FICHA DE IDENTIFICACIÓN DE TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

Título
CICLO DE OTTO
Autor/es Nombres y Apellidos Código de estudiantes
Hugo Vladimir Condori Condori 41067
Brayan Joel Arancibia Vega 40311
Fecha 28/11/2019

Carrera Ingeniería en Gas y Petróleo

Asignatura Termodinámica
Grupo B
Docente Ing. Verónica Cerrón Cahuaya
Periodo Académico II/2019
Subsede La Paz
Copyright © (2019) por (Hugo Vladimir Condori Condori ,Joel Arancibia Vega ). Todos los derechos reservados.
 Título: Ciclo de Otto.
Autor/es: Joel Arancibia, Vladimir Condori

RESUMEN:

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna de
encendido provocado por una chispa eléctrica (motores de gasolina, etanol, gases derivados del
petróleo u otras sustancias altamente volátiles e inflamables).

La eficiencia o rendimiento de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores,
entre otros, la pérdida de llenado en el proceso de renovación de la carga energía por la fricción y
la refrigeración. En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de combustión de
25 a 30 bares, partiendo de una relación de compresión de 9 a 10, y en los que la relación de
aire/combustible (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1.

Palabras clave: Eficiencia, Rendimiento, ciclo.

ABSTRACT:

The Otto cycle is the thermodynamic cycle that uses internal combustion electric motors
caused by an electric spark.

The efficiency or performance of modern Otto engines has been reduced by several factors,
among others, the loss of filling in the process of renewal of the energy load by friction and
cooling. In the Otto cycle, the engines work in a pressure range of 25 to 30 bars, starting from
a compression ratio of 9 to 10, and in which the air / fuel ratio (lambda factor), takes values of
0, 9 to 1.1.

Key words: Efficiency, Performance, cycle

Asignatura: termodinámica Página 2 de 19

Carrera: Ingeniería en Gas y Petróleo
 Tabla De Contenidos

Lista de Figuras...........................................................................................................................5
Introduccion................................................................................................................................5
Capítulo 1. Planteamiento del Problema.....................................................................................6
1.1. Formulacion del Problema..............................................................................................7
1.2. Objetivos..........................................................................................................................7
1.2.1. Objetivo General....................................................................................................6
1.2.2. Objetivos Específico..............................................................................................6
Capítulo 2. Marco Teórico..........................................................................................................7
2.1 Motores de Combustión interna........................................................................................7
2.2. Ciclo de Otto....................................................................................................................7
Las fases de operación de un motor complejo........................................................................8
2.2.1 Admisión (1)..........................................................................................................8
2.2.2 Compresión adiabática (2).....................................................................................9
2.2.3 Combustión (3).......................................................................................................9
3.2.4 Expansión adiabática (4)........................................................................................9
2.2.5 Enfriamiento isócoro (5)......................................................................................10
2.2.6 Escape (6).............................................................................................................10
3.3. Tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto........................................................10
3.3.1 Ciclo de 4 tiempos (2 vueltas de cigüeñal)..............................................................11
3.3.2 Ciclo de 2 Tiempos (1 vuelta al cigüeñal)...............................................................13
3.4 Intercambio de calor.......................................................................................................15
3.5 Temperatura máxima......................................................................................................16
3.6 Eficiencia.........................................................................................................................17
Capítulo 3. Conclusiones..........................................................................................................18
Capitulo 4. Referencias.............................................................................................................19
 Lista De Figuras

Figura 1. Imagen de fases de operación de un motor complejo..................................................8

Figura 2. Imagen de Ciclo de 4 tiempos (2 vueltas de cigüeñal)..............................................11
Figura 3. Imagen de Fases de un motor de 4 tiempos...............................................................12
Figura 4. Imagen de Ciclo de 2 Tiempos (1 vuelta al cigüeñal)...............................................13
Figura 5. Imagen de Ciclo de 2 Tiempos (Partes del motor)....................................................14
 Introducción

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna de
encendido provocado por una chispa eléctrica (motores de gasolina, etanol, gases derivados del
petróleo u otras sustancias altamente volátiles e inflamables). Inventado por Nicolaus Otto en
1876, se caracteriza porque en una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a
volumen constante.
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto creados por IO, los motores de dos
tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el más
utilizado en los automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el
motor de dos tiempos.
 Capítulo 1. Planteamiento del Problema

1.1. Formulación del Problema

Desconocimiento de la función del Ciclo Otto nos imposibilita saber que podemos lograr realizar
otros tipos de funciones con este proceso.

1.2. Objetivos
1.2.1. Objetivo General
 Conocer cómo funciona el ciclo de Otto en los motores la aplicación que tiene la
termodinámica en este ciclo.

1.2.2. Objetivo Especifico

 Dar a conocer las Fases de Operación
 Describir el Ciclo de 2 tiempos
 Describir el ciclo de cuatro tiempos
 Dar a conocer el Intercambio de calor
 Definir la Temperatura máxima
 Capítulo 2. Marco Teórico

2.1. Motores de Combustión interna

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna de
encendido provocado por una chispa eléctrica (motores de gasolina, etanol, gases derivados
del petróleo u otras sustancias altamente volátiles e inflamables).
Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón es un tipo de máquina
que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde
dentro de la cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se produce
dentro de la propia máquina.

El primer inventor, hacia 1862, fue el francés Alphonse Beau de Rochas. El segundo, hacia
1875, fue el alemán doctor Nikolaus August Otto. Como ninguno de ellos sabía de la patente
del otro hasta que se fabricaron motores en ambos países, hubo un pleito. De Rochas ganó
cierta suma de dinero, pero Otto se quedó con la fama: el principio termodinámico del motor
de cuatro tiempos se llama aún ciclo de Otto.

2.2. Ciclo de Otto

Muchas de las máquinas térmicas que se construyen en la actualidad (motores de camiones,

coches, maquinaria, etc) están provistas de un motor denominado motor de cuatro tiempos.

El ciclo que describe el fluido de trabajo de dichas máquinas se denomina ciclo de Otto,
inventado a finales del siglo XIX por el ingeniero alemán del mismo nombre.

En el ciclo de Otto, el fluido de trabajo es una mezcla de aire y gasolina que experimenta una
serie de transformaciones
Este ciclo está formado por 6 pasos, según se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de
este ciclo viene dado por la expresión
 Siendo r = VA / VB la razón de compresión igual al cociente entre el volumen al inicio del
ciclo de compresión y al final de él. Para ello, halle el rendimiento a partir del calor que entra
en el sistema y el que sale de él; exprese el resultado en términos de las temperaturas en los
vértices del ciclo y con ayuda de la ley de Poisson, relacione este resultado con los volúmenes
VA y VB.

Las fases de operación de un motor complejo

Figura 1. Imagen de fases de operación de un motor complejo.

Es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión interna de encendido
provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en una primera aproximación teórica,
todo el calor se aporta a volumen constante.
2.2.1. Admisión (1)

El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de mezcla (aire +
combustible) en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al
estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como la
línea recta E→A.
 (En conclusión): la válvula de admisión se abre, permitiendo la entrada en el cilindro de la
mezcla de aire y gasolina. Al finalizar esta primera etapa, la válvula de admisión se cierra. El
pistón se desplaza hasta el denominado punto muerto

2.2.2. Compresión adiabática (2)

El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se supone que la
mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es
por la presencia de factores irreversibles como la fricción.

(En conclusión): la mezcla de aire y gasolina se comprime sin intercambiar calor con el
exterior. La transformación es por tanto isotrópica. La posición que alcanza el pistón se
denomina punto muerto superior (PMS). El trabajo realizado por la mezcla en esta etapa es
negativo, ya que ésta se comprime.

2.2.3. Combustión (3)

Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor generado en la
combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa su temperatura a volumen
prácticamente constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto se representa por
una isocora B→C. Este paso es claramente irreversible, pero para el caso de un proceso
isocora en un gas ideal el balance es el mismo que en uno reversible.

(En conclusión): la bujía se activa, salta una chispa y la mezcla se enciende. Durante esta
transformación la presión aumenta a volumen constante.

2.2.4. Expansión adiabática (4)

La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De
nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible C→D.
 (En conclusión): la mezcla se expande adiabáticamente. Durante este proceso, la energía
química liberada durante la combustión se transforma en energía mecánica, ya que el trabajo
durante esta transformación es positivo.

2.2.5. Enfriamiento isócoro (5)

Durante esta etapa la presión disminuye y la mezcla se enfría liberándose calor al exterior.

2.2.6. Escape (6)

Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una temperatura
mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente
admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante,
dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance
energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos
fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente
constante y tenemos la isocora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la
válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el ciclo.

(En conclusión): la válvula de escape se abre, expulsando al exterior los productos de la

combustión. Al finalizar esta etapa el proceso vuelve a comenzar.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que se le
llama motor de cuatro tiempos.

En un motor real de explosión varios cilindros actúan simultáneamente, de forma que la

expansión de alguno de ellos realiza el trabajo de compresión de otros.

3.3. Tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto

 Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los
motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el más utilizado en los
automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos
tiempos.

3.3.1 Ciclo de 4 tiempos (2 vueltas de cigüeñal)

Figura 2. Imagen de Ciclo de 4 tiempos (2 vueltas de cigüeñal)

El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, dos de los cuales (E-A y A-E) no participan en
el ciclo termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para la renovación de la
carga del mismo:

E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).

A-B: compresión de los gases e isoentrópica.

B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva rápidamente antes
de comenzar el tiempo útil.

C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo.

D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante.

A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la carga.)(isocónica).

Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y los
motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es el más utilizado en los
automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos
tiempos.

Figura 3. Imagen de Fases de un motor de 4 tiempos

Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) y la
válvula de admisión permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y
aire hacia dentro del cilindro (esto no significa que entre de forma gaseosa).

Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el pistón se mueve hacia el PMS,
comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistón llega al final de esta fase,
una chispa en la bujía enciende la mezcla.

Durante la tercera fase, se produce la combustión de la mezcla, liberando energía que provoca
la expansión de los gases y el movimiento del pistón hacia el PMI. Se produce la
transformación de la energía química contenida en el combustible en energía mecánica
 trasmitida al pistón, que la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de donde se
toma para su utilización.
En la cuarta fase se abre la válvula de escape y el pistón se mueve hacia el PMS (Punto
Muerto Superior), expulsando los gases producidos durante la combustión y quedando
preparado para empezar un nuevo ciclo (renovación de la carga).
Para mejorar el llenado del cilindro, también se utilizan sistemas de sobrealimentación, ya sea
mediante empleo del turbocompresor o mediante compresores volumétricos o también
llamados compresores de desplazamiento positivo.
3.3.2 Ciclo de 2 Tiempos (1 vuelta al cigüeñal)

Figura 4. Imagen de Ciclo de 2 Tiempos (Partes de un motor)

 Figura 4. Imagen de Ciclo de 2 Tiempos (1 vuelta al cigüeñal)

1. (Admisión – Compresión). Cuando el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior)

empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de
presión que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisión hacia el cárter de
pre compresión .(Esto no significa que entre de forma gaseosa). Cuando el pistón tapa la
lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido descendente, el pistón la
comprime en el cárter inferior, hasta que se descubre la lumbrera de transferencia que lo
comunica con la cámara de compresión, con lo que la mezcla fresca precomprimida ayuda a
expulsar los gases quemados del escape.

2. (Expansión – Escape de Gases). Una vez que el pistón ha alcanzado el PMS y la mezcla
está comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la bujía, liberando
energía y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El pistón se desplaza hacia
abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de escape. Al estar a altas
presiones, los gases quemados salen por ese orificio.
 El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un
rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más
contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par motor en la unidad de tiempo (potencia) para
la misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada revolución, mientras el motor de
4 tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes móviles.

3.4 Intercambio de calor

De los cuatro procesos que forman el ciclo cerrado, no se intercambia calor en los procesos
adiabáticos A→B y C→D, por definición. Sí se intercambia en los dos procesos isócoros.

En la ignición de la mezcla B→C, una cierta cantidad de calor Qc (procedente de la energía

interna del combustible) se transfiere al aire. Dado que el proceso sucede a volumen
constante, el calor coincide con el aumento de la energía interna

El subíndice "c" viene de que este calor se intercambia con un supuesto foco caliente.
En la expulsión de los gases D→A el aire sale a una temperatura mayor que a la entrada,
liberando posteriormente un calor | Qf | al ambiente. En el modelo de sistema cerrado, en el
que nos imaginamos que es el mismo aire el que se comprime una y otra vez en el motor,
modelamos esto como que el calor | Qf | es liberado en el proceso D→A, por enfriamiento. El
valor absoluto viene de que, siendo un calor que sale del sistema al ambiente, su signo es
negativo. Su valor, análogamente al caso anterior, es

El subíndice "f" viene de que este calor se cede a un foco frío, que es el ambiente.
3.5 Temperatura máxima

El aire contenido en el motor se calienta en dos fases: durante la compresión y como

consecuencia de la ignición.

En la compresión, obtenemos la temperatura final aplicando la ley de Poisson

Sustituyendo los valores numéricos

El segundo incremento de temperatura se produce como resultado de la combustión de la

gasolina. De acuerdo con los datos, la cesión de calor es de 800 kJ por kg de aire, esto es, es
un dato relativo. Obtenemos el incremento de temperatura como

Siendo

el peso molecular medio del aire. Despejando y sustituyendo

Vemos que en la combustión la temperatura crece el triple que en la compresión.

3.6 Eficiencia

La eficiencia o rendimiento térmico de un motor de este tipo depende de la relación de

compresión, proporción entre los volúmenes máximo y mínimo de la cámara de combustión.
Esta proporción suele ser de 8 a 1 hasta 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos.
Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del
motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octanos para
evitar la detonación.

Una relación de compresión baja no requiere combustible con alto número de octanos para
evitar este fenómeno; de la misma manera, una compresión alta requiere un combustible de
alto número de octanos, para evitar los efectos de la detonación, es decir, que se produzca una
auto ignición del combustible antes de producirse la chispa en la bujía.

El rendimiento medio de un buen motor Otto de 4 tiempos es de un 25 a un 30%, inferior al

rendimiento alcanzado con motores diésel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%, debido
precisamente a su mayor relación de compresión.
 Capítulo 3. Conclusiones

El rendimiento del motor de dos tiempos es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que
tiene un rendimiento volumétrico menor y el escape de gases es menos eficaz. También son más
contaminantes. Por otro lado, suelen dar más par motor en la unidad de tiempo (potencia) para la
misma cilindrada, ya que este hace una explosión en cada revolución, mientras el motor de 4
tiempos hace una explosión por cada 2 revoluciones, y cuenta con más partes móviles. En el
pasado fueron sumamente populares por sus elevadas prestaciones en las motocicletas hasta una
cierta cilindrada, ya que al aumentar ésta su consumo era excesivo.

El motor de 2 tiempos se utiliza mayoritariamente en motores de poca cilindrada

(ciclomotores, desbrozadoras, cortasetos, motosierras, etc), ya que es más barato y sencillo de
construir, y su emisión de contaminantes elevada es muy baja en valor absoluto.

El motor de 4 tiempos junto con el motor diésel, es el más utilizado en los automóviles ya que
tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos.
 Capitulo 4. Referencias

 https://www.cec.uchile.cl/~roroman/cap_10/ciclo-otto-real.htm

 https://motorgiga.com/el-automovil-a-fondo/ciclo-otto-gasolina-cuatro-
tiempos/gmx-niv199- con347032.htm

 https://www.if.ufrgs.br/~dschulz/web/ciclo_otto.htm

 https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto