Est - Pav - Rig - Turbo Playa PDF

NIT: 890981138-5
DISEÑO VÍAS URBANAS

CONTIENE
DISEÑO PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DEL

MUNICIPIO DE TURBO
OBJETO
CONSTRUCCIÓN DE PASEOS URBANOS DEL MALECÓN ETAPA I EN

LOS BARRIO SANTAFÉ Y LA PLAYA DE TURBO ANTIOQUIA.
ALCALDÍA DE TURBO
SECRETARIA DE PLANEACIÓN
SECRETARIA DE OBRAS
AGOSTO DE 2017
NIT: 890981138-5
TABLA DE CONTENIDO
1. OBJETIVO DEL ESTUDIO. ................................................................................................................. 6

2. ALCANCE.................................................................................................................................................. 6
3. LOCALIZACION DEL PROYECTO .................................................................................................. 7
4. DESCRIPCIÓN DEL MUNICIPIO ..................................................................................................... 8
5. ESTUDIO GEOTECNICO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO ........................................ 22
6 CARACTERISTICAS DEL TRANSITO. ............................................................................................. 31
7. MODULO DE ROTURA ................................................................................................................... 36
8. CALCULO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ............................................................................ 37
9. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO .................................................................................................. 39
10. DIMENSIÓN DE LAS ÁREAS DE LAS LOSAS. ........................................................................ 39
11 DISEÑO GEOMÉTRICO ................................................................................................................... 43
12 REDES Y DRENAJES ......................................................................................................................... 46
13. PERSONAL QUE INTERVIENE EN EL PROYECO ................................................................ 46
14. SEÑALIZACION PREVENTIVA E INFORMATIVA DE LA VIA. ....................................... 47
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LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. LOCALIZACION DE LA VIA ........................................................................................................... 7

Ilustración 2. Mapa Geológico de Urabá, Localización Turbo, .............................................................. 11
Ilustración 3. Mapa Geomorfológico Urabá. Localización Turbo ................................................................. 13
Ilustración 4. Mapa Hidrológico de Urabá. Localización Turbo ...................................................................... 14
Ilustración 5. PRESIPITACION MENSUAL ESTACIONES TURBO ....................................................................... 15
Ilustración 6. Mapa de Precipitación Urabá. Localización Turbo ................................................................. 16
Ilustración 7. LOCALIZACION DE SONDEO ..................................................................................................... 23
Ilustración 8. CORRELACION ENTRE CBR Y MODULO REACCION .................................................................... 28
Ilustración 9. AFORO TRANSITO .................................................................................................................... 31
Ilustración 10. GRAFICA PARTICIPACION DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO ................................................. 34
Ilustración 11. GRAFICO TENDENCIA DE CRECIMIENTO ................................................................................. 35
Ilustración 12. ABACO PARA CALCULO K ....................................................................................................... 38
Ilustración 13. SOFWARE .............................................................................................................................. 38
Ilustración 14. SECCION DE VIA ..................................................................................................................... 39
Ilustración 15. DETALLE DE JUNTAS EN CRUCES DE VIA ................................................................................. 40
Ilustración 16. DETALLE DE JUNTAS CUANDO SE PRESENTA OBSTACULOS .................................................... 41
Ilustración 17. UBICACION DE LA DOVELA ..................................................................................................... 43
Ilustración 19. UBICACION DE LA SEÑAL VERTICAL ........................................................................................ 51
Ilustración 20. S. V. PARE .............................................................................................................................. 51
Ilustración 21. S.V. VELOCIDAD MAXIMA ...................................................................................................... 51
Ilustración 22. S.V. SENTIDO UNICO CIRCULACION ........................................................................................ 52
Ilustración 23. S.V. RESALTO ......................................................................................................................... 52
Ilustración 24. S.V. SEPARADOR .................................................................................................................... 52
Ilustración 25. S.V ZONA ESCOLAR ................................................................................................................ 52
Ilustración 26. S.V. DIRECCIONAR.................................................................................................................. 53
Ilustración 27. S.V. CURVA ............................................................................................................................ 53
Ilustración 28. SEÑAL HORIZONTAL ............................................................................................................... 53
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LISTA DE TABLAS
Tabla 1. DIRECCIÓN VÍAS A INTERVENIR _______________________________________________________ 7

Tabla 2. LOCALIZACION DE LOS SONDEOS ____________________________________________________ 22
Tabla 3. CARACTERIZACION DE LA SUBRASANTE _______________________________________________ 24
Tabla 4. POTENCIAL EXPANSIVO ____________________________________________________________ 26
Tabla 5. CONDICION HIDRICA ______________________________________________________________ 27
Tabla 6. CONDICIONES DE LA SUB RASANTE __________________________________________________ 27
Tabla 7. MODULO DE REACCION ___________________________________________________________ 29
Tabla 8. CORRELACION ENTRE CBR Y MODULO RESILIENTE ______________________________________ 29
Tabla 10. AFORO DIA I ___________________________________________________________________ 32
Tabla 9. AFORO DIA II ____________________________________________________________________ 32
Tabla 11. AFORO DIA III __________________________________________________________________ 32
Tabla 12. AFORO DIA IV __________________________________________________________________ 32
Tabla 13. AFORO DIA VI __________________________________________________________________ 32
Tabla 14. AFORO DIA V _______________________________________________________ 32
Tabla 15. AFORO DIA VII __________________________________________________________________ 33
Tabla 16. RESUMEN TRANSITO SEMANAL ____________________________________________________ 33
Tabla 17. PARTICIPACION DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO _____________________________________ 33
Tabla 18. CALCULO DE LOS EE - ESAL ________________________________________________________ 34
Tabla 21. CORELACION ENTRE NC Y MODULO DE ROPTURA ______________________________________ 36
Tabla 22. COORELACION ENTRE F`C Y MR ____________________________________________________ 37
Tabla 23. COORELACION DEL MR Y F`C_______________________________________________________ 37
Tabla 24. CONVERSION F`C Y EC ____________________________________________________________ 37
Tabla 25. CARACTERISTICAS DE LA ESCTRUCTURA ______________________________________________ 38
Tabla 26. INFORMACION SOFWARE AASTHO __________________________________________________ 38
Tabla 27. SECCION DE JUNTAS _____________________________________________________________ 41
Tabla 28. DIMENSION DE PASADORES _______________________________________________________ 41
Tabla 29. DIMENSION ANCLAJE LONGITUDINAL _______________________________________________ 42
Tabla 30. PERSONAL NECESARIO PARA EL PROYECTO ___________________________________________ 46
Tabla 31. FRECUENCIA DE MANTENIMIENTO _________________________________________________ 54
LISTA DE ECUACIONES
Ecuación 1. ECUACION AASTHO _______________________ ¡Error! Marcador no definido.

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INTRODUCCION.
El Municipio de Turbo, ubicado en el departamento de Antioquia, en la sub región

de Urabá, a través, de sus secretarias de Planeación y Secretaria de Obras
Públicas, proyecta en el siguiente informe: el Diseño geométrico y la estructura de
pavimento, Manejo de las Aguas Lluvias, presupuesto de obra y recomendaciones
constructivas para la ejecución de vías dentro del casco urbano del Municipio.
La ejecución y continuidad de proyectos de esta envergadura buscan mejorar la

calidad de vida de la población especifica del área beneficiada, como la de la
comunidad en general que hace parte del tránsito existente y que hará parte del
tránsito atraído y generado por el desarrollo de las vías urbanas.
El presente informe contiene los información básica Resumen de los estudios de

suelos, estudios hidrológicos e hidráulicos y proyección de tránsito, que permiten
definir la estructura de pavimento para cada municipio; levantamientos
topográficos con sus respectivos cortes, que conlleva el diseño geométrico de la
vía y diferentes obras que permiten la evacuación de aguas de escorrentías, al
igual que las especificaciones técnicas de construcción, (plan de manejo socio
ambiental de obra), cuadro con cantidades de obra, presupuesto estimado y
memoria de cálculo para la construcción del proyecto, con sus respectivas
recomendaciones y conclusiones,
Existen varias alternativas de pavimento, como son: el pavimento flexible, el

articulado, semirrígido y pavimento rígido; La selección del tipo de pavimento que
tomará el presente diseño, será el pavimento rígido; se determina como factor más
importante en la toma de decisión, la fuente de materiales se encuentra disponible
cerca a la localización del proyecto, dado que otro tipo de pavimento el acarreo de
los materiales como emulsiones para pavimentos flexibles o adoquines para
pavimentos articulados, encarecieran el proyecto sin desconocer la existencia de
plantas y fábricas en la zona.
Es importante tener en cuenta que los pavimentos rígidos cuentan con grandes
cualidades técnicas como son:
 Los bajos niveles de esfuerzos que trasfiere este tipo de pavimento hacen
innecesario contar con materiales de cimentación resistentes, permitiendo
en muchas ocasiones la colación directa de las losas sobre la subrasante
cuando la calidad de esta lo permite.
 Alta resistencia al desgaste

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 No sé a huellan en ninguna dirección
 El mantenimiento de la vía se presenta en periodos más largos, ventaja

prioritaria para este tipo de proyectos de carácter municipal y/o regional
teniendo en cuenta los pocos recursos para mantenimientos viales con que
cuentan los municipios.
 los pavimentos rígidos cuentan con períodos de diseños de 20 años.
 Tiene mayor seguridad en la transitabilidad porque presentan una mayor

adherencia al drenaje superficial, gracias al micro y macro texturizado que
no permite que el agua se aplane en los vehículos, ocasionando hidroplano
en la vía.
 Presenta un Ahorro hasta del 30% en el alumbrado público, dado que el

concreto hidráulico es más reflectivo que otro tipo de pavimentos.
 Protege el medio ambiente porque conserva menos energía calorífica que

otros.
1. OBJETIVO DEL ESTUDIO.
El objetivo principal de esta investigación es determinar una estructura de

pavimento que satisfaga las necesidades de las vías a intervenir, generando
confort, comodidad y eficiencia en la movilidad de la misma.
2. ALCANCE.
Dentro de los alcances del estudio se incluyen las siguientes actividades:
Obtener información general del municipio que permita conocer a través de su

composición geológica, morfológica, hidrológica, clima, amenazas naturales, su
comportamiento a través del tiempo en la zona de influencia del proyecto.
Se hace un breve informe de los resultados obtenidos en los distintos estudios y

diseños, elementos para definir la estructura de pavimento y distintas
recomendaciones para la ejecución del proyecto, de manera anexa se presenta
los distintos estudios soporte del siguiente informe:
 Estudio de Suelos
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 Estudio de Tránsito y Transporte

 Estudio Hidrológico e hidráulico de las vías
 Plan de Manejo socio Ambiental en Obras y Control De Ruido
 Plan de Señalización vial
 Especificaciones técnicas de Construcción
3. LOCALIZACION DEL PROYECTO
El proyecto contempla la CONSTRUCCIÓN DE PASEOS URBANOS DEL

MALECON ETAPA I EN LOS BARRIO SANTAFÉ Y LA PLAYA DEL MUNICIPIO
DE TURBO ANTIOQUIA.
Tabla 1. DIRECCIÓN VÍAS A INTERVENIR
DISTANCIA – FUENTE DE
TRAMO SECTOR
MATERIAL
Carrera 1 entre Calle 115 y Calle
SANTA FE DE LA PLAYA 39.5Km
103
Ilustración 1. LOCALIZACION DE LA VIA

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4. DESCRIPCIÓN DEL MUNICIPIO
Turbo es una ciudad de Colombia, localizada en la subregión de Urabá en el

departamento de Antioquia se encuentra bañado por el mar Caribe y por el rio
Atrato, tiene una extensión de 3.055 km², Limita al norte con el mar Caribe y los
municipios de Necoclí y Arboletes; al este con los municipios de San Pedro de
Urabá y Apartado y con el departamento de Córdoba; al sur con los municipios de
Carepa, Chigorodó y Mutatá y al oeste con el departamento del Chocó.
El municipio de Turbo cuenta en la actualidad con un total de 159.268 habitantes,

asentados 63.503 (39,87%) en la cabecera y 95.765 (6012%) en la zona rural.
Posee una extensión de 3.055 km², su población se divide en afro colombianos
con un 77% mestizos y blancos en un 21% e indígena con el 2%.
Fundado por Baltasar de Casanova; Recibió su nombre por lo turbio del agua del
mar. Se lo ha conocido también como Pisisi y como Bodega Pisisi. Recibe el
apelativo de la Tierra del cangrejo y el banano, Ya que en esta tierra se
caracteriza por tener en mayoría lo que se es el cangrejo y el banano.
El proyecto consiste en el mejoramiento de la movilidad y la calidad de vida de la

de la población del municipio de Turbo, por medio de la pavimentación de paseos
urbanos en concreto hidráulico, ciclo rutas, las cuales buscan favorecer los
sectores más vulnerables del municipio localizado como se describe en la tabla
No.1
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Figure 1.Carrera 1, la playa ente Calle 115 y calle 103
Figure 2, Carrera 1, la playa ente Calle 115 y calle 103
4.1 ECONOMIA DEL MUNICIPIO.
La principal Actividad económica del municipio es la explotación agrícola; las

plantaciones de banano y plátano son la actividad principal, la que más personas
ocupa y la que más divisas genera; en los último cuatro años, la actividad se ha
visto desfavorecida por la revaluación del peso colombiano frente al dólar que
disminuye fuertemente los ingresos de la zona. Algunas otras actividades
primarias son la explotación de la selva chocoana, la pesca y la ganadería
extensiva.
4.2 GEOLOGIA DEL MUNICIPIO
El Municipio de Turbo De Oriente a Occidente se pueden diferenciar varios tipos

de roca de acuerdo a su origen, edad y composición. Es así como en la zona
Oriental del Municipio, a la altura de la Serranía y sus estribaciones, se encuentran
rocas sedimentarias terciarias con dirección general N-S ± 10º y buzamientos de
los estratos variable.
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 Rocas Sedimentarias Terciarias de origen marino (T1)
Esta unidad aflora al Oriente del Municipio. Su ambiente de depositación es

marino. De acuerdo a los lugares cartografiados en la “Evaluación de aguas
subterráneas en la región de Urabá” por INGEOMINAS, está compuesta por una
secuencia de areniscas, lodolitas y arcillolitas, localmente carbonatadas.
 Rocas Sedimentarias Terciarias de origen continental (T2)
Las rocas encontradas son areniscas, conglomerados, limolitas y arcillolitas,

depositadas en un ambiente continental de carácter fluvial a transicional, en los
que se alternaron regímenes de energía media a alta con periodos de tranquilidad.
De acuerdo al proyecto “Evaluación del agua subterránea en la región de Urabá”,
se han agrupado las rocas de edad Plioceno Superior a Holoceno de las
Formaciones Corpa, Pajuil y Floresanto en los siguientes conjuntos:
- Areniscas y lodolitas (T2A): Areniscas de color amarillo grisáceo, de grano fino a

medio, compuestas por cuarzo, basaltos, chert negro, las cuales se encuentran
interestratificadas con capas de lodolitas friables de color gris azuloso claro
(INGEO MINAS, 1995).
Estas unidades contienen en algunos sectores (caso de la parte baja del Río
grande) con abundante materia orgánica y conchas semidestruidas por efectos de
transporte.
 Sedimentos Cuaternarios (Q)
El cuaternario en el Municipio está conformado por depósitos de origen marino,

aluvial y/o coluvial que conforman abanicos, terrazas, conos de deyección,
aluviones y playas, los cuales están relacionados con la dinámica de los
principales ríos y por la gran llanura aluvial de Mutata-Turbo. Sobre estos
depósitos se encuentran asentados la cabecera y gran parte de los cultivos de
plátano y banano del Municipio.
En la zona de abanico las pendientes llegan al 10%. Está constituido en

profundidad por areniscas y gravillas de limolita. Cerca de la superficie estos
materiales se han meteorizado a arcillas. En el río Guadualito los materiales
basales consisten en guijarros y gravillas de areniscas bien cementadas y
redondeadas, envueltos en una matriz de arena fina (Proyecto Darién, 1978).
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La franja paralela a la línea de costa está constituida por arenas, arcillas y materia
orgánica en descomposición, la cual forma zonas de turberas como la encontrada
en el area de influencia del río Atrato.
En particular la cabecera municipal se encuentra localizada sobre las

Macrounidades de Abanico (sector Oriental del Municipio) y Complejo costero
(sector Occidental), con sedimentos de texturas finas como limos, arcillas y
localmente arenas.
Ilustración 2. Mapa Geológico de Urabá, Localización Turbo,

Fuente: Antioquia Características geográficas – IGAC –IDEA – Gobernación de Antioquia
4.3 GEOMORFOLOGIA DEL MUNICIPIO
La importancia del conocimiento de las formas del relieve, radica en que la

conjugación de la geomorfología y litología parental, inciden en la formación y
proceso de evolución de los suelos y en el tipo de amenaza natural a que pueda
estar sometido un territorio.
 Macro Unidad de Vertiente
Comprende el área montañosa de la Serranía de Abibe. Su dirección general es

Noreste a Norte-Sur. Las alturas oscilan entre 500 y 25 metros sobre el nivel del
mar (m.s.n.m.) y disminuyen progresivamente hacia el Occidente, encontrándose
las mínimas alturas en el límite con la macrounidad de Abanico.
En la parte alta de la serranía es común encontrar flujos de lodo los cuales

suavizan las pendientes y posiblemente están asociados con fallas locales activas
(parte alta de la cuenca del Rio grande).
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Son también característico las vertientes con cimas agudas, de corta extensión en
sentido Norte-Sur y con pendientes abruptas pero de corta longitud. Estas
pendientes suelen ser mayores en los flancos oestes de las vertientes.
Debido al escaso desarrollo de los suelos, precipitaciones y prácticas inadecuadas

como ganadería, es una zona propensa a deslizamientos como lo hacen evidente
algunas cicatrices encontradas en las cabeceras de las vertientes.
 Macro Unidad Piedemonte
Ubicada al oriente de San Vicente del Congo, y a través de una divisoria

relativamente baja entre las cuencas de los ríos Mulatos y San Juan. Los
materiales de esta macro unidad tienen una textura de media a fina y hacia la
parte baja de la pendiente están mezclados con gravillas, las cuales
frecuentemente descansan sobre las unidades terciarias. Los materiales que la
forman son generalmente rocas meteorizadas o materiales transportados
anteriormente.
 Macro Unidad Abanico
Conformada por una serie de abanicos superpuestos lateralmente debido al

cambio de pendiente a que se ven sometidos los drenajes con el paso del sector
de Serranía a la de Abanico. Se caracteriza por tener excelentes condiciones para
el desarrollo agropecuario y por tener un nivel freático alto, con profundidades
entre 1 m y 1.5 m. El espesor de esta unidad disminuye progresivamente hacia el
oeste.
Por ser dentro de la macro unidad abanico donde se desarrolla gran parte de la
actividad antrópica (cultivos, ganadería, extracción de material aluvial,
sentamientos humanos e infraestructura) en ella se manifiestan como amenazas
buena parte de los procesos.
 Macro unidad Llanura Aluvial
Está ubicada en las llanuras de inundación de los ríos Atrato-León en el sector

Occidental del Municipio ocupando un área de 126.450 hectáreas. Está
conformada por aportes de sedimentos cuaternarios fluviales.
Se caracteriza por ser un relieve plano con poca permeabilidad en sus suelos. La
planicie del río Atrato ocupa toda la parte central del área y consta de tres zonas
bien definidas: la zona central de relieve cóncavo y escasa altura sobre el nivel del
mar, con abundantes sedimentos de carácter orgánico que crean condiciones para
vegetación acuática. En los sectores Oriental y Occidental de la planicie del río
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Atrato, existe un relieve plano a ligeramente ondulado, ocupado con bosques

intervenidos.
 Macrounidad Complejo Costero
En la línea de costa del municipio de Turbo se encuentran unidades

geomorfológicas características de regímenes erosivos y acrecionales como son
los deltas, playas, dunas entre los acrecionales y acantilados y escarpes de playa
entre los erosivos.
A lo largo de toda la línea de costa pero con mayor énfasis en el sector Oriental,
existe una alta influencia antrópica con la construcción de obras de infraestructura
(espolones, viviendas), depositación de desechos sólidos y líquidos y por el
manejo de las cuencas que finalmente desembocan al mar (ríos Caimán Nuevo,
Turbo, Guadualito, Currulao, León, Suriqui, Atrato y otras corrientes menores).
Esto se manifiesta en el crecimiento acelerado que han tenido los deltas de los
ríos en los últimos 40 años, el cual contrasta con amplios sectores con un
retroceso acelerado en la línea de costa, como ocurre al occidente de la espiga del
río Turbo. Las condiciones físicas y de intervención nos permiten dividir los 190
kilómetros de costa del municipio de Turbo en los siguientes sectores:
 Sector Bahía Marirrio-Boca Tarena:

 Sector Caimán Nuevo-Río León
 Sector Río León-Bahía Marirrio
Ilustración 3. Mapa Geomorfológico Urabá. Localización Turbo

Fuente: Antioquia Características geográficas – IGAC –IDEA – Gobernación de Antioquia.
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4.4 HIDROLOGIA DEL MUNICIPIO
El municipio de Turbo está irrigado principalmente por los ríos Turbo,

Guadualito y Currulao, corrientes de gran caudal que atraviesan el territorio en
el sentido oriente - occidente pasando por las cabeceras de los corregimientos
Currulao, El Tres, El Dos. Además el León y el Atrato forman las dos grandes
cuencas del Municipio.
Otro factor importante de la hidrología son las ciénagas, localizadas en las

planicies aluviales, como la ciénaga de Tumaradó, ubicada en la planicie
aluvial del río Atrato la cual se encuentra integrada por cuatro ciénagas:
Tumaradó, Tumaradocito, Caño Seco y Cascabel, sus espejos de agua
alcanzan una superficie de 3.956 ha.
En la cabecera del Municipio se encuentran algunos caños entre los cuales

figuran el Puerto Tranca, Puerto Tranquita, Veranillo, Chucunate, Cuneta, El
Comercio, Lleras y Wafe, en donde funciona el embarcadero.
Ilustración 4. Mapa Hidrológico de Urabá. Localización Turbo

Fuente: Antioquia Características geográficas – IGAC –IDEA – Gobernación de Antioquia.
4.5 CLIMA DEL MUNICIPIO
Gobernado por los desplazamientos de la Zona Intertropical de Convergencia,

ZITC. Durante los meses de enero a marzo, la ZITC se halla en su posición
más meridional, localizándose al sur del Ecuador geográfico.
Los vientos Alisios avanzan desde el nordeste con máxima intensidad. En los
territorios al norte de ZITC predominan condiciones secas, incluyendo el golfo
de Urabá.
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 Precipitación
Para efectos de caracterizar en términos amplios los patrones de lluvia en el

municipio se ha acopiado y analizado información pluviográfica de las
estaciones Prado Mar, Pueblo Bello, El Tormento y Turbo. Los totales anuales
promedio de las estaciones de referencia se localizan entre los 2900 y 4100
mm, con valores incrementales hacia el sur y hacia las franjas superiores de la
serranía
Las precipitaciones registradas en Turbo presentan promedios mensuales de

lluvia entre enero y marzo que son inferiores a los 100 mm, excepto en la
estación El Tormento, situada más al sur del municipio con valores entre los
130 mm y 185 mm. En el invierno prolongado los valores mensuales fluctúan
en un rango estrecho, incluyendo un máximo en mayo. Además, se identifica
un ciclo anual dominante al cual se superponen fluctuaciones de diversas
escalas temporales. No es infrecuente que se eleven los máximos mensuales
sobre los 400 mm
Ilustración 5. PRESIPITACION MENSUAL ESTACIONES TURBO

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Ilustración 6. Mapa de Precipitación Urabá. Localización Turbo

Fuente: Antioquia Características geográficas – IGAC –IDEA – Gobernación de Antioquia
 Temperatura
La distribución de temperaturas, como es característico de la zona ecuatorial

presenta una variabilidad estacional muy débil. Además la proximidad de la
masa oceánica modera los cambios intradiarios.
La temperatura media diaria fluctúa en un estrecho rango de 26 y 28ºC, con

máximos en los meses de marzo a junio y mínimos en febrero, agosto y
octubre. Las temperaturas máximas históricas han alcanzado el umbral de
40ºC, y es frecuente que se supere el valor puntual de 35ºC.
 Humedad Relativa
La humedad relativa ampliamente gobernada por la presencia de la masa

oceánica, permanece básicamente invariable a lo largo del año. Los valores
medios mensuales promedios fluctúan entre 83 y 86%.
 Brillo Solar
Los estimativos de brillo solar en la zona estiman un total anual aproximado de

1890 horas de sol en un año típico, con valores mensuales de 130 y 170 horas
de brillo solar.
 Velocidad del Viento
Los valores medios de velocidad del viento muestran la preponderancia de los

vientos Alisios en definir la velocidad y dirección de los mismos. Entre los
meses de enero y marzo se tiene valores promedios diarios de 12 a 14 Km/h,
mientras que en el período invernal de mayo a noviembre los valores promedio
son inferiores a 8 km/h. En la época seca los Alisios del norte y nordeste
presentan su máxima intensidad.
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En el golfo los vientos pueden alcanzar velocidades superiores a los 25 km/h,

incluyendo períodos hasta de 24 horas en los cuales la velocidad supera los 35
km/h. Los débiles vientos registrados entre mayo y noviembre presentan
direcciones muy variables y bajas condiciones de inestabilidad.
 Evaporación
En el municipio de Turbo no hay registros de evaporación de buena calidad,

por lo tanto se utilizaron los registros de evaporación en tanque tipo A de la
estación UNIBAN en el municipio de Apartado los cuales muestran valores
totales mensuales entre 82 mm en el mes de mayo y 111 mm en marzo.
4.6 AMENAZAS
 Amenaza Geológica
Se considera amenaza de origen geológico a la probabilidad de ocurrencia de

un fenómeno que pueda afectar negativamente son la amenaza sísmica y la
amenaza por vulcanismo de lodo, la afecta el municipio de Turbo.
o Amenaza Sísmica: Es la probabilidad de que un sismo de cierta

magnitud ocurra, la amenaza sísmica se constituye en el fenómeno más
aleatorio, ya que es imposible de evitar, así como de predecir.
El Estudio General de Amenaza Sísmica de Colombia, publicado en

1996 por la Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica, ha
enmarcado a todos los Municipios del eje central dentro de una zona de
amenaza sísmica alta.
Esta clasificación se debe a que el Noroccidente colombiano se

encuentra en una zona de alta actividad sísmica bajo la influencia de
varias sismo fuentes (volúmenes de la corteza terrestre con alta
actividad sísmica).
o Amenaza por Vulcanismo de Lodos: El fenómeno del vulcanismo de

lodo está restringido al cinturón Sinú-San Jacinto, asociado al
levantamiento y deformación actual de este cinturón por fuerzas
compresiones laterales, entre la corteza oceánica del Caribe y la
continental del note de Suramérica
Dentro de los Municipios del eje central bananero el fenómeno del

vulcanismo de lodo, sólo se conoce en Turbo, en los corregimientos de
Alto Mulatos y Cacahual, dentro de la Macrounidad de Vertiente. Sin
embargo debido a la dinámica terrestre y a la condición de los sustratos
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de roca de la zona la cual incluye shales de alta presión, es posible que

se desarrollen en otros sectores del Municipio.
La amenaza por vulcanismo de lodo está relacionada con explosiones

que se presentan generalmente relacionadas a movimientos sísmicos.
Estos movimientos permiten la liberación de gases (predominantemente
metano) que al ponerse en contacto con oxigeno reaccionan haciendo
explosiones, las cuales pueden afectar a la población que se encuentre
en los alrededores del volcán. Este caso ocurrió durante el sismo de
Murindó en 1992, donde el volcán de Cacahual hizo explosión
ocasionando varias muertes en la población vecina.
 Amenaza Geomorfológica Por Movimientos En Masa:
Este tipo de amenaza se presenta en las macrounidades de Vertiente y

Piedemonte como consecuencia de la pérdida de cobertura vegetal y pastoreo
sumado a unas condiciones naturales de altas precipitaciones y altas
pendientes locales, en un sustrato rocoso sedimentario estratificado.
Este tipo de amenazas puede atenuarse incrementando la cobertura vegetal

dentro de las cuencas Dentro del Municipio en los corregimientos Nueva
Antioquia (vereda la Ahuyamita) y Alto Mulatos existen movimientos en masa
reconocidos.
 Amenaza por erosión en la línea de costa
Procesos erosivos se observan en la actualidad en costas de todos los

océanos ocasionando pérdida de infraestructuras e influyendo negativamente
en el desarrollo de la actividad turística.
Las causas para la erosión de la línea de costa están dadas por la combinación
de los vientos, oleaje, corrientes, actividad antrópica, cambios eustáticos, entre
otros.
En el municipio de Turbo existe un proceso generalizado de erosión en su

costa oriental, entre el sur de la desembocadura del río Caimán Nuevo y la
desembocadura del río León, con excepción de los sectores adyacentes a las
desembocaduras de los ríos, donde se observa un crecimiento acelerado de
sus espigas (Por ejemplo en los río Caimán Nuevo, Turbo, Currulao,
Guadualito), generado por el incremento en las tasas de sedimentos
transportadas por los ríos Igualmente de una forma generalizada, se puede
afirmar que entre bahía Colombia y el delta del Atrato predominan procesos de
acreción y estabilidad en la línea de costa, excepto entre Punta Yerbasal y
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Boca Tarena, donde la tasa de erosión entre 1954-1994 es de 11.2 m/año

(Rave, 1996)
 Amenaza por Inundación
En el casco urbano municipal la presencia de inundaciones se debe más a las

aguas lluvias y mareas que al desbordamiento de ríos, con excepción de los caños
Veranillo y Puerto Tranca. No obstante algunas de las veredas y corregimientos
del Municipio se ven afectadas por inundaciones o avenidas torrenciales, es el
caso de las poblaciones de Currulao, Río grande, Puerto Rico, La Arenosa, Nueva
Colonia, Blanquicet, Macondó, Nuevo Oriente.
En la zona alta las inundaciones son esporádicas las inundaciones y adquieren la

forma de avalanchas y flujos de lodo a medida que los procesos dinámicos de
construcción de abanicos actúan. En el sector más bajo del municipio, las
inundaciones ocurren por una combinación de desbordamiento de los ríos y mal
drenaje superficial en la planicie en presencia de eventos de alta precipitación.
4.7 ZONIFICACION DEL SUELO URBANO
En el casco urbano del Municipio de Turbo las amenazas geológicas no han

producido históricamente desastres con pérdidas de vidas humanas
considerables, sino con perjuicio para la infraestructura. Las amenazas están más
relacionadas con la subnormalidad del proceso de urbanización que a la severidad
misma de los procesos naturales (INGEOMINAS, 1993).
En buena medida las características de los suelos sobre los que se encuentran los
asentamientos, determinan la vulnerabilidad de las construcciones a sufrir por
fenómenos como licuación, asentamientos o encharcamientos; debido a la
escasez de estudios de suelos, la presente zonificación debe ajustarse por medio
de ensayos y perforaciones, para así definir la estratigrafía y resistencia de los
suelos dentro del Municipio.
 Zonas con amenaza por inundación
La amenaza por inundación dentro del casco urbano de Turbo obedece a diversas
condiciones. Entre estas están el empoza miento por aguas lluvias y altos niveles
freáticos, ausencia de un sistema de alcantarillado óptimo, subida de mareas y el
desbordamiento de caños producidos en parte por el reflujo de la marea.
Debido a que en la mayoría de los casos la causa de las inundaciones no es por

uno solo de estos factores sino la suma de ellos, las zonas con amenaza por
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inundación o permanentemente inundadas (zonas de manglar) han sido

agrupadas independientemente de su causa.
Dentro de las zonas con amenaza por inundación se diferencian los sectores que
están sobre rellenos como ZAIR.
De sur a norte algunos de los barrios con amenaza por inundación son los
siguientes: Barrios Obrero, Gaitán, Lleras (Tablitas), Los Pescadores-Las
Malvinas, Manuela Beltrán: Estos barrios se localizan en cercanías de la línea de
costa de la bahía de Turbo, por lo que se ven afectados por la subida de mareas y
se constituyen en zonas de pantanos cuando esta baja.
No son áreas adecuadas para el asentamiento de viviendas debido a las malas

Condiciones de salubridad e imposibilidad de ofrecimiento de servicios de agua,
luz y recolección de basuras sumado a que es una zona muy vulnerable a las
inundaciones con mareas altas o mar de leva Aunque la reubicación de los
pobladores de este sector es la solución ideal en un sector que debe conservarse
con su vegetación natural, respetando los retiros a la línea de costa, los altos
costos que esto implica para el Municipio y la dificultad
Barrios El Bosque, San Martín, Jesús Mora, Buenos Aires: Las inundaciones en
estos barrios obedecen al empoza miento de aguas lluvias por la ausencia de un
buen sistema de alcantarillado y drenaje. Adicionalmente las casas que se
encuentran sobre los márgenes de los caños Puerto Tranca y Veranillo se ven
afectadas por desbordes y problemas de salubridad, estos barrios ubica el 100 por
ciento del proyecto a intervenir para lo cual se propone un sistema de red de
alcantarillado pluvial acompañado del constante mantenimiento del caño veranillo
que permita el transporte y disposición de las aguas lluvias y así evitar afectación
dentro el proyecto.
 Zonas Moderadamente Inundables (ZMI)
A diferencia de las zonas altamente inundables, las zonas moderadamente

inundables son sectores en los que por su diferencia de altura respecto al nivel del
mar, son inundables solamente durante eventos extremadamente fuertes de mar
de leva. Dentro de estos se distinguen zonas moderadamente inundables con
rellenos (ZMIR).
 Zonas con Rellenos (ZR)
Las características de los suelos en el Municipio sumado a su alto nivel freático,

ha sido un factor determinante en la calidad y forma de vida de los habitantes de
Turbo. Aunque los suelos por si mismos no constituyen una amenaza, esta se
presenta en el momento en que se asientan infraestructuras sobre ellos
desconociendo sus características (capacidad portante, nivel freático, textura,
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composición) y por lo tanto las medidas que deben tomarse para mejorar su
calidad o realizar construcciones sobre ellos.
En este sentido, los resultados más económicos y prácticos para construir en
suelos como limos con alta plasticidad, propensos a que ocurran asentamientos,
se obtienen con las construcciones en materiales livianos como madera.
En la mayor parte de las zonas con suelos inestables dentro del Municipio (por
ejemplo, las turbas), ha ocurrido un proceso de urbanización sobre llenos en
basura y escombros, lo cual los hace altamente vulnerables a la sismicidad y a
daños estructurales por asentamientos.
Este último proceso es común en varias viviendas del barrio Obrero. Allí ocurren
cambios en el volumen del suelo produciendo agrietamientos en las casas.
 Zonas potencialmente licuables (ZPL)
Los sectores que se ubican dentro de las zonas potencialmente licuables ocupan
la mayor parte del Municipio (Anexo 3). Sin embargo el término potencial sólo está
indicando zonas donde eventualmente (y no necesariamente) se puede presentar
licuación de suelos.
En la zonificación realizada se ubican en esta amenaza los sectores con rellenos y

aquellos en los que a partir de estudios de suelos se determinó que eventualmente
puede ocurrir el fenómeno. Como se mencionó anteriormente, la delimitación con
mayor precisión de estos sectores, requiere de perforaciones por medio de las
cuales se definan los estratos licuables.
 Zonas con Erosión en la línea de Costa (ZEC)
La erosión en la línea de costa en el sector oeste de la espiga de Turbo es un

proceso que se aceleró a principios de la década de los 70’s, asociado a la
desviación del río Turbo.
En el sector conocido como la playa ha ocurrido un retroceso promedio de 8.3

m/año entre 1970 y 1994. El punto sobre la línea de costa al Norte del cual
ocurren procesos erosivos y al Sur del cual ocurre acreción, es un punto de
equilibrio que se desplaza a través del tiempo hacia el sur.
 Zonas Estables (Z.E.)
Se caracterizan por ser áreas que poseen condiciones naturales apropiadas para
la construcción de vivienda y obras de infraestructura, ya que no presentan ningún
tipo de amenaza de origen natural o antrópico, a excepción de la amenaza sísmica
a la que se encuentra sometida todo el Municipio.
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 Zonas de Expansión ( Z.Ex)
Las zonas de expansión son lugares no urbanizados, estables, hacia donde el

Municipio puede dirigir su desarrollo, después de evaluar las características de sus
suelos y ofrecer los servicios necesarios.
5. ESTUDIO GEOTECNICO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTO
5.2 EXPLORACIÓN DE CAMPO.
La exploración de campo, se realiza con sondeos que permiten establecer las

propiedades del suelo como: estratigrafía del material de la sub rasante, y su
clasificación, tamaño del suelo, capacidad de drenaje, sus límites de consistencia
limite líquido, limite plástico, capacidad de soporte, ensayo de CBR.
La información obtenida en las exploraciones de campo será consignada en las

siguientes tablas, donde se describe las propiedades de cada muestra y se
procede hacer el respectivo análisis de las condiciones de la sub rasante.
Para la evaluación del suelo se realizaron sondeos con perforaciones hasta 1m de

profundidad para cada frente de trabajo.
5.3 Vías a intervenir:
Tabla 2. LOCALIZACION DE LOS SONDEOS
DIRECCION SONDEO GEO REFERENCIACION

Calle 115 entre carrera 8 y 7 Sondeo 1 8° 5'49.52"N - 76°44'14.71"O
Calle 115 entre carrera 5ª y 1 Sondeo 2 8° 5'47.50"N - 76°44'23.64"O
Carrera 1 entre calles 115 y 106 Sondeo 3 8° 5'40.55"N - 76°44'27.65"O
Carrera 1 entre calles 106 y 103 Sondeo 4 8° 5'34.18"N - 76°44'29.50"O
Carrera 1 con calle 103 Sondeo 5 8° 5'23.91"N - 76°44'30.62"O
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Ilustración 7. LOCALIZACION DE SONDEO
5.4 ENSAYOS DE LABORATORIO.
Luego de levantar información y tomar muestras de campo se procede a clasificar

los suelos tanto por el sistema unificado (USCS) y la (AASTHO) y la determinación
de las propiedades mecánicas de los suelos mediante los ensayos de laboratorio
teniendo en cuenta la normatividad nacional
 Plasticidad: LL, LP, IP I.N.V. E-125-07, I.N.V. E-126-07

 Porcentaje de Humedad: I.N.V. E-122-07
 CBR Remodelado: I.N.V. E148-07
 CBR IN-SITU: I.N.V. E169-07
 Tamizaje I.N.V. E-123-07.
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5.5 CARACTERIZACIÓN DEL SUBSUELO
 Descripción de sondeos
Tabla 3. CARACTERIZACION DE LA SUBRASANTE
SONDEO 1 SONDEO 2 SONDEO 3

CARACTERIZACION DEL SUELO
MUESTRA 1 H:1,00 MUESTRA 1 H:1,00 MUESTRA 1 H: 1,00
Nivel Freático No presenta No Presenta No Presenta
Humedad natural 25 17 10
limite liquido NL NL NL
-limite plástico NP NP NP
índice de plasticidad 0 0 0
Índice de Consistencia (condición Hídrica) NI NI NI
índice de grupo 0 0 0
clasificación unificada SM SM SM
A-2-4
clasificación de la AASTHO A-2-4 A-2-4
SONDEO 1 SONDEO 2 SONDEO 3

MUESTRA 1 H: 1,00
CARACTERIZACION DEL SUELO MUESTRA 1 H:1,00 MUESTRA 1 H:1,00
INALTERADO SUMERGIDO INALTERADO SUMERGIDO INALTERADO SUMERGIDO
CBR 0,100” 5,3 2,42 5,25 3,18 8,91 6,14
CBR 0,200” 5,2 2,10 5,22 4,16 9,36 6,90
SONDEO 4 SONDEO 5
CARACTERIZACION DEL SUELO
MUESTRA 1 H:1,00 MUESTRA 1 H:1,00
Nivel Freático No presenta No Presenta
Humedad natural 17 21
limite liquido NL NL
-limite plástico NP NP
índice de plasticidad 0 0
Índice de Consistencia (condición Hídrica) NI NI
índice de grupo 0 0
clasificación unificada SP SP
clasificación de la AASTHO A-3 A-3
SONDEO 4 SONDEO 5
CARACTERIZACION DEL SUELO MUESTRA 1 H:1,00 MUESTRA 1 H:1,00
INALTERADO SUMERGIDO INALTERADO SUMERGIDO
CBR 0,100” 4,77 2,86 4,81 4,07
CBR 0,200” 4,94 3,82 4,88 3,97

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5.6 DESCRIPCION DE LOS SONDEOS
SONDEO 1: No se observa Nivel freático, se encontró un material Arena limosa,

de color gris oscura, en el perfil estratigráfico del terreno que está compuesto por
una capa de 0 -1m, teniendo la arena con más abundancia con un porcentaje del
63.8%, lo finos con el 27.7% y la grava con el 8.5% del total del material;
presenta consistencias de HN: 25, no presenta ni LL, LP, IP, según su clasificación
es un SM según sistema unificado y A-2-4 según la AASTHO, con un CBR
inalterado mayor de 5,3 y sumergido de 2,42.


SONDEO 4: No se observa Nivel freático, se encontró un material Arena gravillosa

pobremente gradada de color gris oscura, en el perfil estratigráfico del terreno que
está compuesto por una capa de 0 -1m, teniendo la arena con más abundancia
con un porcentaje del 97.0%, lo finos con el 3%, sin porcentaje de grava del total
del material; presenta consistencias de HN: 17, no presenta ni LL, LP, IP, según su
clasificación es un SP según sistema unificado y A-3 según la AASTHO, con un CBR
SONDEO 5: No se observa Nivel freático, se encontró un material Arena gravillosa

pobremente gradada de color gris oscura, en el perfil estratigráfico del terreno que
está compuesto por una capa de 0 -1m, teniendo la arena con más abundancia
con un porcentaje del 91.8%, lo finos con el 4.7%, y la grava con el 4,5 del total
del material; presenta consistencias de HN: 21, no presenta ni LL, LP, IP, según su
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clasificación es un SP según sistema unificado y A-3 según la AASTHO, con un CBR

5.7 POTENCIAL EXPANSIVO
Tabla 4. POTENCIAL EXPANSIVO
Para determinar el potencial expansivo se analiza el IP Índice Plástico, que nos

indica el porcentaje de expansión que cuenta el material con condiciones de baja,
medina, altamente y muy alta capacidad expansiva, para un rango de índice de
expansión en los dos sondeos contamos con suelo de baja a no tener capacidad
expansiva lo que nos da un suelo de bajo a medianamente expansivo según
criterio de Chen.
5.8 CONDICIONES HÍDRICAS
Para establecer la influencia que pueda tener el contenido de agua en la sub

rasante según los sondeos tomados, determinaremos el estado hídrico del
subsuelo lo que nos permite prever dificultades en la subrasante esta condición la
establecemos mediante el Ic que es el índice de consistencia que lo calculamos con
los limites Atterberg, LL, Wn, IP y la clasificación según la AASTHO, donde
tenemos un Ic= 0 esto con un suelo A-2-4 y A-3, nos arroja un parámetro hídrico
tipo mh, no es un suelo con muy buenas propiedad para ser usado directamente
como estructura de soporte, deberá se estabilizado.
Estado muy húmedo (mh): No permite en general la utilización del suelo.

Estado húmedo (h): Permite la utilización del suelo bajo ciertas condiciones particulares,
Estado de humedad medio (m): Estado de humedad óptimo.
Estado seco (s): Permite la utilización tomando ciertas medidas en obra, tales como riego
con agua, sobre-compactación y otros.
Estado muy seco (ms): No permite la utilización del material.
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Tabla 5. CONDICION HIDRICA
5.9 CAPACIDAD DE SOPORTE
Con el fin de determinar la capacidad portante del suelo de sub rasante para
efectos de diseño del pavimento rígido en las vías a intervenir donde se tomaron 5
sondeos con un promedio de 3 muestras por cada sondeo; se tomara como
competencia mecánica de los materiales de fundación del pavimento, el resultado
del ensayo de CBR inalterado y saturado, localizado directamente en el sitio de la
obra y sobre la superficie de la sub rasante, para lo cual contamos con resultado a
0,100” y 0.200” con valores inalterados de 5.3, 5.2, 5.25, 5.22, 8.91,9.36, 4.77,
4.94, 4.81, y 4.88 respectivamente y para valores saturados de 6.9 como valor
superior de los CBR in-situ tomados en la vía a intervenir, para lo anterior se
trabajara con el valor del CBR de diseño de 2,1 como el más desfavorable de los
casos.
Tabla 6. CONDICIONES DE LA SUB RASANTE
SISTEMA DE CLASIFICACION
CBR CALSIFICACION GENERAL USOS
UNIFICADO ASSHTO
0-3 MUY POBRE SUB RASANTE OH, CH, MH, OL A5,A6,A7
3–7 MUY POBRE A REGULAR SUB RASANTE OH, CH, MH, OL A4,A5,A6,A
7 - 20 REGULAR A BUENO SUB RASANTE Y SUB BASE OL, CL, ML, SP, SM, SC A2,A4,A6,A7
A-1b, A2-5, A-3,
20 - 50 BUENO SUB BASE Y BASE GM, GC, SW, SM, SP, GP
A2-6
> 50 EXCELENTE BASE GW, GM A1a, A2-4,A-3
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Con un CBR de 2,1% en condiciones saturadas podemos decir que contamos con
subsuelos en condiciones malas, teniendo en cuenta que los estratos con
profundidades mayores 0,35 en promedio cuenta con condiciones muy de regular
a mal son suelos con escombros y basuras, por esta razón la sub rasante deberá
ser tratada para mejorar sus condiciones de soporte con geo textil tejido 2400, de
igual manera se deberá garantizar entre la subcapa granular y la sub rasante
0,35cm de material granular una vez se defina la geometría de la vía, aunque las
condiciones hídricas son bajas donde haya presencia de agua estas deberá
estabilizarse mediante un tratamiento con aditivos como la Cal y el Cemento que
mejoran las condiciones hídricas.
5.10 MÓDULO DE REACCIÓN SUB-RASANTE.
El Modulo de Reacción de la sub rasante lo calculamos por medio de la

correlación aproximada entre la clasificación de los suelos y la capacidad de
soporto determinamos el módulo de reacción, que para nuestro caso tendremos
un valor según la figura o ilustración No.4 Relación entre la clasificación del suelo
y los valores de CBR promedio en situ de cada sondeo.
Ilustración 8. CORRELACION ENTRE CBR Y MODULO REACCION

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Tabla 7. MODULO DE REACCION
CARACTERIZACION DEL SUELO SONDEO
CBR < IN-SITU 2
CLASIFICACION AASTHO A-2-4

MÓDULO DE REACCIÓN K SUB RASANTE Mpa/m 26
VALOR K DE LA SUBBASE CON E=150MM 95.42
5.11 MODULO RESILIENTE
El módulo resiliente indica el comportamiento del subsuelo cuando la rodadura o

estructura de pavimento es sometido a las cargas dinámicas y repetitivas
ejerciendo fatiga y deformación en el pavimento, este estudio es uno de los más
importantes por que evidencian el real comportamiento de la sub rasante sometida
a los ESAL en el periodo de diseño, en la región no se cuenta con la herramienta
para dicho estudio pero contamos con correlaciones aprobadas en la guía de
diseño empírico-mecanicista, AASTHO 2008.
Tabla 8. CORRELACION ENTRE CBR Y MODULO RESILIENTE
SUB RASANTE
MODULO RESILIENTE EC. MEPDG AASTHO
VIA TIPO SUELOS
CBR ( % ) k Mpa/m N 2008
INVIAS
KG/cm 2 Mpa PSI
VIA 1 S3 2,1 20 1,3E+06 283,8 28,3 4.107,8

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5.12 RECOMENDACIÓN DE LA SUB ESTRUCTURA
Para condiciones del subsuelo obtenidas en campo, se recomienda una vez

definida la geometría de la vía actual (Altimetría y Planimetría), se ejecutara el
cajeo, se deberán hacer apiques donde se garantice espesores granulares de 0,3m
incluyendo la sub base granular.
Unas Vez garantizado el espesor granular se deberá reforzar la sub rasante con un
geo sintético, (Geo textil T 2400), que mejorara las condiciones de soporte de la
sub rasante.
Se instalara un Capa de sub base de 150mm, que mejorara el módulo de reacción

del subsuelo que hará parte de la estructura de pavimento, para un K=de 26 para
sub rasante, con la instalación de la sub base mejora el K= 95.42 Mpa/m, para el
CBR de diseño, 2,1.
5.13 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 La vía cuenta con espesores mínimos de materiales granulares, una vez

ejecutado la actividad de Cajeo, se deberán garantizar mínimo 30 cm de
material granular, incluyendo el espesor de la sub base.
 Se estabilizara y mejorara las condiciones de la subestructura instalando un

geo textil tejido 2400 que nos ayuda a soportar los esfuerzos y deformación
que se presentaran en la sub rasante en condiciones menos favorables,
separación de los materiales evitando que se contamine la subcapa
granular con materiales organicos.
 Con las condiciones anteriores y el respectivo análisis de la capacidad y

niveles de servicio de transito existe, atraído y generado, se procederá a
definir el espesor adecuado de losa de concreto hidráulico para un periodo
de diseño de 20 años
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6 CARACTERISTICAS DEL TRANSITO.
El Transito existente en la carrera 1 la playa. Carrera 1 la playa entre la Calle 115

y la Calle 103. Es importante dado que esta es una vía que comunica con el
sector de la armada del municipio, además colectora, que tiene gran influencia
para la generación de nuevo tránsitos con la proyección del puerto pisisi que será
objetivo comercial, dado que comunica barrios importantes del municipio como
son el centro, Santafé de la playa, santo eccehomo y la armada militar,
permitiendo mejoras en la movilidad del sector de influencia.
En el diseño de Pavimento un factor de incidencia importante es el tránsito, el

número y la magnitud de cargas por eje que se esperan que pasen por la vía en
un periodo de diseño esperado; que para efectos de diseño será de 20 años con
base a la información suministrada por la Secretaria de Planeación y la Secretaria
de movilidad del Municipio, las vías a intervenir son del sector residencial,
comercial e institucional; vías que comunica el sector sur oriental con la zona
centro del municipio.
6.1 AFOROS.
Se hace una verificación de las vías su localización y se toma como punto de aforo
dentro de las vías a intervenir, el cruce de la Carrera 14 con calle 99, Localizado
en las coordenadas, 8° 6'3.01"N - 76°43'48.94"O.
Ilustración 9. AFORO TRANSITO

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6.2 TABULACION DE AFOROS.
Tabla 10. AFORO DIA I Tabla 9. AFORO DIA II
MUESTRA DIA 1 MUESTRA DIA 2

HORA A B C2 C3-C5 HORA A B C2 C3-C5
07:00 08:00 21 5 3 2 07:00 07:30 19 5 2 1
08:00 09:00 22 5 3 1 07:30 08:00 23 4 2 1
09:00 10:00 23 5 4 1 08:00 08:30 22 5 3 1
10:00 11:00 24 7 3 1 08:30 09:00 23 6 3 2
11:00 12:00 21 8 4 2 09:00 09:30 21 7 2 2
12:00 13:00 26 5 4 2 09:30 10:00 23 6 3 2
13:00 14:00 23 8 3 1 10:00 10:30 24 5 3 1
14:00 15:00 21 9 3 1 10:30 11:00 21 5 3 1
15:00 16:00 22 8 3 1 11:00 11:30 22 6 3 1
16:00 17:00 23 9 3 1 11:30 12:00 21 8 2 1
17:00 18:00 23 8 3 2 12:00 12:30 20 7 3 1
18:00 19:00 22 9 4 1 12:30 13:00 18 5 4 1
TOTALES 271 86 40 16 TOTALES 257 69 33 15
Tabla 11. AFORO DIA III Tabla 12. AFORO DIA IV

MUESTRA DIA 3 MUESTRA DIA 4
07:00 07:30 22 6 2 2 07:00 07:30 20 7 2 1
07:30 08:00 21 7 3 1 07:30 08:00 22 6 2 1
08:00 08:30 18 8 1 1 08:00 08:30 21 6 2 1
08:30 09:00 19 7 4 1 08:30 09:00 21 5 1 1
09:00 09:30 23 6 4 2 09:00 09:30 21 6 2 2
09:30 10:00 21 4 3 1 09:30 10:00 20 7 2 3
10:00 10:30 22 5 2 1 10:00 10:30 19 6 1 2
10:30 11:00 21 6 4 2 10:30 11:00 19 7 4 2
11:00 11:30 21 4 3 1 11:00 11:30 18 6 4 2
11:30 12:00 20 5 2 1 11:30 12:00 20 6 1 1
12:00 12:30 19 6 2 1 12:00 12:30 21 7 3 2
12:30 13:00 21 7 2 3 12:30 13:00 22 5 2 1
TOTALES 248 71 32 17 TOTALES 244 74 26 19
Tabla 14. AFORO DIA V Tabla 13. AFORO DIA VI
MUESTRA DIA5 MUESTRA DIA 6

07:00 07:30 22 7 3 3 07:00 07:30 22 7 2 2
07:30 08:00 22 6 2 0 07:30 08:00 22 7 2 1
08:00 08:30 21 6 3 1 08:00 08:30 21 6 1 3
08:30 09:00 21 7 2 2 08:30 09:00 23 7 2 1
09:00 09:30 21 6 4 2 09:00 09:30 24 6 5 0
09:30 10:00 20 7 4 1 09:30 10:00 21 6 3 1
10:00 10:30 22 6 4 2 10:00 10:30 23 7 4 2
10:30 11:00 21 7 3 1 10:30 11:00 22 7 3 1
11:00 11:30 20 6 6 2 11:00 11:30 23 6 4 0
11:30 12:00 20 6 2 0 11:30 12:00 24 7 4 2
12:00 12:30 22 7 0 2 12:00 12:30 21 8 4 2
12:30 13:00 21 6 0 1 12:30 13:00 24 6 3 1
TOTALES 253 77 33 17 TOTALES 270 80 37 16
NIT: 890981138-5
Tabla 15. AFORO DIA VII
MUESTRA DIA 7
HORA A B C2 C3-C5
07:00 07:30 20 7 2 3
07:30 08:00 23 7 2 2
08:00 08:30 21 7 2 1
08:30 09:00 21 5 1 3
09:00 09:30 22 7 1 0
09:30 10:00 21 6 2 1
10:00 10:30 23 7 3 2
10:30 11:00 23 7 2 1
11:00 11:30 24 6 3 3
11:30 12:00 20 7 3 2
12:00 12:30 21 7 3 2
12:30 13:00 23 6 3 0
TOTALES 262 79 27 20
6.3 CALCULO TPDS, FACTROR CAMION, EQUIVANLENTE AL 8,2T.
Tabla 16. RESUMEN TRANSITO SEMANAL
RESUMEN SEMANAL DE TRANSITO

CARRERA 1 ENTRE CALLE 115 Y 103 (1)
DIA A B C2 C3 Y C5 TPD
DIA 1 271 86 40 16 413
DIA 2 257 69 33 15 374
DIA 3 248 71 32 17 368
DIA 4 244 74 26 19 363
DIA 5 253 77 33 17 380
DIA 6 270 80 37 16 403
DIA 7 262 79 27 20 388
TOTAL 1805 536 228 120 2689
PROMEDIO DIA/TIPO
257,9 76,6 32,6 17,1 384,1
VEHICULO
PARTICIPACION 67% 20% 8% 4% 100%
Tabla 17. PARTICIPACION DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO
PARTICICPACION DEL TRANSITO
TIPO VEHICULO TPD(S) 1 PART/CION
A 257,9 67%
B 76,6 20%
C2 32,6 8%
C3 Y C5 17,1 4%
TOTAL 384,1 100%
NIT: 890981138-5
TPD (S) 1
A B C2 C3 Y C5
4%
9%
20%
67%
Ilustración 10. GRAFICA PARTICIPACION DEL TRANSITO PROMEDIO

DIARIO
Tabla 18. CALCULO DE LOS EE - ESAL
DESCRIPCION VARIABLE VIA 1

FA CTOR DE DISTRIB UCION CA RRIL P A RA VIA S EN 2 DIRECCIONES SEGÚN INVIA S Y A A STHO Dc 1
FA CTOR DE DISTRIB UCION COM ERCIA L DEL TRA NSITO INVIA S Dd 0,55
FA CTOR CA M ION FC 1,8
P ROP ORCION DEL TRA NSITO P ROM EDIO DIA RIO VC 0,3
TRA NSITO P ROM EDIO DIA RIO SEM A NA L EN A M B A S DIRECCIONES TP Ds TPDs 384,1
NUM ERO DE EJES EQUIVA LENTES(1) A FORO SEM A NA L NEE 122,5
CA RGA P OR EJE SIM P LE EQUIVA LENTE ESAL(1) 44728,9

FA CTOR DE CRECIM IENTO A NUA L i, P A RA COLOM B IA , DEM OCRA FICO, INGRESO P ERCA P ITA Y
I 3,99%
CRECIM IENTO EN COM P RA DE VEHICULOS
P ERIODO DE DISEÑO P 20,0
P ERIODO DE NEE(1) 29,7
NUM ERO DE EJES EQUIVA LENTES(1) A FORO SEM A NA L ESAL(20) 1,3E+06

TIP O DE TRA NSITO NORM A INVIA S NT NT2
NIT: 890981138-5
PROYECCION TRANSITO
1400000.0
1200000.0
EJES EQUIVALENTES
1000000.0
800000.0 y = 60404x
R² = 0.977 NEE (365) 1
600000.0
400000.0 Lineal (NEE

(365) 1)
200000.0
-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
VIDA UTIL
Ilustración 11. GRAFICO TENDENCIA DE CRECIMIENTO
6.4 CATEGORIA DEL TRANSITO
Según los aforos elaborados en la Carrera 1 entre las calles 115 y 103, como
punto crítico de circulación, para el diseño contamos como lo muestra la tabla 12,
para esta vía contamos con un ESAL de 1,3E6 y NT2 para este caso.
NIT: 890981138-5
6.5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Se espera que a la vía le transite en un periodo de diseño de 20 años, un ESAL

del orden de 1,3*10^6 como nos arrojó el presente estudio con una proyección del
tránsito de orden exponencial teniendo en cuenta que la vía a intervenir es de
orden comercial, institucional y residencial, es una vía de servicio que pueden
ganar una importante participación del tránsito del sector.
Para efectos de diseño se trabajara con un valor ESAL para la vía como lo
muestra la tabla 12.
7. MODULO DE ROTURA
Teniendo en cuenta que los pavimentos en concreto hidráulico trabajan a flexión

se define la resistencia de concreto a la flexión por tensión ó Modulo de Ruptura
(MR) especificada a los 28 días. Los valores recomendados para el módulo de
ruptura varían desde 38 Kg/cm2 (540 psi) hasta los 45 Kg/cm2 (639 psi) a los 28
días dependiendo del uso que vayan a tener.
Tabla 19. CORELACION ENTRE NC Y MODULO DE ROPTURA
Según el estudio y proyección de transito C2P, C2G, C3, C4, C5 Y >C5, se

cuantificaron en promedio 50 vehículo tipo C2P, C2G, C3, C4, C5 Y >C5 por lo
que se recomienda una resistencia de 4.0Mpa
Conversión del MR a F`c
El concreto es un material que presenta una resistencia a la tracción baja por el

orden del 10% al 15% f¨c, pero también depende de la calidad de los agregados y
de la relación A/C dado que a iguales edades se consiguen resisten diferente la
siguiente tabla puede dar
 MR=(10%-15%)F`c por ensayos de laboratorios en MODULO 16

 MR=7-12F`C PCA
 MR=K√(F`C) donde K depende de la relación A/C
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Tabla 20. COORELACION ENTRE F`C Y MR
MR F`C
CORRELACI ON
Mpa Kg/cm2 Mpa Kg/cm2
4 40,8 MR=(10%-15%)F`c 32 326,4
4 40,8 MR=(7%-12%)F`c 40 408
PSI MR=K√ (F`C) PSI
580,16 K= 11,19 2688,037925
580,16 K= 12,04 2321,895078
580,16 K= 10,42 3099,988815
Tabla 21. COORELACION DEL MR Y F`C
MR F`C
CORRELACION
Mpa Kg/cm2 PSI Mpa Kg/cm3 PSI
1 4 40,8 580,16 32 326,4 4641,28
2 4 40,8 580,16 40 408 5801,6
3 4 40,8 580,16 18,5 189,0 2688,0
4 4 40,8 580,16 16,0 163,3 2321,9
5 4 40,8 580,16 21,4 218,0 3100,0
VALOR PROMEDIO F`C 24,0 244,5 3476,4
VALOR PROMEDIO F`C 24,1 246,1 3500,0
Tabla 22. CONVERSION F`C Y EC
TIPO AGREGADO Y F`C EC

ORIGEN Mpa Kg/cm2 PSI Mpa Kg/cm2 PSI
SIN INFROMACION 24 246 3.500 23.250 235.816 3.372.165
8. CALCULO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Este método está desarrollado en la publicación AASHTO 93 “Guide for desing

of pavement structures”, en esta guía se incluye el diseño tanto para
pavimentos rígidos como flexibles. En esencia, este procedimiento determina el
espesor D del pavimento de concreto para que este pueda soportar el peso de
un número de ejes equivalentes de 82 KN (W 82), sin que se produzca una
disminución en el índice de servicio PSI, superior a un cierto valor, el cual se
calcula a partir de una serie de medidas en el pavimento (regularidad
superficial, agrietamiento, baches). El espesor del pavimento de concreto se
calcula utilizando la siguiente ecuación.
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Ecuación 1. ECUACION AASTHO
Tabla 23. CARACTERISTICAS DE LA ESCTRUCTURA
MR Ec Mr
MATERIAL CBR %
Mpa kg/cm2 PSI Mpa kg/cm2 PSI Mpa kg/cm2 PSI
LOSA DE CONCRETO 4 40,8 580,15 23.249,90 235.815,77 3.372.112,02
SUBBASE GRANULAR 117,65 1.200,00 17.063,53 114,25 1.144,75 16.570,28 40,00
SUB RASANTE 27,45 275,06 3.981,53 8,00
Tabla 24. INFORMACION SOFWARE AASTHO

INFORMACION GENERAL
TRANSITO CALCULADO 1,33E+06
PSI INICIAL 4,3
PSI FINAL 1,8
So 0,35
R-ZR 95%
J 3
Cd 1
k 95,42
E concreto 3.372.112,02
MR 580,16
D 7,7
D 20 Ilustración 12. ABACO PARA CALCULO K
Ilustración 13. SOFWARE

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9. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
 Sub rasante: La sub rasante cuenta con un espesor infinito debido que es
la rasante natural de terreno, Se garantizara con un lleno de 300mm de
material granular y geo textil tejido 2400 y estabilización Cal o Cemento
donde las condiciones hídricas lo requieran, garantizando 300mm material
granular incluyendo espesor de Sub base granular de 150mm
 Sub base Granular: 150mm
 Pavimento: 200mm
Ilustración 14. SECCION DE VIA
10.DIMENSIÓN DE LAS ÁREAS DE LAS LOSAS.
Para definir las dimensiones de losas que permitan evitar fenómenos como de
alabeo, Bombeo o fallas por esbeltez se deberán garantizar varias condiciones de
la geometría de la vía,
10.1 Geometría de la Calzada.

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Para definir la geometría de la losa primero definimos la sección de la vía, se toma

referencia el POT municipal, y las condiciones existentes de la geometría de la
vía, donde se plantean vías de 6.0 m confinada con cuneta-cordón o cárcamo
según sección, zona verde, ciclo ruta, anden peatonal de 1,2m – 4m; lo que nos
genera un ancho de calzada de 6 m.
10.2 Longitud Máxima.
Se deberá cumplir con una relación largo / ancho de la losa entre 1 y 1.4, se
recomienda que esta relación este alrededor 1,25 por las condiciones
climatológicas donde se alcanzan temperaturas hasta de 40° con un promedio de
35°, la longitud deberá estar entre 2,45 ≤ L ≤ 3,43, para L=1,25B, para este caso
L=3,75, se recomienda para efectos constructivos y que cumpla con las
condiciones L=3,75 m
Relación Largo – Espesor
La relación Largo –espesor deberá ser ≤ 25 con el fin de que la losa tenga un
adecuado funcionamiento L ≤ 5, para losas de 3,75m cumple con esta relación.
Para dimensionar las losas se deben inducir de manera manual o mecánica las
juntas longitudinales y transversales que garanticen la sección de 3.75*3,0 m y en
el caso que se presente obstáculos en la vía o cruces de vía se deberá construir
una junta de expansión, adicional se deberá garantizar que si su esbeltez es
mayor que 1,5 colocar refuerzo en ambas direcciones.
Ilustración 15. DETALLE DE JUNTAS EN CRUCES DE VIA

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Ilustración 16. DETALLE DE JUNTAS CUANDO SE PRESENTA OBSTACULOS
10.3 Sección de Juntas
Tabla 25. SECCION DE JUNTAS
LONG. LOSAS ( M ) ANCHO MIN JUNTA EN MM PROFUNDIDAD MIN JUNTA EN MM

<4,5 6 38
6 8 38
7,5 10 50
9 13 50
10.3 REFUERZO DE LOSAS
10.3.1 Dovelas Transversales para Transferencia de Carga
Para la transmisión adecuada de cargas a las losas adyacentes y evitar fallas por
deformación o perdida en la calidad del rodamiento se deben instalar dovelas que
cumplan la función, el cálculo de estas dovelas de transferencia se relacionan con
el espesor del pavimento en la tabla No.28 se define diámetro longitud y
separación de las mismas.
Tabla 26. DIMENSION DE PASADORES
ESPESOR DEL DIAMETRO DEL PASADOR LONGITUD TOTAL SEPARACION A

PAVIMENTO EN MM MM PUL EN MM CENTROS EN MM
100 12,7 1/2" 250 300
110 -130 15,9 5/8" 300 300
140-150 19,1 3/4" 350 300
160-180 22,2 7/8" 350 300
190-200 25,4 1" 350 300
210-230 28,6 11/8" 400 300
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240-250 31,8 11/4" 450 300

260-280 34,9 13/8" 450 300
290-300 38,1 11/2" 500 300
Para una losa de 200mm se considera según tabla No.28 pasadores de la

siguiente manera:
1Ǿ1” L: 350mm @ 300mm para efectos constructivos y evitar desperdicios se

tomara un pasador de L: 400mm, de igual manera se pone a consideración de la
interventoría, no tiene ningún efecto por manejo de cuantía, dado que son valores
deducidos de metodologías ensayo-error.
10.3.2 Varillas de Anclaje en Juntas Longitudinales
Las varillas de anclaje que se ubican en la junta longitudinal de la vía, evitan la

separación entre calzadas y se define teniendo en cuenta el espesor de la losa, el
ancho del carril y el diámetro de la barra puesta en servicio
Tabla 27. DIMENSION ANCLAJE LONGITUDINAL
BARRA DE 3/8" BARRA DE 1/2" BARRA DE 5/8"

ESPESOR LONG
SEPARACION ENTRE
LONG
SEPARACION ENTRE
LONG
SEPARACION ENTRE
LOSA EN BARRA SEGÚN BARRA SEGÚN BARRA SEGÚN
BARRA BARRA BARRA
CM ANCHO DE CARRIL ANCHO DE CARRIL ANCHO DE CARRIL
CM 3,05 3,35 3,65 CM 3,95 4,25 4,55 CM 4,85 5,15 5,45
15 120 110 100 120 120 120 120 120 120
17,5 105 95 85 120 120 120 120 120 120
20 65 90 80 75 85 120 120 120 100 120 120 120
22,5 80 75 65 120 120 120 120 120 120

25 70 65 60 120 115 110 120 120 120
Para un espesor de losa de 20 cm definido del Numeral 9.2 y un acho del carril de
3,0m se define un diámetro Ǿ=3/8” con una longitud de barra de 0,65m y una
separación a centros de 0,8m.
1Ǿ3/8” L: 65cm @ 80 cm en toda la junta longitudinal, para efectos constructivos

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10.3.3 Instalación de las Varillas de Anclaje y Dovelas De Transferencia
La correcta instalación de las dovelas de carga garantiza el buen funcionamiento

del pavimento, un alineamiento incorrecto traduce en agrietamiento y descascara
miento del mismo, se deberá tener en cuenta que no ocurran situaciones como se
expresan la figura No.17
Ilustración 17. UBICACION DE LA DOVELA
11 DISEÑO GEOMÉTRICO
La vía a intervenir cuenta con una geometría dada por las condiciones de la vía
urbana el objetivo es preservar su geometría actual con un buen manejo de
pendientes que permita el adecuado transporte las aguas superficiales o de
escorrentía; garantizar los accesos de los cruces de vía y los niveles de las
edificaciones existentes.
La sección de vía de 6m una calzadas en dos sentidos, confinada cunetas, bordillo

y anden perimetral; una ciclo ruta de 1,6m la cuneta conduce las aguas de
escorrentía, hasta los puntos de captación “sumideros” y con el fin de garantizar
que estas fluyan se plantea manejar pendientes longitudinales mínimas 0,3%
como lo indica el manual de diseño geométrico de INVIAS capítulo 4.1.1. Para
terrenos muy planos y un bombeo o pendiente transversal del 2%; lo que permitirá
direccionar que las aguas superficiales que lleguen a la vía y de esa manera evitar
el hidroplano en la vía, las aguas lluvias deberán ser transportadas y
direccionadas hasta el sitio dispuesto para el manejo de las mismas, colector,
cárcamo o canal de aguas abierta donde deberá entregarse con su respectiva
obra de protección que sea pertinente al proyecto y su disposición final.
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11.1 Levantamiento topográfico
Para garantizar el adecuado alineamiento de la vía y sus condiciones existentes se

debe contar con un levantamiento topográfico con su respectiva cartera, plano con
plantas y perfiles de las vías existentes, perfil de la vía con sus secciones actuales
y proyección de la rasante final del proyecto.
11.2 Alternativa de diseño geométrico
Se plantea un diseño que conserve la geometría existente, la planimetría y

altimetría de la misma con el fin de dar continuidad a los lineamientos de la vía,
propendiendo por el mayor aprovechamiento del eje existente, respetando las
especificaciones mínimas de diseño en pendientes longitudinales y transversales
La transición de los alineamiento verticales se hará mediante curvas deberán

cumplir con requisitos de visibilidad, drenaje, seguridad y comodidad, conforme
las especificaciones de AASHTO Geometric Design of Higways and Strets – 2004
y el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del INVIAS -2008.
Las secciones transversales se ajustaran a los lineamientos del POT municipal, y a

la disponibilidad de la sección de vía actual sin afectar los predios adyacentes a la
vía, pero manteniendo una calzada con dos carriles, cuneta, bordillo de
confinamiento, ciclo ruta y anden perimetral en ambos ejes laterales
11.3 Parámetros de diseño geométrico condiciones de la Vía
El diseño geométrico urbano debe tener en cuenta las siguientes variables o

parámetros de diseño:
11.4 Velocidad de diseño:
La velocidad de diseño para el proyecto es de 30 km/h.
11.5 Radio de giro mínimo:
El radio de giro mínimo para el alineamiento horizontal del eje, de acuerdo con las
características urbanas del corredor y las Restricciones geométricas es de 40.00 m.
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11.6 Bombeo normal y Peralte máximo:
El bombeo normal del tramo es del 2%, peralte máximo 8%
11.7 Ancho de calzada:
El ancho de calzada será de 6 metros. Confinada con sus cuentas o cárcamos

paralelos al eje de la vía según sección
11.8 Ancho de Anden:
El ancho de los andenes será mínimo de 1,2 máximo 4, deberán contar con acceso
a discapacitados y su respectiva señalización, con tableta táctil alerta, tableta táctil
guía y tableta guía, se definen con concreto f`c de 210 kg/cm2, reforzado con
malla electro soldada D50.
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12 REDES Y DRENAJES
12.1 ALCANTARILLADO PLUVIAL
En cualquier tipo de pavimento, el drenaje, es un factor determinante en el

comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil, y por lo
tanto lo es también en el diseño del mismo. Es muy importante evitar que llegue
agua en la estructura de soporte, dado que esto ocasiona perdida de la misma
afectando en gran medida la respuesta estructural del pavimento.
Aspectos que debemos de cuidar para evitar que el agua penetre en la estructura
de soporte
 Mantener perfectamente selladas las juntas del pavimento.

 Sellar las juntas entre pavimento y acotamiento o cuneta.
 Colocar barreras rompedoras de capilaridad (en donde se requiera)
 Utilizar cunetas, bordillos, lavaderos, sumideros, etc. - Construir o
aprovechar los drenajes pluviales en las ciudades.
Para el proyecto se recomienda un buen manejo de las aguas de escorrentía,

direccionamiento y disposición final que garantice seguridad en la rodadura y evite
perdidas de la capacidad de soporte afectando la vida útil.
13. PERSONAL QUE INTERVIENE EN EL PROYECO

 ENTIDAD MUNICIPAL CONTRATANTE
Contratante
 SECRETARIA DE PLANEACION MUNICIPAL
 Director de obra
 Residente de Obra
 Residente Socio ambiental
Contratista
 Auxiliar de obra (tecnólogo en construcciones Civiles)
 Auxiliar de Topografía
 Auxiliar administrativo
 Director de Interventoría
 Residente de Interventoría
Interventoría  Auxiliar de interventoría (tecnólogo en construcciones civiles y/o
salud ocupacional)
 Auxiliar de Topografía
Tabla 28. PERSONAL NECESARIO PARA EL PROYECTO
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14. SEÑALIZACION PREVENTIVA E INFORMATIVA DE LA VIA.
14.1 Señalización en Proceso Constructivo
La señalización en un proyecto de construcción de pavimento hace referencia al

suministro, transporte, instalación, mantenimiento y posterior desmonte de las
Vallas y Señales Informativas, Reglamentarias y Preventivas que el Constructor
deberá instalar en el sitio de Obras y/o en sus alrededores, según definición de la
entidad contratante e interventoría.
Todas las Vallas y Señales deberán ser instaladas al momento mismo del inicio de
las Obras y sólo podrán ser desmontadas y retiradas al final de las mismas una
vez cesen las condiciones de riesgo y cuando así lo haya autorizado la
Interventoría.
Con el objeto de reducir el riesgo de accidentes y hacer más ágil el tránsito

vehicular y peatonal de la vía,ofrecer la protección a conductores, pasajeros,
peatones, personal de obra, equipos y vehículos; se deberá instalar dispositivo o
señalización que regule el tránsito, del espacio requerido para los trabajos en la
vía pública.
Las señales que se utilicen en la ejecución de obras deberán ser reflectivas,

cumpliendo normatividad del manual de señalización de vías del ministerio de
transporte
Las señales deberán instalarse de tal forma que el conductor tenga suficiente
tiempo para captar el mensaje, reaccionar a este. Como regla general, se
Instalarán al lado derecho de la vía.
Las Señales Preventivas consisten en un rombo metálico fabricado en Lámina

Calibre 20 de 0.60 m de lado, con fondo en pintura amarillo reflectivo y símbolos,
letras y recuadros en pintura negra.
Las Señales Reglamentarias consisten en un círculo metálico fabricado en Lámina

Calibre 20 de 0.60 m de diámetro, con fondo en pintura Blanca, símbolos y letras
en pintura negra y orlas de color rojo reflectivo de 0.06 m de ancho.
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Además de las señales preventivas contenidas en el capítulo 2, del manual de

señalización se podrán utilizar algunas señales de obras como las siguientes:
14.2 SPO-01. TRABAJOS EN LA VÍA (ver figura en el manual de

señalización)
Esta señal se empleará para advertir la proximidad a un tramo de la vía que se ve

afectado por la ejecución de una obra que perturba el tránsito por la calzada o sus
zonas aledañas
14.3 SPO-02. MAQUINARIA EN LA VÍA
Esta señal se empleará para advertir la proximidad a un sector por el que

habitualmente circula equipo.
14.4 SPO-03. BANDERERO
.Esta señal se empleará para advertir a los conductores la aproximación a un

tramo de vía que estará regulado por personal de la obra, el cual utilizará señales
manuales.
14.5 SRO-01. VÍA CERRADA
Esta señal se empleará para notificar a los conductores el inicio de un tramo de

vía por el cual no se permite circular mientras duren las obras.
14.6 SRO-02. DESVÍO
Esta señal se empleará para notificar el sitio mismo en donde es obligatorio tomar
el desvío señalado.
14.7 SRO-03. PASO UNO A UNO
Se usará esta señal para reglamentar el paso alternado de los vehículos, cuando
en una calzada de dos carriles se cierra uno de ellos.
14.8 SIO-01. APROXIMACIÓN A OBRA EN LA VÍA
Esta señal se empleara para advertir conductores y peatones la aproximación a un

tramo de vía afectado por un obra. La señal llevara la leyenda “OBRA EN LA VÍA”,
seguida de la distancia a la cual se encuentra la obra. Se podrá usar
conjuntamente con otras señales o repetirla variando la distancia.
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14.9 SIO-02. SIO-03. INFORMACIÓN DE INICIO O FIN DE OBRA
Esta señal indicará el inicio de los trabajos en la vía o zona adyacente a ella, con
el mensaje “INICIO DE OBRA”. Igualmente, se instalará otra señal con las mismas
características, pero indicando el sitio de finalización de la obra, con la leyenda
“FIN DE OBRA”.
14.10 SIO-04. CARRIL CERRADO (DERECHO-CENTRO-IZQUIERDO)
Esta señal se empleará para prevenir a los conductores sobre la proximidad a un

tramo de vía en el cual se ha cerrado uno o varios carriles de circulación.
14.11 SIO-05. DESVÍO
Esta señal se empleará para advertir a los usuarios de las vías, la proximidad a un
sitio en el cual se desvía la circulación del tránsito. Deberá indicarse la distancia a
la cual se encuentra el desvío.
14.12 OTRAS SEÑALIZACIONES
o Las barricadas estarán formadas por bandas o listones horizontales,

con una longitud entre 2,0 m y 2,4 m y una altura de 0,20 m,
separados por espacios iguales a sus alturas. Las bandas serán
fijadas a postes firmemente hincados cuando sean fijadas para obras
de larga duración y sobre caballetes cuando sean Portátiles para
obras de corta duración. La altura de cada barricada deberá ser de
1,50 m como mínimo.
En las franjas de las barreras serán de colores alternados blanco y

naranja, con una inclinación hacia el piso de 45 grados en la
dirección del paso de los vehículos.
o Los conos de tránsito se emplearán para delinear carriles temporales

de circulación, Son dispositivos en forma de cono truncado
fabricados en material plástico anaranjado, con protección UV para
evitar su decoloración y de alta resistencia al impacto, de tal manera
que no se deteriore ni cause daño a los vehículos. Deberán tener un
mínimo de 0,45 m de altura, con base de sustentación cuadrada,
circular o de cualquier.
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o Estos dispositivos de canalización vehicular y peatonal serán

fabricados en material plástico anaranjado. Las características del
material serán similares a las descritas en los conos. Estos
elementos tendrán una altura no menor a 0,70 m y un diámetro no
menor a 7 cm, ni mayor a 10 cm. Deberán contar con tres bandas de
7,5 cm, separadas entre sí no menos de 10 cm, elaboradas en
lámina reflectivo blanca Tipo III o Tipo IV. En su parte inferior serán
anclados a una base que garantice su estabilidad, la cual podrá
contar con un lastre que contenga materiales deformables (que no
sea concreto ni piedras) y que le proporcione estabilidad en su
posición vertical.
14.13 Señalización de la Vía en Servicio
Para la señalización de la vía en servicio, se presenta luego de una inspección

visual en cada vía de este estudio.
Los requerimientos que deben cumplir tales señales según el Manual de

Señalización anexo al proyecto se recomienda el cumplimiento mínimo:
 Las señales deberán ser legibles y su ubicación debe ser acorde con lo
establecido en el Manual de Señalización ver información en los anexos,
permitiendo que el conductor sea asertivo en su maniobra
 Las señales deben contar con visibilidad al tránsito, su tamaño deberá ser
adecuado, con leyenda, símbolos y formas acordes con lo especificado en
el Manual.
 Las señales preventivas, reglamentarias e informativas deberán elaborarse

con material retro reflectante Tipo I o de características superiores, que
cumpla con las especificaciones en el manual de señalización de invias
cap.2, con su Colorimetría Standard y las demás especificaciones fijadas en
la norma técnica colombiana NTC 4739.
 Ubicación de las Señales, la siguiente figura se muestra como debe ser esta
colocación para zonas urbanas.
NIT: 890981138-5
Ilustración 18. UBICACION DE LA SEÑAL VERTICAL
5.9 Señalización con que debe contar la vía
5.9.1 Señales reglamentarias:
 Pare: Expresa que al conductor que debe para en su recorrido
Ilustración 19. S. V. PARE
o En la intersección con una vía de mayor jerarquía.

o En la intersección de una calle con una carretera.
 Velocidad máxima: Expresa velocidad en la que se debe conducir se

expresa en km/h
Ilustración 20. S.V. VELOCIDAD MAXIMA

NIT: 890981138-5
 Sentido único de circulación: Notifica cuantos sentidos tiene la vía



 Ilustración 21. S.V. SENTIDO UNICO CIRCULACION

1.1.1.1. Señales Preventivas:
 Resalto: esta señal advierte de un sobre tamaño o protuberancia presente

en la vial.

Ilustración 22. S.V. RESALTO
 Iniciación de vía con separador en un sentido: Indica que se aproxima

un separador de vía.
Ilustración 23. S.V. SEPARADOR
 Zona escolar: esta señal se empleará cuando exista zona escolar sobre la
vía
Ilustración 24. S.V ZONA ESCOLAR

NIT: 890981138-5
 Flecha direccional: esta señal se empleara para direccionar e indicar un

cambio en la trayectoria.
Ilustración 25. S.V. DIRECCIONAR
 Curva pronunciada a la derecha: esta señal se empleará para advertir al

conductor de presencia de cura pronunciada
Ilustración 26. S.V. CURVA
5.9.2 Señales Horizontales:
Adicional a las señales verticales, las señales horizontales son de gran

importancia en la transitabilidad y seguridad de la vía
Ilustración 27. SEÑAL HORIZONTAL

NIT: 890981138-5
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Se hace una evaluación de las condiciones de diseño para unos estudios

de suelos existentes donde nos describe unas condiciones de la capacidad
de soporte de la sub rasarte de la vía, se hace uso de un estudio de transito
preliminar de la vía, donde se calcula el NEE a través de una proyección
exponencial que nos da el servicio que tendrá la vía en su periodo de
diseño, se calcula el MR, con base al tipo de tránsito y a través del software
AASHTO 93 “Guide for desing of pavement structures” donde se aplican los
parámetros de diseño para una vía en concreto hidráulico se define una
estructura de pavimento:
 Sub rasante: 300mm material granular y geo textil tejido 2100

y estabilización de Cal o Cemento donde la condicione hídricas lo
requieran, garantizando 300mm material granular incluyendo espesor de
Sub base granular, en caso de tener mucho contenidos de finos deberá
reemplazar como mínimo 150 mm con material con especificación norma
230-13
 Sub base Granular: 150mm
 Pavimento: 200mm MR=4,0 Mpa, F`c=4500 PSI
 Se deberá garantizar el flujo de las aguas de escorrentía superficial para

esto deberá contar con una pendiente longitudinal mínima de 0,3% y
transversal del 2%, que garantice la evacuación de flujos y se genere
seguridad en la vía evitando el hidroplaneo en la vía y conservación de la
vida útil de pavimento con la conservación de la estructura.
 Garantizar la existencia del sello en las juntas transversales y longitudinales

dan garantía de conservación de la estructura de pavimento por
consiguiente cumplimiento en la vida útil se recomienda los siguientes
mantenimientos preventivos en los periodos de tiempo indicados.
ACTIVIDAD FRECUENCIA AÑOS

Reposición material sello de Juntas 5 - 7
Reconstrucción o reparaciones parciales 10
Demolición y reparación de áreas
15 - 20
construidas
Tabla 29. FRECUENCIA DE MANTENIMIENTO
NIT: 890981138-5
 Para el proceso constructivo se deberá seguir las especificaciones técnicas

de INVIAS-13 para construcción de pavimento hidráulico
 La construcción de las vías acompañado de senderos peatonales permite

seguridad a la comunidad beneficiada permitiendo que la transitabilidad
peatonal sea por caminos seguros preservando la integridad de la
población beneficiada del proyecto
 El documento expuesto se elaboró con el fin diseñar la estructura las

recomendaciones de estructura de pavimento propuestas para el proyecto,
con lo anterior se manifiesta que si la estructura cuenta con una
dimensiones como lo arroja el informe se garantiza una capacidad de
soporte de un números de ejes equivalentes de aproximadamente
5.458.528 5,5*106 proyecta a un periodo de diseño de 20 años.
 Es muy importante el control y supervisión de la calidad de la obra y el

cumplimiento de las especificaciones de la misma, dado que cualquier
cambio que se realice en el proyecto sin previo aviso del consultor, deberán
ajustarse con nuevos diseños.
____________________________
JHON EMIR GAMBOA MENA
INGENIERO CIVIL
MAT: 05202-316814
NIT: 890981138-5
BIBLIOGRAFIA REFERENCIA
CAÑAS LAZO, Manuel Antonio1 y RETANA MARTÍNEZ, Manuel Edgardo2,

ESTABLECIMIENTO DE UNA RELACIÓN ENTRE EL
MÓDULO DE RUPTURA (fr) Y LA A LA COMPRESIÓN (f’c)
PARA MEZCLAS DE CONCRETO HIDRÁULICO EN EL
SALVADOR.
LONDOÑO NARANJO, Cipriano y ALVAREZ PABÓN, Jorge Alberto. Manual de

diseño de pavimentos de concreto: para vías con bajos,
medios y altos volúmenes de tránsito / Cipriano; Instituto
Colombiano de Productores de Cemento. – Medellín: ICPC;
2008. 114p/ Instituto Nacional de Vias, INVIAS/ Ministerio de
Transporte.
Especiaciones Técnicas y Normas
 Norma INVIAS 2013

 Manual de diseño geométrico
 RAS 2000
 Norma EPM
 Manual de Señalización 2015
 AASHTO 93 “GUIDE FOR DESING OF PAVEMENT
STRUCTURES”
 Manual de Drenajes INVIAS

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NIT: 890981138-5

DISEÑO VÍAS URBANAS

DISEÑO PAVIMENTO RÍGIDO EN VÍAS URBANAS DEL

CONSTRUCCIÓN DE PASEOS URBANOS DEL MALECÓN ETAPA I EN

1. OBJETIVO DEL ESTUDIO. ................................................................................................................. 6

Ilustración 1. LOCALIZACION DE LA VIA ........................................................................................................... 7

Tabla 1. DIRECCIÓN VÍAS A INTERVENIR _______________________________________________________ 7

Ecuación 1. ECUACION AASTHO _______________________ ¡Error! Marcador no definido.

El Municipio de Turbo, ubicado en el departamento de Antioquia, en la sub región

La ejecución y continuidad de proyectos de esta envergadura buscan mejorar la

El presente informe contiene los información básica Resumen de los estudios de

Existen varias alternativas de pavimento, como son: el pavimento flexible, el

 Alta resistencia al desgaste

 No sé a huellan en ninguna dirección

 El mantenimiento de la vía se presenta en periodos más largos, ventaja

 los pavimentos rígidos cuentan con períodos de diseños de 20 años.

 Tiene mayor seguridad en la transitabilidad porque presentan una mayor

 Presenta un Ahorro hasta del 30% en el alumbrado público, dado que el

 Protege el medio ambiente porque conserva menos energía calorífica que

1. OBJETIVO DEL ESTUDIO.

El objetivo principal de esta investigación es determinar una estructura de

Dentro de los alcances del estudio se incluyen las siguientes actividades:

Obtener información general del municipio que permita conocer a través de su

Se hace un breve informe de los resultados obtenidos en los distintos estudios y

 Estudio de Tránsito y Transporte

3. LOCALIZACION DEL PROYECTO

El proyecto contempla la CONSTRUCCIÓN DE PASEOS URBANOS DEL

Tabla 1. DIRECCIÓN VÍAS A INTERVENIR

Ilustración 1. LOCALIZACION DE LA VIA

4. DESCRIPCIÓN DEL MUNICIPIO

Turbo es una ciudad de Colombia, localizada en la subregión de Urabá en el

El municipio de Turbo cuenta en la actualidad con un total de 159.268 habitantes,

El proyecto consiste en el mejoramiento de la movilidad y la calidad de vida de la

Figure 1.Carrera 1, la playa ente Calle 115 y calle 103

Figure 2, Carrera 1, la playa ente Calle 115 y calle 103

4.1 ECONOMIA DEL MUNICIPIO.

La principal Actividad económica del municipio es la explotación agrícola; las

4.2 GEOLOGIA DEL MUNICIPIO

El Municipio de Turbo De Oriente a Occidente se pueden diferenciar varios tipos

 Rocas Sedimentarias Terciarias de origen marino (T1)

Esta unidad aflora al Oriente del Municipio. Su ambiente de depositación es

 Rocas Sedimentarias Terciarias de origen continental (T2)

Las rocas encontradas son areniscas, conglomerados, limolitas y arcillolitas,

- Areniscas y lodolitas (T2A): Areniscas de color amarillo grisáceo, de grano fino a

 Sedimentos Cuaternarios (Q)

El cuaternario en el Municipio está conformado por depósitos de origen marino,

En la zona de abanico las pendientes llegan al 10%. Está constituido en

En particular la cabecera municipal se encuentra localizada sobre las

Ilustración 2. Mapa Geológico de Urabá, Localización Turbo,

4.3 GEOMORFOLOGIA DEL MUNICIPIO

La importancia del conocimiento de las formas del relieve, radica en que la

 Macro Unidad de Vertiente

Comprende el área montañosa de la Serranía de Abibe. Su dirección general es

En la parte alta de la serranía es común encontrar flujos de lodo los cuales

Debido al escaso desarrollo de los suelos, precipitaciones y prácticas inadecuadas

 Macro Unidad Piedemonte

Ubicada al oriente de San Vicente del Congo, y a través de una divisoria

 Macro Unidad Abanico

Conformada por una serie de abanicos superpuestos lateralmente debido al

 Macro unidad Llanura Aluvial

Está ubicada en las llanuras de inundación de los ríos Atrato-León en el sector

Atrato, existe un relieve plano a ligeramente ondulado, ocupado con bosques

 Macrounidad Complejo Costero