MATERIAL MOTOR

Parte Mecânica e Parte Elétrica

MANUAL
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INDICE

INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 3
PARTE MECÂNICA .......................................................................................................... 5
1. APARELHOS DE MEDIDA ........................................................................................ 6
1.1 - TERMÓMETROS............................................................................................. 6
1.2 - MANÓMETROS .............................................................................................. 7
1.3 – VELOCÍMETROS ............................................................................................ 9
2. APARELHOS DE CONTROLO AUTOMÁTICO ...................................................... 12
2.1 - MANOSTATOS ou PRESSOSTATOS ................................................................ 12
2.2 – AQUASTATOS ............................................................................................. 13
2.3 – TERMOSTATOS ........................................................................................... 13
3. APARELHOS TRANSMISSORES DE MOVIMENTO ................................................ 14
3.1 – CORREIAS .................................................................................................. 14
3.2 – ENGRENAGENS ........................................................................................... 15
3.3 – TIRANTES (BIELAS) .................................................................................... 16
3.4 – EMBRAIAGEM ............................................................................................. 17
4. APARELHOS DIVERSOS ................................................................................... 19
4.1 – TORNEIRAS ................................................................................................ 19
4.2 – VÁLVULAS .................................................................................................. 19
4.3 – COMPRESSORES ......................................................................................... 21
4.4 – BOMBAS DE ÓLEO ou ÁGUA ........................................................................ 23
4.5 – RADIADORES ............................................................................................. 23
4.6 – SERVO-MOTORES ....................................................................................... 25
4.7 – CAIXA DE VELOCIDADES ............................................................................. 26
4.8 – CONVERSORES HIDRÁULICOS ..................................................................... 27
4.9 – VEIOS DE TRANSMISSÃO ............................................................................ 29
4.10 – VASOS DE EXPANSÃO................................................................................ 30
4.11 – PERSIANAS............................................................................................... 30
5. MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA ............................................................... 31
5.1 – CARATERÍSTICAS PRINCIPAIS DOS MOTORES .............................................. 38
5.2 – MOTORES DE EXPLOSÃO ............................................................................. 39
5.3 – PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR DE EXPLOSÃO A 4 TEMPOS ...... 39
5.4 – MOTORES DIESEL ....................................................................................... 41
5.5 – BOMBAS DE INJEÇÃO .................................................................................. 43
5.6 – MECANISMO DE SOBREVELOCIDADE............................................................ 44
5.7 – REGULADOR CENTRAL DE FORÇA ................................................................ 45
5.8 – DIFERENÇAS ENTRE MOTORES DE EXPLOSÃO E MOTORES DIESEL ................ 46
5.9 – SISTEMAS COMPLEMENTARES DO FUNCIONAMENTO DOS MOTORES DE
COMBUSTÃO INTERNA ........................................................................................ 47
PARTE ELÉTRICA ......................................................................................................... 51
6. APARELHOS DE MEDIDA E CONTROLO .............................................................. 52
6.1 – AMPERÍMETROS ......................................................................................... 52
6.2 – VOLTÍMETROS............................................................................................ 53

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6.3 – CONTADORES DE ENERGIA ......................................................................... 54

7. APARELHOS DE PROTEÇÃO (CORTA-CIRCUITOS) ............................................. 55
7.1 – FUSÍVEIS ................................................................................................... 55
7.2 – DISJUNTORES ou INTERRUPTORES AUTOMÁTICOS ...................................... 56
7.3 – RELÉS ........................................................................................................ 57
8. APARELHOS DE LIGAÇÃO E CORTE DE CORRENTE ELÉTRICA................................ 58
8.1 – INTERRUPTORES ........................................................................................ 58
8.2 – CONTACTORES ........................................................................................... 58
9. APARELHOS TRANSFORMADORES DE ENERGIA .................................................. 59
9.1 – DÍNAMOS ................................................................................................... 59
9.2 – ALTERNADORES ......................................................................................... 60
9.3 – EXCITATRIZES............................................................................................ 62
9.4 – MOTORES DE TRAÇÃO ................................................................................ 62
9.5 – REGULAÇÃO DA VELOCIDADE ...................................................................... 65
9.6 – CUIDADOS A TER COM OS MOTORES DE TRAÇÃO ........................................ 67
9.7 – FRENAGEM REOSTÁTICA ............................................................................. 68
9.8 – TRANSFORMADORES .................................................................................. 71
9.9 – BATERIAS .................................................................................................. 73
10. APARELHOS DIVERSOS................................................................................... 76
10.1 – CONDUTORES........................................................................................... 76
10.2 – ISOLADORES ............................................................................................ 76
10.3 – CONDENSADORES..................................................................................... 77
10.4 – SHUNTS ................................................................................................... 78
10.5 – RETIFICADORES ....................................................................................... 78
10.6 – SELFS DE ALISAGEM ................................................................................. 78
10.7 – ONDULADORES......................................................................................... 79
10.8 – REÓSTATOS ............................................................................................. 79
10.9 – GRADUADORES......................................................................................... 79
10.10 – REGULADOR DA TENSÃO ......................................................................... 80
10.11 – ELETROVÁLVULAS ................................................................................... 80
BOGIES E FREIOS ........................................................................................................ 83
11. BOGIES E FREIOS..................................................................................... 84
11.1 – BOGIES .................................................................................................... 84
11.2 – FREIOS .................................................................................................... 85
11.3 – Tipos de FRENAGEM .................................................................................. 86

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INTRODUÇÃO

O estudo isolado dos aparelhos ou equipamentos em ligação com a função de

condução proporcionará ao formando o desenvolvimento dos conceitos e o
conhecimento da sua aplicação prática facilitando a aprendizagem global que se
pretende fazer a seguir do material motor e da sua utilização.

Deste modo o material motor divide-se em 3 partes:

 Parte mecânica
 Parte elétrica
 Bogies e Freios

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PARTE MECÂNICA

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1. APARELHOS DE MEDIDA

1.1 - TERMÓMETROS

São os instrumentos destinados a avaliar temperaturas.

As temperaturas por eles indicadas são normalmente medidas em graus Centígrados
ou Fahrenheit e por vezes conjuntamente, isto é, com escalas sobrepostas.

A graduação e equivalência entre estas escalas termométricas é a seguinte:

0º 50º 100º

Centígrada

32º 140º 212º

Fahrenheit

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As equivalências são calculadas utilizando as seguintes fórmulas:

5
Fahrenheit para Centígrados – C = (F – 32) ou (F – 32) : 1,8
9

9
Centígrados para Fahrenheit – F = C + 32 ou C x 1,8 + 32
5

A constituição dos termómetros depende da sua aplicação, tendo como base de

funcionamento o mercúrio, por ser um líquido que se dilata mais regularmente e não
entra em ebulição senão a uma temperatura muito elevada.

Para medir temperaturas muito elevadas, como a dos fornos das fundições, são
utilizados os instrumentos a que se dá o nome de pirómetros.

Os termómetros são normalmente utilizados no material motor para medir a

temperatura da água de refrigeração dos motores diesel e do óleo de lubrificação
dos mesmos.

Há termómetros em que as escalas estão pintadas a cores, destacando-se o

vermelho para indicar a zona perigosa de funcionamento, isto, para tornar mais fácil
a sua consulta por parte dos Maquinistas.

1.2 - MANÓMETROS

Dá-se o nome de manómetros aos instrumentos destinados a medir a pressão dos

líquidos e dos gases.

Nas unidades motoras estes aparelhos servem para medir as pressões nas caldeiras
das locomotivas a vapor, do ar comprimido para os sistemas de comando, da água
de refrigeração dos motores diesel e do óleo de lubrificação dos motores diesel.

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Os manómetros podem apresentar-se graduados em:

Quilograma por centímetro quadrado_______________________ (Kg/cm2)

Libra por polegada quadrada ____________________________ (Lbs/pol2)
Atmosfera ___________________________________________ (Atm)
Hectopieze __________________________________________ (Hpz)
Bar ________________________________________________ (Bar)

Manómetro elétrico

Manómetro direto

Considerando como base a unidade de medida de pressão o Kg/cm2, as

correspondentes equivalências são as seguintes:

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1 Libra por polegada quadrada _____________________________ 0,07 Kg/cm2

1 Atmosfera ____________________________________________ 1,033 “
1 Hectopieze ___________________________________________ 1,02 “
1 Bar _________________________________________________ 1,02 “

1.3 – VELOCÍMETROS

Como o seu próprio nome indica os velocímetros são aparelhos destinados a medir
a velocidade.

Os velocímetros utlizados nas unidades motoras são de duas espécies:

 Conta-quilómetros
 Conta-rotações

Os conta-quilómetros são aparelhos que estão montados em todas as cabinas de

condução das unidades motoras e funcionam por intermédio de uma ligação feita a
um dos rodados.

Têm por fim indicar a todo o momento a velocidade a que o comboio se desloca e
estão graduados em Quilómetros por hora (Km/h).

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Existem vários tipos de conta-quilómetros, mas

os mais completos, além de indicarem a
velocidade, contam os quilómetros percorridos,
registam a velocidade, as horas, os tempos de
percurso e de paragem e patinhagens, numa
fita de papel apropriada.

Taquígrafo de fita RT9

FITA REGISTADORA

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Os conta-rotações são aparelhos que estão instalados nas cabinas de condução de

certas unidades motoras e têm a função de indicar o número de rotações por minuto
(r.p.m.) dadas pela cambota dos motores diesel.

Escala de leitura indireta

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2. APARELHOS DE CONTROLO AUTOMÁTICO

Os instrumentos de medida de uma instalação tais como os termómetros, os

manómetros e os vacuómetros dão indicações ao respetivo maquinista, o qual terá
de proceder de harmonia com as instruções de condução.
Isto significa que o comportamento e a segurança de uma instalação em serviço
depende muito da atenção e do procedimento do maquinista.

Mas, para que a atenção do maquinista não se tenha de desviar demasiadamente

para o funcionamento da máquina, em prejuízo da segurança da circulação de
comboios, os Construtores, instalaram dispositivos que controlam automaticamente o
funcionamento de certos aparelhos.

2.1 - MANOSTATOS OU PRESSOSTATOS

São aparelhos preparados para uma determinada operação de comando logo que a
pressão do ar num circuito pneumático ou de um líquido num circuito hidráulico
atingir um valor preestabelecido.

Estes aparelhos são normalmente utilizados para controlar o funcionamento e

segurança dos compressores, de disjuntores, pressão do óleo de lubrificação dos
motores diesel, etc.

Pressóstato de baixa pressão de água

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2.2 – AQUASTATOS

São aparelhos semelhantes aos

manóstatos ou pressóstatos, mas
utilizados nos circuitos de água.

2.3 – TERMOSTATOS

São aparelhos preparados para uma determinada operação de comandos logo que a
temperatura de um líquido ou de um gás atingir um valor preestabelecido.

A força que comanda a manobra do termostato é igualmente obtida por pressão

resultante da expansão de um fluido submetido à temperatura do circuito sob
controlo.
Estes instrumentos são utilizados no controlo da temperatura da água de
refrigeração dos motores diesel, aumentando ou diminuindo o caudal da circulação
da água ou regulando a velocidade da ventoinha dos radiadores.

Termostato
Legenda:

1 – Interruptor; 2 – Parafuso de regulação; 3 – Parafuso de freio; 4 – Mola

antagonista; 5 – Ponta impulsora; 6 – Ligação termostática; 7 – Palheta de
transformação; 8 – Porca recartilhada.

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3. APARELHOS TRANSMISSORES DE MOVIMENTO

A transmissão do movimento rotativo pode ser feita por correias, engrenagens,

tirantes ou bielas e embraiagens.

A função principal de uma transmissão é não só a de imprimir movimento de rotação

a um sistema, mas também a de obter uma desmultiplicação ou multiplicação desse
movimento.

3.1 – CORREIAS

É o meio mais vulgar de transmissão teledinâmica. Conjuga elementos separados

com possibilidades de multiplicação e até em planos diferentes.

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Há vários tipos de correias:

 Planas _________________________

 Trapezoidais ____________________

 Circulares ______________________

Utilizam-se frequentemente para transmitir movimento a ventoinhas, bombas de

água, etc.

3.2 – ENGRENAGENS

As engrenagens constituem o sistema generalizado da transmissão entre os vários

órgãos de uma máquina, com ou sem desmultiplicação.
Os dentes das engrenagens são constituídos com formas diferentes, determinadas
pelas particularidades do trabalho a que vão ser sujeitas.

Quando se pretender que duas rodas dentadas

rodem no mesmo sentido é necessário intercalar
uma roda intermédia.

Nas unidades motoras a transmissão de movimento

por engrenagens é principalmente utilizada entre os
motores de tração aos rodados.

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3.3 – TIRANTES (BIELAS)

São as peças que estabelecem ligação entre dois aparelhos a fim de transmitir ou
conjugar o seu movimento.

Por exemplo, nos locotratores são as peças que estabelecem a ligação entre o
rodado motor e os rodados conjugados.

 A BIELA divide-se em:

Pé

Corpo

Cabeça

Num motor de combustão é a peça que liga o êmbolo à cambota, transmitindo

potência e transformando o movimento retilíneo do êmbolo em movimento rotativo
da cambota.

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Casquilhos do
Casquilhos
pé da biela
do pé da
biela

Corpo da
Biela

Porcas
anilhas e troços

Chumaceiras
da biela

Parafusos da
biela
Motor em V com bielas iguais

3.4 – EMBRAIAGEM

A embraiagem é um sistema de transmissão que permite estabelecer ou interromper

a ligação entre dois aparelhos, por intermédio de um comando à distância.

Para esse efeito utilizam-se 3 sistemas:

- Por atrito, hidráulico e elétrico.

 Atrito – A transmissão é assegurada por discos metálicos e de ferodo, entre os

quais é mantido o contacto por meio de molas bastante fortes, para evitar o
escorregamento, depois de estabelecida a ligação.

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 Hidráulica – A transmissão é feita por meio de um fluido (óleo, gasóleo ou

petróleo) que tem a vantagem de permitir o amortecimento de choque e
vibrações do conjunto.

 Elétrico – A transmissão consiste num eletroíman em forma de tambor, cuja

bobina é percorrida por uma corrente regulada por um reóstato.

Embraiagem hidráulica

Legenda:

1 – Cárter ou Caixa; 2 – Roda – turbina; 3 – Veio de ligação ao motor;

4 – Roda – bomba; 5 – Veio de ligação da turbina à caixa de velocidades.

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4. APARELHOS DIVERSOS

4.1 – TORNEIRAS

São aparelhos de comando manual que servem para estabelecer ou interromper a

passagem de líquidos ou gases através de canalizações.

Conforme a sua ação assim se distinguem por:

Torneiras de:

 Isolamento
 Distribuição
 Passagem
 Segurança

4.2 – VÁLVULAS

Aparelho que tem a função de estabelecer ou interromper a passagem dos líquidos

ou gases, como as torneiras, simplesmente são diferentes, porque o seu
funcionamento é automático.

Conforme a sua ação e fabrico assim se distinguem por:

Válvulas de:

 Segurança
 Retenção
 Redução

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Válvula limitadora de pressão

Válvula Termostática

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4.3 – COMPRESSORES

São aparelhos que acionados por motores elétricos ou de combustão, têm a missão
de comprimir o ar atmosférico a fim de ser utilizado a diversas pressões no comando
de outros órgãos (buzinas, limpa-vidros, areeiros, etc.) e na frenagem dos comboios.

A sua constituição é idêntica à dos motores de combustão, isto é, tem cilindros,

êmbolos, válvulas, cambota, etc., simplesmente as suas funções são diferentes.

A pressão máxima anormal a que os compressores elevam o ar depende da afinação

dada ao regulador de pressão, que tem a missão de fazer parar o compressor
quando ele é acionado por um motor elétrico ou pô-lo a descarregar para a
atmosfera (a trabalhar em vazio) quando é acionado pelo próprio motor diesel da
unidade motora.

Ainda dispõem de uma válvula de segurança, regulada a uma pressão um pouco

superior, que funcionará no caso de falha do regulador de pressão.

Na admissão do ar atmosférico para ser comprimido existe um filtro a fim de evitar

que misturado com o ar sejam admitidas poeiras, sempre prejudiciais à boa
conservação do material.

Todos os sistemas de ar comprimido têm as suas próprias canalizações e

reservatórios que estão equipados com válvulas de dreno (manuais ou automáticas),
para descargas das condensações, que principalmente no Inverno se acumulam
devido à humidade do ar atmosférico.

As descargas frequentes destas condensações são indispensáveis dado que a água

acumulada nas tubagens e reservatórios prejudica grandemente o bom
funcionamento de toda a aparelhagem que depende do ar comprimido.
Os compressores são lubrificados por óleo contido no respetivo cárter.

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 MATERIAL MOTOR

Para controlar os valores da pressão do ar são utilizados os respetivos manómetros.

Compressor

Localização das válvulas na cabeça dos cilindros

Legenda:
1 – Tampas das válvulas; 2 – Válvulas de admissão; 3 – Válvula de escape; 4 – Gaiola da
válvula de admissão; 5 – Válvulas de discos.

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4.4 – BOMBAS DE ÓLEO OU ÁGUA

Estes aparelhos fazem normalmente parte do equipamento dos motores de

combustão e têm por missão fazer circular o óleo ou a água através das respetivas
tubagens para lubrificar ou arrefecer os órgãos mais importantes, evitando assim as
gripagens.

Conforme a sua constituição as bombas designam-se por: centrífugas, de

engrenagem ou de palhetas.

4.5 – RADIADORES

Os radiadores são utensílios que têm por missão arrefecer a água de refrigeração ou
o óleo de lubrificação dos motores de combustão.

São normalmente constituídos por uma caixa de forma especial para permitir que no
seu interior circule o líquido a arrefecer e no exterior o ar atmosférico que
normalmente é forçado a circular com mais velocidade, por meio de ventoinhas.

A quantidade de calor que podem dissipar depende:

 Do tipo radiador;

 Da superfície frontal deste;

 Da diferença existente entre a temperatura da água e o ar ambiente;

 Do tempo em que a água permanece em contacto com a superfície

radiante;

 Da velocidade de circulação, que não deve ser superior a 1 metro por

segundo.

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 MATERIAL MOTOR

O tipo mais usado é aquele em que a água circula pelo interior e o ar pelo
exterior.

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4.6 – SERVO-MOTORES

São aparelhos normalmente utilizados para o comando à distância de outros

aparelhos que exigem uma força elevada para a sua manobra. Por exemplo: inversão
de marcha, desengatagem automática, etc.

O seu funcionamento é conseguido por meio de ar comprimido.

É normalmente constituído por uma caixa interiormente cilíndrica, onde atua um

êmbolo com haste a que liga o respetivo aparelho a comandar e uma mola.

O ar comprimido atua sobre uma das faces do êmbolo e na outra a mola.

Quando se faz atuar a pressão do ar sobre a face do êmbolo este comprime a mola,
pois esta é de pressão muito inferior, e assim comanda o aparelho a que está ligado,
quando cessa a pressão do ar a mola faz com que o êmbolo volte à 1ª posição.

Legenda:

1 – Corpo do cilindro; 2 – Êmbolo; 3 – Mola de recuperação; 4 – Patilhas de fixação; 5 –

Tampa do cilindro; 6 – Vedante; 7 – Haste.

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Servomotor

Legenda:

1 – Cilindro; 2 – Êmbolos; 3 – Forqueta; 4 - Electroválvulas

Símbolo do Servomotor

4.7 – CAIXA DE VELOCIDADES

É um órgão que em certas unidades motoras ou qualquer automóvel está instalado

entre o motor e a caixa de pinhão de ataque, e tem a função de permitir utilizar toda
a potência do motor a qualquer velocidade, por meio de engrenagens com diferentes
relações de transmissão.

É constituída por uma caixa dentro do qual serão instaladas várias engrenagens
dispostas de forma tal que por meio de uma alavanca se consegue ligar a que mais
convém à velocidade desejada.

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MATERIAL MOTOR

Para evitar o arrastamento das engrenagens dispõem ainda de um sistema de

sincronismo.

A caixa é normalmente lubrificada por óleo, que deve ser mantido ao nível indicado
pelo construtor.

Caixa de velocidades

4.8 – CONVERSORES HIDRÁULICOS

É um sistema que executa a função de uma caixa de velocidades, dando

automaticamente uma variação contínua da relação de transmissão de acordo com
as necessidades do momento. O conversor propriamente dito consta de uma bomba
e de uma turbina, montadas concentricamente dentro de uma caixa cheia com o
líquido transmissor (óleo, gasóleo ou petróleo).

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 MATERIAL MOTOR

A bomba acionada por um motor, atua como uma bomba centrífuga, obrigando o
líquido a circular sob pressão num certo sentido, o que obriga a turbina a girar no
mesmo sentido e assim transmite movimento ao veio que atuando por meio de
engrenagens (pinhão de ataque) faz movimentar o rodado do veículo.

Conversor de binário

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MATERIAL MOTOR

FUNCIONAMENTO

Uma bomba acionada pelo motor diesel envia o fluido do reservatório ao

CONVERSOR, A RODA-BOMBA acelera o fluido através do ESTATOR o
encaminha para a RODA-TURBINA, havendo assim a transmissão de movimento.

Esquema de funcionamento

4.9 – VEIOS DE TRANSMISSÃO

São uniões mecânicas constituídas normalmente por tubos de ferro, para as tornar
mais leves, que têm a função de transmitir movimento rotativo entre dois ou mais
aparelhos, colocados por vezes em níveis diferentes.

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 MATERIAL MOTOR

Estes veios não são montados rigidamente dado que partiam, pelo que lhes são
intercaladas uniões elásticas com cardans.

4.10 – VASOS DE EXPANSÃO

São recetáculos que fazem parte dos sistemas de refrigeração, lubrificação e

hidráulico das unidades motoras, para permitir a expansão do líquido e dos gases
desenvolvidos pelas temperaturas elevadas.

4.11 – PERSIANAS

São utensílios que fazem parte do sistema de refrigeração das unidades motoras
para permitir, manual ou automaticamente, a regulação da temperatura.

O seu funcionamento consiste em permitir mais ou menos a circulação do ar

atmosférico através dos radiadores.

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MATERIAL MOTOR

5. MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

Definem-se por motores de combustão interna, os motores térmicos em que o

combustível é queimado no interior dos cilindros sobre o êmbolo, dado que há os
motores de combustão externa, que é caso das locomotivas a vapor em que o
combustível é queimado numa fornalha com a finalidade de aquecer até à
vaporização a água contida numa caldeira.

Para melhor se compreender o ciclo de funcionamento dos motores térmicos de

combustão interna, é conveniente definir alguns pontos básicos relacionados com
estes motores e assim temos:

CILINDRO

É o órgão no interior do qual se processam as combustões e se movimenta o

êmbolo.

Bloco de Cilindros em Linha

Legenda:
1 – Chumaceiras de apoio da árvore de cames; 2 – Camisas; 3 – Pernos de fixação da
cabeça.

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 MATERIAL MOTOR

ÊMBOLO

É o órgão que se desloca num movimento retilíneo alternado, no interior do cilindro.

BIELA

É o tirante de ligação entre o êmbolo e a cambota. Em funcionamento descreve

movimentos elípticos.

CAMBOTA

É um veio de manivela onde são ligadas as bielas. Em funcionamento tem um

movimento circular contínuo.

O êmbolo ao movimentar-se alternadamente no interior do cilindro atinge dois

pontos limite:

Ligação êmbolo-biela-cambota

PONTO MORTO SUPERIOR (P.M.S.), que é o ponto atingido pela cabeça do

êmbolo quando este se encontra mais afastado da cambota.

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MATERIAL MOTOR

PONTO MORTO INFERIOR (P.M.I.), que é o ponto atingido pela cabeça do

êmbolo quando este se encontra mais próximo da cambota.

CURSO DO EMBOLO

É a distância percorrida pelo êmbolo entre o P.M.S. e o P.M.I.

Esta distância corresponde ao dobro do raio da manivela da respetiva cambota.

CÂMARA DE COMPRESSÃO

É o espaço compreendido entre o P.M.S. do êmbolo e a cabeça do cilindro.

VOLUME DA CÂMARA DE COMPRESSÃO

É o volume compreendido entre a cabeça do cilindro e a cabeça do êmbolo, quando

este se encontra no P.M.S.

CILINDRADA

É o volume gerado pelos êmbolos durante um curso.

A cilindrada é avaliada normalmente em litros ou cm3 e obtém-se da seguinte
forma:

V=  x D2 x C x Nº de cilindros
44

V= Volume

= Pi

D = Diâmetro do cilindro

C = Curso do êmbolo

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 MATERIAL MOTOR

VOLUME DO CILINDRO

É o volume compreendido entre a cabeça do cilindro e a cabeça do êmbolo quando

este se encontra em P.M.I.
O seu valor corresponde ao volume da cilindrada, mais o volume da sua câmara de
compressão: V = v + v

RELAÇÃO DE COMPRESSÃO

É a relação existente entre o volume do cilindro e o volume da câmara de

compressão.

CICLO

É o conjunto de operações que se repetem sempre pela mesma ordem durante a

marcha do motor.

O ciclo motor pode ser completado em CADA VOLTA ou em CADA DUAS VOLTAS
da cambota.

No 1º CASO é considerado um motor a 2 TEMPOS e no 2º um motor a 4

TEMPOS.

Em cada CICLO motor realizam-se 4 operações designadas pela seguinte ordem:

ADMISSÃO – COMPRESSÃO – EXPANSÃO – ESCAPE

No caso dos motores a 2 tempos estas operações realizam-se do seguinte modo:

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MATERIAL MOTOR

1º TEMPO – O êmbolo desloca-se do P.M.I. para o P.M.S.

ADMISSÃO – COMPRESSÃO

2º TEMPO – O êmbolo desloca-se do P.M.S. para o P.M.I.

EXPANSÃO – ESCAPE
Estes motores definem-se pela simplicidade dos seus órgãos, não dispondo de
válvulas, sendo a sua distribuição efetuada pelo movimento do êmbolo (com cabeça
de tipo especial), o qual na sua passagem do P.M.S. para o P.M.I. e vice-versa,
tapam e destapam as respetivas condutas de admissão e escape, que estão ligadas
ao corpo do cilindro.
E assim, numa só volta da cambota se obtém um ciclo motor.
MOTOR DE CICLO A 2 TEMPOS

ADMISSÃO E COMPRESSÃO EXPANSÃO E ESCAPE

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 MATERIAL MOTOR

CICLO TEÓRICO DO MOTOR DIESEL A QUATRO TEMPOS

1º TEMPO – ADMISSÃO

- O êmbolo desloca-se do P.M.S. até ao P.M.I. a válvula de admissão durante este

passeio encontra-se aberta, permitindo a entrada de ar no cilindro.

2º TEMPO - COMPRESSÃO

- O êmbolo desloca-se do P.M.I. para o P.M.S. as válvulas estão fechadas, sendo o

ar, contido no cilindro, comprimido.

A COMPRESSÃO ORIGINA O AUMENTO

DE PRESSÃO E TEMPERATURA.

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MATERIAL MOTOR

3º TEMPO – EXPANSÃO

- Quando atinge o P.M.S., é injetado o combustível originando a combustão pela

elevada temperatura que o ar atingiu.

As válvulas estão fechadas, os gases ao expandirem-se pressionam o êmbolo até ao

P.M.I.

ESTE É O ÚNICO TEMPO PRODUTIVO

37
 MATERIAL MOTOR

4º TEMPO – ESCAPE

Atingido o P.M.I. abre-se a válvula de escape, o êmbolo ao deslocar-se para o P.M.S.

expulsa os gases para a atmosfera, iniciando-se em seguida novo ciclo.

5.1 – CARATERÍSTICAS PRINCIPAIS DOS MOTORES

- Os motores podem ser constituídos por um ou mais cilindros, normalmente não

mais de 12.

- A disposição dos cilindros define o seu tipo como segue:

Motores de cilindros VERTICAIS (EM LINHA)

Motores de cilindros HORIZONTAIS (EM LINHA)
Motores de cilindros EM V (a 45 ou 60º)
Motores de cilindros OPOSTOS (horizontalmente)

A potência dos motores depende principalmente do:

- Número de cilindros,
- Diâmetro dos cilindros,
- Curso dos êmbolos,
- Número de rotações por minuto,
- E de dispor ou não de sobrealimentação de ar.

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MATERIAL MOTOR

Os motores de combustão interna de acordo com o combustível que utilizam para

produzir trabalho e da forma como a combustão é causada designam-se por:

- MOTORES DE EXPLOSÃO

- MOTORES DIESEL

5.2 – MOTORES DE EXPLOSÃO

São os motores que fundamentalmente utilizam como combustível a gasolina que

misturada com o ar atmosférico por meio de um aparelho chamado carburador e
inflamada por intermédio de uma faísca elétrica conseguida através de uma peça
chamada vela, produzem trabalho.

Os motores de explosão podem ser de 2 ou 4 tempos.

5.3 – PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR DE EXPLOSÃO A 4

TEMPOS

As operações que se processam durante o ciclo de funcionamento destes motores

são as seguintes:

1º Tempo – ADMISSÃO

Neste tempo o êmbolo deslocando-se do P.M.S. para o P.M.I., com a válvula de

admissão aberta, arrasta o ar atmosférico que ao passar pelo carburador se mistura
com uma dose de gasolina devidamente pulverizada, enchendo assim o cilindro.

39
 MATERIAL MOTOR

2º Tempo – COMPRESSÃO

Com as válvulas de admissão e escape fechadas a mistura admitida no tempo

anterior é comprimida com a deslocação do êmbolo do P.M.I. para o P.M.S.,
elevando-se a temperatura.

3º Tempo – EXPANSÃO

Um pouco antes do êmbolo ter completado o tempo anterior é provocada uma faísca
na parte superior do cilindro, por intermédio de uma vela de ignição localizada na
câmara de compressão, que provoca a inflamação da mistura carburante.

Dado que as válvulas de admissão e escape continuam fechadas os gases resultantes

desta explosão exercem uma força sobre o êmbolo, impulsionando o seu movimento
do P.M.S. para o P.M.I. e assim se obtém o único dos 4 tempos, que produz
trabalho.

É chamado a este tempo o TEMPO MOTOR.

4º Tempo – ESCAPE

Neste curso, o último ciclo, o êmbolo desloca-se do P.M.I. para o P.M.S. com a
válvula de escape aberta e empurra os gases queimados, forçando-os a sair para a
atmosfera.

Conclui-se que durante um ciclo, o êmbolo apenas recebe energia no 3º tempo -

EXPANSÃO e que parte desta energia é utilizada na execução dos restantes tempos
– ADMISSÃO, COMPRESSÃO e ESCAPE, os quais são designados por tempos
improdutivos ou tempos resistentes.

40
MATERIAL MOTOR

Como é natural a energia obtida no tempo motor é muito superior à energia

absorvida nos tempos resistentes, resultando daí a potência disponível para o
serviço.

5.4 – MOTORES DIESEL

Definem-se por motores diesel, os motores em que é utilizado como combustível o

gasóleo e que não necessitam de velas de ignição para provocar a combustão, pois
ela é conseguida devido à elevada temperatura alcançada com a compressão do ar
atmosférico.

O nome de motores diesel foi atribuído a este tipo de motores em homenagem ao

seu inventor, o alemão Rodolfo Diesel.

De uma maneira geral excluindo as locomotivas a vapor, todo o material motor

(locomotivas, automotoras e locotratores) está equipado com motores diesel. É claro
que se excluem também o material elétrico alimentado pela catenária.

Princípio de funcionamento do motor diesel a 4 tempos

Tal como nos motores de explosão o funcionamento do motor diesel depende das
operações (um pouco diferentes), que se processam durante o ciclo motor e que são
as seguintes:

1º Tempo – ADMISSÃO

O êmbolo parte do P.M.S. e faz o seu passeio até ao P.M.I..

A válvula de admissão encontra-se aberta durante este tempo, permitindo a entrada

do ar no cilindro, o que é facilitado pelo arrastamento provocado pela velocidade do
êmbolo ao deslocar-se rapidamente.
A válvula de escape está fechada.

41
 MATERIAL MOTOR

2º Tempo – COMPRESSÃO

Terminado o tempo de admissão a respetiva válvula fecha-se.

O êmbolo desloca-se agora do P.M.I. para o P.M.S. com as válvulas de admissão e

escape fechadas e comprime o ar, originando um aumento de pressão e
consequentemente da temperatura no interior do cilindro.

3º Tempo – EXPANSÃO

Logo que o êmbolo chega ao P.M.S. é injetado o gasóleo, por intermédio de uma
bomba injetora e injetor, para a câmara de compressão, originando a inflamação,
dada a alta temperatura alcançada pelo ar no momento em que atinge a máxima
compressão.

Como as válvulas se mantêm fechadas, os gases resultantes da combustão ao

expandir-se exercem uma força sobre o êmbolo até este atingir o P.M.I.

Este é o único tempo considerado produtivo e por isso toma o nome de TEMPO
MOTOR ou TEMPO DE TRABALHO.

4º Tempo – ESCAPE

Logo que é atingido o P.M.I., abre-se a válvula de escape.

O êmbolo ao deslocar-se para o P.M.S. empurra os gases queimados da combustão,

forçando-os a sair para a atmosfera.

E assim se completa o ciclo motor de um motor diesel.

42
MATERIAL MOTOR

5.5 – BOMBAS DE INJEÇÃO

As bombas de injeção têm como finalidade ajustar o débito do combustível,

comprimi-lo e enviá-lo aos cilindros no momento preciso.

Legenda:

1 – Tubo de alta pressão; 2 – Válvula de retenção; 3 – Câmara de aspiração; 4 – Camisa; 5

– Orifício de entrada; 6 – Êmbolo; 7 – Bujão; 8 – Haste reguladora; 9 –
manga de regulação; 10 – Patilha do êmbolo; 11 – Mola do êmbolo; 12 – Touche; 13 –
Árvore de cames; 14 – Parafuso de sangrar; 15 – Entrada.

43
 MATERIAL MOTOR

5.6 – MECANISMO DE SOBREVELOCIDADE

O MECANISMO DE SOBREVELOCIDADE montado normalmente na parte livre de

um veio de cames, atua levando a zero a posição das corrediças das bombas de
injeção, se a velocidade do motor exceder o máximo determinado.

Mecanismo de sobre velocidade equipado com “Indicador de disparo”

Legenda:

1 – Parafuso de esfera ajustável; 2 – Casquilho; 3 – Cão de rearmar; 4 – Alavanca do fecho

do combustível; 5 – Veio de comando das bombas de injeção; 6 – Êmbolo atuante; 7 –
Indicador de disparo; 8 – Molas; 9 – Contrapeso centrífugo; 10 – Gatilho; 11 – Esfera da
alavanca de disparo; 12 – Cavilha do fulcro; 13 – Furo extrator 2 B.A; 14 – Veio de cames;
15 – Alavanca de disparo; 16 – Furos para montagem da placa de transmissão ao conta-
rotações; 17 – Suporte do contrapeso; 18 – Dreno do óleo; 19 – Alavanca de rearmar.

ATENÇÃO:

Desde que o mecanismo dispare, terá de ser rearmado antes de se pôr o motor de
novo em marcha.

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MATERIAL MOTOR

5.7 – REGULADOR CENTRAL DE FORÇA

O REGULADOR CENTRAL DE FORÇA controla a velocidade e a potência do motor

regulando a quantidade de combustível aos cilindros.

Regulador central de força

Legenda:

1 – Tampa; 2 – Coluna; 3 – Filtro de óleo (quando exista); 4 – Bujão da purga de

ar; 5 – Bujão de prova da pressão do óleo do regulador; 6 – Caixa; 7 – Ligações elétricas; 8
– Ligação do ar de controle; 9 – Óleo do Motor para a proteção contra baixa pressão; 10 –
Lubrificação da transmissão ao regulador: 11 – Torneira de dreno.

Contém um sistema hidropneumático ou hidroelétrico que permite comandar à

distância a velocidade do motor e ao mesmo tempo efetuar a regulação automática
da carga do motor em cada posição do manípulo acelerador.

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 MATERIAL MOTOR

5.8 – DIFERENÇAS ENTRE MOTORES DE EXPLOSÃO E MOTORES DIESEL

Se analisarmos os princípios de funcionamento de um motor de explosão e de um

motor diesel verificamos as seguintes diferenças mais importantes:

- Enquanto que o motor de explosão no tempo de admissão admite AR misturado

com gasolina, no motor diesel é admitido só AR.

- Enquanto que o motor de explosão necessita de velas de ignição para provocar a

inflamação, no motor diesel essa inflamação é provocada pelo elevado grau de
compressão (superior à dos motores de explosão) no momento em que o gasóleo é
injetado a elevada pressão (superior à existente no interior do cilindro), e
pulverizado, isto é, gaseificado.

- Enquanto que no motor de explosão é utilizado como combustível a gasolina no

diesel é o gasóleo, com vantagens dado que este combustível é mais barato.

- Enquanto que no motor diesel são raras as avarias no motor de explosão estas são
mais frequentes dada a complexidade dos seus sistemas de ignição e carburação.

46
MATERIAL MOTOR

5.9 – SISTEMAS COMPLEMENTARES DO FUNCIONAMENTO DOS MOTORES

DE COMBUSTÃO INTERNA

Para assegurar o bom funcionamento de um motor de combustão interna é

indispensável:

- Que a lubrificação dos seus órgãos em movimento se faça em eficazes condições e

com óleos de boa qualidade.

- Que a refrigeração dos cilindros se faça com água ou ar em circulação e de forma a

manter os valores da temperatura determinada pelo construtor.

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Legenda:
1 – Bomba; 2 – Cárter; 3 – Conduta de Aspiração; 4 – Filtro de Rede; 5 – Arrefecedor; 6 –
Filtros Metálicos; 7 – Válvula de Descarga 4,5 Bar; 8 – Válvula de
Passagem (Dif.ª1 Bar); 9 – Tampa de Distribuição; 10 – Frente da Cambota; 11- Moente de
apoio da Cambota; 12 – Válvula Redutora; 13 – Filtro; 14 – Pressóstato P.S.H (1,2 Bar); 16
– Para Distribuição; 17 – Para Mecanismo das Válvulas.

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 MATERIAL MOTOR

SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO

Legenda:

1 – Bomba centrifuga; 2 – Radiadores; 3 – Arrefecedor de ar; 4 – Arrefecedor do óleo do

motor diesel; 5 – Motor diesel; 6 – Vaso de expansão; 7 – Bomba manual; 8 – Bocais de
enchimento; 9 – Torneiras de isolamento; 10 - Transmissão hidráulica; 11 – Arrefecedor do
óleo da transmissão hidráulica; 12 – Válvulas de pressurização; 13 – Boia de nível.

Para elevar a potência dos motores, sem recorrer ao aumento das suas dimensões,
utiliza-se a instalação, devidamente estudada, de turbo compressores que fazem
aumentar a pressão do ar no tempo da admissão.

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MATERIAL MOTOR

O TURBO-COMPRESSOR, é acionado pela pressão que os gases de escape

exercem sobre as pás da RODA-TURBINA; esta transmite o movimento à RODA
COMPRESSORA.

As condições de pressão e temperatura em que trabalha o turbo compressor exigem

que a lubrificação e refrigeração sejam adequadas, pois caso contrário o seu material
deteriorar-se-ia rapidamente.

Turbo Compressor
Legenda: 1. Turbina; 2. Impulsor

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 MATERIAL MOTOR

50
MATERIAL MOTOR

PARTE ELÉTRICA

51
MATERIAL MOTOR

6. APARELHOS DE MEDIDA E CONTROLO

6.1 – AMPERÍMETROS

São os instrumentos graduados em AMPERES que indicam o valor da intensidade

da corrente elétrica.

São intercalados nos circuitos numa ligação em série.

São utilizados nas cabinas de condução das unidades motoras para indicar a carga
ou descarga das baterias ou a intensidade de corrente nos motores de tração.

Esquematicamente representa-se por:

A

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MATERIAL MOTOR

Amperimetro electromagnético - Esquema Sfmbolo do amperimetro

6.2 – VOLTÍMETROS

Os voltímetros são instrumentos semelhantes aos amperímetros, mas graduados em

VOLTS e são sempre ligados em paralelo.

São normalmente instalados nas cabinas de condução das unidades motoras para
indicar a voltagem da bateria.

Esquematicamente representa-se por:

v

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 MATERIAL MOTOR

6.3 – CONTADORES DE ENERGIA

Como o seu próprio nome indica são aparelhos destinados a contar a energia elétrica
produzida ou consumida e são ligados aos circuitos numa combinação série paralelo.

Dispõem de um quadrante em que por intermédio de algarismos árabes se vai

registando o número de kilowatts hora (Kw/h) consumidos.

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MATERIAL MOTOR

7. APARELHOS DE PROTEÇÃO (CORTA-CIRCUITOS)

A proteção de circuitos elétricos contra sobrecargas (excesso de corrente) é obtida

por corta-circuitos, fusíveis, por disjuntores automáticos ou relés.

7.1 – FUSÍVEIS

São pequenos fios ou lâminas metálicas que se intercalam nos condutores com o fim
de fundirem quando a intensidade da corrente excede determinado valor.
Interrompem assim, automaticamente, os circuitos onde são intercalados,
protegendo-os de correntes excessivas.

Nos fusíveis vem marcada a intensidade nominal do fusível, ou seja a corrente que
ele pode suportar permanentemente, sem fundir, o que facilita a sua substituição
quando se fundam.

TIPOS DE FUSÍVEIS MAIS UTILIZADOS:

- ROLO
- PUNHO
- ALTO PODER
DE CORTE

55
 MATERIAL MOTOR

As figuras anteriores dão-nos as imagens da constituição dos corta-circuitos fusíveis,

dos vários tipos.

7.2 – DISJUNTORES OU INTERRUPTORES AUTOMÁTICOS

Com estes aparelhos o corte dos circuitos elétricos é obtido automaticamente pela
ação magnética de uma bobine de máxima ou mínima corrente, ou por bimetálicos
que atuam por ação térmica.

Estes corta-circuitos têm vantagens sobre os fusíveis dado que se podem rearmar,
no entanto, para os bimetálicos tem de se aguardar o tempo suficiente para
arrefecer a lâmina.

É claro que a sobrecarga que os faz desarmar persistir eles voltam a atuar para
interromper de novo o circuito.

Disjuntores

56
MATERIAL MOTOR

7.3 – RELÉS

São aparelhos que se podem conceber para serem utilizados com duas finalidades.

- Com um comando auxiliar de muito fraca potência comandar um circuito principal

mais importante (relés de comando da força das unidades elétricas).

- Intercalados num circuito para os proteger contra as sobrecargas ou curto-circuitos

(relés de terra, relés de sobrecarga, relés de antipatinhagem, etc.).

57
 MATERIAL MOTOR

8. APARELHOS DE LIGAÇÃO E CORTE DE CORRENTE ELÉTRICA

8.1 – INTERRUPTORES

São os aparelhos de comando manual que permitem estabelecer a ligação ou o corte

da corrente nos circuitos elétricos.

Símbolos dos interruptores

De pressão

Basculante

8.2 – CONTACTORES

Este tipo de interruptores pode ser

comandado pelo sistema electro
pneumático ou eletroíman, e é Legenda:

utilizado para estabelecer a ligação 1 – Cilindro;

dos circuitos de corrente que 2 – Electroválvulas;
alimentam os motores de tração das 3 – Contactos;
unidades motoras elétricas ou diesel 4 - Fiadores
elétricas e outros.
Contactor Electropneumático

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MATERIAL MOTOR

9. APARELHOS TRANSFORMADORES DE ENERGIA

9.1 – DÍNAMOS

São as máquinas que, por indução eletromagnética, transformam a energia mecânica

em energia elétrica.

O dínamo é constituído por um indutor que produz o campo magnético e por um

induzido onde se desenvolve a força eletromotriz (f.e.m.).

A variação de fluxo através do induzido obtém-se por movimento do induzido ou do

indutor.

O indutor é um eletroíman.

A corrente elétrica desenvolvida no induzido é transmitida para o exterior por

intermédio do coletor montado no extremo do veio do induzido, sobre o qual
assentam as escovas.

Definem-se por dínamos os geradores de corrente contínua, pois que aos geradores
de corrente alterna se chama alternadores.

A corrente produzida por um gerador em funcionamento depende de dois

fatores: velocidade do induzido e da excitação do indutor.

Nas unidades motoras do tipo diesel-elétricas estes aparelhos são designados por
geradores principais ou auxiliares e têm a função respetiva de fornecer corrente aos
motores de tração ou carregar a bateria.

59
 MATERIAL MOTOR

Legenda:

1 – Enrolamento de
excitação (indutor);
2 – Peça polar;
3 – Enrolamento de
induzido;
4 – Armadura;
5 – Coletor;
Constituição do Dínamo 6 – Escova.

9.2 – ALTERNADORES

O princípio de funcionamento de um alternador é semelhante ao de um dínamo. Os

alternadores são geralmente constituídos por um rotor, onde estão colocadas as
bobinas de excitação, e por uma carcaça com polos onde estão montadas as bobinas
de indução.

Enquanto nos dínamos o campo magnético é fixo e as bobinas de indução movem-se

dentro dele, nos alternadores as bobinas de indução estão fixas e é o campo
magnético que tem movimento.

A variação de fluxo magnético através de cada um dos polos em consequência do

movimento das bobinas de excitação do rotor gera nas bobinas da carcaça uma força
eletromotriz proporcional à rapidez do movimento do rotor e à corrente de excitação.

60
MATERIAL MOTOR

A corrente induzida é alternada e assim é entregue nos bornes da máquina.

Os alternadores podem ser monofásicos e polifásicos, destes os mais utilizados são

os trifásicos.

Legenda:

1 – Escova; 2 – Enrolamento de excitação do rotor; 3 – Enrolamento do estator;

4 – Núcleo do estator; 5 – Anéis do coletor.

Legenda:

1 – Alternador;
2 –Excitatriz;
3 – Gerador auxiliar.

Gerador principal (Alterador)

61
 MATERIAL MOTOR

9.3 – EXCITATRIZES

São assim chamados, os geradores de corrente contínua (dínamos) que se utilizam

para fornecer corrente de excitação a outras máquinas elétricas.

9.4 – MOTORES DE TRAÇÃO

Aos motores elétricos quer de corrente contínua quer de corrente alterna, que se
utilizam para pôr em movimento as unidades motoras, dá-se o nome de motores
de tração.

Portanto, motor de tração é a máquina elétrica que transforma a energia elétrica em

energia mecânica (movimento).

A transmissão da energia debitada pelos motores de tração aos rodados é feita por
intermédio de engrenagens.

O MOTOR DE TRAÇÃO é constituído por:

- ESTATOR – Carcaça e Indutores

- ROTOR – Induzido e coletor

A CARCAÇA, é uma peça em AÇO FUNDIDO, na qual se fecha o circuito

magnético.

As INDUTORAS, são BOBINAS, que enroladas a um conjunto de lâminas de ferro,

isoladas entre si, formam os PÓLOS, onde se desenvolve o campo magnético

62
MATERIAL MOTOR

Legenda:

1 – Carcaça;
2 – Estator;
3 – Nariz;
4 – Caixa de ligação.

Carcaça de um Motor de Tração

O INDUZIDO, é constituído por um CONJUNTO DE LÂMINAS DE FERRO,

isoladas entre si, onde são montadas BOBINAS, que ligam ao COLETOR.

O COLETOR, é formado por um CONJUNTO DE LÂMINAS DE COBRE isoladas

entre si, onde ligam as BOBINAS DO INDUZIDO.

Legenda:

1 – Coletor;
2 – Bobinas do induzido.

Induzido do Motor de Tração

63
 MATERIAL MOTOR

A alimentação do INDUZIDO é feita através das ESCOVAS que estão em

contacto com o COLETOR.

- Os motores elétricos podem trabalhar como geradores, assim como os geradores

podem trabalhar como motores. A essa propriedade dá-se o nome de
REVERSIBILIDADE.

- Dado que as unidades motoras tanto se podem deslocar num sentido como no
outro, entende-se que os motores de tração também têm de rodar quer num sentido
quer no outro.

Assim para inverter o sentido do movimento dos motores poder-se-á adotar umas
das soluções a seguir indicadas, mas apenas uma delas:
1 – Inverter o sentido da corrente no circuito de excitação (indutor).

2 – Inverter o sentido da corrente no circuito de alimentação (induzido).

Estas soluções são conseguidas por intermédio de um aparelho designado por

INVERSOR DE MARCHA, que é comandado à distância por um sistema
electropneumático.

A inversão no SENTIDO DE ROTAÇÃO nos MOTORES DE TRAÇÃO é OBTIDA

pela INVERSÃO DA CORRENTE no INDUTOR ou no INDUZIDO.

64
MATERIAL MOTOR

Esquema de inversão de marcha

9.5 – REGULAÇÃO DA VELOCIDADE

Na REGULAÇÃO DA VELOCIDADE DO MOTOR, o aumento desta depende:

 Do aumento da tensão (VARIAÇÃO DE PONTOS)

 Da diminuição de corrente no indutor (REDUÇÃO DE CAMPO)

 Da associação de motores entre si (LIGAÇÃO SÉRIE PARALELO)

65
 MATERIAL MOTOR

O AUMENTO DA TENSÃO, pode ser obtido pelo AUMENTO DOS PONTOS

METIDOS.

A DIMINUIÇÃO DA CORRENTE NO INDUTOR, é obtida pela ADIÇÃO de um

SHUNT no circuito indutor.

66
MATERIAL MOTOR

A ASSOCIAÇÃO DE MOTORES entre si, é alterada de:

Associação SÉRIE Associação PARALELO

Os MOTORES normalmente têm VENTILAÇÃO FORÇADA.

O AR circula do colector para o lado oposto.

9.6 – CUIDADOS A TER COM OS MOTORES DE TRAÇÃO

Os CUIDADOS a ter com os MOTORES DE TRAÇÃO são:

- Quando da imobilização de um veículo, nunca deixar os MOTORES DE TRAÇÃO

sob Tensão.

- Ao pretender-se colocar um veículo em movimento, deve fazer-se no menor

espaço de tempo possível.

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 MATERIAL MOTOR

- NOS ARRANQUES, deve aplicar-se uma FORTE CORRENTE DE TRAÇÃO,

com o fim de DAR MOVIMENTO, seguindo-se UMA REDUÇÃO logo que o
comboio esteja em MARCHA.

- NO ACOPLAMENTO DAS LOCOMOTIVAS a um COMBOIO IMOBILIZADO,

não se deve deixar atingir valores ELEVADOS na CORRENTE DE TRAÇÃO.

9.7 – FRENAGEM REOSTÁTICA

 Quando uma determinada unidade, locomotiva ou automotora, se

MOVIMENTA sem POTÊNCIA MOTORA desenvolve-se uma POTÊNCIA
MECÂNICA que mantem em movimento os MOTORES DE TRAÇÃO.

 Do aproveitamento do movimento, (energia cinética), resulta a FRENAGEM

REOSTÁTICA, consistindo esta na particularidade que os motores de
corrente contínua têm de passar a GERADORES.

 A frenagem está condicionada por três parâmetros:

- MOVIMENTO

- ALIMENTAÇÃO DO INDUTOR

- LIGAÇÃO DE UM RECEPTOR EM PARALELO COM O INDUZIDO

 Se alimentarmos os indutores dos motores com uma fonte de tensão

contínua variável – EXCITATRIZ – BATERIA – DÍNAMO - produz-se
uma energia que é dissipada num recetor.

68
MATERIAL MOTOR

LEI DE LENZ – O sentido da corrente induzida é tal, que tende sempre a opor-se à
causa que a produz – “MOVIMENTO”.

 A energia elétrica gerada, pode ser:

- APROVEITADA ou simplesmente DISSIPADA num recetor.

Quando APROVEITADA, pode ficar condicionada a uma polarização VARIÁVEL ou

CONSTANTE.

POLARIZAÇÃO VARIÁVEL:

Independentemente do sentido da corrente do recetor.

Exemplo – COMANDO DE MOTORES PARA VENTILAÇÃO

- DISSIPAÇÃO NA RESISTÊNCIA DE FRENAGEM

Nota:

A polarização de excitação e o sentido de rotação dos motores, não são tomados em

consideração.

POLARIZAÇÃO FIXA OU CONSTANTE:

- Informação do circuito de controlo.

- Reforço de excitação (Excitatriz e campo indutor dos Motores de Tração).

69
 MATERIAL MOTOR

Nota:

Dado que o sentido de rotação fica condicionado ao sentido de deslocamento do

veículo, a polarização terá de variar, RAZÃO pela qual há necessidade INVERTER O
SENTIDO DA CORRENTE

O EFEITO DE FRENAGEM é tanto maior quanto mais ELEVADA for a produção de

ENERGIA do GERADOR.

VANTAGENS

A frenagem reostática tem as seguintes vantagens:

 MELHOR EFICÁCIA NO FREIO

 FRENAGENS MAIS SUAVES

 MENOR DESGASTE DO MATERIAL

 MELHOR APROVEITAMENTO DAS MARCHAS.

PROTEÇÕES

A frenagem reostática poderá ter ACTUAÇÃO SIMULTÂNEA com a FRENAGEM

PNEUMÁTICA, ficando condicionadas:

 AO GRAU de aperto da frenagem pneumática.

 À velocidade do veículo.

70
MATERIAL MOTOR

9.8 – TRANSFORMADORES

O transporte de energia elétrica a grandes distâncias envolve importantes problemas

de ordem técnica e económica, um dos quais é a perda de energia através dos
condutores.

Como solução do problema adota-se a produção e o transporte de energia a

alta tensão, dado que deste modo poderão ser transportadas potências
consideravelmente elevadas com uma perda mínima de energia.

Com efeito, sendo a potência elétrica o produto de dois fatores – tensão e

intensidade – para uma mesma potência a intensidade de corrente diminuirá na
razão direta do aumento da tensão.

W=ExI

Chegada a energia em alta tensão aos locais de utilização, há que fazer o

abaixamento da voltagem para os valores normais dos recetores. Para isso são
usados os TRANSFORMADORES DE POTÊNCIA.

Um transformador de potência consiste fundamentalmente em dois enrolamentos

separados, montados num núcleo comum.

Um dos enrolamentos é o PRIMÁRIO e por ele passa a corrente de alimentação.

A indução eletromagnética gera no SECUNDÁRIO a corrente que vai ser utilizada

nos recetores.

71
 MATERIAL MOTOR

A relação entre a tensão do primário e a do secundário corresponde à relação

entre o número de espiras de cada um dos enrolamentos. Como porém a potência
na saída do transformador será igual à da entrada (deduzidas as perdas) isso
significa que a intensidade da corrente no secundário será tanto maior do que a do
primário quando a tensão no primário for maior do que a do secundário.

Transformador de potência

Existem ainda outros tipos de transformadores que são utilizados de acordo com as
suas características. Assim temos:

Transformadores de intensidade

A medição da corrente em amperes num circuito de alta tensão obriga a recorrer a

transformadores de intensidade que consistem fundamentalmente numa bobina
enrolada à volta do condutor do circuito.

A corrente induzida nesta bobina está relacionada com a corrente no condutor de

alta tensão e o número de espiras da bobina.

72
MATERIAL MOTOR

Transformadores de isolamento

Nem sempre um transformador de enrolamentos separados é destinado a elevar ou

reduzir a tensão no primário. Há casos em que os dois enrolamentos de um
transformador são precisamente iguais e a tensão de entrada é exatamente igual à
de saída, ou seja a tensão de trabalho dos recetores.

Estes transformadores têm um objetivo de segurança e destinam-se a obter o

isolamento entre o circuito de receção e o circuito de alimentação, quando este
possa acidentalmente entrar em contacto com um circuito próximo de tensão
perigosa, pondo em risco a vida das pessoas que trabalham com os recetores.

Autotransformadores

Um transformador pode ter um só enrolamento, a cujas extremidades é ligada a

tensão de alimentação. Entre umas das extremidades e um ponto intermédio do
enrolamento é ligado o secundário, cuja tensão estará para a tensão do primário na
proporção do número de espiras.

9.9 – BATERIAS

Chama-se BATERIA a um grupo de acumuladores associados, dando-se a cada

um deles o nome de elemento.

Acumuladores elétricos são os aparelhos destinados a armazenar eletricidade,

transformando a energia elétrica recebida em energia química, para depois a
fornecerem novamente em energia elétrica.

73
 MATERIAL MOTOR

Um acumulador é constituído por uma caixa dentro da qual são acondicionadas as

placas, umas positivas e outras negativas, separadas entre si por peças de material
isolador a que se dá o nome de separadores. As placas ficam mergulhadas numa
solução (mistura líquida) a que se dá o nome de eletrólito.

Há acumuladores cujas placas são de chumbo e o eletrólito é uma solução de água

destilada e ácido sulfúrico. Estes são conhecidos por acumuladores de
chumbo ou ácidos.

Outros acumuladores têm placas de ferro e de níquel ou de cádmio e o eletrólito é

uma solução de água destilada e potassa cáustica. Estes são os acumuladores
alcalinos.

Bateria Alcalina (Elemento em corte)

Legenda:
1 – Terminal positivo; 2 – Terminal Negativo; 3 – Respirador com tampa; 4- Placa negativa;
5 – Placa positiva; 6 – Separador; 7 – Recipiente.

É indispensável que o eletrólito cubra completamente as placas para evitar que se

inutilizem.

74
MATERIAL MOTOR

Não devem colocar-se ferramentas ou quaisquer objetos metálicos sobre as baterias,

para evitar possíveis curto-circuitos, nem devem ser usadas luzes com chama
descoberta atendendo a que os gases desprendidos pelas baterias durante a sua
carga são explosivos.

Quando for necessária a luz, deverá usar-se exclusivamente a luz elétrica de uma
gambiarra ou lanterna de mão.

Os acumuladores podem ser associados em grupos para se obter maior capacidade

(amperes/hora) ou mais elevada tensão (volts), ou ainda para se elevar
simultaneamente os dois valores.

75
 MATERIAL MOTOR

10. APARELHOS DIVERSOS

10.1 – CONDUTORES

Os corpos que se deixam atravessar facilmente pela corrente elétrica são os

CONDUTORES.

Os corpos condutores mais empregados na indústria elétrica são: Prata, cobre e

bronze, mas o mais utilizado é o cobre dada a sua baixa resistividade aliada à grande
maleabilidade que o caracteriza.

Os condutores elétricos podem ser constituídos por um só fio ou por mais de um fio
a que se chama cabo.

10.2 – ISOLADORES

Todas as substâncias que não são condutoras da eletricidade classificam-se como

ISOLADORES.
Assim temos como principais substâncias isoladoras as seguintes:

 Mica
 Amianto
 Fibra
 Borracha
 Ebonite
 Cartão
 Mármore
 Ardósia
Isoladores

76
MATERIAL MOTOR

 Papel
 Madeira seca
 Porcelana
 Vidro

10.3 – CONDENSADORES

Dá-se o nome de condensador elétrico ao aparelho formado por duas superfícies

metálicas separadas por uma substância isolante (ar, vidro, papel, mica, etc.).

As duas lâminas metálicas chamam-se armaduras e o isolante interposto tem o

nome de dielétrico.

Se se ligar as armaduras de um condensador a um circuito elétrico este carrega-se

de eletricidade até atingir o potencial do circuito. Se depois disso a tensão do circuito
baixar o condensador descarregará sobre o circuito até se restabelecer o equilíbrio.

Daqui se conclui que o condensador armazena certa quantidade de eletricidade no

momento de ser ligado ao circuito, para depois a descarregar quando o mesmo for
interrompido.

Os condensadores podem ser equipados em série, paralelo e em associação mista.

Estes aparelhos têm as mais diversas e importantes aplicações. Confinando-os ao

material motorizado ferroviário, citaremos três dessas aplicações:

- Temporização de relés

- Moderação de variações da tensão

- Proteção de contactos

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10.4 – SHUNTS

Quando for preciso medir correntes normalmente elevadas em circuitos de baixa

tensão poderá recorrer-se a transformadores de intensidade ou a shunts.

Um shunt consiste fundamentalmente numa peça metálica com dois bornes nas
extremidades onde são ligados em série os condutores do circuito a medir e outros
dois bornes onde são ligados os fios do instrumento de medida a utilizar.

Também se designam por shunts as resistências elétricas que se ligam em paralelo

nos circuitos das bobinas de campo (indutor) dos motores de tração de algumas
unidades motoras, para reduzir o valor da corrente de excitação, a determinadas
velocidades.

10.5 – RETIFICADORES

A corrente alterna, monofásica ou trifásica pode ter de ser retificada para

alimentação de recetores apropriados. Essa retificação pode consistir em tornar a
corrente alterna em corrente ondulada em que a corrente variará de valor mas não
de sentido.

Os retificadores podem ser do tipo de válvulas de vapor de mercúrio – os ignitrões

– ou do tipo semicondutores – os díodos de silício ou de germânio.

10.6 – SELFS DE ALISAGEM

A corrente ondulada poderá ser alisada na sua passagem por bobinas de self –
autoindução – de que resulta um alisamento final da curva.

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10.7 – ONDULADORES

Há por vezes necessidade de elevar a tensão de uma fonte de corrente contínua a

220 Volts pela bateria de 74 Volts.

A elevação é feita por um transformador de indução depois de modificada a corrente

contínua em ondulada por meio de um aparelho denominado ONDULADOR.

10.8 – REÓSTATOS

Dá-se o nome de reóstato a uma resistência variável destinada a produzir variações

de corrente nos circuitos onde é aplicada.

A velocidade do induzido – É regulada pela máquina que lhe fornece movimento.

A intensidade do campo de excitação – Pode ser regulada por meio de um

REÓSTATO intercalado em série com as bobines de excitação.

10.9 – GRADUADORES

São os aparelhos instalados nas unidades motoras elétricas que têm a função de
regular gradualmente por meio de pontos o valor da corrente que é fornecida pelo
secundário do transformador aos motores de tração.

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10.10 – REGULADOR DA TENSÃO

São os aparelhos que, como o seu nome indica servem para regular a tensão da
corrente debitada por um gerador.

São normalmente utilizados para regular a tensão de carga das baterias, nas
unidades motoras em que o gerador de carga da bateria é acionado por um motor
diesel que está sujeito a variações na sua velocidade rotativa.

10.11 – ELETROVÁLVULAS

São os aparelhos que se utilizam nas unidades motoras para comandar eletricamente
à distância, os sistemas de ar comprimido.

Dispõem de uma bobina que ao ser excitada pela corrente elétrica, faz deslocar um
núcleo (eletroíman) que movimenta a respetiva válvula, para permitir ou interromper
a passagem do ar comprimido.

É CONSTITUÍDA fundamentalmente por duas partes:

- ELETROMAGNÉTICA

- PNEUMÁTICA

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Quanto ao FUNCIONAMENTO as ELETROVÁLVULAS poderão ser:

 DIRETAS
 INVERSAS

Legenda:

1 – Botão de pressão; 2 – Armaduras; 3 – Entreferro; 4 – Alimentação da bobina;

5 – Núcleo; 6 – Bobina; 7 – Haste; 8 – Escape de ar; 9 – Válvulas; 10 – Órgão a
comandar; 11 – Admissão de ar; 12 – Mola.

Quando em repouso:

 Na DIRETA – A válvula de ADMISSÃO está FECHADA e a de ESCAPE ABERTA.

 Na INVERSA – A válvula de ESCAPE está FECHADA e a de ADMISSÃO

ABERTA.

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A sequência funcional das ELETROVÁLVULAS divide-se em duas fases:

 DESEXCITADA (REPOUSO)
 EXCITADA

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MATERIAL MOTOR

BOGIES E FREIOS

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 MATERIAL MOTOR

11. BOGIES E FREIOS

11.1 – BOGIES

Bogie, palavra francesa que foi adotada ao vocabulário técnico ferroviário para
designar o conjunto de 2 ou 3 rodados montados numa estrutura metálica que
dispõe ao centro de uma placa em que apoia a caixa do veículo (unidade motora,
carruagem ou vagão).

A caixa do veículo assenta no bogie por intermédio de uma peça a que se dá o nome
de pivot (palavra também francesa).

Este sistema permite uma fácil inscrição dos veículos nas curvas, mesmo a altas
velocidades.

Há veículos ferroviários que se

movimentam sobre rodados simples e
independentes, mas este sistema é hoje
pouco utilizado dado que não oferece
segurança a partir de certas velocidades.

Para além da maior segurança que o

sistema bogie oferece aos veículos
ferroviários, há ainda a assinalar a
melhor comodidade, que depende
também de modernas suspensões com
amortecedores instalados nos bogies.

Bogie

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11.2 – FREIOS

O sistema de travagem dos comboios é designado na linguagem ferroviária por

frenagem.

A frenagem dos comboios é obtida pelos sistemas que se classificam por: freio
manual e freio automático.

O sistema manual é utilizado normalmente para imobilizar o material durante o

estacionamento.

Para frenar os comboios em movimento utilizam-se um sistema funciona por meio de

ar comprimido.

Como peças fundamentais do conjunto de freio temos os cilindros, distribuidores,

cepos, timonaria e o respetivo aparelho de comando.

Cilindros são os aparelhos em que o vácuo ou ar comprimido atua para provocar o

encosto, sobre pressão, dos cepos às rodas.

Distribuidores são os órgãos que têm por função fazer funcionar os cilindros de
forma a provocar o aperto e desaperto.

Cepos são as peças em ferro macio ou em matéria plástica que atuam sobre as
rodas para travar o seu movimento rotativo.

Timonaria é o conjunto articulado que estabelece a ligação entre os cilindros e os

cepos.

Aparelho de comando é o conjunto de válvulas que faz funcionar o freio.

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11.3 – TIPOS DE FRENAGEM

Tipos de frenagem Elementos de atuação

- Ar comprimido
ATRITO - Estacionamento (Ar comprimido)
- Manual (Ação humana)

- Reostática (Elétrica)
DINÂMICA
- De Recuperação (Elétrica)

ESQUEMA DE FERNAGEM A UMA CONDUTA

5 1 6 5

2 3
4
4

Legenda
1 - Conduta Geral de ar comprimido; 2 - Distribuidor; 3 - Reservatório auxiliar; 4 - Cilindros de
freio; 5 - Torneiras de isolamento; 6 - Isolamento do distribuidor.

ESQUEMA DE FRENAGEM A DUAS CONDUTAS

Legenda:
1 - Conduta Geral; 2 - Distribuidor; 3 - Reservatório auxiliar; 4 - Cilindros de freio 5 -
Torneiras de isolamento. 6 - Isolamento do distribuidor; 7 - Conduta de alimentação; 8 -
Torneira de isolamento; 9 - Redutor de pressão.

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ANOTAÇÕES:

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