1.

INTRODUCCION

Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida

fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diferentes tipos de
carreteras, sin embargo normalmente se usa el término carretera para definir a la
convencional la cual puede estar conectada, mediantes accesos, a las propiedades
colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras. Las carreteras se distinguen de un
simple camino porque están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de
transporte.

La infraestructura vial tiene una enorme importancia en el desarrollo económico. Las vías
terrestres interconectan los puntos de producción y consumo, donde el estado de las mismas
determina en un alto porcentaje el nivel de costos de transporte, los cuales a su vez influyen
sobre los flujos de comercio nacional e internacional de un país. En la actualidad, es posible
establecer medios de transporte ya sea de pasajeros o de carga por diferentes medios, las
condiciones específicas de cada región, calculadas como una suma de constituyentes de
tipo económico, social político y físico, establecen la elección final del modo prioritario a
usar.

Colombia ha sufrido también estos procesos, lo cual se ve reflejado en su historia y en sus

avances tecnológicos que ha llevado acudir a distintas formas y sistemas de transporte con
la finalidad de tener en cuenta la economía nacional creciente, hoy en día la mayor parte del
transporte se da mediante el uso de carreteras, consideradas en la mayor parte de los caos
como articuladores de diferentes procesos. Gracias a las condiciones geoestratégicas del
territorio nacional, lo ubican en un lugar prioritario dentro de los procesos de unificación
regional y globalización, es inevitable contar con una red vial necesaria para cubrir la
demanda de transporte sin olvidar la seguridad, comodidad y eficiencia requeridas para
todos los casos; el mejoramiento de la capacidad vial debe partir de una política sectorial
(planes de desarrollo, planes sectoriales de transporte, planes de ordenamiento territorial),
tanto a nivel nacional, departamental o municipal. Además, el ingeniero diseñador deberá
conocer todos los lineamientos de esta política regional, al igual que los parámetros de
diseño, caso contrario deberá asesorarse de un experto en la política vial sectorial de la zona
donde se realice el proyecto.

La geometría vial o ingeniería de vías es el área de la ingeniería civil que busca definir el
diseño y trazo de una carretera mediante la interrelación de los alineamientos horizontal,
vertical y transversal; aun cuando cada uno de ellos se realiza en etapas independientes, es
indispensable que exista concordancia y conveniencia entre ellos a fin de garantizar un
diseño seguro y cómodo para el usuario. De lo anterior se entiende que el diseño
geométrico debe garantizar la operación análoga a través de su trazo y, de esta manera, la
comodidad y seguridad a los distintos usuarios, también es importante comprender que no
es una disciplina independiente en la proyección de una vía, sino que interactúa, e incluso
depende, de otras áreas técnicas de la ingeniería como son: el tránsito, la geotecnia, la
hidráulica, la hidrología; además de otras profesiones como: la geología, el medio
ambiente, la economía y sociología de la región. Así entonces, el ingeniero civil o vial debe
continuamente analizar las diferentes alternativas de trazado frente a otros aspectos como
fallas geotécnicas, reservas forestales o bióticas, comunidades étnicas, entre otros; de
manera que la geometría se armonice con los demás aspectos técnicos, ambientales,
sociales y económicos, logrando así un diseño vial óptimo.

Hoy principalmente en los países subdesarrollados, se ha implementado la construcción de

carreteras por el sistema de concesión, lo que ha permitido que dichos países mejoren su
infraestructura vial generando entonces un mayor desarrollo económico y social. La no
ejecución a tiempo de los proyectos de carreteras y vías urbanas necesarias, debido al
crecimiento del parque automotor, así como el aumento en los viajes debido al desarrollo
económico de una región, acarrea una gran variedad de problemas como son el alto índice
de accidentes, deterioración de las ciudades, congestión elevada y contaminación
ambiental.

El avance tecnológico en los últimos años y su influencia en el desarrollo automotriz ha

obligado a estar modificando los diferentes parámetros de diseño de carreteras. No solo las
altas velocidades, sino las dimensiones de los vehículos, unos más pequeños y otros más
grandes y pesados influyen directamente en aspectos como el ancho de calzada y bermas,
radios de curvatura mínimo, distancias de visibilidad, capacidad de soporte de la subrasante
y de materiales pétreos, diseño de pavimentos, puentes y obras de drenaje, pendientes
máximas, semaforización, rediseño de intersecciones, etc.

Con la finalidad de obtener un conocimiento íntegro y completo en cuanto al diseño

geométrico acorde a la dinámica de crecimiento de las localidades de cualquier país o
estado a nivel mundial, en el marco del Desarrollo Vial, Urbano, Humano y Profesional, se
produjo la elaboración de este informe, cuyo motivo está en conocer, regular y facilitar para
nuestra formación, con fines a la futura la ejecución de los trabajos respectivos al diseño
geométrico de carreteras, tanto a las dependencias de la administración pública como a las
empresas privadas. Todo esto bajo un caso de estudio real en el departamento de Boyacá
en su municipio y capital Tunja en un terreno especificado que cuenta con condiciones
diversas.

2. MARCO TEORICO

El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad que determine el
corredor donde podría situarse el trazado de la vía. Generalmente se estudian varios
corredores y se estima cuál puede ser el coste ambiental, económico o social de la
construcción de la carretera. Una vez elegido un corredor se determina el trazado exacto,
minimizando el coste y estimando en el proyecto de construcción el coste total,
especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme necesario.

2.2 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Para los efectos del presente Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del INVIAS
(Instituto Nacional de Vías) de la última actualización del año 2008, las carreteras se
clasifican según su funcionalidad y el tipo de terreno.

2.2.1. Según su funcionalidad

Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de la
nación en sus diferentes niveles:

2.2.1.1. Primarias
Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de Departamento que cumplen la
función básica de integración de las principales zonas de producción y consumo del país y
de éste con los demás países.
Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas según las exigencias particulares
del proyecto. Las carreteras consideradas como Primarias deben funcionar pavimentadas.
2.2.1.2. Secundarias
Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una
cabecera municipal y conectan con una carretera Primaria.
Las carreteras consideradas como Secundarias pueden funcionar pavimentadas o en
afirmado.
2.2.1.3. Terciarias
Son aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con sus veredas o unen
veredas entre sí.
Las carreteras consideradas como Terciarias deben funcionar en afirmado. En caso de
pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas estipuladas para las vías
Secundarias.

2.2.2. Según el tipo de terreno

Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a lo
largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos de terreno.
 2.2.2.1. Terreno plano
Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores de cinco grados (5°). Exige el
mínimo movimiento de tierras durante la construcción por lo que no presenta dificultad
ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son normalmente
menores de tres por ciento (3%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que permite a los vehículos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos livianos.
2.2.2.2. Terreno ondulado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre seis y trece grados (6° - 13°).
Requiere moderado movimiento de tierras durante la construcción, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la
explanación. Sus pendientes longitudinales se encuentran entre tres y seis por ciento (3%
- 6%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus
velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos livianos, sin que esto
los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.
2.2.2.3. Terreno montañoso
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre trece y cuarenta grados (13° - 40°).
Generalmente requiere grandes movimientos de tierra durante la construcción, razón por la
cual presenta dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre seis y ocho por ciento (6% - 8%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a
velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables y en oportunidades
frecuentes.
2.2.2.4. Terreno escarpado
Tiene pendientes transversales al eje de la vía generalmente superiores a cuarenta grados
(40°). Exigen el máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea
grandes dificultades en el trazado y en la explanación, puesto que generalmente los
alineamientos se encuentran definidos por divisorias de aguas. Generalmente sus
pendientes longitudinales son superiores a ocho por ciento (8%).
Conceptualmente, este tipo de carreteras se definen como la combinación de
alineamientos horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores
velocidades sostenidas en rampa que en aquellas a las que operan en terreno montañoso,
para distancias significativas y en oportunidades frecuentes.
3. OBJETIVOS
 3.1 GENERALES
 Diseñar un modelo de vía o carretera sobre el plano topográfico de la zona
establecida, mediante los pasos del Manual de Diseño
Geomatricahttps://www.academia.edu/7191362/PROYECTO_DE_DISENO_GEO
METRICO_DE_CARRETERAS_JOSELYN

 KMJOM
 JHIJN
 JNLKMÑ

3.2 ESPECIFICOS
 JNLKNK
 LNJNL
 HBBJK
 HBKJBKJ
 LNLJKNLK
 JNLN
 LJNLKNLK

4. PROCEDIMIENTO DEL DISEÑO EN PLANTA

4.1 Línea de Ceros
4.2 Selección de Rutas
4.3 Línea de Transito y Alineamientos Horizontales (ruta seleccionada)
4.3.1 Criterios de Selección de la Ruta
4.4 Trazado línea de Pendiente
4.5 Coordenadas Puntos de Intersección
4.6 Abscisado cada 10 mts
4.7 Curvas Horizontales
4.8 Carteras Horizontales

5. CONCLUSIONES
 LNCDKMCLR
 MEFNRMLMFLRMF
 NIRNFKRF
 JDBCKJBCJ
 KNCKRNKR
 LRN FKRFK

6. RECOMENDACIONES
  LDMCMCEMCEDPELDPE
 DIEJDOKDOK3ODKPDK
 DMMLRMCLMF

 KLNCKMÑRMFÑLMR
 LKNCKNCF
 KMVLRMFLRM

7. BIBLIOGRAFIA

 https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/disec3b1o-geomc3a9trico-de-
vc3adas-john-jairo-agudelo.pdf
 https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-
tecnicos/especificaciones-tecnicas/985-manual-de-diseno-geometrico?format=html
 https://es.slideshare.net/castilloaroni/diseo-geomtrico-de-vas
 http://editorial.udistrital.edu.co/contenido/c-119.pdf
 https://es.slideshare.net/diegoc095/informe-final-de-proyecto-vas
 https://www.academia.edu/7191362/PROYECTO_DE_DISENO_GEOMETRICO_
DE_CARRETERAS_JOSELYN
