14 CONSTRUCCIÓN

Los concretos y el nuevo

puente sobre el río
Magdalena
Ic. Jesús Sierra Rodríguez
Lider de Innovación y Asistencia Técnica,
Ultracem SAS.

Fotos: Cortesía Ultracem SAS

Vista general del puente con el sistema El megaproyecto del nuevo puente sobre el río Magdalena en Barranquilla es,
de auto-cimbra.
sin duda alguna, la obra de infraestructura vial más importante que se ejecuta actualmente en
el país. Se localiza geográficamente en la región Norte de Colombia, entre los departamentos
de Atlántico y Magdalena y forma parte de la vía Barranquilla–Santa Marta (Ruta 9007 de la
Transversal del Caribe), a 22 kilómetros de la desembocadura del Magdalena.
El objetivo de la construcción del nuevo puente es corregir las especificaciones técnicas
del actual para permitir el tráfico aguas arriba de los barcos de mayor capacidad y calado. Esto
ayudará a incrementar el desarrollo portuario de la región caribe y el comercio hacia el interior
del país.
Comparando las especificaciones de las estructuras actual y nueva observamos los grandes
cambios que presenta el nuevo puente:
Se puede observar que la característica más destacada del nuevo puente es el gálibo de 45 m,
que triplica la altura de pase del actual y permite el paso de naves de gran calado.
CONFERENCIA Para la cimentación y la superestructura del nuevo puente se requieren, durante un periodo
de 3 años, 214.000 m3.
12 al 14
Esta megaobra de ingeniería representa un gran reto constructivo. Desde su inicio en oc-
tubre de 2015 hubo que asumir grandes desafíos para la colocación de todos los concretos, lo
ACTIVIDADES
y eventos especiales
1O al 14 que ha implicado concretos de varios tipos: masivos, de ultra-alto desempeño y de tipo Tremie
especiales para el vaciado de pilotes, entre otros.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


Vista general del encepado, Fase 1.
Especificación Puente actual
Tipo de estructura Puente atirantado
Longitud 1.536 m
Luz principal 140 m
Gálibo (altura desde el agua) 16 m
Ancho transversal 12,5 m
Concretos masivos
El ACI 207.1 define así los concretos masivos: “cualquier
volumen de concreto con dimensiones lo suficientemente
grandes como para que se tomen medidas que controlen la
generación de calor de la hidratación del cemento y su cambio
en volumen para minimizar el potencial de agrietamiento”.
Esta definición nos advierte del cuidado que debemos
tener al fundir elementos de gran espesor, controlando la
temperatura de colocación del concreto, la temperatura
de hidratación del cemento y el diferencial máximo de
temperatura del concreto colocado en la capa inferior
con respecto al concreto de la capa superior.
Las dos zapatas o encepados centrales del puente de
Barranquilla, ubicadas bajo el agua, fueron diseñadas
individualmente para un volumen de 5.400 m3 de
concreto. Constituyen los elementos de mayor tamaño
para vaciados dentro de agua en Colombia. Debido a la
complejidad del armado de la estructura en acero y a las
dimensiones de los elementos (altura 6 m, ancho 35 m,
largo de 35 m), este vaciado se dividió en tres etapas de
1.600, 1.800 y 2.000 m3, respectivamente.
En la primera etapa de la construcción con el
concreto masivo, cumplida el 1 de mayo de 2017, el
vaciado del concreto en agua se realizó en 25 horas.
La característica principal del concreto masivo res-
pecto a los demás tipos de concretos es el comportamien-
to térmico. Como se sabe, la reacción que se produce
entre el cemento y el agua es de naturaleza exotérmica
(libera calor), y la disipación del calor desde el interior
hacia la superficie se hace con lentitud debido a los
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CONSTRUCCIÓN 15
Fundida, Fase III, vista de las barcazas con las seis mezcladoras.
grandes espesores de los elementos, lo que provoca una
Puente Nuevo
acumulación o incremento de la temperatura dentro de la
Puente atirantado masa de concreto. Todos estos cambios térmicos generan
3.237 m diferentes esfuerzos en el interior del concreto, además
de los esfuerzos por cambios volumétricos que debemos
380 m
controlar para evitar afectaciones en los elementos.
45 m
Los concretos masivos se utilizan normalmente
38,1 m en proyectos como grandes presas, esclusas, centrales
eléctricas y cimentaciones voluminosas de muelles,
puentes o edificaciones.
Las variables más importantes que se controlaron en
los concretos masivos del puente en Barranquilla fueron:
• Temperatura de colocación del concreto
• Temperatura de hidratación a edades entre 24 y 72
horas o a edades definidas
• Diferencial de temperatura del concreto colocado en
el interior y el exterior del elemento
Así mismo se controlaron y mitigaron en el proceso
los siguientes factores:
• Condiciones climáticas y ambientales
Radiación solar directa, temperatura ambiente
• Temperatura de todos los componentes
Cemento
Agregado grueso
Agregado fino
Agua
• Tiempo de recorrido de camiones a la obra
Aumento de temperatura por fricción
• Tiempo de espera en la obra
Aumento de temperatura por fricción y calor de
hidratación
• Pruebas en estado fresco y endurecido del con-
creto tanto en planta como en obra
Temperatura, asentamiento, resistencia, contrac-
ción, permeabilidad y otras
• Plan de acción específico
Cuando la temperatura sobrepase la especificada
Cuando la temperatura sea menor a la especificada
• Monitoreo de temperatura de los camiones
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¿Por qué debemos controlar estas variables?
Si todas estas variables y acciones se tienen en cuenta
para la colocación de un concreto masivo, siempre
garantizaremos la durabilidad, la integridad y calidad
del elemento vaciado, porque:
• Debido a la liberación de calor por hidratación, pue-
de haber formación retardada de etrinigita (DEF).
Este fenómeno puede causar expansión interna y
agrietamiento del concreto, lo que puede hacerse
evidente años después del vaciado.
• Se minimiza la posibilidad de agrietamiento causado
por la expansión térmica y el posterior encogimiento
al enfriarse.
• Las temperaturas sobre 80° C pueden reducir la
resistencia del concreto.
Teniendo claros los conceptos básicos de la tecno-
logía del concreto sobre el calor de hidratación y los
gradientes térmicos de temperatura que se generan en
las fundiciones de tipo masivas, se realizaron pruebas de
laboratorio y validaciones industriales que definieron un
porcentaje de reemplazo del agua del diseño por hielo.
Paralelamente, y a fin de contribuir aún más en el
control de temperatura del concreto, se tomaron medidas
como cubrir los agregados gruesos y finos para evitar ex-
posición directa al sol y se instaló un sistema de aspersión
constante con agua fría (5° C) para los agregados gruesos.
Se utilizaron altas dosificaciones de materiales
cementantes suplementarios como escoria, ceniza
volante y/o metacaolín para disminuir el calor de
hidratación. Por consiguiente, se especificó evaluar
resistencia a 90 días.
Vista general del encepado - Fase 1 terminada.
Vista general del puente con los sistemas
de auto-cimbra y carro de alas.
Para lograr un excelente control en el proceso productivo, las plantas de concreto
fueron equipadas con dosificadores automáticos de hielo, los cuales dieron confiabi-
lidad a la dosificación.
Con todas estas medidas se cumplieron los objetivos planteados de lograr con-
cretos de muy baja permeabilidad, para garantizar la durabilidad del nuevo puente.
Para la colocación del concreto se utilizaron dos plantas de concreto (una pre-
mezcladora y una dosificadora), 5 autobombas (4 de ellas que operaron manera
simultánea y una a disposición permanente). Se usaron 24 camiones mezcladores
y 2 barcazas, para trasladar el concreto desde el puerto hasta las autobombas. Se
contó con un centenar de operarios directos e indirectos, distribuidos en los turnos
concertados.
Cada barcaza transportaba 6 camiones mezcladores (es decir, 12 equipos
estaban navegando a la vez), mientras que en tierra se encontraban los otros 12
equipos que eran cargados en cada una de las plantas. El tiempo aproximado de
navegación era de 16 minutos por recorrido, para un total de 32 minutos por viaje.
Se descargaban 2 vehículos simultáneamente por bomba, para un tiempo total de
36 minutos de descargue. La suma de estos tiempos era de 68 minutos, tiempo en
el cual ya debían estar cargados los 12 camiones mezcladores que se encontraban
en tierra.
Teniendo en cuenta el método de descargue, es importante resaltar la destreza
de los operadores de los camiones, que debieron realizar maniobras complejas para
la correcta ubicación de los equipos sin causar impactos al medio ambiente, a pesar
de las limitaciones como el tamaño del vehículo, las dimensiones de la barcaza, las
condiciones climáticas y los movimientos naturales del el río.
Como resultado del gran esfuerzo y del trabajo en equipo de las áreas de
producción, logística, calidad y asistencia técnica –y cumpliendo con todas las
especificaciones técnicas, la coordinacion y la entrega– se vació en tiempo récord
el volumen mas grande de concreto sobre agua en Colombia en una sola jornada.
Concretos Tremie y Ultra-Alto Desempeño
Además de los concretos masivos, en la construcción del nuevo puente sobre el Mag-
dalena se aplicaron otros tipos de concreto: los concretos para pilotes tipo Tremie y
los de ultra-alto desempeño.
Para los pilotes se aplicó un concreto tipo Tremie de 30 Mpa con agregado de tama-
ño máximo de 3/8”, al cual hubo que extender la manejabilidad por 8 horas agregando
un aditivo inhibidor de hidratación debido al proceso de colocación, sobre todo en los
pilotes vaciados “in situ” en el lecho del río.
Los concretos de ultra-alto desempeño se aplican en elementos estructurales como
las vigas-cajón, el tablero, las pilas o fustes y los cabeceros. Se utilizan concretos de 50
y 60 MPa, cuyo desempeño en resistencia a las 48 horas debe cumplir con un mínimo
de 60% de f´c. Los resultados a los 28 días de este tipo de concretos superan los 75
MPa de resistencia a compresión.
Información adicional
• Tipos de concreto utilizado: bombeables, masivos, Tremie, ultra-alto desempeño
• Resistencias de diseño (f´c): 30, 35, 50 y 60 MPa
• Edad especificada (f´c): 28 a 90 días
• RA/mc de diseños: 0,28 – 0,45
• MCS: Escoria granular de alto horno, ceniza volante y metacaolín.
• Hielo utilizado: 30% a 60%
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