I PRIMI PASSI DEL "TELE-CAMBIO" ELETTROIDRAULICO

"Voglio qualcosa di nuovo",  chiese Enzo Ferrari a John Barnard,

quando giunse a Maranello nel 1986, dopo averlo strappato alla
rivale McLaren. Per quello che era allora considerato il più geniale
progettista della F1 fu un invito esaltante e raccolse la sfida
mettendosi al lavoro.
Negli archivi della Ferrari ritrovò un vecchio brevetto della Ferrari,
un cambio semiautomatico elettroidraulico, azionato da due
pulsanti disposti sul volante. Realizzato in collaborazione con la
Bendix su progetto di Forghieri , nel 1979 questo congegno venne
montato su una Ferrari 312 T3 evoluta, con la prospettiva di
sopra - una storica e rara immagine. Tra la neve del utilizzarlo sulla futura T4. il sistema  pesava solo 2 kg più del
Gennaio 1979, il collaudatore Giorgio Enrico conduce a cambio meccanico e diede subito risultati soddisfacenti. L'ing.
Fiorano i primi test del nuovo "telecambio" Ferrari raccontò che l'idea per quella soluzione gli venne durante la
elettroidraulico montato su una T3 modificata, guerra, quando costruiva macchine utensili.
utilizzata per studiare le nuove soluzioni della futura T4
I giornalisti presenti a quei primi test, avvertirono subito la grande
sotto - Superata la prima fase di sperimentazione,
rapidità delle scalate, con tempi paragonabili a quelli della "raffica
sempre a Fiorano,  nel febbraio del 1979 tocca a
di un motorino per macchina fotografica".
Scheckter provare il nuovo cambio sulla T3
"laboratorio" Il futuro campione del mondo tenne un Villeneuve fu l'ultimo a occuparsi  della sua sperimentazione ma
ritmo promettente con cambiate rapidissime.  In non lo gradì, trovandolo  poco pratico e ingombrante    Disse con
seguito però Villeneuve boccerà questa innovativa franchezza a Forghieri che avrebbe dato parere negativo a Enzo
soluzione Ferrari sull'opportunità di proseguire nello sviluppo del nuovo
cambio. Se ne riparlò qualche mese più tardi per la T5 del 1980, per
la quale si pensava di utilizzare un cambio a 6 marce ma tutto
venne poi archiviato.
Alla fine degli anni ottanta il panorama tecnologico era però
cambiato e gli ultimi sviluppi nel campo dell'elettronica
consentivano di mettere a punto un sistema molto più pratico ed
efficiente.
Da questi primi intensi studi nacque la 639, una vettura laboratorio
che consentì di preparare la strada alla 640, la prima vettura della
storia che porterà  in gara un cambio elettronico.
A destra ecco uno schema semplificato 
di quel primo cambio elettroidraulico
Il sistema è comandato da una centralina
elettronica posizionato sotto il sedile del
pilota, il gruppo idraulico in pressione è
invece posto sul cambio.
Gli impulsi azionano le elettrovalvole con
tempi di reazione dell'ordine dei 5
millesimi di secondo. Il comando idraulico
è costituito da un impianto ad alta
pressione. La pressione dell'olio viene
mantenuta costante da un polmone di
sicurezza e da una valvola bye pass. La
pompa viene azionata dal motore stesso.
Il cambio era di tipo tradizionale a 5
rapporti, con tre aste per le forcelle,
azionate, tramite un leveraggio, da un
desmodromico.
Tenendo premuto il pulsante per scalare,
la vettura restava in folle
Il principale problema da risolvere fu
quello del calore generato da  questo
sistema. Per controllare l' emulsione
dell'olio una parte del congegno era 
visibile dall'esterno grazie a  una parete in
vetro.

Ottobre 1986, trapela la clamorosa notizia: da circa un mese la

Ferrari sta sperimentando un rivoluzionario cambio automatico,
montato su un vecchio telaio 86. Il progetto era dell'ingegner De
Silvestri e si trattava di un cambio a 6 marce trasversale. Si voleva
così contenere il passo di una vettura che avrebbe dovuto montare il
12 cilindri, ulteriormente svantaggiata dalla decisione della FIA di
arretrare la pedaliera rispetto all'asse anteriore. In seguito si preferirà
optare per il longitudinale.
sopra - La copertina del settimanale
Autosprint con la straordinaria rivelazione
e la F.1 87 sperimentale con il cambio
automatico condotta da  Michele
Alboreto, che vediamo a destra durante
una sosta di verifica
a sinistra - Sempre nell'ottobre 1987,
spetta al collaudatore Dario Benuzzi
condurre i test del cambio automatico,
allestito sulla F1 87. Si notano le
ingombranti apparecchiature elettroniche
poste dietro il roll bar