ISSN 2340-8235

Invierno 2017 | 10_Planur-e | ARTÍCULOS 1

La propuesta de la red bulevares de Madrid

Cómo definir y configurar una red interdistrital de itinerarios peatonales
Patxi J. Lamíquiz Daudén + José Carpio Pinedo
francisco.lamiquiz@upm.es | jose.carpio@upm.es
Patxi Lamíquiz es Doctor Arquitecto y Profesor del Departamento de
Urbanismo y
Arquitecto, Ordenación
editor del Territorio
y consultor. de la UPM, en
Estudió Arquitectura coautor con Julio
la Facultad de
Pozueta de varios
Arquitectura de la libros de referencia
Universidad sobre
Nacional movilidad
Autónoma de sostenible y vida
México (UNAM),
urbana, el último
en la de los cuales se ha publicado
Carlosen inglés: García
“Architecture
Periodismo Escuela de Periodismo Septién y una
and pedestrians. Architectural guidelines for a walkable city”, CEDEX,
Maestría en Análisis, Teoría e Historia de la Arquitectura en la UNAM.
2013. Entre sus trabajos recientes destacan la dirección del "Plan
Escribió
Director para
para ella periódico Reforma,
recuperación fueBulevares
de los editor de de
la revista
Madrid",Arquine
para ely
consultor de la Subdirección General de Sustentabilidad
Ayuntamiento de Madrid, la codirección del “Avance del PGOU de y Técnica del
Torrelodones”
Infonavit. o la de
Es autor participación en losmodelo
La utopía como proyectos
y ha de urbanización
editado más de 20de
numerosas
libros sobrecalles y plazas dediseño,
arquitectura, Madrid,ciudad
con COTACERO S.L.
e infraestructura. Ha sido
José Carpio
becario es arquitecto-urbanista
del Consejo Nacional de Ciencia con experiencia(Conacyt)
y Tecnología internacional
y de en
la
proyectos y consultoría sobre entorno urbano, espacio público, movilidad
Graham Foundation for Advanced Studies in the Fine Arts. Actualmente
y transporte. Especialista en las relaciones del espacio urbano y
es becario del Programa
arquitectónico Jóvenes peatonal
con la movilidad Creadoresy del Fondo Nacional
el transporte paralas
a todas la
Cultura y las Artes (FONCA), coordinador de Sustentabilidad
escalas. Ha trabajado en proyectos para ciudades de España, Reino en
Empresas ICA y profesor
Unido, Australia, de la Facultad
Brasil, Colombia, de Arquitectura
Nicaragua de la UNAMde
y Qatar. Es investigador y
la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), donde desarrolla nuevas
CENTRO.
técnicas para el análisis de la proximidad urbana y la localización de
actividades económicas. Sus trabajos han recibido el Premio Especial del
Certamen Arquímedes 2014 (Ministerio de Educación) y el Primer Premio
de Economía Urbana de la Ciudad de Madrid (Ayuntamiento de Madrid).
Ha impartido clases en la UPM, Universidad Complutense, Architectural
Association (AA) y UCL-The Bartlett School of Planning (London).
Eduardo Espinosa Sánchez, Arquitecto por la ETSA de Madrid en
2002. Desde entonces, he desarrollado de manera integrada mi labor
docente en la universidad, junto a la investigación sobre las ciudades y
las diversas formas de intervenir en ellas, además de numerosos
trabajos de consultoría para la administración pública. Antiguo becario,
ocasional colaborador y actual doctorando en el departamento de
urbanismo y ordenación del territorio de la ETSAM. Profesor de la
escuela de arquitectura de la Universidad Europea de Madrid durante
desde 2004 a 2018. Socio fundador de COTACERO estudios urbanos y
territoriales, S.L.P. La utilización social de los lugares de uso público al
aire libre, sus relaciones con la edificación circundante, y las maneras de
integrar ambos aspectos en las intervenciones de transformación del
espacio público, son algunos de los temas clave de gran parte del
trabajo realizado. Las actuaciones y planificación a escala urbana y
territorial constituyen el otro grupo fundamental de trabajos, con la
sostenibilidad, la participación pública y la recuperación del patrimonio
existente como bases desde donde abordarlos.
Palabras clave
Red de itinerarios peatonales principales, regeneración del espacio público, bulevar, creación de lugares

Abstract

A pesar de que España es, por delante de cualquiera otro de la OCDE, el país de los peatones, no se suele
valorar bien el potencial del desplazamiento a pie ni su papel en la regeneración urbana. Además, se conocen
poco las medidas a tomar para favorecerlo, más allá de ciertos lugares comunes como las peatonalizaciones o
el templado de tráfico. Por ello, la idea de una “red de itinerarios peatonales principales” que conecte toda la
ciudad y ofrezca a los barrios la misma calidad de diseño urbano que la de los centros históricos, aparece como
una de las de mayor potencial. La propuesta del Plan Director para la Recuperación de los 17 kilómetros de
bulevares de Madrid (desde la calle María de Molina a la ronda de Atocha, pasando por la calle Príncipe de
Vergara o la calle Sagasta) y su extensión al resto de la almendra central, a pesar de no haberse materializado
todavía, ilustra bien esta herramienta de promoción peatonal y de transformación urbana.

El presente artículo describe la propuesta del Plan, el método utilizado para elegir sus elementos priorizando las
necesidades del peatón, su configuración y cualidades a partir de diversos tipos de calle (bulevares, avenidas,
aceras anchas, calles peatonales, etc.), así como sus beneficios. Todo ello, a partir de la actualización y el
desarrollo de la idea de Nuevo Bulevar: una calle verde de gran calidad ambiental, con un nuevo equilibrio en el
reparto de su sección a favor de los modos no motorizados y en la que, ante todo, la calle deja de ser sólo vía y
se vuelve lugar.
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1. Antecedentes: los planes sobre las calles de Madrid

Un aspecto poco conocido y que además no acaba de desarrollarse de la planificación urbana reciente de la
ciudad de Madrid es la de sus calles. En buena parte ello se debe probablemente a que haya interesado verlas
solo como parte del sistema de movilidad (tráfico motorizado, carriles bus, SER, APRs y últimamente carriles
bici) pero también, y por eso lo traemos aquí, porque a diferencia de plazas o zonas verdes, las calles no se
han considerado apenas en su dimensión de “lugares”, de espacios a habitar y diseñar.

Figura 1. El paseo de las Delicias antes y después, según la propuesta del Plan Director para la Recuperación de Bulevares de
Madrid

Sin embargo hay varios ejemplos recientes de gran interés impulsados por el ayuntamiento madrileño, como el
Proyecto Madrid Centro (2011), con su propuesta de “Supermanzanas”, el Plan Director para la Recuperación
de los Bulevares (2012); o, actualmente en elaboración, los planes Madrid Regenera, con sus “Corredores
cívicos” e “Itinerarios ambientales” y el Plan Estratégico de Zonas Verdes, Arbolado y Biodiversidad, con su
“Red Principal de Calles Verdes”. Su interés es que todos comparten una visión de las calles como espacios
clave para la vida urbana, la regeneración urbana o el reverdecimiento de la ciudad y que, de paso, apoyarían
el cambio del modelo de movilidad.

Y es que, en un entorno tan denso y falto de espacios libres como la almendra central madrileña y en una
situación casi de emergencia ambiental por contaminación, la visión de las calles principales como cuando eran
bulevares permitiría extender la calidad ambiental del casco histórico a toda la ciudad e implicaría quitar
espacio al coche, reduciendo el tráfico de forma permanente y sostenible. En positivo, pondría cerca de cada
vivienda actual una bóveda arbolada continua para mitigar el rigor del verano madrileño, itinerarios de calidad
para pasear, correr o para el juego de los niños, daría un marco de calidad al comercio de proximidad y
albergaría de forma digna esas terrazas que proliferan en cualquier acera de Madrid, junto al tráfico.

Este artículo presenta el Plan Director para la Recuperación de los Bulevares, una propuesta en la que
participaron los autores para configurar una red interdistrital de itinerarios verdes y peatonales recuperando (y
extendiendo), las antiguas calles arboladas de Madrid en la almendra central, entre las que destacaron sus
bulevares (1). Sus principales aportaciones son el hecho de estar basado en una tradición muy madrileña, la de
grandes calles arboladas, su enfoque integral y una metodología novedosa de identificación de las calles más
idóneas para los peatones.

Otro interés del Plan era su ambición, pues, a diferencia de las “supermanzanas”, su objeto fueron las calles
principales, al estar demostrado que son de mayor potencialidad peatonal (modelo “Space Syntax”, situación
del comercio). Pero esa fue también su principal talón de Aquiles, pues su implementación necesitaba de un
gran músculo político. Y es que se trata de buena parte de las avenidas y calles más complejas de la ciudad,
aquellas de mayor anchura, continuidad y centralidad local, por tanto aquellas en las que se mezclan el
comercio, los restaurantes, los edificios más representativos, la gente, los autobuses, la carga y descarga, el
aparcamiento y el tráfico de paso. Desde el Paseo de la Castellana, a la calle Bravo Murillo, pasando por el
Paseo de las Delicias o, ya fuera de la almendra, el Paseo de Extremadura o la calle Alcalá.
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Figura 2. La transformación de la calle Fuencarral de Madrid, entre las glorietas de Quevedo y Fuencarral (Arquitectos: A.
Padilla, E. Espinosa y P. Lamíquiz. Ingeniero: J.A. López)

2. El bulevar como modelo: aproximación histórica y conceptual

2.1. ¿Qué papel jugaban los bulevares?, ¿había un solo tipo?

Históricamente la idea de bulevar se asocia a calles arboladas o “naturaleza urbana” y a la esencia de lo

urbano, al “goce social”. De esta manera fue apropiada por Napoleon III, para hacer más aceptable la segunda
de las grandes transformaciones de París, la apertura de los bulevares en el XIX (Barón Haussman), y se
convirtió, posteriormente, en el sinónimo de urbanidad, el lugar de los cafés, los cinematógrafos y los cabarets.
Ello fue posible tras el éxito dos siglos antes de la primera gran transformación de Paris, la demolición de los
baluartes y el arbolamiento de la ronda resultante, durante el reinado de Luis XIV (Pierre Bullet). Ambos son
bulevares muy distintos; los primeros de ronda y paseo, con andén central y varias alineaciones arboladas; los
otros interiores y para la vida urbana, con aceras anchas arboladas.cA pesar de ello, comparten su carácter
positivo, lo que explica el éxito mundial de este tipo de espacio urbano a partir de finales del XIX.

Figura 3. Boulevard de Italie y de Haussman en Paris, con sus 30 metros de sección y sus aceras anchas arboladas a “contra-
alle”
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2.2. ¿Cómo eran los bulevares de Madrid?

Los bulevares de Madrid se desarrollaron en su ensanche, pero no fueron planificados por Carlos María de
Castro sino producto de reformas calle a calle, a partir de la petición de los vecinos de la calle Velázquez
en1889hasta la última en 1950, llegando a sumar 17 kilómetros. Incluyeron no solo los hoy conocidos como
“bulevares”(calles de Alberto Aguilera, Carranza, etc.), sino muchas otras calles, como las Rondas de Atocha y
Segovia, Príncipe de Vergara, María de Molina, Francisco Silvela, Raimundo Fernández Villaverde o López de
Hoyos y por supuesto, los supervivientes, como Reina Victoria, Juan Bravo, Sainz de Baranda o Ibiza.

Figura 4. El bulevar de Velázquez en un día soleado de 1965, en el artículo de José Martínez-Sarandeses y Andrés Martínez,
“Los bulevares históricos de Madrid” publicado en la Revista el Mustio Verde en 2002.

Constituyeron un tipo de calle muy característico, con su sombra, terrazas y kioscos para el paseo y juego de
los madrileños y sus hijos, los “niños de bulevar”. Se hicieron casi siempre en calles de 30 metros (las menos
de 40 metros) y con una sección muy característica de aceras estrechas (2,5-3 m)y un solo andén central (9-12
m), similar a las ramblas mediterráneas. Hay que tener en cuenta que la ciudad tenía además una gran
cantidad de calles sin bulevar pero con dos o tres alineaciones de arbolado por acera (Serrano, Goya, Paseo de
las Delicias, Toledo, etc), de similar calidad ambiental, lo que respondía a una tradición capitalina que comienza
con los paseos de Delicias, Prado o Recoletos en el XVIII. Como resultado de todo ello, a finales de los 50 del
siglo pasado, Madrid debió ser la ciudad de las grandes calles arboladas, lo que ahora llamaríamos ejes verdes.

Desgraciadamente, los bulevares fueron demolidos y desparecieron al tiempo que los tranvías, a partir de la
adaptación de la ciudad al tráfico motorizado, que consagró el Plan de Red Viaria Arterial de 1967, y que
supuso la transformación de lo que aquellas grandes calles en carriles para el tráfico y espacio para aparcar.

Figura 5. Sección transversal del bulevar de la calle Sagasta

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2.3. Requisitos bulevares: continuidad longitudinal y ámbito peatonal”

Con la generalización del tráfico motorizado, no solo se destruyen los bulevares sino que algunos de los que
quedan han dejado de funcionar, como el de la calle Reina Victoria. ¿Por qué? Hay dos elementos importantes
que explican buena parte de su fracaso: no tiene continuidad longitudinal hasta Cuatro Caminos, ni
accesibilidad transversal, con tanto tráfico y vallas, veámoslos.

El primer factores muy claro, pues para que el paseo sea mínimamente cómodo, se necesita continuidad en los
cruces sin tener que volver a la acera y otra vez al bulevar. Por ejemplo, la media de continuidad de los 12
bulevares analizados en Barcelona es de un 1.015 metros, lo que permite dar paseos de una distancia
considerable con apenas interrupciones.

El segundo requisito es menos evidente, y es quela calle tiene que ser lo que Jacobs, Macdonald y Rofe (2)
llaman “ámbito peatonal” (“pedestrian realm”): acera, aparcamiento, calzada y andén deben conformar una
unidad funcional fácilmente atravesable por el peatón. Hay que hacer notar que este ámbito incluye las bandas
que usan los coches para circular y aparcar. Por tanto y para que ello sea posible, el tráfico motorizado debe
ser moderado y lento, pues de lo contrario, el andén central deja de ser accesible y utilizado.

Figura 6. Ámbito peatonal o “Pedestrian Realm”. Fuente: Jacobs, Roffe, McDonald, ¨Multipleroadwayboulevards”, 1995

¿Por qué es tan importante? En un estudio propio se comprobó que en el bulevar de Ibiza circulaban el mismo
número de personas a lo largo del andén que en las aceras, mientras que en Juan Bravo eran la mitad. Y ello se
pudo relacionar con la mayor facilidad de acceso del andén de Ibiza desde las aceras: siguiendo a los peatones,
se daban mucha mayor cantidad de cruces al andén a mitad de manzana en Ibiza que en el de Juan Bravo: el
27% cruzaban en el paso de peatones intermedio y el 24% fuera del paso, contra 5% en la otra calle. Es decir,
se comprobó que en Ibiza, como en las Ramblas de Barcelona, la calle funciona como un solo “Ámbito
peatonal”, gracias a la accesibilidad transversal del andén central.

Figura 7. Peatones que accedieron al andén central a mitad de manzana, en los bulevares de Juan Bravo e Ibiza
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2.4. Calles y no sólo Vías: carácter de “vínculo” vs. carácter de “lugar”

Pero, ¿cómo recuperar las actuales calles llenas de coches para que puedan albergar bulevares?

El marco conceptual para este cambio de paradigma lo ofrece elproyecto de investigación europeo
“ARTISTS”que propone transformar las arterias rodadas de las nuestras ciudades (“arterial roads”) en “Grandes
Calles” o “calles arteriales” (“arterial streets”), diseñando para ello una nueva jerarquía, la de las otras
funciones de la calle, una que las entienda como lugares de estancia, relación social, uso comercial etc., que
habrá de priorizarse y conjugarse a la jeraquía tradicional basada en el tráfico. En otras palabras, hay que
mapificar la jeraquía de lugares, compararla con la jerarquía de tráfico y tomar decisiones sobre cual debe
tener prioridad en cada caso.

Figura 8. Jeraquización de las calles como “conexiones” (tráfico) y como “lugares” (comercio, etc.). Fuente: «ARTISTS» Arterial
Streets EU RTD project, 2008

Para ello, hace falta un cambio en como diseña, se jerarquiza y gestiona el viario de una forma similar a la de
los bulevares, que se pueden considerar lo que ahora se llaman “calles completas” (“complete streets”), a la
vez “lugar” agradable-memorable y “espacio de circulación”.

Figura 9. Segunda fase de la remodelación del Paseo de StJoan, Barcelona (Arquitecta: L. Domenèch). Fuente: Metalocus
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3. Nuevos bulevares (o elementos de la Red Peatonal): ¿puede una acera ancha

ser un bulevar?

Para dar respuesta a lo anterior, se propuso ampliar el concepto tradicional de bulevar basándose en la
definición de “Ámbito peatonal” y en la idea de “gran calle equilibrada”, que podría incluir varios subtipos, hasta
las aceras anchas:

 ANDEN CENTRAL o CALLE-BULEVAR, o bulevar con formación de un Ámbito Peatonal Conjunto a lo ancho de
toda la sección de la calle (Ramblas, calle Ibiza)

 ANDENES LATERALES, bulevar con tercianas o bulevar con vías de servicio (“multiple roadway boulevard”) o
bulevar con dos Ámbitos Peatonales Compuestos, uno cada borde, gracias a la permeabilidad entre aceras
y andenes (Paseo de la Castellana)

 ACERA ANCHA Y ACERA ANCHA ASIMÉTRICA: o bulevar con Ámbito o Ámbitos Peatonales simples y
situados junto a la edificación (calle Fuencarral entre las glorietas de Bilbao y Quevedo)

Por tanto, el Plan de Bulevares ha propuesto como definición de “NUEVO BULEVAR”:

Vía urbana de amplia sección y elevada calidad paisajística y ambiental, que cumple funciones de estructurador
urbano y de espacio de paseo, ocio y relación social local, y en la que coexisten de manera equilibrada: una
amplia plataforma peatonal, central o lateral, muy accesible y continua; una importante superficie vegetal y/o
masa arbórea; así como bandas para bicicletas, transporte público y automóviles.

4. Metodología: ¿cómo seleccionar los ejes de una red de nuevos bulevares?

La definición de la Red de Nuevos Bulevares se ha basado en una sistemática capaz de dotar de fundamentos
sólidos y objetivos al proceso de elección de ejes. Las fases metodológicas propuestas han sido las siguientes:

1. IDONEIDAD PEATONAL: Primera selección basada en las características intrínsecas de la vía, en su

adecuación a los objetivos y criterios que describe el concepto de nuevo bulevar.

2. COORDINACIÓN OTROS PLANES: Segunda selección basada en la congruencia y coordinación con otros
planes o proyectos sobre el ámbito.

3. RED TEÓRICA: Tercera selección, correctora del resultado de la fase anterior, y estructurando una red
continua, coherente y completa.

4. EVALUACIÓN ESTRATÉGICA: para comprobar en qué medida los cambios introducidos afectan a la movilidad
urbana. Valoración de diversos escenarios.

5. ALTERNATIVAS TÁCTICAS Y SELECCIÓN FINAL, en relación a la viabilidad y aceptabilidad de la red.

El análisis de idoneidad peatonal se ha realizado sobre una selección previa de vías con sección suficiente: un
mínimo de 25 metros para permitir al menos dos aceras de 3 metros, dos calzadas de 5,5 metros (dos carriles
convencionales o uno junto a un carril bus o una fila de aparcamiento) y un andén central de 8 metros.

Este análisis ha considerado una serie de variables que, ponderadas y sumadas, pueden ofrecen una visión
sintética del potencial éxito peatonal del bulevar propuesto, junto con los objetivos planteados para el Plan
desde el Ayuntamiento: precedentes históricos, dimensiones, nivel de centralidad local (SpaceSyntax -
Integración R3), densidad mínima y mezcla de usos, actividades en planta baja, acceso a equipamientos
básicos en proximidad, lejanía a parques, calidad del paisaje urbano (% de fachadas protegidas por el PGOU),
presencia y demanda de estaciones de transporte público y zona de conflicto acústico. Sobre una escala de 0,5
a 14, se han obtenido valores entre 0,5 y 9 puntos, según la figura 10.
8 ARTÍCULOS | 10_Planur-e | Invierno 2017

Figura 10. Variables y ponderación de la idoneidad peatonal

El siguiente paso ha sido valorar la congruencia y coordinar la Red de Nuevos Bulevares con las propuestas de
otros planes y proyectos municipales y, en concreto, del Plan de Calidad del Paisaje de la Ciudad de Madrid
(2008), Plan Director de Movilidad Ciclista (2008), Plan de Acción en Materia de Contaminación Acústica de
Madrid (2009) y el Proyecto Madrid Centro (2011).

La suma de los ejes que en la fase anterior obtenían más de 6 puntos por idoneidad peatonal con los definidos
en estos cuatro planes con más de 25 metros de sección ha arrojado una nueva selección de potenciales ejes,
que amplía la primera y se puede ver en la figura 11. Se han integrado a la red algunos otros bulevares que
adoptarían la especialización y carácter que le otorgue el plan en cuestión.
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Figura 11. Coordinación con otros planes municipales

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Finalmente, se ha tomado el conjunto anterior de calles y se ha completado o corregido para formar una red
coherente, continua, conectada y funcional, la Propuesta de Red Teórica de Nuevos Bulevares (RNB –figura
12). Cabe añadir que algunas de las conexiones sólo se han podido proponer a través de vías de menor sección
(<25m), donde no cabe un nuevo bulevar pero sí una conexión de prioridad peatonal. Por otra parte, se
proponen conexiones a través de zonas verdes, como las de la Dehesa de la Villa o el Parque Tierno Galván,
mientras que han quedado integrado todos los ejes que actualmente cuentan con una sección de bulevar
(Castellana, Juan Bravo, Ibiza o Serrano). Por último, a pesar de que el ámbito del Plan es la Almendra central,
se han considerado las potenciales conexiones y extensión de la red más allá del anillo de la M-30.

Figura 12. Propuesta de red

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5. Propuestas de red e instrumentos de ordenación

5.1. Fases de implementación

La primera cuestión es la imposibilidad, incluso improcedencia, de la transformación simultánea de todos los

ejes propuestos. Por todo ello, se ha procedido a una programación en tres fases u horizontes. El primero a los
ocho años de la aprobación del PGOU (2022), el segundo a largo plazo (2030) y una imagen final, que
correspondería a la Red Teórica.

La selección en la primera fase se ha realizado en relación a cuatro criterios: 1) asegurar una red distribuida
por toda la almendra central, aunque sea de menor densidad, pero que posibilite recorridos amplios; 2) incluir
el mayor número de bulevares históricos, justificados desde la recuperación; 3) conectar desde el primer
momento con los ejes comerciales de la periferia municipal (Alcalá-Quintana, Vinateros, Paseo de Extremadura,
General Ricardos, etc.) y 4) dar acceso a los principales espacios verdes de la ciudad.

Figura 13. Red de nuevos bulevares y fases

5.2. Modelos de intervención: reequilibrio de la sección

Dada la extensión de la red, se ha diseñado una metodología para asignar secciones automáticamente por
tramos homogéneos, establecidos en función de ciertas características relevantes. Posteriormente, la sección
propuesta de manera automática se ha chequeado y, en ocasiones, se ha corregido para adaptarse a
circunstancias particulares.

De manera general, se parte de una preferencia por secciones con entre el 60% y el 75% de espacio para
peatones o espacios verdes, incluyendo facilidades para el comercio (bandas de carga-descarga) y cuidando la
continuidad longitudinal y la permeabilidad transversal.

El procedimiento sigue dos pasos:

1. Delimitación de tramos homogéneos y asignación de sección-tipo. Depende principalmente de la

relación entre demanda peatonal (uso comercial de la calle, etc.) y demanda de tráfico rodado actual (IMD),
según figura en la tabla 1.El resultado al combinar ambas demandas puede verse en la figura 14.Los tipos 111
(D30), 211 (D40), 121 (C30), 221 (C40), son en los que se recomienda andén central, mientras que en el resto
(por ejemplo, ejes comerciales) se recomienda acera ancha.
12 ARTÍCULOS | 10_Planur-e | Invierno 2017

Tabla 1. Selección de sección-tipo, según demanda peatonal, demanda motorizada y sección disponible

Figura 14. Propuesta de sección-tipo para cada tramo

Invierno 2017 | 10_Planur-e | ARTÍCULOS 13

2. Estudio particularizado de la sección. El paso anterior tiene por objeto aplicar unos criterios comunes a
toda la red y la creación de una imagen o identidad única reconocible. Sin embargo, se realizaron fichas por
cada tramo para valorar cambios en la sección-tipo por la orientación, sección actual, asimetría en los usos o
las conexiones, posición del arbolado existente, presencia de pasos a nivel, accesos a garajes, carriles-bici, etc.
Se adjunta como ejemplo la ficha del estudio particularizado para el tramo de la calle Bravo Murillo entre
Quevedo y Cuatro Caminos.

Estudio particularizado Calle: Bravo Murillo, Quevedo- Cuatro

de la sección Caminos

Sección:

O E
ESTADO ACTUAL

Características:

- Orientación N-S, 8 manzanas 120 m +1 manzana 200 m. Sentido único N-S. 5 c + 2P.
- Comercio esporádico en ambos lados.
- 3 estaciones de Metro (Quevedo, Canal y Cuatro Caminos).
- Puntos singulares:
o Extremo Sur: Glorieta de Quevedo
o Extremo Norte: Glorieta Cuatro Caminos, cruce con R Fdez. de V. (NB)
o Dos intersecciones con arterias de sentido único: José Abascal y Ríos Rosas, con
Equipamientos Cultural metropolitano (Teatros del Canal).
o Manzana 5, pequeño parque, instalaciones deportivas y depósito de aguas.

Sección simétrica (con P):

8,6 + 2 + 8,4 + 2 + 8,6
ALT. 1: Ampliación aceras

Anchura de plataformas insuficiente

Sección Asimétrica (con P):

12,9 + 2,0 + 9,0 + 2,0 + 3,7
Amplia plataforma en lado Oeste.

Sección Asimétrica con Acera Bici bidireccional (con P):

10,15 + 2,5 + 1 + 2,0 + 8,25 + 2,0 + 3,7
Amplia plataforma en lado Oeste y acera bici.
ALT 2: Bulevar

Bulevar Central: no se considera por sentido único de circulación.

central

Bulevar Central Asimétrico con Carril-Bici bidireccional :

3,5 + 2,5 + 9,85 + 8,25 + 2 + 3,5

Anchura de plataforma AJUSTADA
Tabla 2. Estudio particularizado de la sección de la calle Bravo Murillo
14 ARTÍCULOS | 10_Planur-e | Invierno 2017

6. Aspectos estratégicos y beneficios

La ejecución del Plan Director implicaría una alteración de las características de las redes de movilidad de la
almendra, las del tráfico motorizado, el aparcamiento, el transporte público y las bicicletas. También exigiría un
gran esfuerzo para configurar una red tan extensa que habría que mantener. Pero los beneficios para la
regeneración de la ciudad existente serían notables.

6.1. Contraste con el mantenimiento de la accesibilidad motorizada

Si bien para definir la red completa de nuevos bulevares se ha adoptado en primer lugar una óptica de prioridad
a lo peatonal, a la hora de definir la primera y segunda fase, su extensión y sección tipo, se valoraron y
trataron de integrar las necesidades del automóvil (hasta donde era posible), para lograr un nuevo equilibrio.

En el caso del tráfico motorizado, la M-30 ampliada habría de servir de gran distribuidor para absorber parte del
tráfico de paso que se eliminaría al reducir la capacidad viaria en el interior de la almendra central. De hecho,
gracias a esa capacidad de amortiguación y al hecho de que en la primera fase del Plan se ha evitado que los
nuevos bulevares ocuparan las calles principales que comunican la M-30 con el interior de la almendra,
particularmente en los accesos de las grandes carreteras radiales (Avda de América - A2, eje O’Donnell - M23,
Avda. del Mediterráneo - A3, etc.), se consiguió que, según la simulación realizada con el modelo EMME de
tráfico, el impacto de la RNB.1 sobre el tráfico motorizado dentro de la almendra central sería significativo pero
no grave.

Respecto al aparcamiento, la reducción en las vías afectadas por la primera fase se estima en un 38% de
plazas, lo que se podría compensar parcialmente para los residentes con aparcamiento subterráneo bajo los
bulevares. Respecto al aparcamiento de rotación, el criterio es que su construcción bajo los nuevos bulevares
fuera una excepción, para evitar la atracción de más tráfico (se propone aquellos próximos a los accesos de la
M-30 y a una estación de metro).

En relación a integración de red ciclable, al preverse la remodelación integral de los ejes afectados, la
estrategia es la mejora conjunta ambiental-peatones-ciclistas (algo por desagracia secundario en los actuales
carriles ciclables de Madrid). Para ello la red de bulevares alojaría los tramos correspondientes de la red básica
del Plan Director de Movilidad Ciclista (PDMC) y se cuidaría en el diseño de minimizar la interferencia con el
tráfico y estancia peatonales.

En lo referente al transporte público, el criterio de conectar con las estaciones de metro e intercambiadores fue
una de las bases de trazado de la red de bulevares. También se valoraba la importancia de mantener una
buena accesibilidad para la EMT (personas mayores), si bien se optaba por carriles señalizados y no tanto
segregados, al requerir menos espacio de calzada y afectar menos a la permeabilidad transversal. Por el
contrario y debido a la buena cobertura de la red de metro en la almendra, no se identificaron oportunidades
claras para ejes tranviarios, al contrario de lo que ocurría en el Estudio propio de proyectos innovadores de
transformación viaria, en el que se encontraron un buen número de casos que incorporaban tranvías a los
bulevares (Diagonal al mar en Barcelona, Bulevar Victor en Paris, Nantes, Casablanca, Burgos, etc).

6.2. Acondicionamiento RNB: “imagen Nuevo Bulevar”

Varios aspectos del diseño de la red, aunque propios de la fase de ejecución y ajenos a un Plan Director,
cobraban sentido al servir a objetivos de carácter estratégico.

Un primer elemento clave era la imagen “Nuevo Bulevar”. Un primer elemento clave sería una banda verde y
arbolada, lo más amplia y continua posible a lo largo de toda la red, que permitiera también usos estanciales
(sentarse, tumbarse, …) y con efecto apreciable sobre la permeabilidad del suelo y el microclima. El ancho
mínimo se ha planteado entre los 3 y 5 metros.

Otra idea clave es la de una calidad de los materiales, como la del centro histórico, para asegurar su atractivo.
Otros, son la creación de un museo de escultura al aire libre o la creación de una red wifi gratuita (“Bulevares
de las redes”) y un mantenimiento diferenciado que asegure los niveles de calidad. Para ayudar a su
financiación, se propone aprovechamientos del subsuelo selectivos con locales para marcas relacionadas con las
TIC.
Invierno 2017 | 10_Planur-e | ARTÍCULOS 15

Figura 15. La calle Príncipe de Vergara y la plaza de Marqués de Salamanca antes y después, según la propuesta del Plan
Director para la Recuperación de bulevares

6.3. Beneficios de la RNB

La opción elegida ha sido proponer una primera fase amplia para llevar las mejoras urbanísticas y ambientales
a la mayor parte de la almendra.

Cobertura de la RNB.1 sobre superficie, red calles y locales comerciales (< 400 m)
Área % Locales Act.
% área Viario (m) % locales
(Ha) viario Económica

Red
3.594 64,18 634.287 72,9 41.523 87,14
intermedia

Red
4.319 77,13 739.319 85,05 45.305 95,05
completa

Total 5.600 100 869.468 100 47.662 100

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Los beneficios de una red así abarcarían cuatro aspectos fundamentales:

 Red Socialmente integradora, de carácter dotacional (deporte y mayores).

 Red Verde, interconexión de parques e infraestructura verde.

 Red Cultural, de acceso a grandes equipamientos culturales con impacto turístico positivo (3).

 Red Estructurante del sistema de movilidad sostenible, carácter vertebrador, conexión con el casco y la
periferia municipal.

Figura 16. Carácter dotacional y de conexión verde de la RNB

Notas

(1) Una buena síntesis del objeto del Plan se hace en el Pliego de Condiciones Técnicas (PCT), según el cual el
proyecto había de ir más allá de la simple recuperación de los bulevares histórico, ya que se planteaba desde,
“la necesidad de recuperar los espacios públicos destinados al tránsito peatonal, y a la estancia, en los viarios
que estructuran la Almendra Central, configurando un nuevo concepto de bulevar contemporáneo que no
pretende una recuperación mimética de su versión histórica. Por el contrario, se propone conformar nuevos
tipos de viarios que respondan adecuadamente a las exigencias de accesibilidad universal, a la mejora del
paisaje urbano y a un nuevo equilibrio entre las distintas funciones que concurren en el viario del Centro
Urbano y en su entorno urbano, propiciando un nuevo modelo de movilidad y accesibilidad central y la
promoción de las actividades económicas y dotacionales en un entorno mayoritariamente residencial.” Aunque
no desarrollado, dicho plan fue la base para definir la Red de Corredores Cívico-Ambientales de la Revisión del
Plan General de Madrid de 2015 (suspendida) y también se ha usado para definir los corredores cívicos del
actual Plan Madrid Regenera

(2) Jacobs, Allan B.; Macdonald Elizabeth; Rofé, Yodan Y. (1995) Multiple roadway boulevards: case studies,
design, and design guidelines Institute of Urban and Regional Development, University of California Berkeley

(3) La lista de los equipamientos culturales principales conectados por la red, es la siguiente:
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- Museo Lázaro Galdiano, Palacio de los Deportes de la Comunidad de Madrid, Plaza Monumental de las
Ventas.
- Teatros del Canal, Espacio cultural Canal de Isabel II - Cea Bermúdez
- Auditorio Nacional, Museo de la Ciudad.
- La Casa Encendida - Obra Social Caja Madrid, Teatro Circo Price, Complejo Tabacalera
- Museo del Ferrocarril, Complejo cultural Matadero

Ello reforzaría y extendería los ejes ya consolidados, que también se sitúan en la red (Prado-Recoletos-
Castellana, Cornisa Oeste):

- Teatro Real, Palacio Real, Museo de las Colecciones Reales.

- Museo del Prado, Caixa Fórum, Museo Centro Nacional de Arte Reina Sofía, Museo Thyssen-Bornemisza,
Centro Cultural Casa Asia, Museo Naval, Museo Etnográfico
- Biblioteca Nacional, Museo Arqueológico, Teatro Fernán-Gómez / CC de la Villa, Museo de Ciencias
Naturales, Arquería de los Nuevos Ministerios, Palacio de Congresos Castellana, Espacio cultural Canal de
Isabel II - Plaza de Castilla
- Museo Cerralbo, Templo de Debod, Museo de América, Museo del Traje