Materia: Puentes

Alumno: @Jokadesigns
Alias: Machete
Año en curso: 2019-02
Tipos de puentes

Puentes isostáticos
Son aquellos donde se aplican las condiciones de equilibrio (FH, FV, M) para calcular las
solicitaciones internas y externas.

Ventajas:
• Gran simplicidad de cálculo estructural
• Métodos de construcción más sencillos.
• Mejor adaptabilidad a suelos de mala calidad.

Desventajas:
• Su gran peso propio
• Salvan luces considerablemente menores.
• Comportamiento no tan adecuado ante eventos sísmicos.
1.- De un solo tramo: es el tipo de puente más elemental y de construcción más sencilla.
Construcción en concreto armado vaciado en sitio, concreto pretensado, vigas de alma de
acero. Luces entre 15 a 30 metros.
2.- De varios tramos simples: son los obtenidos uniendo varios tramos de vigas en una
sola luz sin con apoyos intermedios, inconveniente de tener muchas juntas de dilatación.
Son aptos para asentamientos diferenciales en terrenos de poca capacidad portante.
3.- De vigas articuladas o Gerber: están compuestos de vigas simples, en cuyos
extremos se articulan y apoyan tramos simples, resultando un sistema estáticamente
determinado. Aptos para terreno de mala calidad. Requieren de mayor mantenimiento
debido a las juntas de dilatación y las articulaciones indispensables.
4.- Con pilas tipo consolas: aptos para puentes en curva, debido a que la consola puede
tener un ancho radial, permitiendo construir puentes en curva con tramos rectos.
Puentes Hiperestáticos
Son aquellos donde para determinar las solicitaciones internas y externas se deben
aplicar métodos de estructuras hiperestáticas. Diseños más elaborados y más complejos.
Aptos en suelos de buena capacidad portante. Aquel cuyos tableros son dependientes
uno de otro desde el punto de vista estático, pudiendo establecerse o no una dependencia
entre los tableros y sus apoyos.

Ventajas:
• Posibilidad de salvar luces considerablemente grandes.
• Comportamiento estructural más efectivo.
• Su uso permite un mayor aprovechamiento del material.
• Disminución del peso propio en la sección central de las luces. (Secciones no uniformes)
• Mayor esbeltez y mayor elegancia de formas.
• Mejor comportamiento y seguridad ante las acciones sísmicas y (Mayor amortiguación
dinámica).

Desventajas:
• Procedimiento de diseño más laborioso.
• Métodos de construcción más sofisticados.
• Influencia destructiva de los asentamientos diferenciales.
• Pueden presentar problemas ante descensos diferenciales de los apoyos. (Por
asentamientos desiguales en las fundaciones)
• Dilatación por temperatura en luces muy grandes.

1.- Contínuos: Estos pueden ser de losas macizas, vigas cajón celular de concreto, vigas
palastro de acero, vigas cajón de acero.
- Con secciones uniformes se alcanza luces hasta 35 metros y
- Con secciones longitudinales variables se alcanza luces mayores a 35 metros.

2.- Aporticados: Son de superestructura e infraestructura unidas rígidamente en los

nodos. Pueden ser de acero, concreto Armado o pretensado. Estos son aptos para paso
de dos niveles.
- Con sección uniforme se alcanza luces hasta 30 metros y
- Con sección longitudinal variable, postensado. Mayores a 30 metros.
2.1.- Doblemente Articulado, que generalmente son de sección variable, no trasmiten
momentos flectores a las fundaciones.
2.2.- Pórticos con soporte inclinado, variedad de pórticos de 3 luces, soportes centrales
inclinados, mayor luz central. Fundados sobre sitios rocosos o en su defecto un buen
sistema de fundación.

3.- en Arco: Estos son aptos en suelos rocosos y muy estables. Las secciones trabajan a
compresión.

4.- Colgantes: En estos casos el tablero se sustenta por medio de tirantes verticales los
cuales a su vez, están unidos a los cables principales. Estos cables principales tienen
forma de catenaria y están apoyados en torres altas y atirantadas en los extremos por
medio de macizos de anclajes (sometidos a tensión).

5.- Atirantados: Los cables tienen la misma función que los puentes colgantes. Anclados
en puntos de apoyo en la losa de calzada a distancias de 10 y 20 metros.
 Ubicación y selección del tipo de puente

Los puentes son obras que para su proyecto definitivo requiere estudiar los siguientes aspectos:

1) Localización de la estructura o ubicación en cuanto al sitio, alineamiento, pendiente y rasante,

entre estos tenemos:

Tipos de obstáculos a salvar, curso de agua, planta de ubicación mostrando la geometría,

coordenadas de puntos característicos, representación de rio o vía inferior, situación geográfica y
edificación existente. También tenemos:

- Perfil longitudinal del terreno indicando: progresivas, cotas de terreno, cotas de rasante, cotas de
rio o de la vía inferior, obstáculos o restricciones topográficas.

- Perfil transversal indicando: número y ancho de trocha, número y ancho de acera, ancho y tipo
de isla central, ancho de las barandas o defensas, paso peatonal.

2) Tipo de puente que resulten más adecuados para el sitio escogido teniendo en cuenta su
estética, economía, seguridad y funcionabilidad, paso vial a 2 niveles, paso a 2 niveles ferroviarios,
distribución de tránsito y estructura elevada sobre depresión.

3) Forma geométrica y dimensiones analizando sus accesos, estructuras, infra-estructura, causa de

la corriente y fundaciones.

4) Obras complementarias tales como: barandas, drenajes de calzada y de los accesos, protección
de los márgenes y rectificación del cauce, si fuera necesario forestación de taludes e iluminación.

5) En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas constructivos, equipos, etapas de

construcción y todo aquel que sea necesario para la buena ejecución y estabilidad de la obra.

Estudios básicos de ingeniería para diseño de puentes

A) Estudios topográficos: posibilitan la definición precisa de la ubicación y dimensiones de los

elementos estructurales, así con información básica para los demás estudios.
B) Estudios de hidrología e hidráulica: estos establecen las características hidrológicas del
régimen de avenidas máximas y extra-ordinarias y de los factores hidráulicos que conllevan
a una gran apreciación del comportamiento hidráulico del río.
C) Estudios geológicos y geotécnicos: son los que establecen las características geológicas,
tanto locales como generales, como la diferentes formaciones geológicas que se encuentra
identificando, su distribución y sus características técnicas correspondientes.
D) Estudio de riesgo sísmico: tiene la finalidad de determinar los espectros del terreno de
diseño correspondiente, horizontal y vertical de la cota de la categoría de comportamiento
sísmico, factores de modificación de respuesta, espectro de frecuencia.
E) Estudio de impacto ambiental: estos identifican el problema ambiental para diseñar
proyectos con mejoras ambientales y evitar atenuar o compensar los impactos adversos, se
determina la información climática, el viento y su velocidad, la temperatura y sus defectos,
la oxidación por aproximación al mar.
F) Estudio de trafico: cuando la magnitud de la obra lo requiere, será necesario efectuar los
estudios de trafico correspondientes a volumen y clasificación de transito de puntos
establecidos para determinar las características de la infra-estructura vial y la del puente.
G) Estudios complementarios: son los estudios básicos con instalaciones eléctricas, sanitarias,
señalización, coordinación con terceros y cualquier que sea necesario.
H) Estudio de trazado y diseño axial de los accesos: en esto se definen las características
técnicas de la carretera que enlaza al puente.
I) Estudio de alternativa al nivel del ante-proyecto: es la propuesta de las diversas
soluciones técnicamente factibles, para luego de una evaluación técnica económica y elegir
la más conveniente.

Etapas para la elaboración del proyecto

1) Inspección ocular: es la visita al sitio de la obra con especialistas en vialidad, geotécnica e

hidráulica, para así obtener una imagen visual del sitio y sus características, esta visita
permitirá tomar las primeras decisiones del tipo de puente más conveniente a ante-
proyectar. El informe se debe acompañar de un reporte fotográfico de la zona.
2) Ante-proyecto: el estudio preliminar tanto geotecnia para poder tomar decisiones sobre
el tipo de fundaciones como el estudio hidráulico, para establecer luz mínima. También se
pide una investigación de tipo económico para establecer los costos primarios de las
alternativas propuestas, así como la comparación económica de los mismos. Basados en
estas premisas es posible seleccionar los tipos de estructura que deberán ante-
proyectarse, la realización paralelamente de los cálculos estructural de las alternativas.
3) Proyecto definitivo: a partir de la etapa del ante-proyecto la cual ha permitido la selección
final de la estructura que en definitiva se realizará y sus correspondientes planos de
detalle, los cómputos métricos serán para la evaluación final del costo del puente, el
método de construcción servirán de guía al constructor e inspector de obra para una
mejor ejecución de la misma.

Geometría del puente

En la geometria del puente, observamos en la sección transversal:

A.- Los diferentes elementos que lo conforman, tanto la planta, elevación y sección transversal.

B.- Ancho de la vía: los puentes deben construir de manera de poder acomodar el carril de diseño
estandar y las bermas adecuadas, el número de carril de diseño se determina tomando la parte
entera de la relación W/3,6 siendo “W” el ancho libre de calzada en metros.

C.- Berma: es la porción siguiente al carril que sirve de apoyo a los vehículos que se estacionan por
emergencia, su ancho varía desde un mínimo de 0,60 metros en carretera rurales menores, siendo
preferible su ancho entre 1,80 a 2,40 metros o hasta 3,0 metros y preferentemente 3,60 metros.
En carreteras mayores se debe tener en cuenta que para anchos mayores a 3 metros, esto puede
ser utilizado como vía de tráfico no siendo autorizada para esto.
D.- Vereda: es la zona con fines de flujo peatonal o mantenimiento, estan separadas de la calzada
adyacente mediante un cordon o barrera (baranda para tráfico de vehículo) su ancho mínimo es
de 0,75 metros.

E.- Cordon barrera: este tiene como propósito el control del drenaje y delinear el ancho de la vía
de tráfico, su altura varía en el rango de 15 a 20 cm que no son adecuados para prevenir que un
vehículo deje del carril, estas serán ubicadas a 0,60metros del borde de la vía.

F.- Barandas: cuando existe paso peatonal o en puentes peatonales, se instalan a lo largo del
borde la estructura para la protección de los usuarios, la baranda se será a 1,10metros y el
ciclovias no será menor a 1,40metros. Una baranda puede ser diseñada para usos múltiples, casos
de barandas combinadas (peatones, vehículos) y resistir el choque con o sin acera, sin embargo, su
uso se debe limitar en donde la carretera la velocidad mínima sea de 70km/h, para velocidades
mayores a 80km/h, para proteger a los peatones es preferible usar una barrera.

G.- Barrera de concreto o baranda para tráfico vehicular: su función principal es la de contener y
corregir la dirección de los desplazamientos de los vehículos desviados de la estructura, por lo que
debe estructural y geométricamente resistir el puente, brinda además seguridad de tráfico,
peatonal y ciclista.

Su ubicación debe ser como mínimo 0,60metros del borde de la vía y como máximo 1,20metros, el
puente de 2 vías de tráfico pueden disponerse de una barrera como elemento separador, no
puede colocarse baranda peatonales (excepto diseñada para uso múltiples) en lugar de la barrera,
tienen diferente función, mientras que la baranda evitan que los peatones se caigan del puente,
las barreras contienen y protegen el tránsito vehicular.

H.- Pavimentos: es una capa que se coloca en la superficie superior del puente y accesos de este,
pueden ser pavimentos rígidos o flexibles, con un espesor que es definido, al tráfico esperado en la
vía y la losa de transición, son las losas apoyadas en el terraplén de acceso al puente con la vía o
carretera y se diseña con un espesor mínimo de 0,20metros y una longitud limite justificada
dentro de la geometría del puente y los accesos sin conectores y apoyadas en el terraplén.
I.- Drenaje: la pendiente del drenaje longitudinal debe ser la mayor posible, recomendándose un
mínimo de 0,5% y la pendiente transversal es de 2% para la superficie de rodamiento, en caso de
rasante horizontal, se utilizan también sumideros, o lloraderos o diámetro suficiente y número
adecuado, son típicos los drenajes de material anti-corrosivo de diámetro 0,10metros y puestos a
0,60metros sobresaliendo debajo de la placa, 0,005metros, como mínimo, teniendo siempre en
consideración el agua drenada, no debe caer sobre la parte de la estructura.

J.- Gálibos: los gálibos horizontal y vertical para puentes urbanos, serán igual de ancho y altura
para el paso de tráfico vehicular, el gálibo horizontal no será menor a 5,0metros, en zona rurales,
el gálibo vertical será de 5,50metros y en zona altamente desarrollada puede previa técnica. Estos
gálibos especificados pueden ser incrementados sin el asentamiento pre-calculado de la súper-
estructura excede los 2,50metros, en puentes sobre el curso de agua, se debe considerar como
mínimo una altura libre de 1,50metros a 2,50metros sobre el nivel alto de las aguas, en los
puentes construidos sobre vías navegables deben considerarse los gálibos de navegación de esa
vía.

K.- Juntas de dilatación: para permitir la compresión o expansión de la estructura por efectos de
los cambios por temperatura, se colocan juntas en sus extremos y otras secciones intermedia
donde se requiera, las juntas deben llenarse con material flexible, capaces de tomar la compresión
o expansión que se produce, estas juntas deben ser impermeables.

- El ancho libre de una vía que debe mantenerse en el puente, para evitar los peligros de
contracción de entrada depende de la composición transversal de la misma en lo cual
entran los siguientes elementos:
1) ancho de carril o trocha: el ancho de la trocha ha sido universalmente adoptado en 3,05 metros
para tránsito de baja velocidad, en tanto para la vía de alta velocidad se ha establecido un ancho
no menor que 3,60metros para tránsito rápido y pesado es necesario elevarlo hasta 4,50metros.

A la trocha para estacionamiento se le da un ancho de 2,40 metros, para transito general ancho
que puede aumentar hasta 3,05metros cuando se espera un alto porcentaje de tráfico pesado.

2) Aceras y veredas (burladeros): las aceras destinadas a tránsito de peatones, se utilizan en los
puentes urbanos, cuyo efecto se dimensionan con anchos múltiples de 0,60metros en todo caso
no menor que 1,20metros, los burladeros, se disponen en puentes carreteros que no llevan
aceras, para proveer el paso ocasional de peatones y su ancho no debe ser a 0,45metros.

3) ancho mínimo total de la sección transversal: tomando en cuenta que la composición usual de
la sección transversal, contemple al menos dos trochas de tránsito, se ha establecido los valores
de ancho mínimo que debe tener una estructura, el cual según AASHOT es de 8,55metros mayor
que el ancho de la calzada de tráfico rápido y pesado, este valor debe incrementar hasta mínimo
10metros.

En carreteras troncales y autopistas, para el cual se necesitan 4 trochas de transito por lo menos,
la separación mínima para las defensas debe ser 17,10metros, recomendándose usar 19 metros
para vías de trafico rápido y pesado.
 En los pasos inferiores, el ancho libre entre las pilas de las estructuras debe ser de 1,80m mayor
que la calzada de la vía inferior, con un mínimo de 9,15 metros el cual contempla el uso de
brocales de defensa de 45cm de ancho de cada lado.

En algunos casos especiales, consideraciones de otra índole, obligan a proyectar el ancho de la

calzada de un puente con un valor mayor de las mínimas indicadas, las cuales son los siguientes:

a) En los enlaces de las avenidas urbanas, cuya composición está determinada por
condiciones urbanísticas especiales.
b) Puentes curvos, que requieren de sobre ancho en el desarrollo de las curvas de transición,
las cuales incrementan los anchos de trochas utilizados en los anchos rectos.
c) Zona de aceleración y de des-aceleración en los puentes utilizados para entrada y salida
en las vías de alta velocidad.
d) Altura libre de la sección transversal, ha sido universalmente aceptada en 4,27m la cual
supera suficientemente la altura máxima de los vehículos establecidos.

Los brocales laterales de defensa debe tener una altura de 0,18m para puentes urbanos y de
0,23m para puentes carreteros y sobre ellos deben disponerse una defensa suficientemente
alta y resistente a las condiciones de tránsito en la vía.

Sobre cargas usuales, la estructura de los puentes está generalmente sometidos a 2 tipos:

1) Sobre carga vertical: en ella se incluyen las acciones del peso propio y de la carga rodante,
que pueden ser uniformemente repartida
2) Sobre-cargas horizontales: estas incluyen la acción del viento, frenado, impacto, sobre las
barandas y brocales del puente.

Además en algunos casos, actúan sobre la súper estructura, sobre-carga especial como
empuje de tierra, efectos de temperatura y contracción de fraguado, acciones sísmicas y otras
similares.
Hasta aquí es lo que tengo de teoría, espero ayudaros con lo poco que tengo… todavía faltan
dibujos por hacer los cuales no hice por cuestión de tiempo. He aquí las posibles preguntas del
examen.

1) Diga qué subordinó la construcción de puente en su evolución de su técnica, en periodo

determinado.

2) Defina qué es un puente.

3) De cuantas partes consta un puente de acuerdo a su sistema.

4) Defina qué son los estribos de puentes.

5) Diga qué es una losa de acceso.

6) Cómo se clasifican los puentes.

7) Cuales son las ventajas de los puentes isostáticos.

8) Diga y defina 3 tipos de puentes hiperestáticos.

9) Defina qué es una berma.

10) Qué son los gálibos de puentes.