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Introducción ....................................................................................................... 3
Motor ................................................................................................................ 4
Tarjeta de identificación ................................................................................. 4
Sistema de lubricación........................................................................................22
Cárter .........................................................................................................23
Intercambiador de calor del aceite lubricante ..................................................24
Filtro centrífugo ...........................................................................................25
Válvula de ventilación del cárter ....................................................................25
El corazón de un vehículo debe ser lo suficientemente fuerte para producir una fuerza que
lo moverá y lo suficientemente confiable para no fallar durante su funcionamiento.
El motor VW NGD 370, con sus 367 CV de potencia y 1600 N.m de torque, construido
dentro de patrones internacionales de calidad, ofrece alto nivel de desempeño y
confiabilidad, manteniendo la debida relación con bajo costo operacional.
Cuenta con componentes proyectados para soportar las más severas condiciones de
trabajo, un sistema de comando electrónico e inyección de combustible de comprobada
eficacia y precisión, que garantizan alto rendimiento en todos los rangos de rotación
Su curva de torque plana permite respuestas rápidas y seguras.
Este cuaderno didáctico muestra las principales características de construcción del motor
VW NGD 370 y debe ser usado como complemento de las acciones de entrenamiento en
sala de aula. Disfrute de su contenido!
N = New
G = Generation
D = Diesel
370 = Potencia máxima aproximada (367 CV)
9.3 = Capacidad volumétrica (litros)
Placa de identificación
POTENCIA (cv)
Bloque en liga de acero forjado, reforzado por nervaduras en las paredes, que garantizan
una mayor resistencia a las vibraciones causadas en el transcurso de la combustión y
aumentando de esa forma su durabilidad.
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Por diseño de construcción, biela y tapa son una unica pieza separadas durante el
mecanizado del componente por un proceso de fractura. La separación del tipo fracturada,
con posición única de montaje, permite mejor asentamiento entre tapa y biela, condición
indispensable para que el cigüeñal y las bielas actúen de forma libre, con baja resistencia a
la fricción y perfectamente alineadas, evitando que sean producidas vibraciones
indeseadas.
La corona cuenta con tres ranuras para el montaje de los aros y está confeccionada en
hierro y aleaciones metálicas con resistencia a altas temperaturas. La falda está
confeccionada en aleación de aluminio. Por ser simétricas, no poseen lado de montaje y la
corona/falda son intercambiables con otras parejas.
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Culata
Construida en pieza única de hierro fundido y fijada al bloque del motor por seis tornillos
por cilindro, la culata del motor tiene sus conductos internos proyectados y dimensionados
para ayudar en la reducción de la emisión de gases poluentes. Cuenta con 24 válvulas
(cuatro por cilindro, dos de admisión y dos de escape) e inyectores instalados en la posición
vertical, en el centro de las cámaras de combustión, propicia mayor simetría a la inyección
de combustible, produciendo perfecta distribución de la fuerza de expansión de los gases
sobre el pistón y, al mismo tiempo, excelente rendimiento gracias a la transformación de
energía térmica en energía mecánica. Para facilitar los servicios de mantenimiento, posee
asientos y guías de válvulas substituibles.
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Está protejido internamente con pintura a base de Teflon (en color verde) que impide que el
gas proveniente del sistema EGR con alto índice de acidez, reaccione con el material del
múltiple provocando la remoción de partículas de este material, garantizando mayor
durabilidad del conjunto.
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La fijación se hace por medio de tornillos y el múltiple se asienta sobre una junta única
compuesta por dos láminas metálicas.
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El flujo del sistema de lubricación tiene inicio con la bomba succionando el aceite del carter,
a través del tubo pescador. La bomba, de rotores del tipo lobular, comprime el lubricante,
forzándolo a circular por el radiador del aceite y por el filtro convencional (principal), ambos
fijados en el lado derecho del motor. En la tapa del filtro principal se encuentra instalada la
válvula reguladora de la presión del circuito. Una vez filtrado, el aceite continua su flujo
hacia las galerías del sistema.
Una segunda derivación en la galería desvía adicionalmente una parte del aceite lubricante,
haciéndolo pasar por el filtro químico, que tiene como función remover la acidez del aceite,
preservando sus características y aumentando su vida útil. El aceite tratado químicamente
continua hacia la tapa del filtro convencional y desde allí hacia la galería principal del
sistema de lubricación.
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Cárter
En función del gran volumen de aceite en circulación por el motor - sistema de lubricación
más sistema de alta presión para inyección - el carter del motor presenta propiedades
específicas.
Construido en hierro fundido, refuerza la estructura del motor, haciendo que el conjunto
sea más estable a las oscilaciones provocadas por la combustión.
Secuencia de apriete de
los tornillos del carter
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Tres válvulas están instaladas en el sistema para garantizar la lubricación adecuada a los
componentes móviles del motor: válvula termostática, válvula reguladora de la presión y la
válvula de desvío (by-pass).
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El funcionamiento del circuito de enfriamiento tiene inicio cuando la bomba de agua mueve
el líquido de enfriamiento haciéndolo pasar por el radiador de aceite y por la cavidad superior
del colector de agua para de esa manera continuar en dirección a la culata, a través de
galerías fundidas en el bloque. Una parte de este líquido de enfriamiento está direccionado
hacia las galerías ubicadas alrededor de las camisas, mientras que otra fluye a la culata,
válvulas inyectoras, válvula termostática, radiador, sistema de recirculación de los gases de
escape (EGR) y compresor de aire.
La bomba de agua tiene una carcaza confeccionada en hierro fundido y rotor de tipo centrífugo
de aletas, construido en chapa de acero tratada. Se encuentra instalada en la parte frontal
externa del motor y es accionada por una correa. En función de su localización, permite fácil
acceso para mantenimiento.
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Aletas cerradas
Aletas abiertas
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El método utilizado en el motor VW NGD 370 tiene en la presión hidráulica, un factor que
amplía la presión de inyección del combustible y funciona a través del siguiente principio:
- El filtrado del combustible queda a cargo de dos filtros separadores, uno localizado cerca
al tanque de combustible y el otro acoplado en el lado izquierdo del motor.
- Este filtro tiene internamente, en su entrada, una tela de 150 micrones, que sirve para
remover grandes impurezas antes que el combustible llegue a la bomba de transferencia.
En la secuencia, circula a través del elemento principal, con capacidad de retención y
filtraje de 5 micrones.
- Simultáneamente, la bomba de aceite lubricante del motor ofrece una línea hidráulica para
la bomba de alta presión que a su vez irá alimentar un tubo en la parte superior de la
culata donde el aceite llegará a una presión variable, de acuerdo a la demanda del motor
que puede estar entre 30 e 300 bar.
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El mismo sistema de presurización del aceite lubricante que llega al tubo es responsable por
la actuación de la válvula de escape en la aplicación del freno de motor.
Para preservar su integridad y evitar el contacto directo con el agua del sistema de
enfriamiento, la válvula inyectora está alojada dentro de un buje de acero inoxidable
localizada en el interior de la culata protegiéndola contra los efectos de la oxidación.
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La reducción de las cantidades de estos contaminantes han sido una meta de alta prioridad
en toda la industria automotriz y uno de los procesos que han presentado resultados
positivos y el sistema que aprovecha parte de los gases quemados durante la combustión
para recircular por el motor causando el efecto de reducción de la temperatura de la
combustión y como consecuencia, del índice de emisión de NOx.
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Considerado como un importante auxiliar del sistema de freno principal el freno de motor
asume un papel relevante en la condición de seguridad activa de un vehículo, aún mas en
vehículos comerciales pesados. Varios perfeccionamientos fueron introducidos en el
proceso inicial (de una simple válvula mariposa que obstruye el tubo de escape) hasta llegar
a los más sofisticados sistemas, también llamados de freno de motor de alta potencia, en el
cual es posible ajustar el nivel de eficiencia de la actuación del sistema, prefijado en el
motor VW NGD 370 en 50 o 100%.
Al ser activado el freno de motor, la ECM envía una señal para la IDM (Módulo de comando de
la Inyección), haciendo que la señal de la inyección de combustible sea bloqueada.
Simultáneamente la válvula de corte de la presión del tubo de alta presión del aceite lubricante
abre el canal de comunicación entre en el tubo el canal de presión del freno de motor
moviendo el pistón y abriendo una válvula de escape de cada cilindro (abertura de la válvula =
0,89mm), que permanecen abiertas durante las 4 fases del ciclo del trabajo del motor.
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En el momento de accionar el freno de motor la ECM emite una señal para el sensor del
control de la presión de inyección para que sea interrumpida la inyección del combustible.
El sensor del control de la presión abre el paso del aceite del tubo de alta presión hacia el canal
del pistón del freno de motor (1) haciendo que se abra una válvula de escape de cada cilindro (2).
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