UNIVERSITAT

JAUME ​1

MANTENIMIENTO
ME​CÁ​NI​CO ​DE ​MÁQUINAS

Francisco ​T​. ​S​án​chez ​Marín​, ​Antonio ​Pérez ​González​, ​Joaquín

L​. ​S​a​ncho ​Bru​, ​Pablo ​J​. ​Rodríguez ​Cervantes

WW​L

COL​·​LECCIÓ ​«TREBALLS ​D​'​INFORMÀTICA ​I

TECNOLOGIA
Núm​. ​25
Collecció «Treballs d’Informática i Tecnología» Núm. 25
 MANTENIMIENTO MECÁNICO DE
MÁQUINAS
Francisco T. Sánchez Marín, Antonio Pérez González, Joaquín L. Sancho Bru, Pablo
J. Rodríguez Cervantes
BIBLIOTECA ​DE ​LA ​UNIVERSITAT ​JAUME ​I​. ​Dades
catalogràfiques

MANT​ENIMIENTO ​m​ecánico ​de ​máquinas ​/ ​Francisco ​T​. S ​ ánchez ​Marín ​.​.​. ​[​et
al​.​]​. ​- ​Castelló ​de ​la ​Plana ​: ​Publicacions ​de ​la ​Universitat ​Jaume ​I​, ​D​. ​L​. ​2006
p​. ​: ​il​. ​; ​cm​. ​— ​(​Treballs ​d​'​informàtica ​i ​tecnologia ​; ​25​)
Bibliografia​. ​ISBN ​84​-8
​ 021​-​586​-​0
1​. ​Fàbriques ​- ​Manteniment​. ​2​. ​Maquinària ​- ​Manteniment ​i ​reparació​. ​I​. ​Sán
chez ​Marín​, ​Francisco ​T​.​, ​coaut​. ​II​. ​Universitat ​Jaume ​I​. ​Publicacions​, ​ed​. ​III​.
Sèrie​.
658​.​58 ​6​2​-​5

Cap ​part ​d​'​aquesta ​publicació​, ​incloent​-​hi ​el ​disseny ​de ​la ​coberta​, ​no ​pot ​ser ​r​e ​produïda​,
emmagatzemada​, ​ni ​transmesa ​de ​cap ​manera​, ​ni ​per ​cap ​mitjà ​(​el​è​c ​tric​, ​quimic​, ​mecànic​,
​ e ​fotocòpia​) ​sense ​autorització ​prévia ​de ​la ​marca ​editorial
optic​, ​de ​gravació ​o ​bé d
FOT​OC​OPIAR ​LLIBRES ​NO ​ÉS ​LEGAL

© ​Del ​text​: ​Els ​autors​, ​2006

© ​De ​la ​present ​edició​: ​Publicacions ​de ​la ​Universitat ​Jaume ​I​, ​2006

Edita​:
Publicacions ​de ​la ​Universitat ​Jaume ​I​. ​Se​rvei ​de ​Comunicació ​i ​Publicacions ​Campus
 del ​Riu ​Sec​. ​Edifici ​Rectorat ​i ​Serveis ​Centrals​. ​12071 ​Castelló ​de ​la ​Plana ​Fax ​964 ​72 ​88
32 ​www​.​tenda​.​uji​.​es
e​-​mail​: ​publicacions ​@​uji​.​es

ISBN​: ​84​-​8021​-​586​-​0

Dipòsit ​legal​: ​B​-​46​.​720​.​-​2006

Imprimeix​: ​Book ​Print ​Digital​, ​SA

PRÓLOGO
La idea de escribir este libro surgió tras varios años impartiendo asignaturas de ingeniería mecánica y
mantenimiento en la Universitat Jaume I y después de ob​ servar la escasez de libros escritos en español dedicados
de forma monográfica al mantenimiento mecánico de máquinas. Desde el principio, el propósito de este libro fue
doble: por un lado, servir como libro de texto en cursos de ingeniería me​ cánica y mantenimiento de estudios
universitarios y, por otro lado, servir como libro de referencia en el quehacer diario de profesionales técnicos
dedicados al mantenimiento industrial.
Se ha intentado orientar el texto hacia la práctica, haciendo descripciones es​ quemáticas y concretas de los
procedimientos y aportando numerosas figuras que ayuden a la comprensión de los conceptos y de las situaciones
explicadas.
El contenido está organizado siguiendo la lógica del aprendizaje. En el primer capítulo se realiza una introducción
al tema, ubicando el contexto. El capítulo 2 trata de un tema fundamental en el mantenimiento mecánico: la
lubricación (o tri- bología). Los capítulos 3, 4 y 5 tratan sobre el mantenimiento de los elementos mecánicos más
habituales en máquinas: engranajes, correas, cadenas, cojinetes y rodamientos. Los capítulos 6 y 7 describen
algunas operaciones básicas que se realizan frecuentemente en mantenimiento industrial, como son la alineación y
el equilibrado de elementos de máquinas. Finalmente, el capítulo 8 describe las mo​ dernas técnicas de
mantenimiento predictivo basado en vibraciones. Dado que el campo de las vibraciones es complejo, se ha incluido
un apéndice en el que se rea​ liza una introducción, prácticamente desde cero, a la medida de vibraciones. Este
apéndice puede ser revisado por el lector o no dependiendo de sus conocimientos previos en el tema.
Los autores.

ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN
1.1. Mantenimiento industrial..................................................................................7 1.2. Funciones del mantenimiento
industrial.......................................................8 1.2.1. Funciones primarias del
mantenimiento...................................................8 1.2.2. Funciones secundarias del
mantenimiento..............................................9 1.3. Tipos de
mantenimiento..................................................................................10 1.4. Operaciones de mantenimiento
mecánico..................................................15 1.5. Estrategias de mantenimiento
industrial....................................................17 1.6. Mantenimiento mecánico de
máquinas.......................................................20 1.7. Fallo
mecánico.................................................................................................... 22
1.7.1. Tipos de fallo según la probabilidad asociada a la edad de
la máquina..................................................................................................22 1.7.2. Tipos de fallos
mecánicos.........................................................................23
2. LUBRICACIÓN
2.1. Introducción.......................................................................................................27 2.2. Estados de
 lubricación.....................................................................................29 2.3. Propiedades y composición de los
lubricantes...........................................31 2.3.1. Propiedades de los
lubricantes.................................................................32 2.3.2. Tipos de
lubricantes...................................................................................35 2.3.3.
Aditivos.......................................................................................................39 2.4.
Aplicaciones........................................................................................................40 2.5. Análisis de
lubricantes.....................................................................................45 2.6. Sistemas de
lubricación...................................................................................45 2.6.1. Lubricación
manual...................................................................................45 2.6.2. Sistemas automáticos de
lubricación......................................................46
3. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES
3.1. Introducción.......................................................................................................51 3.2. Cajas de
engranajes......................................................................................... 55 3.2.1. Cajas con trenes de engranajes
fijos.......................................................55 3.2.2. Cajas con trenes de engranajes
planetarios............................................57
3.3. Instalación de sistemas de engranajes.........................................................58 3.3.1.
Selección.....................................................................................................58 3.3.2.
Montaje........................................................................................................59 3.3.3. Puesta en
servicio......................................................................................59 3.4. Mantenimiento de
engranajes........................................................................60 3.4.1. Tipos de fallos en
engranajes...................................................................60 3.4.2.
Lubricación.................................................................................................66 3.4.3. Análisis del estado.
Recomendaciones...................................................68
4. MANTENIMIENTO DE TRANSMISIONES FLEXIBLES
4.1. I n tr o d u c c ió n ...................................................................................................... 69 4.2. Mantenimiento de
correas..............................................................................70 4.2.1. Inspección de transmisiones por
correa................................................. 71 4.2.2. Instalación de
correas............................................................................... 75 4.2.3. Pretensión de
correas................................................................................ 77 4.2.4. Fallo en transmisiones por
correa........................................................... 79 4.3. Mantenimiento de
cadenas.............................................................................83 4.3.1. Instalación de
cadenas..............................................................................86 4.3.2. Lubricación de transmisiones por
cadena..............................................89 4.3.3. Mantenimiento de transmisiones por
cadena.........................................95
5. MANTENIMIENTO DE SISTEMAS DE APOYO DE EJES
5.1. I n tr o d u c c ió n ...................................................................................................... 99 5.2. Mantenimiento de
cojinetes de fricción....................................................101 5.2.1. Elementos de un cojinete de
fricción....................................................101 5.2.2. Tipos de
cojinetes....................................................................................101
5.2.2.1. Tipos de cojinetes según el tipo de lubricación......................... 103 5.2.2.2. Tipos de cojinetes atendiendo a
la dirección
de la carga soportada..................................................................... 104 5.2.2.3. Tipos de cojinetes radiales atendiendo
a su configuración
geométrica.......................................................................................105 5.2.3.
Materiales.................................................................................................106 5.2.4. Tipos de fallo en
cojinetes..................................................................... 108 5.2.5. Operaciones de mantenimiento y reacondicionado de
cojinetes.....113
5.3. Mantenimiento de rodamientos.................................................................. 115 5.3.1. Elementos de un
rodamiento.................................................................115 5.3.2. Tipos de
rodamientos.............................................................................. 117 5.3.3. Sistemas de fijación de
rodamientos.....................................................120
5.3.3.1. Fijación radial de rodamientos.....................................................120 5.3.3.2. Fijación axial de
rodamientos.......................................................122 5.3.4. Montaje y desmontaje de
rodamientos.................................................126
5.3.4.1. Recomendaciones durante el montaje y desmontaje.................126 5.3.4.2. Montaje de rodamientos con
agujero cilindrico........................127 5.3.4.3. Desmontaje de rodamientos con agujero cilindrico...................132
5.3.4.4. Montaje de rodamientos con agujero cónico..............................136 5.3.4.5. Desmontaje de rodamientos con
agujero cónico.......................143 5.3.4.6. Montaje y desmontaje de rodamientos con agujero cónico
utilizando manguitos.......................................................................145 5.3.5. Fallo en
rodamientos............................................................................... 149
5.3.5.1. Síntomas de fallo............................................................................150 5.3.5.2. Causas de
fallo................................................................................ 152 5.3.5.3. Relación entre síntomas y
causas................................................ 153 5.3.6. Operaciones de mantenimiento de
rodamientos.................................153
5.3.6.1. Inspección con máquina en marcha............................................. 156 5.3.6.2. Inspección y mantenimiento
con máquina parada.....................158 5.3.6.3. Selección del lubricante.................................................................160
6. ACOPLAMIENTO Y ALINEACIÓN DE EJES
6.1. Introducción....................................................................................................163 6.2. Acoplamiento de
ejes.....................................................................................164 6.2.1. Descripción de los
acoplamientos........................................................ 164 6.2.2. Tipos de
acoplamientos..........................................................................168
6.2.2.1. Acoplamientos rígidos................................................................... 168 6.2.2.2. Acoplamientos flexibles para
potencias pequeñas....................172 6.2.2.3. Acoplamientos flexibles industriales...........................................176
6.2.3. Instalación y desinstalación de acoplamientos................................... 191 6.2.4. Lubricación de
acoplamientos...............................................................198 6.2.5. Mantenimiento de
acoplamientos......................................................... 200
6.2.5.1. Inspección........................................................................................200 6.2.5.2.
Relubricación...................................................................................201
6.3. Alineación de ejes​........................................................................................... 201 6.3.1. Tipos de desalineaciones
en ejes.......................................................... 203 6.3.2. Tolerancias de
desalineación.................................................................205 6.3.3. Diagnóstico de la
desalineación............................................................ 209 6.3.4. Cálculo de los desplazamientos para la
alineación.............................210 6.3.4.1. Medida con comparadores.............................................................211
6.3.4.2. Criterio de signos e hipótesis de partida..................................... 213 6.3.4.3. Medida de la
desalineación............................................................214 6.3.4.4. Método
radial-axial.........................................................................216 6.3.4.5. Método de los comparadores
alternados..................................... 222 6.3.4.6. Método de alineación por láser.....................................................228
6.3.5. Consideraciones previas a la alineación de ejes.................................232 6.3.6. Procedimiento de
alineación..................................................................241
7. EQUILIBRADO DE MÁQUINAS
7.1. Introducción​.................................................................................................... 255 ​7.2. Sistemas rígidos ​y
flexibles​...........................................................................259 ​7.3. Rotores rígidos. Tipos de
desequilibrio​.....................................................260 7.3.1. Desequilibrio
estático............................................................................. 260 7.3.2. Desequilibrio
 dinámico...........................................................................262 ​7.4. Diagnóstico de
desequilibrios​...................................................................... 264 ​7.5. Equilibrado de rotores
rígidos​.................................................................... 264 7.5.1. Equilibrado en un plano o equilibrado
estático..................................265
7.5.1.1. Equilibrado en un plano. Método de los coeficientes
de influencia....................................................................................266 7.5.1.2. Equilibrado en un plano. Método de
las 4 carreras...................267 7.5.2. Equilibrado en dos planos.......................................................................269 7.5.3.
Equilibrado estático-dinámico...............................................................271 ​7.6. Equilibrado de rotores
flexibles​..................................................................272 7.6.1. Método de equilibrado
modal................................................................275 ​7.7. Consideraciones sobre el proceso de
equilibrado​................................... 277 ​7.8. Tolerancia ​y ​grado de
equilibrado​.............................................................278 ​7.9. Dispositivos comerciales de
equilibrado...................................................280
8. MANTENIMIENTO PREDICTIVO BASADO EN VIBRACIONES
8.1. Introducción​.................................................................................................... 287 ​8.2. Niveles de vibración.
Normativa​................................................................. 290 8.2.1. Gráfico de
Dresser-Clark........................................................................293 8.2.2. Carta de
Rathbone....................................................................................295
%.7.3.>4oxv(\as.\S>0.............................................................................................................v.TS'S
8.2.4. Norma UNE 20113-14............................................................................298 8.2.5. Otras
normas.............................................................................................298 ​8.3. Organización de un sistema de
mantenimiento predictivo​..................299
8.3.1. Selección de máquinas y establecimiento de rutas.............................299 8.3.2. Selección de puntos de
medida..............................................................301 8.3.3. Procedimiento de
medida.......................................................................303 8.3.4. Métodos de
análisis..................................................................................313 8.3.5. Bases de datos e
informes.......................................................................322 ​8.4. Diagnóstico de causas de
vibración​............................................................323
8.4.1. Desequilibrio de rotores..........................................................................324 8.4.2.
Excentricidad............................................................................................326 8.4.3. Entrehierro no uniforme en
motores eléctricos................................... 327 8.4.4. Eje
deformado.......................................................................................... 328 8.4.5.
Desalineación........................................................................................... 329 8.4.6.
Holguras.................................................................................................... 330 8.4.7.
Resonancia................................................................................................332 8.4.8. Eje
agrietado.............................................................................................335 8.4.9.
Roces.........................................................................................................338 8.4.10. Fallo en
engranajes............................................................................... 339 8.4.11. Fallo en
rodamientos............................................................................. 343 8.4.12. Problemas en cojinetes de
fricción.....................................................347
APÉNDICES
A. CONCEPTOS BÁSICOS DE VIBRACIONES Y SU MEDIDA
A.l. Vibración mecánica. Definiciones​..............................................................353 ​A.2 Transformación al dominio
de la frecuencia...........................................358 ​A.2.1. Funciones
periódicas.............................................................................. 358 A.2.2.Funciones no
periódicas.........................................................................362 ​A.3. Vibración de los sistemas
mecánicos​........................................................ 365 A.3.1. Sistema de un grado de
 libertad............................................................ 366 A.3.2.Frecuencia natural de
vibración.............................................................367 A.3.3.
Resonancia................................................................................................367 A.3.4. Vibración de sistemas de
múltiples grados de libertad......................367 ​A.4. Medida de la
vibración................................................................................ 368 ​A.4.1. Transductores.................................................
........................................ 369 A.4.2. Módulo de acondicionamiento..............................................................373 A.4.3.
Analizador................................................................................................373 ​A.5. Conceptos asociados a la medida
de vibraciones..................................384 A.6. Ejemplo de
medida.......................................................................................386
B. BIBLIOGRAFÍA ​389

INTRODUCCIÓN
1.1. MANTENIMIENTO INDUSTRIAL
El mantenimiento industrial abarca tantos aspectos diferentes, que es fácil en​ contrar en la literatura multitud de
definiciones. El concepto está íntimamente rela​ cionado con el objetivo de toda industria y su modo de
funcionamiento, el cual a su vez depende de la situación del mercado en el que se encuentra.
El objetivo primordial de una industria (en su función de empresa) es generar riqueza en el entorno en el que se
desarrolla y para ello, además de otras considera​ ciones (por ejemplo, ser respetuosa con el medio ambiente), debe
procurar maxi- mizar sus beneficios. Así, puede decirse que el mantenimiento ayuda a este objeti​ vo. El grado de
consecución del mismo depende de varios factores, dentro de los cuales figura el tipo de mantenimiento implantado.
Sin embargo, como se ha mencionado, la importancia relativa del mantenimien​ to para lograr el objetivo anterior
depende de la situación del mercado. En un mer​ cado en auge y crecimiento, en el que se puede vender tanto como
se produzca, las industrias tratan maximizar su capacidad de producción llegando a funcionar todo el tiempo
disponible. En tal situación, el mantenimiento es un aspecto fundamental para conseguir una producción máxima, ya
que una parada larga causada por la avería de una máquina crítica puede afectar a la producción de toda la planta
duran​ te horas (incluso días) y conllevar grandes pérdidas económicas por lo que se po​ dría haber producido y no se
produjo (coste de oportunidad). Por el contrario, en un mercado en declive la producción es más relajada; no se
trabaja contrarreloj y una avería provoca pérdidas mucho menores. En consecuencia, la eficiencia con que se lleve a
cabo el mantenimiento posee mucha menos relevancia.
Desde un punto de vista amplio, puede decirse que el mantenimiento industrial es una disciplina con la que, antes o
después, se relacionan todas las demás disci​ plinas involucradas en el proceso de producción industrial. Pero
precisamente esta dilatada interrelación hace que la función mantenimiento constituya uno de los pilares
fundamentales que condiciona la eficiencia de cualquier industria moderna. En cierto sentido, el resto de disciplinas
involucradas dependen en mayor o menor medida del mantenimiento; de tal forma que cualquier intento de
producción sin mantenimiento resulta caótico, aunque el resto de tareas se realicen con gran per​ fección. Esto es
tanto más así cuanto mayor sea la intención de maximizar la pro​ ductividad.
El mantenimiento industrial es, aparte de una disciplina, una estrategia que pue​ de ser aplicada de forma intensiva,
moderada, modesta o nada en absoluto; depen​ diendo de un gran número de variables cuya constitución
habitualmente está más allá de soluciones inmediatas u obvias. En la práctica, dentro del tejido industrial de
cualquier comunidad existe una distribución casi continua del nivel de intensifi​ cación del sistema de mantenimiento
implantado. Es posible encontrar desde los sistemas de implantación más extremos en los que existe expresamente
un Depar​ tamento de Mantenimiento con una gestión extensiva de las operaciones; hasta industrias en las que el
mantenimiento se realiza de forma errática persiguiendo más sobrevivir a la producción diaria que maximizar la
eficiencia.
Por otro lado, la implantación de un sistema de mantenimiento en una industria no es una tarea fácil, ya que
involucra a todos los departamentos y a todos los es​ tamentos de la misma. Debe tener un respaldo sólido por parte
de la dirección y debe contar con el apoyo de todos. Posee una especial relevancia debido a que sin mantenimiento
resulta imposible lograr unos niveles altos de eficiencia en la pro​ ducción.
Finalmente, la calidad del programa de mantenimiento tiene una influencia im​ portante sobre la calidad final del
producto. Por este motivo, cuando se persigue una calidad máxima en el producto, es necesario potenciar la
intensidad y calidad del trabajo de mantenimiento.
1.2. FUNCIONES DEL MANTENIMIENTO INDUSTRIAL
El mantenimiento industrial está definido por las funciones que le son atribui​ das. Estas funciones pueden
clasificarse en dos grandes grupos atendiendo a la dedicación por parte del grupo de mantenimiento.
1.2.1. FUNCIONES PRIMARIAS DEL MANTENIMIENTO
Las funciones primarias del mantenimiento son aquellas que el Departamento de Mantenimiento debe realizar
diariamente, dedicando la mayor parte de su tiem​ po. Estas funciones principales se pueden agrupar dentro de las
siguientes categorí​ as:
- Mantenimiento del equipo industrial. ​Esta es la principal actividad atribuida al grupo de mantenimiento.
Consiste en la realización de las reparaciones nece​ sarias en la maquinaria de producción de forma rápida y
económica. Esto inclu​ ye la anticipación a los fallos y el empleo de técnicas de mantenimiento preven​ tivo donde sea
posible.
- Inspección ​y ​lubricación de equipos. ​Esta es una operación esencial comple​ mentaria a la reparación de las
máquinas. Consiste en el examen regular de las mismas con el fin de detectar y subsanar posibles causas de fallo
antes de que éste ocurra. También consiste en la limpieza, lubricación y puesta a punto pe​ riódica de los elementos
de las máquinas, con el fin de optimizar su funciona​ miento y durabilidad. Aunque en algunas industrias esta tarea es
asignada a otros grupos de trabajo ajenos al de mantenimiento (incluso externos a la indus​ tria de que se trate), la
implicación del grupo de mantenimiento en el proceso proporciona generalmente un incremento de la
estandarización y un mejor se​ guimiento. ​- Mantenimiento de edificios ​y ​terrenos. ​La reparación de edificios y
propieda​ des externas a las plantas también son tareas habitualmente asignadas al Depar​ tamento de Mantenimiento,
aunque estas competencias deben estar limitadas. Así, por ejemplo, si es necesario el mantenimiento de grandes
extensiones de te​ rrenos adyacentes a la planta, éste debe ser organizado de una forma especial, pudiendo llegar a ser
necesario subcontratarlo a una empresa especializada. Por otro lado, las tareas de limpieza general de la planta deben
estar atribuidas a un grupo aparte (interno o externo a la empresa) descargando al Departamento de Mantenimiento
de esta tarea. ​- Gestión de la información relativa al mantenimiento. ​La mayor parte de los sistemas de
mantenimiento se basan en la explotación de información histórica. Es, por tanto, tarea del grupo de mantenimiento
realizar una gestión, lo mejor posible, de la información obtenida de todas las intervenciones, con el fin de disponer
de un historial de casos y soluciones que permita en el futuro afrontar los problemas que surjan de la forma más
eficiente posible. Esta gestión está, también íntimamente relacionada con el tipo de mantenimiento que esté implan​
tado, especialmente con los tipos preventivo y predictivo. ​- Modificación de las instalaciones ​y ​realización de
instalaciones nuevas. ​Esta tarea compete o no al Departamento de Mantenimiento dependiendo general​ mente del
tamaño de la industria. En industrias pequeñas (con una única planta), esta tarea es habitualmente subcontratada a
otras empresas, que siguen las pres​ cripciones de la primera. Sin embargo, las grandes industrias (especialmente las
que cuentan con múltiples plantas) en continua expansión suelen disponer de un grupo de instalación que puede
depender del Departamento de Mantenimiento o ser independiente y trabajar en íntima colaboración con éste.
1.2.2. FUNCIONES SECUNDARIAS DEL MANTENIMIENTO
Aparte de las funciones primarias descritas anteriormente, existen algunas otras funciones que pueden estar
atribuidas al Departamento de Mantenimiento por ra-
zones de conveniencia o por requerimiento de conocimientos técnicos. Entre estas funciones secundarias se
encuentran las siguientes:
- Gestión de almacenes de mantenimiento. ​La gestión de los almacenes de re​ puestos de máquinas es una tarea
que, generalmente, está atribuida al grupo de mantenimiento ya que éste realiza su función en íntima relación con
estos alma​ cenes. -​ Seguridad de las plantas. ​En algunos casos, las funciones de seguridad de las plantas
industriales se incorporan al departamento de ingeniería de manteni​ miento. Estas funciones incluyen la gestión del
personal de seguridad, de los equipos de prevención y protección contra incendios y el tratamiento de las re​
comendaciones de seguridad laboral. ​- Eliminación de residuos. ​La gestión de los residuos generados por la planta
es
también habitualmente gestionada desde el departamento de mantenimiento. -​ Otras. ​Como las anteriores, existe
una gran multitud de funciones con posibili​ dad de ser atribuidas al grupo de mantenimiento. Sin embargo, es
importante delimitar con gran concreción la autoridad y responsabilidad del grupo ante ca​ da una de estas
funciones.
1.3. TIPOS DE MANTENIMIENTO
Existen varios tipos de mantenimiento con diferencias en cuanto a objetivos, planificación, recursos necesarios, etc.
En la actualidad, en las grandes industrias, ninguna de estos tipos se utiliza exclusivamente, sino que se realiza un
manteni​ miento planificado que combina los diferentes tipos con el objetivo de optimizar los costes globales y la
disponibilidad de los equipos, tal como se describe en el apartado 1.5. Diversos términos como Mantenimiento
Proactivo, Mantenimiento Basado en la Fiabilidad (​Reliability Based Maintenance, ​o R ​ BM) o​ Mantenimiento
Productivo Total (​Total Productive Maintenance,​ o T ​ esignan formas diferen​ tes de enfocar la planificación
​ PM) d
del mantenimiento en una planta industrial combi​ nando los cuatro tipos básicos citados así como ciertos enfoques
adicionales. Estas tipologías básicas de mantenimiento son las siguientes:
- Mantenimiento ante fallo. ​También llamado mantenimiento frente a rotura {​ Breakdown Maintenance)​ , se refiere
a las operaciones de mantenimiento que tienen lugar tras el fallo y cuyo objetivo fundamental es la rápida
devolución de la máquina a las condiciones de servicio. Para ello se pone énfasis en sustituir o reparar rápidamente
las piezas que han fallado. Si bien es un tipo de mantenimiento poco desarrollado, en la actualidad se utili​ za
masivamente junto con el mantenimiento correctivo debido, en unos casos, a
un desconocimiento más avanzado de las técnicas de mantenimiento y a la falta de organización aunque, en otros
casos, está plenamente justificado por ser el método más eficiente. La ventaja fundamental de este método es la
rapidez de la puesta en funciona​ miento de la máquina y que las diferentes piezas se usan hasta que fallan, ago​ tando
de este modo su vida útil. Sin embargo, las desventajas que presenta este método son numerosas, pudién​ dose
destacar las siguientes:
• En este tipo de mantenimiento no se busca la causa origen de la avería (que no necesariamente se encuentra en la
pieza que ha fallado) por lo que, tras la reparación, la avería se volverá a repetir en un corto espacio de tiempo. Por
ejemplo si existe un desequilibrio en un eje de una máquina se produci​ rá un desgaste rápido de los rodamientos y
como consecuencia un deterioro de los mismos. La acción reparadora se limitará a sustituir los rodamientos
defectuosos. Sin embargo, el problema de fondo no se solucionará en tanto no se corrija el desequilibrio existente.
• El trabajo de mantenimiento no puede ser planificado, dado que no se sabe cuándo se va a producir el fallo
(imposibilidad de previsión). Así, el fallo puede producirse cuando el personal técnico de mantenimiento no está en
la planta (durante la noche, por ejemplo) lo que retrasa la reparación y puesta en servicio. Además, en el caso de que
varios fallos se produzcan simultáneamente, el personal de mantenimiento puede sufrir una acumula​ ción puntual de
trabajo que impida el restablecimiento normal de la fabri​ cación de forma inmediata.
• Obliga a la existencia de repuestos suficientes para cubrir las eventuales reparaciones y evitar largas paradas
esperando a los repuestos lleguen a la planta, lo que incrementa el coste de material inmovilizado y de almacén.
• Si la reparación no es rápida el fallo de la máquina puede dar lugar a una pérdida económica importante al
producirse una parada de producción, es​ pecialmente en máquinas críticas dentro de la línea.
• Las averías, al ser imprevistas, pueden ser graves para la máquina, ya que el fallo de un elemento puede dar lugar
al fallo de otro elemento conectado al mismo. En ocasiones, el fallo de una pieza pequeña y poco costosa pro​ voca
un fallo catastrófico en la máquina que se traduce en una pérdida eco​ nómica importante.
• Las averías imprevistas pueden dar lugar a siniestros con consecuencias graves para el personal o el resto de las
instalaciones. Así, este tipo de mantenimiento no reduce el riesgo de daños en los trabajadores ni en las
instalaciones.
- Mantenimiento correctivo. ​Este tipo de mantenimiento tiene las mismas carac​ terísticas que el anterior
(mantenimiento ante fallo) salvo en que considera ne​ cesario no solo reparar la máquina averiada sino también
buscar, diagnosticar y corregir la causa real que provocó el fallo. Las ventajas e inconvenientes de este método son
las mismas que en el mante​ nimiento ante fallo, con la salvedad de que, al reparar la causa original del fallo, se
previene la rápida reaparición del mismo. Este método, más indicado que el mantenimiento ante fallo (no
correctivo), sólo es aplicable cuando existe disponibilidad suficiente de equipos de repuesto y la sustitución es
rápida, económica, y no supone interrupciones ni perjuicios en el proceso productivo. Esto suele ser así en el caso de
máquinas sencillas y baratas y de las cuales existen varias unidades en la planta industrial, lo que permite con un
repuesto reducido cubrir gran parte de los eventuales fallos. En estos casos, probablemente el mantenimiento
correctivo sea más económico y eficiente que cualquier otro. ​- Mantenimiento preventivo. ​Es un tipo de
mantenimiento cuyo objetivo consis​ te en prevenir el fallo. El mantenimiento preventivo más común es el planifica​
do (PPM, ​Planned Preventive Maintenancé). ​Se basa en el establecimiento de una rutina sustitución de piezas a
intervalos periódicos de tiempo. En la mayoría de casos la sustitución de un componente se realiza
sistemáticamente, indepen​ dientemente del estado de la pieza, basándose en el número de ciclos realizados o el
tiempo de trabajo de la máquina y en la información histórica del tiempo medio entre fallos (MTBF, ​Mean Time
Between Failure)​ del componente. De este modo tratan de evitarse los fallos inesperados. El éxito del método radica
en una adecuada elección de los intervalos de sustitución de las piezas. Este tipo de mantenimiento también incluye
las operaciones preventivas que se ejecutan aprovechando alguna coyuntura (máquina parada por cuestiones de
producción, máquina parada por avería de otra pieza, etc.) que permita obtener un beneficio al realizar en ese
momento la sustitución de la pieza a la que se aplica prevención (mantenimiento preventivo de oportunidad). La
ventaja de este método, frente al mantenimiento correctivo, es que la planifi​ cación del mantenimiento es más
sencilla, produciéndose un menor número de imprevistos y paradas no programadas de producción. Además, reduce
la nece​ sidad de almacenamiento de repuestos, ajustando la adquisición de los mismos a los períodos planificados de
inspección. El método es especialmente indicado para aquellos componentes que tienen una curva de deterioro
claramente depen​ diente del número de ciclos, como por ejemplo los filtros. De hecho el cambio de aceite y filtros o
bujías en un automóvil es un claro ejemplo de la aplicación de una estrategia de mantenimiento preventivo. Sin
embargo, este método tiene algunas desventajas, entre las que cabe reseñar:
• Puede resultar antieconómico si los períodos de sustitución de piezas no es​ tán correctamente definidos (no se
agota la vida útil de las piezas), labor complicada dado el elevado número de factores variables que pueden afec​ tar a
la vida de algunas piezas.
• La intervención preventiva sobre la máquina por un operario puede intro​ ducir nuevos fallos en la misma, debidos
a errores humanos en los trabajos de sustitución, fallos que no se habrían producido sin dicha intervención.
• En máquinas cuyo funcionamiento no es continuo esta estrategia obliga a incorporar contadores de diversos tipos
para controlar los períodos de in​ tervención.
• La probabilidad de fallo del sistema no se reduce si la sustitución se realiza dentro del rango de vida útil de la pieza
(zona plana de la curva de la bañe​ ra), produciéndose en cambio un coste económico al reemplazar una pieza que
aún podía funcionar correctamente por mucho tiempo.
• Las paradas de producción necesarias para realizar las operaciones de man​ tenimiento preventivo afectan al ritmo
normal de producción y pueden su​ poner un coste elevado que en algunos casos puede no recuperarse. Esto puede
paliarse, en parte, en los casos en que la sustitución se realiza apro​ vechando paradas de la producción que
igualmente debían realizarse por otros motivos técnicos.
- Mantenimiento predictivo. ​Este método, también llamado mantenimiento basado en la condición (​condition-based
maintenance, o​ c​ ondition monitoring​) ​corrige las desventajas del mantenimiento preventivo, cambiando las sustitucio​
nes periódicas por inspecciones periódicas en las que no se sustituyen piezas, sólo se analiza el estado de la máquina
mediante la medida de una serie de pa​ rámetros objetivos. Cuando los parámetros medidos demuestran la inminencia
de un fallo, se actúa con una operación correctiva que subsana la causa del fallo y repara o sustituye las piezas
dañadas o desgastadas. La medida de los parámetros se realiza sin necesidad de parar la máquina ni in​ terrumpir la
producción. En algunos casos la medida del valor de estos paráme​ tros se realiza de forma continua, dando lugar al
mantenimiento predictivo O ​ nli​ ne ​o continuo; en otros la medida se realiza con una periodicidad definida. El
intervalo de inspección debe fijarse en un tiempo que permita detectar variacio​ nes en el estado de la máquina, caso
de que las haya habido, y corregir o susti​ tuir los elementos necesarios antes de que se produzca el fallo Algunos de
los parámetros más usados como indicador del estado de la máquina o de algunos de sus componentes son el nivel
de ruido, el nivel de vibración, el nivel de partículas metálicas en el lubricante, la temperatura, u otros parámetros
característicos del funcionamiento de cada máquina en concreto (caudal, presión en el caso de bombas, intensidad o
voltaje para máquinas eléctricas). De todos
ellos el nivel de vibración es el más universalmente usado en el mantenimiento predictivo de maquinaria, por ser
uno de los que permite detectar con mayor fiabilidad un gran número de potenciales fallos El mantenimiento
predictivo está especialmente indicado en aquellas máquinas en las que un fallo produce un elevado riesgo para la
seguridad (grandes máqui​ nas, máquinas que trabajan con materiales peligrosos, vehículos de transporte de personas,
instalaciones de energía nuclear) o tiene un coste elevado, bien por la posibilidad de fallo catastrófico de la máquina
(máquinas únicas, caras), bien por provocar una parada de producción (máquinas críticas en una línea de pro​
ducción). Las ventajas más destacadas de este tipo de mantenimiento son:
• Los períodos de vida de las piezas pueden agotarse al máximo, disminu​ yendo el número de intervenciones y
evitando los fallos inesperados.
• Se reduce la necesidad de almacenamiento de piezas, pues las que hayan de sustituirse pueden adquirirse con la
suficiente antelación.
• La inspección con técnicas adecuadas permite detectar el origen de los problemas de la máquina y no sólo sus
síntomas y, además, sin necesidad de parar su funcionamiento.
• La información histórica sobre la evolución de los parámetros permite un mejor conocimiento de las máquinas, de
su funcionamiento y de sus modos de fallo.
• Cuando ha de realizarse la reparación ésta es más rápida ya que se ha de​ tectado previamente el punto en el que ha
de trabajarse.
• Mejora la seguridad de la planta al reducirse la probabilidad de producción de accidentes como consecuencia de
fallos imprevistos.
Sin embargo, la introducción de este método de mantenimiento no está exenta de inconvenientes. Algunos de ellos
son:
• La necesidad de una mayor formación del personal en las diferentes técni​ cas de inspección y en la interpretación
de los valores de los parámetros obtenidos, de forma que se evite la aparición de fallos o la realización de paradas
innecesarias como consecuencia de una mala interpretación de los parámetros.
• La inversión necesaria en diferentes equipos de medida y registro de pará​ metros y en la elaboración de una base
de datos adecuada.
• La falta de experiencia sobre el valor de los parámetros que indica un esta​ do peligroso de la máquina,
especialmente en las etapas iniciales, con las consiguientes dudas sobre el momento en que la parada para reparación
es obligada.
• El posible aburrimiento de los operarios por la toma de datos que normal​ mente se van repitiendo, sin producirse
cambios en grandes períodos de tiempo, antes de que aparezca una situación crítica.
Como se ha visto, cada uno de los cuatro tipos de mantenimiento que se han descrito posee ventajas e
inconvenientes que lo hacen o no indicado en cada situa​ ción. La tabla 1.1 muestra un resumen de sus características,
indicando si cada aspecto evaluado es positivo (+) o negativo (-).
Mantenimiento Mantenimiento Mantenimiento Mantenimiento ante fallo correctivo preventivo predictivo ​Evita que se produzca el fallo
NO (-) NO (-) ​SÍ ​(+) ​Sí(+) ​ NO (-) ​sí ​(+) ​Sí (+) sí (+) ​ Sí(-)
Corrige la causa real del fallo ​ Las operaciones sue​ len costar mucho tiempo debido a la ​
Sí(-) ​NO (+) NO (+) ​
imprevisión Las operaciones pue​ den ser innecesarias y pueden ser causa de nuevos fallos
NO (+) NO (+) ​sí ​(-) NO (+)
NO (-) NO (-) ​Sí ​(+) S
​ í ​(+) ​
Permite planificar el mantenimiento ​ Exige disponer de un surtido almacén de ​sí ​(-) S
​ í(-) ​NO (+) NO (+) repuestos
Sí (+) sí ​(+) NO (-) ​Sí ​(+) ​
Permite agotar la vida útil de las piezas ​ Requiere el conoci​ miento de técnicas NO (+) NO (+) NO ​(+) Sí (-) ​complejas
Exige una importante inversión en medios NO ​(+) N
​ O ​(+) ​NO (​ +) Sí (-) ​para el mantenimiento Contribuye a mejorar la seguridad global de la
planta
NO ​(-) ​NO ​(-) sí (+) Sí (+)
Tabla 1.1. Diferencias fundamentales entre los distintos tipos de mantenimiento

1.4. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO MECÁNICO

En una primera clasificación, las operaciones de mantenimiento se pueden dis​ tinguir por su objetivo. Excluyendo
las operaciones de ampliación y reconstrucción
de maquinaria (que no son de mantenimiento propiamente dicho), existen opera​ ciones de corrección, cuyo objetivo
es subsanar alguna deficiencia en los elementos y ensamblajes que componen la máquina (geometría o masa
inadecuadas, posición incorrecta, etc.); operaciones de reparación de elementos dañados y operaciones de sustitución
de elementos cuando éstos están demasiado dañados para poder ser reparados.
Por otro lado, las operaciones de mantenimiento también se pueden distinguir por el momento en que se realizan con
relación al momento del fallo. Así, existen operaciones que se realizan antes del fallo cuyo objetivo suele ser
prevenir dicho fallo y operaciones que se realizan tras el fallo, cuyo objetivo suele ser reparar el fallo (o la causa que
lo originó) y devolver a la máquina al estado de funcionamien​ to.
Teniendo en cuenta estas consideraciones, las operaciones de mantenimiento mecánico se clasifican habitualmente
en:
- Operaciones de mantenimiento de reparación tras el fallo. ​Son operaciones que se realizan como reacción ante
el fallo de una máquina. Normalmente estas operaciones están destinadas a devolver a la máquina a las condiciones
de ser​ vicio. Así, por ejemplo, cuando falla un rodamiento las operaciones de desmon​ taje sustitución y montaje del
nuevo rodamiento son de este tipo. El servicio de mantenimiento será tanto más efectivo cuanto menor sea el tiempo
de puesta en servicio por encima del nivel mínimo de fiabilidad exigido. ​- Operaciones de mantenimiento
correctivo tras el fallo. ​Como las anteriores, estas operaciones se llevan a cabo también tras el fallo. Sin embargo,
el objetivo es la búsqueda y subsanación de la causa origen del fallo, que no necesariamen​ te se encuentra en la pieza
que ha fallado. Por ejemplo, el fallo de un rodamien​ to puede deberse a una mala alineación de los ejes. Las
operaciones de mante​ nimiento correctivo son aquellas que buscan la causa del fallo del rodamiento y corrigen esa
causa. ​- Operaciones de mantenimiento preventivo. ​Son operaciones de sustitución o corrección de componentes
destinadas a prevenir el fallo de la máquina. Existen dos tipos de operaciones de mantenimiento preventivo: las
planificadas y las de oportunidad. Las operaciones planificadas son operaciones cuyo momento de ejecución ha sido
programado con antelación y suelen estar incluidas en un programa de mantenimiento. Las relubricación de distintos
puntos de una máquina o la susti​ tución periódica del lubricante son claros ejemplos de operación de manteni​ miento
preventivo planificado. Las operaciones de mantenimiento preventivo de oportunidad ocurren durante reparaciones
tras un fallo o a intervalo fijo, pero sobre otros elementos distintos de los que los que son el objeto principal de la
reparación. Es decir, se aprove-
cha la coyuntura del fallo o de la reparación a intervalo fijo para realizar mante​ nimiento sobre otras piezas. Los
motivos para este tipo de mantenimiento son fundamentalmente dos: sustitución de piezas con mala accesibilidad
pero que han quedado al descubierto con motivo de la reparación principal y aprovecha​ miento de la parada para la
reparación para sustituir otras piezas, en máquinas que funcionan continuamente que tienen un alto coste de parada o
indisponibili- dad. ​- Operaciones de mantenimiento predictivo o de análisis del estado de la máquina. ​Son
operaciones cuyo objetivo es estimar el estado de funcionamien​ to de la máquina y la cercanía en el tiempo de un
posible fallo. Estas operacio​ nes suelen estar destinadas a medir uno o varios parámetros de la máquina y uti​ lizar la
información histórica para evaluar la situación de la máquina y su evo​ lución hacia un fallo potencial (es decir,
predecir el fallo). Estas operaciones se llevan a cabo periódicamente logrando realizar un seguimiento del estado de
la máquina. Cuando se prevé que el fallo es inminente, es necesario realizar opera​ ciones de mantenimiento
correctivo antes de que éste se produzca. ​- Operaciones de mantenimiento correctivo basado en el estado de la
máqui​ na. ​Son operaciones de corrección que se realizan para subsanar deficiencias que están a punto de provocar
un fallo en la máquina. Se realizan, por tanto, an​ tes del fallo y la necesidad de realizar estas operaciones suele estar
indicada por los resultados del análisis del estado de la máquina (mantenimiento predictivo). Dentro de estas
operaciones de mantenimiento correctivo se incluyen tanto las operaciones de corrección de deficiencias (alineación
de ejes, equilibrado de ro​ tores, etc.) como las de reparación o sustitución de elementos defectuosos (ro​ damientos,
correas, cadenas, etc.).
1.5. ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO INDUSTRIAL
La estrategia de mantenimiento de una industria identifica cómo la industria se enfrenta a la necesidad de
mantenimiento inevitablemente asociada a la actividad productiva.
Las mejores estrategias de mantenimiento son aquellas que involucran los cua​ tro tipos de operaciones vistas en el
apartado anterior. Esto es debido a que, aunque se implante un sistema basado en el apartado 1.3, siempre existirá un
porcentaje de incertidumbre que hará imposible eliminar completamente las averías. Así, las operaciones de
mantenimiento ante fallo y correctivo, posteriores a las averías, siempre serán necesarias.
Pese a esto, es cierto que las estrategias que permiten minimizar el riesgo de fa​ llo son beneficiosas porque
favorecen la producción. Pero también suelen requerir una mayor inversión en equipos de mantenimiento y en
formación del personal.
Así, de nuevo, el óptimo intermedio depende del tipo de industria y de la situación del mercado en el que opera.
Dependiendo de los tipos de tareas involucrados en el programa de manteni​ miento se pueden distinguir cuatro
diferentes estrategias:
- Estrategias básicas. ​Son estrategias que involucran exclusivamente operacio​ nes de mantenimiento ante fallo y de
mantenimiento correctivo. Son poco efi​ cientes ya que no buscan reducir los costes de mantenimiento ni maximizar
la productividad. Suelen estar implantadas en industrias pequeñas y poco evolu​ cionadas o, a veces, en industrias
que están inmersas en un mercado en profun​ da crisis y que persiguen sobrevivir más que producir de manera
eficiente. ​- Estrategias moderadamente intensivas. ​Son estrategias basadas en operacio​ nes de mantenimiento
correctivo y preventivo, con una evolución intermedia de este último. Estas estrategias poseen un programa de
mantenimiento modesto, lo que implica que la recolección de la información de mantenimiento está poco
sistematizada, los programas y las rutas de mantenimiento están poco elabora​ dos y la periodicidad de sustitución de
componentes no ha sido optimizada ni está sujeta a una evolución continua. Se obtiene beneficio del mantenimiento,
pero podría obtenerse un beneficio mayor reduciendo el número de averías y alargando la vida en funcionamiento de
los componentes. ​- Estrategias intensivas. ​Cuentan con todos los tipos de operaciones de mante​ nimiento. Las
máquinas poco críticas suelen llevar asociadas operaciones de mantenimiento correctivo en mayor medida y
preventivo en menor medida. So​ bre las máquinas esenciales suelen realizarse operaciones de mantenimiento
preventivo fundamentalmente; mientras que en las máquinas críticas suele reali​ zarse un seguimiento de la condición
de funcionamiento mediante técnicas de mantenimiento predictivo. Además, el programa de mantenimiento suele
estar optimizado y sometido a una evolución continua. Se han estudiado las rutas de trabajo, se recoge
sistemáticamente la información, se gestiona la interpretación de la misma mediante programas informáticos y se
evolucionan continuamente los períodos de mantenimiento preventivo. Estas estrategias también se caracterizan por
contar con medios suficientes y con personal formado para realizar las tareas y la gestión del mantenimiento de
manera eficiente y ordenada. Son, por tanto características de industrias econó​ micamente fuertes, pertenecientes en
muchos casos a empresas multinacionales. ​- Estrategias integrales. ​En la actualidad, una gran parte de estas
estrategias se basan en la filosofía de producción y mantenimiento industrial ideada por S. Nakajima en 1988 y
denominada por éste mantenimiento total productivo ​(Total Productive Maintenance o​ TPM). TPM tuvo sus
orígenes en la industria japo​ nesa de automoción de la década de 1970. Este sector incorporó en esa época
los conceptos de control total de la calidad ​(Total Quality Control ​o TQC), pro​ ducción basada en la rápida
disponibilidad ​(Just In Time ​o JIT) y la involucra​ ron total de los empleados en el proceso productivo ​(Total
Employee Involve- ment o​ TEI). A finales de la década de 1980, Nakajima recopiló estos y otros conceptos en una
única filosofía destinada a maximizar la producción a través del mantenimiento (TPM). Así, TPM puede definirse
como una estrategia de mantenimiento perfeccionista que, además de tratar de evitar las paradas largas de las
máquinas, también persigue evitar que se produzcan paradas cortas (Na​ kajima defendía que la principal pérdida de
productividad de la industria japo​ nesa de la década de 1980 no era provocada por las paradas largas en las má​
quinas, sino por la suma de las muchas paradas cortas). Una de sus característi​ cas fundamentales es que el operador
de cada máquina o instalación es respon​ sable de su funcionamiento tanto como de su mantenimiento diario. La
implementación de una estrategia basada en TPM puede generar ahorros considerables en costes mediante el
incremento de la productividad. Sin embar​ go, su posibilidad de implementación está asociada al grado de
automatización de la industria, de tal manera su implantación en empresas en las que el grado de automatización es
bajo puede tener poco sentido. Por otro lado, el grado de implantación del método TPM depende también de la
naturaleza social del colectivo de trabajadores de la industria. En este sentido, se ha demostrado que en industrias
europeas no es posible alcanzar el grado de perfección (o pureza) de TPM que se ha alcanzado en industrias
japonesas, po​ siblemente debido a la naturaleza más metódica y ordenada de la sociedad ni​ pona. Esto ha propiciado
la aparición de estrategias derivadas de TPM en las que la filosofía original de Nakajima ha sido adaptada a las
características de la sociedad en la que se implanta, persiguiendo tan solo acercarse a los objetivos ideales
propuestos por el método TPM.
Como se ha dicho anteriormente, la estrategia adecuada para cada industria de​ pende de numerosos factores entre los
que se encuentran: su tamaño, su grado de automatización, su capacidad de producción, el mercado en el que opera,
etc. En general, se ha demostrado que las estrategias intensivas producen mayores benefi​ cios en industrias que
tratan de maximizar su producción, aunque éstos se obtienen a medio y largo plazo y, además, requieren una mayor
inversión en equipos y per​ sonal. Por otro lado, las estrategias menos intensivas producen menos beneficios pero
éstos se obtienen a corto plazo y requieren una inversión mucho menor para el mantenimiento. Por este motivo, las
industrias suelen comenzar con estrategias básicas para posteriormente evolucionar hacia estrategias intensivas
según van creciendo y consolidándose en el mercado. Sin embargo, hay excepciones, exis​ tiendo industrias
medianas y pequeñas que se benefician de estrategias de mante​ nimiento relativamente intensivas gracias a la
subcontratación de las tareas de man-
tenimiento predictivo, lo que les permite ahorrar la inversión en los equipos nece​ sarios para realizar dicho
mantenimiento.
1.6. MANTENIMIENTO MECÁNICO DE MÁQUINAS
El mantenimiento industrial involucra una gran cantidad de especialidades des​ de la de gestión de la producción
industrial hasta la energética, pasando por la eléc​ trica, automática, etc.
Una de estas especialidades es la mecánica y el conjunto de operaciones de mantenimiento relacionadas con ella es
llamado mantenimiento mecánico de má​ quinas. Dentro del mantenimiento mecánico se engloban las acciones
destinadas a la reparación o conservación de máquinas y mecanismos, sus elementos y disposi​ tivos, teniendo en
cuenta la función para la que fueron diseñados.
El mantenimiento mecánico ha cobrado una creciente importancia desde la re​ volución industrial hasta la actualidad
debido al continuo desarrollo científico. Este desarrollo ha conllevado el avance de la tecnología del equipamiento
industrial, caracterizándose este último por una mayor complejidad, sofisticación y velocidad. Consecuentemente, se
ha generado la necesidad de profesionales destinados a la cada vez más especializada tarea de conservación
(mantenimiento) de los moder​ nos equipos industriales.
De acuerdo con el grado de complejidad actual de las máquinas y de una forma generalista, el ingeniero de
mantenimiento mecánico debe poseer conocimientos extensivos en tres áreas fundamentales: maquinaria,
funcionamiento físico e ins​ trumentación. Los conocimientos sobre maquinaria hacen referencia al diseño y
construcción de máquinas, procedimientos de reparación de las mismas y tipologí​ as de funcionamiento. Los
conocimientos de funcionamiento físico incluyen cam​ pos técnicos tales como estática, dinámica, cinemática,
mecánica de materiales, dinámica de fluidos, transferencia de calor, física, matemáticas, etc. Finalmente, los
conocimientos de instrumentación están vinculados a los sistemas de medición electrónicos requeridos para
documentar y comprender el funcionamiento de la máquina.
La competencia del ingeniero de mantenimiento depende de la combinación de conocimientos y experiencia. Los
conocimientos pueden obtenerse durante un lar​ go período de formación que incluye cursos impartidos por centros
privados, cur​ sos en universidades, etc. Sin embargo, la experiencia solamente se puede adquirir enfrentándose a los
problemas diarios de mantenimiento en una industria.
Dado que no todas las máquinas de una industria son igualmente importantes para el proceso productivo, tampoco
todas ellas requieren la misma atención por parte del grupo de mantenimiento. En este sentido, las máquinas de
producción (y asistencia a la producción) de cualquier organización industrial pueden ser clasifí-
1.7. FALLO MECÁNICO
Se entiende por fallo de una máquina cualquier cambio en la misma que impida que ésta realice la función para la
que fue diseñada. Dentro de esta definición cabe un gran número de diferentes tipologías de fallo, clasificadas según
la causa que lo generó: fallo mecánico, fallo eléctrico, fallo en la instrumentación de medida, fallo en los
dispositivos de control, etc.
Las causas de fallo de una máquina son también numerosas y muy diversas. No suelen ser las mismas cuando el
fallo se produce en el inicio de la vida útil de la máquina que cuando se produce al final de su vida útil. Así, los
fallos pueden clasi​ ficarse según la probabilidad asociada a la edad de la máquina.
1.7.1. TIPOS DE FALLO SEGÚN LA PROBABILIDAD ASOCIADA A LA EDAD DE LA MÁQUINA
En función de la probabilidad de que aparezcan fallos y de la dependencia de esta probabilidad del momento a lo
largo de la vida útil de la máquina, estos fallos pueden clasificarse en:
- Fallos infantiles. ​Suelen ser debidos a defectos en la fabricación de alguna de las piezas o a un incorrecto montaje.
La probabilidad de aparición de estos fa​ llos decrece con el tiempo, por lo que son más probables al inicio de la vida
útil de la máquina o durante el período de rodaje inicial. En algunos casos, el rodaje es necesario para que las piezas
con movimiento relativo ajusten sus geometrías (el ajuste se produce por desgaste o deformación del material).
Durante este ro​ daje. la falta de ajuste puede producir vibraciones que disminuyan la calidad del producto fabricado,
pudiendo esto ser considerado un tipo de fallo funcional. ​- Fallos producidos por el desgaste ​y ​envejecimiento.
Estos fallos pueden tener varios orígenes. Algunos de ellos pueden estar vinculados a errores durante la fabricación
que dan lugar a un crecimiento progresivo del defecto (grietas, tra​ tamientos térmicos incorrectos, fallos en las
soldaduras, acabados superficiales defectuosos, inclusiones de gas en la fundición). Otros pueden deberse a varia​
ciones en las propiedades del material por motivos químicos (corrosión) o tér​ micos (dilataciones, contracciones,
cambio de propiedades). En otros casos su origen puede ser un inadecuado diseño mecánico o un cambio en las
caracterís​ ticas de las piezas (desgaste, fatiga, desequilibrio) o un incorrecto montaje (des​ alineación). Finalmente,
estos fallos pueden deberse también a un inadecuado o inexistente mantenimiento (limpieza, lubricación). Los fallos
de este tipo tienen una probabilidad de aparición creciente exponen​ cialmente con el tiempo, ya que suelen tener un
carácter acumulativo.
- Fallos aleatorios. ​Los fallos aleatorios pueden tener orígenes diversos y se pro​ ducen por azar, por lo que su
probabilidad de aparición se mantiene constante durante toda la vida de la máquina.
La figura 1.1 representa de forma cualitativa la curva de probabilidad de apari​ ción de cada uno de estos tipos de
fallo (infantil, envejecimiento y aleatorio) frente al tiempo de vida de la máquina. Se representa también la
probabilidad total de fallo, obtenida como suma de las otras tres. A esta última curva se le llama habi​ tualmente, por
su forma, curva de bañera.
Figura 1.1. Curva de vida de una máquina
1.7.2. TIPOS DE FALLOS MECÁNICOS
Partiendo de la definición de fallo de una máquina, la definición de fallo mecá​ nico puede deducirse por reducción.
Así, de forma estricta se entiende por fallo mecánico cualquier cambio en el tamaño, forma o propiedades del
material de una estructura, máquina o parte de una máquina que impide que ésta pueda realizar la función para la
que fue diseñada. Sin embargo, en la práctica, dentro del concepto de fallo mecánico suelen incluirse otros tipos de
fallos causados por el fallo de sistemas vinculados al funcionamiento mecánico, tales como sistemas de lubrica​ ción,
sistemas hidráulicos, etc. Teniendo esto en cuenta, todo fallo mecánico está incluido en una de las dos grandes
categorías: fallo estructural y fallo funcional.
- Fallo estructural. ​Aparece por el cambio de tamaño, forma o propiedades me​ cánicas de una o varias partes de la
máquina. El deterioro puede producirse a nivel superficial o en puntos no superficiales.
• Fallo superficial. Ocurre cuando la superficie de la pieza se deteriora. Pue​ de estar causado por desgaste debido a
un contacto con otros sólidos en el que existe movimiento relativo, por oxidación o corrosión de materiales
metálicos, por fatiga superficial, etc. El fallo superficial cambia la geometría de la pieza generalmente creando o
incrementando las holguras. Esto provoca, en el mejor de los casos, un de​ cremento de la precisión de trabajo de la
máquina y, en el peor de los ca​ sos, un fallo no superficial (rotura) debido a la reducción de la sección. Existen
técnicas específicas para evitar cada una de las causas que produ​ cen el fallo superficial. El desgaste se puede evitar
mediante tratamientos de endurecido superficial y con un sistema de lubricación adecuado. La oxidación y la
corrosión se pueden evitar impidiendo que el metal ​vivo e​ n​ tre en contacto con agua y ácidos o conduzca corriente
eléctrica. Finalmen​ te, la fatiga superficial se puede combatir evitando que las tensiones super​ ficiales de contacto
sean elevadas, para lo que se requiere que los radios de curvatura sean amplios.
• Fallo no superficial. Este tipo de fallo está asociado generalmente con la rotura completa (seccionado) del material.
El fallo no superficial puede ser estático o por fatiga. El fallo estático se produce por estar sometiendo al material a
un nivel de tensión por encime de su límite de fluencia. En tal caso el material se de​ forma hasta romperse (el grado
de deformación depende de si el material tiene un comportamiento dúctil o frágil). En el caso de máquinas, este fallo
se puede evitar con un dimensionamiento adecuado de los elementos resis​ tentes y evitando la aparición de
sobrecargas en el funcionamiento de la máquina. El fallo por fatiga también termina con la rotura de la pieza, pero
comienza por la aparición de una grieta en puntos donde existe concentración de ten​ siones (ranuras, cambios
bruscos de sección, etc.) y variación de la tensión con el tiempo (ciclos de carga). Durante la mayor parte de la vida
de la pie​ za, la grieta crece disminuyendo la sección resistente hasta un punto en el que dicha sección es tan pequeña
que no es capaz de resistir los esfuerzos y entonces el fallo finaliza con una rotura estática. El fallo por fatiga es favo​
recido por numerosos factores: uso de ciertos metales, concentración de tensiones, elevada rugosidad superficial,
temperaturas elevadas, etc. En consecuencia, para evitar este tipo de fallo lo más importante es dimensio- nar
adecuadamente los elementos resistentes de la máquina evitando en lo
posible la concentración de tensiones. También es interesante proporcionar un buen acabado superficial a las piezas
y evitar que éstas estén sometidas a temperaturas excesivas durante el funcionamiento.
• Fallo por deformación excesiva. En ocasiones la deformación de una pieza (aunque no llegue a romperse) provoca
que la máquina no pueda realizar su función. En ciertos casos la máquina puede seguir funcionando, pero esta
deformación disminuye la calidad de su funcionamiento y acorta la vida útil de algunos componentes. En tales
casos, esta deformación constituye una forma de fallo que debe ser prevista y evitada durante el diseño de la
máquina. Para ello basta con asegura la rigidez de los elementos estructura​ les.
- Fallo funcional. ​Aparece por el disfuncionamiento de alguno de los sistemas que evitan el fallo estructural o por
algún tipo de sobrecarga. Así, los fallos fun​ cionales (asociados al fallo mecánico) más comunes son:
• Fallo en el sistema de lubricación. Aparece cuando la lubricación es inade​ cuada en algún punto de la máquina. Su
efecto más común es la aparición de contacto metal-metal y el consiguiente rozamiento, desgaste y deterioro
superficial.
• Fallo en los sistemas hidráulico o neumático. En ciertos casos, un fallo en estos sistemas puede provocar un fallo
estructural.
• Fallo por sobrecarga térmica. Ocurre cuando alguno de los elementos (fijos o móviles) estructurales se ve sometido
a una temperatura elevada durante el funcionamiento. Este incremento de temperatura provoca un decremento
notable en las propiedades mecánicas del material, lo que puede derivar en un fallo estructural.
• Fallo por sobrecarga. Se dice que una máquina está funcionando en una si​ tuación de sobrecarga cuando la carga
resistente que ésta ha de vencer es superior a aquella para la que fue diseñada. El incremento de carga resis​ tente
tiene como consecuencia un incremento de las fuerzas internas de los elementos estructurales de la máquina,
pudiendo llegar a superar las fuer​ zas máximas para las que dichos elementos fueron dimensionados. En tales casos
puede aparecer un fallo mecánico en las diferentes topologías que se han expuesto.
En los temas siguientes se estudian los modos de fallo de los principales siste​ mas y elementos mecánicos. El
conocimiento de estos modos es fundamental para poder aportar soluciones que eviten su aparición tanto en la fase
de diseño de la máquina como en la fase de utilización. Además, su conocimiento también permite
determinar las causas que provocó el fallo y las técnicas de reparación más adecua​ das a cada caso.
LUBRICACIÓN
2.1. INTRODUCCIÓN
La lubricación constituye una función importante dentro del mantenimiento que soporta el proceso productivo.
Prácticamente todos los componentes mecánicos de máquinas que están en movimiento ruedan o deslizan sobre
otras superficies. Si estas superficies no están adecuadamente lubricadas pueden desgastarse con rapi​ dez y consumir
una gran cantidad de energía para el movimiento. En el funciona​ miento de equipos, muchas deficiencias de
funcionamiento, excesos en costes de reparación y tiempos de parada son debidos a una lubricación inadecuada.
Por otro lado, el entorno industrial habitual contiene silicatos, óxidos, limaduras de metal y otros materiales
abrasivos que, si acceden al espacio entre dos superfi​ cies que contactan con movimiento relativo, ocasionan
ralladuras y aceleran el desgaste. La presencia de un sistema adecuado de lubricación puede eliminar esta
posibilidad, sirviendo de barrera que se opone a la entrada de estos elementos y, en caso de llegar a entrar, sirviendo
de vehículo de eliminación.
Un programa de lubricación bien planeado y correctamente ¡mplementado está diseñado para colocar la cantidad
adecuada del material adecuado en el sitio ade​ cuado y en el instante adecuado, con el objetivo de incrementar la
vida útil de los componentes, reducir costes de mantenimiento y reducir costes de energía de ac​ cionamiento.
La utilización de lubricantes en maquinaria industrial puede tener diferentes y variados objetivos. Las funciones más
importantes que se atribuyen a los lubrican​ tes son las siguientes:
- Reducir la fricción ​y ​la energía de accionamiento. ​La inclusión de un fluido lubricante reduce el coeficiente de
fricción de dos superficies materiales en con​ tacto. Dado que la fuerza de fricción se opone al movimiento, la
lubricación re​ duce dicha oposición y con ello la energía necesaria para el accionamiento. Además, al ser menores
las fuerzas de oposición, las fuerzas internas que han de soportar las diferentes partes de la máquina también son
menores, incrementán​ dose la resistencia de los componentes frente al fenómeno de la fatiga. ​- Reducir el desgaste.
Cuando dos superficies están presionadas una contra la otra y poseen un movimiento relativo, se produce desgaste
debido a la rugosi​ dad superficial (que presenta picos y valles microscópicos en forma de dientes
de sierra de manera que los de una superficie se incrustan en los de la otra, sien​ do arrancados durante el
movimiento). Cuando el sistema está lubricado ade​ cuadamente, los valles se llenan de lubricante (figura 2.1),
existiendo una pelí​ cula que separa ambas partes. Esta película se interpone entre ambas superfi​ cies, evitando el
contacto entre materiales y eliminando con ello la posibilidad de desgaste.
Disipar calor. ​Otra función de los lubricantes es absorber calor y transferirlo fuera de las superficies en contacto.
Sin embargo, la capacidad de disipación de un sistema de lubricación es limitada y, con frecuencia, se requiere de
otro sis​ tema de refrigeración independiente. En ocasiones, es el propio lubricante el que se pasa a través de un
intercambiador para su enfriamiento con el fin de in​ crementar la capacidad de disipación de calor del sistema. En
cualquier caso, la temperatura del lubricante puede servir como indicador de la temperatura de funcionamiento de la
máquina y, así, se puede utilizar para prevenir los fallos cuyo síntoma es el incremento de temperatura. ​Prevenir
contra la oxidación, corrosión ​y ​herrumbre. ​La existencia de una película de lubricante en la superficie de los
metales es de especial importancia para evitar que estos fenómenos se produzcan. Durante el funcionamiento, esta
película evita el contacto del metal con el agua, con el aire y con posibles áci​ dos, que son agentes corrosivos para
los metales puros. Incluso durante el alma​ cenamiento, muchos elementos mecánicos (rodamientos, engranajes, etc.)
son cubiertos con lubricante para evitar su oxidación. La oxidación es un problema especialmente importante en
industrias marítimas, de tratamiento q​ ​. productos explosivos, químicas y de alimentación, entre otras.
Estas industrias necesitan equipos mecánicos aptos para trabajar en ambientes muy oxidantes y emplean lubricantes
especiales que incorporan aditivos que mejoran la protección. ​- Prevenir contra ia contaminación ​y ​el depósito de
partículas sólidas. ​En muchos casos, la lubricación impide la entrada de partículas sólidas al contacto entre las
superficies. En otros casos, la lubricación recirculada sirve de caudal al que se vierten todas las pequeñas partículas
generadas durante el funcionamien​ to normal de la máquina. Este caudal de lubricante puede ser filtrado consi​
guiendo el aislamiento y la extracción de dichas partículas. De esta forma se consigue prevenir las superficies contra
posibles ralladuras que ocasionarían las partículas de material. ​- Amortiguar impactos. ​El lubricante atrapado entre
dos superficies curvas que se comprimen una contra la otra por sus partes convexas (por ejemplo, los dien​ tes de un
engranaje) es gradualmente comprimido a medida que las superficies se acercan hasta el contacto. Esta presión
disminuye progresivamente a medida que el lubricante es expulsado de la zona de contacto. Este fenómeno
incremen​ ta la progresividad del contacto y produce el amortiguamiento del impacto. Así, por ejemplo, se evita el
castañeteo de los dientes de engranajes cuando entran en contacto. ​- Amortiguar ruidos. ​De manera asociada a la
amortiguación de impactos, los lubricantes en máquinas previenen contra la contaminación del ambiente de tra​ bajo
por ruidos debido al funcionamiento más suave de todos los elementos lu​ bricados. ​- Transmitir potencia. ​Los
sistemas hidráulicos de aplicación de fuerzas se sir​ ven de un fluido a presión para transmitir potencia entre
diferentes puntos. En la actualidad este fluido es, en casi todos los casos, un lubricante debido a que otros fluidos
comunes (como el agua) son corrosivos u oxidantes para los meta​ les del sistema. El lubricante no solamente no es
corrosivo sino que, además, cuenta con las importantes funciones básicas descritas anteriormente, lo que lo hace
especialmente indicado.
Como se observa, la utilización de un sistema de lubricación adecuado durante el funcionamiento de máquinas y
sistemas mecánicos resulta imprescindible. Su mal funcionamiento o su falta de utilización se traduce en gran
cantidad de pro​ blemas que suelen derivar en un considerable gasto económico.
2.2. ESTADOS DE LUBRICACIÓN
Se conoce como estado de lubricación a cada una de las posibles situaciones de dos superficies en movimiento
relativo cuando existe un lubricante entre ellas.
Aunque se puede encontrar una variación continua de estados de lubricación, estos están clasificados en seis
categorías que se exponen a continuación:
- Lubricación de película gruesa o de película completa. ​Es el estado ideal en el que la película de lubricante
permanece gruesa en todo momento, previnien​ do el contacto entre las superficies. Cuando se logra este tipo de
lubricación, la importancia del acabado superficial del material disminuye, por lo que única​ mente es necesario que
el material resista las tensiones provocadas por el mo​ vimiento relativo y las fuerzas de compresión. ​- Lubricación
límite ​y ​escasa. ​Son estados en los que coexisten dos fenómenos: contacto superficial entre los sólidos y existencia
de película de lubricante en los valles de la rugosidad superficial. En la lubricación límite, pese a la existen​ cia de
lubricante, el efecto dinámico de sustentación de la carga es nulo y la carga es soportada íntegramente por el
contacto metal-metal. Por otro lado, en la lubricación escasa existe lubricante entre las superficies pero éste no llega
a ser suficiente para separar completamente las superficies, existiendo contacto entre los picos mayores de la
rugosidad superficial. Esto perturba las condicio​ nes para obtener un flujo laminar de manera que sólo una parte de
la carga es soportada por las acciones hidrodinámicas, siendo la otra parte soportada por el contacto metal-metal.
Los motivos que pueden llevar a la película de lubricante de una situación de película gruesa a una situación escasa
pueden ser muy variados: superficie de contacto insuficiente, disminución de la velocidad relativa entre las
superficies (posiblemente durante el arranque y la parada de la máquina), disminución de la cantidad de lubricante
que accede a la interfase, incremento de la carga entre los sólidos en contacto, incremento de la temperatura
(disminución de la viscosi​ dad), etc. En una máquina en funcionamiento, el cambio de lubricación de película gruesa
a lubricación límite no es repentino ni instantáneo. Siempre ocurre primero un estado intermedio a los dos. A partir
de ahí, dependiendo de la evolución de las condiciones de funcionamiento, el sistema tenderá hacia uno u otro
estado. El problema fundamental de la lubricación límite es que, debido al contacto en​ tre las superficies, no realiza
adecuadamente las funciones básicas de la lubrica​ ción. Por ello, las superficies terminan por sufrir el desgaste e
incrementar sen​ siblemente su temperatura. Este aumento puede provocar microsoldaduras que, al continuar el
movimiento relativo de las piezas, producen sucesivos arranques microscópicos de material, provocando un
deterioro muy acelerado de las su​ perficies. Sin embargo, algunas combinaciones de metales poseen coeficientes de
fricción muy bajos y son capaces de soportar cargas considerables sin llegar a soldarse. Otras soluciones van en la
línea de utilización de lubricantes sólidos (grafito, disulfúro de molibdeno, etc.).
Por otro lado, el funcionamiento de un sistema en lubricación límite puede verse afectado positivamente por la
inclusión de ciertos aditivos en el lubricante. Es​ tos aditivos previenen contra una fricción excesiva proporcionando
un lubrican​ te de mayor resistencia. ​- Lubricación hidrodinámica. ​Corresponde a un estado similar al estado de
película gruesa. En él, las presiones que el movimiento relativo produce en la película de lubricante de la interfase
son suficientes para mantener las superfi​ cies separadas, soportando la carga de los elementos a los que
corresponden di​ chas superficies. En este estado, la forma y el movimiento relativo de las super​ ficies es lo único
que provoca la formación de una película de lubricante conti​ nua con la suficiente presión para soportar las cargas.
Si el movimiento cesa, la película de lubricante se interrumpe dando lugar al contacto directo entre las superficies. ​-
Lubricación parcialmente hidrodinámica. ​Es un estado de lubricación hidro​ dinámica en el que las condiciones
de funcionamiento no son ideales y la pelí​ cula de lubricante presenta un espesor intermedio entre lubricación de
película gruesa y lubricación escasa. ​- Lubricación hidrostática. ​Ocurre cuando el lubricante es inyectado a presión
en la zona de contacto, soportando las cargas e impidiendo el contacto entre las superficies independientemente de
que haya movimiento relativo entre ellas o no. Con frecuencia se diseña una lubricación hidrostática en sistemas que
gene​ ran una gran cantidad de calor (por ejemplo, en cojinetes de fricción de alta ve​ locidad) ya que el caudal
saliente de lubricante es mucho mayor (ya que la cir​ culación es forzada) y el sistema sirve para evacuar el calor que
se genera debi​ do a la fricción viscosa. ​- Lubricación elastohidrodinámica. ​Es el estado que ocurre cuando un lubri​
cante es introducido entre superficies que están en contacto con un movimiento relativo de rotación (tales como las
bolas de un rodamiento y la pista sobre la que ruedan). Intuitivamente se puede pensar que el lubricante es forzado a
salir fuera del contacto, apareciendo el contacto directo entre metales. Sin embargo, ante una gran presión, la
viscosidad del lubricante crece enormemente (decre​ ciendo cuando cesa la presión) y esto impide la expulsión
completa del mismo. Así, el contacto entre las partes no llega a suceder ya que aún permanece una delgadísima
película que lo impide.
2.3. PROPIEDADES Y COMPOSICIÓN DE LOS LUBRICANTES
La selección del lubricante se realiza en función de la aplicación a la que va destinado. Dependiendo de su
aplicación, se requerirá que el lubricante posea de-
terminadas propiedades en cierto grado. Estas propiedades dependen de la materia base del lubricante, pero algunas
pueden ser mejoradas por medio de aditivos lo​ grando lubricantes especializados que sirven para aplicaciones
específicas.
2.3.1. PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES
Las principales propiedades de los lubricantes son las siguientes:
- Viscosidad absoluta o dinámica. ​Es un indicador de la resistencia del lubrican​ te a fluir. Se define como el
cociente entre la tensión cortante aplicada y la velo​ cidad relativa conseguida por unidad de espesor de película de
lubricante. Su unidad principal es el centiPoise (cP = 10'J Pas). Así, esta propiedad muestra, por ejemplo, la lentitud
con la que fluye el lubricante desde la interfase entre las superficies hacia afuera por las ranuras existentes. En
igualdad del resto de con​ diciones, cuanto mayor sea la viscosidad, más lento será este flujo. ​- Viscosidad
cinemática. ​Se define como el resultado de dividir la viscosidad dinámica de un aceite por su densidad, expresadas
ambas a una determinada temperatura. La unidad principal de medida de la viscosidad cinemática es el centiStoke
(cSt = mnr/s). Diferentes escalas de clasificación de lubricantes han sido creadas a partir de esta propiedad. Las dos
más comunes son la escala SAE y la escala VG. La viscosidad SAE es una escala definida por la ​Society of
Automotive Engi- neers ​(SAE) para aceites de automoción, que asigna un mismo número SAE a distintos rangos de
viscosidades cinemáticas, tal como se muestra en la tabla 2.1. Un número SAE no identifica de forma precisa la
viscosidad de un lubri​ cante sino que lo identifica como perteneciente a un determinado rango de vis​ cosidades. Por
otro lado, los llamados aceites de automoción multigrado, tienen una composición especial para trabajar a diferentes
rangos de temperatura. En estos aceites, el rango de temperaturas de funcionamiento viene calificado por dos
números SAE (por ejemplo, SAE 10W40). El primer número indica el ran​ go de viscosidad del aceite a -18°C
(posible situación de arranque de un motor en invierno), mientras el segundo indica la viscosidad a 98,9°C (es decir,
similar a la temperatura del lubricante de un motor funcionando en régimen térmico permanente). Así, por ejemplo,
un aceite multigrado SAE 10W40 presenta una viscosidad dentro del rango SAE 10W cuando está a una temperatura
de -18°C, pero presenta una viscosidad dentro del rango SAE 40 a 98,9°C. Dado que du​ rante el arranque el
lubricante debe ser poco viscoso (para una buena lubrica​ ción en frío), conviene que el primer número sea bajo. Sin
embargo, como du​ rante el funcionamiento en régimen permanente es recomendable que la visco​
sidad del lubricante no descienda excesivamente (para que la película de lubri​ cante entre las partes no se rompa),
conviene que el segundo número sea alto.
Lubricante Tipo Viscosidad
mínima (cSt) a 100°C
Viscosidad máxima (cSt) a 100°C
15-22 ​ 22 ​
ISO VG equi​ valente (aproximado) ​SAE OW Lubricante de motores 3.8 _​ ​ SAE5W Lubricante de motores 3.8 -​ ​ SAE 10W Lubricante
22-32 ​ 32-46 ​ 46-68 ​
de motores 4.1 -​ ​ SAE 15W Lubricante de motores 5.6 -​ ​ SAE 20W Lubricante de motores 5.6 -​ ​ SAE 25W Lubricante de motores
100 ​
9,3 ​ -​
SAE 20 Lubricante de motores 5,6 <9.3 46-68 SAE 30 Lubricante de motores 9,3 < 12.5 100 SAE 40 Lubricante de motores 12.5 < 16.3
150 SAE 40 Lubricante de motores 12.5 < 16.3 150 SAE 50 Lubricante de motores 16.3 <21.9 220 SAE 60 Lubricante de motores 21.9 <26.1
22-32 ​ 22-46 ​
320 SAE 70W Lubricante de transmisiones 4,1 -​ ​ SAE 75W Lubricante de transmisiones 4.1 -​ ​ SAE 80W Lubricante de transmisiones
46-100 ​ 100-150 ​
7.0 -​ ​ SAE 85W Lubricante de transmisiones ​11.0 -​ ​ SAE 80 Lubricante de transmisiones 7,0 ​< 1​ 1,0 45-100 SAE 85 Lubricante de
transmisiones 11,0 < 13.5 100 SAE 90 Lubricante de transmisiones 13,5 <24.0 150-320 SAE 140 Lubricante de transmisiones 24,0 <41.0
320-680 SAE 250 Lubricante de transmisiones 41.0 - 1000 SAE son siglas de ​Society o f Automotive Engineers
Tabla 2.1. Clasificación de lubricantes de automoción por viscosidades
La viscosidad ISO o ISO VG ​(Viscosity Grade​) es otra escala de viscosidades (similar a la escala SAE) pero
aplicada fundamentalmente a aceites industriales. En la tabla 2.2 se muestra el rango de viscosidades cinemáticas
que caracteriza cada grado ISO. ​- Punto de inflamación. ​Es la temperatura a partir de la cual una chispa provoca
una llamarada sobre la superficie del lubricante, extinguiéndose momentos des​ pués. Este punto de inflamación
proporciona información importante sobre la volatilidad del aceite, permitiendo realizar un pronóstico sobre su
consumo du​ rante el régimen de funcionamiento de la máquina. Similar al punto de inflamación, aunque menos
importante, existe otro punto llamado punto de combustión definido como la temperatura en la que la llama
provocada por la chispa se mantiene viva al menos 5 segundos.
Lubricante Viscosidad mínima
(cSt) a 40°C
Viscosidad máxima
(cSt) a 40°C ​ISO VG 2 1.98 2.42 ISO VG 3 2.88 3.52 ISO VG 5 4.14 5.06 ISO VG 7 6.12 7.48 ISO VG 10 9.0 11.0 ISO VG 15 13.5 16.5 ISO
VG 22 19.8 24.2 ISO VG 32 28.8 35.8 ISO VG 46 41.4 50.6 ISO VG 68 61.2 74.8 ISO VG 100 90.0 110.0 ISO VG 150 135.0 165.0 ISO VG 220
198.0 242.0 ISO VG 320 288.0 352.0 ISO VG 460 414.0 506.0 ISO VG 680 612.0 748.0 ISO VG 1000 900.0 1100.0 ISO VG 1500 1350.0
1650.0 ISO son siglas de ​International Organization for Standarization ​VG ​son siglas de ​Viscosity Grade Tabla 2.2. Clasificación de lubricantes
industriales por viscosidades
Punto de fluencia. ​Es la temperatura por debajo de la cual un lubricante deja de fluir bajo unas condiciones
definidas. Es indicativo de la cantidad de cera a baja temperatura. La cera tiende a separarse en cristales, los cuales
pueden inhibir la fluidez del aceite e impedir la lubricación adecuada en aplicaciones a bajas tem​ peraturas. ​Color.
Puede variar dentro de una amplia gama (blanco, rojo, marrón, negro, etc.). Algunas marcas utilizan el color para
hacer notar el grado de alguna pro​ piedad. Pero, en general, el color no indica calidad ni ninguna otra cualidad.
Emulsificación ​y ​demulsibilidad. ​La emulsificación indica la tendencia de un aceite a mezclarse íntimamente con
agua hasta lograr una emulsión más o me​ nos estable. La demulsibilidad indica la facilidad que el aceite presenta
para se​ pararse del agua. Estas propiedades están relacionadas con la aptitud del lubri​ cante cuando es utilizado para
lubricar sistemas en presencia de agua (turbinas de vapor y determinadas operaciones hidráulicas). El problema
estriba en que la emulsión aceite-agua puede conducir a la oxidación del aceite en presencia de aire y altas
temperaturas. Bajo estas condiciones, es recomendable un aceite ca​ paz de romper dicha emulsión, para lo cual se
utilizan aditivos especiales. ​Número de neutralización. ​Esta es una propiedad relacionada con la acidez.
Corresponde al número de miligramos de hidróxido de potasio que es necesario
para neutralizar 1 gramo de aceite. Su valor en aceites bien refinados es muy ba​ jo, normalmente menor que 0,01,
pero algunos aditivos pueden hacer crecer significativamente este número. Durante el funcionamiento, el número de
neu​ tralización puede variar. Un incremento sustancial de su valor puede ser indica​ ción de oxidación del aceite. Los
aceites de motor modernos son alcalinos y el grado de alcalinidad se mide en TBN (​Total Base Number). E ​ ste grado
posee una especial relevancia ya que la alcalinidad es la que se encarga de neutralizar los ácidos que se formarán en
el seno del aceite como consecuencia del proceso de combustión de gasóleos, ricos en azufre. Debido a esa
neutralización, el TBN de un lubricante alcalino disminuye conforme progresa su utilización. ​- Espuma. ​Es el
resultado de aire que llega a ser absorbido y retenido por el acei​ te. La espuma en un lubricante es muy poco
deseable ya que está compuesta por burbujas que reducen la presión de aceite, no lubrican y son compresibles,
resultando en un flujo pobre de aceite hacia las partes lubricadas. Con frecuencia los aceites de turbinas y de
aplicaciones hidráulicas contienen inhibidores de espuma para evitar estos problemas. ​- Grado de protección
contra la herrumbre (u óxido). ​Indica la capacidad del lubricante para evitar la herrumbre de las partes que
recubre, en presencia de agua. Existen ensayos normalizados para cuantificar la calidad de los lubrican​ tes en este
tipo de protección. ​- Corrosión de tira de cobre ​(Copper Strip Corrosion​). Es un indicador que expresa lo
corrosivo que es el aceite lubricante para el cobre. Este valor resulta especialmente importante en algunas bombas
que contienen piezas de cobre en contacto con el lubricante. ​- Contenido en azufre. ​Está relacionado con el tipo de
aditivo utilizado en el lubricante, el petróleo que ha servido como fuente (cuando el lubricante procede del petróleo)
y las condiciones de refinamiento bajo las que los aceites base fue​ ron fabricados. Con excepción de los aceites de
corte con azufre activo, la ma​ yoría de los aceites industriales contienen tipos de sulfuras no activos que no son
corrosivos.
2.3.2. TIPOS DE LUBRICANTES
Existen lubricantes disponibles en forma de líquidos (aceites) y sólidos (aceites espesados o grasas y sólidos de
película seca). En la actualidad, los lubricantes más utilizados son hidrocarburos líquidos debido a que son
económicos, fáciles de apli​ car y presentan buenas propiedades a bajas temperaturas. En el caso de temperatu​ ras
extremadamente altas, se utilizan líquidos sintéticos especiales. Finalmente, las grasas son generalmente utilizadas
en aplicaciones en las que el aceite, por su flui-
dez, no permanece donde se necesita o en aquellas aplicaciones en las que se re​ quieren aditivos sólidos no solubles.
- Aceites. ​Se utilizan especialmente en aplicaciones en las que la temperatura es media o elevada. También cuando
los períodos de relubricación exigidos son cortos. No contienen materiales sólidos o fibrosos, al contrario que las
grasas. Su rango de consistencia varía desde líquidos delgados hasta sustancias se- mi-grasas. Dentro de los aceites
lubricantes existen dos grandes grupos de los que el pri​ mero tiene un uso absolutamente mayoritario: lubricantes
mineral-sintéticos y lubricantes con base animal o vegetal. Los lubricantes con base animal o vegetal se diferencian
de los aceites minera​ les en que reaccionan con materiales alcalinos formando jabones (que es el componente más
utilizado para espesar grasas). En ocasiones se añaden a los aceites minerales para aumentar su capacidad de
impregnación. Su uso es muy limitado debido a sus importantes desventajas: se oxidan, se vuelven rancios y forman
ácidos libres de grasa, terminan siendo gomosos y cuando son someti​ dos a altas temperaturas tienden a
descomponerse en ácidos corrosivos; además, pueden contener y alimentar bacterias que pueden poner constituir un
riesgo pa​ ra la salud de las personas. En los lubricantes minerales y sintéticos (tabla 2.3), los más convencionales
son los basados en aceites minerales (petróleo), mientras que los puramente sintéti​ cos son más especializados
(mayor poder contra la oxidación y mayor estabili​ dad frente a cambios de temperatura) pero también más caros ya
que su produc​ ción (síntesis química) es más costosa. Comercialmente también existen mez​ clas de mineral-sintético
llamados aceites semi-sintéticos. Dentro del grupo mi​ neral-sintético existen varias categorías:
• Aceites minerales. El aceite mineral puro (derivado del petróleo) no suele contener compuestos reactivos
(nitrógeno, oxígeno, azufre, etc.) ni ácidos que puedan afectar a la vida de servicio de la máquina. En la mayoría de
los casos, los aceites minerales de alta calidad son los lubricantes más ade​ cuados para rodamientos.
• Diésteres. Poseen una baja viscosidad y son generalmente utilizados en co​ jinetes. Presentan excelentes
propiedades en el rango de temperaturas entre -60°C y 120°C, ofreciendo excelente resistencia a la corrosión. Su
viscosi​ dad es más estable frente a la temperatura que en los aceites minerales.
• Aceites fluorados. Son aceites especiales que presentan buena estabilidad frente a oxidación y excelentes
propiedades frente a altas presiones.
• Poliglicoles. Fundamentalmente son utilizados cuando las temperaturas de operación superan los 900°C. Su
estabilidad frente a oxidación es excelente
y su vida de servicio llega a ser hasta 10 veces la de los aceites minerales. Su densidad es mayor que 1 (por lo que el
agua flota sobre ellos), aunque puede llegar a formar una emulsión si la mezcla se agita violentamente.
• Hidrocarburos sintéticos. Los hidrocarburos sintéticos son comunes en aplicaciones especiales. En general, su
viscosidad es relativamente inde​ pendiente de la temperatura dentro del rango 70°C-200°C. Los dos tipos básicos
son: polialfaolefínas (PAO) e hidrocarburos aromáticos alquilados. Las PAO son relativamente recientes y, aunque
su coste es mayor, poseen varias ventajas frente a los lubricantes convencionales: soportan grandes cargas y
temperaturas, son compatibles con plásticos y gomas, son menos volátiles, más resistentes al calor y más estables
frente a oxidación a altas temperaturas. Por otro lado, los hidrocarburos aromáticos alquilados son similares a las
PAO pero con diferente composición química. Su principal ventaja es que su índice de viscosidad es más bajo y más
dependiente de la temperatura.
• Aceites de silicona. Son lubricantes no orgánicos, muy útiles para altas temperaturas y para aplicaciones con gran
variación de temperatura. Po​ seen propiedades limitadas de lubricación y resistencia a la corrosión. Son muy caros y
generalmente se utilizan sólo en aplicaciones especiales.
Fluido Indice de Estabilidad Estabilidad Resistencia Volatibili- Capacidad viscosidad frente a térmica al fuego dad de lubrica​ (cSt)
oxidación ción ​Esteres
Acidos dibase 140-175 Buena Buena Baja Aceptable Buena De fosfato -18-150 Muy buena Buena Excelente Aceptable Buena Polímeros fluo-
-130 Excelente Buena Excelente Aceptable Aceptable ​
rocar-bonados ​ Poliglicoles 100-200 Buena Buena Baja Baja Buena Eteres polyfeni- los
140 Excelente Excelente Baja Aceptable Buena ​ 120-150 Buena
Siliconas 175 Buena Excelente Baja Baja Baja Otros hidrocar​ buros sintéticos ​
Buena Baja Aceptable Excelente

Tabla 2.3. Comparativa de lubricantes sintéticos no convencionales

- Grasas semisólidas ​y ​sólidas. ​Son compuestos sólidos o semisólidos basados en aceites lubricantes (hasta un
90%, generalmente aceites minerales), un espe​ sante (generalmente detergentes metálicos) y otros ingredientes tales
como adi​ tivos y colorantes. Al contrario que los aceites, las grasas lubricantes pueden contener materiales fibrosos
y sólidos. Las grasas presentan varias ventajas so​ bre los aceites lubricantes: los sistemas de aplicación son más
simples y menos
caros, presentan mejores características de adhesión y de retención de película y constituyen una mejor protección
contra la humedad y los contaminantes am​ bientales. Existen grasas de muy diversas consistencias, clasificadas
según el número del Instituto Nacional (Americano) de Grasas Lubricantes (​ NLGI) ​(tabla 2​ .4). ​El rango de
consistencia abarca desde líquidos finos hasta bloques sólidos y el rango de colores varía desde transparentes hasta
negros. Se pueden encontrar grasas con texturas de muy diversos tipos (suaves, mantecosas, viscosas, fibro​ sas,
esponjosas y gomosas) pero esto no necesariamente es un indicador de su calidad, sino que está relacionada con su
composición y método de fabricación.
Número de consistencia Apariencia
(NLGI)
000 Semifluida 00 Semifluida 0 Semifluida ​1 ​Suave 2 Media 3 Media-dura 4 Dura 5 Muv dura 6 Blocjue sólido
Tabla 2.4. Consistencias de grasas lubricantes
Lubricantes sólidos. ​Se utilizan en aplicaciones de muy altas temperaturas o cuando, por otros motivos, no es
posible la utilización de lubricantes líquidos o grasas. La principal dificultad de su uso estriba en mantener una capa
de lubri​ cante adecuada entre las superficies deslizantes ya que el lubricante sólido se desgasta. El desgaste puede
ser crítico en aplicaciones de precisión debido a que conlleva un incremento de las holguras. Los lubricantes sólidos
más útiles son aquellos con una estructura molecular laminada en la que las placas de moléculas deslizan fácilmente
unas sobre otras. Dentro de éstos, los más comunes son: grafito, disulfuro de molibdeno, polite- trafluoroetileno
(PTFE), otros polímeros, talco, metales, óxidos de metal y sa​ les. Asimismo, existen muchas formas de aplicación en
las superficies: cepilla​ dos, aplicados con aerosoles, transportados por líquidos o gases, etc. No todos los lubricantes
sólidos tienen la misma aplicabilidad. El grafito y el disulfuro de molibdeno se oxidan rápidamente en el aire ante
temperaturas su​ periores a 400°C, por lo que su uso no es recomendado en estas condiciones. El PTFE presenta uno
de los menores coeficientes de fricción observados en lubri​ cación al límite (del orden de 0,05), pero la fricción
crece hasta valores más propios de otros plásticos cuando la velocidad de deslizamiento sobrepasa cierto
límite, persistiendo aún cuando la velocidad disminuye a valores más bajos (lo cual constituye un punto de
funcionamiento crítico).
2.3.3. ADITIVOS
Un aditivo es un compuesto químico que es añadido al lubricante en pequeñas cantidades con el fin de mejorar
alguna de sus características o añadir otras nuevas. Con el uso de aditivos es posible producir lubricantes
especializados para aplica​ ciones concretas. Existe una variedad muy extensa de aditivos que mejoran una o varias
propiedades del lubricante. Algunos de ellos son los siguientes:
- Aditivos para mejorar la viscosidad. ​Combaten la disminución de la viscosi​ dad con el aumento de temperatura.
Suelen ser aceites ligeros espesantes con sustancias poliméricas. ​- Aditivos antioxidantes. ​Evitan o retardan la
oxidación del lubricante causada por la exposición al oxígeno atmosférico en condiciones desfavorables tales como
alta presión y alta temperatura. ​- Aditivos inhibidores de corrosión. ​Estos inhibidores colocan una barrera entre la
superficie metálica y los ácidos que se generan en el funcionamiento habitual. Es de especial importancia en motores
de combustión. ​- Aditivos anti-desgaste ​y ​reductores de fricción. ​Se utilizan en condiciones extremas en las que la
temperatura y la presión son elevadas. En estas condicio​ nes un lubricante normal no realiza su función debido a su
baja viscosidad, lle​ gando a producirse una lubricación límite o escasa. ​- Aditivos de presión extrema. ​Mediante su
uso se incrementa la presión que el lubricante puede soportar antes de que se produzca la rotura de la película de
lubricante, que conlleva el contacto entre las piezas. Los aditivos (habitualmen​ te azufre y cloro) reaccionan
químicamente con la superficie del metal a la tem​ peratura de trabajo generando películas de sulfuro y cloruro que
poseen resis​ tencia a la penetración. ​- Dispersantes. ​Son aditivos que se utilizan para suspender los productos de la
oxidación y otros contaminantes. Minimizan la formación de deshechos de refi​ no, el desgaste abrasivo, el
incremento de viscosidad y la formación de depósi​ tos de deshechos de la oxidación. ​- Detergentes. ​Su inclusión en
lubricantes proporciona a éstos la capacidad de mantener limpias las piezas que bañan. Sus funciones son similares a
las de los dispersantes, pero además neutralizan los productos de la combustión ácida, controlando la oxidación y la
corrosión en la máquina. Se utilizan especialmen​ te en motores de combustión interna, que generan partículas y
sustancias que pueden adherirse a las superficies.
- Aditivos anti-espuma ​y ​liberadores de aire. ​Estos aditivos previenen la for​ mación de espuma y facilitan la
liberación de burbujas de aire mediante la alte​ ración de la tensión superficial del lubricante. Generalmente poseen
una solubi​ lidad limitada en el aceite, por lo que se añaden en cantidades pequeñas. ​- Aditivos emulsores ​y
desmulsionantes. ​Los aditivos emulsores son compues​ tos químicos que hacen posible que dos fluidos inmiscibles
se mezclen forman​ do una emulsión. Son muchas las aplicaciones en las que se mezcla agua (u otros fluidos) y
aceite lubricante, requiriendo para ello el uso de aditivos emul​ sores. Por otro lado, los aditivos desmulsionantes son
compuestos que facilitan la separación en dos fases de una emulsión fina. Son útiles en situaciones en las que los
aceites se mezclan con agua durante el funcionamiento de la máquina, ya que permiten eliminar el agua del aceite en
el depósito de recirculación. ​- Aditivos para disminuir el punto de fluencia. ​Mejoran el comportamiento de los
lubricantes a bajas temperaturas, asegurando una correcta lubricación en esas condiciones térmicas.
2.4. APLICACIONES
La especialización creciente de los equipos ha llevado a la producción de lubri​ cantes específicos para aplicaciones
determinadas. Así, estos lubricantes poseen las propiedades ideales para la aplicación para la que fueron diseñados.
A continuación se describen algunas de estas aplicaciones y los lubricantes empleados en ellas.
- Lubricantes hidráulicos. ​Son utilizados para transmitir potencia a través de un sistema hidráulico. Existen tres
clases principales: derivados del petróleo, acuo​ sos y sintéticos. De éstos, los derivados del petróleo son los más
utilizados. La bomba es el componente más crítico del sistema hidráulico y, en la elección del lubricante se deben
seguir las recomendaciones del fabricante de la misma (tabla 2.5). La utilización de un lubricante con muy baja
viscosidad puede cau​ sar el resbalamiento de la bomba, un desgaste excesivo y fugas internas o exter​ nas. Por el
contrario, la utilización de un lubricante de alta viscosidad puede re​ sultar en una operación lenta, mayor fricción,
excesivo consumo de potencia y posible cavitación. En general, las propiedades recomendables para un fluido
hidráulico son: alto grado de refinamiento, aditivos contra el desgaste, corrosión y oxidación inhibi​ das, viscosidad
adecuada según la bomba e inhibición de la tendencia a producir espuma.
Tipo de bomba Presión máxima Presión de operación Grados de viscosidad aproximada (MPa) habitual (MPa) (VG) recomendados ​De
rodete 20 7 ISO VG 15-68 De engranajes 20 4 ISO VG 46-100 De pistón 70 20 ISO VG 32-220
Tabla 2.5. Viscosidades generales recomendadas para bombas hidráulicas
- Lubricantes para turbinas. ​Se utilizan en sistemas de circulación para lubricar y enfriar los cojinetes (apoyos) de
turbinas y generadores, así como cojinetes de empuje. Los lubricantes de turbinas están continuamente expuestos a
los efectos nocivos del calor, agua y desgaste del metal. Estas condiciones aceleran la de​ gradación del lubricante y
provocan en el sistema mecánico la aparición de co​ rrosión y los problemas derivados de la existencia de espuma en
el lubricante (véase el apartado 2.3.1). Las propiedades más recomendables para este tipo de lubricantes son: viscosi​
dad adecuada (tabla 2.6), elevada estabilidad frente a oxidación, buena protec​ ción contra la corrosión e inhibición
de espuma. Además, los sistemas de lubri​ cación deben ser diseñados con una gran capacidad de refrigeración.
Viscosidad recomendada Método de lubricación a ​40°C ​(cSt) ​Lubricación forzada 32-100 Lubricación por goteo 32-46
Tabla 2.6. Rango de viscosidad recomendados para lubricantes de turbinas
- Lubricantes para engranajes. ​La Asociación Americana de Fabricantes de Engranajes (AGMA) es la referencia
más importante en cuanto a normativa re​ lativa a la clase de lubricante y el grado de viscosidad que se debe utilizar
en cada aplicación. Sus normas establecen el lubricante a emplear (y sus propieda​ des) en función del tipo, tamaño,
velocidad y temperatura del engranaje, además del método de aplicación del lubricante. La AGMA posee su propia
clasifica​ ción de los lubricantes para engranajes en función de la viscosidad (medida a 40°C), tal como puede
observarse en la tabla 2.7. La selección del lubricante adecuado para una determinada transmisión por en​ granajes es
fundamental ya que condiciona su durabilidad, funcionamiento, desgaste, las pérdidas energéticas, etc. Los
lubricantes utilizados específicamen​ te en engranajes se pueden clasificar en cinco grandes categorías, cada una de
las cuales posee especiales cualidades para determinadas aplicaciones.
• Aceite de engranajes con oxidación v corrosión (R&O) inhibidas. Habi​ tualmente se utilizan en engranajes
cilindricos, helicoidales y cónicos que operan con cargas ligeras o moderadas. Se recomienda que cuanto mayor es
la velocidad de la aplicación, menor sea la viscosidad (ISO VG 65-150 para alta velocidad, ISO VG 220-680 para
baja velocidad). Estos lubrican​ tes están especialmente recomendados en aplicaciones en las que engrana​ jes y
cojinetes están lubricados por el mismo sistema.
N° ​AGMA de lubricante
Viscosidad a 40°C (cSt)
1 41.4 - 50.6 2 61,2 - 74.8 3 90.0 - 110.0 4 135.0 - 165.0 5 198.0 - 242.0 6 288.0 - 352.0 7 414.0 - 506.0 8 612.0 - 748.0 8A 900.0 - 1100.0 9
1350.0 - 1650.0 10 2880.0 - 3520.0 11 4140.0 - 5060.0 12 6120.0 - 7480.0
Tabla 2.7​ . ​Clasificación AGMA de lubricantes
• Aceite de engranajes de presión extrema. Contienen aditivos para presión extrema que mejoran la adherencia de la
película al material sobre el que actúa y la capacidad de carga. Se utilizan en engranajes hipoidales, tomi​ llos sinfín
y, en general, cuando las fuerzas de contacto son elevadas.
• Aceites compuestos para engranajes. Vienen mezclados con pequeñas can​ tidades de grasa, que mejora la
capacidad de impregnación y las propieda​ des antifricción. Se utilizan en engranajes en los que existe un gran desli​
zamiento, como en tomillos sinfín. . Aceites sintéticos para engranajes. Tienen propiedades mejoradas frente a los
aceites minerales, tales como mayor estabilidad y mayor vida útil, te​ niendo buenas características en rangos de
temperaturas mayores. Sin em​ bargo, también pueden tener inconvenientes: incompatibilidad con compo​ nentes del
sistema, inestabilidad en presencia de humedad y peor poder de lubricación. Su utilización responde siempre a
exigencias relacionadas con sus ventajas.
• Aceite compuesto de engranajes expuestos. Son productos residuales pesa​ dos y pegajosos que se utilizan
fundamentalmente en trenes de engranajes lentos y con gran carga. También contienen grasas para mejorar la fuerza
de la película, la adhesión y la capacidad de lubricación en presencia de agua. Se utilizan mucho en aplicaciones al
aire libre y pueden venir mez​ clados con un disolvente para facilitar la aplicación (el disolvente se evapo​ ra,
quedando el lubricante).
- Lubricantes para compresores. ​Las funciones principales de un lubricante en un compresor son: minimizar el
desgaste en engranajes y cojinetes, eliminar ca​ lor del área de compresión y, en algunos casos, sellar el sistema de
compresión. Además, deben resistir la oxidación a elevada presión y temperatura y deben ser estables en presencia
de agua, para lo que suelen contar con aditivos. Los requi​ sitos de lubricante no sólo dependen del tipo de
compresor, sino también del ti​ po de gas que se comprime. Otros problemas asociados a esta aplicación son el
incremento sustancial de su​ perficie de lubricante expuesta (especialmente en compresores dinámicos, es decir, de
rodete espiral, en los que el lubricante se pulveriza en el área de com​ presión). En este tipo de máquinas, el aceite es
recogido, reacondicionado y re- utilizado una y otra vez. ​- Lubricantes de recirculación. ​Son utilizados en grandes
sistemas de circula​ ción, que suministran aceite limpio y seco desde un depósito centralizado hasta los diferentes
puntos de lubricación (cojinetes, engranajes, etc.). La función principal es reducir el desgaste y eliminar calor y
posibles contaminantes (su​ ciedad, agua, productos derivados de la oxidación, etc.). Tras la lubricación, el aceite es
recogido de nuevo en el depósito, donde es conducido a través de va​ rios dispositivos para su purificación. Dicha
purificación puede realizarse en di​ ferentes etapas: deshidratación (por asentamiento, centrifugado, etc.), filtrado
grueso, filtrado fino y enfriado. Los sistemas de circulación mayores suelen ser los correspondientes a sistemas
hidráulicos, turbinas de gas y vapor, maquinaria para la fabricación de papel y maquinaria para acerías. ​- Otros
lubricantes. ​Existe una gran diversidad de lubricantes para aplicaciones menores y con funciones específicas. Entre
ellos se pueden encontrar los si​ guientes:
• Lubricantes refrigerantes. Suelen estar mezclados con líquidos refrigeran​ tes y se utilizan en sistemas de
eliminación de calor. Se han elaborado al​ gunos aceites con mayor mezclabilidad para asimilar el líquido refrigeran​
te. Su aplicación principal son los compresores.
• Lubricantes de ejes. Son lubricantes diseñados para cojinetes de alta velo​ cidad que soportan ejes de máquinas
automáticas rápidas. Requieren una menor viscosidad respondiendo a una situación de mayor velocidad.
• Lubricantes de cilindros de vapor. Son aceites mezclados con grasa para mejorar la capacidad de lubricación y la
estabilidad del metal a altas tem​ peraturas en presencia de vapor condensado. Suelen ser inyectados dentro del
cilindro para una mejor difusión.
Análisis Descripción Aplicaciones principales ​Agua por destila​ ción
Determina lubricante. el nivel de agua presente en un
Inspección de lubricantes

Determina ​ la cantidad de azufre en un lubri​

Análisis por ​infrarrojos Determina
​ el nivel de degradación de un ​lubricante. Todas Azufre
​ ​ cante. ​
Lubricantes nuevos Concentración de Determina la cantidad de cloro en el lubri​ Máquinas con posible contami​ ión clorhídrico cante. nación por
agua salada
Determina el grado de contaminación y Conductividad cambios electroquímicos en un lubricante
midiendo variaciones en su conductividad.
Todas
Contaminación Determina el tanto por ciento en volumen de Motores Diesel y cajas de engra​ sólida contaminación en un lubricante. najes
Corrosión de Determina si un lubricante es inherentemen​ Bombas que contienen elemen​ cobre te corrosivo para el cobre y sus aleaciones. tos de
cobre Ferrografía Determina la presencia de partículas basadas Sistemas de recirculación de analítica en hierro. lubricantes Gravedad Determina
Determina el tanto por ciento en peso de Lubricantes de motores funda​
la densidad de un lubricante. Verificación de lubricantes Insolubles ​
Determina la cantidad de material ácido en
materia sólida en un lubricante. mentalmente Número de ácido ​
el lubricante.
Determina la reserva alcalina (capacidad
Combustibles azufrados y equi​ pos en general Número de base ​
Motores de combustión interna
para neutralizar ácidos corrosivos). ​
Punto de com​ bustión
Determina la temperatura en la que el lubri​ cante se quema con una llama permanente más de 5 segundos.
Seguridad en el transporte, apli​ caciones de alta temperatura
Determina la temperatura por debajo de la
Punto de fluencia ​
Lubricantes nuevos ​ Determina la temperatura en la que el lubri​ ​
que el lubricante deja de fluir. ​ Punto de ignición ​ cante generará una llamarada
 Seguridad en el transporte, apli​
instantánea. ​
Determina la tendencia de un lubricante a
caciones de alta temperatura Test de espuma ​
producir espuma.
Determina el grado de viscosidad de un
Plantas industriales. Sistemas de transmisión de potencia Viscosidad ​
Todos
lubricante a una determinada temperatura. ​
Tabla 2.8. Tipos básicos de análisis de lubricantes
• Lubricantes de cable trenzado. Son utilizados para proporcionar lubrica​ ción y protección contra la corrosión del
cable y para reducir la fricción en​ tre las hebras individuales.
2.5. ANÁLISIS DE LUBRICANTES
Todos los lubricantes poseen unas propiedades que cambian con el tiempo de utilización. Algunas de sus
capacidades pueden ser mejoradas de partida con aditi​ vos y su vida útil (o su capacidad) puede ser mejorada
mediante sistemas de filtra​ ción y limpieza. Sin embargo, con el fin de asegurar el estado óptimo de los lubri​ cantes
en circulación dentro de las máquinas críticas, es necesario implementar un programa de verificación. Este programa
consiste en análisis periódicos que deter​ minarán el estado del lubricante en lo que se refiere a las características
importan​ tes dentro de la aplicación.
El programa de análisis permitirá obtener una información valiosa no solamente sobre el estado del lubricante, sino
también sobre el funcionamiento de las máqui​ nas. Si una máquina está funcionando deficientemente el lubricante lo
acusa de diferentes formas. Con los chequeos adecuados se puede realizar un diagnóstico preliminar que determine
lo que está funcionando mal en la máquina y prevenir fallos mayores.
En la actualidad, existe una gran cantidad de tipos de ensayos normalizados pa​ ra lubricantes que vienen regulados
por diferentes instituciones (normas ISO, UNE, etc.). En la tabla 2.8 se muestran algunos de los más importantes.
2.6. SISTEMAS DE LUBRICACIÓN
2.6.1. LUBRICACIÓN MANUAL
La lubricación manual está necesariamente vinculada a elementos mecánicos que no requieren una adición o
renovación continua de lubricante. Sin embargo, en éstos sí se requiere que la cantidad y el estado del lubricante
sean verificados pe​ riódicamente. Por este motivo, en una planta industrial que cuenta con diversas máquinas e
instalaciones, es necesario implementar un programa de lubricación adecuado que permita que el nuevo suministro
de lubricación llegue a cada máqui​ na con la periodicidad adecuada. Asimismo, cuando se instala una nueva
máquina, la implementación debe repetirse para ella, de forma que quede abarcada por el programa.
El adecuado establecimiento de un programa de lubricación requiere una ins​ pección preliminar de las máquinas y
una programación temporal y espacial de las tareas de lubricación. Para ello se llevan a cabo los siguientes pasos:
- Identificación de las máquinas y, para cada máquina, identificación de los puntos en los que se requiere
lubricación. Se ha de estudiar la posibilidad o necesidad de incluir algunos de estos puntos dentro de sistemas de
lubrica​ ción automática. - Estudio de las recomendaciones de lubricación hechas por el fabricante y la similitud de
los elementos lubricados con otros pertenecientes a otras má​ quinas. - Inspección visual detallada con el fin de
localizar problemas existentes o potenciales que provoquen que la lubricación sea ineficiente o imposible. -
Determinación del tipo de lubricante a utilizar, considerando toda la infor​
mación recogida anteriormente. - Estudio de las recomendaciones relativas a frecuencia de lubricación
proporcionadas por el fabricante. - Análisis de las rutas de lubricación para minimizar el espacio recorrido por el
equipo de lubricación y para evitar la interferencia con las operaciones de producción. - Confección de un programa
de lubricación en base a toda la información recogida. Este programa debe contener todos los detalles relativos a
fechas en las que se realizará la operación, trabajador que realiza la función, punto de lubricación, tipo de lubricante,
cantidad a suministrar, método de lubricación (incluyendo utensilios), consideraciones especiales, etc. - Confección
de un sistema de recolección de la información derivada de las tareas de lubricación, que posteriormente puedan ser
informatizadas con el fin de generar un archivo de incidencias. Este archivo permitirá en el futuro depurar el
programa de lubricación eliminando los problemas que surjan.
Posteriormente, una vez que el programa de lubricación esté en funcionamiento, se debe realizar un análisis
periódico del mismo con el fin de corregir insuficien​ cias y proponer mejoras hasta llegar a una situación de máxima
calidad.
2.6.2. SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE LUBRICACIÓN
Los sistemas automáticos de lubricación están siempre asociados a máquinas en las que la falta de lubricante crea
una situación crítica que puede derivar en la rotu​ ra de los componentes, paradas de producción, disminución de la
vida, pérdida de
precisión (calidad) en la fabricación, etc. Pero incluso en las situaciones en las que se puede optar por un sistema de
lubricación automático o manual, los primeros presentan ciertas ventajas tales como la reducción de la dedicación de
hombres a las tareas de lubricación, un mejor control del lubricante, mayor fiabilidad en el funcionamiento (ya que
no depende de la actuación del hombre), reducción de la cantidad de lubricante consumido, etc. En contrapartida, los
sistemas automáticos se caracterizan por ser más caros y, cuando están centralizados, por rigidizar la instalación de
las máquinas.
Dentro de los sistemas automáticos se pueden distinguir dos categorías: centra​ lizados y no centralizados. Los
sistemas no centralizados son independientes y suministran lubricante en un punto atendiendo a un criterio (de
forma constante, dependiendo de la presión, etc.). Generalmente, estos sistemas están constituidos por cilindros
(figura 2.2) que suministran el lubricante por la acción de un pistón que es movido por uno de varios sistemas
(resorte, gas a presión generado quími​ camente, etc.). La vida de los sistemas no centralizados es limitada, por lo que
su rellenado debe ser incluido en el programa de lubricación.
\ Orificios de admisión de aire
Junta tórica

Lubricante ​Resorte
Pistón
Valvula de rellenado
Obturación para
Punto de suministro
el control del flujo
Figura 2.2. Cilindro para suministro automático (no centralizado) del lubricante
Por otra parte, los sistemas centralizados suministran lubricante a varios puntos (incluso a varias máquinas) y su
empleo resulta conveniente por sus muchas venta​
jas: proporcionan mayor seguridad laboral, la lubricación es más eficiente, mejoran la productividad, reducen costes
de producción y mejoran el estado general de lim​ pieza de la planta. Dentro de éstos, existe una gran diversidad de
sistemas. A conti​ nuación se muestran algunos de ellos.
- Sistema de mezcla de aceite. ​Consiste en la inyección de aceite gota a gota dentro de una corriente de aire a baja
presión haciendo circular la cantidad de aceite suficiente para impregnar las superficies de operación. Es un sistema
que se utiliza ampliamente cuando se requiere un servicio rápido y de precisión. ​- Sistema de control de apertura.
Son sistemas habitualmente económicos y fáciles de instalar. Modifican la apertura de un orificio para controlar la
canti​ dad de lubricante que llega al punto deseado. El orificio cuenta habitualmente con una válvula que asegura la
presión del circuito. Este tipo de sistemas no presenta un funcionamiento adecuado con lubricantes de baja
viscosidad, espe​ cialmente si existe posibilidad de cambios de temperatura. ​- Sistema de inyección. ​Puede ser
utilizado con aceites y grasas ligeras (máx. NLGI 1). Funciona mediante una línea ligeramente presurizada de forma
que el lubricante pueda ser inyectado en cojinetes y engranajes. El sistema requiere de una válvula de descarga con
el fin de que los inyectores puedan cerrarse (sin riesgo para el circuito) hasta un nuevo ciclo de lubricación. El
problema funda​ mental es que, al ser un sistema centralizado, la rotura de una rama de la línea ocasiona el fallo de
todo el sistema. Por el contrario, posee la ventaja de que se pueden añadir fácilmente nuevos ramales con nuevos
puntos de lubricación. ​- Sistema de series progresivas. ​Puede ser utilizado con aceites y grasas. Este sistema,
basado en suministro por desplazamiento positivo, utiliza un sistema de válvulas para abastecer cada punto con una
predeterminada cantidad de lubri​ cante antes de lubricar el siguiente punto. La característica fundamental es que
cuando una línea queda atascada, el sistema se bloquea. Por tanto, el fallo de una línea puede ser fácilmente
detectado mediante un indicador de ciclo (que detecta la finalización del ciclo de lubricación). La inclusión de un
nuevo punto de lubricación no es sencilla y requiere una modificación del sistema de válvu​ las. Además, es un
sistema más caro que otros, quedando relegado su uso a un requerimiento de sus ventajas. ​- Sistema de líneas
gemelas. ​Este sistema se basa en dos líneas paralelas de su​ ministro de lubricante, cada una de ellas con sus propios
inyectores, y una única bomba. La bomba suministra lubricante solamente a una línea en cada momen​ to, de forma
que en cada ciclo de lubricación unos inyectores se abren cuando los otros están cerrados y viceversa. Constituye
una alternativa al sistema de se​ ries progresivas, teniendo un mejor comportamiento ante la presencia de conta​
minantes. Como principal desventaja, no permite una detección tan sencilla de
los inyectores obstruidos. Además, la instalación de dos líneas supone un in​ cremento del coste. ​Sistema bomba a
punto. ​Es un sencillo sistema indicado para máquinas con pocos puntos de lubricación (generalmente menos de 12).
Consiste en un motor eléctrico que, mediante un sistema de leva excéntrica, acciona pequeñas bombas individuales
de las cuales sale un conducto hacia un único punto de lubricación. Dependiendo de la longitud de la leva, se pueden
instalar sucesivamente más o menos bombas de suministro. La desventaja de este sistema es que no propor​ ciona
información alguna sobre posibles obturaciones o fallos del mismo. ​Otros. ​Existen otros sistemas automáticos
centralizados, además de los expues​ tos. Algunos son una combinación de los anteriores, mientras que otros más
avanzados utilizan sensores electromecánicos para determinar las condiciones en las que se debe suministrar el
lubricante.

MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES
3.1. INTRODUCCIÓN
Los engranajes son sistemas mecánicos utilizados para transmitir potencia entre ejes en diferentes configuraciones
espaciales. Al contrario que otros tipos de transmisiones (correas y cadenas), la transmisión por engranajes es muy
rígida y no permite deformaciones sensibles en el sentido del movimiento.
El diseño de engranajes utilizado por los fabricantes tiene en cuenta un gran número de consideraciones, entre las
que se pueden citar: cargas estáticas y diná​ micas, par transmitido y velocidad de giro (potencia), vida de servicio
esperada, eficiencia del sistema, temperatura ambiente, restricciones de peso, ambiente de trabajo, etc. Todas estas
consideraciones ponen de manifiesto que la vida y el fun​ cionamiento de los sistemas de engranajes se ven
influenciados por un gran número de aspectos que deben ser considerados para su mantenimiento.
Existe una gran variedad de tipos de engranajes, con características de funcio​ namiento muy diferentes. Los
engranajes cilindricos rectos (figura 3.1a) son los más sencillos ya que los dientes de cada rueda son paralelos a su
eje de rotación. Permiten transmitir potencia entre ejes paralelos y el contacto entre dientes es idealmente lineal.
Alternativamente existen los engranajes cilindricos helicoidales (figura 3.1b), en los que los dientes están inclinados
(de forma que su directriz es una espiral cilindrica) respecto a los ejes de rotación. Permiten transmitir potencia entre
ejes paralelos y entre ejes que se cruzan y el contacto entre dientes es ideal​ mente puntual.
Para transmitir potencia entre ejes que se cortan pueden utilizarse engranajes cónicos. Dentro de éstos también
existen las variedades recta y espiral. Los engra​ najes cónicos rectos (figura 3.2a) se caracterizan por que la directriz
de los dientes pertenece a un plano axial que también contiene el eje de rotación de la rueda den​ tada. El contacto
entre dientes es idealmente lineal. Sin embargo, en los engranajes cónicos espirales (figura 3.2b) los dientes son
curvos siguiendo una espiral cónica. Estos engranajes pueden transmitir potencia entre ejes que se cortan y, en ellos,
el contacto entre dientes es idealmente puntual. Además de estos, existen los engrana​ jes cónicos hipoidales que se
caracterizan por poder transmitir potencia entre ejes que se cruzan gracias a la geometría curva de los dientes.
Figura 3.1. Engranajes cilindricos
b) Engranaje cónico espiral
Figura 3.2. Engranajes cónicos
Finalmente, dentro de los tipos de engranajes básicos, existen los engranajes de tomillo sinfín (figura 3.3). Estos
pueden ser considerados un caso extremo de en​ granaje cilindrico helicoidal en el que el diente de una de las ruedas
se ha inclinado tanto que ha llegado a dar más de una vuelta al cilindro de la rueda. Este engranaje permite transmitir
potencia entre ejes que se cruzan y se caracteriza por que la rela​ ción de transmisión puede ser muy elevada con
poco espacio. Así, se puede llegar a obtener velocidades de la corona lentas a partir de velocidades elevadas del
sinfín.
Dentro de las propiedades de los diferentes tipos de engranajes (tabla 3.1) tiene especial importancia la característica
de movimiento relativo entre las superficies en contacto. Se observa que para los engranajes cilindricos rectos el
movimiento es en gran parte rodadura y, en menor medida, deslizamiento (aunque esta proporción varía en función
de la posición relativa de los dientes engranados). Sin embargo, para el caso de tomillos sinfín, el movimiento es
fundamentalmente de desliza​ miento (aunque también cuenta con una pequeña proporción de rodadura). Debido a
que la rodadura produce mucho menos desgaste que el deslizamiento, el tomillo sinfín estará mucho más afectado
por el desgaste que otros tipos de engranajes. Consecuentemente, su funcionamiento y su vida útil son más
dependientes del material con el que está fabricado, de las condiciones de lubricación y del mante​ nimiento en
general.
Característica Tipo de
Contacto
engranaje
Paralelos Lineal Tangencial y radial Rodadura ​
prin​ cipal del movimiento relativo ​Cilindricos rectos ​ Cilindricos helicoidales
Disposición espacial de los ejes
entre dien​ tes
Fuerzas de contacto (de mayor a menor) (en general)
Paralelos o se
Puntual Tangencial, radial y axial Rodadura-
cruzan ​
Deslizamiento Cilindricos doble heli​ Paralelos Puntual
Tangencial y radial (las dos
Se cortan Lineal Tangencial, radial y axial Rodadura ​
fuerzas axiales se anulan Rodadura coidales mutuamente) Cónicos rectos ​ Cónicos espirales
Se cortan Puntual Tangencial, radial y axial Rodadura-

Deslizamiento Hipoidales Se cruzan Puntual Tangencial, radial y axial Deslizamiento Sinfín Se cruzan Puntual Tangencial, radial y axial Gran
deslizamiento
Tabla 3.1. Tipologías de engranajes y sus características
Los engranajes cilindricos rectos se utilizan habitualmente en aplicaciones con velocidades moderadas debido a su
simplicidad de fabricación (lo que los hace económicos) y a su economía de mantenimiento.
Los engranajes cilindricos helicoidales poseen mejor relación de contacto (igual al número promedio de dientes en
contacto durante el funcionamiento) que ios rectos, lo que incrementa su capacidad de carga, asegura la transmisión
a velocidad constante y proporciona un movimiento más suave. Sin embargo, estos engranajes cargan axialmente los
ejes que los soportan (para evitar esta situación en aplicacio​ nes críticas se utilizan engranajes con dos hélices
opuestas). Los engranajes cilin​ dricos helicoidales son los preferidos para la transmisión de potencias mayores entre
ejes paralelos o que se cruzan.
Estos mismos razonamientos son extensibles a la comparación entre los engra​ najes cónicos de dientes rectos y
espirales. Los engranajes cónicos hipoidales tie​ nen un modo de funcionamiento intermedio entre un engranaje
cónico helicoidal y un sinfín, por lo que el movimiento se compone de rodadura y deslizamiento. La proporción
entre cada uno de estos dos tipos de movimientos relativo depende de la proximidad del engranaje al sinfín (gran
deslizamiento) o al engranaje cónico (ma​ yor rodadura).
Las transmisiones mediante tomillo sinfín poseen una gran aceptación en la in​ dustria debido a sus muchas ventajas:
diversidad de configuraciones, gran capaci​ dad de reducción (de velocidades) en poco espacio, capacidad de carga y
posibili​ dad de autobloqueo. Su funcionamiento se basa en el deslizamiento y, por tanto, es silencioso y sin
vibraciones, produciendo una velocidad de salida constante. Sin embargo, este movimiento por deslizamiento
provoca una disminución de la efí-
ciencia (con el rozamiento se disipa energía en forma de calor), quedando clara​ mente por debajo de otros sistemas
de transmisión.
Los engranajes internos son más compactos que los externos para la misma re​ lación de transmisión. En general,
poseen una mayor capacidad de carga y su fun​ cionamiento es más suave. En contra, poseen restricciones de diseño
importantes al intentar lograr índices de reducción mayores para una distancia entre centros de​ terminada.
3.2. CAJAS DE ENGRANAJES
Las cajas de engranajes (o cajas reductoras) están compuestas de trenes de en​ granajes que poseen ejes intermedios
con diferentes etapas de reducción. Se utili​ zan para transmitir potencia cuando se requiere relaciones de transmisión
o rela​ ciones de par mayores que las logradas con engranajes simples. También se utili​ zan cuando se requiere una
relación de transmisión variable, un cambio en el senti​ do de giro de los ejes o un ángulo de salida diferente.
Existen dos tipos básicos de trenes de engranajes atendiendo a la movilidad de los ejes intermedios: trenes fijos y
trenes planetarios (también llamados epici- cloidales).
3.2.1. CAJAS CON TRENES DE ENGRANAJES FIJOS
La mayoría de las cajas reductoras cuenta con este tipo de trenes. En ellos los ejes mecánicos intermedios no poseen
ningún tipo de movimiento de traslación, solamente giran alrededor de su eje geométrico. En la figura 3.4 se muestra
un ejemplo de caja reductora, formada por un tren fijo, en la que los ejes de entrada y salida son perpendiculares. Se
observa que esta caja cuenta con 3 etapas de reduc​ ción (la-Ib, 2a-2b, 3a-3b) y 2 ejes intermedios.
Las cajas reductoras habitualmente se compran por catálogo. Los fabricantes ponen a disposición de sus clientes una
gran variedad de modelos (con característi​ cas diferentes) que cubren la mayor parte de las necesidades industriales.
Es posi​ ble, asimismo, encontrar cajas reductoras motorizadas (también llamados ​mo- to-reductores) ​en las que un
motor primario acciona la caja reductora, formando un único componente que se puede incluir en cualquier
ensamblaje.
Las cajas reductoras vienen provistas de todo lo necesario para su mantenimien​ to. Dado que los engranajes
necesitan estar bañados en lubricante para su funcio​ namiento óptimo, estas cajas cuentan con conductos para el
suministro, la evacua​ ción y el purgado del lubricante (figura 3.5).
Alojamientos cónicos para rodamientos
Rodamientos cónicos.
Engranaje cónico espiral
Eje de ​entrada
Ejes intermedios
Figura 3.4. Caja de engranajes de 3 etapas y ejes perpendiculares
Eje de salida
Ojo de buey para ​verificación del lubricante
Tomillos para purgado del lubricante
Figura 3.5. Reductor de 3 etapas y ejes paralelos
Las cajas también cuentan con visores u ojos de buey que permiten observar el estado (color) y nivel del lubricante.
Además, las juntas vienen selladas asegurando la estanqueidad de la cámara. Esto es importante no sólo para evitar
fugas de lubri​ cantes, sino también para evitar la entrada de contaminantes.
3.2.2. CAJAS CON TRENES DE ENGRANAJES PLANETARIOS
Son elementos que, desde el punto de vista cinemático, cuentan con dos tipos de ruedas dentadas: unas que están
provistas de un giro simple alrededor de su propio eje (que también es el eje del tren) y otras que giran alrededor de
su propio eje a la vez que su eje gira alrededor del eje central del tren. Las primeras pueden ser de dentado interior o
exterior y son llamadas “soles”, mientras que las segundas son siempre de dentado exterior y son habitualmente
llamadas “planetarios”. En la figura 3.6 se muestra un reductor planetario. La figura 3.6b demuestra la existencia de
dos soles y un planetario compuesto por 3 ruedas dentadas.
Una de las características principales de los trenes planetarios es que la potencia es transmitida a través de múltiples
engranes. Otra característica importante es que se pueden diseñar para grandes reducciones en relativamente poco
espacio. Debido a esto, los trenes planetarios poseen habitualmente menor tamaño que los trenes fijos, para una
misma capacidad de carga.
Eje de ​salida Planetario
​ Sol central Sol exterior

Brazo del Eje de tren planetario entrada ​(a)

(b)
Figura 3.6. Reductor planetario o epicicloidal
Aparte de las ventajas anteriores, los trenes planetarios se prestan a un diseño en el que los ejes de entrada y salida
están alineados (figura 3.6a); mientras que para
conseguir esta configuración con un tren fijo el tamaño ha de ser considerablemen​ te mayor.
El principal problema que se les atribuye es que, debido a que las ruedas del planetario tienen un movimiento de
rotación alrededor del eje central del tren, están sujetas a la acción de las fuerzas centrífugas y, consecuentemente,
pueden soportar hasta un cierto límite de velocidad en condiciones de funcionamiento óptimas.
3.3. INSTALACIÓN DE SISTEMAS DE ENGRANAJES
La instalación de sistemas de engranajes incluye la realización de 3 pasos: se​ lección, montaje y puesta en servicio.
3.3.1. SELECCIÓN
Para la selección del engranaje adecuado para una determinada aplicación es necesario tener en cuenta dos factores
fundamentales: la potencia que se necesita transmitir y la relación de velocidades entre la salida y la entrada. Para el
cálculo de potencia, es necesario tener en cuenta las pérdidas en cada etapa de reducción. Para los engranajes de
dientes rectos y helicoidales (con ángulo de hélice modera​ do) se estima que la eficiencia está en tomo al 98% (tabla
3.2). Los tomillos sinfín, por el contrario, tienen generalmente una eficiencia menor y muy variable en fun​ ción de
los materiales (coeficiente de rozamiento), del ángulo de hélice y de otros factores. Si la caja reductora posee varias
etapas, la pérdida comentada anterior​ mente se produce en cada etapa, por lo que la eficiencia global de la caja es el
pro​ ducto de las eficiencias de las etapas, pudiendo llegar a ser mucho menor que el 98%.
Tipo de engranaje Rango de eficiencias ​Cilindrico recto ​97% - 99% ​Cilindrico helicoidal ​90% - 99% ​Cónico recto ​97% - 99% ​Cónico
espiral ​90% - 99% ​Hipoidal ​90% - 98% ​Sinfín ​60% - 99%
Tabla 3.2. Rangos de eficiencia en engranajes
Otra consideración importante de la que depende enormemente la vida útil de los engranajes es el tipo de carga que
éstos soportarán durante su funcionamiento en la máquina que se instalan. Generalmente, este tipo de carga se
clasifica dentro
de una de las siguientes categorías: carga uniforme, carga de choque moderado o carga de choque elevado. En
función de este tipo, la AGMA ​{American Gear Ma- nufacturer Association​) recomienda coeficientes de
mayoración de la potencia transmitida para la selección de la caja reductora.
Finalmente, una vez que se ha seleccionado la caja reductora en base a todo lo anterior, es necesario comprobar la
potencia a transmitir (mayorada como se ha explicado) frente al índice térmico, el cual se define como la potencia
media que la unidad puede transmitir de forma continuada sin sufrir sobrecargas de temperatura ni requerir
enfriamiento auxiliar.
3.3.2. MONTAJE
Las condiciones óptimas de funcionamiento de sistemas de engranajes deben asegurarse también durante el montaje.
Deben estar bien sujetos a la bancada (con un apoyo firme y anclajes adecuados), para evitar posibles movimientos
durante el funcionamiento. Los ejes de entrada y salida deben estar alineados correctamente y con precisión para
evitar posibles sobrecargas que disminuyan la vida útil. Si los ejes son susceptibles de sufrir desalineaciones durante
el funcionamiento, éstos deben ser conectados utilizando acoplamientos mecánicos de tipo flexible, que permiten
este tipo de movimientos sin generar esfuerzos radiales importantes. De la misma forma, se pueden utilizar
acoplamientos con flexibilidad a torsión para amortiguar las oscilaciones de par. Si se prevé la posibilidad de
existencia de so​ brecargas importantes es recomendable la utilización de acoplamientos limitadores para evitar la
rotura de la caja de engranajes.
Todas estas y otras consideraciones deben consultarse en la información técnica que proporciona el fabricante.
3.3.3. PUESTA EN SERVICIO
Algunos fabricantes suministran las cajas reductoras llenas de lubricante en las condiciones de uso. Sin embargo, si
el transporte o el almacenamiento va a ser largo o accidentado, las cajas reductoras se empaquetan con los
engranajes protegi​ dos por un recubrimiento. Este recubrimiento es de una sustancia de tipo polar que, generalmente,
es soluble en el lubricante. De esta forma, tras la instalación y relle​ nado de lubricante, éstos pierden la protección y
quedan listos para el funciona​ miento.
Algunas unidades requieren o llevan asociado un sistema de recirculación de lubricante. En tales casos, y tras el
montaje, es necesario verificar que el lubricante está siendo trasegado por la bomba y que llega correctamente a los
diferentes pun-
tos en los que es necesario. Esto puede realizarse observando los indicadores de presión e inspeccionando los ojos de
buey (visores) que existen para tal efecto. En general, durante la puesta a punto de estos sistemas se requiere que el
técnico ajus​ te la apertura de la válvula para obtener la presión que recomienda el fabricante.
Después de la puesta a punto, la unidad está lista para el funcionamiento nor​ mal. Es una buena práctica realizar un
reacondicionado tras 2 semanas de funcio​ namiento, para lo cual se requiere drenar el aceite y limpiar los
alojamientos. La limpieza se realiza rellenando la caja con un lubricante de limpieza (por ejemplo un aceite mineral
SAE 10 sin aditivos) y haciéndola funcionar en régimen normal durante breves minutos. Después de esto, se drena
el aceite de limpieza y se rellena con el aceite apropiado (recomendado por el fabricante). Si el aceite inicial de la
caja no está contaminado (lo cual se puede determinar con los ensayos oportunos), se puede utilizar el mismo y, si
estuviera mínimamente contaminado se debe utili​ zar uno nuevo.
3.4. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES
3.4.1. TIPOS DE FALLOS EN ENGRANAJES
Los engranajes son sistemas de transmisión de potencia por contacto directo de superficies rígidas (contacto tipo
leva-seguidor). En este tipo de transmisiones se puede producir fallo según dos categorías fundamentales: fallo
superficial y rotura del diente.
- Fallo superficial. ​En el fallo superficial, la superficie del diente se deteriora hasta un nivel en el que las
condiciones de funcionamiento resultan muy desfa​ vorables. Existen varios tipos de fallo superficial, que son
explicados a conti​ nuación.
• Desgaste. El desgaste hace referencia a la pérdida de material debido al ro​ zamiento de las superficies en contacto.
El desgaste excesivo puede preve​ nirse con un sistema de lubricación adecuado y con dispositivos limitado​ res de
par de forma que éste no supere el par nominal de la caja reductora. La pérdida de material debido al funcionamiento
normal del sistema de en​ grane, pese a la existencia de una lubricación adecuada, constituye el des​ gaste normal.
Este desgaste es poco importante y no afecta al funciona​ miento de la máquina dentro de su vida esperable. La
situación de desgaste normal (o mínimo) no es completamente evitable. Su minimización y la
permanencia de la máquina en esa situación es el objetivo del manteni​ miento de engranajes. Por otro lado, el daño
superficial provocado por partículas sólidas cuando éstas se introducen entre los dientes del engrane en el momento
del contac​ to es denominado desgaste abrasivo. Este tipo de desgaste produce una ra​ lladura en el flanco del diente
que es característica (figura 3.7). Su existen​ cia se debe a la incapacidad del sistema de lubricación para eliminar las
partículas sólidas generadas en el funcionamiento de la máquina. Es posi​ ble detectar la existencia de una situación
de desgaste abrasivo examinando el nivel de partículas metálicas en el lubricante (bien durante su sustitución o bien
examinando periódicamente los filtros en el caso de lubricación re​ circulante). Si se detecta un desgaste abrasivo, la
transmisión debe detener​ se inmediatamente y debe realizarse un procedimiento de limpieza similar al descrito en el
apartado 3.3.3.
Figura 3.7​ . ​Desgaste abrasivo
Si el desgaste abrasivo se produce de forma severa, recibe el nombre de raspadura. Este tipo de desgaste se
caracteriza por líneas muy marcadas en la dirección de deslizamiento (figura 3.8) y es producido por el rallado de
partículas de tamaño considerable.
Figura 3.8. Raspadura
• Desgaste por sobrecarga. Cuando se transmite un par excesivo a baja velo​ cidad mediante un sistema de engranajes
se puede producir un desgaste su​ perficial. En esas condiciones, la velocidad no es suficiente para conseguir el
efecto hidrodinámico que proporciona una película de lubricante ade​ cuada, produciéndose el contacto directo entre
los metales. El resultado es un notable desgaste en la parte exterior del flanco de los dientes, tal como se muestra en
la figura 3.9. El remedio para este tipo de desgaste es evitar, en la medida que sea posible, las condiciones de
funcionamiento tan desfa​ vorables en las que se produce (en el caso de producirse sobrecargas pun​ tuales, se pueden
instalar elementos limitadores de par). Si no fuera posible evitarlas, otra alternativa consiste en utilizar lubricantes
con aditivos an- ti-desgaste y de extrema presión.
Figura 3.9. Desgaste por sobrecarga
• Fluencia. Es el deterioro de la superficie como consecuencia de la fluencia del metal ante cargas elevadas. Aunque
generalmente está asociada a meta​ les blandos, también puede llegar a darse en metales endurecidos. El des​ gaste
por fluencia se manifiesta de formas diferentes, dependiendo de las condiciones en las que se produce. Una de las
formas más comunes consis​ te en el arrugado u ondulado de la superficie (figura 3.10). Se observa este fenómeno,
por ejemplo, en piñones hipoidales y tomillos sinfín sometidos a cargas excesivas y lubricación inadecuada y
termina por producir el fallo total del elemento. Otra forma de manifestarse consiste en la aparición de rebabas en
los filos externos de los dientes rectos y helicoidales (figura 3.11). En ocasiones se observa no por la aparición de
rebabas sino por el redondeo de los filos ex​ ternos de los dientes o, incluso, por un hundimiento en la base de los
dien​ tes (donde comienza el contacto) de la rueda conductora (en general, la forma del perfil del diente es
modificada por fluencia). Este tipo de desgas​ te por fluencia se produce ante cargas elevadas con impactos que
hacen que los dientes en contacto se golpeen durante el movimiento.
Figura 3.10. Ondulado de la superficie por fluencia
Figura 3.11. Deformación del perfil del diente por fluencia
Teniendo en cuenta que la fluencia está vinculada a la aparición de cargas concentradas, el medio de evitar este tipo
de desgaste pasa por utilizar en​ granes con mejor distribución de la carga, evitar los impactos de la carga y utilizar
lubricantes con aditivos de alta presión.
• Estriado. Este término da nombre a la eliminación rápida del material de la superficie de los dientes provocada por
el arranque continuado de pequeñas partículas que se han soldado al metal debido a condiciones de funciona​ miento
de gran presión y elevada temperatura. Tras el sufrimiento de este tipo de desgaste, la superficie presenta un aspecto
de desgarro (figura 3.12) con estrías o surcos en la dirección de deslizamiento.
Figura 3.12. Fallo superficial por estriado
El estriado es causado habitualmente por cargas elevadas concentradas, que provocan la ruptura de la película del
lubricante y, con ello, el contacto di​ recto entre metales y partículas. Como en otros casos de desgaste, el estria​ do
puede prevenirse mediante sistemas de transmisión que moderen las cargas y utilizando un lubricante con aditivos
de extrema presión. . Fatiga superficial. Es un tipo de deterioro que viene provocado por ciclos de tensión superficial
o subsuperficial con valores alternantes entre cero y un valor máximo que supera el límite de fluencia del material.
Puede mani​ festarse con diferentes grados de severidad desde pequeñas picaduras (figura 3.13) hasta el astillado de
la superficie (figura 3.14). La prevención de este tipo de fallo pasa por la utilización de ruedas con tra​ tamientos de
endurecido superficial y la utilización de lubricantes con adi​ tivos de extrema presión. Cuando se detecta, las tareas
de mantenimiento se reducen al afilado y pulido de los dientes, para evitar la concentración de tensiones que
provocan las oquedades y que aceleran de forma geométrica el fallo por fatiga superficial.
Figura 3.13. Picaduras superficiales
Figura 3.14. Astillado superficial
• Otros tipos de fallo superficial. Existe una gran cantidad de otros fallos su​ perficiales relacionados con el desgaste,
distintos de los anteriores. Entre estos se puede encontrar el ​desgaste corrosivo ​que supone el deterioro su​
perficial derivado de la acción química de un ácido, de humedad o conta​ minación del lubricante, al estar en
contacto con el metal. Se muestra en forma de picaduras en la superficie. Otro fallo superficial es la denominada
quemadura, ​que se produce a ele​ vada temperatura (provocadas por una fuente externa o por el rozamiento ante
sobrecargas) debido a la pérdida de dureza del material en esas condiciones. Habitualmente se muestra en forma de
decoloración térmica en la superficie. El ​desgaste por interferencia ​ocurre cuando el contacto prematuro de los
dientes concentra la carga del filo de un diente contra la base del opuesto. Se muestra por un desgaste (rallado)
sensible en la base de los dientes de la rueda conducida.
- Fallo por rotura del diente. ​La rotura del diente es el resultado final de un proceso de deterioro continuado.
Cuando se produce ya no es posible la realiza​ ción de mantenimiento y se debe proceder a la sustitución de la pieza.
Como en el caso del deterioro superficial, existen varias causas que pueden provocar la rotura parcial o completa de
un diente:
• Rotura por fatiga. Es el resultado de múltiples ciclos de carga en el diente, con tensiones variables que en algún
punto superan el límite de fluencia del material, normalmente favorecidas por la concentración de tensiones. Estas
tensiones elevadas y localizadas pueden deberse a varias causas: sobrecar​ ga, vibración excesiva, mal diseño, mala
alineación, etc. El síntoma de este fallo es similar a otros mecanismos de fallo por fatiga. Comienza con la aparición
de grietas en el lado cargado del diente, progresando dentro de la sección hasta provocar la rotura completa. Tras la
rotura, la sección presen​ ta el aspecto típico de fallo por fatiga: una zona brillante y pulida corres​ pondiente al
avance de la grieta, y otra zona mate y fibrosa correspondiente a la última sección resistente antes de la rotura.
• Rotura por sobrecarga. Es un tipo de fallo que se produce ante la aparición de una sobrecarga con aplicación
brusca. La rotura es instantánea y sin ne​ cesidad de progresión de grieta, como ocurre en fatiga. La sección del corte
presenta un aspecto fibroso (figura 3.15), muy diferente del fallo por fatiga. Aparte de una sobrecarga súbita, otras
condiciones pueden propiciar la apa​ rición de este tipo de fallo: alineación deficiente (concentrando las cargas),
lubricación deficiente (que puede llevar a los dientes a soldarse), etc.
• Rotura por desgaste excesivo. Algunos tipos de desgaste superficial pueden llevar a una eliminación drástica del
material que reduzca la sección del diente hasta su rotura. Este es un tipo secundario de rotura que viene pre​ cedido
por una fase más o menos larga de desgaste.
• Otros. Además de los anteriores, existen otros tipos de causas que produ​ cen la rotura total o parcial del diente.
Entre ellos cabe destacar el fallo de​ bido a tensiones internas excesivas provocadas por tratamientos superficia​ les
inadecuados.
Figura 3.15. Rotura por sobrecarga
3.4.2. LUBRICACIÓN
Los engranajes constituyen una aplicación crítica en lo relativo a lubricación debido a que en ellos se transmiten
fuerzas elevadas con contactos de pequeña área, lo que genera presiones muy elevadas. En esta situación, un
lubricante normal tien​ de rápidamente a ser expulsado del área de contacto, sin poder ejercer su función principal.
Para evitar esto, se utilizan lubricantes de alta viscosidad y, en ocasiones, con agentes de extrema presión (EP).
Un lubricante para engranajes debe poseer unas características específicas: alta calidad, alto grado de refinamiento,
inhibido en cuanto a corrosión, no reactivo, buenas propiedades anti-espuma y sin partículas abrasivas presentes.
Cuando la aplicación es de elevada temperatura, además se requiere buena resistencia a la oxidación; mientras que
en aplicaciones de baja temperatura se requiere que posea un bajo punto de fluencia. Cuando la aplicación presenta
una temperatura variable dentro de un amplio rango, generalmente se requiere un alto índice de viscosidad.
La tabla 3.3 muestra el número AGMA de lubricante recomendado para engra​ najes cilindricos rectos, helicoidales,
cónicos rectos y espirales; en función de la temperatura ambiente.
En tomillos sinfín se produce un gran deslizamiento con una presión muy ele​ vada. Para esta aplicación tan crítica,
generalmente se recomienda la utilización de un lubricante compuesto (C) o un lubricante con agentes de extrema
presión (EP). que evitan en lo posible el contacto directo entre las partes. Las recomendaciones de la AGMA para
estos engranes vienen resumidas en la tabla 3.4.
Temperatura ambiente Tipo de unidad (distancia entre centros)
-10°C a 10°C 10°C a 50°C ​Ejes paralelos (una sola reducción)
Hasta 200 mm 2-3 3-4 Entre 200 mm y 500 mm 2-3 4-5 Más de 500 mm 3-4 4-5 Ejes paralelos (doble reducción)
Hasta 200 mm 2-3 3-4 Más de 200 mm 3-4 4-5 Ejes paralelos (triple reducción)
Hasta 200 mm 2-3 3-4 Entre 200 mm v 500 mm 3-4 4-5 Más de 500 mm 4-5 5-6 Ejes planetarios (diámetro del alojamiento)
Hasta 400 mm 2-3 3-4 Más de 400 mm 3-4 4-5 Cónicos rectos o espirales (distancia de cono)
Hasta 300 mm 2-3 4-5 Más de 300 mm 3-4 5-6 Motorreductores 2-3 4-5 Unidades de alta velocidad ​1 ​2
Tabla 3.3. Recomendación número de lubricante AGMA para engranajes cilindricos rectos, cilindricos helicoidales, cónicos rectos y cónicos
espirales
 Temperatura ambiente
Temperatura ambiente Tipo de sinfín (diámetro) ​Velocidad -10°C a 10°C a Velocidad -10°C a 10°C a
del sinfín (rpm)
10°C 50°C del sinfín
(rpm)
10°C 50°C
Sinfín cilindrico
Hasta 150mm <=700 7 C, 7 EP 8 C. 8 EP >700 7 C. 7 EP 8 C. 8 EP Entre 150mm y 300mm ;= 450 7 C. 7 EP 8 C. 8 EP >450 7 C. 7 EP 7 C. 7 EP
Entre 300mm y 450mm <=300 7 C. 7 EP 8 C. 8 EP >300 7 C. 7 EP 7 C. 7 EP Entre 450mm v 60mm <=250 7 C. 7 EP 8 C. 8 EP >250 7 C. 7 EP 7
C. 7 EP Más de 600mm := 200 7 C. 7 EP 8 C. 8 EP >200 7 C. 7 EP 7 C. 7 EP Sinfín doble envolvente
Hasta 150mm <= 700 8 C 8AC >700 8 C 8 C Entre 150mm y 300mm <=450 8 C 8AC >450 8 C 8 C Entre 300mm v 450mm <=300 8 C 8AC
>300 8 C 8 C Entre 450mm y 600mm <=250 8 C 8AC >250 8 C 8 C Más de 600mm := 200 8 C 8AC >200 8 C 8 C EP = Extrema Presión, C =
Compuesto.
Tabla 3.4. Recomendación de número de lubricante AGMA para tornillos sinfín
En algunos casos, los engranajes pueden estar lubricados por grasas en lugar de aceites. Estas grasas deben poseer
unas propiedades similares a las de los aceites.
También es común (especialmente en cajas reductoras) que el mismo lubricante de los engranajes sirva para lubricar
los rodamientos sobre los que apoyan los ejes de las etapas de reducción. En tales casos, el lubricante utilizado no
debe ser noci​ vo para los elementos de los rodamientos y debe poseer unas propiedades de lubri​ cación adecuadas
también para estos elementos.
En cualquier caso, es importante que las cajas que albergan los engranajes que​ den perfectamente selladas durante el
funcionamiento, ya que debido a su funcio​ namiento, son muy susceptibles de sufrir desgaste abrasivo y ralladuras
por impu​ rezas que puedan entran del exterior.
3.4.3. ANÁLISIS DEL ESTADO. RECOMENDACIONES
Las transmisiones por engranaje son elementos valiosos que pueden llegar a ser muy caros, además de críticos para
el proceso productivo. Es recomendable reali​ zar una inspección rutinaria diaria de estos sistemas con el fin de
detectar posibles anomalías antes de que se produzca un daño irreparable. Esta inspección debe ba​ sarse en la
observación de posibles fúgas de lubricante y de ruidos inusuales. Si se detecta una fuga, se debe detener el
engranaje, corregir la causa y verificar el nivel de lubricante. Los ruidos inusuales son prueba de vibraciones y
golpes que no de​ berían ocurrir. Se debe inspeccionar el engrane hasta determinar la causa y realizar su corrección.
Si la unidad está lubricada por un sistema a presión, éste suele contar con un fil​ tro y, en tal caso, se debe
inspeccionar y limpiar o reemplazar el filtro periódica​ mente.

MANTENIMIENTO DE TRANSMISIONES
FLEXIBLES
4.1. INTRODUCCIÓN
Tradicionalmente, la denominación ​transmisión flexible ​incluye la transmisión por correa (o banda), cadena y cable.
En maquinaria industrial, la más utilizada es la transmisión por correa, aunque también es común encontrar
transmisiones por cadena y, más raramente, por cable.
La utilización de elementos flexibles en la transmisión obedece generalmente a uno o varios de los siguientes
motivos:
- Transmisión entre ejes separados. ​En este caso, la utilización de una transmi​ sión rígida mediante engranajes
implica la utilización de un gran número de ellos o bien la utilización de ruedas dentadas de gran tamaño. En
cualquiera de los casos, la solución resulta ser desproporcionadamente aparatosa y cara en comparación con el uso
de una transmisión flexible. ​- Amortiguamiento de cargas de choque. ​Las transmisiones flexibles utilizan
elementos (correas, cadenas y cables) que por su gran longitud y mayor elastici​ dad se comportan de forma mucho
menos rígida que otros tipos de transmisión tales como los engranajes. En casos en los que una parte de la máquina
desem​ peña un trabajo que involucra golpes o impactos, las transmisiones flexibles ac​ túan como amortiguadores
atenuando las vibraciones provocadas por estos im​ pactos. Esta es una importante ventaja porque supone una mayor
duración de la parte aislada. ​- Transmisión con configuración compleja. ​Otra de las ventajas de las transmi​ siones
flexibles es que se pueden configurar formando transmisiones complejas. Así, mediante una cadena, es posible
transmitir potencia desde un eje a varios al mismo tiempo, con gran economía de medios. Esta ventaja es
especialmente importante en el caso de transmisión por correas ya que, debido a su flexibili​ dad, permiten formar
transmisiones especiales (por ejemplo, transmisiones entre ejes que se cruzan en el espacio, transmisiones variables
mediante poleas cóni​ cas, etc.). ​- Espacio reducido. L
​ a falta de espacio es otro motivo por el que se pueden em​
plear las transmisiones flexibles, especialmente en el caso de las cadenas, ya
que poseen un muy buen ratio entre su capacidad para transmitir potencia y el espacio que ocupan.
Los dos sistemas flexibles principales de transmisión de potencia (correas y ca​ denas), aunque presentan algunos
aspectos comunes, son muy diferentes desde el punto de vista de funcionamiento. Las correas transmiten potencia
generalmente por fricción (a excepción de las correas dentadas) mientras que las cadenas trans​ miten por
desplazamiento positivo. En cuanto a mantenimiento, estos elementos de transmisión también son muy distintos y
conviene realizar una descripción separa​ da de los mismos.
4.2. MANTENIMIENTO DE CORREAS
Aunque existe una amplísima gama de tipos diferentes de correas, la correa más utilizada en transmisión de potencia
es la correa trapezoidal. En la actualidad, de​ ntro de este tipo de correas existe una variada subclasifícación
atendiendo a las dimensiones de la sección transversal. Las secciones convencionales de correas siguen la
denominación Z, A, B, C, D, E y sus dimensiones se muestran en la figura 4.1.
Otros tipos de correas también utilizados para transmitir potencia son las co​ rreas planas (de sección rectangular) y
las correas de sección circular. Cuando se requiere un sincronismo perfecto entre las poleas motriz y conducida, se
utiliza una correa dentada, cuyo funcionamiento es sensiblemente diferente al de los tipos anteriormente descritos.
Un sistema de transmisión de movimiento basado en correas y poleas funciona​ rá sin problemas durante gran tiempo
si las condiciones de funcionamiento son óptimas y se realiza un mantenimiento adecuado. Las correas necesitan
una revi​ sión regular de su estado de funcionamiento, de forma similar a otros componentes. Por este motivo, deben
ser incluidas en programas de revisión de los componentes y la periodicidad de revisión necesaria depende de
muchos factores: velocidad de las poleas, naturaleza crítica del equipo, temperatura de trabajo, factores ambienta​ les,
accesibilidad del equipo, etc. Algunas recomendaciones generales relativas a esta periodicidad se muestran en la
tabla 4.1.
Es necesario hacer notar que los sistemas de transmisión de potencia por correas o cadenas pueden ocasionar graves
lesiones en las personas. Existen riesgos impor​ tantes de atrapamiento y corte de extremidades. Por este motivo,
antes de proceder con cualquier tarea de inspección o mantenimiento es siempre fundamental asegu​ rar la detención
de la transmisión, cortando el suministro de energía y colocando todos los mandos de control en posición de parada.
Figura 4.1. Tipos de secciones convencionales de correas trapezoidales
Tipo de funcionamiento Frecuencia de inspección recomendada
Crítico Entre 1 y 2 semanas Normal Una vez al mes Máquina cerrada Entre 3 y 6 meses
Tabla 4.1. Frecuencia de inspección recomendada en correas
4.2.1. INSPECCIÓN DE TRANSMISIONES POR CORREA
En el caso de transmisiones por correas, cada inspección rutinaria debe estar ba​ sada en dos tareas básicas: visualizar
el estado de los componentes y en escuchar el funcionamiento para detectar posibles anomalías (una transmisión por
correa bien diseñada y bien mantenida debe operar de forma suave y silenciosa). Las tareas de
inspección no se limitan exclusivamente a los componentes directamente involu​ crados en la transmisión, sino
también a otros involucrados indirectamente.
Un programa de inspección de correas bien elaborado incluirá la inspección de al menos los siguientes elementos de
la transmisión:
- Correa. ​Se debe inspeccionar la existencia de desgaste excesivo o asimétrico, grietas (figura 4.2), deshilacliados,
quemaduras y bultos o crecidas. En correas dentadas, además se debe inspeccionar la existencia de muescas y
dientes per​ didos. También se debe inspeccionar la temperatura de operación (normalmente en tomo a 60°C). De
forma aproximada, una correa a la temperatura de funcio​ namiento debe poder ser mantenida con las manos de
manera cómoda. Si no es así, eso es indicativo de problemas en la transmisión.
Figura 4.2. Correas agrietadas tras agotar su vida útil
Dentro de la inspección de la correa, se debe comprobar su tensión (o pretensa- do). La tensión requerida es función
de la potencia que se desea transmitir, la cual debe ser acorde con el tipo y modelo de la correa instalada (el
fabricante proporciona información para la correcta selección). Una tensión excesiva dis​ minuirá la vida útil de la
correa mientras que una tensión excesivamente baja provocará el deslizamiento de la correa sobre la polea y,
consecuentemente, una transmisión deficiente y un desgaste excesivo. Cualquier lubricante es un gran enemigo para
las transmisiones por correa. Da​ do que la transmisión se realiza por fricción, el acceso accidental de un lubricante a
la interfase correa-polea reducirá drásticamente el coeficiente de rozamiento y provocará un funcionamiento
deficiente. Además, los materiales con que se fabrican las correas se degradan rápidamente con el contacto de la
mayoría de los lubricantes. Por este motivo, la inspección de la correa incluye examinar la posibilidad de acceso de
lubricantes provenientes de otros elementos de la máquina. Se debe observar si la cubierta de protección u otros
elementos cercanos presentan manchas de lubricantes provenientes de fugas. En tales casos, se debe limpiar
concienzudamente cualquier signo de lubricante y se debe solucionar los problemas de fugas.
En algunos casos se pueden utilizar grasas anti-fricción para incrementar el co​ eficiente de rozamiento. Estas grasas
presentan unos requerimientos de suminis​ tro y mantenimiento parecidos al de los lubricantes. Así, durante el
manteni​ miento de la transmisión debe incluirse la verificación del nivel de grasa y su reposición en caso de ser
necesario. ​Poleas. ​Se deben inspeccionar las poleas con el fin de verificar la correcta ali​ neación de las mismas y
también para detectar la existencia de desgaste anor​ mal, muescas y bordes afilados. Se debe asegurar la limpieza
perfecta de la po​ lea, ya que la suciedad supone siempre una disminución considerable de la vida de la polea. El
desgaste de poleas con ranuras en V (correspondientes a correas trapezoida​ les) debe ser examinado con galgas
(figura 4.3) suministradas por los fabrican​ tes. Si se detecta una holgura (​h​) entre la polea y la galga superior a 0,75
mm (750fim), la polea debe ser reemplazada.
En cuanto a la alineación, existen dos tipos básicos de desalineación: angular (figura 4.4a) y paralelo (figura 4.4b).
La desalineación paralela es la más senci​ lla de corregir ya que sólo requiere recolocar adecuadamente una de las
poleas
sobre su eje. La desalineación angular implica falta de paralelismo en los ejes y puede ser más compleja de resolver.
Las desalineaciones máximas recomenda​ bles se muestran en la tabla 4.2. Cuando se detecta una desalineación
excesiva es necesario realizar una operación de alineación. Tradicionalmente, esta tarea se realizaba mediante reglas
y otros sistemas mecánicos de medida. En la actua​ lidad existen modernos sistemas de alineación por láser que,
gracias a su preci​ sión, permiten asegurar unos márgenes de desalineación reducidos.
Figura 4.4. Tipos básicos de desalineación entre poleas: (a) angular, (b) paralela
Tipo de polea Desalineación máxima recomendable en

función de la distancia entre centros ​(C) Ranura en V ​Paralela: ​dmáx ​ 0,008 c

=
Angular: ​amáx (°) = \,5-c(metros) ​Dentada Paralela:
​ ​ 0,005-c
​dmáx =
Angular: ​amáX (​ °) = ​0,75-c(metros)
Tabla 4.2. Desalineaciones máximas recomendables en poleas
- Cubiertas de protección. ​Las cubiertas de protección deben ser inspeccionadas para asegurar la inexistencia de
desgaste o daños. Una cubierta desgastada indi​ ca una interferencia con la transmisión, mientras que una cubierta
dañada puede suponer un riesgo para la salud. Las transmisiones por correa sufren calentamiento debido a que son
sistemas de transmisión por fricción. Por este motivo, las cubiertas poseen habitualmente
orificios para permitir la ventilación. Una cubierta sucia supone una falta de ventilación que puede provocar
sobrecargas de temperatura en el sistema co​ rrea-polea. Por este motivo, las cubiertas de protección deben
mantenerse siem​ pre limpias. ​- Otros. ​Se debe comprobar la correcta alineación y lubricación de cojinetes y
rodamientos, ya que puede influir en el funcionamiento de la transmisión. Tam​ bién es recomendable verificar el
anclaje firme del motor y la limpieza de sus guías de posicionamiento.
4.2.2. INSTALACIÓN DE CORREAS
Una transmisión por correa debe diseñarse para permitir la instalación y el pre- tensado de la correa. Con este fin, se
dispone una polea guía (o tensora) o, alterna​ tivamente, se diseña el apoyo de uno de los ejes de forma que se pueda
desplazar manualmente una de las poleas en la dirección de la línea de centros. En la figura 4.5, el punto P indica la
posición de diseño de la polea 2. Cuando se desea instalar la correa, esta polea es desplazada hacia la polea 3
recorriendo la distancia ​Y. ​Una vez instalada, la polea 2 se lleva de nuevo a la posición de la figura 4.5 y en dicha
posición correa presenta una tensión cero (aunque tampoco presenta holgura). Para pretensar la correa, la polea 2
debe poder desplazarse (alejándose de la polea 1) hasta una distancia máxima​X. ​Estas dos distancias máximas l e
Fson función de la longitud entre ejes (c) y del tipo de correa. En la tabla 4.3 se muestran los valo​ res recomendados
para correas trapezoidales convencionales, en función de la lon​ gitud de la correa (​L).
Longitud de la ​Y X correa
​ ​(L, ​mm) (mm) (mm)
Sección Sección Sección Sección Sección Sección Z A B C D E 500- 1000 15 19 25 25 1000- 1500 15 19 25 38 38 1500-2500 19 19 32 38 51
2500 - 3000 25 32 38 63 3000 - 4000 25 38 38 51 75 4000 - 5000 51 51 63 90 5000 - 6000 51 51 63 101 6000 - 7000 51 63 63 113 7000 - 8500
51 63 76 127 8500- 10500 51 63 76 152
>10500 76 90 0.015-L
Tabla 4.3. Longitudes de carrera del tensor recomendables para correas trapezoidales convencionales
La durabilidad de la transmisión por correa depende en gran medida de la cali​ dad del procedimiento de instalación.
En efecto, una instalación inadecuada puede provocar un funcionamiento deficiente caracterizado por un
resbalamiento de la correa, un deterioro rápido de correa y polea, tensiones excesivas (e inútiles) en los sistemas de
apoyo de los ejes, etc. De forma resumida, la instalación de correas debe contar con, al menos, los siguientes pasos:
á) A​ flojar el tensor con las herramientas adecuadas hasta poder retirar la correa
​ impiar las poleas y asegurar que los flancos de los canales están limpios.
que se va a sustituir. ​b) L
Para ello se puede utilizar un cepillo metálico suave. ​c​) Colocar la correa en las poleas. ​d) ​Ajustar el tensor para que
la correa no quede holgada, sin llegar a pretensar. ​e)​ Comprobar, y en su caso ajustar, el alineamiento de las poleas.
Para ello se puede utilizar una pletina rectilínea o, de forma mucho más precisa, un equi​ po de alineación por láser. ​f
)T​ ensar la correa controlando el pretensado, siguiendo los pasos que se expli​
can en el apartado siguiente.
4.2.3. PRETENSIÓN DE CORREAS
Para la pretensión de correas es importante distinguir entre correas por fricción y correas sincronizadoras. Las
primeras requieren una pretensión mayor ya que la fuerza de fricción depende de la fuerza normal entre las
superficies de contacto y ésta es función de la tensión de la correa. Por otro lado, las correas sincronizadoras no
transmiten potencia por fricción, sino que lo hacen por desplazamiento positivo. Se utilizan en conjunción con
poleas dentadas y el movimiento se transmite a tra​ vés de los dientes de la correa. Por este motivo, aunque la
pretensión es también crítica en correas sincronizadoras, ésta suele ser únicamente la necesaria para que la fuerza se
transmita adecuadamente entre los dientes de polea y correa.
En una correa trapezoidal, tras la instalación de una nueva correa es necesario pretensar la misma para que la
transmisión de potencia sea posible. Como se ha mencionado anteriormente, una pretensión correcta es fundamental
para el buen funcionamiento de la transmisión: si la pretensión es excesiva, la correa verá dis​ minuida su vida
inútilmente; mientras que si es demasiado baja se producirá el resbalamiento de la correa sobre la polea. Así, pues,
se puede señalar que la preten​ sión óptima de una correa es la mínima necesaria (con el coeficiente de seguridad
adecuado) para que la correa no deslice ante las cargas más elevadas que tenga que soportar (considerando los picos
de potencia que vaya a transmitir).
Figura 4.6. Método de fuerza-deflexión para la determinación de la pretensión de la correa
De entre los diferentes métodos que se pueden utilizar para determinar la pre​ tensión de una correa, el más utilizado
por su simplicidad en tareas de manteni​ miento es el método fuerza-deflexión. Este método estima la pretensión de
la co​
rrea a partir de la medida del desplazamiento (deflexión) de uno de los ramales de la misma ante una fuerza de
flexión (figura 4.6), cuando el sistema está detenido.
Despreciando la rigidez a flexión de la correa, la relación entre la fuerza de flexión (F), la deflexión obtenida ​(f) ​y la
tensión en la correa (7) involucra diferen​ tes parámetros entre los que se cuenta la longitud del ramal en el que se
realiza la medida ​((), ​la longitud de la correa ​(L), ​el área de la sección transversal ​(A) ​y el módulo de elasticidad a
tracción (F). Para simplificar el pretensado, el fabricante proporciona directamente para cada caso el rango de
fuerzas de flexión admisible ​(Fmin, Fmax) p​ ara una determinada deflexión estándar (/). En general, esta deflexión/
se ha fijado en la longitud del tramo (?) dividida por 64 (algunos fabricantes pro​ porcionan datos considerando la
longitud del tramo dividida por 100). Además, es habitual encontrar que el fabricante incluye coeficientes (tales
como el tipo de car​ ga o el diámetro de la polea menor) que reflejan situaciones especiales.
Considerando todo esto, para el pretensado de una correa, el método fuer​ za-deflexión consta de los siguientes
pasos:
​ edir la longitud del tramo de correa (​t​) que se va a utilizar para medir la
a) M
tensión. ​b)​ Determinar la flexión (/) que se va a ensayar (habitualmente / = ​ti6​ 4 ó / =
í/100). ​c) ​Presionar con un dinamómetro la correa en el centro del tramo y de forma perpendicular a la misma hasta
conseguir la deflexión (/) obtenida en el paso anterior. Determinar el valor de la fuerza de flexión (F) necesaria para
esa deflexión. ​d) ​Comparar el valor de ​F o​ btenido con los valores máximos y mínimos ​(Fmm, Fmax)​
proporcionados por el fabricante para el tipo de transmisión de que se trate. Si ​F ​es menor que ​Fm,„, ​se necesitará
tensar la correa; mientras que si ​F e​ s mayor que ​Fmax, ​la correa estará demasiado tensa y es necesario aflojarla.
El método de fuerza-deflexión, descrito anteriormente, no es el único existente para determinar la tensión de una
correa. En la actualidad, existen otros métodos más precisos que se basan en el análisis de las ondas sonoras
producidas por las vibraciones de la correa. Por ejemplo, el tensiómetro sónico (figura 4.7) se funda​ menta en el
hecho de que una correa instalada y pretensada vibra a una cierta fre​ cuencia que depende de su tensión, de su masa
y la longitud del ramal, determinan​ do la tensión de la correa a partir de estos datos.
Si la transmisión es nueva, es muy posible que las correas pierdan tensión tras un período de rodaje debido al ajuste
de los elementos. Para prevenir una caída de tensión importante, algunos fabricantes recomiendan pretensar las
correas en estos casos hasta que ​F ​sea igual a 1,5 veces el valor de ​Fmax. ​Si la transmisión no es nueva, no ocurrirá
esto aunque se instale una nueva correa. Sin embargo, en este