Ingeniería en tránsito II Sistemas de semáforos Eduardo Flores Gil

Para la coordinación efectivas de semáforos se pueden recurrir a sistemas computarizados o no

computarizados que nos ayudarán a encontrar los tiempos óptimos con los que debería operar el
sistema.

A) No computarizados

1- Sistemas con planes fijos: Los planes se calculan exteriormente y se implementan en cada
controlador local. Estos sistemas utilizan señales eléctricas para indicar los cambios de fase.
Pueden basarse en cronómetros que funcionan con la frecuencia del servicio eléctrico, o
cronómetros de gran precisión. En este caso no se requieren cables, pero la coordinación se
comenzará a perder a partir de cierto tiempo, lo que requiere observación y volver a coordinar.

Las señales para el cambio pueden provenir del controlador maestro a través de cables nuevos o
existentes. Se pueden implementar planes para distintas horas del día a fin de responder
adecuadamente a la demanda.

2- Sistemas semi flexibles: En este caso, los semáforos funcionan con un ciclo común el cual se
divide en una parte fija y una no controlada. La parte fija es la que se encarga de mantener la
progresión o la coordinación en la arteria principal. Si hay demanda en alguna de las calles
secundarias, esta se satisface durante la parte no controlada del ciclo. Esta parte no controlada
funciona entonces como un semáforo accionado por el tránsito.

B) Computarizados

En estos sistemas el computador no sólo se encarga de enviar indicaciones de cambio de fase a los
controladores locales, sino que efectúa otras acciones como las siguientes:

a) Facilita el movimiento de vehículos de emergencia (ambulancias, bomberos, policía)

ofreciéndoles una banda de verde especial.

b) Proporciona leyendas variables, que indiquen por ejemplo el cambio de sentido de una calzada
o carril.

c) Ofrece información sobre el estacionamiento disponible.

d) Realiza aforos automáticos.

e) Comprueba el buen funcionamiento de los controladores locales incluso hasta el nivel de

funcionamiento de los bombillos si es necesario.

La mayor parte de estos sistemas deben operar con dos computadores acoplados, uno para
mantener el control y el otro en caso de que el primero sufra una falla. Una de las ventajas del
doble equipo es que el segundo computador puede emplearse para otros trabajos de ingeniería de
tránsito, por ejemplo, la puesta al día de planes fijos y el mantenimiento de una base actualizada
de datos.

Desde que se introdujo el uso de computadores en la coordinación de semáforos se ha sugerido

que, en lugar de emplear planes fijos calculados con datos históricos, se debería prescindir de
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planes y responder a la demanda local en forma inmediata, pero sin perder la coordinación. Se
habla así de sistemas dinámicos. Para que un sistema dinámico funcione bien, se requiere:

a) Un gran número de detectores de tránsito y una buena lógica de detección.

b) Un buen modelo de circulación del tránsito.

c) Un buen programa de optimización de semáforos.

d) Suficiente capacidad y velocidad de computación para analizar los datos y elegir el mejor plan
no para cada intersección aislada sino para todo el conjunto.

e) Líneas de comunicación de capacidad suficiente y que no sean muy sensibles a interferencias

externas.

f) Mecanismos para suplir fallas en el equipo, particularmente en los detectores.

Sistemas sencillos. Método manual. Para la preparación de un plan de coordinación de un sistema

de semáforos sencillo (Vía en uno y doble sentido) se necesita determinar de las intersecciones
que la componen lo siguiente:

Ciclo común: Es la duración en segundos del ciclo que más convenga y que requieren las
intersecciones involucradas en el conjunto que compone la red en estudio para satisfacer las
demandas de tránsito. Esta duración de ciclo debe ser común a todas las intersecciones, por lo
tanto, habrá algunas sobre diseñadas y en caso de serlo mucho se debe analizar el dotar algunas
de ellas con una duración de ciclo equivalente a la mitad del ciclo común.

Reparto del ciclo: Es la distribución de la duración del ciclo común para proporcionar el tiempo de
verde del semáforo a cada movimiento de cada intersección. Esta distribución debe satisfacer las
demandas del tránsito de cada intersección en los periodos de diseño determinados para la red.

Desfases: Es el número de segundos que tarda en aparecer la indicación de luz verde en un

semáforo cualquiera, después de un instante dado, que se toma como punto de referencia. Se
obtiene luego de realizar un proceso de "tanteo" (manual) para establecer la coordinación más
adecuada o mediante la aplicación de programas computacionales especializados. Estos
desfasamientos dependen de las condiciones existentes y de las corrientes vehiculares a
favorecer.

Sistemas progresivos: En este caso el desfase entre semáforos puede tener cualquier valor. En
sistemas más avanzados, el desfase puede ser diferente en distintos períodos del día (para
favorecer las corrientes vehiculares más importantes del momento). La supervisión de los
controles individuales de cada intersección se logra mediante un controlador maestro. También es
posible mantener la coordinación mediante cronómetros en cada controlador local, los que se
usan para iniciar los cambios de fase y de plan. Para obtener una máxima flexibilidad del sistema
deben efectuarse aforos de tránsito frecuentemente (Cada seis meses) para actualizar las
programaciones de los semáforos en cada uno de los periodos de diseño, es decir, en aquellos
intervalos del día en los que las condiciones de demanda sean de alta y baja demanda y para casos
especiales.
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Sistemas de redes: No siempre se trata de coordinar semáforos a lo largo de una vía. La

coordinación de intersecciones controladas por semáforos en una red reviste complicaciones
adicionales. En general no es posible producir "bandas verdes" por las cuales circulen los vehículos
sin detenerse. La coordinación de semáforos en una red tampoco puede estudiarse simplemente
usando métodos gráficos. Los programas de computación juegan aquí un papel muy importante.
Se han elaborado varios programas para el cálculo de planes, los más conocidos son:

a) SIGOP

b) COMBINATION METHOD

c) TRANSYT

Sistemas que utilizan computador central: Estos pueden adoptarse en sistemas viales en los que
hay por lo menos 4 intersecciones controladas por semáforos por kilómetro cuadrado o
alternativamente al menos 4 semáforos por kilómetro de vía. Se requiere además que el sistema
total tenga al menos 50 intersecciones controladas por semáforo, no hay límite superior.

Sistemas más sencillos (sin computador, sin cables): Son recomendables en el caso de una vía con
flujo homogéneo y con poca o nula interferencia de calles laterales, se requiere que existan por lo
menos 5 intersecciones controladas por semáforos separadas cada una por no más de 1000
metros. En el caso de calles normales se requiere el mismo criterio, pero la separación máxima se
reduce a 250 metros, debido a que los volúmenes de las calles laterales introducen perturbaciones
en la progresión. Cada uno de estos semáforos debe estar justificado independientemente de
acuerdo con los criterios mencionados en el punto anterior.

Sistemas sin cable: Los sistemas sin cable utilizan la frecuencia de la red eléctrica para mantener la
sincronización de cronómetros en cada controlador local. Esto requiere que todo el sistema este
conectado a la misma subestación alimentadora para que el sincronismo no se pierda. Se requiere
además de contar con un cronómetro (normalmente de cuarzo) de reserva para el caso de falla en
el suministro de energía eléctrica y así aplicar el programa adecuado al restituirse la alimentación
eléctrica.

Conclusiones

Actualmente disponemos de una gama de diferentes sistemas para coordinar la semaforización

en una red vial, incluso actualmente se usan en las grandes urbes del mundo diferentes sistemas
que permiten el estudio del comportamiento una vía para cambiar conforme la demanda en los
diferentes sentidos de las vías lo requieran tal como los sistema progresivos pero esto es sólo visto
desde el punto de la efectividad ya que en la vida real se tiene que disponer de los recursos
disponibles y que en la mayoría de las situaciones son escasos, es por eso que se prefiere usar
sistemas no computarizados y no coordinados alrededor de las zonas conurbadas de las grandes
ciudades en México.

Bibliografía

 DEPARTAMENTO DEL DISTRITO FEDERAL. COORDINACIÓN GENERAL DE TRANSPORTE

Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Zonas Urbanas y Suburbanas.
Volumen I. Il, Primera Edición, México, D. F, 1987.
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 Manual Interamericano sobre Dispositivos de Control del Tránsito. 1988.