If Mobility is Everything Then it is Nothing: Towards a Relational Politics of

(Im)mobilities

Peter Adey

Si la movilidad lo es todo, entonces no es nada: hacia una política relacional de la

movilidad (im)

PETER ADEY

Instituto de Geografía y Ciencias de la Tierra, Universidad de Gales, Aberystwyth, Gales

RESUMEN Este artículo trata sobre las concepciones de movilidad e inmovilidad. Aunque
sostengo que prácticamente todo es móvil, para que la movilidad sea analíticamente útil
como término, debemos centrarnos en las relaciones contingentes entre movimientos. Sobre
la base de las teorías de la movilidad desde la geografía, la sociología, los estudios
culturales y, en particular, la "dialéctica de movilidad / amarres" de Urry, el documento
extrae estas ideas utilizando ejemplos de la terminal del aeropuerto.

PALABRAS CLAVE: Movilidad, amarres, relacionales, espaciales, aeropuertos.

Introducción

Paso mi vida aquí, en este flujo interminable de pasajeros, comunicaciones,

transportadores, mensajeros, locutores y agentes, porque mi trabajo se encuentra en este
punto de intersección de una multitud de redes conectadas al universo ... Escucho los
sonidos de estas nubes. de ángeles […] pero sin ver nunca su destino final. (Serres, 1995, p.
9) En una conferencia reciente, presenté un documento en coautoría sobre el tema de la
movilidad y la materialidad. Mi coautor y yo estábamos interesados en cómo el movimiento
físico se relacionaba con los sistemas de comunicación, lo que se conoce como movilidad
virtual. Para mostrar esto, consideramos dos ejemplos: un sitio web y un aeropuerto.
Llegamos a la conclusión de que era posible ver espacios físicos o tecnologías como los
aeropuertos que exhibían la misma falta de permanencia que el sitio web. Por lo tanto,
aunque el aeropuerto no se movió necesariamente en términos de su ubicación en el
espacio, funcionó como un nodo: un lugar donde se cruza la movilidad de pasajeros,
mercancías, materiales, información, etc. Estos flujos constituyeron el edificio como una
especie de espacio para eventos (Massumi, 2002; Tschumi, 2000, 1994). Al aceptar las
preguntas al final del artículo, recibimos un comentario muy interesante que probó nuestro
uso del término movilidad. El interrogador declaró que "desde una perspectiva de
planificación" veía a los aeropuertos como extremadamente ubicados por las instalaciones
de infraestructura "hundidas". Estos incluían el cableado de los sistemas de carreteras, redes
ferroviarias, pistas y taxis, y tecnologías de comunicación de información, sin mencionar
capital, arreglos administrativos e institucionales tales como contratos de seguro, subsidios
de desarrollo europeos y regionales y contratos de personal, todos los cuales bloquean los
aeropuertos y otros edificios a ubicaciones específicas en el espacio (Graham y Marvin,
2001). Traté, bastante mal, de sugerir que si bien esto era cierto, esto no significaba
necesariamente que el aeropuerto no fuera móvil. Por el contrario, argumentaba que podría
moverse de manera más lenta que todo lo demás. Para mi coautor y para mí, la pregunta era
de velocidad.

Sin embargo, todavía estábamos en un punto muerto. El interlocutor sugirió que podría ser
mejor pensar en los aeropuertos en términos de obstinación, su terquedad dentro del
paisaje. De hecho, como se mencionó anteriormente, los elementos de los aeropuertos son
extremadamente inmóviles en comparación con otros. Sin embargo, mirando hacia atrás en
esta discusión, no creo que nuestro argumento haya podido resolverse porque había
diferencias filosóficas clave entre el interlocutor y yo.

Desde esta discusión, he tenido tiempo de pensar en estas diferencias, y creo que la
disyunción entre nuestros dos puntos de vista se destaca por la frase clave que utilizó el
interrogador: "desde una perspectiva de planificación": su punto de vista, cómo se relacionó
con el aeropuerto. Esto es crucial Porque ahora me doy cuenta de que el problema era de
relación. No me refiero a esto solo en términos de nuestra perspectiva, sino de cómo las
relaciones entre las cosas que estábamos tratando de entender, nuestra comprensión
ontológica más profunda del mundo y, en última instancia, cómo nos relacionamos con el
aeropuerto, influyeron en cómo lo entendimos. . Mientras mi coautor y yo imaginábamos
un mundo de procesos y movilidad, un mundo donde la movilidad es un absoluto
ontológico, el interlocutor hablaba de inmovilidad y fijación. Este no era un punto de mera
semántica, sino más bien cómo importaban las relaciones entre el aeropuerto y otros
cuerpos, materiales, infraestructuras y nosotros. En este artículo, quiero explorar esta
problemática a través de varios enfoques y ejemplos diferentes. Para hacer esto, regreso a la
terminal del aeropuerto para algunas preguntas y respuestas. No es mi intención poner el
aeropuerto en un pedestal, verlo como el símbolo fundamental del mundo contemporáneo.
Más bien, quiero sugerir que los aeropuertos y la forma en que pensamos sobre ellos
pueden informar la comprensión de la movilidad y la inmovilidad. En resumen, es en los
aeropuertos donde las observaciones que quiero hacer son más obvias, pero no
necesariamente las más únicas.

Para hacer esto, el documento intenta examinar la comprensión actual del movimiento y el
espacio a través de una serie de enfoques, tomando prestados, en particular, de la política de
movilidad, la teoría de la complejidad y las concepciones ontogenéticas recientes del
espacio. Sigo pensando que todo es móvil, y lo demuestro a través de la terminal del
aeropuerto. Sin embargo, si todo es móvil, entonces el concepto tiene poca compra. Puede
que no signifique "Nada" como sugiere el título del artículo, pero atenúa las diferencias
entre las movilidades y las relaciones entre ellas. Pregunto en relación con qué se mueven
las cosas y constituyen el espacio, y cómo afecta esto si consideramos que algo es móvil o
no. También llevo esto más lejos y sugiero que el tema de las relaciones entre movilidad e
inmovilidad no es solo una observación académica sino una relación que está directamente
involucrada en la vida social y la producción del espacio. Para hacer esto, discuto el
concepto de John Urry (2003) de la "dialéctica de movilidad / amarres", a través del cual
investigo la noción de que la vida social debe operar a través de relaciones constitutivas de
movimiento, inmovilidades relativas y diferencias de velocidad. Se toman ejemplos del
aeropuerto.

Todo es móvil: movimiento, transformación y transducción.

Muchas teorizaciones académicas del movimiento han tendido a ver la movilidad como
algo diferente a la norma. Se ha dado movimiento, particularmente a través de
interpretaciones humanistas, connotaciones negativas en oposición a la fijación y la
limitación del lugar y el territorio (Tuan, 1977). Tim Cresswell califica estos enfoques de
"sedentarismo" (Cresswell, 2001a). Por lo tanto, los lugares donde vivimos, pasamos
tiempo y damos significado son vistos como lugares extremadamente inmóviles. Para
geógrafos como Relph (1976), el aeropuerto o la autopista, incluso se consideran sin lugar,
abstractos y sin sentido. El antropólogo Marc Auge´ (1995) llama a estos no lugares (para
una discusión ver Adey, de próxima publicación; Crang, 2002; Merriman, 2004). Desde el
otro lado de la moneda, los enfoques más recientes muestran signos de una "metafísica
nómada" (Cresswell, 2001a). En este esquema, la movilidad se construye como un medio
para transgredir estructuras de poder a través de dominios tanto materiales como
metafísicos.

Visto principalmente en la academia influenciada por los filósofos Gilles Deleuze y Felix
Guattari (1988), aunque no necesariamente en su propio trabajo, las estructuras de poder de
dominación tienen características fijas e inmóviles, mientras que la movilidad se atribuye
con un poder emancipatorio (Cresswell, 1997). En el tratamiento de David Harvey (1996)
de las circulaciones de capital, aunque está tratando de prever un flujo dialéctico de dinero
y procesos materiales, debe haber algunas permanencias, algunas "bases sólidas" en alguna
parte. El escribe:

Las reificaciones de los procesos de flujo libre siempre ocurren para crear permanencias
reales en el mundo social y material que nos rodea. Los ejemplos podrían ser paisajes
materiales (como las ciudades), instituciones sociales que podrían parecer imposibles de
transformar en virtud de la forma sólida en que han sido construidas (Harvey, 1996, p.81).

En resumen, los enfoques anteriores se parecen a lo que Henri Bergson podría haber
asociado con una fotografía instantánea. Es útil citar a Bergson extensamente mientras
describe brillantemente esta característica de la percepción:

Concentramos un período de esta evolución en una visión estable que llamamos forma, y,
cuando el cambio se ha vuelto lo suficientemente considerable como para superar la
afortunada inercia de nuestra percepción, decimos que el cuerpo ha cambiado su forma.
Pero en realidad el cuerpo está cambiando de forma en todo momento; o mejor dicho, no
hay forma, ya que la forma es inmóvil y la realidad es movimiento. Lo que es real es el
cambio continuo de la forma: la forma es solo una vista instantánea de una transición
(Bergson, 1911, p.302).

Si aplicamos la visión de Bergson a los enfoques discutidos anteriormente, parece que el

mundo se entiende de manera fija y acotada. Inmovilizado por el clic de los dedos o un
control remoto mágico, el movimiento se congela en el tiempo y el espacio de una manera
que borra los vectores, las velocidades y las diferencias entre los movimientos. La gente se
mueve entre un paisaje inerte de formas y fijas que:

‘aguardan nuestra llegada. Se encuentran allí, en el lugar, sin trayectorias, ya no podemos

ver en los ojos de nuestras mentes las historias que ellos también están contando, viviendo,
produciendo (Massey, 2004, p.227).

En esta sección del documento, extraigo una serie de perspectivas sobre el movimiento, que
trabajan para desacreditar estos enfoques "sedentarios" y "nómadas". Casi un siglo después,
algunos enfoques han comenzado a repensar la comprensión del lugar, el poder y la política
dentro de ontologías más móviles y relacionales que siguen el pensamiento procesual de
Bergson (véase también Whitehead, 2004 [1920], 1978; Deleuze, 1988).

Para autores como Thrift (2002), Massey (2004) y Allen (2004), los procesos sociales y
materiales son distanciados y relacionales. Superan las ontologías de instantáneas anteriores
donde las relaciones entre personas y cosas están fijas e inmovilizadas. Por ejemplo,
Massey se basa en el tratamiento de Latour (1993) del ferrocarril cuando pregunta si el
ferrocarril es global o local. Como Massey escribe:

Su respuesta es que no es ninguno. Es global en cierto sentido que da la vuelta al mundo;

puede viajar desde París a Vladivostok […] Sin embargo, y este es el punto crucial aquí, el
ferrocarril también es local en todas partes en forma de trabajadores ferroviarios, señales,
vías, puntos, estaciones (Massey, 2004, p.8 )

Por lo tanto, lo que es vital para Massey es que los lugares se pueden volver a imaginar
progresivamente (Massey, 1993). El lugar no está necesariamente vinculado a la noción de
ubicación, ya que, como ella escribe: "el" lugar "debe ser distinguible de la simple
ubicación" (Massey, 2004, p.8). A través de este estilo de pensamiento, los lugares se
vuelven locales y globales, y las regiones pueden verse a través de una "política de
conectividad" (Amin, 2004): abierta y sin límites. Incluso se puede ver que el poder y la
gobernanza operan en territorios, estados y escalas y de formas complejas y no lineales
(Allen, 2004). Los edificios, posiblemente los más difíciles e imaginados como las cosas
más inmóviles, se están imaginando en términos de la extensión relacional y la fluidez que
encarnan (Jacobs, 2005; Jenkins, 2002; McNeill, 2005).

Tales enfoques, por lo tanto, rechazan lo que Doel se refiere como "puntillismo", donde el
lugar se representa como un contenedor, tanto fijo como discreto. Para Doel, el puntillismo
pierde la relatividad implícita, la relación inherente de las cosas a través de las cuales los
lugares realmente tienen lugar. Los lugares pueden entenderse como: "puntos relativamente
fijos, movimientos y flujos, y olas, algunas interpenetrantes, otras en conflicto, etc."
(énfasis, Lefebvre, 1991, p.88).

De hecho, hay un movimiento cada vez mayor en marcha para comenzar a ver cosas que
previamente se suponían limitadas y fijas, estables y permanentes, en términos de flujos y
fluidos, en términos de movimiento (Shields, 1996). En lugar de formas fijas, los
académicos están comenzando a mirar las relaciones entre la materialidad y la fuerza
donde: "las cosas se mueven por el mundo, o de hecho lo mueven, aunque sea
misteriosamente" (Harrison et al., 2004). Tal tendencia es emblemática de las concepciones
ontogenéticas, más que ontológicas, del espacio y refleja un giro más amplio hacia el
pensamiento postestructural de académicos como Gilles Deleuze, Felix Guattari y Jacques
Derrida (Dixon y Jones, 1996, 1998). Dentro de disciplinas como la geografía, este trabajo
ha llevado a una crisis de representación. El espacio se entiende cinestésicamente:

"En el que no existen estándares fijos de representación [...] un recordatorio constante de

los límites de la lógica de los sólidos para comprender el cambio" (Thrift y Dewsbury,
2000, p.419).

Por ejemplo, Richard Smith (2003) recurrió a los teóricos de Actor Network Theory,
tomando prestados conceptos como la topología para comprender el espacio y el tiempo de
una manera no lineal. Aquí, los espacios y los tiempos están unidos a través de relaciones
caóticas. De hecho, para algunos de los escritores de los que Smith toma prestado, el
mundo puede verse en términos de mezclas, flujos que se desaceleran y se endurecen
temporalmente antes de continuar.
Del mismo modo, Adrian Mackenzie nos introduce a la noción de transducción. En su texto
Transductions (2002), se basa en el trabajo de los teóricos Gilbert Simonden y la filósofa
feminista Judith Butler para presentar un argumento convincente sobre la relación entre las
tecnologías y las personas. Mackenzie utiliza la noción de tecnicidad de Simonden para
comprender cómo los objetos y las tecnologías se utilizan en la práctica humana. Analiza
cómo los conjuntos de tecnologías con conocimiento, sociedad y otros agentes median,
aumentan y tienen el poder de transformar la vida cotidiana. Esto se logra a través de la
transducción. La transducción es efectivamente un proceso; es ontogenético, el devenir de
algo. Mackenzie está interesado en cómo surgen las cosas en lugar de cómo son las cosas.

Creo, al menos en términos materiales, que las movilidades componen estos devenimientos
y procesos. La idea de convertirse a través de la movilidad es quizás más fácil de ver en
ejemplos del ciberespacio y lo virtual. Por ejemplo, Martin Dodge y Rob Kitchin han
tomado la tesis de Mackenzie y la han extendido hacia la geografía y la producción
codificada del espacio, siguiendo otras como Thrift y French (2002) y Graham (2003,
2004). Según Dodge y Kitchin, la transducción nos permite comprender el espacio no en
términos estáticos y acotados, concebidos ontológicamente, sino más bien:

Esta concepción ontogenética del espacio reconoce que las formas y las relaciones
espaciales del mundo que nos rodea claramente no son estáticas ni fijas; constantemente
se modifican, actualizan y construyen de manera que alteran las relaciones
socioespaciales (Dodge y Kitchin, 2005, p.172).

Para Dodge y Kitchin, el código presenta una de las formas en que se transduce el espacio:
cómo se crea continuamente a medida que el código transforma las relaciones entre
personas, objetos, espacios, etc. Su artículo contiene viñetas de las rutinas diarias de tres
personas que se mueven por la ciudad de Londres. El código transduce el espacio a través
del cual viajan estas personas, facilitando y regulando su movilidad a través de la
reproducción del espacio. Por lo tanto, las cámaras de CCTV, los cajeros automáticos, los
sistemas de gestión del tráfico, las tecnologías de matrícula, las cajas registradoras, las
pantallas digitales de las paradas de autobús están codificadas hasta cierto punto, y todas
interactúan con los viajes y las rutinas diarias de los sujetos de una forma u otra como
espacio y Las relaciones sociales se constituyen y transforman. Dodge y Kitchin reconocen
que las movilidades de las personas en su vida cotidiana están, por lo tanto, ligadas a una
infraestructura codificada de 'redes de movilidades, interacciones y transacciones que las
unen a través de escalas' (Dodge y Kitchin, 2005, pp. 173-174).

Un ejemplo que usan en un documento relacionado es el aeropuerto, lo que etiquetan como

"código / espacio". Para Dodge y Kitchin (2004), los viajes aéreos y los aeropuertos son
indicadores del más alto nivel de omnipresencia del código dentro de la sociedad y el
espacio. En el aeropuerto, el código no es solo un aditivo para el ingrediente del espacio,
sino que es fundamental para los procesos de los viajes aéreos. Escriben que el código se ha
vuelto tan importante para el transporte aéreo que, si el código falla, el componente
procesal material del código / espacio también fallará:

(por ejemplo, una alerta de seguridad cierra un área, o un bloqueo del sistema cierra un
área de check-in, o una falla en un sistema de avión pone a tierra una aeronave). Aquí, no
hay alternativas: los agentes de check-in no están capacitados o autorizados para realizar
el check-in manual y el aeropuerto de destino no aceptaría a los pasajeros; los aviones no
pueden volar sin muchos sistemas digitales cruciales que carecen de contrapartes
manuales; La falla del sistema ATC volverá a conectar a tierra todos los aviones porque
los sistemas manuales son insuficientes o han sido descontinuados (Dodge & Kitchin,
2004, p.198).

Por lo tanto, los sistemas de facturación, la información de seguridad, los sistemas de

gestión operativa, el control del tráfico aéreo, incluso la gestión del aire acondicionado,
dependen del código del software (Adey y Bevan, de próxima publicación). Sin embargo,
no son solo los elementos virtuales de un aeropuerto, o incluso los lugares urbanos y
cotidianos, los que son móviles. El devenir del mundo se parece mucho a la producción
continua, lo que podría denominarse "evento" de un sitio web (Latham, 2003; Thrift &
Dewsbury, 2000) o la reelaboración recombinante del espacio a través de software e
infraestructuras electrónicas (Graham, 2004; Thrift y French, 2002). Por ejemplo, si
tomamos la infraestructura física de electricidad, agua y más de un aeropuerto, estos
conductos "hundidos" también son móviles en el sentido de que también están en un estado
de transformación. Entonces, por ejemplo, Dodge y Kitchin escriben:
A un nivel más microescalar, la infraestructura se modifica, repara, rediseña, etc.,
constantemente, de modo que las calles y las habitaciones están constantemente en
proceso de remodelación y remodelación, y se modifican los diseños espaciales. Por
ejemplo, las calles se cavan para el cableado, se actualizan los frentes de las tiendas, se
rediseñan los interiores de las tiendas, se plantan árboles, se pintan los edificios, se corta
el césped, se arroja la basura, etc. En otras palabras, el espacio se crea (re)
constantemente, la mayoría de las veces de manera sutil y banal, pero a veces de manera
más dramática (Dodge y Kitchin, 2005, p.172).

A través de operaciones repetitivas, prácticas de mantenimiento (véase también Thrift,

2005) y renovación, son las movilidades las que componen y recomponen estos devenir.
Además, las personas también forman y transforman el espacio. Las personas son parte del
espacio. Para De Certeau (1984), caminar en la ciudad es similar a un enunciativo o un
"acto de habla" que escribe y reescribe el espacio urbano y su significado.
FINALMENTE, EL USO DE ESPACIOS Y LUGARES ES SIEMPRE DIFERENTE. POR
LO TANTO: "EL ESPACIO, EN ESTOS TÉRMINOS, ES UNA PRÁCTICA, UN
HACER, UN EVENTO, UN DEVENIR, UNA REALIDAD MATERIAL Y SOCIAL
PARA SIEMPRE (RE) CREADA EN EL MOMENTO" (DODGE Y KITCHIN, 2005,
P.172). Si observamos un poco más de cerca los aeropuertos, David Pascoe hace un análisis
de Lefebvrian de los aeropuertos de Schiphol y Heathrow para explorarlos como paisajes
completamente modernos de prevención. Con esto, quiere examinar cómo los aeropuertos
sobrescriben los espacios, los materiales y las personas sobre los que se construyen a través
de un proceso de destrucción creativa. De hecho, el resultado para Heathrow, escribe
Pascoe, fue de borrado, como si se hubiera arrojado una bomba atómica en el sitio: "era
como si nada hubiera existido aquí" (Pascoe, 2001, p.84). Para Pascoe, el aeropuerto
adquiere dimensiones de dominación Lefebvrian. Todo lo que una vez estuvo allí es
purificado, esterilizado y retirado. Por supuesto, este también es el caso de las personas.
Como Pascoe ilustra con el caso de Narita, Japón, a través de órdenes de compra
obligatorias, el aeropuerto pudo expulsar a los agricultores que vivían y trabajaban en la
tierra.
En resumen, los aeropuertos son lo que Fuller y Harley describen como "terraformadores":
literalmente hacen tierra. Aplastan la diferencia en contornos manejables, reconfigurando la
geografía de acuerdo con los ritmos espacio-temporales y los estándares multimodales del
capital global '(Fuller y Harley, 2004, p.105). Al hacerlo, el aeropuerto se conecta a
numerosos flujos materiales y biológicos, mientras que también los transforma (Gottdiener,
2004). Como escriben Fuller y Harley: "En todo el mundo, la energía y la materia de los
entornos locales se están redirigiendo en una ecología global que requiere conexiones
suaves para la circulación sin fin de productos básicos" (Fuller y Harley, 2004, p.105). Los
aeropuertos también recombinan y rematerializan el flujo de ciudades donde el aeropuerto
se convierte en:

 ‘Un miasma de espacios de control y arquitectura logística que se entrelaza con la vida
cotidiana de la ciudad. Esta es una ciudad de movimiento, donde el tráfico y la
arquitectura zumban en flujos sinérgicos y a diferentes ritmos "(Fuller y Harley, 2004,
p.107).

Por supuesto, no solo la huella del aeropuerto es extremadamente móvil y movilizadora,

sino también la materialidad de las terminales del aeropuerto. Es posible que los
aeropuertos en realidad no se muevan mucho en términos de su ubicación en el espacio,
aunque el Aeropuerto de Liverpool en Speke ha movido los sitios varias veces a lo largo de
sus 70 años de historia. Sin embargo, si imaginamos aeropuertos en el contexto de un
cuerpo humano, así como las células de la piel se reproducen y reemplazan continuamente;
El aeropuerto también se está moviendo y transformando continuamente. Tomemos el caso
de la Terminal del Aeropuerto Kansai de Japón, que fue construida en una isla recuperada.
Al comienzo de la construcción, se descubrió que la isla se hundía cuando los cimientos de
arcilla del edificio sufrían compactación. El edificio de la terminal se construyó con
monitores de subsidencia para que los pilares automáticos se puedan ajustar de acuerdo con
los movimientos en la arcilla debajo (Pascoe, 2001). De hecho, el trabajo continuo de
construcción que ocurre en los aeropuertos se asemeja al desarrollo de Las Vegas, ya que
los casinos se construyen y destruyen continuamente. Para Sudjic:
Descubrir los edificios originales de Heathrow bajo la continua sucesión de acreciones,
extensiones, nuevos edificios, adaptaciones y demoliciones es una tarea para un
arqueólogo (Sudjic, 1992, p.153).

Avanzando estas nociones, tal vez el aeropuerto pueda ser imaginado no como una foto
instantánea estática, sino más bien como una exposición a intervalos. Durante el período de
un día, los movimientos de las personas se verían borrosos en cientos y miles de vectores.
Los caminos se entremezclan, se entrelazan y se superponen entre sí sobre un fondo de la
terminal dura y el piso de piedra. Pasando a un período de un mes, o quizás un año,
aparecerían cambios significativos en la exposición. El edificio comenzaría a tener sus
propios vectores. Comenzarían a aparecer cosas pequeñas como suciedad, quizás repintado,
basura, polvo, los anuncios podrían cambiar, los asientos definitivamente se ajustarían y
cambiarían.

Las mesas pueden ser reemplazadas. Las paredes pueden ser derribadas. Tiendas
reconstruidas y reformadas. Suelos reemplazados. Un nuevo restaurante agregado.
Extensiones completadas. El edificio del aeropuerto ya no aparece como un fondo
estático o una etapa en la que tiene lugar la actividad, sino que también es un
participante activo y móvil en la vida del aeropuerto a medida que sus vectores se
difuminan en el resto de la exposición.

Los enfoques intogenéticos del espacio comprenden cómo el mundo se renueva

continuamente a través de transformaciones materiales y sociales. Como explora
Cresswell: los lugares y las cosas se pueden entender en términos más móviles, tal vez
como eventos. ‘El lugar como evento está marcado por la apertura y el cambio en lugar de
la delimitación y la permanencia [...] los lugares son intersecciones de flujos y

movimiento", están en un "estado constante de devenir" (Cresswell, 2002, p.26).

Lugares como los aeropuertos se pueden imaginar como:

movimientos articulados en redes de relaciones sociales y entendimientos, pero donde una

gran proporción de esas relaciones, experiencias y entendimientos se construyen en una
escala mucho mayor que la que definimos para ese momento como el lugar mismo
(Massey, 1991, p.244 )
Para Massey, 'estas interacciones en sí mismas no son cosas inmóviles, congeladas en el
tiempo. Son procesos "(Massey, 1991, p.244). Como hemos visto a través de un aeropuerto,
todo, eventualmente, es móvil. Y, sin embargo, si los aeropuertos son indicadores
ejemplares del movimiento continuo y el devenir del mundo, debemos entender por qué a
veces se entienden de manera fija e inmóvil.

Todo no es móvil: relaciones, diferencia y política de movilidad

Si concebimos que todo es móvil, formado por vectores de flujo, ¿cómo podemos evitar
representar al mundo entero como una masa de oscuridad ininteligible, una modernidad
líquida en la que todo fluye (Bauman, 2000), y "todo lo que es sólido se derrite en el aire"
(Berman, 1983)? En esta sección, considero los esfuerzos realizados para comprender la
movilidad en términos de diferencia y, además, cómo estas diferencias pueden constituir
movilidad e inmovilidad. Marcus Doel ha escrito:

En el torbellino que me envuelve, como una espesa niebla, puedo sentir que innumerables
cambiaformas comienzan a agitarse. A través de un cierto ritmo inmanente en cualquier
medio particular, estos cambiadores de forma pueden tomar una forma reconocible: un
concepto, una idea, una persona, una cosa, un lugar, un tiempo (Doel, 1999, p.12).

Como dice Doel, el caos en el que se encuentra no está "unificado, totalizado o completo".
Para él es, ‘infinitamente desajustado, diferencial y desunido. Sin origen ni fin, el caosmos
solo tiene un medio, un medio (Doel, 1999, p.12). Los cambiaformas de los que Doel se da
cuenta no son las formas fijas y estáticas imaginadas desde las perspectivas sedentarias. En
cambio, Doel desea enfrentar el flujo contra el flujo.

Él encuentra que las formas son "insustanciales e inmateriales, que brillan en la superficie
de la masa particular que siempre está en circulación". En resumen, para Doel estas formas
son la combinación de movilidades interactivas y conectadas. Son el resultado de
movimientos que se unen y se relacionan. Son effects efectos especiales ’de‘relaciones de
movimiento y descanso, de velocidad y lentitud de iluminación y textura, y de ritmo y
consistencia. No hay nada, solo los efectos de los espaciamientos diferenciales "(Doel,
1999, p.12).
Necesitamos considerar las movilidades, tal como lo hace Doel, de manera
diferencial y relacional. Con esto quiero decir que nunca hay inmovilidad
absoluta, sino solo movilidades que confundimos con inmovilidad, lo que
podría llamarse inmovilidad relativa. Para hacer esto, podemos construir sobre las
concepciones de movimiento que giran en torno a un cuerpo de trabajo conocido como "la
política de movilidad". Esto se ha desarrollado y mutado a través de varios estudios y a
través de varios ejemplos diferentes, como la migración de refugiados (Hyndman, 2000;
Hyndman, 1999), los movimientos de vagabundos, vagabundos y personas sin hogar
(Cloke et al., 2003; Cresswell, 2001b) , mujeres (McDowell, 1999; Silvey, 2004), a través
de tecnologías de transporte (Hubbard & Lilley, 2004; Law, 1999; 2002; Merriman, 2004)
y redes de infraestructura urbana (Graham & Marvin, 2001).

Estas perspectivas siguen los esfuerzos de Doreen Massey para criticar las concepciones
generalizadas de la compresión espacio-temporal (lo que podríamos llamar movilidad).
Massey sostiene que ha habido una propensión a generalizar el movimiento como un
beneficio universal. Ella argumenta que necesita diferenciarse. El movimiento no es algo
simple realizado solo por unos pocos, sino que está presente en todas partes y puede
experimentarse de muchas maneras diferentes. En los escritos de Massey, los flujos
ininteligibles discutidos anteriormente se vuelven distintos:

‘Algunos están más a cargo de ello que otros; algunos inician flujos y movimientos;
algunos están más en el lado receptor que otros; algunos son efectivamente encarcelados
por él "(Massey, 1993, p.61).

La movilidad es, por lo tanto, una actividad altamente diferenciada

donde muchas personas diferentes se mueven de muchas maneras
diferentes. Para Tim Cresswell, los diferentes grupos sociales e individuos se colocan de
distintas maneras en relación con el movimiento, con los flujos y las conexiones. Como
escribe Massey: "se trata [...] sobre el poder en relación con los flujos y el movimiento"
(Massey, 1991, p.239).
El trabajo de Cresswell en esta área enfatiza la importancia del contexto en el que tienen
lugar los movimientos (1996, 2001a). Por lo tanto, no hay un significado innato o

esencialista para el movimiento. En cambio, la movilidad adquiere sentido a

través de su integración en las sociedades, la cultura, la política, las
historias. También relaciona esto con el poder a través de una consideración de

dominación y resistencia (Cresswell, 1999). En términos de dominación,

entonces, el movimiento puede ser una acción de dominación en una
circunstancia, pero puede verse como una acción de resistencia en
otra. La movilidad, como el poder, es algo relacional.

En resumen, la política de movilidad gira en torno a dos ideas

principales. Primero, ese movimiento es diferenciado: que hay una
política para estos diferenciales. En otras palabras, ese poder se
representa de maneras muy diferentes . Y segundo, que está
relacionado de diferentes maneras, significa cosas diferentes, para
diferentes personas, en diferentes circunstancias sociales.

En otras palabras, la movilidad y la inmovilidad son

profundamente relacionales y experienciales. El punto que estoy
tratando de hacer es que, si bien todo puede ser móvil, las
movilidades son muy diferentes, y también se relacionan e
interactúan entre sí de muchas maneras diferentes. Esta relación
afecta el significado de la movilidad y cómo funcionan. También es
debido a esta diferencia y relación que se crean las ilusiones de
movilidad e inmovilidad.
Por ejemplo, aunque uno puede estar en movimiento, todavía puede experimentar y sentir
inmovilidad. Piense en el pasajero dormitando en su vuelo, piense en el encarcelamiento
del conductor del automóvil encerrado en su asiento. Se están moviendo extremadamente
rápido. De hecho, siempre nos estamos moviendo. Pero cuando decimos que algo está
inmóvil, normalmente lo decimos en relación con nosotros mismos u otra cosa. Por
ejemplo, cuando camino con un grupo de pasajeros a través de la terminal del aeropuerto, si
me giro para mirarlos, puedo concentrarme en lo que están haciendo. Parecen conocibles y
distinguibles porque son estáticos. En relación a mí, son relativamente inmóviles, a pesar de
que ambos nos movemos a la misma velocidad. Nuestra movilidad está en relación con el
edificio de la terminal, o más bien con los objetos y materiales que conforman los edificios.

Las ilusiones de movimiento a menudo pueden ocurrir. Mientras me siento en un avión

esperando despegar en mi vuelo nocturno, veo las luces de un avión cercano. A medida que
el avión desaparece gradualmente fuera de la vista de mi ventana, supongo que estamos
empujando hacia la pista. No tan. Todavía estamos, bueno, relativamente en relación con
los cambios tectónicos, la rotación de la Tierra o la órbita del planeta que nos mueve. El
otro avión que se movía daba la ilusión de que el avión en el que estaba sentado era móvil.

Como escribe Mackenzie: "No tenemos experiencia en velocidad, excepto como una
diferencia de velocidad" (Mackenzie, 2002, p.122). Por lo tanto, solo podemos ver o
comprender el movimiento cuando percibimos la diferencia, los cambios en el paisaje o el
movimiento de las tiendas del aeropuerto que pasan al pasar. Para el futurista italiano
Boccioni: ‘de hecho no existe el descanso; solo hay movimiento, el descanso es relativo,
una cuestión de apariencia "(Boccioni in Kwinter, 2001, p.62). En resumen, son las

diferencias de movilidad las que crean una inmovilidad relativa.

Estas relaciones también son temporales porque somos seres perceptivos y percibimos la
duración de nuestros propios "tiempos". Cuando decimos que algo es móvil, estamos
haciendo, por supuesto, un juicio y una interpretación de nuestros propios tiempos. Por lo
tanto, la fotografía de exposición temporal discutida anteriormente, en palabras de James
Gleick, expande: "el alcance de nuestra vista en el dominio temporal" (1999, p.60). La foto
imaginaria de lapso de tiempo nos permite ver el movimiento de las cosas desde fuera de
nuestra experiencia normal del tiempo. Por lo tanto, el aeropuerto se vuelve: "solo lento en
relación con nuestro tiempo, con nuestro cuerpo, con nuestros ritmos" (Lefebvre, 2004,
p.20).

Pero esto no significa necesariamente que las cosas solo aparecen y actúan inmóviles o
móviles en relación con nosotros, sino que esto también ocurre en la relación entre las
cosas. Por ejemplo, si tomamos elementos de un aeropuerto en términos de diseño
arquitectónico y permanencia física, en comparación con el pasajero es relativamente
inmóvil. Sin embargo, en relación con el avión, el aeropuerto es increíblemente móvil.
Tomemos a Pearman, quien explica:

Los aviones, conectados umbilicalmente a los edificios o de pie en un esplendor solitario a

las afueras, son una parte tan válida de la arquitectura del aeropuerto como cualquiera de
estos edificios. También son, de alguna manera, más permanentes. El Boeing 747, por
nombrar el omnipresente avión internacional, ha sido una característica familiar de los
aeropuertos del mundo desde 1970. El Boeing 737, para tomar el avión canónico de corto
recorrido amado por las aerolíneas de bajo costo y el avión comercial más exitoso de la
historia, ha existido desde 1968. Su aspecto es aún más antiguo, ya que su fuselaje y nariz
se derivan del Boeing 707 de la vendimia de 1950. Los aviones de pasajeros, entonces, a
través del desarrollo constante, son bestias longevas. Durante ese período de tiempo,
pocas partes de cualquier aeropuerto importante han conservado gran parte de su aspecto
original. Ergo, el avión es la arquitectura real: puede moverse, pero siempre está ahí. El
edificio es el objeto efímero: no se mueve, pero su vida suele ser corta y es más probable
que su apariencia se altere radicalmente que la de los vehículos a los que sirve (Pearman,
2004, p.17).

Si se compara el aeropuerto con la arquitectura ferroviaria, se cuenta una historia similar.

Permítanme citar nuevamente a Pearman:

Sin embargo, existe una diferencia crucial entre tales nodos de transporte ancestrales y los
aeropuertos actuales: la longevidad o la falta de ella. Mientras Paddington duró y se
adaptó, la antigua estación de Penn, que tardó 13 años en construirse, duró poco más de
medio siglo antes de que la remodelación en Manhattan se derrumbara. La tasa de cambio
en los aeropuertos es exponencialmente más alta. La arquitectura de tales lugares pone en
tela de juicio todo el asunto de lo permanente versus lo temporal. La escenografía interna
de un terminal puede restringir el cambio, particularmente en las secciones minoristas ".
Siempre luchando por ponerse al día con la demanda y con los requisitos cambiantes,
todos los aeropuertos grandes son en mayor o menor medida obras de construcción a
medida que se construyen nuevos edificios en el complejo general y se revisan los antiguos
(Pearman, 2004, p.17).

El problema es que mientras las cosas están ocurriendo, como el mundo siempre está
cambiando y continuamente renovados, nosotros y las cosas se incrustan en estos procesos
y se someten a ellos. Tomemos la descripción de Dewsbury de un edificio:

¿Cuál es la velocidad del flujo que lo mantiene ensamblado? Parece permanente, menos
efímero que tú, pero de todos modos es efímero: mientras estás allí, se está cayendo, está
sucediendo muy lentamente (con suerte). En un mundo así, que se bifurca y resuena
incesantemente entre los diferentes movimientos de sus muchas composiciones, nuestra
subjetivación siempre está ocurriendo (Dewsbury, 2000, p. 487).

Es, por lo tanto, nuestra posición subjetiva y nuestra relación con el mundo, lo que a
menudo nos impide ver y sentir su "eventualidad" (Latham, 2003), su devenir, su
movimiento. Pero esto es más que un simple punto conceptual para darse cuenta de cómo
las movilidades diferenciales pueden parecer relativamente móviles e inmóviles. Más bien

es comprender cómo las relaciones entre movilidad e inmovilidad relativa

están ligadas a los procesos de hacer que el aeropuerto funcione y hacer que la
vida suceda. Permítanme pasar a lo que Urry llama la "dialéctica de movilidad / amarres"
para extraer la etapa final de una política relacional de (im) movilidad.

Si bien los aeropuertos operan como complejos de movilidad por excelencia, existen
tensiones relacionales que se pueden explorar mejor a través del concepto de Urry de la
"dialéctica de movilidad / amarres". En su libro Global Complexity, Urry (2003) utiliza
varios metáforas y vocabularios de la ciencia de la complejidad y disciplinas relacionadas
para describir el mundo móvil y complejo en el que vivimos. Para Urry, una de las
principales características de este mundo es la relación entre movilidad e inmovilidad. Él
escribe que:
"Esta relación entre movilidad e inmovilidad es una característica típica de complejidad
[...] No hay un aumento lineal en la fluidez sin sistemas extensivos de inmovilidad" (2002,
p.125). La vida social y las complejidades de la vida parecen requerir amarres inmóviles
que sean sólidos, estáticos e inmóviles. La vida móvil se ha constituido a través de:
"mundos materiales que involucran amarres nuevos y distintos que permiten, producen y
presuponen nuevas y extensas movilidades" (Urry, 2003, p.138).

En esta sección final, exploraremos cómo se construye la maravillosa complejidad del

mundo sobre las relaciones dialécticas entre las movilidades y las inmovilidades relativas.
En su dialéctica de movilidad / amarres, Urry efectivamente da contexto de movimiento.
Argumenta que no puede haber movimiento sin contexto, sin algo de lo que alejarse. Según
Urry, debe haber algún tipo de retención, cierta fricción para que las cosas sucedan. En
lugar de sobre-romanticizar la fluida "modernidad líquida" (Bauman, 2000) del mundo
increíblemente complejo y móvil en el que vivimos, tiene que haber alguna forma de
estabilidad para generar tal complejidad.

Creo que Urry está construyendo efectivamente sobre otro hilo de pensamiento asociado
con la política de movilidad donde Cresswell (2001a) y muchos otros ofrecen la sugerencia
de que el movimiento de unos depende de la inmovilidad de otros. Desde ejemplos de
viajes a Ginebra (Hyndman, 1997), hasta los esquemas de ciudadanía posnacionales de
empresarios canadienses y chinos (Mitchell, 2001; Sparke, 2004), hasta el ejemplo de
alguien que intenta cruzar una carretera concurrida (Graham y Marvin , 2001), estos autores
sugieren efectivamente que los movimientos de algunas personas están íntimamente
relacionados con la inmovilidad de otras (véase también Boltanski y Chiapello, 1999).
Como Massey ha escrito: ‘No es simplemente una cuestión de distribución

desigual, que algunas personas se mueven más que otras, y que algunas tienen
más control que otras. Es que la movilidad y el control de algunos grupos
pueden debilitar activamente a otras personas "(Massey, 1991, p. 240). Mientras
Urry expande esta noción hacia las culturas materiales, o la relación, también demuestra el
carácter simbiótico de estas "movilidad / amarres". Para Urry:
El carácter complejo de tales sistemas proviene de las múltiples fijaciones o amarres del
espacio-tiempo que permiten realizar las fluidez de la modernidad líquida. Por lo tanto,
las máquinas móviles, como teléfonos móviles, automóviles, aviones, trenes y conexiones
de computadora, suponen superposición y variadas inmovilidades espacio-temporales
(Urry, 2003, p. 125).

Todo lo móvil, afirma, debe necesitar sistemas de inmovilidad para funcionar. La relación
es dialéctica ya que el movimiento y la inmovilidad dependen unos de otros. Por lo tanto, si
toda la vida era móvil, o en su lugar fija, argumenta que las características de complejidad
no podrían ser "dinámicas y complejas".

Este concepto es bastante amplio y evasivo, ya que parece que todo funciona en esta
relación. Además, si, como he estado argumentando, todo es móvil, entonces estas
inmovilidades o amarres también son móviles. También hay una movilidad inherente en las
relaciones que Urry está describiendo, ya que no está del todo claro cómo las fijaciones
permiten la movilidad o, de hecho, con qué facilidad las movilidades e inmovilidades o las
movilidades y amarres se desfasan, los amarres se convierten en movilidad y las
movilidades se convierten en amarres. Sin embargo, el concepto sigue siendo útil, ya que
demuestra poderosamente la relación inherente entre las movilidades. Se puede ver que las
movilidades dependen de los amarres, o lo que yo denomino inmovilidades relativas, para
moverse, y viceversa, las inmovilidades y fijas relativas pueden generar movilidades para
apoyar su carácter relativamente inmóvil.

Utilizando un ejemplo del aeropuerto, Urry explica que las máquinas de movilidad más
potentes pueden requerir los mayores amarres e inmovilidades. Piense en los kilómetros de
infraestructura de la red ferroviaria sobre los que deben viajar los trenes (Schivelbusch,
1986). La máquina móvil del avión comercial requiere la inmovilidad o el amarre de la
ciudad del aeropuerto para proporcionar un puerto físico temporal para que la aeronave
aterrice, reposte, descargue y cargue. Urry argumenta:

Por lo tanto, la máquina móvil más potente hasta ahora, el avión, requiere la inmovilidad
más grande y extensa, de la ciudad del aeropuerto que emplea a decenas de miles de
trabajadores (Urry, 2003, p. 125). Físicamente, la relativa inmovilidad proporciona el
amarre para la movilidad. El avión necesita la fijación del aeropuerto para que pueda ser
móvil. También podemos ver esta relación dentro del edificio de la terminal. Dentro de la
terminal, los pasajeros requieren la estasis física del edificio para abrirse paso, seguros de
que sus pies siempre harán contacto con el piso. Los movimientos de pasajeros,
información y combustible dependen del amarre del diseño y la arquitectura del aeropuerto
para posicionar, fijar, estriar y dar forma a sus movimientos hacia el avión. Los
movimientos de pasajeros también dependen de una infraestructura física cableada de los
sistemas de comunicación.

La movilidad de los pasajeros también debe coincidir con la inmovilidad temporal y

relativa de los aviones, equipos, automóviles, autobuses, personal, pasajeros, alimentos,
agua, energía, información, dinero y más que orbitan e intersectan el aeropuerto de manera
visible e invisible. Estas máquinas móviles también deben estar seguras de que el
aeropuerto estará allí cuando regresen. Además, en relación con el pasajero, otras señales
visuales y sensuales fijas y estacionarias impulsan la movilidad del pasajero. Este podría ser
el sistema de señalización que describe Marc Auge (1995), que media el movimiento y la
interacción de los pasajeros. Las pantallas de información de vuelo fija también
proporcionan puntos de información en áreas específicas del edificio. Las texturas y
materiales del piso afectan las respuestas de otros pasajeros.

Sin embargo, existe un peligro significativo en reducir todo al material. Esta no es mi

intención. Si bien el movimiento de un pasajero puede depender de la relativa

fijación de las paredes y el piso de la terminal, el movimiento de ese pasajero

también está envuelto en normas sociales de comportamiento y, por supuesto,
otras fuerzas como los estatutos del aeropuerto.

Estas fuerzas pueden incluso estabilizar la fijeza y durabilidad del edificio al prohibir a los
pasajeros que retiren elementos del aeropuerto, los destruyan o los destruyan . La

movilidad / amarres están, por lo tanto, profundamente implicados en la vida

social y también son mantenidos y estabilizados por ellos. Como resultado, la
movilidad / amarres constituyen, y están constituidas por, relaciones sociales.
Para volver a la relación entre el aeropuerto y la aeronave, el aeropuerto está espacialmente
fijo, sus coordenadas de pista son las mismas la próxima vez que la aeronave planee
aterrizar. En esencia, el aeropuerto proporciona el contexto tecnológico para el vuelo del
avión. Cabe destacar que Martin Heidegger también presenta esa perspectiva, quien
también utiliza el ejemplo del aeropuerto para demostrar la "falta de autonomía" de la
tecnología (Heidegger, 1977). Pascoe discute:

Heidegger argumentó que no importa cuán autónomo pueda parecer un gran avión, hasta
que realmente vuele, solo existe como una instancia de "reserva permanente" dentro y
sujeta a la estructura más grande de la infraestructura. La máquina lista para despegar es, de
hecho, capaz de volar sola; el hecho de que pueda desprenderse del suelo no dice nada
acerca de su incrustación esencial dentro del sistema tecnológico que se podría llamar
"puerto del aeropuerto", desembarque que tampoco depende del hecho de que el piloto
pueda experimentar la aeronave como un medio para realizar un trabajo (Pascoe, 2001,
p.126).

Según Heidegger, la "reserva permanente" es una estrategia de ordenamiento implementada

por los humanos para colocar la tecnología y los objetos al alcance de la mano para que
puedan ser de utilidad y ordenarse más. El avión de pasajeros parado en el delantal "revela"
la relación de las personas con la tecnología. La relación de la aeronave con el aeropuerto
es un ejemplo de la naturaleza relacional de la tecnología y el sistema de aviación y
aeropuerto: "se le ordena proporcionar la posibilidad de transporte" (Heidegger, 1977,
p.17). Según Heidegger, el avión, por lo tanto, no es autónomo:

"Tiene validez solo por el orden de lo ordenable" (Heidegger, 1977, p.17). Entendido en
estos términos, aunque los aviones pasan la mayor parte de su tiempo en los cielos, los
aeropuertos forman los "puntos de paso obligatorios" en la red de relaciones de transporte
aéreo. Su relación es obviamente más flexible que el tren que debe pasar todo su tiempo en
los rieles. Sin embargo, los aviones comerciales eventualmente deben aterrizar en una
superficie lo suficientemente fuerte y lo suficientemente larga, en un lugar donde puedan
repostar, donde puedan recoger su carga. Por lo general, todo esto debe ocurrir en un
aeropuerto.
Pero, para usar la frase de Heidegger, el aeropuerto también establece el avión como una
"reserva permanente". Tomado desde la perspectiva del diseño y la materialidad del
aeropuerto, el aeropuerto es increíblemente móvil en comparación con la forma estática, la
estructura y los materiales de la aeronave. Como describe Heidegger, el "avión se encuentra
en la pista". El avión en sí "está en reserva" para que exista la pista y el aeropuerto. A
través de períodos particulares de la relación de una aeronave con un aeropuerto, el
aeropuerto es increíblemente móvil en comparación con la aeronave, y no solo desde el
punto de vista arquitectónico mencionado anteriormente.

Una vez que el avión está estacionado, depende de las complejas movilidades que se
producen dentro y fuera del aeropuerto para proporcionarle combustible, información,
pasajeros y carga en sincronía. El almacenamiento también es una parte importante de esto
y un factor importante en las relaciones de movilidad / amarres. Como Urry (2003, p.125)
escribe:

Hay cortos períodos de almacenamiento, como la estadía nocturna de un automóvil en un

garaje o un avión en un aeródromo o información dentro de una base de datos o un pasajero
dentro de un motel. Tales modos de almacenamiento temporal a menudo implican
procedimientos complejos de clasificación y apilamiento.

Puede haber moments momentos temporales de descanso de una máquina y / o sus usuarios
y / o sus mensajes, como en una parada de autobús, buzón de voz, control de pasaportes,
estación de ferrocarril o sitio web. La máquina o su objeto o usuario espera en preparación
para su próxima fase móvil "(Urry, 2003, p.125). El avión debe ser revisado y almacenado
durante la noche. En resumen, el movimiento solo es posible a través de períodos
particulares de descanso. Las cosas deben detenerse para prepararse para un movimiento
posterior.

La relación que estoy describiendo es, por lo tanto, dialéctica y simbiótica. Los aviones
comerciales no pueden existir sin aeropuertos, así como a los aeropuertos les resultaría muy
difícil sobrevivir sin aviones volando de aquí para allá. Como la aeronave se basa en el
amarre o la inmovilidad del aeropuerto para "mantener la reserva", la aeronave también
"reserva", o como amarre, para el aeropuerto y para los pasajeros. El aeropuerto y la
aeronave están embargados en una relación de economía temporal: un "sistema de
sincronización" (Fuller y Harley, 2004). Es decir, la hora y el lugar de la aeronave deben
fijarse de acuerdo con el horario de los vuelos. La aeronave debe estar en reserva para
poder cargarla con pasajeros, comida, agua, carga, etc. Debe mantenerse en pie para que
pueda mantenerse, examinarse y repostar.

Aquí también, el aeropuerto puede ser relativamente móvil en comparación con los
pasajeros. Dentro del aeropuerto, hay varios espacios donde los pasajeros deben
permanecer relativamente inmóviles y esperar. Los pasajeros esperan mientras se registran,
esperan pasar por el control de seguridad, esperan ir a su puerta de embarque, esperan hasta
que se llama al embarque. De hecho, todos estos períodos de espera son facilitados por
muchas tecnologías y procedimientos diferentes que contienen pasajeros (Bechmann,
2005). Aquí, los pasajeros se convierten en el amarre al aeropuerto, ya que los flujos de
sistemas de comunicación, objetos, trabajadores y más circulan y orbitan al pasajero con el
fin de prepararlos, controlarlos y extraer ingresos de ellos mientras esperan su vuelo,
reflejando la colmena de actividad. que rodea el avión estacionado en la plataforma de
abajo.

De hecho, los aeropuertos y los aviones pueden compararse con el "conjunto de máquinas"
que Wolfgang Schivelbusch (1986) describe en su historia de la industrialización del
tiempo y el espacio en el siglo XIX. En su relato, el tren y el ferrocarril fueron imaginados
en unidad, como una gran máquina en contraste con el tradicional caballo y carro y otros
medios de transporte donde la "flexibilidad mutua" entre las formas individuales de
movimiento era dominante. El ferrocarril ‘puso fin a ese estado liberal de cosas. La ruta y el
vehículo se unieron técnicamente en el ferrocarril "(Schivelbusch, 1986, p.16) como una"
entidad indivisible ".

Y, sin embargo, las movilidades de las personas dentro del aeropuerto también están directa
e indirectamente relacionadas entre sí. Tomemos el escenario de check-in y colas de
seguridad en un aeropuerto internacional. El aeropuerto de Schiphol, Amsterdam, emplea
un sistema llamado Privium, un programa de viajero frecuente en el que los pasajeros
pueden pagar para que se escanee biométricamente su iris y se verifiquen sus antecedentes
para garantizar su estado de "bajo riesgo" como volantes (ver Adey, 2004a, 2004b). Al
llegar al aeropuerto, los pasajeros de Privium pueden estacionar sus autos cerca de la
terminal, pueden registrarse tarde antes de que les escaneen el iris antes de la seguridad.
Tras la autorización de su identidad, pueden experimentar un viaje acelerado a través de la
seguridad hasta la puerta. En relación con los pasajeros en cola que tienen boletos
económicos, son ultra móviles. Son la élite cinética. Sin embargo, su movilidad mejorada
no solo depende visualmente de los movimientos más lentos de los pasajeros de la
economía, sino que está relacionada asimétricamente con ella.

El principio del sistema funciona al acelerar la movilidad de los pasajeros de viajero

frecuente "de bajo riesgo" para que la seguridad del aeropuerto tenga períodos más largos y
más tiempo para examinar con más detalle a otros pasajeros de mayor riesgo. En otras
palabras, los pasajeros de mayor riesgo se ralentizan para que los pasajeros de viajero
frecuente puedan moverse más rápido. Este es también el caso de otras personas que
habitan y pasan por los aeropuertos, aunque de diferentes maneras. Por ejemplo, Cresswell
escribe cómo "algunas movilidades dependen de la inmovilidad de otras, por lo que es
posible que una movilidad esté simbióticamente relacionada con otras movilidades con
características culturales y sociales completamente diferentes" (Cresswell, 2001a, p.22).
Tomando el ejemplo del aeropuerto de Changi, Singapur, escribe: El aeropuerto de Changi
es también el espacio de mano de obra inmigrante del subcontinente indio traído para
construir la nueva terminal y luego se le pidió que se fuera.

Además, es el espacio de las personas que trabajan allí: las personas que atienden los
mostradores de facturación y las personas que limpian los inodoros y vacían los
contenedores que vienen de la ciudad en un ciclo diario de desplazamiento. El viajero ya
diferenciado, los trabajadores inmigrantes y los trabajadores del aeropuerto son todos
móviles. Si bien sus movilidades fueron habilitadas por la construcción de un nodo en una
red, cada una rebosa de diferentes formas de importancia (Cresswell, 2001a, p.23).

Los aeropuertos deben consistir en esta continua ambivalencia entre movilidad e

inmovilidad relativa, movimiento y amarres. En términos relacionales o topológicos,
podríamos entender los aeropuertos a través de combinaciones cambiantes de "móviles
inmutables" y "móviles mutables" (Law y Mol, 2001). Los flujos que he discutido existen
en movimiento continuo a través del espacio euclidiano tridimensional, pero si se imaginan
topológicamente cambian las fases de mutabilidad e inmutabilidad en relación con otras
movilidades (Sheller, 2004). Como señalan Fuller y Harley: "necesitamos pensar en el
aeropuerto como una topología de relaciones que se pliegan y despliegan continuamente
dentro y fuera de una multitud de dimensiones" (Fuller y Harley, 2004, p.108).

Conclusión

En este artículo, he cuestionado cómo concebimos la movilidad y la inmovilidad a través de

ejemplos de la terminal del aeropuerto. Al tomar prestado del giro reciente hacia todas las
cosas móviles, lo que Sheller y Urry (de próxima aparición) describen como el "paradigma
de las nuevas movilidades", ilustré cómo el mundo podría imaginarse en flujo: a medida
que se hace y se vuelve a hacer continuamente. Los objetos, cosas, edificios, paisajes y, en
este caso, el aeropuerto, no se consideran simplemente estáticos y fijos. Están formados por
miles, millones, miles de millones de movimientos que interactúan entre sí de muchas
maneras diferentes. Para estar seguro, procese las reglas. El espacio nunca

está quieto, nunca puede serlo solo porque las movilidades componen
procesos materiales y devenimientos. Constituyen nuevas aprehensiones del espacio,
que Thrift podría llamar 'movimiento-espacio': 'plegado y animado porque todo se puede
enmarcar como en movimiento perpetuo', es un 'espacio perpetuamente móvil [...] abierto
en lugar de encerrar' ( Thrift, 2004, p.592).

Y, sin embargo, aunque las cosas siempre están en movimiento,

pueden aparecer de manera fija y estable porque las movilidades son
todas diferentes, y nos relacionamos con ellas de diferentes maneras .
Presente el argumento a favor de una política relacional de (im) movilidad
que tenga en cuenta no solo las diferencias entre movimientos, sino también
su relación contingente. Este enfoque examina no solo cómo las movilidades
parecen inmóviles, sino también cómo se comportan y funcionan
empíricamente de esta manera, tomando prestado de la 90 dialéctica de movilidad /
amarres de Urry. Esto se evidenció a través de varias formas diferentes por las cuales el
aeropuerto contemporáneo funciona en constante tensión entre el movimiento y el amarre.
El campo de la mecánica cuántica podría proporcionar analogías útiles para comprender
este fenómeno, ya que los materiales pueden actuar como partículas individuales, pero
también como ondas (Zohar y Marshall, 1994). Y, sin embargo, este tipo de relaciones no
solo ocurren en los aeropuertos, probablemente percibidos como los lugares más móviles
en cualquier lugar, sino que pueden suceder en todas partes. Por ejemplo, Henri Lefebvre
señala que los edificios como las casas pueden funcionar de ambas maneras, como materia
dura inmóvil o en flujo:

O bien es estable e inamovible con contornos rígidos, fríos y rígidos (como una
"partícula"). Es el epítome de la inmovilidad, que posee límites claros e inequívocos […]
Alternativamente, la casa se puede considerar como una "ola", como "impregnada de todas
las direcciones por corrientes de energía que entran y salen de ella por todas las rutas
imaginables". (Lefebvre citado en Urry, 2003, p.48). Del mismo modo, Brian Massumi,
describe el 'evento' de la casa, no en los términos fijos y acotados normalmente asociados
con dichos lugares, sino como una 'membrana': 'un filtro de exterioridades que ingresa y
atraviesa continuamente [...] Awash in transitiva, el hogar es un nodo en un campo de
inmanencia indefinidamente extendido, al que las tecnologías de transmisión dan cuerpo
'(Massumi, 2002, p.85).

Debemos darnos cuenta de cómo las cosas pueden aparecer y funcionar de manera
increíblemente móvil y ondulante, pero en otras relaciones y otros contextos, se comportan
y se ven como fijos, sólidos y acotados. Los edificios, las personas, los objetos y las cosas
pueden estar amarrados e inmóviles a la vez, o incluso móviles y amarrados. Depende de la
relación entre ellos que determina cómo aparecen y actúan.

Si vamos a tomar en serio el "giro de la movilidad", la beca académica no debe dejar de

darse cuenta de las relaciones y las diferencias entre los movimientos. A medida que
tomamos conciencia de la capacidad de cambio inherente y la naturaleza errática de nuestro
mundo móvil, puede haber una tendencia a que la movilidad se convierta en todo. De
hecho, el término y el estudio de la movilidad tal vez se ha convertido en móvil y se está
extendiendo a través de disciplinas académicas. Debe tenerse en cuenta que, si

exploramos la movilidad en todo y no examinamos las diferencias y las

relaciones entre ellos, no tiene sentido, pero existe el peligro de movilizar al
mundo hacia una homogeneidad transitoria, pero sin rasgos distintivos.