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GUÍA DE PRÁCTICA PARA LA CARRERA DE:

TECNOLOGÍA EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ.

CARRERA: TECNOLOGÍA EN MECÁNICA ASIGNATURA: RECONSTRUCCIÓN DE

AUTOMOTRIZ. MOTORES
NRO. 4 TÍTULO PRÁCTICA: EL PROCESO DE REPARACIÓN DEL MOTOR DE
PRÁCTICA: COMBUSTIÓN INTERNA “MODIFICACION DE LA CULATA”

FOTO REFERENCIAL:

1 OBJETIVO DE LA PRÁCTICA
1.1 Objetivo General:
Identificar el proceso técnico de la modificación del cabezote para el aumento de la relación compresión

1.2 Objetivos Específicos

 Describir el manómetro para verificar la presión efectiva de los cilindro del motor.
 Realizar de manera técnica la medición de la presión efectiva de los cilindros del motor.
 Describir los calibres fijos para el ajuste (calibración) y verificación de holguras de los componentes del motor.
 Describir la palanca dinamométrica, cuál es su función y utilidad.
 Utilizar de forma técnica el medidor de fugas de los cilindros.

CONTEXTUALIZAR

2 Misión
Cada practica realizada en el taller es de mucha ayuda y pretende enseñar al estudiante un poco más de lo
que ya conocen, se trata de aumentar el conocimiento práctico poniendo en práctica la teoría aprendida en el
transcurso de la catedra. Conocer las partes internas de un automóvil es toda una ciencia y puede llegar a ser
toda una aventura es por ellos que en esta práctica se conocerá un poco más de las partes internas de un
 automóvil.

3 Sustento teórico:
El motor de un vehículo, para su funcionamiento está equipado de elementos que tienen un periodo de vida
determinado; por lo que cuando el motor del vehículo ha entrado en operación y después de un intervalo de tiempo, es
lógico suponer que esos elementos están desgastados.

Los desgastes que experimentan el o los elementos del motor los podemos clasificar en:
o Desgastes leves, y
o Desgastes graves.

Los desgastes leves se detectan con pruebas sencillas y se solucionan con procesos también sencillos. Pero cuando el
motor ha funcionado algunos millares de horas o el vehículo ha recorrido miles de kilómetros el desgaste va
acercándose a su límite permitido (desgaste grave), y no me refiero necesariamente al momento en que el motor se
detuvo.

Cuando un motor presenta un desgaste grave es conveniente, por parte del experimentado Ingeniero mecánico
automotriz, realizar varias pruebas en el motor para localizar la causa antes de proceder a solucionar el problema.

RECURSOS

4. Recursos (Accesorios y Material fungible):

4.1 Herramientas y equipos:

 Caja de dados
 Caja de herramientas
 Banco de trabajo

4.2 Material didáctico:

Motor de combustión interna real de un vehículo.

4.3 Equipo de seguridad:

 Equipos de protección personal (EPIS)

PROCEDIMIENTO PRÁCTICO
A: ACTIVIDADES PREVIAS:
1. Lavar el motor; hágalo con vapor, las superficies externas del motor deben estar secas y limpias; en estas
condiciones le será más fácil observar y localizar: fugas de aceite, de refrigerante, fisuras, empaques rotos,
pernos flojos, bandas y mangueras resecas, cableado en mal estado, etc. Si todo lo anotado es positivo le dará
un indicio del estado real del motor y sobre todo de la calidad del mantenimiento del mismo.
2. Verifique el nivel y el estado del aceite del motor, de ser necesario cámbielo.
3. Revise si existe presencia de aceite en el interior del depurador o colector de admisión.
4. Revise si los residuos en el tubo de escape están aceitosos.
5. Con motor caliente acelere a fondo tres veces y observe el color del humo del escape: El humo negro es
síntoma de una mala combustión; el humo blanco es síntoma de presencia de aceite en la combustión. Lo
segundo es un desgaste grave; esta prueba no es aplicable en un motor con gestión electrónica.
6. Retire las bujías, observe el estado de los electrodos (cuando está bien, presenta un color café claro), si el
aspecto es otro, asegúrese de que el pistón esté en el P.M.S., e introduzca un desarmador de punta plana por el
agujero roscado de cada una de las bujías hasta la cabeza del pistón y extraiga una muestra, si encuentra una
“Pasta negra-grasosa”, será indicio de un desgaste grave.
 7. En caso de la emisión de humo blanco por el escape, o bujías con electrodos engrasados; se debe localizar el
desgaste, para ello deberá realizar algunas pruebas en el motor de combustión interna.

El objetivo de las pruebas que se describirán a continuación, es localizar donde está el problema e identificar la
causa que lo produce. Las pruebas pueden ser:

 Verificación de la compresión de cada cilindro, ó

 Verificación del vacío del motor.

Antes de ejecutar esta prueba en conveniente hacerle un ABC al motor.

Compruebe además el estado de la batería, verifique el nivel del electrolito y su densidad, además determine la
caída de tensión con un medidor de voltaje (voltímetro) conectado en los bornes de la batería y dando arranque
prolongado (el motor no debe funcionar), la lectura no debe ser inferior a “9,5 V”, caso contrario, de carga a la batería
ó cámbiela, (esto nos servirá para la medición de la compresión).

Haga funcionar el motor hasta que adquiera la temperatura de trabajo, esto servirá para lubricarlo, así como
conseguir un buen ajuste entre los elementos.

B: VERIFICACIÓN DE LA COMPRESIÓN DE CADA CILINDRO

1) Desmonte la tapa del depurador y filtro (si es necesario); para facilitar la entrada del aire a los cilindros).

2) Desmonte todas las bujías.

3) Desconecte el terminal eléctrico de la bobina para evitar que se produzcan chispas en los cables de las bujías.

4) Conecte al acople adecuado del medidor de compresión en el lugar de la primera bujía.

5) Pise el pedal del acelerador a fondo y manténgalo así mientras dure toda la prueba.

6) Gire la llave a la posición de START, y manténgalo activado por un tiempo de 5 segundos.

7) Proceda de la misma forma con los demás cilindros, es importante que tome nota de los valores.
Cilindr 1 2 3 4 5 6 7 8
o
Valor 1
Valor 2
Valor 3
Observaciones
 8) Una vez que obtuvo el valor de todos los cilindros, compárelos, si existe una diferencia de más de “15 psi”,
entre las lectura será indicio de desgastes en los cilindros, rines, válvulas u otros elementos.

Nota: Para los motores modernos la compresión ideal está entre 135 a 145 psi.

En caso de obtener valores de presión bajas ya sea en todos o algunos cilindros, se debe identificar la causa,
para ello se ejecutan dos pruebas las que dependerá del año de fabricación del vehículo; ó en otras palabras, si el motor
está equipado con carburador o posee un sistema de inyección OBD II.

C: IDENTIFICACIÓN DEL DESGASTE A TRAVES DE LA VERIFICACIÓN DE LA COMPRESIÓN.

Esta prueba solo es aplicable para motores equipados con carburador y algunos sistemas de inyección OBD I, que no
posean catalizador.

1) Se utiliza aceite para motor, el mismo que será introducido en los cilindros a través de los orificios de la bujía y
una cantidad de 10 cm3.
2) Haga girar el motor por unos 5 segundos.
3) Proceda de igual forma que la citada anteriormente, anotando debajo de cada lectura el nuevo valor; se
considera normal que las lecturas suban aproximadamente 10 psi; pero si la lectura supera los 14 psi; será
señal clara de desgastes en el cilindro, rines y pistón.

Nota: cuando las lecturas en el medidor de compresión son sumamente bajas por ejemplo “60 psi” ó inclusive “0 psi”,
esto nos indicará que el motor sufrió daños graves como por ejemplo: pistones fundidos, rines rotos, desgaste
exagerado del cilindro, empaque de cabezote roto, válvulas desgastadas ó fundidas, etc.

D: IDENTIFICACIÓN DEL DESGASTE A TRAVES DE LA VERIFICACIÓN DE LA ESTANQUEIDAD

DEL CILINDRO.

Esta prueba es aplicable exclusivamente para los motores que están equipados con sistemas de inyección electrónica de
combustible, pero se puede aplicar también a los motores con carburador.

Para esto utilizamos un detector de fugas, algunos lo conocen como el “Fugómetro” o el “Medidor de fugas”; es un
manómetro que se conecta por el un lado, a una toma de presión de aire (aproximadamente 4 a 8 bar), y por el otro, se
enrosca al orificio de una bujía (con el pistón en PMS al final de la compresión).

El detector de fugas posee dos cápsulas de medida, la primera controla la entrada del
aire a presión (se debe calibrar a 2,5 bar); y la segunda capsula nos indica la
lectura en porcentaje de pérdida de presión; la pérdida no debe superar el 20 %.

En caso de que haya fugas, para localizarla debe ubicar su oído lo más cerca posible de los siguientes elementos:

 Por el carburador, ó entrada de aire del sistema de inyección; esto indicará que existe fugas por la válvula de
admisión y sus anexos.

 Por el tubo de escape; esto indicará que la válvula de escape no esta sellando bien ó esta quemada.

 Por la boca de llenado del aceite o el orificio de la varilla para el nivel de aceite, esto nos indicará que existen
desgastes entre paredes del cilindro, rines y pistón.

 Por la boca del llenado del radiador, o por el orificio del siguiente cilindro al de la medición; esto nos indicará
que el empaque del cabezote esta roto, ó que el cabezote ó el bloque está trisado.

6 REGISTRO DE RESULTADOS OBTENIDOS (Fotos, resúmenes, observaciones, evidencias de la

practica):
Elemento Foto Estado

7 CONCLUSIONES:

8 RECOMENDACIONES:

9 BIBLIOGRAFÍA.
1 S. SANZ, Mantenimiento de Vehículos Autopropulsados, Editex, 2004.
2 CHILTON, Manual de Reparación y Mantenimiento, edición 2001.
BIBLIOGRAFÍA COMPLEMENTARIA
1 Tecnología de la Automoción 4. Ángel Sanz González, Edebé, 2000.
2 Manual de automóviles, M. Arias Paz, Dossat, 55va Edición, 2004.
10 ANEXOS.
Se puede incluir: Tablas, gráficos, fotografías del proceso, normativas, ò cualquier referencia técnica o teórica
adicional.