UNIDAD 5

TRANSMISIONES
HIDRAULICAS
SISTEMAS Y MAQUINAS DE FLUIDOS
Docente: Ing. Nicolas Ortega Miranda

Integrantes Numero de control

Evangelista Ventura Gustavo Adolfo IS17110521
Hernández Medina Isaac Benjamín IS17111479
Ponce Hidalgo Enrique IS17110927
 TRANSMISIONES HIDRAULICAS

Mecanismo hidráulico que transmite a las ruedas la potencia desarrollada por

el motor. En la transmisión hidráulica, la unión mecánica directa entre motor
y ruedas es sustituida por un motor hidráulico, cuyo elemento dotado de
mayor inercia (generalmente, el estator) está unido al motor, y el otro
elemento (rotor) a la caja de cambios. El uso de esta solución tiene su
justificación en el hecho de que con ella puede prescindirse del embrague,
aprovechando la posibilidad de deslizamiento entre elemento motor y
elemento movido por el motor hidráulico.
5.1 CLASIFICACION
Existen diferentes clasificaciones para las transmisiones hidráulicas dentro de
ellas se encuentran:

Según el movimiento del órgano ejecutor.

• Rotatorio
• Rectilínea
• Giratoria
Según la fuente de energía.
• Bomba.
• Acumulador.
• Magistral.

Por la circulación del liquido.

• Abierto.
• Cerrado.

Por la posibilidad de regulación.

• Regulables.
• No regulables.
 5.2 SELECCION Y APLICACION DE
ACOPLAMIENTOS HIDRODINAMICOS.
Un acoplamiento de fluido es un dispositivo hidrodinámico utilizado para
transmitir potencia mecánica giratoria. Se ha utilizado en las transmisiones
de automóviles como una alternativa a un embrague mecánico. También
tiene una amplia aplicación en unidades de máquinas marinas e
industriales, en los que es esencial el funcionamiento a velocidad variable
y/o controlada por la puesta en marcha sin carga de choque del sistema de
transmisión de potencia.
La velocidad de calado.
Una característica importante de un acoplamiento de fluido es su velocidad de pérdida. La
velocidad de pérdida se define como la velocidad máxima a la que la bomba puede girar
cuando la turbina de salida está bloqueado y se aplica potencia máxima de entrada. Bajo
condiciones de calado toda la potencia del motor se disiparía en el acoplamiento de fluido
en forma de calor, que puede dar lugar a daños.

Paso circuito de acoplamiento.

El acoplamiento STC contiene un depósito a la que algunos, pero no todos, de la aceite
gravita cuando se ha detenido el eje de salida. Esto reduce el "arrastre" en el eje de
entrada, lo que resulta en la reducción del consumo de combustible al ralentí y una
reducción en la tendencia del vehículo a "arrastrarse".
El fluido hidráulico.
Como un acoplamiento de fluido opera cinéticamente, se prefieren fluidos de baja
viscosidad. Se utilizan aceites de motor. En términos generales, multigrado o fluidos de
transmisión automática. Aumento de la densidad del fluido aumenta la cantidad de par
que puede ser transmitido a una velocidad de entrada dada.

Hidrodinámica de frenado
Acoplamientos de fluido también puede actuar como frenos hidrodinámicos, disipando
energía de rotación en forma de calor a través de fuerzas de fricción. Cuando un
acoplamiento de fluido se utiliza para el frenado que también se conoce como un
retardador.
Aplicaciones.
Industrial.

Acoplamientos de fluido se utilizan en muchas aplicaciones industriales que implica

potencia de rotación, especialmente en las unidades de máquina que implican arranques
de alta inercia o carga cíclica constante.

Transporte ferroviario

Acoplamiento hidrodinámico se encuentran en algunas locomotoras diesel como parte del

sistema de transmisión de potencia. Engranajes autotransformación hicieron transmisiones
semiautomáticas para la British Rail, y Voith fabricación turbo transmisiones de vagones y
unidades múltiples diesel que contienen diversas combinaciones de acoplamientos
hidráulicos y convertidores de par.
Automotor.

En aplicaciones de automoción, la bomba normalmente se conecta al volante de inercia

del motor-de hecho, la carcasa del acoplamiento puede ser parte de la rueda volante
adecuado, y por lo tanto es girado por el cigüeñal del motor. La turbina está conectada al
eje de entrada de la transmisión. Mientras que la transmisión está en marcha, como
velocidad del motor aumenta el par se transfiere desde el motor hasta el eje de entrada por
el movimiento del fluido, propulsar el vehículo.

Aviación.

El uso más importante de los acoplamientos de fluido en aplicaciones aeronáuticas era en

el motor alternativo de turbo-compuesto Wright, en el que tres turbinas de recuperación de
energía extrajeron aproximadamente el 20 por ciento de la energía o alrededor de 500
caballos de fuerza de los gases de escape del motor y, a continuación, el uso de tres
acoplamientos y fluido engranaje, convertida bajo par de giro de la turbina de alta
velocidad a la salida, de alto par a baja velocidad para accionar la hélice.
 5.3 SELECCION Y APLICACION DE
CONVERTIDORES PAR.
Un convertidor de par es un acoplamiento fluido más un estator. El convertidor
de par acopla al motor con la transmisión, y transmite la potencia necesaria
para mover la maquina. Los componentes básicos del convertidor de par son
un impelente, la turbina, el estator y el eje de salida. El convertidor de par
utiliza un estator que redirige el fluido de regreso al impelente en la dirección
de giro. La fuerza del aceite desde el estator incrementa la cantidad de par
transferido desde el impelente a la turbina y hace que el par se multiplique.
Finalidad principal de un convertidor de par.

• Absorber cargas de choque.

• Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el
funcionamiento a la vez del sistema hidráulico.
• Proporciona las multiplicaciones de par automáticamente para hacer frente a
la carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos límites.
• Se elimina la necesidad de embrague.
• La carga de trabajo va tomándose de forma gradual.
• Se precisan menos cambios de velocidad.
Funcionamiento.

Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal, el

aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida
de ésta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura
opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina.
Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al
de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que
está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a
través del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia
de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par)
será mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina será
pues la suma del transmitido por la bomba a través del aceite y del par
adicional que se produce por reacción desde el reactor sobre la bomba y
que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la
diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par
entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta
tres veces superior.