PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA PROL. AUGUSTO B.

LEGUIA Y
TRAMO I DE LA AV. GINA APUMAYTA, DISTRITO DE HUANCAVELICA, PROVINCIA DE HUANCAVELICA – DEPARTAMENTO HUANCAVELICA”-
PRIMERA ETAPA

DISEÑO DE PAVIMENTO

1. GENERALIDADES
De acuerdo a lo establecido en los términos de referencia del estudio, se analizarán las
alternativas de estructuración del pavimento para un pavimento rígido, teniendo en cuenta
que nos enfrentamos a pavimentos en zona de altura situada sobre 3000 msnm (norma
técnica CE. 010 de pavimentos urbanos, especificaciones técnicas generales para
construcción de carreteras - EG 2000); y que en general estará sometido a condiciones
climatológicas moderadas (presencia de lluvias, nevadas, elevada radiación solar y actínica,
etc.)
OBJETIVO
El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados, comprendidos entre
la superficie de la subrasante (capa superior de las explanaciones) y la superficie de
rodadura, cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie uniforme, de
forma y textura apropiados, resistentes a la acción del tránsito, a la del intemperismo y de
otros agentes perjudiciales, así como transmitir adecuadamente al terreno de fundación, los
esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito fluido de los vehículos, con la
comodidad, seguridad y economía previstos por el proyecto.

2. OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL
El objetivo del estudio consiste en presentar el diseño de la estructura de pavimento de
la calzada nueva PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA PROL. AUGUSTO B. LEGUIA
Y TRAMO I DE LA AV. GINA APUMAYTA, DISTRITO DE HUANCAVELICA,
PROVINCIA DE HUANCAVELICA – DEPARTAMENTO HUANCAVELICA” – PRIMERA
ETAPA, , mediante trabajos de campo, ensayos de laboratorio y labores de gabinete,
donde se definen sus principales características físicas y mecánicas, además de la
descripción de la conformación del pavimento rígido, que hace parte del Corredor de
vías Huancavelica.
Los espesores del diseño del pavimento se estiman empleando la metodología
AASHTO-93.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Los objetivos específicos para lograr complementar el objetivo general son los
siguientes:

ESTUDIO DEL DISEÑO DE MPH – ESTUDIOS - 2019

PAVIMENTO
 PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA PROL. AUGUSTO B. LEGUIA Y
TRAMO I DE LA AV. GINA APUMAYTA, DISTRITO DE HUANCAVELICA, PROVINCIA DE HUANCAVELICA – DEPARTAMENTO HUANCAVELICA”-
PRIMERA ETAPA

 Presentar las consideraciones de tránsito adoptadas para el diseño de

la estructura de pavimento a partir del estudio de tránsito respectivo.
 Definir las calidades de los materiales de sub rasante.
 Realizar el diseño de la estructura de pavimento empleando la
metodología AASHTO.
 Presentar las recomendaciones y actividades de intervención.

3. METODOLOGIA DE DISEÑO AASHTO 93

El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el pavimento comienza a dar
servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, y con él las repeticiones de carga de
tránsito, el nivel de servicio baja. El método impone un nivel de servicio final que se debe mantener
al concluir el periodo de diseño.

Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta que la ecuación
AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto calculado finalmente debe soportar el
paso de un número determinado de cargas sin que se produzca un deterioro del nivel de servicio
inferior al estimado.

Donde:

ZR = desviación normal estándar.

SO = error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación el

comportamiento esperado del pavimento.

D = espesor de pavimento de concreto, en milímetros.

∆PSI = diferencia entre los índices de servicio inicial y final. Pt = índice

de Serviciabilidad o servicio final.

Cd = coeficiente de drenaje.

J = coeficiente de transmisión de carga en las juntas. Ec = módulo de

elasticidad del concreto, en Mpa.

K = módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o subrasante) en la que

se apoya el pavimento de concreto.

ESTUDIO DEL DISEÑO DE MPH – ESTUDIOS - 2019

PAVIMENTO
 PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA PROL. AUGUSTO B. LEGUIA Y
TRAMO I DE LA AV. GINA APUMAYTA, DISTRITO DE HUANCAVELICA, PROVINCIA DE HUANCAVELICA – DEPARTAMENTO HUANCAVELICA”-
PRIMERA ETAPA

El cálculo del espesor se puede desarrollar utilizando directamente la fórmula AASHTO 93 con una
hoja de cálculo, mediante el uso de nomogramas, o mediante el uso de programas de cómputo
especializado. No obstante, en este Manual se presentan catálogo de secciones de estructuras de
pavimento rígido, obtenidas en función a los criterios de diseño expuestos en este capítulo, donde se
relaciona el tipo de suelo y el tráfico expresado en Ejes Equivalentes.

Para el cálculo del espesor del pavimento calculamos las incógnitas establecidas en la fórmula del
Método AASHTO.

 SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir al tránsito que circula
por la vía, y se magnifica en una escala de
0 a 5, donde 0 significa una calificación de intransitable y 5 una calificación de excelente que es
un valor ideal que en la práctica no se da. El valor de 0 es un indicador muy pesimista, pues
AASHTO 93 emplea el valor de 1.5 como índice de serviciabilidad terminal del pavimento.

EJES INDICE DE INDICE DE DIFERENCIAL DE

TRAFICO EQUIVALENTES SERVICIABILIDAD SERVICIABILIDAD SERVICIABILIDAD
ACUMULADOS INICIAL(Pi) FINAL (Pt) (∆PSI)

T 150001 300000 4.1 2.0 2

p .
1 1
T 300001 500000 4.1 2.0 2
p .
2 1
T 500001 750000 4.1 2.0 2
p .
3 1
T 750001 1000000 4.1 2.0 2
p .
4 1

 CONFIABILIDAD
El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar la variabilidad
propia de los materiales, procesos constructivos y de supervisión que hacen que pavimentos
construidos de la “misma forma” presenten comportamientos de deterioro diferentes. La
confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad, que equivale a incrementar en una
proporción el tránsito previsto a lo largo del periodo de diseño, siguiendo conceptos estadísticos
que consideran una distribución normal de las variables involucradas.

NIVEL DE CONFIABILIDAD ( R) Y DESVIACION ESTANDAR (Zr)

ESTUDIO DEL DISEÑO DE MPH – ESTUDIOS - 2019

PAVIMENTO
 PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA PROL. AUGUSTO B. LEGUIA Y
TRAMO I DE LA AV. GINA APUMAYTA, DISTRITO DE HUANCAVELICA, PROVINCIA DE HUANCAVELICA – DEPARTAMENTO HUANCAVELICA”-
PRIMERA ETAPA

NIVEL DE DESVIACION
EJES EQUIVALENTES
TRAFICO CONFIABILIDAD ( R) ESTANDAR
ACUMULADOS
NORMAL ( Zr)

T 15000 300000 65% -

p 1 0.524
1
T 30000 500000 70% -
p 1 0.674
2
T 50000 750000 75% -
p 1 0.842
3
T 75000 1000000 80% -
p 1 0.842
4

 MODULO COMPUESTO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (Kc)

El parámetro que caracteriza al tipo de subrasante es el módulo de reacción de la subrasante
(K). Adicionalmente se contempla una mejora en el nivel de soporte de la subrasante con la
colocación de capas intermedias granulares o tratadas, efecto que mejora las condiciones de
apoyo y puede llegar a reducir el espesor calculado

de concreto. Esta mejora se introduce con el módulo de reacción combinado (Kc).

K COMPUESTO = 1000 Pci

 RESISTENCIA A FLEXOTRACCIÓN DEL CONCRETO (MR)

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que se introduce
este parámetro en la ecuación AASHTO 93. El módulo de rotura (MR) esta normalizado por
ASTM C – 78.

 MÓDULO ELÁSTICO DEL CONCRETO

El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente importante para el
dimensionamiento de estructuras de concreto armado. La predicción del mismo se puede
efectuar a partir de la resistencia a compresión o flexotracción, a través de correlaciones
establecidas.
En el caso de concretos de alto desempeño, resistencia a compresión superior a 40 Mpa, la
estimación utilizando las fórmulas propuestas por distintos códigos puede ser incierta puesto que
existen variables que no han sido contempladas, lo que las hace objeto de continuo estudio y
ajuste. AASHTO’93 indica que el modulo elástico puede ser estimado usando una correlación,
precisando la correlación recomendada por el ACI:
E = 57,000x (f’c) 0.5; (f’c en PSI)

El ensayo ASTM C – 469 calcula el módulo de elasticidad del concreto

ESTUDIO DEL DISEÑO DE MPH – ESTUDIOS - 2019

PAVIMENTO
 PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA PROL. AUGUSTO B. LEGUIA Y
TRAMO I DE LA AV. GINA APUMAYTA, DISTRITO DE HUANCAVELICA, PROVINCIA DE HUANCAVELICA – DEPARTAMENTO HUANCAVELICA”-
PRIMERA ETAPA

ESB= 16,500.00 psi

 DRENAJE (Cd)
La metodología de diseño AASHTO 93 incorpora el coeficiente de drenaje (Cd) para
considerarlo en el diseño.
Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que la estructura bajo la losa de
concreto mantenga agua libre o humedad por un cierto tiempo. En general el nivel de drenaje de
las capas

intermedias depende de los tipos de drenaje diseñados, el tipo y permeabilidad de las capas de
subbase, tipo de subrasante, condiciones climáticas, grado de precipitaciones, entre otras.

Calidad % del tiempo que la estructura del pavimento está

del expuesta a niveles de humedad próximas a la
Drenaje saturación

<1% 1-5% 5-25% >25

%
Excelente 1.25- 1.20- 1.15- 1.1
1.20 1.15 1.10 0
Bueno 1.20- 1.15- 1.10- 1.00
1.15 1.10 1.00
Aceptable 1.15- 1.10- 1.00-0.90 0.90
1.10 1.00
Pobre 1.10- 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
1.00
Muy pobre 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70

 TRANSFERENCIA DE CARGAS (J)

Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que expresa la capacidad
de la estructura como transmisora de cargas entre juntas y fisuras.
Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir, la existencia o no de berma
lateral y su tipo, la existencia o no de dispositivos de transmisión de cargas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa de concreto. Es
decir, a menor valor de J, menor espesor de concreto.

ESTUDIO DEL DISEÑO DE MPH – ESTUDIOS - 2019

PAVIMENTO
 PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA PROL. AUGUSTO B. LEGUIA Y TRAMO I DE LA AV. GINA APUMAYTA, DISTRITO DE HUANCAVELICA, PROVINCIA

DE HUANCAVELICA – DEPARTAMENTO HUANCAVELICA”

ESTUDIO DEL DISEÑO DE PAVIMENTO CONSORCIO AUGUSTO B

 PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LOS SERVICIOS DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA PROL. AUGUSTO
B. LEGUIA Y TRAMO I DE LA AV. GINA APUMAYTA, DISTRITO DE HUANCAVELICA, PROVINCIA DE HUANCAVELICA –
DEPARTAMENTO HUANCAVELICA”- PRIMERA ETAPA

4. TRAMOS DEL ÁREA DE ESTUDIO

Tramo que comprende el Proyecto es el siguiente:

5. UBICACIÓN DEL ÁREA EN ESTUDIO

La zona del proyecto se ubica en la Región geográfica de Huancavelica, situada en

la vertiente oriental de la Cordillera de los Andes, a orillas del río Ichu, afluente del
Mantaro. Su altitud oscila entre los 3,660 y los 5,328 m.s.n.m.

REGIÓN : HUANCAVELICA
PROVINCIA : HUANCAVELICA
DISTRITO : HUANCAVELICA
: PROL. AUGUSTO B. LEGUIA,
CALLES TRAMO I DE LA AV. GINA PUMAYTA Y
CALLE JOSE C. MARIATEGUI

ESTUDIO DE DISEÑO DE MPH – ESTUDIOS - 2019

PAVIMENTO
 UBICACION

6. RECOPILACION DE INFORMACION OBJETIVO

Previamente se requirió conocer la ubicación y la topografía del terreno, teniendo acceso a
los planos del plan de desarrollo urbano, así como planos adyacentes al proyecto, que
muestran los linderos, obras existentes, ubicacion de las vias a pavimentar, limites de obras
de pavimentacion vecinas, disposicion de acequias, postes, buzones, drenajes y toda obra
que interfiera con las pistas, veredas y estacionamientos del Proyecto. Asimismo, se
requiere contar con los planos de planta y perfil donde se indique el perfil del terreno y el
perfil longitudinal a nivel de rasante. Tambien debera proporcionar la historia del lugar,
respecto de zonas bajas rellenadas con
 desmontes, presencia de estructuras enterradas, antiguas acumulaciones o cursos de agua,
tierras de cultivo, etc.
Complementariamente a lo indicado, se considera, incluir en el proyecto, información
adicional referente al clima, geología, geomorfología, fotografías aéreas, etc.

7. EVALUACIÓN GENERAL DE LA VIA

El tramo en estudio corresponde a las vías del litoral del casco urbano de la ciudad de
Huancavelica, considerando dos vías: Augusto B. Leguía y Gina Apumayta, que se
encuentra ubicado en la ciudad de Huancavelica región del mismo nombre.

 AUGUSTO B. LEGUIA
La prog. 0+000 de la vía AUGUSTO B. LEGUIA, colinda con una estructura de
pavimento que se prolonga hasta el centro de la ciudad. La vía Augusto B. Leguía
considera una longitud de 1+393 km de suelo granular, está conformado por gravas
pobremente graduadas.
En la evaluación a cielo abierto los taludes superiores presentan inclinaciones entre
10° a 20° en los primeros 500 metros, siendo conformado por material suelto y
material granular. Los taludes interiores se encuentran consolidado con áreas de
relleno y botaderos locales, con algunas infraestructuras de viviendas del tipo de
material noble, adobe y mixtos.
De la prog. 0+0.000 al 0+250, se observa taludes superiores de 20° a 30°, siendo
conformado por material suelto y material granular, los taludes interiores se
encuentran consolidado con áreas de relleno y botaderos locales.
La topografía basada en la pendiente de esta vía es del tipo ondulada,
considerando pendientes desde (+) 0.5% hasta (+) 9%, predominando pendientes
de (+) 3%, con contrapendientes topográficas por tramos de (-) 2%.
La topografía basada en planta de esta vía, es de media sinuosidad, permitiendo
tener una visibilidad de manejo de 60 mts. como mínimo., con un ancho promedio
de 4.0 metros.
La vía no considera adecuado drenaje pluvial, teniendo por sectores drenaje
asimétricos artesanales o drenajes asimétricos por escorrentía superficial.
 INICIO DE TRAMO AUGUSTO B. LEGUIA PROG 0+000

 GINA APUMAYTA
La prog. 0+000 de la vía GINA APUMAYTA, empieza en la prog. 0+246 de la vía
AUGUSTO B. LEGUIA, se prolonga hasta un complejo deportivo, desviando la vía
hacia el jr. José Carlos Mariátegui.
La vía GINA APUMAYTA, considera una longitud de 0+246 km de suelo granular,
está conformado por material consolidado, del tipo grava.
En la evaluación a cielo abierto los taludes superiores presentan inclinaciones entre
25° a 40° en los 0+246 metros, siendo conformado por material suelto y material
granular. Los taludes interiores se encuentran consolidado con infraestructuras de
viviendas del tipo de material noble, adobe y mixtos.
La topografía basada en la pendiente de esta vía es del tipo ondulada, considerando
pendientes desde (-)5.0% hasta (-) 9%, predominando pendientes de (-) 9%.
La topografía basada en planta de esta vía, es lineal, permitiendo tener una visibilidad
de manejo de 200 mts. como mínimo., con un ancho promedio de 3.5 metros.
 PROG.
0+000

INICIO DE TRAMO GINA APUMAYTA PROG. 0+000

 JOSE CARLOS MARIATEGUI

Se inicia en la prog. 0+000 que colinda con el final de la av. Gina Apumayta y se
prolonga hasta la prog. 0+075, se considera una longitud de 0+075 km de suelo
pavimentado en mal estado.

8. EVALUACIÓN DE LA VIA EXISTENTE

Las vías existentes, demandan atención permanente a través de trabajos de mantenimiento
que permita contar con acceso en buenas condiciones y sean transitables, facilitando la
circulación de los vehículos, en general las vías son caminos con una capa de rodadura
conformada por agregados pétreos o material granular, algunos tramos sin clasificar.
La capa de rodadura está conformada por agregados pétreos naturales provenientes de
canteras o de excedentes de material excavado como gravas y cantos rodados y donde los
materiales que la conforman se ajustan a determinadas especificaciones técnicas en
relación con su tamaño, granulometría, resistencia y calidad de los agregados finos.
La problemática obedece a que su trazado está ligado a la topografía del terreno, las obras
de arte son muy simples o inexistentes, suele ser intransitable en época lluviosa,
conllevando que la velocidad de operación es relativamente baja.
 DETERIOROS GENERALIZADOS DE LA
VIA EN ESTUDIO
Pérdida de grava Ondulaciones Pérdida
Ahuellamiento de pendiente
Baches Surcos de erosión

 Pérdida de grava
La pérdida de grava en las vías de estudio obedece a la desaparición del material
superficial como consecuencia de las agresiones sufridas por el afirmado,
incluyendo algunas acciones de conservación, la velocidad de evolución es variable
de acuerdo con el clima, los materiales de construcción, el tránsito y la topografía, y
ocurre en cualquier época del año, pero se acentúa en la lluviosa, meses de
noviembre a marzo, para la ciudad de Huancavelica.

 Ondulaciones
En Augusto B. Leguía observamos con más frecuencia este tipo de problema por la
reordenación de la superficie en ondas paralelas orientadas perpendicularmente al
sentido del tránsito, el deterioro se desarrolla en la estación seca, cuando los
materiales presentan débil cohesión.

 Ahuellamiento
La deformación que altera la pendiente transversal, la cual proviene de las fuerzas
ejercidas por los neumáticos de los vehículos, siendo más marcada cuanto más
pesado y canalizado sea el tránsito. Siendo este el caso de Av. Gina Apumayta, y
en menor magnitud Augusto B. Leguía, produciéndose en la estación seca el
desplazamiento lateral de los materiales poco cohesivos, en tanto que en la húmeda
se puede produce pérdida de estabilidad del afirmado o de la capa de soporte
dificultando los desplazamientos laterales de los vehículos y afecta notoriamente la
seguridad de los usuarios.
 Baches
En la vía de Augusto B. Leguía presenta depresiones localizadas de forma más o
menos circular que tienen su origen en defectos del perfil de la subrasante o en
otros deterioros preexistentes, que se desarrollaron principalmente en época
húmeda, debido a que el agua estancada satura el material superficial y lo hace
más vulnerable a la acción del tránsito.
9. SISTEMA DE DRENAJE
Los drenajes constituyeron una parte fundamental para el diseño óptimo de nuestro
pavimento, la importancia de un adecuado sistema de drenaje evita problemas y mayor
durabilidad de los mimos, a continuación, mencionaremos algunos problemas relacionados
con el agua:
Incremento de la presión de poros que reduce la fricción interna y la resistencia al corte de
los suelos.
Erosión y bombeo en las capas de soporte de los pavimentos rígidos.
Se afecta la seguridad de los usuarios en instantes de lluvia, debido a la posibilidad de
salpicaduras e hidro planeo.
En el presente proyecto se considera factores de diseño para obras de drenaje:

 Factores topográficos, en la vía de Augusto B. Leguía, se consideró la topografía

ondulada y las pendientes promedio de 5%, así como el tipo de corte de la vía
(corte a media ladera, y terraplén existente).

En la vía de Gina APUMAYTA también se consideró también la topografía, la

pendiente continua de esta (-)5% a (-)7%, permite un flujo continuo de las aguas
superficiales en un tramo de 230 mts.
 Factores hidrológicos, en ambas vías fueron considerados estudios hidrológicos
para estimar el caudal o gasto de diseño, que puede generar la red hídrica de la
zona, considerando periodos de retorno, fueron necesarios conocer las
precipitaciones máximas en 24 horas de los últimos 20 años para el diseño
correspondiente.

Para este tipo de infraestructura vial, fue considerado drenaje longitudinal o lineal, y drenaje
transversal, los cuales son calificados como drenajes superficiales.
Así también fue necesario considerar parámetros de diseño para el adecuado bombeo de la
plataforma y así evitar películas de agua que generen hidro planeo.
El bombeo considerado a lo largo de las vías es mayor hacia el talud de la sección de vía.
La pendiente considerada según los parámetros de diseño MTC, se considera un valor
mínimo de 0.5%, para ambas vías.
Los elementos propuestos para el presente proyecto son:

 Cunetas, siendo estas zanjas longitudinales abiertas, diseñadas y revestidas de

concreto en el terreno junto a la plataforma de la vía, teniendo la pendiente igual a
la de la rasante de la vía.
 Alcantarillas.
 10. SUELOS INESTABLES Y/O DE BAJA CAPACIDAD DE SOPORTE

No corresponde, los suelos tienen capacidad de soporte de media a buena.

11. PROPUESTAS DE SOLUCION

No necesita

12. PROPUESTAS DE SOLUCION PARA LA PAVIMENTACION

No necesita

13. PROPUESTAS DE SOLUCION DE SECTORES CRITICOS DE SUB RASANTE

No necesita

14. DISEÑO DEL PAVIMENTO

DATOS: Factor de confiabilidad : R% = 70.00 %

log10 Error e=standar

ESAL Z S combinado
+ 7.35log D+1— 0.06 :+ log So∆PSI
1 +10—
4.2 1.5 + 4.220. — 0.32Pt xlog10
1.624 S′Cd+ C DD0.75
215.63J 0.75——1.132
EC 0.25
R 0 10 =D + 1 8.46 3
107 5 18.42 k
Ejes e quivale ntes : W18 = 1092196.47 Eje s e quivale
nte s
Indice de serviciabilidad : rPSI = 2.5
De sviación e standar Normal : ZR -0.5244005
=
Iindice de Se rvicibialidad Final : Pt= 2
Modulo de Rotura del concreto : S'c= 571.95 psi
Coeficie nte de drenaje : Cd= 0.
9
0
Coeficie nte de transmision de cargas en las jun: J= 3.
0
0
Módulo de Elasticidad del Concre to : Ec= 3115169.6
Módulo de reaccion : K= 100 pci

SE APLICARÁ LA SIGUIENTE ECUACIÓN:

TANTEAR D HASTA ENCONTRAR LA IGUALDAD: -0.18354 6.4968953 -0.054206 -0.221107

6.038 = 6.03804
30

Espesor de Pavimento de Concreto D= 6.8

0
15. DETALLE DEL CALCULO DE ESPESORES
16. RESUMEN DE ESPESORES CALCULADOS

17. CONCLUSIONES

 Del Estudio Geotécnico del proyecto se extractaron los principales resultados para
el diseño del pavimento, particularmente el CBR de la subrasante.
 Del Estudio de Tráfico y Demanda del proyecto se extractaron los principales
resultados para el diseño del pavimento, particularmente el de número de ejes
equivalentes en el período de diseño.
 El presente documento se elaboró en función de condiciones de tránsito y de
consideraciones particulares de los suelos. Por lo anterior y en general, cualquier
cambio que se realice, sin previo conocimiento implica que deberán tomarse las
medidas pertinentes y el dimensionamiento aquí presentado no garantizará tales
situaciones.
 El espesor de pavimento proyectado para las vías de Augusto B. Leguía, Av.Gina
Apumayta y el Jr. José Carlos Mariátegui es de 20 cm