revisar
la
ruta planificada usando la página FEG / CDU LEGS. La pantalla se centrará utilizando esta página.
289
Código de color EHSI
El código de color utilizado en el EHSI es el estándar de la OACI, que también es el estándar

adoptado
por EASA. La presentación en color recomendada por EASA CS-25 es: Las
características de la pantalla deben estar codificadas por color de la siguiente manera:
Advertencias Rojo (R)

Sobres de vuelo y límites del sistema Rojo
Precauciones, fuentes anormales Ámbar / Amarillo (A)
Tierra Bronceado / Marrón
Modos activos Verde (G)
Cielo Cian / Azul (C)
Indicador de desviación ILS Magenta (M)
Barra del director de vuelo Magenta / Verde A
las funciones de pantalla especificadas se les debe asignar colores de uno de los siguientes
conjuntos de colores:
Conjunto de colores 1
Símbolos de referencia fijos Blanco (W)
Datos actuales, valores Blanco
Modos armados Blanco
Datos seleccionados, valores Verde
Título seleccionado Magenta *
17 Sistema electrónico de información de vuelo (EFIS) Ruta activa / plan de vuelo Magenta
* El magenta está diseñado para asociarse con aquellos parámetros analógicos que constituyen
información de tipo "volar
a" o "mantenerse centrado"
Las áreas de precipitación y turbulencia deben codificarse de la siguiente manera:
Precipitación 0 - 1 mm / h
Turbulencia negra 1-4 mm / h Verde
4 - 12 mm / h Ámbar / Amarillo
12 - 50 mm / h Rojo
Por encima de 50 mm / h Magenta
Blanco o Magenta
290
17Sistema de información electrónica de vuelo (EFIS)
Simbología EHSI
La simbología utilizada en el B737-800 se muestra en la siguiente tabla, que debe usarse

junto con las pantallas que se muestran en las Figuras en 17.2 a 17.7.
No se requiere un conocimiento detallado de estos símbolos para los exámenes ATPL de la EASA.
Nombre del símbolo Observaciones aplicables Observaciones

Modos de 200 NM
Distancia de visualización La distancia se muestra al siguiente FMC
o (W) TODOS Waypoint (NM) o
DME 124 Navaid (DME) sintonizado . Por debajo de 100 décimas
de NM, se mostrará en la
LISTA DE TODOS los NM 0835.4z Orientación (G)
Indicador (W) PLAN, MAP Indica que el número debajo del puntero es un
Plan de referencia (G), encabezado MAP: el cuadro indica el
VOR de la pantalla ETA real , el rumbo ILS. Referenciado al
norte magnético (M) (W) o verdadero (TRU). Brújula
ampliada
Indica ETA calculada por FMC para el
punto de ruta activo de Rose (W).
Los datos de la brújula son proporcionados por el

IRS seleccionado (360 ° disponibles pero
se muestran aproximadamente 70 °
Full Compass Full VOR, Compass Data es proporcionado por el Sistema de Información de Vuelo
Electrónico (EFIS) 17
Rose (W) Full ILS seleccionado por el IRS.
Avión EXP Representa el avión y el

Símbolo (W) VOR / ILS, indica su posición en el vértice de
MAP, PLANEA el triángulo.
Avión lleno Representa el avión y el

Símbolo (W) VOR / ILS indica su posición en el centro del
símbolo.
Waypoint Active MAP, PLAN
(M) Active - Representa el waypoint del
El avión Downpath (W) está navegando actualmente a.
Ruta descendente: representa un
punto de navegación que forma la
ruta activa seleccionada .
291
17 El vector de tendencia MAP del Sistema de información de vuelo electrónico (EFIS) predice la
tendencia direccional del avión al final de los mapas de ruta activa (M) de 30, 60 y 90 segundos ,
intervalos PLAN. Basado en el ángulo del banco y la velocidad en tierra de la ruta activa. Tres
segmentos son Mods (W) mostrados cuando la escala de rango seleccionada
Inactivo es mayor que 20 NM, dos en el 20 Ruta (C) NM y un segmento cuando se encuentra en
la escala de 10 NM.
La ruta activa se muestra con líneas continuas (M) entre puntos de ruta. Las modificaciones
de ruta activas se muestran con guiones cortos (W) entre puntos de referencia. Cuando se
activa un cambio en el FMC, los guiones cortos se reemplazan por una línea continua . Las
rutas inactivas se muestran con guiones largos (C) entre puntos de ruta.
17 MAP de puntero vertical del sistema de información de vuelo electrónico (EFIS) Muestra la
desviación vertical de
(M) y el perfil vertical (puntero) seleccionado por ILS en
modo MAP de escala de desviación solo durante el descenso.
(W) La escala indica una desviación de +/- 400 pies.
Pendiente de deslizamiento Muestra la posición de la pendiente de deslizamiento y el
indicador (M) y la desviación en modo ILS.
Escala de desviación
(W) Indica la velocidad del viento en nudos y
la dirección del viento con respecto a la
Velocidad del viento y MAP, la orientación de la pantalla del mapa y el
VOR, referencia de la brújula ILS.
Dirección (W) Indica que el fondo del mapa está
orientado y referenciado al verdadero
Norte del Puntero (G) PLAN.
292
Altitude Pro le MAP Representa un punto calculado por el FMC

y está etiquetado en la
ruta del identificador (G) del plan de iluminación como "T / C" (cima de ascenso), "T / D"
(arriba de descenso), “E / D” (fin del
descenso de la EXP del radar meteorológico) y “S / C” (subida escalonada).
Las devoluciones VOR / ILS, devoluciones multicolores se presentan
Mapping Radar MAP cuando el interruptor "WXR ON" está activado
. Las regiones más intensas se muestran
(tanto G, A, R, M) en rojo, el
verde de intensidad más baja ámbar menor. Áreas de arco de
rango (W) EXP VOR, turbulencia se muestran en magenta
Los arcos de rango se muestran en los
modos EXP ILS, rosa expandido VOR / ILS cuando
MAP está activado.
Los arcos de rango se muestran en el
modo de encabezado seleccionado de MAP con o sin el interruptor WXR
Bug (M) en ON.
Indica el rumbo seleccionado en
y el MCP. Una línea discontinua se extiende desde
el marcador a la
línea de referencia del símbolo del avión (excepto en el modo PLAN) para facilitar el
seguimiento del marcador cuando está fuera de línea.
ADF Teniendo TODA la vista. Sistema de información de vuelo electrónico (EFIS) 17
punteros
Indica el rumbo relativo a la
estación de ADF sintonizada recibida de la
radio de ADF correspondiente.
293
VOR / ILS VOR, ILS Muestra la frecuencia de la

ayuda a la navegación manual sintonizada por frecuencia. La palabra 'AUTO' se
muestra en la pantalla (G) COMPLETO en lugar de la frecuencia
VOR / ILS si la radio VHF Nav está en el modo automático de puntero (W) de puntero de
ángulo Dri
Indica la pista actual del avión.

Reemplaza la línea de pista cuando
se selecciona un modo de Rosa completa.
Rango de altitud MAP La intersección del arco con la

línea de la pista del Arco (G) es el punto predicho
donde la altitud MCP se alcanzará en la
Posición MAP. La predicción se basa en
Diferencia de la velocidad en tierra presente y
la velocidad vertical de la pantalla (W) del avión.
17 Pista actual del sistema de información de vuelo electrónico (EFIS) EXP VOR, NÚMEROS - Indique
la
diferencia de posición en NM entre la
línea (W) y EXP ILS, la posición actual de FMC y las posiciones presentes L
IRS y R IRS
Rango Escala (W) MAP respectivamente.
FLECHAS: gire 360 ° para
indicar el rumbo relativo a la
posición actual del IRS asociado.
L o R: indica a qué
posición actual del IRS
corresponde la diferencia de posición mostrada .
Se muestra cuando la posición
La diferencia del L IRS y / o R IRS
excede los
límites de Diferencia de Posición detectados por el
generador de símbolos FMC o EFIS .
Muestra la pista de tierra actual

en función del rumbo del avión y el viento.
Los valores numéricos de rango son la mitad
el rango real seleccionado. Con
la orientación hacia arriba, la
línea de la pista se girará hacia la izquierda o hacia la derecha en un
ángulo igual al ángulo de deriva.
294
Desviación lateral VOR, muestra ILS o VOR Desviación del rumbo

Barra de indicadores ILS
(M) e ILS 1 punto 1 ° Escala normal
Desviación Escala ILS 1 punto 1/2 ° Escala ampliada
(W) VOR 1 punto 5 °
Curso seleccionado EXP ILS, Puntos al curso seleccionado según lo establecido por
Pointer (W) y EXP VOR la
Línea de selección de curso MCP respectiva (M) (VOR / ILS)
Curso completo VOR, Puntos al curso seleccionado según lo establece

el respectivo Selector de curso MCP
El puntero (W) FULL ILS (VOR / ILS)
To / From VOR TO / FROM se visualiza cuando

Se está utilizando el puntero (W) VOR de navegación.
A / De operativo en modo VOR solamente.

Anunciación Indica si el
curso (W) seleccionado, si fue interceptado
directamente, y seguido, tomaría
la aeronave A o DESDE la
estación.
O-ruta MAP, PLAN Cuando el interruptor WPT está ENCENDIDO, los

puntos de la base de datos de la base de datos del Punto de Ruta (C) del Sistema Electrónico de
Información de Vuelo (EFIS) del FMC no se utilizan en
la ruta del plan de vuelo seleccionado
. Solo se muestra para HSI
Rangos de 10, 20 o 40 NM.
MAPA del aeropuerto (C), interruptor de ARPT de PLAN - APAGADO

Solo el origen y el destino son
MAP, identificador de aeropuerto, se muestra PLAN.
y
Interruptor ARPT de pista (W) - ON Se muestran
todos los aeropuertos de la base de datos de FMC dentro
del área MAP.
Disponible cuando el

rango de visualización de EHSI es 80, 160 o 320 NM.
Se muestra si el aeropuerto ha sido
seleccionado como el
aeropuerto de origen o destino con una pista específica.
seleccionado.
295
17 Aeropuerto de sistema de información de vuelo electrónico (EFIS)
y MAP, PLAN Disponible cuando el

rango de Pista (W) de la pantalla de EHSI es 10, 20 o 40 NM.
Se muestra si el aeropuerto ha sido
seleccionado como el
aeropuerto de origen o destino con una
pista específica seleccionada.
El símbolo de la pista se escala para
representar la longitud de la
pista seleccionada.
Las líneas centrales discontinuas se extienden
hacia afuera 14.2 NM desde los
umbrales de la pista.
Proyecto vertical MAP, PLAN representa un FMC calculado

Los puntos (G) de perfil vertical apuntan en los
identificadores activos (G) en el plan de luz como T / C (cima de la escalada), T / D

(cima de la pendiente), S / C (escalada escalonada),
y E / D (final de descenso).
Un punto de segmento de desaceleración
no tiene identificador.
MAPA VOR (C, G), interruptor de NAV NAVEGACIÓN - DESACTIVADO

Las ayudas a la navegación sintonizadas (excepto los NDB) son
DME / TACAN que se muestran en verde.
(C, G) Interruptor de AYUDA NAV - ENCENDIDO
Todas las ayudas a la navegación apropiadas en la base de datos FMC
VORTAC (C, G) y dentro del área MAP
se muestran cuando el rango es 10
17 Sistema de información de vuelo electrónico (EFIS) MAP sintonizado manualmente, PLAN 20 o 40
NM. Solo
se muestran las
ayudas a la navegación de Radiales de VOR (G) a alta altitud cuando el rango de MAP de Radiales
de VOR (G) seleccionado es 80, 160 o 320 NM.
Las ayudas de navegación que no se utilizan se
muestran en Cian (azul)
Cuando una ayuda de navegación VOR se realiza manualmente

sintonizado,
se
muestran el curso seleccionado de MCP asociado y su recíproco .
El interruptor VOR / ADF en el

panel de control EFIS debe estar encendido y
debe recibirse una señal VOR válida.
296
17
Rodamientos del ADF del Sistema de información de vuelo electrónico (EFIS) MAP El interruptor

VOR / ADF del
panel de control del EFIS (G) debe estar encendido y
debe recibirse una señal válida del ADF.
Muestra la orientación relativa a la
(s) estación (es) ADF sintonizada (s).
MAP corregido seleccionado, PLAN representa el punto de referencia seleccionado

Círculo (G) como se ingresó en el
símbolo y la página FMC / CDU FIX INFO . Puede aparecer con otro
identificador especial (C o símbolos de mapa (por ejemplo, VOR, VORTAC,
G) aeropuerto o punto de ruta, etc.) si se almacena en
la base de datos del FMC.
Se seleccionó el MAP fijo, PLAN A x la referencia radial se muestra para

Radial (G) cada cojinete de bajada ingresado en
la página FMC / CDU FIX INFO. Círculo
fijo seleccionado
(G) Se muestra un círculo de referencia DME
para cada distancia ingresada en la página
FMC / d CDU FIX INFO.
Patrón de retención MAP, PLAN Aparece como un tamaño de xed que contiene el
patrón del Sistema de Información de Vuelo Electrónico (EFIS) 17 si el rango seleccionado es
mayor
Activo (M) que 80 NM.
Modificación (W)
Inactivo (C) Una representación escalada del
patrón de espera se muestra cuando
el rango seleccionado es 80 NM o menos
y el avión está dentro de 3 min. de
la explotación x.
297

vuelo (EFIS)
298
Preguntas
1. Consulte el apéndice A. ¿Qué pantalla muestra el modo ILS expandido?

a. C
b. B
c. D
d. E
2. Consulte el apéndice A. ¿Qué modo es la pantalla C?

a. Plan
b. Mapa
c. ILS expandido
d. VOR expandido
3. Consulte el apéndice A. ¿Qué modo se muestra en la pantalla F?

a. ILS completo
b. VOR completo
c. Plan
d. Mapa completo
4. En la pantalla E, ¿cuál es la desviación aproximada de la pista requerida?
a. 3 NM
b. 8 °
do. 3 °
d. 1.5 °
5. En la pantalla E, ¿cuál es la trayectoria del avión?

a. 165 °
b. 104 °
c. 130 °
d. 133 °
6. La desviación horizontal en la pantalla ILS expandida representada por un punto es

aproximadamente:
a. 1 °
b. 2 °
c. 0.5 °
d. 5 °
7. ¿En qué pantallas se mostrarán los marcadores de rango independientemente de la

selección del clima ?
a. MAPA
b. EXP ILS / VOR, MAPA
c. MAPA, ILS COMPLETO
d. PLAN, EXP ILS / VOR, MAPA
299
17 Preguntas17 Preguntas
8. Las entradas de encabezado al EHSI son de:

a. el IRS
b. el FMC
c. El IRS a través del generador de símbolos
d. el FMC a través del generador de símbolos
9. Consulte el Apéndice A. La dirección de la pista desde BANTU a ZAPPO en la pantalla F es:

a. 360 ° (M)
b. 130 ° (M)
c. 360 ° (T)
d. 130 ° (T)
300
Apéndice A 17Preguntas Preguntas de
AB
CD
EF 17
26.2 nm
ZAPPO BURDY
KBZN
BANTU
301
respuestas
123456789
cbcbdc acc
302
sistema mundial de navegación por satélite (GNSS)
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305
órbitas satelitales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema de referencia
de 305 posiciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
Los segmentos GPS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
El segmento espacial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308
El segmento de control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .310
El segmento de
usuario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311
Principio de
funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
errores del
GPS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
Precisión del
sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
Monitoreo de
integridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
GPS diferenciales (DGPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
Sistemas combinados de GPS y
GLONASS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
Respuestas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 328
303
18 Sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS) 18 Sistemas mundiales de navegación por
satélite (GNSS)
304
18Sistemas de navegación satelital global (GNSS) Sistemas de navegación satelital global (GNSS)
18
Introducción
El desarrollo de sistemas de navegación basados en el espacio comenzó en la década de 1950 con

el
establecimiento del sistema de tránsito de EE. UU. La generación actual comenzó a desarrollarse
en la
década de 1970 y la próxima generación ya está en desarrollo. Se pretende que GNSS
eventualmente reemplace todas las instalaciones de radionavegación terrestre. Sin embargo, a
pesar de las afirmaciones de Estados Unidos de
que esto es inminente, es poco probable que se logre en el futuro previsible.
Los sistemas actuales han traído una nueva dimensión de precisión a los sistemas de navegación
con
precisión medida en metros, y donde se utilizan técnicas diferenciales especiales, el potencial
es para precisiones sustancialmente menores a un metro.
En la actualidad, existen dos sistemas de navegación global por satélite (GNSS) operativos,
mejoras
de los sistemas existentes en desarrollo y un sistema europeo planificado. Estos sistemas son:
El sistema de posicionamiento global (GPS) NAVSTAR operado por los EE. UU.
El sistema mundial de satélites de navegación en órbita (GLONASS) operado por Rusia. Tras

serios problemas tras la desintegración de la URSS en 1989/1990, el sistema está ahora en pleno
funcionamiento.
GNSS diferencial de área local (LADGNSS) para proporcionar precisión e integridad mejoradas a las
aeronaves que
realizan aproximaciones de aeródromos.
GNSS diferencial de área amplia (WADGNSS) cuyo sistema de

superposición de navegación geoestacionario europeo (EGNOS) es la contribución europea a un
sistema de aumento global que
proporciona integridad y precisión.
El Galileo europeo, que está en desarrollo y está destinado a proporcionar un servicio limitado a
partir de 2014/2015 y estará en pleno funcionamiento en 2020. La principal razón por la que los
europeos están
desarrollando su propio sistema es la seguridad interna, ya que el acceso al GPS completo o
GLONASS
Las instalaciones están fuera del control europeo. China también está desarrollando su propio
sistema conocido como Compass
o Beidou 2. Se espera que el sistema esté completamente operativo para 2020. En
este capítulo se estudiarán GPS, LADGNSS y EGNOS en detalle, pero debe tenerse en cuenta que
GLONASS y Galileo operan según principios similares al GPS, aunque existen diferencias en la
implementación.
Órbitas satelitales
Las leyes de Johannes Kepler cuantificaron las matemáticas de las órbitas planetarias que se
aplican por igual a
las órbitas de los satélites:
utilizando estas leyes y, dado un punto de partida, los satélites - vehículos espaciales (SV) calculan
sus
posiciones en todos los puntos de sus órbitas. La posición orbital de los SV se conoce como
efemérides.
305
18
Sistema de referencia de posición de los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS)
GNSS utiliza un sistema de coordenadas cartesiano tridimensional referenciado con referencia a

tierra, con su origen en
el centro de la tierra.
Figura 18.1
X1 Y1 Z1
18 Sistemas de navegación global por satélite (GNSS) Z

X2 Y2 Z2
Y
Figura 18.2
Debido a que los sistemas son globales, se requería un modelo común de la Tierra. El World
Geodetic Survey of 1984 (WGS84) se seleccionó como el modelo apropiado para GPS y todas
las posiciones terrestres de GPS se definen en este modelo y se refieren al sistema de
coordenadas cartesiano
. Cuando se requieren otros modelos, por ejemplo para los mapas de la encuesta de artillería del
Reino Unido, un
la transformación matemática está disponible entre los modelos (tenga en cuenta que esto se
incorpora como una
característica de los receptores GPS disponibles en el Reino Unido). Galileo usa el
Sistema de Referencia Terrestre Europeo 1989 (ETRS89) y el modelo ruso para GLONASS se
conoce como Parámetros de la
Tierra 1990 (PZ90). WGS84 es el estándar de la OACI para las posiciones aeronáuticas, sin
embargo, dado que todos
estos sistemas son modelos matemáticos, la transposición de ETRS89 a WGS84, por ejemplo, es
Un proceso matemático relativamente simple. Matemáticamente, todos estos modelos son formas
regulares,
conocidas como elipsoides.
306
18 Sistemas satelitales de navegación global (GNSS)
Los elipsoides no pueden ser una representación perfecta, ni pueden representar características
geográficas,
por ejemplo , montañas y depresiones terrestres. La distancia del nivel medio del mar desde el
centro de la
tierra depende de las fuerzas gravitacionales que varían tanto a nivel local como global. Por lo
tanto, el
nivel medio del mar no necesariamente coincidirá con la superficie del elipsoide. La variación
máxima
entre el nivel medio del mar y la superficie del elipsoide para WGS84 es de aproximadamente 50 m.
Por lo tanto, la información vertical proporcionada por cualquier sistema al que se hace referencia
en este modelo no se puede
utilizar de forma aislada para el posicionamiento vertical, excepto cuando se realiza un crucero de
nivel medio / alto con todos
aeronaves que utilizan la referencia GNSS y en aplicaciones LADGNSS - (donde se
elimina el error vertical ).
Los segmentos de
GPS El GPS comprende tres segmentos:
• El segmento de espacio
• El segmento de control y
• El segmento de usuario
HAWAII LA
ASCENSIÓN DE CONTROL KWAJALEIN
es. SEGMENTO
DIEGO GARCIA
EL MONITOR ESPACIAL
ESTACIONES
DE SEGMENTO DE COLORADO EL USUARIO EL USUARIO Sistemas de navegación por satélite

global (GNSS) 18
SEGMENTO
Figura 18.3 Los tres segmentos del control GPS operacional
GPS se miden en semanas y segundos desde las 00:00:00 del 06 de enero de 1980 UTC. Una época
es de 1024 semanas, después de lo cual el tiempo se reinicia en cero. La hora del GPS se refiere a
UTC pero no se
ejecuta en sincronización directa, por lo que la información de correlación de tiempo se incluye en
la transmisión de SV.
En julio de 2000 la diferencia fue de unos 13 segundos.
307
18 Sistemas satelitales de navegación global (GNSS) 18 Sistemas satelitales de navegación global

(GNSS)
El segmento espacial
La constelación operacional para GPS se especifica como que comprende 24 SV. (Actualmente, los
EE. UU
. Tienen 31 SV que proporcionan un servicio de navegación). Las órbitas tienen una altura promedio
de 10 898 NM
(20 180 km) y tienen un período orbital de 12 horas. Los planos orbitales tienen una inclinación de
55 ° y están igualmente espaciadas alrededor del ecuador. El espaciado de los SV en sus órbitas es
tal
que un observador en o cerca de la superficie de la tierra tendrá entre cinco y ocho SV a la
vista, al menos 5 ° sobre el horizonte. Los SV tienen 3 o 4 relojes atómicos de cesio o rubidio
estándar con una precisión de 1 nanosegundo.
Un SV será enmascarado (que no está seleccionado para uso de navegación) si su elevación es
menor a 5 °
por encima del horizonte.
Figura 18.4 La constelación de satélites GPS
Figura 15.6. La constelación de satélites GPS (21 activos, 3 repuestos, en 6

Los SV emiten ruido pseudoaleatorio (bPiRtaNl) plcaondeess) de una duración de milisegundos en
dos
frecuencias en la banda UHF y un mensaje de datos NAV y SYSTEM. Cada SV tiene su propia y única
código.
Frecuencia L1: 1575,42 MHz transmite el código de adquisición aproximada (C / A) repetido cada
milisegundo con una modulación de 1,023 MHz, el código de precisión (P), la modulación 10,23 MHz
se
repite cada siete días y el mensaje de datos de navegación y del sistema a 50 Hz. La navegación
y el mensaje de datos del sistema se utilizan tanto para los códigos P como para los C / A.
Frecuencia L2: 1227.6 MHz transmitiendo el código P. La segunda frecuencia se utiliza para
determinar los
retrasos ionosféricos.
Frecuencia L3: 1381.05 MHz se ha asignado como una segunda frecuencia para usuarios no
autorizados
y su uso es el mismo que la frecuencia L2.
308
18Global Navigation Satellite Systems (GNSS)
L1 Carrier 1575.42 Mhz L1 Señal

C / A código 1.023 Mhz
Nav / sistema datos 50 Hz Mezclador
P-Code 10.23 Mhz Módulo a suma
L2 Carrier 1227.6 Mhz L2 Señal
Figura 18.5 Global Satellite Satellite Systems (GNSS) 18
Solo el código C / A está disponible para usuarios civiles. La razón por la que el uso de dos
frecuencias es importante se
tratará en los errores GNSS. El código P se proporciona para el ejército estadounidense y los
usuarios civiles aprobados y los usuarios militares extranjeros a discreción del Departamento de
Defensa de los Estados Unidos. El código P se designa como el
Código Y cuando se implementan medidas anti-spoofing. El código Y está cifrado y, por lo tanto,
solo está disponible para usuarios con los algoritmos de descifrado necesarios.
Los códigos PRN proporcionan una identificación de SV y una función de temporización para que el
receptor mida el
rango de SV .
La información contenida en el mensaje de datos del sistema y la navegación es:
• Posición SV
• Hora del reloj SV
• Error del reloj SV
• Información sobre las condiciones ionosféricas
• Información complementaria, incluido el almanaque (parámetros orbitales para los SV),

estado de SV (solo código P) ), correlación del tiempo de GPS con UTC y otras
funciones de comando y control .
Los dos servicios prestados son:
• El servicio de posicionamiento estándar (SPS) que usa el código C / A
• El servicio de posicionamiento preciso (PPS) que usa los códigos C / A y P
GLONASS también tiene una constelación operativa de 24 SV posicionados en tres planos orbitales
inclinados a 65 ° al ecuador. La altura orbital es de 10 313 NM (19 099 km), lo que da un
período orbital de 11 horas y 15 minutos. Al igual que en el GPS, GLONASS transmite los códigos C
/ A y P. Los códigos son
los mismos para todos los SV, pero cada SV utiliza diferentes frecuencias. La frecuencia L1 es
incremental
desde 1602 MHz y la frecuencia L2 desde 1246 MHz.
309
18 Sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS)
Nº de SV: NAVSTAR - EE. UU. GLONASS - URSS Galileo - UE

Órbitas: 24 SVs 24 SVs 30 SVs
Órbita Altura: 6 Órbitas 3 Órbitas 3 Órbitas
20 180 km 19 099 km 23 222 km
Inclinación de la órbita: (10 898 NM) (10 313 NM) (12 539 NM)
Tiempo de órbita: 55 ° al ecuador 65 ° al ecuador 56 ° al ecuador
Frecuencias: 11 h 56 m 11 h 15 m 14 h 8 m
L1: 1575 MHz L1: 1600 MHz E1: 1559 - 1591 MHz
L2: 1227 MHz L2: 1250 MHz E5: 1164 - 1215 MHz
E6: 1260 - 1300 MHz
Códigos: L1: P & C / A L1: P & C / A
Geoide: L2: P L2: P ETRS 89
WGS 84 PZ 90
Figura 18.6 Comparación de sistemas GNSS
El segmento de control
El segmento de control de GPS comprende:
• Una estación de control maestra

• Una estación de control de respaldo
• 5 estaciones de monitoreo
18 Sistemas de satélites de navegación global (GNSS) ESTACIÓN DE CONTROL DE RESPALDO

MASTER ESTACIÓN
DE CONTROL MONITOR ESTACIÓN
ANTENA DE TIERRA
ONIZUKA HAWAII
COLORADO KWAJALEIN
MUELLES
ASCENSIÓN DIEGO
GARCIA
Figura 18.7 GPS Segmento de Control Operacional
310
18 Sistemas satelitales de navegación global (GNSS) Sistemas satelitales de navegación global

(GNSS) 18
Las estaciones de monitoreo verifican la posición computada internamente de los SV y la hora del
reloj al menos
una vez cada 12 horas. Aunque el cálculo de la posición utilizando las leyes de Kepler es preciso,
las
órbitas SV se ven afectadas por las influencias gravitacionales del sol, la luna y los planetas, y
también se
ven afectadas por la radiación solar, por lo que se
producen errores entre la posición calculada y la posición real . Cuando la estación terrestre
detecta un error posicional, se envía al SV para que el SV
actualice su conocimiento de la posición. Del mismo modo, si se detecta un error en la hora del
reloj SV este
se notifica al SV, pero como los relojes no se pueden ajustar, este error se incluye en la
transmisión del SV .
El segmento de usuario El segmento de
usuario es todos los receptores GPS que utilizan el segmento espacial para determinar la posición
en y
cerca de la superficie de la tierra. Estos receptores pueden ser independientes o formar parte de
sistemas integrados .
Hay varios tipos de receptores: Receptores
secuenciales que utilizan uno o dos canales y exploran los SV de forma secuencial para determinar
los pseudo-rangos.
Los receptores multiplex pueden ser de canal simple o doble y pueden moverse rápidamente entre
los SV
para determinar los pseudo-rangos y, por lo tanto, tienen un tiempo de reparación más rápido que
los
receptores secuenciales .
Los receptores multicanal monitorean varios SV simultáneamente para brindar
información de posición instantánea . Estos incluyen receptores 'todo en vista' que monitorean
todos los SV a la vista y seleccionan
los 4 mejores para determinar la posición. Debido a la velocidad de operación, estos son el
tipo preferido para la aviación.
Figura 18.8 Receptor GPS, Unidad de control
311
18 Sistemas de navegación satelital global (GNSS)
Figura 18.9 Inicialización Página
18 Sistemas de navegación satelital global (GNSS) Figura 18.10 Página de posición
Figura 18.11 Definiciones de puntos de ruta Página
312
18
Principio de operación de los sistemas satelitales de navegación global (GNSS)
El mensaje de navegación está contenido en un cuadro que comprende 5 sub-cuadros.

Cada subtrama tarda 6 segundos en transmitirse, por lo que el fotograma total tarda 30 segundos
para que el receptor la reciba.
El fotograma 1 contiene el error de reloj SV, los fotogramas 2 y 3 contienen los datos de efemérides
del SV, el fotograma 4
contiene datos sobre el modelo de propagación ionosférica, el tiempo del GPS y su correlación con
UTC.
El quinto fotograma se utiliza para transmitir los datos del almanaque de la constelación SV
actual. Se
requiere una serie de 25 cuadros para descargar todo el almanaque. Los datos del almanaque
generalmente se descargan cada hora
y son válidos desde 4 horas hasta varios meses, dependiendo del tipo de receptor.
SUBFRAME # ONE
DATA
ONE SUBFRAME = 300 BITS, 6 SEGUNDOS FRAME
1 TLM CÓMO SV RELOJ RELOJ DE CORRECCIÓN
=
2 TLM CÓMO SV EPHEMERIS DATA (I) 1500 BITS,
30 SEGUNDOS
3 TLM CÓMO SV EPHEMERIS DATA (II)
25 PÁGINAS DE SUBFÍO 4 Y 5 = 12.5 MINUTOS
4 TLM CÓMO OTROS DATOS (IONO, UTC, ETC)
5 TLM CÓMO ALMANAC DATOS PARA TODOS LOS
PALABRAS SVS UNA = 30 BITS, 24 DATOS, 6 PARIDAD
TLM 8-bit de paridad de datos de preámbulo

TELEMETRY PALABRA
COMO 17-BIT TIEMPO DE paridad de datos SEMANA Sistemas Globales de Navegación por Satélite
(GNSS) 18
TRASPASO WORD
Figura 1F5ig.u1re11G8.1P2 SGPNS NaavviiggaatitoinoDnatDa aFotramFatormat
Debido a que las órbitas se define matemáticamente, un almanaque de sus posiciones predichas
Puede
ser y se mantiene dentro de los receptores. Por lo tanto, cuando se enciende el receptor, siempre
que conozca su posición y tiempo con un grado de precisión razonable, sabrá qué SV
espera y puede comenzar a actualizar la posición inmediatamente. Si el almanaque está
corrompido, de
fecha o pérdida, o si la posición del receptor o la hora del reloj del receptor son significativamente
erróneas, no encontrará
los SV esperados y descargará el almanaque de la constelación. Los datos del almanaque
llenan 25 cuadros, por lo que la descarga tarda 12.5 minutos. Cuando la posición del receptor es
significativamente
errónea, no detectará los SV esperados. Una vez que haya descargado el almanaque, el receptor
ahora llevará a cabo una búsqueda de skys, esto implica que el receptor verifique qué SVs están por
encima del horizonte
y seleccionando el 4 para dar la solución más precisa, y luego comenzar la fijación de la posición,
esto toma
un mínimo de 2,5 minutos más. Por lo tanto, el tiempo para la primera reparación será de al menos
15 minutos. Si hay
no hay problemas, entonces la primera solución, en la inicialización, se obtendrá en unos 30
segundos.
El receptor GPS genera internamente el código PRN y compara la posición relativa de los
dos códigos para determinar el intervalo de tiempo entre la transmisión y la recepción.
313
18 Sistemas satelitales de navegación global (GNSS)
OSCILADOR RECEPTOR PRODUCIDO
1 23 4 56 7 8 9 10
1 23 4 5 6 7 8 9 10 11 DIFERENCIA
DE TIEMPO POR SATÉLITE (RELOJES ATÓMICOS ) CÓDIGOS DE PSEUDO-ALEATORIO
18 Sistemas de navegación global por satélite (GNSS) Figura 18.13 Medición de tiempo de código
pseudoaleatorio La medición inicial de rango se conoce como pseudo-rango porque aún no se ha
corregido el error de reloj del receptor.
El receptor usa cuatro SV y construye un arreglo tridimensional usando los pseudo-rangos de
los 4 SV. Cada rango corresponde a una posición en algún lugar de la superficie de una esfera con
un
radio superior a 10 900 NM.
11 000 MILLAS
Figura 18.14
314
18Sistemas de navegación global por satélite (GNSS) Sistemas de navegación por satélite global
(GNSS) 18
La intersección de dos esferas de alcance dará una línea de posición circular.
DOS MEDICIONES NOS PONEN

EN ALGUNA PARTE EN ESTE CÍRCULO
FigFiugurere 1185.1.514.
La introducción de una tercera esfera de alcance producirá dos posiciones

separadas por varios miles de kilómetros . Una posición estará en o cerca de la superficie de la
tierra, la otra posición estará
fuera en el espacio, por lo que sería posible usar solo tres pseudo-rangos para producir una
posición,
rechazando la posición del espacio.
Sin embargo, se necesita una cuarta línea de posición de rango debido a la forma en que el receptor
compensa los
errores de tiempo del receptor. El receptor tiene un oscilador de cristal preciso para proporcionar
tiempo. Sin embargo,
la precisión no se compara con la precisión de los relojes SV, por lo que siempre habrá
un error en la medición del tiempo y, por lo tanto, en el cálculo del rango. Además, el
reloj del receptor se mantiene deliberadamente en error por un pequeño factor para garantizar que
el proceso de corrección
solo pueda ir en una dirección. Esta es la razón por la cual el rango calculado inicial se conoce
como un pseudo
rango. Como resultado, las líneas de posición no se juntarán en un punto, sino que formarán un
"sombrero inclinado". Por
ejemplo, si el reloj del receptor es permanentemente 1 milisegundo más rápido, entonces el receptor
pasará
estimar cada rango en alrededor de 162 NM. Entonces, cuando el receptor establece el cálculo de
los
rangos correctos , sabe que debe reducir los pseudo-rangos.
315
18 Sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS)
AXB
XX
5 7
SEGUNDOS 9 SEGUNDOS
SEGUNDOS
C
Figura 18.16
4B
SEGUNDOS
6
A SEGUNDOS
X
18 Sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS) 8
SEGUNDOS
Figura 18.17
El receptor tiene que corregir las coordenadas X, Y, Z y el tiempo para producir el arreglo. Como
cada SV proporciona cada elemento, el receptor puede configurar 4 ecuaciones lineales
simultáneas, cada una
con 4 cantidades desconocidas (X, Y, Z y T) que resuelve por iteración para eliminar el
error de tiempo del receptor y, por lo tanto, los errores de rango. . Esto significa que el uso de 4 SV
proporciona una solución 3D y
una referencia de tiempo precisa, es decir, una solución 4D, en el receptor. Las coordenadas X, Y y
Z ahora se
pueden transponer a latitud y longitud o a cualquier otro sistema de referencia terrestre (por
ejemplo, la
cuadrícula de inspección de municiones del Reino Unido ) y la altitud.
Nota: Algunos receptores también pueden producir una posición tridimensional utilizando tres SVs
con una
entrada de altitud, la altitud simula un cuarto SV posicionado en el centro del
tierra. Sin embargo, la posición producida no será tan precisa como la corrección 4D.
316
18 Sistemas de navegación por satélite global (GNSS) Sistemas de navegación por satélite global
(GNSS) 18
Errores de GPS
Todos los errores están en el nivel de probabilidad del 95%.
Errores de efemérides
Estos son errores en el cálculo de la posición de los SV causados por los efectos gravitacionales
del
sol, la luna, los planetas y la radiación solar. La posición del SV se verifica cada 12 horas y,
cuando
sea necesario, se actualiza. El error máximo será de 2,5 m.
Error del reloj de SV
Al igual que con las efemérides del SV, el reloj del SV se verifica al menos cada 12 horas y se pasa
cualquier error al
SV para que se incluya en la transmisión. Error máximo de 1,5 m.
Error de propagación ionosférica
La interacción de la energía de radio con las partículas ionizadas en la ionosfera hace que la
energía de radio disminuya a medida que atraviesa la ionosfera, esto se conoce como el
retraso ionosférico . El retraso depende tanto del nivel de ionización como de la frecuencia de las
ondas de radio . Cuanto más alta es la frecuencia, menor es el retraso y mayores los niveles de
ionización,
mayor es el retraso. El receptor contiene un modelo promedio de la ionosfera que se
utiliza para hacer correcciones de tiempo en el intervalo de tiempo medido. El estado de la
ionosfera se
verifica continuamente en las estaciones de monitoreo y las modificaciones requeridas al modelo
se actualizan regularmente a los SV y luego a los receptores. Sin embargo, la ruta de propagación
desde el SV hasta la estación de monitoreo será muy diferente al receptor, por lo que esta es
solo una solución parcial.
El retardo ionosférico es inversamente proporcional al cuadrado de las frecuencias.
Como dos frecuencias diferentes experimentarán diferentes retrasos, al medir la diferencia en el
tiempo de llegada de las dos señales, podemos deducir el retraso total experimentado, minimizando
así el
error y calculando un rango muy preciso.
Este es el más significativo de los errores en los sistemas de navegación SV.
El error máximo para la operación de una sola frecuencia es de 5 m.
Error de propagación troposférica
Debido a la precisión inherente de los sistemas de navegación SV, el efecto de las variaciones en
Las condiciones troposféricas en el paso de las ondas de radio se han vuelto significativas. Las
variaciones
en la presión, la temperatura, la densidad y la humedad afectan la velocidad de propagación, el
aumento de la
densidad y el aumento de la humedad absoluta reducen la velocidad de propagación. Por ejemplo,
un
cambio en el tiempo de tránsito de un nanosegundo daría un error de 0,3 m. Al igual que con el
error de propagación ionosférica, esto se minimiza con el uso de dos frecuencias.
Error de ruido del receptor
Todos los receptores de radio generan ruido interno, que en el caso de los receptores GNS puede
causar errores
en la medición de la diferencia de tiempo. Máximo 0,3 m.
Recepción multipath Las
reflexiones desde el suelo y partes de la aeronave dan como resultado la recepción multipath. Esto
puede
minimizarse mediante la ubicación cuidadosa de la antena y las técnicas de procesamiento
interno. Máximo
0,6 m.
317
18 Sistemas de navegación global por satélite (GNSS)
Dilución de precisión (DOP)
La geometría del satélite (ángulo de corte entre líneas de posición) y cualquier error en los pseudo-
rangos (sincronización de tiempo) degradará la precisión de la posición calculada.
BUENOS
POBRES
18 Sistemas de navegación por satélite global (GNSS) Figura 18.18 El PDOP
DOP se divide aún más:
Dilución horizontal de precisión (HDOP). Esto se refiere a errores en las coordenadas X e Y.
Dilución vertical de precisión (VDOP). Esto se refiere a errores en la coordenada Z.
Posición de dilución de precisión (PDOP). Esta es una combinación de HDOP y VDOP.
Dilución del tiempo de precisión (TDOP). Esto se refiere a errores de tiempo.
Dilución geométrica de la precisión (GDOP). Esta es una combinación de PDOP y TDOP.
Los errores causados por PDOP son minimizados por la geometría de la posición de los SV en sus
órbitas y por los receptores que seleccionan los cuatro mejores SV para determinar la posición. La
geometría SV
que proporcionará la información de fijación más precisa es una SV directamente sobre el receptor
y las otras tres SV cercanas al horizonte y separadas por 120 °.
Efecto de la maniobra de la
aeronave La maniobra de la aeronave puede dar como resultado que parte de la aeronave siga a uno
o más de los SV en uso.
Hay dos resultados posibles de esto. En primer lugar, mientras el SV está sombreado, la señal
puede
perderse y la degradación de la precisión, o el receptor puede bloquear los reflejos de
otras partes de la aeronave nuevamente con una reducción en la precisión. El efecto de la maniobra
se puede
minimizar al colocar con cuidado la antena en el avión. La posición óptima para la
antena está en la parte superior del fuselaje cerca del centro de gravedad del avión.
Disponibilidad selectiva (SA)
SA fue introducida en el GPS por el DOD de EE. UU. Aproximadamente en 1995. Degradó
deliberadamente la precisión
de la fijación en el código C / A (es decir, para usuarios civiles). Los Estados Unidos retiraron SA a
las 0000 horas del 1 de mayo de
2000, y el presidente Clinton declaró que nunca se volvería a presentar. (SA redujo la
precisión de la posición derivada del código C / A al orden de 100 m de error esférico). SA fue
logrado al introducir errores aleatorios en la hora del reloj SV, conocido como interpolación de la
hora del reloj SV .
318
18 Sistemas satelitales de navegación global (GNSS) Sistemas satelitales de navegación global

(GNSS) 18
Exactitud del sistema
La especificación de la OACI requiere que la precisión (95%) del SPS sea:

• Horizontal: ± 13 m
• Vertical: ± 22 m
• Tiempo: 40 nanosegundos (10-9)
Monitoreo de integridad
La especificación ICAO para sistemas de radionavegación requiere una advertencia de fallo de 2

segundos para
sistemas de precisión (por ejemplo, ILS) y advertencia de 8 segundos para sistemas que no son de
precisión. Con 4 SV que se
utilizan para proporcionar una posición 3D, no hay ningún medio para detectar la degradación de la
información
en ninguno de los datos de SV y un operador podría experimentar errores de cientos de millas
a menos que fuera capaz de realizar una verificación cruzada de la posición GNSS con otro
sistema. Por lo tanto
, se están desarrollando sistemas diferenciales que determinarán cualquier degradación en la
precisión y permitirán una
advertencia oportuna de la falla o degradación de la información proporcionada.
GPS diferencial (DGPS)
Si la información del SV se degrada, el receptor GPS no tiene ningún medio para determinar la
degradación.
En consecuencia, la seguridad de vuelo puede estar seriamente en peligro. DGPS es un medio para
mejorar
la precisión del GPS al monitorear la integridad de los datos SV y advertir al usuario de cualquier
error que ocurra. Los sistemas DGPS proporcionarán una advertencia de falla en los datos SV y
evitarán o
minimice el efecto de tales errores, o proporcione una advertencia de falla y mejore la precisión de
la
posición deducida. Hay tres tipos de DGPS actualmente en uso o en desarrollo:
• Sistemas de aumentación basados en aire (ABAS)

• Sistemas de aumentación basados en tierra (GBAS)
• Sistemas de aumentación basados en satélite (SBAS)
Sistemas de aumentación basados en aire (ABAS)
Para determinar, en el receptor , si alguno de los datos de cualquiera de los SV es erróneo, se

requiere el
uso de un quinto SV. Al comparar las posiciones generadas por las combinaciones de los cinco SV,
es
posible detectar errores en los datos y, por lo tanto, qué SV está en error. El rogue SV puede ser
deseleccionado. Sin embargo, una vez que el sistema vuelve a 4 SV, la instalación se pierde. La
CAA recomienda
que hay un mínimo de 6 SV disponibles, de modo que si se deselecciona un SV, la supervisión de
integridad
seguirá estando disponible. El término GPS para esto es "monitorización de integridad autónoma del
receptor"
(RAIM). RAIM tiene una disponibilidad limitada en la actualidad y requeriría al menos 30
SV operacionales para lograr una disponibilidad global continua. RAIM solo proporcionará una
advertencia de fallo y
evitará o minimizará los errores en la posición calculada que surjan de datos SV erróneos.
Sistemas de aumento basados en tierra (GBAS)

GBAS es un DGPS de área local (LADGPS) implementado a través de un sistema de aumento de área
local
(LAAS). Este sistema se utiliza en la aviación para proporcionar tanto advertencias de falla como
mejora del
Posición del receptor GPS al eliminar los errores de reloj de efemérides y SV y minimizar los errores
ionosféricos
y troposféricos. No eliminará los errores que surjan del ruido del receptor y la
recepción de rutas múltiples , ya que estos errores son específicos del receptor. Se establece
específicamente para proporcionar
aproximaciones de precisión a la pista.
319
18 Sistemas de navegación satelital global (GNSS) 18 Sistemas de navegación satelital global

(GNSS)
La implementación de un LAAS requiere un sitio inspeccionado con precisión en el aeródromo y un

medio para transmitir las correcciones a las aeronaves que operan cerca del aeródromo. En el
sitio
hay un receptor GPS que determina la posición del GPS y lo compara con la posición conocida
del sitio. El error en las coordenadas X, Y y Z está determinado y especialmente formateado para
ser
Transmitido a la aeronave que se aproxima. El sistema detectará cualquier error en los datos de SV
y
corregirá el error o dará una indicación de advertencia de falla.
Los datos se transmiten a las aeronaves a través de un enlace VHF dedicado.
También se proporciona un pseudolito (pseudo satélite) para dar alcance al umbral de la pista
utilizando técnicas GNSS.
Figura 18.19 LAAS
Cuando la aeronave está cerca de la DGFPiSgsuitree, t1h5e.i1o8no-spLhAerAicS y las rutas de

transmisión troposféricas
serán virtualmente idénticas por lo que estos errores se eliminan de manera efectiva. El LAAS tiene
el potencial
de proporcionar la precisión necesaria para lograr operaciones de tipo de categoría IIIC.
Sistemas de aumento basados en satélites (SBAS) Los
SBAS utilizan un DGPS de área amplia (WADGPS) implementado a través de un aumento de área
amplia
sistema (WAAS). Hay cuatro sistemas actualmente en funcionamiento, estos son:
El Sistema Europeo de Navegación Geoestacionaria (EGNOS), declarado operativo en
julio de 2004.
El EE. UU. WAAS, se declaró operativo en julio de 2003.
El Sistema Japonés de Aumento de Satélite de Transporte Multifuncional (MSAS).
El indio Geo y GPS de navegación aumentada (GAGAN).
Los objetivos de estos sistemas son más o menos idénticos, para proporcionar un monitoreo de
integridad y una
mejora de la posición de las aeronaves que operan en un área grande. Los métodos de
implementación
difieren ligeramente entre los sistemas, pero el resultado final para el usuario será el mismo (es
decir,
habrá una compatibilidad total entre los sistemas). La discusión de WADGPS se centrará en
EGNOS,
pero los mismos principios se aplican a todos los SBAS.
320
18Sistemas satelitales de navegación global (GNSS)
Hay 3 segmentos que forman SBAS:
el segmento espacial que comprende las constelaciones de GPS y GLONASS y los

SV geoestacionarios .
Nota: Los SV geoestacionarios tienen un período orbital de 24 horas y se encuentran solo en
órbitas ecuatoriales a una altitud de 35 800 km.
El segmento terrestre comprende estaciones de referencia (RS), estaciones de control regional

(RCS) y una
estación de control maestra (MCS) ( o estación terrena de navegación (NES)).
El segmento de usuario comprende todos los que utilizan el servicio.
Los RS se establecen dentro de una región para medir la precisión de los datos de SV y los
efectos ionosféricos y troposféricos en las transmisiones de SV. Al igual que con LAAS, los RS son
encuestados con precisión.
sitios que contienen un receptor GPS y un reloj atómico preciso. Cada RS está vinculado a un
RCS. El
RCS se vinculará a su vez a MCS (o NES).
GEOSTACIONARIO GPS
GPS
GPS
Figura 18.20 Segmentos EGNOS Sistemas de navegación por satélite (GNSS) 18
Los RS determinan su posición GPS a partir de los datos del SV. El RS ahora, ya que conoce su
propia
posición y recibe las efemérides del SV, la hora del reloj y cualquier corrección de error de reloj,
calcula la posición y la hora reales en el SV y determina el error de rango para cada SV. Eso
también determina si hay errores significativos que inutilizan la información de los SV,
lo que proporciona una verificación de integridad en el sistema. Este error de rango no se desviará
significativamente
en un rango considerable (400+ km), ni los efectos relativos de la
propagación ionosférica y troposférica.
Los datos (errores de SV y evaluación de integridad) se envían a través del RCS al MCS (ubicado en
el NATS
en Gatwick) donde se formatean para ser utilizados por receptores GPS equipados
adecuadamente. Luego, los datos se
envían a Goonhilly Down para que se emitan a través de la transmisión en los
canales de transmisión de navegación de los SV geoestacionarios INMARSAT del Atlántico este y
Océano Índico . Los receptores GPS incorporan
Los datos en los cálculos y lograr tanto la mejora de la posición y la advertencia de fallo.
Si bien WADGPS mejorará en gran medida la precisión del GPS, no puede y es poco probable
que logre la precisión requerida para las operaciones de tipo de categoría I. Estos continuarán en
el
futuro previsible para requerir la provisión de LAAS. (La mejor altura de decisión alcanzada hasta la
fecha
es de unos 300 pies, y es poco probable que esto se mejore en un futuro cercano).
321
18 Sistemas de navegación satelital global (GNSS) 18 Sistemas de navegación satelital global

(GNSS) Sistemas
combinados de GPS y GLONASS Los sistemas de
receptor que combinan GPS y GLONASS están en desarrollo. La capacidad de combinar

información de posición de los dos sistemas proporcionará una precisión mejorada y un mejor
monitoreo de integridad. Sin embargo, dado que los sistemas SV utilizan diferentes modelos de la
tierra, el
La información generada por GLONASS PZ90 deberá convertirse al modelo GPS WGS84, o
viceversa, para proporcionar la posición final.
322
Preguntas
1. NAVSTAR / GPS opera en la banda ........ el receptor determina la posición por .......:
a. Líneas de posición de rango UHF
b. Principios del radar secundario UHF
c. Principios de radar secundario de SHF
d. Líneas de posición de rango SHF
2. El segmento de control NAVSTAR / GPS comprende:

a. el segmento espacial, el segmento de usuario y el segmento de tierra
b. un segmento terrestre y los satélites geoestacionarios INMARSAT
c. una estación de control maestra, una estación de control de respaldo y cinco estaciones de
monitoreo
re. una estación de control maestra, una estación de control de respaldo, cinco estaciones de
monitoreo y
los satélites geoestacionarios INMARSAT
3. La altura orbital y la inclinación de la constelación NAVSTAR / GPS son:

a. 20 180 km, 65 °
b. 20 180 km, 55 °
c. 19 099 km, 65 °
d. 19 099 km, 55 °
4. El modelo de tierra utilizado para NAVSTAR / GPS es:

a. WGS90
b. PZ90
c. WGS84
d. PZ84
5. El número mínimo de satélites necesarios para una corrección 3D es:
a. 3
b. 4
c. 5
d. 6
6. ¿La constelación operativa de NAVSTAR / GPS comprende cuántos satélites?
a. 12
b. 21
c. 24
d. 30
7. La información de fijación más precisa se obtendrá de:
a. cuatro satélites espaciados 90 ° a 30 ° sobre el horizonte visual
b. un satélite cerca del horizonte y 3 a 60 ° sobre el horizonte
c. un satélite directamente sobre la cabeza y 3 espaciados a 60 ° sobre el horizonte
d. un satélite directamente sobre la cabeza y 3 espaciados a 120 ° de distancia cerca del horizonte
323
18 preguntas18 preguntas
8. El error más significativo de GNSS es:

a. PDOP
b. reloj receptor
c. propagación ionosférica
d. efemérides
9. La frecuencia disponible para usuarios no autorizados de NAVSTAR / GPS es:

a. 1227.6 MHz
b. 1575.42 MHz
c. 1602 MHz
d. 1246 MHz
10. El propósito de los códigos de ruido pseudoaleatorio en NAVSTAR / GPS es:

a. identificar los satélites
b. pasar los datos del almanaque
c. pasar los datos de navegación y del sistema
d. pase la información de efemérides y tiempo
11. El número mínimo de satélites requeridos para el

monitoreo autónomo de integridad del receptor es:
a. 3
b. 4
c. 5
re. 6
12. Si un receptor tiene que descargar el almanaque, el momento para hacerlo será:
a. 2.5 minutos
b. 12.5 minutos
c. 25 minutos
d. 15 minutos
13. El uso de LAAS y WAAS elimina los errores causados por:

a. Propagación, disponibilidad selectiva, efemérides satelitales y reloj
. b. Disponibilidad selectiva, efemérides satelitales y reloj.
do. PDOP, disponibilidad selectiva y propagación
d. reloj receptor, PDOP, efemérides satelitales y reloj
14. La información más precisa sobre la fijación del satélite se obtendrá de:
a. NAVSTAR / GPS & GLONASS
b. TRANSIT & NAVSTAR / GPS
c. COSPAS / SARSAT & GLONASS
d. NAVSTAR / GPS & COSPAS / SARSAT
324
18Questions Questions 18
15. A LAAS requires:

a. an accurately surveyed site on the aerodrome and a link through the INMARSAT
geostationary satellites to pass corrections to X, Y & Z coordinates to aircraft
b. an accurately surveyed site on the aerodrome and a link through the INMARSAT
geostationary satellites to pass satellite range corrections to aircraft
c. an accurately surveyed site on the aerodrome and a system known as a
pseudolite to pass satellite range corrections to aircraft
d. an accurately surveyed site on the aerodrome and system known as a pseudolite
to pass corrections to X, Y & Z coordinates to aircraft
16. The position derived from NAVSTAR/GPS satellites may be subject to the following
errors:
a. selective availability, sky wave interference, PDOP
b. propagation, selective availability, ephemeris
c. PDOP, static interference, instrument
d. ephemeris, PDOP, siting
17. EGNOS is:

a. the proposed European satellite navigation system
b. a LAAS
c. a WAAS
d. a system to remove errors caused by the difference between the model of the
earth and the actual shape of the earth
18. The PRN codes are used to:

a. determine the time interval between the satellite transmission and receipt of
the signal at the receiver
b. pass ephemeris and clock data to the receivers
c. synchronize the receiver clocks with the satellites clocks
d. determine the range of the satellites from the receiver
19. The availability of two frequencies in GNSS:

a. removes SV ephemeris and clock errors
b. reduces propagation errors
c. reduces errors caused by PDOP
d. removes receiver clock errors
20. The NAVSTAR/GPS reference system is:
a. A geo-centred 3D Cartesian coordinate system fixed with reference to the sun
b. A geo-centred 3D Cartesian coordinate system fixed with reference to the
prime meridian, equator and pole
c. A geo-centred 3D Cartesian coordinate system fixed with reference to space
d. A geo-centred 3D system based on latitude, longitude and altitude
325
21. El cálculo del rango inicial en el receptor se conoce como un pseudo rango, porque
aún no se corrige para:
a. errores de reloj del receptor
b. Errores del receptor y del reloj del satélite
c. Errores del receptor y del reloj del satélite y errores de propagación
d. Errores del reloj y del reloj del satélite y errores de efemérides
22. El mensaje de navegación y datos del sistema se transmite a través de:

a. Modulación de 50 Hz
segundo. los códigos C / A y P PRN
c. el código C / A
d. El código P
23. Un receptor todo a la vista:

a. informa al operador que todos los satélites necesarios para la fijación y RAIM están
disponibles
b. comprueba todos los satélites a la vista y selecciona el 4 con la mejor geometría para la
fijación
c. Requiere 5 satélites para producir un arreglo 4D
re. utiliza todos los satélites a la vista para la fijación
24. Cuando se usa GNSS para realizar un enfoque no preciso, la MDA se determinará
utilizando:
a. altitud barométrica
b. GPS altitud
c. altura del radioaltímetro
d. ya sea altitud barométrica o de radio altímetro
25. Si una maniobra de un avión pone un satélite que se utiliza para fijarse en la sombra del ala,
entonces:
a. la exactitud no se verá afectada
b. la precisión se rebajará temporalmente
c. el receptor seleccionará automáticamente otro satélite sin degradación en la
precisión posicional
d. el receptor mantendrá el bloqueo utilizando señales reflejadas desde otras partes de la
aeronave con una pequeña degradación de la precisión posicional
26. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones con respecto al tiempo NAVSTAR / GPS es correcta?
a. La hora del satélite es la misma que la UTC
b. El satélite ejecuta su propio tiempo basado en segundos y semanas, que es
independiente de UTC
c. El satélite ejecuta su propio tiempo basado en segundos y semanas, que se correlaciona
con UTC
d. El tiempo del satélite se basa en el tiempo sideral
326.
Preguntas 18 preguntas 18
327
respuestas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
acbcbcdc ba cb
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
badbc abbaaba
25 26
bc
328
19
preguntas de repaso del capítulo
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366
papel de examen de muestras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368

Apéndice A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
respuestas al examen de muestras de papel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
Explicación de las preguntas
seleccionadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
329
19 preguntas de revisión19 preguntas de revisión
330
19 Preguntas de revisión Preguntas de revisión 19
Preguntas
1. ¿Cuándo se usaría VDF para una posición fija?

a. Cuando un avión declara una emergencia en cualquier frecuencia
b. Cuando se habla por primera vez con un FIR al cruzar un límite internacional
c. Al unirse al espacio aéreo controlado desde el espacio aéreo no controlado
d. Al declarar una emergencia en 121.500 MHz
2. ¿Qué equipo necesita una aeronave cuando realiza una bajada de VDF?
a. Radio VHF
b. VOR
c. VOR / DME
d. Ninguna
3. ¿Cuál de las siguientes es una ventaja de una reducción de VDF?

a. No se requiere equipo en el avión
b. No se requiere equipo especial en la aeronave o en tierra
c. Solo se necesita una radio VHF en el avión
d. Es interpretado por un piloto, por lo que no se requiere ATC
4. ¿Cuál es el rango máximo en el que una estación de VDF a 325 pies puede proporcionar un
servicio a
una aeronave en FL080?
a. 134 NM
b. 107 NM
c. 91 NM
d. 114 NM
5. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones con respecto a la búsqueda de dirección de VHF (VDF) es
más
precisa?
a. Es simple y solo requiere una radio VHF en el suelo.
segundo. Es simple y requiere una radio VHF y equipo de DF en la aeronave
c. Es simple y requiere solo radios VHF en tierra y en el avión
d. Utiliza la propagación de la línea de visión
6. ¿Cuál es la longitud de onda correspondiente a una frecuencia de 375 kHz?

a. 8 m
b. 80 m
c. 800 m
d. 8000 m
7. Un NDB transmite un patrón de señal que es:

a. un diagrama polar de 30 Hz
b. omnidireccional
c. un patrón bilobal
d. Una viga que gira a 30 Hz
331.
19 Preguntas de revisión19 Preguntas de revisión
8. La precisión de ADF dentro del DOC por día es:

a. +/- 1 °
b. +/- 2 °
c. +/- 5 °
d. +/- 10 °
9. Dado que el rumbo de la brújula es 270 °, la desviación es 2 ° W, la variación es 30 ° E

y el rumbo relativo de una baliza es 316 °, determine el QDR:
a. 044
segundo. 048
c. 074
d. 224
10. Dos NDB, uno a 20 NM de la costa y el otro a 50 NM tierra adentro. Suponiendo que el
error costero es el mismo para cada uno, ¿de qué NDB
recibirá el mayor error un avión que vuela sobre el mar ?
a. El NDB a 20 NM
b. El NDB a 50 NM
do. Igual cuando el bering relativo es 090/270
d. Lo mismo ocurre cuando el rodamiento relativo es 180/360
11. ¿Cuál de los siguientes es probable que tenga el mayor efecto en la precisión de los
rodamientos ADF ?
a. Interferencia de otros NDBs particularmente durante el día
b. Interferencia entre antenas de aeronaves
c. Interferencia de otros NDBs, particularmente en la noche
re. Deriva de frecuencia en la estación de tierra
12. ¿Cuál de los siguientes son todos los errores asociados con el ADF?
a. Disponibilidad selectiva, refracción costera, efecto nocturno
b. Efecto nocturno, error cuadrante, deslizamiento de carril
c. Efecto de montaña, interferencia de estación, interferencia estática
d. Disponibilidad selectiva, refracción costera, error cuadrante
13. ¿Qué acción se debe tomar para recibir un rumbo de un ADF?

a. BFO en
b. Seleccione la posición del bucle
c. Tanto las antenas de bucle como de sentido deben recibir la señal
d. Seleccione la posición LOOP
14. ¿Cuándo es el peor error costero para un avión en un nivel bajo?

a. Baliza tierra adentro en un ángulo agudo a la costa
b. Faro interior a 90 ° de la costa
c. Faro cerca de la costa en un ángulo agudo a la costa
re. Baliza cercana a la costa a 90 ° de la costa
332
19 Preguntas de la revisión
15. Una radiobaliza tiene un alcance de 10 NM. ¿Por qué factor debe aumentarse la potencia
para alcanzar un rango de 20 NM?
a. 16
b. 2
c. 4
d. 8
16. ¿Cuál de los siguientes es el error más significativo en ADF?
a. Error cuadrantal
b. Refracción costera
c. Precipitación estática
d. Estático de Cb
17. ¿Cuál de los siguientes puede causar imprecisiones en los cojinetes ADF?
a. Interferencia estática, efecto de altura, advertencia de falta de falla
b. Estación interferencia, efecto montaña, disponibilidad selectiva
c. Refracción costera, rango inclinado, efecto nocturno
d. Advertencia de falta de fallo, interferencia de la estación, interferencia estática
18. La cobertura de frecuencia asignada de los NDB es:
a. 250 - 450 kHz

b. 190 - 1750 kHz
c. 108 - 117.95 MHz
d. 200 - 500 kHz
19. El principio utilizado para medir los rodamientos VOR es: Preguntas de revisión 19
a. comparación de fase
b. cardioides conmutados
c. diferencia en la profundidad de la modulación
d. técnica de pulso
20. Al convertir los rodamientos VOR y ADF en verdaderos, la variación en ... debe
utilizarse para VOR y en ... para ADF.
a. aviones aeronaves
b. estación de aviones
c. estacion de avion
d. estacion de estacion
21. Un avión vuela desde un VOR en 61N 013W a 58N 013W. La variación en la baliza
es de 13W y la variación en la aeronave es de 5W. ¿En qué radial está el avión?
a. 013
b. 005
c. 193
d. 187
333
19 Revision Questions19 Revision Questions
22. In a conventional VOR the reference signal and the variable signal have a 30 Hz
modulation. The variable signal modulation is produced by:
a. adding 30 Hz to the transmitted signal
b. a 30 Hz rotation producing a 30 Hz modulation
c. varying the amplitude up and down at +/-30 Hz
d. using Doppler techniques to produce a 30 Hz amplitude modulation
23. If the VOR accuracy has a limit of 1.0°, what is the maximum cross-track error at 200
NM?
a. 3.0 NM
b. 2.5 NM
c. 2.0 NM
d. 3.5 NM
24. What is the maximum distance apart a VOR and TACAN can be located and have the
same identification?
a. 2000 m
b. 60 m
c. 600 m
d. 6m
25. What is the maximum distance between VOR beacons designating the centre line of
an airway (10 NM wide), if the expected VOR bearing error is 5.5°?
a. 120 NM
b. 109 NM
c. 60 NM
d. 54 NM
26. In a certain VORTAC installation the VOR is coding STN and the DME is coding STZ.
This means that the distance between the two beacons is in excess of:
a. 600 m
b. 100 m
c. 2000 m
d. 300 m
27. Using a 5 dot CDI, how many dots would show for an aircraft on the edge of an
airway at 100 NM from the VOR beacon?
a. 5
b. 2.5
c. 1.5
d. 3
28. The maximum range an aircraft at FL370 can receive transmissions from a VOR/DME
at 800 ft is:
a. 275 NM
b. 200 NM
c. 243 NM
d. 220 NM
334
29. Al rastrear un VOR radial hacia adentro, la aeronave volaría:

a. una pista constante
b. una gran pista circular
c. una línea de rumbo
d. un rumbo constante
30. ¿Cuál de las siguientes es una frecuencia válida (MHz) para un VOR?
a. 107.75
b. 109.90
c. 118.35
d. 112.20
31. El uso de un VOR más allá de los límites del DOC puede resultar en:
a. pérdida de señal debido a limitaciones de la línea de visión
b. interferencia de otros VOR que operan en la misma frecuencia
do. Onda del cielo Contaminación de la señal VOR
d. errores de desprendimiento
32. Una aeronave está volando un rumbo de 090 ° a lo largo del ecuador, dirigiéndose a un VOR. Si
la variación
en la aeronave es 10 ° E y 15 ° E en el VOR, ¿qué es el radial de entrada?
a. 075
b. 105
c. 255
d. 285
33. Al identificar un VOR / DME coubicado, se escuchan las siguientes señales en el
código Morse cada 30 segundos:
a. 4 identificaciones en el mismo tono
b. 4 identificaciones con el DME en un tono más alto
c. 4 identificaciones con el DME en un tono más bajo.
re. no hay identificación DME, pero si la identificación VOR está presente y se
indica un rango , esto muestra que ambos son reparables
34. ¿Cuál es el rango máximo que

una aeronave puede recibir en una transmisión desde una baliza VOR a 169 pies en FL012?
a. 60 NM
b. 80 NM
c. 120 NM
d. 220 NM
35. Un avión está rastreando el ingreso a una baliza VOR en el radial 105. La configuración que el
piloto debe colocar en la OBS y las indicaciones del CDI son:
a. 285, A
b. 105, A
c. 285, DESDE
d. 105, DESDE
335
36. Al rastrear el 090 radial saliente desde un VOR, la pista volada es:
a. una linea recta
b. una línea de rumbo
c. un gran circulo
d. un rumbo verdadero constante
37. La banda de frecuencia de VOR es:

a. VHF
b. UHF
c. HF
re. LF y MF
38. ¿En qué radial de un VOR a 61N025E (VAR 13 ° E) hay una aeronave a 59N025E (VAR
20 ° E)?
a. 160
b. 347
c. 193
d. 167
39. ¿Cuál es la altura mínima que debe tener un avión para recibir señales de un VOR a 196
pies AMSL a un rango de 175 NM?
a. 26 000 pies
b. 16 000 pies
c. 24 000 pies
d. 20 000 pies
40. Para un VOR convencional, se lograría una diferencia de fase de 090 ° volando
............... desde la baliza:
a. oeste
b. norte
c. este
d. sur
41. A un rango de 200 NM de un VOR, si hay un error de 1 °, ¿a qué distancia de la línea central
está la aeronave?
a. 3.5 NM
b. 1.75 NM
c. 7 NM
d. 1 NM
42. La precisión citada de VOR es válida:

a. en todo momento
b. solo por día
do. en todo momento excepto la noche
d. en todo momento excepto el amanecer y el atardecer
336
43. ¿Cuál de las siguientes opciones proporciona información sobre la distancia?

a. DME
b. VOR
c. ADF
d. VDF
44. ¿Cuál de los siguientes daría la mejor indicación de velocidad?

a. Un VOR en la ruta del plan de vuelo
b. Un VOR fuera de la ruta del plan de vuelo
c. Un DME en la ruta del plan de vuelo
d. Un DME fuera de la ruta
45 del plan de vuelo . ¿Qué sucede cuando un DME en el modo de búsqueda no logra el bloqueo?
a. Permanece en el modo de búsqueda, pero se reduce a 60 pares de pulsos por segundo (ppps)
después de 100 segundos
segundo. Permanece en el modo de búsqueda, pero se reduce a 60 ppp después de 15 000 pares de
pulsos
c. Se mantiene en el modo de búsqueda a 150 ppps
d. Alterna entre los modos de búsqueda y memoria cada 10 segundos
46. La medición más precisa de la velocidad por DME para un avión a 30 000 pies será
cuando el avión:
a. Siguiendo hacia la baliza a 10 NM
b. arriba del faro
c. alejándose de la baliza a 100 NM
d. pasando la baliza a 5 NM
47. Una baliza DME se saturará cuando más de aproximadamente ........... aviones estén
interrogando al transpondedor.
a. 10
b. 50
do. 100
d. 200
48. Una frecuencia DME típica es:

a. 1000 MHz
b. 1300 MHz
c. 1000 kHz
d. 1575 MHz
49. El DME en una aeronave, navegando en FL210, no logra bloquear un DME en MSL a un
rango de 210 NM. La razón de esto es:
a. la baliza esta saturada
b. el avión está más allá del rango máximo utilizable para DME
c. el avión está fuera del alcance de la línea de visión
d. la señal de la aeronave es demasiado débil en ese rango para desencadenar una respuesta
337
50. El receptor DME de la aeronave acepta respuestas a sus propias transmisiones, pero rechaza las
respuestas
a otras transmisiones de la aeronave porque:
a. El PRF de los interrogatorios es único para cada avión
b. los pares de pulsos de cada aeronave tienen una modulación de amplitud única
c. las frecuencias de interrogación son 63 MHz diferentes para cada aeronave
d. Las frecuencias de interrogación y respuesta están separadas por 63 MHz.
51. Cuando una aeronave en FL360 está directamente por encima de un DME, al nivel medio del mar,
el rango que se
muestra será:
a. 6 NM
b. 9 NM
c. 0
d. 12 NM
52. Una frecuencia DME podría ser:

a. 10 MHz
b. 100 MHz
c. 1000 MHz
re. 10 000 MHz
53. Una aeronave en FL360 tiene un rango de planes de 10 NM desde un DME. La lectura DME en el
avión
será:
a. 8 NM
b. 11.7 NM
c. 10 NM
d. 13.6 NM
54. Un transceptor DME no se bloquea en sus propias reflexiones porque:
a. La PRF de los pares de pulsos está alterada.
segundo. utiliza MTI
c. Las frecuencias de interrogación y respuesta difieren
d. Las reflexiones caerán todas dentro del período de recuperación
55. ¿Qué información proporciona el TACAN militar a los usuarios de la aviación civil?
a. Rodamiento magnético
b. DME
c. Nada
d. DME y rodamiento magnético
56. El DME en una aeronave que vuela a FL430 muestra un alcance de 15 NM desde una baliza a
una
altura de 167 pies. El alcance del plan es:
a. 13.5 NM
b. 16.5 NM
c. 15 NM
d. 17.6 NM
338
57. ¿Cuáles son las frecuencias DME?

a. 1030 y 1090 MHz
b. 1030 - 1090 MHz
c. 960 y 1215 MHz
d. 960 - 1215 MHz
58. El tiempo desde la transmisión del pulso de interrogación hasta la recepción de la respuesta
de la estación de tierra DME es de 2000 microsegundos (ignore el retraso en el DME).
El rango de inclinación es:
a. 330 NM
b. 185 NM
c. 165 NM
d. 370 NM
59. Los contadores DME están girando continuamente. Esto indica que:

a. el DME es inservible
segundo. el DME está intentando bloquear el rango
c. el DME está intentando bloquear la frecuencia
d. el DME no recibe respuesta de la estación terrestre
60. En una presentación DME, los contadores están girando continuamente. Esto indica:
a. el DME está en el modo de búsqueda
b. el DME es inservible
c. el DME no recibe respuesta del transpondedor
d. El transpondedor es inservible
61. Un avión en FL200 está a 220 NM de un DME en MSL. El equipo del avión no se
bloquea en el DME. Esto es porque:
a. DME está limitado a 200 NM
b. El avión es demasiado alto para recibir la señal.
do. el avión es demasiado bajo para recibir la señal
d. la baliza está saturada
62. En un enfoque ILS, recibe más de la modulación de 90 Hz que la de 150 Hz

. La acción que debe tomar es:
a. vuela a la izquierda y sube
b. volar a la izquierda y hacia abajo
c. vuela a la derecha y sube
d. volar a la derecha y hacia abajo
63. Los errores de un haz del localizador ILS (LLZ) se deben a:
a. Lóbulos laterales de emisión
b. reflexiones del suelo
c. señales espurias de objetos cerca de la pista
d. Interferencia de otros sistemas que operan en la misma frecuencia.
339
19 Preguntas de revisión
64. La modulación de amplitud del marcador exterior ILS es ............... y enciende la
luz ................ en la cabina del piloto
a. 400 Hz azul
b. 1300 Hz ámbar
c. 400 Hz ámbar
d. 1300 Hz azul
65. El principio de funcionamiento del transmisor localizador ILS es que transmite dos
lóbulos superpuestos en:
a. Diferentes frecuencias con diferentes fases.

segundo. la misma frecuencia con diferentes fases
c. la misma frecuencia con diferentes modulaciones de amplitud
d. Diferentes frecuencias con diferentes modulaciones de amplitud
66. El transmisor de pendiente de planeo ILS genera trayectos de planeo falsos debido a:
a. el terreno regresa de las proximidades del transmisor

b. Dispersión posterior de las señales
. c. Lóbulos múltiples en el patrón de radiación
d. Reflexiones de obstáculos en las proximidades del transmisor.
67. Un sistema ILS de categoría III proporciona una guía precisa hasta:
a. la superficie de la pista

b. menos de 50 pies
c. menos de 100 pies
d. menos de 200 pies
68. Una rosa de los vientos HSI está atascada en 200 °. Cuando el avión esté alineado en la línea
central
del localizador ILS para la pista 25, la aguja del localizador será:
19 Preguntas de Revisión a. izquierda del centro

b. centrado
c. derecho del centro
re. centrado con la bandera de falla que muestra
69. La cobertura de la pendiente de planeo ILS con respecto a la línea central del localizador es:
a. +/- 10 ° a 8 NM
b. +/- 10 ° a 25 NM
c. +/- 8 ° a 10 NM
d. +/- 35 ° a 17 NM
70. El marcador central generalmente se ubica en un rango de ................., con una frecuencia
de audio de ....... ......... e ilumina la ................. luz.
a. 4-6 NM 1300 Hz blanco

segundo. 1 km 400 Hz blanco
c. 1 km 1300 Hz ámbar
d. 1 km 400 Hz ámbar
340
71. La secuencia de colores de los marcadores al volar con un enfoque ILS es:
a. blanco, azul, ámbar

b. azul, blanco, ambar
c. azul, ámbar, blanco
d. ámbar, azul, blanco
72. El área sensible de un ILS es el área donde la aeronave no puede ingresar cuando:
a. Las operaciones de ILS están en progreso

b. Las operaciones ILS de categoría I están en progreso
c. las operaciones ILS de categoría II / III están en curso
d. el ILS se está sometiendo a la calibración
73. El localizador ILS normalmente se coloca:
a. 300 m desde el extremo de sotavento de la pista

b. 300 m desde el umbral
c. 300 m desde el extremo del viento arriba de la pista
d. 200 m por encima del umbral
74. La frecuencia de audio del marcador externo es:
a. 3000 Hz
b. 400 Hz
c. 1300 Hz
d. 1000 Hz
75. Un avión está volando a favor del viento fuera de la cobertura del ILS. Las indicaciones del CDI
serán:
a. No confiable en azimut y elevación Preguntas de revisión 19

b. confiable en azimut, no confiable en elevación
c. No se mostrarán indicaciones
d. confiable en azimut y elevación
76. La banda de frecuencia de la trayectoria de planeo ILS es:
a. UHF
b. VHF
c. SHF
d. VLF
77. ¿En qué banda opera la trayectoria de planeo ILS?
a. métrica
b. centimétrico
c. decimétrico
re. hectométricas
78. La cobertura de la MLS es ............... cada lado de la línea central a una distancia de
...............
a. 40 ° 40 NM
b. 40 ° 20 NM
c. 20 ° 20 NM
d. 20 ° 40 NM
341
79. La distancia en MLS se mide por:

a. medir el tiempo que tarda el pulso del radar primario en viajar desde el
transmisor MLS al receptor de la aeronave
b. medir el tiempo necesario para que el pulso del radar secundario viaje desde el
transmisor MLS al receptor de la aeronave
c. Comparación de fase entre los haces de azimut y elevación.
re. co-ubicado DME
80. ¿Cuál de las siguientes es una ventaja de MLS?

a. Puede ser utilizado en terrenos inhóspitos
b. Utiliza el mismo equipo de aeronave que ILS
c. Tiene una capacidad de acceso selectivo
d. No se ve afectado por una fuerte precipitación
81. La banda de frecuencia de MLS es:

a. UHF
b. VHF
do. SHF
d. VLF
82. El radar primario funciona según el principio de:
a. interrogación del transpondedor

b. técnica de pulso
c. comparacion de fase
d. emisión de onda continua
83. La definición de una pantalla de radar será mejor con:
a. Ancho de haz estrecho y ancho de pulso estrecho
segundo. Ancho de haz estrecho y ancho de pulso ancho
c. ancho de haz ancho y ancho de pulso estrecho
d. ancho de haz amplio y ancho de pulso ancho
84. La principal ventaja de un radar de onda continua sobre un radar pulsado es:
a. Equipos más complejos pero con mejor resolución y precisión
b. elimina la restricción de rango mínimo
c. equipos más pequeños más compactos
re. permite la medición del Doppler además del rango mejorado y el rodamiento
85. ¿Cuál de los siguientes sistemas utiliza la técnica de pulso?

1. radar secundario de vigilancia
2. radar meteorológico aerotransportado
3. equipo de medición de distancia
4. radar primario
a. todo lo anterior
b. 2 y 4 solamente
c. Solo 2
re. 1 y 3 solo
342
86. Para duplicar el alcance de un radar primario, la potencia debe incrementarse en un factor de:
a. 2
b. 4
c. 8
d. 16
87. En un radar primario pulsado, la capacidad de discriminar en acimut es un factor de:

a. ancho de pulso
b. ancho de haz
c. frecuencia de recurrencia del pulso
d. Velocidad de rotación
88. El alcance máximo de un radar terrestre está limitado por:

a. ancho de pulso
b. potencia pico
c. potencia media
d. tasa de recurrencia del pulso
89. ¿A qué se refiere la tasa de recurrencia del pulso?

a. el número de ciclos por segundo
b. el número de pulsos por segundo
c. la relación entre el ancho del pulso y el período de repetición del pulso
d. el retraso conocido como tiempo de retorno o tiempo muerto
90. El PRF máximo requerido para un rango de 50 NM es:

b. 600 pps
c. 1620 pps
d. 3280 pps
91. El mejor radar para medir rangos muy cortos es:

a. un radar primario de onda continua
b. un radar secundario pulsado
c. un radar primario pulsado
d. un radar secundario de onda continua
92. ¿Cuál es el radar más adecuado para medir distancias cortas?

a. Pulso milimétrico
b. Onda continua primaria
c. Pulso centimétrico
d. Onda continua secundaria
93. La principal ventaja de un escáner ranurado es:

a. reduce los lóbulos laterales y dirige más energía al haz principal
b. elimina la necesidad de acimut esclavos
c. supresión del lóbulo lateral
d. Puede producir mapas e información meteorológica simultáneos
343
94. El rango máximo (teórico) no ambiguo para un PRF de 1200 pps es:
a. 134 NM
b. 180 NM
c. 67 NM
d. 360 NM
95. El PRF de un radar es 450 pps. Si la velocidad de la luz es de 300 000 km / s, ¿cuál es el
alcance máximo del radar?
a. 150 km
segundo. 333 km
c. 666 km
d. 1326 km
96. La mejor imagen en un radar primario se obtendrá usando:

a. Baja frecuencia, haz estrecho
b. longitud de onda corta, haz estrecho
c. Alta frecuencia, haz ancho
d. longitud de onda larga, haz ancho
97. ¿Cuál de los siguientes es un sistema de radar primario?

a. SSR
b. DME
c. GPS
d. AWR
98. ¿Sobre qué principio funciona el radar ATC primario?

a. Técnica del pulso
b. Comparación de pulsos
c. Onda continua
d. Interrogación del transpondedor
99. El radar meteorológico en vuelo (AWR) no puede detectar:
a. nieve
b. lluvia moderada
c. granizo seco
d. granizo húmedo
100. La frecuencia de AWR es:

a. 9375 MHz
b. 937.5 MHz
c. 93.75 GHz
d. 9375 GHz
101. El uso del AWR en el suelo es:

a. no permitido
b. permitido siempre que se utilice potencia reducida
c. permitido siempre que se tomen precauciones especiales para proteger al personal y al
equipo
d. Solo permitido para ayudar al movimiento en condiciones de baja visibilidad
344
102. ¿Qué tipo de nube detecta el AWR?

a. Cirrocúmulo
b. Altostrato
c. Cúmulo
d. Stratus
103. El AWR usa el haz cuadrado de cosecante en el modo ................

a. WEA
b. CONT
c. Mapa
d. MAN
104. En la pantalla AWR se mostrará la turbulencia más severa:

a. en rojo intermitente
b. por un agujero negro
c. por un gradiente de color empinado
d. alternando rojo y blanco
105. En una pantalla a color AWR, la secuencia de colores que indica el aumento del
tamaño de las gotas de agua es:
a. azul, verde, rojo
b. verde, amarillo, rojo
c. negro, ámbar, rojo
d. azul, ámbar, verde
106. En un AWR con un ancho de haz de 5 °, ¿cómo orienta el escáner para recibir retornos
de las nubes en o por encima de su nivel?
a. Inclinación 0 °
b. 2.5 ° hacia arriba
c. 2.5 ° hacia abajo
d. 5 ° hacia arriba
107. El circuito ISO-ECHO está incorporado en el AWR:

a. para permitir la cartografía del suelo
b. Para alertar a los pilotos de la presencia de nubes
c. Para visualizar áreas de turbulencia en la nube.
re. para permitir la detección simultánea de mapas y la nube
108. Los principales factores que afectan si un AWR detectará una nube son:
a. el tamaño de las gotas de agua y el diámetro del reflector de la antena
b. la velocidad de rotación del escáner y la frecuencia / longitud de onda
c. el tamaño de las gotas de agua y la longitud de onda / frecuencia
d. el tamaño de las gotas de agua y el rango de la nube
109. En un AWR con un CRT de color, las áreas de mayor turbulencia se indican mediante:
a. Áreas iso-eco coloreadas de negro
b. Grandes áreas de color rojo intermitente
c. Áreas iso-eco sin color
d. cambio de color más rápido
345
110. A medida que la tormenta se intensifica, la secuencia de colores en la pantalla del AWR
cambiará:
a. negro, amarillo, ámbar
b. verde, amarillo, rojo
c. azul, verde, naranja
d. verde, amarillo, ámbar
111. El haz cuadrado de cosecante se usa para mapear en el AWR porque:

a. se puede lograr un mayor rango
segundo. se produce un haz más ancho en azimut para dar una mayor cobertura
c. un área más grande de tierra está iluminada por el haz
d. permite que se efectúe la detección de nubes mientras se mapea
112. El AWR se puede usar en el suelo siempre que:

1. la aeronave esté libre de personal, edificios y vehículos
2. se seleccione haz cónico
3. se seleccione la actualización máxima
4. El AWR nunca debe operarse en el suelo
a. 4
b. 1 y 3
c. 1, 2 y 3
d. 2 y 3
113. Los sistemas de navegación Doppler usan ................ para determinar la velocidad
y la deriva de la aeronave .
a. DVOR
b. Comparación de fase de señales de estaciones terrestres.
do. Cambio de frecuencia en señales reflejadas desde el suelo
d. Medición del rango DME
114. ¿En qué ejes está estabilizado el AWR?

a. Pitch, roll and yaw
b. Roll and yaw
c. Pitch and roll
d. Inclinación solo
115. Con el modo SSR normal, la altitud C codifica las respuestas de la aeronave devolviendo un tren
de hasta 12 pulsos contenidos entre 2 pulsos de encuadre con:
a. 4096 códigos en 4 bloques
b. 2048 códigos en 3 bloques
c. 4096 códigos en 3 bloques
d. 2048 códigos en 4 bloques
116. ¿Por qué el efecto de los retornos de las tormentas no es un problema con el SSR?
a. La frecuencia es demasiado alta
b. SSR no usa el principio de eco
do. El PRF está inquieto
d. Mediante el uso de MTI para eliminar los retornos de movimiento estacionario y lento
346
117. Las ventajas del modo S de SSR son:
a. Resolución mejorada, TCAS

b. enlace de datos, comunicaciones de voz reducidas
c. TCAS, sin comunicaciones RT
d. mejor resolución, interrogación selectiva
118. La precisión de la altitud del modo SSR C que se muestra al controlador de tráfico aéreo es:
a. +/- 25 pies
b. +/- 50 pies
c. +/- 75 pies
d. +/- 100 pies
119. El transceptor de tierra SSR interroga en ................ y recibe respuestas en

...........
a. . 1030 MHz 1030 MHz

b. 1030 MHz 1090 MHz
c. 1090 MHz 1030 MHz
d. 1090 MHz 1090 MHz
120. La posición vertical proporcionada por el modo SSR C se refiere a:
a. QNH a menos que QFE esté en uso

b. 1013.25 hPa
c. QNH
d. WGS84 datum
121. ¿Por qué una pantalla de radar secundaria está libre de desorden del clima?
a. Las frecuencias son demasiado bajas para detectar gotas de agua. Preguntas de revisión 19
b. Las frecuencias son demasiado altas para detectar gotas de agua
c. La indicación de objetivo móvil se utiliza para suprimir la estática generada por las
gotas de agua
d. El principio de la devolución de ecos no se usa
122. La disponibilidad de 4096 códigos en SSR es aplicable al modo:
a. A
b. do
do. S
d. todos los
123. Con referencia a SSR, ¿qué código se usa para indicar la falla de la altitud del transpondedor?
a. 9999
b. 0000
c. 4096
d. 7600
124. En NAVSTAR / GPS, los códigos PRN se utilizan para:
a. reducir los errores ionosféricos y troposféricos

b. determinar el alcance del satélite
c. eliminar errores de reloj y efemérides del satélite
d. eliminar el error del reloj del receptor
347
125. El MDA para un enfoque que no es de precisión usando NAVSTAR / GPS se basa en:
a. altitud barométrica
b. radioaltímetro
c. Altitud GPS
d. GPS o altitud barométrica
126. Si, durante una maniobra, un satélite que se usa para fijar la posición está a la sombra del
ala, el efecto en la posición será:
a. ninguna
segundo. la posición se degradará
c. se seleccionará otro satélite, por lo que no habrá degradación de la posición
d. el GPS mantendrá el bloqueo utilizando los reflejos de las señales del fuselaje
127. El tiempo requerido para que un receptor GNSS descargue el almanaque satelital para
NAVSTAR / GPS es:
a. 12.5 minutos
b. 12 horas
c. 30 segundos
re. 15 minutos
128. El efecto de la ionosfera en la precisión de NAVSTAR / GPS es:

a. Sólo significativo para satélites cercanos al horizonte
b. minimizado al promediar las señales
c. minimizado por los receptores utilizando un modelo de la ionosfera para corregir las
señales
d. despreciable
129. La altura derivada por un receptor de NAVSTAR / GPS es:

a. sobre el nivel medio del mar
b. sobre el nivel del suelo
c. sobre el elipsoide WGS84
d. altitud de presión
130. La constelación de NAVSTAR / GPS comprende:

a. 24 satélites en 6 órbitas
b. 24 satélites en 4 órbitas
c. 24 satélites en 3 órbitas
d. 24 satélites en 8 órbitas
131. La disponibilidad selectiva puede usarse para degradar la precisión de la posición NAVSTAR /
GPS
. Esto se logra mediante:
a. introduciendo un offset en los relojes de satélites
b. interpolación aleatoria de la hora del reloj de los satélites de transmisión
c. Tramado aleatorio de los satélites de transmisión X, Y y Z coordenadas
d. Introducción de un desplazamiento en los satélites de transmisión X, Y y Z coordenadas
348
132. El posicionamiento de una antena GNSS en una aeronave es:

a. en la aleta
b. en el fuselaje lo más cerca posible del receptor
c. en la parte superior del fuselaje, cerca del centro de gravedad
d. debajo del fuselaje
133. El segmento espacial NAVSTAR / GPS:

a. proporciona las coordenadas X, Y y Z y el monitoreo de la precisión de los
datos del satélite
b. proporciona las coordenadas X, Y, Z y T y los datos de la constelación
c. controla la precisión de los datos satelitales y proporciona la hora del sistema
re. proporciona la posición geográfica y UTC
134. Con respecto a las órbitas de NAVSTAR / GPS, ¿cuál de las siguientes afirmaciones es
correcta?
a. La inclinación de las órbitas es de 55 ° con un período orbital de 12 horas
b. La inclinación de las órbitas es de 55 ° con un período orbital de 24 horas
c. Las órbitas son geoestacionarias para proporcionar cobertura global
d. Las órbitas están inclinadas a 65 ° con un período orbital de 11 horas y 15 minutos
135. El error del reloj del receptor GPS NAVSTAR se elimina al:
a. regular sincronización automática con los relojes de satélite
b. Ajustando los pseudo-rangos para determinar el error
c. Sincronización con los relojes satélite en la inicialización.
re. tener un estándar de tiempo atómico apropiado dentro del receptor
136. El contenido del mensaje de navegación y sistemas de NAVSTAR / GPS SV

incluye:
a. error del reloj del satélite, datos del almanaque, información de propagación ionosférica
b. error del reloj del satélite, datos del almanaque, error de posición del satélite
c. Verificación de precisión de posición, hora del reloj del satélite y error del reloj
d. Información de propagación ionosférica, coordenadas X, Y y Z y correcciones,
tiempo del reloj del satélite y error
137. Los segmentos NAVSTAR / GPS son:

a. espacio, control, usuario
b. espacio, control, suelo
c. espacio, control, aire
re. space, ground, air
138. El receptor GNSS preferido para aplicaciones en el aire es:

a. multiplex
b. multicanal
c. secuencial
d. multiplex rapido
349
139. La altura orbital de los satélites geoestacionarios es:

a. 19 330 km
b. 35 800 km
c. 10 898 NM
d. 10 313 NM
140. La mejor precisión de los sistemas satelitales será proporcionada por:

a. NAVSTAR / GPS y TNSS tránsito
b. GLONASS Y COSPAS / SARSAT
do. GLONASS y TNSS tránsito
d. NAVSTAR / GPS y GLONASS
141. El azimut y la elevación de los satélites es:

a. determinado por el satélite y transmitido al receptor
b. determinado por el receptor a partir de los datos del almanaque satelital
c. transmitido por el satélite como parte del almanaque
d. determinado por el receptor a partir de los datos de transmisión X, Y, Z y T del satélite
142. La búsqueda de skys realizada por un receptor GNSS:

a. se realiza antes de cada arreglo
b. se realiza cuando la posición del receptor es errónea
c. implica que el receptor descargue el almanaque de cada satélite antes de
determinar qué satélites están a la vista
d. es el procedimiento realizado por las estaciones de monitoreo para verificar la exactitud de
los datos satelitales
143. Un receptor GNSS de aeronave está utilizando 5 satélites para RAIM. Si el receptor
deselecciona un
satélite, el vuelo debe continuar:
a. usando 4 satélites con el piloto monitoreando la salida del receptor
b. utilizando sistemas de navegación alternativos
c. utilizando solo sistemas alternativos de radionavegación
d. usando sistemas de referencia inercial solo
144. El modelo WGS84 de la Tierra es:

a. un geoide
b. una esfera
c. un modelo exacto de la tierra
d. una elipse
145. La banda de frecuencia de las frecuencias NAVSTAR / GPS L1 y L2 es:

a. VHF
b. UHF
c. EHF
d. SHF
350
146. El número de satélites necesarios para producir una solución 4D es:

a. 3
b. 4
c. 5
d. 6
147. ¿Cuántos satélites se necesitan para un arreglo 2D?

a. 4
b. 2
c. 3
d. 5
148. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre errores de propagación ionosférica es
verdadera?
a. Se reducen significativamente con el uso de RAIM
b. Se eliminan utilizando técnicas diferenciales
c. Se reducen significativamente cuando hay una segunda frecuencia disponible.
re. La transmisión del estado de la ionosfera a los receptores permite que el error se
reduzca a menos de un metro
149. Usando un GNSS diferencial para un enfoque que no es de precisión, la referencia de altura es:
a. barométrica
b. GNSS
c. radio
d. radio o GNSS
150. El número de satélites necesarios para proporcionar una solución 3D sin RAIM es:
a. 4
b. 5
c. 6
d. 3
151. El número de satélites necesarios para un NAVSTAR / GPS completamente operativo es:
a. 21
b. 18
c. 24
d. 30
152. Los usuarios civiles 'no autorizados' de NAVSTAR / GPS pueden acceder a:
a. los códigos P e Y
b. el código p
c. Los códigos C / A y P
d. el código C / A
153. Cuando se utiliza el GPS para volar vías aéreas, ¿cuál es la referencia vertical utilizada?
a. Barométrica
b. Altura del GPS
c. Altitud de radio
d. Media de barométrica y GPS
351.
154. El mensaje de navegación / sistema de GLONASS y NAVSTAR / GPS se encuentra en la

banda ................
a. SHF
b. UHF
c. VHF
d. EHF
155. ¿Qué sistema GNSS se puede utilizar para vuelos IFR en Europa?
a. NAVSTAR / GPS
b. GLONASS
do. COSPAS / SARSAT
d. Tránsito TNSS
156. Durante el vuelo utilizando NAVSTAR / GPS y los sistemas de navegación convencionales, se
observa un
gran error entre las posiciones indicadas por los sistemas. La acción que debe tomar
es:
a. Continuar el vuelo en VMC
b. Continuar usando los sistemas convencionales
. c. sigue usando el GPS
re. apague el sistema defectuoso después de determinar cuál de ellos tiene el error
157. ¿Qué información puede proporcionarle una corrección de GPS usando cuatro satélites?
a. Latitud y longitud
b. Latitud, longitud, altitud y tiempo
c. Latitud, longitud y altitud
d. Latitud, longitud y tiempo
158. ¿Cuáles son los elementos básicos transmitidos por los satélites NAVSTAR / GPS?
1. desplazamiento del reloj del satélite desde GMT
2. datos de efemérides
3. datos de salud
4. retrasos ionosféricos
5. actividad solar
a. 1, 2, 3, 4 y 5
b. 1, 2 y 3
c. 1, 2 y 4
d. 2, 3 y 4
159. ¿Cuál es el propósito del segmento de control de GPS?

a. Para controlar el uso de los satélites por usuarios no autorizados
b. Para monitorear los satélites en órbita
c. Mantener los satélites en órbita
d. Degradar la precisión de los satélites para usuarios no autorizados
352
160. En GNSS, una solución se obtiene de:

a. medir el tiempo necesario para que las señales de un número mínimo de satélites
alcancen la aeronave
b. medir el tiempo necesario para que las transmisiones de la aeronave viajen a una cantidad de
satélites en posiciones conocidas y regresen a la aeronave
c. medir las longitudes de pulso de las señales secuenciales de varios satélites
en posiciones conocidas
d. medición del ángulo de fase de las señales de varios satélites en
posiciones conocidas
161. La inclinación de un satélite es:

a. el ángulo entre la órbita SV y el ecuador
b. el ángulo entre la órbita SV y el plano polar
c. 90 ° menos el ángulo entre la órbita SV y el ecuador
d. 90 ° menos el ángulo entre la órbita SV y el plano polar
162. ¿Cómo se determina la distancia entre el NAVSTAR / GPS SV y el receptor?

a. Haciendo referencia a las posiciones de SV y receptor a WGS84
b. Al sincronizar el reloj del receptor con el reloj SV
c. Midiendo el tiempo desde la transmisión hasta la recepción y multiplicando por la
velocidad de la luz
re. Al medir el tiempo desde la transmisión a la recepción y dividirlo por la velocidad
de la luz
163. La distancia medida entre un satélite y un receptor se conoce como pseudo-

rango porque:
a. se mide utilizando códigos pseudoaleatorios
b. incluye error de reloj del receptor
c. el satélite y el receptor se mueven continuamente uno en relación con el otro
d. se mide contra las órbitas Keplerianas idealizadas
164. La tarea del segmento de control es:

a. determinar la disponibilidad a los usuarios
b. Monitorear las efemérides y el reloj
c. Aplicar disponibilidad selectiva
d. Todas las anteriores
165. Para proporcionar la fijación 3D con RAIM y permitir la pérdida de un satélite se requiere
............... SVs:
a. 4
b. 5
c. 6
d. 7
166. En NAVSTAR / GPS, los códigos PRN se utilizan para:

a. diferenciar entre satélites
b. pasar información de efemérides satelitales
c. pasar tiempo de satélite e información de efemérides
d. pasar el tiempo del satélite, efemérides y otra información
353
167. Un receptor de navegación por satélite "todo a la vista" es uno que:

a. monitorea los 24 satélites
b. Pistas seleccionadas satélites
c. selecciona y rastrea todos los satélites (a la vista) y selecciona los cuatro mejores
d. rastrea los satélites más cercanos
168. ¿Qué frecuencias de GPS están disponibles para el transporte aéreo comercial?
a. 1227.6 MHz solamente
segundo. 1575.42 MHz solamente
c. 1227.6 MHz y 1575.42 MHz
d. 1227,6 MHz o 1575,42 MHz
169. ¿Qué GNSS está autorizado para su uso en las vías aéreas europeas?
a. GLONASS
b. NAVSTAR / GPS
c. Galileo
d. COSPAS / SARSAT
170. En GPS, ¿en qué frecuencias se transmiten los códigos C / A y P?

a. Ambas frecuencias
b. La mayor frecuencia
c. Ninguna frecuencia
d. La frecuencia más baja
171. Las órbitas de los satélites NAVSTAR GPS están inclinadas en:
a. 55 ° al eje de la tierra
b. 55 ° al plano del ecuador
c. 99 ° al eje de la tierra
d. 99 ° al plano del ecuador
172. RAIM se logra:

a. mediante estaciones de monitoreo en tierra que determinan los errores de alcance del satélite
que se
transmiten a los receptores a través de satélites geoestacionarios
b. por estaciones terrestres que determinan los errores X, Y y Z y pasan las correcciones
a los receptores que usan pseudolitos
c. dentro del receptor
d. cualquiera de los anteriores
173. La función del receptor en el segmento de usuario GNSS es:

a. interrogar a los satélites para determinar el rango
b. rastrear los satélites para calcular el tiempo
c. rastrear los satélites para calcular el rango
d. determine la posición y evalúe la precisión de esa posición
174. ¿En qué banda de frecuencia están las frecuencias L1 y L2 del GNSS?
a. SHF
b. VHF
do. UHF
d. EHF
354
175. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre GPS diferencial (DGPS) es verdadera?
a. El área local DGPS ofrece la misma mejora de precisión independientemente de la distancia
desde la estación
b. DGPS elimina las efemérides de SV y los errores de reloj y de propagación
c. DGPS puede mejorar la precisión de la información de posición afectada por SA
d. La precisión del DGPS de área amplia mejora cuanto más cerca está la aeronave de una estación
terrestre
176. La visibilidad de los satélites GPS es:

a. Dependiendo de la ubicación del usuario
b. mayor en el ecuador
do. mayor en los polos
d. lo mismo en todos los puntos en y cerca de la superficie de la tierra
177. En una fase de aproximación RNAV con una pantalla HSI de desviación lateral de dos puntos,
una
desviación de un punto de la pista representaría:
a. 5 NM
b. 0.5 NM.
do. 5 °.
re. 0.5 °.
178. La precisión requerida de un sistema de precisión RNAV (P-RNAV) es:

a. Desviación estándar de 0.25 NM o mejor
b. Desviación estándar de 0.5 NM o mejor
c. Desviación estándar de 1 NM o mejor
d. Desviación estándar de 1.5 NM o superior
179. La ETA generada por el FMS será más precisa:

a. cuando el pronóstico W / V es igual al W / V real y el
No. de Mach calculado por el FMS es igual al No. de Mach real
b. si la velocidad y la posición del terreno son precisas
c. si se introduce el pronóstico W / V en el despegue
d. si la velocidad de avance es correcta y la hora de despegue se ha ingresado en
180. ¿Cuándo es probable que la posición del FMS sea menos precisa?
a. TOD
b. TOC
c. Justo después del despegue
d. En la aproximación final
181. Para fijar la posición, el FMC B737-800 utiliza:

a. DME / DME
b. VOR / DME
c. DME / DME o VOR / DME
d. cualquier combinación de VOR, DME y ADF
355
182. Cuando se usa un HSI de dos puntos, una desviación de un punto de la pista calculada
representa
aproximadamente:
a. 2 °
b. 5 °
c. 5 NM
d. 2 NM
183. Un avión, que usa una computadora RNAV 2D, está a 12 NM de la estación fantasma, a 25 NM
del VOR / DME que designa la estación fantasma y la estación fantasma es 35
NM desde el VOR / DME. El rango de lectura en el avión será:
a. 12 NM
b. Rango del plan de 25 NM
c. 35 NM
d. Rango de inclinación de 25 NM
184. La posición del FMC es:

a. el promedio de las posiciones del IRS
b. El promedio de las posiciones del IRS y de la navegación por radio.
do. Computadora generada desde el IRS y posiciones de navegación por radio
d. computadora generada desde las posiciones de navegación de radio
185. Cuando se encuentra a medio camino entre dos puntos de referencia, ¿cómo puede el piloto
verificar mejor el progreso
de la aeronave?
a. Usando el ATD en el punto de ruta anterior
b. Usando la ETA calculada para el siguiente punto de ruta
c. Usando el ATA en el waypoint anterior.
re. Al utilizar la ETA en el destino
186. ¿Cuál de las siguientes opciones puede ingresarse manualmente al FMC utilizando un máximo
de 5
alfanuméricos?
a. Puntos de referencia, latitud y longitud, SID y STAR
b. Designadores de aeródromos de la OACI, instalaciones de navegación, SID y STAR
c. Puntos de paso, designadores de vías aéreas, latitud y longitud
d. Instalaciones de navegación, puntos de reporte, designadores de vías aéreas.
187. Las entradas a la pantalla EHSI durante el vuelo automático incluyen:

a. acelerador automático, IRS y FMC
b. FCC, FMC y ADC
c. IRS, FMC e instalaciones de radionavegación
d. IRS, ADC y FCC
188. Las entradas que el piloto hará al FMC durante la inicialización previa al vuelo
incluirán:
a. ETD, posición de la aeronave y ruta planificada
segundo. Ruta planificada, posición del avión y pista de salida
c. Base de datos de navegación, posición de aeronave y aeródromo de salida
. d. Pista de salida, ruta prevista y ETD
356.
19Revision Questions
189. In RNAV mode one dot on the EHSI represents:
a. 2 NM
b. 2°
c. 5 NM
d. 5°
190. The phantom station in a 2D RNAV system may be generated by:
a. VOR/DME
b. twin VOR
c. twin DME
d. any of the above
191. The operation of a 2D RNAV system may be seriously downgraded:
a. because the computer cannot determine if the aircraft is within the DOC of the
programmed facilities
b. because the computer cannot determine if the heading and altitude input are
in error
c. because the pilot cannot verify the correct frequency has been selected
d. if the selected navigation facility is in excess of about 70 NM
192. The FMS database can be:
a. altered by the pilots between the 28 day updates

b. read and altered by the pilots
c. only read by the pilots
d. altered by the pilots every 28 days
193. Refer to Appendix A diagram C. What is the current drift?
a. 4° left Revision Questions 19

b. 12° left
c. 4° right
d. 12° right
194. In the B737-400 EFIS which component generates the visual display?
a. Flight control computer (FCC)

b. FMC
c. Symbol generator
d. Navigation database
195. When is the IRS position updated?
a. Continuously by the FMC

b. At VOR beacons on route by the pilots
c. At significant waypoints only
d. On the ground only
196 Refer to Appendix A. Which diagram is the MAP mode?

a. D
b. F
c. E
d. C
357
19 Preguntas de revisión 19 Preguntas de revisión
197. Consulte el diagrama E del Apéndice A. La pista de ZAPPO a BURDY es:

a. 205 ° (T)
b. 205 ° (M)
c. 064 ° (T)
d. 064 ° (M)
198. Consulte el diagrama B del Apéndice A. La aeronave es:

a. a la derecha de la línea central y por encima de la trayectoria de planeo
b. A la izquierda de la línea central y debajo de la trayectoria de planeo.
do. a la derecha de la línea central y debajo de la trayectoria de planeo
d. a la izquierda de la línea central y sobre la trayectoria de planeo
199. Consulte el Apéndice A. El diagrama F representa:

a. MAPA
b. EXP VOR
c. VOR
d. ILS
200. La base de datos de navegación en el FMS:

a. puede ser modificado por el piloto para cumplir con los requisitos de enrutamiento
segundo. es de solo lectura
c. puede ser modificado por el personal de operaciones para cumplir con los requisitos de
enrutamiento
d. puede ser modificado por las autoridades nacionales de aviación para cumplir con los requisitos
nacionales
201. En un EHSI, la información de navegación proviene de:

a. INS, mapas del tiempo, radionavegación
b. FMC, radionavegación
c. IRS, radionavegación, TAS y deriva.
re. FMC, mapas del tiempo, navegación por radio
202. En una pantalla EFIS, el símbolo representado representa:

a. DME
b. VOR / DME
c. VORTAC
d. aeródromo
203. Según la OACI (Anexo 11), la definición de un sistema RNAV es:

a. uno que permita a la aeronave navegar en cualquier trayectoria de vuelo deseada dentro de la
cobertura de las ayudas de navegación en tierra apropiadas o dentro de los
límites especificados de los sistemas a bordo autocontenidos o una combinación de los dos
b. una que permite a la aeronave navegar en cualquier ruta de vuelo deseada dentro de la
cobertura de las ayudas de navegación en tierra apropiadas o dentro de los
límites especificados de los sistemas a bordo autónomos, pero no una combinación de los dos
do. uno que permita a la aeronave navegar en cualquier trayectoria de vuelo deseada dentro de la
cobertura de las ayudas de navegación apropiadas basadas en tierra solamente
d. uno que permite a la aeronave navegar en cualquier trayectoria de vuelo deseada dentro de los
límites especificados de los sistemas a bordo autocontenidos
358
204. ¿Cuál de los siguientes es independiente de las entradas externas?

a. INS
b. Brújula magnética de lectura directa
c. VOR / DME
d. ADF
205. La línea de seguimiento en una pantalla EFIS indica:

a. que se ha seleccionado una pista manual
b. que un título manual ha sido seleccionado
c. la trayectoria real de la aeronave sobre el suelo, que coincidirá con el
rumbo de la aeronave cuando haya deriva cero
d. la pista real de la aeronave que coincidirá con la pista prevista cuando haya
es cero deriva
206. El EHSI está mostrando 5 ° volando a la derecha con una indicación TO. El rumbo de la
aeronave es de 280 ° (M)
y la pista requerida es de 270 °. El radial es:
a. 275
b. 265
c. 085
d. 095
207. En el B737-400 EHSI, ¿qué sucede si falla el VOR seleccionado?

a. Aparece una pantalla en blanco y aparece una advertencia de falla
b. La barra de desviación se elimina
c. Se muestra un indicador de falla junto a la barra de visualización
d. La pantalla parpadea
208. En un sistema RNAV, ¿qué combinación de referencia externa dará la

posición más precisa?
a. GPS / rho
b. Rho / theta
do. Rho / rho
d. GPS / theta
209. Si se pierde la señal de un VOR, ¿cómo se muestra esto en la pantalla B737-400 EHSI?
a. Mediante la eliminación de la barra de desviación y el puntero
b. Mostrando una bandera de falla junto a la barra de desviación
c. Aparece un mensaje de error rojo intermitente en la ubicación de la frecuencia
d. Aparece un mensaje de error de color ámbar en la ubicación de frecuencia
210. El color utilizado en la pantalla meteorológica EHSI B737-400 para mostrar turbulencia es:
a. magenta
b. rojo intermitente
c. blanco o magenta
d. gradiente de color alto
359
211. Consulte el diagrama D del apéndice A. La trayectoria actual de la aeronave es:
a. 130 °
b. 133 °
c. 156 °
d. 165 °
212. Consulte el diagrama A del apéndice A. La velocidad del viento es:
a. 129 ° (M) / 20 ms-1

b. 129 ° (T) / 20 kt
c. 129 ° (M) / 20 kt
d. 129 ° (T) / 20 ms-1
213. Para que un sistema RNAV pueda utilizar un punto de ruta designado por un VOR:
a. el VOR debe ser identificado por el piloto

b. el VOR debe estar dentro del rango cuando se ingresa el punto de ruta
c. el VOR no necesita estar dentro del rango cuando se ingresa o se usa
d. el VOR no necesita estar dentro del rango cuando se ingresa, pero debe estar cuando se usa
214. ¿Qué modos EHSI no pueden mostrar información AWR?
a. VOR COMPLETO / ILS y MAPA

b. PLAN, MAPA y EXP VOR / ILS
c. MAPA y PLAN
d. PLAN Y FULL VOR / ILS
215. Consulte el apéndice A, diagrama C. El símbolo KXYZ anotado es:
a. aeródromo de destino
b. un aeródromo de desviación
c. un aeródromo en ruta
d. una parte superior del punto de ascenso / descenso
19 Preguntas de revisión 216. Consulte el Apéndice B. La distancia que se muestra en el EHSI será:
a. 10 NM
b. 11 NM
c. 12 NM
d. 21 NM
217. La constelación de NAVSTAR / GPS comprende:
a. 6 SVs cada uno en 4 órbitas

b. 4 SVs cada uno en 6 órbitas
c. 8 SVs cada uno en 3 órbitas
d. 3 SV cada uno en 8 órbitas
218. ¿Comparar las señales L1 y L2 ayuda con la reducción de cuál error GNSS?
a. Propagación troposférica
b. Efemérides SV
c. SV reloj
d. Propagación ionosférica
360
219. El rango máximo normal para un radar de vigilancia ATC es:

a. 50 NM
b. 150 NM
c. 250 NM
d. 350 NM
220. La causa de una RNAV que da lecturas erráticas sería:

a. la aeronave está en el cono de confusión de la estación fantasma
b. la aeronave está fuera del alcance de la línea de visión de la estación fantasma
c. la aeronave se encuentra fuera del alcance de la línea de visión de la estación de referencia
d. El avión está fuera del DOC de la estación de referencia.
221. Volando en una aproximación ILS con una pendiente de planeo de 3 ° a 50 pies por encima del
umbral,
una aeronave a 4.6 NM debe estar a una altura aproximada de:
a. 1 400 pies

b. 1 380 pies
c. 1 500 pies
d. 1 450 pies
222. La altura de la constelación del GPS es:

a. 19 300 km
b. 20 200 km
c. 10 900 km
d. 35 800 km
223. ¿Cuáles son los componentes del terreno de la MLS?

a. Separe las antenas de azimut y elevación con DME
b. Separe las antenas de azimut y elevación con los marcadores medio y exterior
c. Antena combinada de azimut y elevación con DME
re. Antenas combinadas de azimut y elevación con marcadores medio y exterior
224. La precisión requerida de un sistema de navegación de área básica (B-RNAV) es:

a. +/- 5 NM en el 90% de las ocasiones
b. todo el tiempo
c. +/- 5 NM en el 95% de las ocasiones
d. +/- 5 NM en el 75% de las ocasiones
225. ¿Qué función realiza la computadora de la línea de curso?

a. Utiliza información VOR / DME para dirigir la aeronave a la instalación
b. Utiliza la información VOR / DME para dirigir la aeronave a lo largo de una pista específica
c. Convierte la información VOR / DME en direcciones HSI para mantener el
seguimiento planificado
re. Utiliza la información VOR / DME para determinar la trayectoria y la distancia a un punto de ruta
361
226. Las emisiones de una baliza no direccional (NDB) son:

a. un cardioide con una tasa de rotación de 30 Hz
b. omnidireccional
c. una señal de comparación de fase
d. una onda continua de frecuencia modulada (FMCW)
227. ¿Cómo afecta el efecto nocturno al ADF?

a. Causa cojinetes falsos cuando el goniómetro se bloquea en la ola del cielo.
segundo. Interferencia de la onda del cielo que afecta a la nula y es peor al amanecer y al
atardecer
c. Interferencia de otros NDB, que es peor al anochecer y cuando está al este de la
estación
d. Cambio de fase en la señal recibida que da errores de rumbo aleatorios
228. ¿Qué es una entrada de ADC al FMC?

a. Título
b. Posición VOR / DME
c. TAS
re. Velocidad de avance y deriva
229. Una frecuencia típica para DME sería:

a. 300 MHz
b. 600 MHz
c. 900 MHz
d. 1200 MHz
230. Cuando se vuela bajo IFR utilizando GPS y un sistema de sensores múltiples:
a. si hay una discrepancia entre las posiciones de GPS y de sensores múltiples, entonces la
la posición de varios sensores debe considerarse sospechosa
b. el GPS debe estar funcionando y su información debe mostrarse
c. el sistema de sensores múltiples debe estar funcionando y su información debe mostrarse
d. ambos sistemas deben estar en funcionamiento, pero solo se
debe mostrar la información del sistema primario
231. Las indicaciones de una RNAV básica se están comportando de forma errática. La razón es
probable que
sea:
a. la aeronave está en el cono de confusión de la estación fantasma
b. el avión está fuera del DOC de la referencia VOR / DME
c. la aeronave está por debajo del rango de visibilidad de la referencia VOR / DME
d. la aeronave está en el cono de confusión de la referencia VOR
232. ¿Cuál es el PRF máximo que permite la detección de objetivos a un rango de 50 km?
(ignorancia y tiempo de retorno).
segundo. 617 pps
c. 3000 pps
d. 1620 pps
362
233. En NAVSTAR / GPS el segmento espacial:
a. proporciona la información posicional al receptor

b. el receptor interroga al satélite y el satélite proporciona
información posicional
c. envía información para que el receptor determine la latitud, la longitud y el tiempo
d. transmite datos de posición del segmento de control
234. El almanaque en el receptor:
a. determina la disponibilidad selectiva

b. asigna los códigos PRN a los satélites
c. se utiliza para determinar el error del reloj del receptor
d. se utiliza para determinar qué satélites están por encima del horizonte
235. En un sistema RNAV, el DME está sintonizado:
a. por lo que se selecciona en el DME de los pilotos y, por lo tanto, se sintoniza manualmente
b. automáticamente tomando la selección DME del piloto
c. seleccionando DMEs para proporcionar el ángulo de corte adecuado para obtener una reparación
automáticamente
d. seleccionando automáticamente el DME adecuado más cercano
236. ¿Qué entrada al FMC se toma de fuentes externas a la aeronave?
a. INS
b. Presión altitud
c. Encabezamiento magnético de una brújula de lectura directa
d. VOR / DME
237. En NAVSTAR / GPS, la medición del rango se logra midiendo:
a. la diferencia de tiempo entre el número mínimo de satélites Preguntas de revisión 19

segundo. el tiempo que tarda la señal en viajar desde el satélite al receptor
c. la sincronización de los relojes satélite y receptor
d. el tiempo necesario para que una señal viaje desde el receptor al satélite y regrese
al receptor
238. El error del cuadrante en el ADF se debe a:
a. La estructura metálica de la aeronave

b. Tensiones generativas causadas por la rotación de los motores
. c. el cableado eléctrico que recorre el avión
d. recepción de múltiples rutas
239. Para el FMC se encuentran las velocidades de despegue, V1, VR y V2:

a. en el manual de operación y entrada al FMC
b. en la base de datos de rendimiento
do. en la lista de verificación y entrada manualmente
d. en la base de datos de navegación
240. Las velocidades óptimas de ascenso y descenso utilizadas por el FMC se encuentran:

c. en la lista de verificación y entrada manualmente
363
241. Las velocidades de crucero óptimas utilizadas por el FMC se encuentran:

c. en la lista de verificación y entrada manualmente
242. ¿Cuál de las siguientes entradas externas es requerida por el FMC para determinar W / V?
a. Rumbo magnetico
segundo. Mach No.
c. TAS
d. Velocidad de la pista y del terreno
243. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es cierta con respecto al uso de la posición GNSS en el
FMC?
a. Se utiliza para verificar y actualizar la posición del IRS
b. Se debe utilizar y mostrar una fuente alternativa de posición
c. Posicionamiento GNSS es utilizable solo
re. Los datos GNSS solo pueden usarse en ausencia de otra información posicional
364
19 Preguntas de Revisión Preguntas de Revisión 19
365
19 Respuestas19
Respuestas Respuestas Respuestas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
dacadcbcabc c
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
ca cddba c cbdc
25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
ba c abdbcbaa c
37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
adbc aaa cbc ca
49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
c aa cbc bad c ba
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72
cdba cc abc ccc
73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 82
cbaa cbda cbab
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 95
adbdbc aba cbb
97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108

daaac cc cbbcd
109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120
dbc ccc abbbbb
121 122 123 124 125 126 127 128 129 129 131 131 132
ddbbaba cc abc
133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144
baba abbdb c ba
145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156
bbc caacdabab
366
19 Respuestas Respuestas 19
157 158 159 160 161 162 163 163 164 165 166 167 168
bc baa c bb cacb
169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 179 179
bbbc cc cabcba
181 182 183 184 186 186 187 188 189 190 191 192
ada cbdcbaaa c
193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204
c cddc cbbbc aa
205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216
CDBC aabcddc c
217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228
bdcddba cdbbc
229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240
dcbc adcdbcbb
241 242 243
bcb
367
Papel de examen de muestras

1. ¿Qué longitud de onda corresponde a una frecuencia de 5035 MHz?
a. 5,96 mm
b. 5,96 cm
c. 59.6 cm
d. 5.96 m
2. El término VDF que significa "rumbo verdadero de la estación" es:

a. QDM
b. QDR
do. QTE
d. QUJ
3. Un rodamiento VDF de clase B tendrá una precisión de:

a. ± 2 °
b. ± 10 °
c. ± 1 °
d. ± 5 °
4. Un error aplicable a VDF sería:

a. transmisión síncrona
b. festoneando
do. disponibilidad selectiva
d. garbling
5. El alcance máximo que una instalación de ATC a 1369 pies AMSL puede proporcionar un servicio
a una
aeronave en FL350 es:
a. 276 NM
b. 200 NM
c. 224 NM
d. 238 NM
6. El efecto Doppler es:

a. el cambio en la frecuencia causado por el movimiento de un transmisor y receptor
b. el cambio en la frecuencia causado por el movimiento de un receptor
c. el cambio en la frecuencia causado por el movimiento de un transmisor
d. el cambio en la frecuencia provocado por el movimiento relativo entre un transmisor
y un receptor
7. La información menos precisa sobre el rumbo tomada por un avión sobre el mar desde un NDB
será de:
a. una baliza costera en un ángulo agudo
b. una baliza interior en un ángulo agudo
c. una baliza costera perpendicular a la costa
d. Una baliza interior perpendicular a la costa
368.
8. La precisión de ADF puede verse afectada por:

a. efecto nocturno, propagación troposférica, error cuadrante
b. interferencia estática, errores de ubicación, rango inclinado
c. Ángulo de banco, efecto de montaña, interferencia de estación
d. ángulo del banco, estática desde Cb, errores de ubicación
9. El error del ADF que hará que la aguja "cace" (es decir, oscile alrededor del
cojinete correcto ) es:
a. efecto nocturno
b. Cb estática
c. interferencia de la estación
d. refracción costera
10. La precisión del ADF por día y excluyendo el error de la brújula es:
a. +/- 1 °
b. +/- 2 °
c. +/- 5 °
d. +/- 10 °
11. Un NDB tiene un designador de emisión N0NA1A que requerirá el uso del BFO para:
a. afinación
b. identificación
c. Identificación y seguimiento
d. ajuste, identificación y monitoreo
12. El principio de operación del VOR es:

a. Comparación de rodamientos por lóbulos
b. teniendo por comparación de frecuencia
c. teniendo por el principio del reflector
d. teniendo en cuenta la comparación de fase
13. El piloto de una aeronave que vuela a FL240 es 250 NM de un VOR a 16 pies AMSL que él
selecciona No recibe ninguna señal del VOR. Esto es porque:
a. el VOR es inservible
b. el rango de VOR está limitado a 200 NM
c. el avión está fuera del alcance de la línea de visión
d. hay condiciones atmosféricas anormales
14. La diferencia de fase medida en la aeronave desde un VOR es de 235 °. El rumbo de la
baliza de la aeronave es:
a. 055 °
b. 235 °
c. 145 °
d. 325 °
369
15. Un piloto tiene la intención de ubicarse en un VOR en el 147 radial. La configuración que debe
colocar en la
OBS y las indicaciones del CDI será:
a. 147, A
b. 147, DESDE
c. 327, DE
d. 327, A
16. Un avión es 100 NM SW de un rumbo VOR de 080 °. El piloto pretende albergar a la
VOR en el 210 radial. La configuración que debe colocar en la OBS es ............... y las
indicaciones del CDI serán:
a. 030, A, Vuela a la derecha
b. 030, A, Volar a la izquierda
c. 210, de Fly Right
d. 210, FROM, Fly Left
17. Volando con un ILS, el equipo detecta que predomina la modulación de 90 Hz

tanto en el localizador como en el camino de planeo. Las indicaciones que verá el piloto son:
a. volar a la izquierda y volar hacia arriba
b. volar a la izquierda y volar hacia abajo
c. vuela a la derecha y vuela hacia arriba
d. vuele a la derecha y vuele hacia abajo
18. En una aproximación ILS, utilizando una trayectoria de planeo de 3 °, la altura de una aeronave,
velocidad en tierra de 160
kt, a 3.5 NM desde el momento del aterrizaje debe ser:
a. 800 pies
segundo. 1050 pies
c. 900 pies
d. 1500 pies
19. Se requiere una instalación de ILS de categoría II para proporcionar orientación a:
a. por debajo de 50 pies
b. por debajo de 200 pies
c. la superficie
d. por debajo de 100 pies
20. Cuando vuele a favor del viento en contra del extremo en contra del viento de la pista, las
indicaciones de
El ILS en el CDI será:
a. en el sentido correcto para el localizador y sin señal de trayectoria de planeo
b. errático tanto en el localizador como en la trayectoria de planeo
c. errático en el localizador y en el sentido correcto en la trayectoria de planeo
d. no hay señal de localizador y en el sentido correcto para la trayectoria de planeo
21. La cobertura de azimut de una trayectoria de planeo de 3 ° es:

a. +/- 35 ° a 17 NM
segundo. +/- 10 ° a 25 NM
c. +/- 8 ° a 10 NM
d. +/- 10 ° a 8 NM
370
22. La cobertura del azimut de aproximación y la elevación de un MLS es:

a. +/- 20 ° a 40 NM
b. +/- 20 ° a 20 NM
c. +/- 40 ° a 40 NM
d. +/- 40 ° a 20 NM
23. Un sistema MLS completo comprende un DME y:

a. Multiplexación de 4 elementos en 2 frecuencias
. B. Multiplexación de 4 elementos en una frecuencia
c. 2 elementos utilizando 2 frecuencias
d. Multiplexación de 2 elementos en una frecuencia
24. MLS tiene 200 canales disponibles en la banda de frecuencia:
a. 108 - 112 MHz
b. 329 - 335 MHz
do. 960 - 1215 MHz
d. 5031 - 5090 MHz
25. El tipo de radar que no tiene restricción de rango mínimo es:

a. radar CW primario
b. radar primario pulsado
c. radar CW secundario
d. radar pulsado secundario
26. El alcance teórico máximo de un radar está determinado por:

a. poder
b. PW
c. ancho de haz
d. PRF
27. El intervalo de tiempo entre la transmisión de un impulso y la recepción del eco desde
un objetivo es de 925,5 microsegundos. El rango del objetivo es:
a. 37.5 NM
b. 75 NM
c. 150 NM
d. 300
28. Una ventaja de una antena ranurada (matriz plana) sobre un reflector parabólico es:
a. lóbulos laterales removidos
b. Escaneo de 360 ° sin ningún requisito de rotación
c. menos potencia requerida
d. mayor velocidad de datos posible
371
29. La mejor resolución se logrará en una pantalla de radar con:

a. Salida de alta potencia y gran reflector parabólico
b. Ancho de haz estrecho y ancho de pulso estrecho
c. Reflector parabólico de baja frecuencia y pequeño
d. ancho de haz amplio y ancho de pulso grande
30. Un radar que transmite a 600 MHz tiene un PRF de 300 pps y una velocidad de rotación aérea
de
5 rpm. Este radar será:
a. un radar de vigilancia de área
b. Un radar de movimiento de la superficie del aeródromo
c. un radar de vigilancia del aeródromo
d. un radar del área terminal
31. La frecuencia de operación AWR es:

a. 9375 MHz
b. 9375 GHz
c. 937.5 MHz
d. 93.75 GHz
32. La frecuencia AWR se selecciona porque da:
a. buenos rendimientos de las gotas de agua
b. buenos retornos de la turbulencia
c. buena penetración de nube
d. buenos rendimientos del vapor de agua
33. En una pantalla AWR de color, la precipitación más intensa se mostrará en:
a. ámbar
b. rojo
c. amarillo
re. azul
34. El código SSR para seleccionar cuándo se está interfiriendo ilegalmente con la aeronave es:
a. 7600
b. 7700
c. 7500
d. 7400
35. En SSR, la estación de tierra interroga a la aeronave en .............. MHz y recibe

respuestas de la aeronave en ................ . MHz
a. 1030 1090
segundo. 1090 1030
c. 1030 1030
d. 1090 1090
372
36. La lectura de altitud en la estación terrestre de una respuesta en modo C dará la
altitud del avión dentro de:
a. 300 pies
b. 100 pies
c. 500 pies
d. 50 pies
37. Si el DME de la aeronave interroga un transpondedor en tierra en una frecuencia de 1199 MHz,
buscará respuestas en:
a. 1262 MHz
b. 1030 MHz
c. 1090 MHz
d. 1136 MHz
38. Un DME reconoce las respuestas a sus propios pulsos de interrogación porque:
a. cada par de pulsos tiene su propia modulación única que se replica por el
transpondedor
b. el PRF de los pulsos de interrogación está temblado
c. cada aeronave tiene un intervalo de tiempo diferente dentro de los pares de pulsos que se
replica por el transpondedor
d. el transpondedor usa un sistema de respuesta selectiva para responder a los
pulsos de interrogación de la aeronave
39. El DME en una aeronave en FL630 mide un rango inclinado de 16 NM desde una
estación terrestre a 1225 pies AMSL. El rango del plan es:
a. 12.5 NM
b. 19 NM
c. 16 NM
d. 10.5 NM
40. Si la identificación de un VOR es FKL y la identificación DME emparejada es FKZ, entonces:

a. los transmisores están coubicados
b. las balizas están a una distancia de entre 600 my 6 NM
c. Los transmisores están a 600 m
d. los transmisores están a más de 6 NM aparte
41. La constelación operacional de NAVSTAR / GPS comprende:

a. 21 satélites en 6 órbitas
b. 24 satélites en 6 órbitas
c. 24 satélites en 3 órbitas
d. 30 satélites en 6 órbitas
42. El modelo de la Tierra utilizado para GPS es:

a. WGS90
b. PZ84
c. PZ90
d. WGS84
373
43. La principal limitación en el uso del GPS para aproximaciones de precisión que utilizan
sistemas de aumento de área amplia (WAAS) es:
a. falta de aviso de fallo

b. la diferencia de altura entre el elipsoide y la tierra
c. la cobertura global de WAAS no está disponible
d. degradación de la medición de rango debido a errores de propagación ionosférica
44. El número de SV requeridos para producir un arreglo 3D es:
a. 3
b. 4
c. 5
re. 6
45. EGNOS proporciona un WAAS al determinar los errores en ........... y transmitir

estos errores a los receptores usando ............... .
a. Coordenadas X, Y y Z satélites geoestacionarios

b. X, Y y Z coordenadas pseudolitas
c. Satélites geoestacionarios de la gama SV
d. Pseudolitos de rango SV
46. El error de principio en GNSS es:
a. propagación ionosférica
b. GDOP
do. error del reloj del receptor
d. Error de efemérides SV
47. Si la señal de un SV se pierde durante una maniobra de avión:
19 Preguntas de Revisión a. el receptor seleccionará otro SV sin pérdida de precisión

b. el receptor entrará en un modo DR sin pérdida de precisión
c. el receptor compensará utilizando la última altitud calculada para mantener la
precisión posicional
d. la posición del receptor se degradará independientemente de la acción realizada
48. El propósito de los códigos PRN en NAVSTAR / GPS es:
a. identificar los satélites

b. sincronizar los relojes del receptor con los relojes SV
c. pasar la navegación y los datos del sistema al receptor
d. todo lo anterior
49. Si el almanaque del receptor se corrompe, descargará el almanaque de la

constelación. Esta descarga llevará:
a. 15 minutos
b. 2.5 minutos
c. 12.5 minutos
d. 25 minutos
374
50. La provisión de RAIM requiere un mínimo de ................ SVs.

a. 3
b. 4
c. 5
d. 6
51. La mejor posición en una aeronave para la antena GNSS es:

a. en la cabina lo más cerca posible del receptor
b. en el fuselaje cerca del centro de gravedad
c. en la aeronave lo más lejos posible de otras antenas para reducir los reflejos
d. cerca de cada extremo del ala para compensar los errores de maniobra
52. La constelación de NAVSTAR / GPS está inclinada en ................ al ecuador con un

Período orbital de ...............
a. 55 ° 11 h 15 min
b. 65 ° 11 h 15 min
c. 65 ° 12 h
d. 55 ° 12 h
53. La frecuencia NAVSTAR / GPS disponible para usuarios no autorizados es:

a. 1227.6 MHz
b. 1575.42 MHz
c. 1215.0 MHz
d. 1090.0 MHz
54. El NAV y el mensaje de datos del sistema están contenidos en la señal ................
a. 50 Hz
b. Código PRN C / A
c. P Código PRN
d. C / A & P PRN código
55. Un sistema 2D RNAV toma entradas de corrección de:

a. co-ubicado VOR / DME
b. doble DME
c. VOR y / o DME
re. cualquiera de los anteriores
56. La precisión requerida de un sistema RNAV básico es:

a. 5 NM
b. 5 °
c. 1 NM
d. 1 °
375
57. Una aeronave que utiliza un sistema RNAV 2D está a 23 NM del punto de ruta en un tramo de 50
NM. El
punto de ruta es de 45 NM desde el VOR / DME y la aeronave es de 37 NM desde el VOR / DME.
El rango indicado al piloto será:
a. 23 NM
b. 27 NM
c. 37 NM
d. 45 NM
58. La base de datos de navegación en un FMC:

a. puede ser modificado por la tripulación de vuelo para cumplir con los requisitos de ruta
b. se puede modificar cada 28 días
c. Solo puede ser leído por la tripulación de vuelo
d. la tripulación de vuelo
59 no puede acceder a ella . La función RNAV del FMC produce una posición que:
a. combina la precisión a corto plazo de la referencia externa con la
precisión a largo plazo del IRS
segundo. produce una precisión a largo plazo a partir de la precisión a corto plazo de la
referencia externa y el IRS
c. produce una precisión a largo plazo a partir de la precisión a largo plazo de la
referencia externa y el IRS
d. combina la precisión a largo plazo de la referencia externa con la
precisión a corto plazo del IRS
60. La posición de referencia externa más precisa será proporcionada por:

a. VOR / DME
b. Twin DME
c. VOR gemelo
d. Combinación adecuada de VOR y DME
61. Consulte el Apéndice A. ¿Qué diagrama muestra la pantalla MAP?

a. A
b. C
c. D
d. F
62. Consulte el Apéndice A, diagrama E. ¿Cuál es la pista de BANTU a ZAPPO?

a. 360 ° (M)
b. 130 ° (M)
c. 360 ° (T)
d. 130 ° (T)
63. Consulte el Apéndice A, diagrama A. ¿Cuál es la desviación de la pista requerida?

a. 3 NM izquierda
b. 3 NM derecho
c. 8 ° izquierda
d. 8 ° a la derecha
376
64. Consulte el apéndice A, diagrama F. ¿Cuál es la pista requerida?

a. 165 °
b. 173 °
c. 157 °
d. 130 °
65. Consulte el Apéndice A, diagrama C. ¿Cuál es el símbolo designado DFC que es de
color cian?
a. un VORTAC en uso
b. un VORTAC disponible
c. un NDB en uso
d. un NDB
66 disponible La posición del FMC es:

a. la posición del IRS seleccionada actualizada por referencia externa utilizando el filtrado de
Kalman
segundo. derivado del IRS y las posiciones de referencia externas utilizando el
c. derivado de la posición de referencia externa y monitoreado contra la posición del IRS
mediante el proceso de filtrado de Kalman
d. la posición de referencia externa actualizada por la información del IRS a través del
377
19 Preguntas de Revisión 19 Preguntas de Revisión
Apéndice A
378
19Answers
Answers to Specimen Examination Paper 9 10 11 12
a cdd
12345678
b c da adb c
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
c adadbabcdbd
25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
adbcbaaabc ad
37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
dbabbdbbc ada
49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
c cbdbaaaa cdb
61 62 63 64 65 66
b c babb
Answers 19
379
19 Respuestas
Explicación de preguntas seleccionadas
P1. Utilice c = f
λ
Q5. Fórmula de línea de visión: Rango (NM) = 1.23 (√hTX + √hRX) (altura en pies)
Q13. Fórmula de línea de vista de nuevo! El rango máximo en el que se puede lograr la recepción es
de
195 NM.
Q14. La diferencia de fase es el rumbo del avión desde la baliza (radial).
P15 / 16. ¡Dibuja un diagrama!
P18. Altura = ángulo de trayectoria de planeo × rango × 100 pies

Q27.
Rango = intervalo de tiempo NM
2 × 6.17
Q36. El modo C se incrementa en pasos de 100 pies.
Q37. 1262 MHz está fuera de la banda asignada para DME.
Q39. ¡Pitágoras!
Q54. La modulación de 50 Hz pasa el mensaje de datos de navegación y del sistema. Los códigos

PRN
proporcionan una función de temporización y una identificación de SV.
Q57. El rango mostrado es al punto de referencia.
P62. Recuerde que la pantalla PLAN está orientada a VERDADERO norte.
19 respuestas
380
20Capítulo
índice
381
20 índice20 índice
382
20Index
1:60 regla: ............................................ ....... 162 A / T ....................................... .................... 268 Índice

20
2D RNAV ........................ ........... 262, 263, 264 antenas de radar ATC ............................... .188
RNAV 3D .............................................. ..... 262 Atenuación ......................................... 19, 189
4D Fix ............................................... .......... 316 Telemeterización automática de
altitud. . . . . . . 232
4D RNAV ........................................... 262, 267 Automático Buscador de dirección
(ADF). . . . . . . 85
15 000 pares de impulsos .................................... 249 Control automático de
ganancia ... ......................... 217
16 700 000 ............................................... ... 234 Monitor de sitio automático ............................ 115
Código de 24 bits ........... ..................................... 234 AWR ........... ............................... 190, 207, 285
27 pps ............ ............................................ 249
60 pps ... .................................................. ... 249 B
150 Pulso pares por segundo ........................ 249
737-800 FMS ........... ........................... 268 Back Azimut ............ ................................ 174
4096 ................ .......................................... 233 Enfoque de haz posterior ... ............................ 156
7500 ................................................. ......... 233 Back Course ...................................... ......... 147
7600 ....................................... .................... 233 Atrás Enfoques del curso .......................... 148
7700 ................................................ .......... 233 Volver al curso ILS .................................... ..... 153
Estación de control de respaldo .................... 310
A Ancho de banda ........ ........................................... 44
Saturación de baliza .... ................................. 249
A9W ................................................. ......... 115 ancho de haz ....................................... ......... 211
ABAS ....................................... .................. 319 BFO .............................. ................................ 89
Absorción ................ .................................. 19 B-RNAV ............ .......................................... 261
Precisión de ADF .... .................................... 101 Emisión ............ ...................................... 234
Rangos alcanzables ......... ............................. 31 BVOR ................... ...................................... 116
ACT ECON PATH DES ....... .......................... 277
ADC ................................................. .......... 261 C
ADF ..................................... ................. 85, 285
alimentadores aéreos ............................ ................. 56 código C / A ............................ .......................
309
Enfoque de vigilancia de aeródromos Radares. . . Cardioide................................................. ...... 87
Ola portadora ......................................... ....... 46
201 Sistema de coordenadas cartesianas. . . . . . . . . . 306
Radar de vigilancia del aeródromo. . . . . . . . . 199 Categoría I ............................................... ...
158
Estaciones aeronáuticas .................................. 75 Categoría II ....... .......................................... 158
AFDS ...... .................................................. .. 268 Categoría III ............................................. ... 158
sistemas de aumento basados en aire. . . . . . . 319 Categoría IIIA .............................................
158
Aerotransportado Doppler ........................................ 68 Categoría IIIB ...... ........................................
158
Radar meteorológico aerotransportado (AWR). . . . . . . . 184 Categoría
IIIC ............................................ 159
INDICADOR DE MOVIMIENTO DE LA SUPERFICIE AÉREA. . CDI (Indicador de desviación de
rumbo) ..... 125, 127,
201 262
Sistemas de navegación aérea / terrestre. . . . . . 184 CDU ........... 262, 265, 268, 270
Radar de movimiento en la superficie del aeropuerto. . 199, 201 Polarización
circular .................................... 4
Control de tráfico aéreo ... ........................... 184 clase de rodamiento ........... ................................ 76
Vías aéreas .............................................. 111, 184 Subida................................................. ........ 275
All Call ....................................... ................ 234 Refracción costera ............................... ........ 99
Almanaque ........................................ ............ 313 Comm-A .................................. .................. 236
Modulación de amplitud (AM) .................... 43, 44 Comm-B .... ................................................. 236
Ángulo de banco (dip) ................................... 100 Comm-C ..... ................................................ 236
Antena................................................. ... 211 Comm-D ........................................... ........ 236
Antenas ........................................ ............. 55 Cono de la ambigüedad ................................. ... 118
Radar de vigilancia de área ............................ 199 Código de visibilidad ............ .......................... 233
ASMI ...................... ............................ 190, 201 CONT .................. ....................................... 217
ASMR ......... ................................................ 199 Continuo Onda ...................................... 183
ASR ......... .................................................. 199 CONTORNO ................................................ ... 217
383
20 Índice
20 Índice Unidad de visualización de control .................................. 270 Circuito de protección de

eco ..... ......................... 251
segmento de control ...................... ........ 307, 310 Efecto de la maniobra de
aviones. . . . . . . . . . 318
Zonas de control ..................................... 184 EFIS. .................................................. 207, 285
Cosecant Squared .................................... 211 EGNOS ..... .......................................... 305, 320
Barra de desviación de curso ... ...................... 125, 126 EHSI ........................ ........................... 285
Indicador de desviación del curso .................... 155 Codificación por colores
EHSI .................... ............... 290
perilla selectora de curso ............................... 119 Controlador EHSI .................................... 285
Ángulo crítico. .............................................. 27 Simbología EHSI. ....................................... 291
viento cruzado ......... ........................................... 92 capa E ... .................................................. ..... 25
Crucero ........................................... .............. 276 Radiación Electromagnética
(EM). . . . . . . . . . 3
CRZ ................................................. ........... 276 EM Energy .................................... ................. 4
CVOR ............................... .......................... 116 Designadores de emisiones ..................... ............. 47
En ruta NDBs ................................. ........... 88
D Efemérides .................................... .............. 305
errores de efemérides ................................. ...... 317
DAPS ................................................. ......... 237 ETRS89 ....................................... ............... 306
Enlace de datos ................................ ........... 234 Modo ILS expandido ........................... ....... 288
DBVORTAC ......................................... ....... 116 Rose Expandida VOR /
ILS ............................................................. 286
Dead Space ....... .......................................... 27 Modo VOR expandido .... ........................... 287
Dead Time .................... ............................. 187
Altura de decisión .................. ....................... 147 F
Descendencia................................................. ..... 277
Cobertura Operacional Designada (DOC). 98, desvanecimiento ............................................... ...........
20
FAF ..................................... ....................... 160
116, 251 Falso deslizamiento pendiente (s) ................. .................. 154
Pista deseada ............................. ................ 261 En forma de abanico .............................. ..................
211
DGPS ................................................. ......... 319 Viga "en forma de abanico" .................................. 216
GPS diferencial ...................................... 319 Enfoque final ... ....................................... 160
Dilución de precisión ....... ................... 318 Primera vuelta de Sky Wave .................. .......... 27
Directividad ...................................... ........ 20, 58 Llamarada ...................................... .....................
174
Directores ........................... ........................... 58 Placa plana .................... ................................ 211
Equipo de medición de distancias (DME). 148, Antena de placa plana ..................................... 192
Arreglo de placa plana .... ........................................ 61
184, 243 capa F ... .................................................. ..... 25
D-capa ......................................... ................ 25 Volar a la izquierda ............................... ........................
126
DME ........................ .......... 148, 149, 174, 243, Volar a la derecha .............................. .......................
126
Transmisiones de FM ................................... 160
265, 285 FMC ........................... 266, 268, 269, 285
DME / P ..... .................................................. 174 FMCS ................................................ ......... 268
DOC ....................................... ............ 116, 265 pulsos de encuadre ................................. .......... 231
DOP ...................................... ..................... 318 bandas de frecuencia .......................... ................. 8
Frecuencia Doppler .................................... 67 Modulación de frecuencia (FM) .... ............ 43, 46
Sistemas de navegación Doppler. . . . . . . . . . . . 70 Emparejamiento de
frecuencia .................................... 148
Principio Doppler ...... ............................ 67 Fructificación ............. ......................................... 233
Doppler Shift ...... ......................................... 67 Full Rose ILS Mode .... ................................ 288
Doppler VOR ............... .............................. 118 Full Rose VOR / ILS .............. ........................ 286
Parámetros de aeronave de enlace descendente. . . . . . . . . 237 Full Rose VOR
Mode .................................. 287
Drift ......... .............................................. 92, 93
Deriva Evaluación ........................... 94, 95 G
DVOR ......... ........................................ 116, 118
GAGAN ...... ................................................ 320
E Garbling ................................................. .... 233
GBAS ................................................. ........ 319
EASA CS-25 ..................................... ........... 285
Echo ..................................... ...................... 188
Principio de eco ......................... ........... 186, 211
384
20Index
GDOP ................................................ ......... 318 área sensible ILS ..................................... ... 160 Índice
20
Dilución geométrica de la precisión. . . . . . . . 318 Seguimiento de entrada .............................
129
SV geoestacionarios ............. ........................ 321 Pulsos de información ....................... ............. 231
Gigahertz ................................... ................... 5 Enfoque inicial ............................ ............ 160
Ruta de planeo ................................... ............... 148 INMARSAT ................................. ................ 321
Indicaciones de la trayectoria de
planeo ..........................................................................................................................................................
... 157 INS / IRS ............ .......................................... 261
Pendiente de planeo ..... ........................................... 154 Enfoque de instrumentos .... ...........................
147
GLONASS ..................... .............................. 305 Sistema de aterrizaje por
instrumentos. . . . . . . . . . . 147
GNSS ................................................ .. 261, 305 Monitoreo de integridad ............................ 319
Goniómetro ........ ......................................... 88 Intermedio ....... ...................................... 160
GPS .......... .................................................. 305 Intermode ................................................ 234
GPS y GLONASS .................................... 322 Frecuencia de interrogación ........ ................... 247
errores de GPS ............................ ...................... 317 interrogador .......................... .... 183, 227, 247
segmentos de GPS ........................................ .... 307 Ley del cuadrado inverso ......................................
19
Tiempo GPS. ................................................. 307 Inversión................................................. ... 190
sistemas de aumento basados en tierra. . . 319 Intensidad de ionización ............................ 28
Monitoreo en tierra de ILS ..... .................... 151 Condiciones ionosféricas ........................... .. 309
Velocidad de avance .................................... 252 Propagación ionosférica. .................. 24, 313
Orientación ............................ .................... 147 Error de propagación ionosférica. . . . . . . . . 317
Dispersión ionosférica .................... 185
H IRS ......... ............................................ 268, 285
Media onda Dipolo ......................................... 55 J

Armonización ..... ..................................... 191
HDOP ........... .............................................. 318 Janus Array. ........................................... 68, 69
Heterodino ............................................ 44 Temblando. .................................................. ... 248
Comunicaciones HF .................................... 32
Frecuencia alta (HF) .. ................................... 8 K
Hold ............ ............................................... 220
Holding. ................................................. 91 , 96 Filtros de Kalman .................................... 278
Área de retención ... ............................................ 96 Leyes de Kepler ... ..........................................
305
Puntos de espera ..... ...................................... 160 Modulación por teclado ......... ............................. 43
Buscador de blancos................................................. ...... 91
Kilohertz .......................................... .............. 5
Dilución horizontal de la precisión. . . . . . . .
Indicador de situación horizontal 318 . . . . . . . . . 155 L
HSI ............................................... ...... 127, 262
HSI (Indicador de Situación Horizontal). . . . . 126 Frecuencia L1 ............................................. 308
L2 Frecuencia ............................................. 308
I L3 Frecuencia ............................................. 308
LAAS ................................................. ......... 319
IAF ....................................... ...................... 160 LADGNSS .......................... ......................... 305
Ident ....................... ................................... 231 Nivel 1 ............ ........................................... 236
IDENT ..... .................................................. 271 Nivel 2 .............................................. ......... 236
ILS ....................................... ....... 147, 148, 285 Nivel 3 .................................... ........... 236
Cuadro de aproximación ILS ................................... 160 Nivel 4 ......... ..............................................
236
Cálculos de ILS. ........................................ 162 Nivel 4 RNAV ...... ........................................ 266
Categorías ILS (ICAO) ..... .......................... 158 Limaçon ...................... ............................... 112
Componentes ILS ................ ........................ 147 Línea de visión ...................... ................ 243, 251
Cobertura ILS ............................. ............ 151 Línea de alcance de visión
(MTR). . . . . . . . . . . . . 78
Área crítica de ILS ......................................... 159 LNAV .... ............................................. 268, 277
ILS / MLS ................................................. .... 261 Localizador ............................................ ........ 148
Principio de funcionamiento de ILS ....................... 153 Indicaciones del
localizador ......... ......................... 156
punto de referencia de referencia ILS .................... ... 155 Localizador ............................................. ...
88, 148
Bucle aéreo .................................... 59, 85, 89
385
20 Índice
20 Índice Banda lateral inferior (LSB) ............................ 44 Propagación no

ionosférica. . . . . . . . . . . 21
Baja frecuencia (LF) ....................................... 8 posiciones nulas .. ............................................. 86
MO
HOMBRE .. .................................................. ...... 217 OBS .......................................... .................. 119

MANUAL .............................. ..................... 216 Selector de rodamientos Omni ........................ ...... 119
GANANCIA MANUAL ......................................... 216 Omni-direccional ... .................................... 112
MAPA ............ ....................................... 216, 286 Categorías de Desempeño Operacional. . . . 158
Modo de mapa ............................................... 289 Rango operacional de VOR ....................... 116
Viga de asignación .................. ........................ 216 vuelo de salida ....................... ................ 130
Modo de asignación ............................... .......... 211 Seguimiento de salida ..................................... 93
Antena de Marconi ............................................. 55 Pista de salida
Mantenimiento. . . . . . . . . . 95
balizas de marcador ....................... 147, 148, 149
marcadores ................. .................................... 148 P
enmascarado ........... ........................................... 308
Master Control Station ... ........... 310, 321 P1 ......................... .................................... 230
rango máximo ........... ............................ 189 P2 .................... ........................................... 230
Rango teórico máximo. . . . . . . . . . . 23 P3 ................................................ ............ 230
Frecuencia máxima utilizable. . . . . . . . . . . . 32 PAPIs ................................................ ..........
155
Max. Rango teórico ............................ 189 PAR .................. .................................. 190, 199
MCS ............ ................................................ 321 Parabólico. .................................................. 211
Frecuencia Media (MF). . . . . . . . . . . . . . . 8 Plato Parabólico .............................................. 60
Megahercio................................................. ... 5 Reflector parabólico .................................... 192
Bocina Microondas ..... ................................... 192 Elementos parasitarios ............ ............................
58
Sistema de aterrizaje por microondas. . . . . . . . . . . 171 Códigos
P ................................................ ....... 309
MLS ......................................... .................. 171 PDOP .............................. ........................... 318
Modo A .................... ................................. 230 Haz en forma de lápiz ............ ...................... 211
Modo C .............................................. 230, 232 Período ................................................ ............ 5
Modo S ................................... ........... 234 Comparación de fases ............................ ..... 9, 112
estaciones de monitoreo .................................. 310 Phased Array ... ............................................ 61
Efecto de montaña ... ....................................... 99 Diferencia de fase ........ ............................... 112
Indicación de objetivo en movimiento ............... .......... 191 Modulación de fase ............................ 43,
47
MSAS ................................................. ........ 320 PLAN ........................................ .................. 286
MTI .............................. .............................. 191 Modo Plan ................. ................................ 289
MUF ................ ............................................. 32 Diagramas polares .. .................................... 57, 86
Receptores multicanal ....... ..................... 311 polarización ........................... ........................ 4
Multi-hop Sky ..................... ......................... 31 POS INIT ...................... .............................. 272
Receptores multimodo .............................. 177 Dilución de la posición de
precisión. . . . . . . . . . 318
Recepción multirruta ............................. 317 Sistema de referencia de posición .......... .............. 306
receptores multiplex ................................. .. 311 Potencia .............................................. ............ 20
PPI .................................... .......................... 191
N pps ..................... ................................ 185, 309
Rango práctico .......................................... 187
N0NA1A .... ............................................ 49, 89 Precipitación Estática. ..................................... 98
N0NA2A ........... ..................................... 49, 89 Radar de aproximación de precisión (PAR). . . . 184,
199
Banda estrecha FM (NBFM) .................... 46 PRF ............ ................................. 185, 200, 248
Mensaje de navegación .......... ........................ 313 Radar primario ....................... ..... 183, 188, 211
NAVSTAR ................................................. .. 305 PRN .............................................. .............. 308
ND .................................. ........... 207 P-RNAV ................... ................................... 261
NES ............. ................................................ 321 Propagación. ............................................... 19
Efecto Nocturno ................................................. 98 Error de propagación ............................ 117
Baliza no direccional (NDB). . . . . . . . . . 85 Rutas de propagación .................................... 21
386
20Index
Ruido pseudoaleatorio 308 RS ............ .................................................. 321 Índice 20

Pseudo-rango ............................ 314, 315 RTE ... .................................................. ....... 273
Longitud de pulso ........................................ ...... 185 Procedimientos de aproximación de
instrumentos de pista. 97
Modulación de pulso ............................ 43, 47
Frecuencia de recurrencia del pulso (PRF). . . . . . 185 S
Intervalo de recurrencia del pulso (PRI). . . . . . . . . 185
pulsos ................................................ ......... 183 Sistemas de aumento basados en satélites. . . 320
Técnica de pulso ............................. 185, 247 órbitas de satélite .......... ................................. 305
Pitágoras ............... ................................. 211 saturado ............... .................................... 249
PZ90 ............ .............................................. 306 SBAS .. ................................................ 319, 320
festoneado ................................................ .. 159
Q Searchlight ............................................. ... 188
Principio de Searchlight .................................. 211
Q-Code .......... .............................................. 75 Radar secundario. .............................. 183, 246
QDM ................ .................................... 76, 121 Radar de vigilancia secundaria ........ ... 184, 227
QDR ........................................... .. 76, 113, 121 Segundas devoluciones de
seguimiento ............................ 192
QTE ...... .................................................. ...... 76 selectiva .......................................... .......... 234
Error cuadrantal ..................................... .. 100 Disponibilidad selectiva (SA) .......................... 318
QUJ ................................................. ............. 76 llamadas selectivas .................................. ...... 235
Autónomo ........................................ ... 261
R Sense Antena ........................................... 86, 89
Control de tiempo sensible ............................ 217
Radar ............ ............................................. 183 Receptores secuenciales .. ................................ 311
Antenas de radar ............................................... 60 Sombra................................................. .... 219
Radar Beam ........................................... .... 211 SID ............................................ ................. 269
frecuencias de radar .............................. ....... 185 lóbulos laterales ........................................ ...........
59
Resolución de radar .................................... ... 191 Relación señal / ruido ....................................... 45
Radar Shadow ........................................... 218 Banda lateral única (SSB). ................................ 45
Radial................................................. 113, 124 Error de sitio ............................................. ....... 117
Intercepciones radiales ................................ 129 Saltar distancia ... ............................................ 27
Radio .... .................................................. ....... 5 Skysearch ......................................... .......... 313
Indicador Radio Magnético ........... 90, 122 Sky Wave ............ ......................................... 27
Error de rango ...... ......................................... 321 Sky Wave Propagation ..... ........................... 30
Búsqueda de rango ............................ 247, 249 Rango inclinado ....... ........................ 211, 243, 247
tasa de descenso .................. ....................... 162 Antena ranurada ........................ .................. 61
RBI .............................. ................................. 90 Matriz plana ranurada ............. ..................... 192
RCS ........................... ................................. 321 segmento espacial .............. .................... 307, 308
Error de ruido del receptor ........................ .......... 317 Vehículos Espaciales
(SVs) .................................. 305
Sensibilidad del receptor ...................................... 20 Space Wave ...... ........................................... 23
Señal de referencia .................................... 112 Identificación de posición
especial. . . . . . . . . . 231
estaciones de referencia ............................ 321 SPI ......... .................................................. ... 231
Reflector ............................................. ......... 58 SPS ....................................... ...................... 309
capas refractarias ......................... ............... 29 SSR ................................. ............................ 227
Recuperar la pista de entrada .................. .......... 94 Pila ...................................... ...................... 96
Estaciones de control regionales ............ 321 Servicio de posicionamiento
estándar. . . . . . . . . .
Rodamiento relativo 309 ................................ 94, 124
ESTRELLAS ......... ................................................. 269
Indicador de cojinete relativo ............................ 90 Interferencia estática ................. ................ 20,
98
Tiempo de restauración ............................. .......... 190 Identificación de la estación ............................
250
RHO-THETA. .............................................. 243 Interferencia de estación. ................................... 99
RMI ............. ......................... 90, 122, 123, 127 pasaje de la estación ................ ......................... 130
RMI (Indicador Radio Magnético). . . . . . . . 124 Referencia de estación ............................ 261
RNAV ........ ......................................... 261, 265 STCA ..... .................................................. ... 235
VARILLA ............................................. .............. 162
387
20 Índice
20 Sub-refracción del índice ........................................... .. 35 US DOD ............................................. .......

318
Súper Alta Frecuencia (SHF). . . . . . . . . . . . . 8 Segmento de usuario ............................ 307,
311
Super-refracción ..... ............................. 35, 117 UTC ................. ........................................... 307
Onda de superficie .... .......................................... 21
Enfoque de radar de vigilancia (SRA). . . . . 184 V
radares de vigilancia ........................... 190
Error de reloj SV .................................... 309, 317 fase variable ...... ..................................... 112
SV Clock Time ......... ................................... 309 VDF ............. ................................................. 75
Posición SV ................................................ 309 Resumen de VDF .............................................. 79
Ganancia barrida ............................................... 217 VDOP ................................................ .......... 318
Dilución vertical de precisión. . . . . . . . . . . 318
T Muy alta frecuencia (VHF). . . . . . . . . . . . . . 8
Buscador de dirección VHF ................................... 75
TACAN ......... .............................................. 246 VHF Omni- rango direccional. . . . . . . . . . 111
TAR ................................................ ............ 199 Indicadores de trayectoria de deslizamiento
visual. . . . . . . . . . . 155
TCAS ................................................ .......... 285 VNAV ...................................... ........... 268, 277
TDM ................................................. .......... 174 VOR ...................................... ............. 111, 285
TDOP ................................. ........................ 318 VOR Airborne Equipment ...................... ... 119
Radar de vigilancia del área terminal. . . . . . . 199 VOR Indicador de desviación ............................
119
TEST VOR (VOT) ............. ........................... 115 VOR / DME ................... ............................ 261
Alerta TGT ................ ................................... 220 Emparejamiento de frecuencia VOR /
DME. . . . . . . . . . 250
La ionosfera ........................................... 24 Receptor VOR .. ............................................ 112
Rango máximo teórico. . . . . . . . . . 187 Resumen de VOR ............................................ 132
Tormentas eléctricas .. .................................. 98, 219 VORTAC ............ ......................................... 116
Control de inclinación ...... .......................................... 215 VOR Transmisor ..... ............................ 112
Dilución del tiempo de precisión .......... ............... 318 VOT ................................. ........................... 116
Multiplexación por división de tiempo .................... 174
Multiplexación por tiempo .................... ................. 174 W
Tiempo de exploración de haz de referencia. . . . . . . 174
Tiempo para la primera reparación ........................................ 313
WAAS .. .................................................. .... 320
TMA ............................................ ............... 200 WADGNSS ................................. ................ 305
A / DESDE .............................. ............ 118, 121 WADGPS .................................. .................. 321
TONO................................................. .......... 89 Guía de onda ...................................... ...... 56, 60
TONO / VOZ ...................................... ......... 89 Longitud de onda ....................................... ............ 6
Seguimiento de entrada ................................... ..... 92 Ondas ........................................... .................
Mantenimiento de 5 vías .............................. ........ 91 WEA ........................................ .................. 217
Potencia de transmisión ............................. ...... 189 WGS84 .......................................... ............. 306
Transpondedor ............................ 183, 227, 247
IRS triple ............ ........................................ 278
Error de propagación troposférica. . . . . . . . 317
TRSB ................................................ .......... 174
Turbulencia ...................................... ........... 213
TVOR ..................................... .................... 116
Twin FMC ........................... ........................ 277
Twin IRS ....................... .............................. 277
pulsos gemelos ................. ............................... 249
Alimentador de alambre doble .................................... 56
U
Frecuencia ultraalta (UHF) ). . . . . . . . . . . . . 8

Dirección única ........................................ 235
Banda lateral superior (USB) ................................ 44
388

15 18 21 24 Traducido RADIONAVEGACION

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NAVEGACIÓN POR RADIO SERIE DE ENTRENAMIENTO A TIERRA ATPL

© CAE Oxford Aviation Academy (Reino Unido) Limited 2014

Derechos de autor en todos los documentos y materiales encuadernados en estas cubiertas o

Impreso en Singapur por KHL Printing Co. Pte Ltd

de la serie de libros de texto Introducción I

libro Título Materia

1 010 Ley de Aire

2 020 Aeronaves de conocimientos generales 1 fuselajes y Sistemas

fuselaje, alas de superficies estabilizadoras y

3 020 Conocimiento general de la aeronave 2 Eléctricos - Electrónica

4 020 Conocimiento general de la aeronave 3

Motores de pistón de la central eléctrica

5 020 Conocimiento general de la aeronave 4 Instrumentación Instrumentos de

6 030 del vuelo y planificación de 1 Masa y equilibrio

7 030 del vuelo y planificación de 2 Planificación de vuelos de monitorización y

10 060 Navegación 1 general Navegación

11 060 2 para la navegación Radio Navegación

12 070 Procedimientos operacionales

13 080 Principios del vuelo

14 090 Comunicaciones Comunicaciones VFR Comunicaciones

ATPL Libro 11 Navegación por radio

1. Propiedades de las ondas de

propiedades de las ondas de radio

1 Propiedades de las ondas de radio 1 Propiedades de las ondas de radio

1 Propiedades de las ondas de radio Propiedades de las ondas de radio 1

Radiación electromagnética (EM)

1 Propiedades de las ondas de radio 1 Propiedades de las ondas de radio

Polarización de polarización vertical

1Propiedades de las ondas de radio Propiedades de las ondas de

radio 1 Ondas de radio

Figura 1.2 Período de onda sinusoidal

Esto se conoce como la frecuencia (f) de la onda; por lo tanto:

Kilohertz (kHz) = 103 Hz = 1 000 Hz

Megahertz (MHz) = 106 Hz = 1 000 000 Hz

Gigahertz (GHz) = 109 Hz = 1 000 000 000 Hz

Por lo tanto, en el ejemplo anterior, la frecuencia se expresaría como 8 MHz.

1 Propiedades de las ondas de radio 1 Propiedades de las ondas de radio

Longitud de onda (λ)

Figura 1.3 Onda sinusoidal - longitud de onda

300 × 106 × 0.125 × 10-6 = 37.5 m

Dando: 300 × 106 = 37.5 m

Por lo tanto, si la frecuencia es conocida, entonces se puede determinar la longitud de onda y si la

1Propiedades de ondas de radio

Ejemplos: Propiedades de las ondas de radio 1

2. Si la longitud de onda es de 1515 m, ¿cuál es la frecuencia correspondiente?

Para facilitar el cálculo, podemos simplificar las fórmulas:

3. Determine la frecuencia correspondiente a una longitud de onda de 3.2 cm.

Teniendo en cuenta que 3.2 cm = 0.032 m, el cálculo se convierte en:

f = 300 = 9375 MHz (o 9.375 GHz)

4. Determine la longitud de onda correspondiente a una frecuencia de 357 kHz.

1 Propiedades de las ondas de radio Bandas de frecuencia

Frecuencia Banda Frecuencias Longitud de onda Uso aeronáutico civil

Frecuencia muy baja (VLF) 3 - 30 kHz 100 - 10 km Nil

Baja frecuencia (LF) 30 - 300 kHz 10 - 1 km NDB / ADF

Súper alta frecuencia 3 - 30 GHz 10 - 1 cm RADALT, AWR, MLS, corto

Extremadamente alta 10 - 1 mm Nil

1 Propiedades de las ondas de radio Propiedades de las ondas de radio 1

1 Propiedades de las ondas de radio 1 Propiedades de las ondas de radio

práctica Frecuencia (f) - Longitud de onda (λ) Conversiones Preguntas 1

Longitud de onda Frecuencia Banda de frecuencia

1 Respuestas Respuestas a la práctica Frecuencia (f) - Longitud de onda ( λ) Conversiones

Frecuencia de onda Frecuencia Banda

1. Una onda de radio es: